(1)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris (3), das am 12. Dezember 2015 unter dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) angenommen wurde, stehen im Mittelpunkt der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal“. Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der sehr schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union und angesichts des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

(2)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der Union bis 2050 und enthält eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt, den Übergang der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte und schutzbedürftige Gruppen wie Haushalte und Personen mit niedrigem Einkommen, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(3)

Nach der Annahme der wesentlichen Elemente des von der Kommission im Juli 2021 vorgeschlagenen Gesetzgebungspakets „Fit für 55“ durch das Europäische Parlament und den Rat legte die Union im Oktober 2023 einen aktualisierten national festgelegten Beitrag (NDC) der Union und ihrer Mitgliedstaaten zum Rahmenübereinkommen der UNFCCC vor, in dem bestätigt wird, dass die Union ihre Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 senken wird.

(4)

Durch den Erlass der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) hat die Union das Ziel, die gesamte Wirtschaft der Union bis spätestens 2050 klimaneutral zu machen, und die Vorgabe, danach negative Emissionen anzustreben, in einem Rechtsakt der Union verankert. Darüber hinaus wird in der genannten Verordnung als verbindliche Zielvorgabe der Union bis 2030 die Reduktion der Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) innerhalb der Union um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 festgelegt. Ferner wird der Rahmen für die Festlegung von Zwischenzielen der Union und für die Veröffentlichung des projizierten indikativen Treibhausgasbudgets der Union für den Zeitraum von 2030 bis 2050 festgelegt.

(5)

Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Die Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2020 mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ enthält einen Fahrplan für eine nachhaltige und intelligente Zukunft für den europäischen Verkehr mit einem Aktionsplan zur Verwirklichung des Ziels, die Emissionen des Verkehrssektors bis 2050 um 90 % zu senken. Schwere Nutzfahrzeuge sind derzeit für mehr als ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs in der Union und mehr als 6 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union verantwortlich.

(6)

Mit dem Gesetzgebungspaket „Fit für 55“ soll die Zielvorgabe für die Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2030 umgesetzt werden. Es deckt eine Reihe von Politikbereichen ab. Die Überarbeitung der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ist ein wesentlicher Bestandteil dieses Gesetzgebungspakets.

(7)

In ihrer Mitteilung vom 18. Mai 2022 mit dem Titel „REPowerEU-Plan“ hat die Kommission einen Plan skizziert, um die Union deutlich vor Ende dieses Jahrzehnts von fossilen Brennstoffen aus Russland unabhängig zu machen. In der Mitteilung wird unter anderem hervorgehoben, dass es wichtig ist, im Verkehrssektor, in dem die Elektrifizierung mit der Verwendung von nichtfossilem Wasserstoff, der fossile Kraftstoffe ersetzt, kombiniert werden kann, die Effizienz fossiler Brennstoffe weiter zu steigern und ihren Verbrauch zu verringern.

(8)

Um zur Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 beizutragen, sowie zur Einhaltung des Grundsatzes „Energieeffizienz an erster Stelle“ ist eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegten CO2-Emissionsreduktionsvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge erforderlich. Außerdem muss eine klare Marschroute für weitere Emissionsreduktionen im Sektor der schweren Nutzfahrzeuge nach 2030 festgelegt werden, um einen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten.

(9)

Mit den verschärften CO2-Emissionsreduktionsvorgaben sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Nutzern sowie den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich Luftqualität und Energieeinsparungen entstehen, und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleiben kann und die mit ihnen verbundenen hochwertigen Arbeitsplätze gesichert werden können. Zu den emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge, und die technologische Innovation schreitet weiter voran.

(10)

Neue, strengere CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für neue schwere Nutzfahrzeuge ab 2030 sollten festgelegt werden. Diese Zielwerte sollten auf einem Niveau liegen, das ein starkes Signal setzt, um die Verbreitung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge auf dem Unionsmarkt zu beschleunigen, zu Innovationen in emissionsfreie Technologien auf kosteneffiziente Weise anzuregen, das erforderliche Zeichen für den beschleunigten Aufbau einer Lade- und Betankungsinfrastruktur in der gesamten Union zu geben, die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der Industrie der Union auf dem Weltmarkt sicherzustellen sowie zur Senkung der Betriebskosten der Verkehrsunternehmen beizutragen und gleichzeitig dafür zu sorgen, dass die Union ihre Klimaziele und ihr Ziel zur Verringerung der Luftverschmutzung erreicht.

(11)

Die Luftverschmutzung ist ein besonders akutes Problem in den Städten und beeinträchtigt die Gesundheit von Millionen von Unionsbürgerinnen und Unionsbürgern. Der Verkehr ist eine der Hauptquellen der Luftverschmutzung in den Städten. Die beschleunigte Einführung von emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen durch verschärfte CO2-Emissionsreduktionsvorgaben dürfte dazu beitragen, das Problem der Luftverschmutzung in den Städten zu lindern.

(12)

Mit der Mitteilung der Kommission vom 5. Mai 2021 mit dem Titel „Aktualisierung der neuen Industriestrategie von 2020: einen stärkeren Binnenmarkt für die Erholung Europas aufbauen“ wird die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern angestrebt. In diesem Kontext wird derzeit ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt, der den Wandel der Wertschöpfungskette der Automobilbranche begleitet. Im Rahmen dieses Transformationspfads wird den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren, wird zudem auf der europäischen Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt sowie auf dem Mechanismus zur Talentförderung im Rahmen der Initiative „Erschließung von Talenten in den EU-Regionen“ aufgebaut. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, gehen ebenfalls in diesen Transformationspfad ein. Dies könnte beispielsweise die Möglichkeit für die Mitgliedstaaten umfassen, den mit der Verordnung (EU) 2023/955 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingerichteten Klima-Sozialfonds (im Folgenden „Klima-Sozialfonds“) zu nutzen, um Kleinstunternehmen beim Kauf emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge zu unterstützen. Besonderes Augenmerk sollte auch auf die Auswirkungen gerichtet werden, die dieser Übergang auf kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entlang der Lieferkette haben dürfte. Mit der Mitteilung der Kommission vom 1. Februar 2023 mit dem Titel „Ein Industrieplan zum Grünen Deal für das klimaneutrale Zeitalter“ wird angestrebt, die Wettbewerbsfähigkeit der klimaneutralen Industrie Europas zu stärken und den raschen Übergang zur Klimaneutralität zu unterstützen. Mit diesem Plan soll ein günstigeres Umfeld für die Ausweitung der Produktionskapazität der Union von Netto-Null-Technologien und -Produkten geschaffen werden, die zur Erreichung der ambitionierten Klimaziele der Union erforderlich sind. Der Zugang zu Ausbildung und Umschulung in zahlreichen Branchen, die einen grundlegenden Wandel durchlaufen müssen, einschließlich der Branchen für schwere Nutzfahrzeuge sowie Betankung und Aufladung, ist für einen sozial gerechten und wirksamen Übergang unerlässlich. Investitionen in die Kompetenzen, die für einen wirksamen Übergang erforderlich sind, sind eine kollektive Verantwortung. Arbeitnehmer und Arbeitsuchende sollten Zugang zu Umschulungs- und Weiterbildungsmöglichkeiten haben und ihre Teilnahme an diesen Lernaktivitäten sollte unterstützt werden. Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, die Investitionen in die Umschulung und Weiterbildung zu erhöhen und die prognostizierten Veränderungen auf dem Arbeitsmarkt zu erfassen und zu analysieren.

(13)

Zusammen mit Initiativen zur Beschleunigung der Verlagerung auf nachhaltigere Verkehrsträger werden die Verschärfung der Anforderungen an die Verringerung der CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen und der Aufbau der erforderlichen Lade- und Betankungsinfrastruktur eine Schlüsselrolle bei der Verringerung der Emissionen des Sektors der schweren Nutzfahrzeuge spielen. Die in der vorliegenden Verordnung festgelegten unionsweiten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für die Flotte werden durch die Anforderungen an die Lade- und Betankungsinfrastruktur nach der Verordnung (EU) 2023/1804 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ergänzt. Die Unionsfinanzierung spielt beim Aufbau der Infrastruktur auf nationaler Ebene eine wichtige Rolle. Ebenso wichtig ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb an privaten Standorten, die nicht öffentlich zugänglich sind, z. B. in privaten Lagern und in Logistikzentren, um das Aufladen über Nacht und am Zielort sicherzustellen. Die Mitgliedstaaten sollten im Zusammenhang mit der Festlegung ihrer überarbeiteten nationalen Strategierahmen Maßnahmen prüfen, mit denen sichergestellt wird, dass die angemessene Infrastruktur für das Aufladen über Nacht und am Zielort für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb bereitgestellt wird. Es ist außerdem angezeigt, im Hinblick auf etwaige infrastrukturbedingte Einschränkungen in Drittländern die Auswirkungen dieser Verordnung auf die Möglichkeit, in einem Mitgliedstaat zugelassene neue schwere Nutzfahrzeuge außerhalb der Union zu betreiben, zu berücksichtigen.

(14)

Im Jahr 2015 wurde nach dem Erlass der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (8) von der Europäischen Kommission das Forum für nachhaltigen Verkehr (im Folgenden „Forum“) eingerichtet. Das Forum unterstützt die Kommission bei der Durchführung der Tätigkeiten und Programme der Union zur Förderung des Aufbaus einer Infrastruktur für nachhaltige alternative Kraftstoffe. Nach der Annahme dieser Verordnung wird die Kommission sicherstellen, dass das Forum den wirksamen und kosteneffizienten Aufbau der Lade- und Betankungsinfrastruktur unterstützt, die erforderlich ist, um die verschärften Anforderungen an die Verringerung der CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu erfüllen, und dass es in die in Artikel 24 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2023/1804 genannte Überprüfung einfließen wird, damit die in der genannten Verordnung festgelegten Ziele mit den Zielen der vorliegenden Verordnung in Einklang stehen.

(15)

Der Übergang zur Klimaneutralität erfordert eine erhebliche Investition in das Stromnetz, einschließlich erhöhter Kapazität, Resilienz und Speicherung, sowie in zusätzliche Verbindungen. Angesichts der mit der vorliegenden Verordnung festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge für das Jahr 2030 werden der Anteil emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an der Gesamtflotte der schweren Nutzfahrzeuge auf der Straße und der Stromverbrauch in diesem Sektor begrenzt bleiben. Daher werden auch die damit verbundenen Auswirkungen auf das Stromnetz begrenzt bleiben.

(16)

Während die verschärften CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben die Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge beschleunigen werden, wird ein erheblicher Teil der Gesamtflotte der schweren Nutzfahrzeuge auf den Straßen weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bleiben. Damit dieser Teil der Flotte zur Verwirklichung der Klimaziele der Union beitragen kann, sind weitere Innovationen und eine beschleunigte Einführung nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe von entscheidender Bedeutung. Die bestehenden politischen Maßnahmen und Rechtsinstrumente der Union, insbesondere die Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und das mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingerichtete EU-Emissionshandelssystem, werden die Dekarbonisierung von Kraftstoffen im Verkehrssektor fördern, mit dem Ziel, fossile Brennstoffe schrittweise abzuschaffen. Die Kommission sollte einen kohärenten Rahmen für Anreize für fortschrittliche Biokraftstoffe, Biogas und erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs weiterentwickeln. Mit diesem Rahmen sollten Hindernisse für die Einführung und das Angebot umfassend angegangen werden, wobei die Nachfrage in allen Wirtschaftszweigen im Zusammenhang mit den Gesamtanstrengungen zur Erreichung der Klimaziele der Union zu berücksichtigen ist. Aufbauend auf den Zielen für Biomethan des REPowerEU-Plans sollte die Kommission auch prüfen, wie der Ausbau der Biomethanproduktion in der Union zur Dekarbonisierung der Wirtschaft, einschließlich des Verkehrssektors, beitragen kann.

(17)

Nach Anhörung der Interessenträger wird die Kommission innerhalb eines Jahres nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung die Rolle einer Methode für die Zulassung schwerer Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, im Einklang mit dem Unionsrecht und dem Klimaneutralitätsziel der Union bewerten.

(18)

Die Hersteller sollten weiterhin ausreichend Flexibilität für die schrittweise Anpassung ihrer Flotten von schweren Nutzfahrzeugen erhalten, um den Übergang zu emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen kosteneffizient meistern zu können. Daher ist es zweckmäßig, die Reduktionszielvorgaben weiterhin in 5-Jahres-Schritten zu erhöhen.

(19)

Aufgrund der heterogenen Struktur der Gesamtflotte der schweren Nutzfahrzeuge lässt sich nicht vollständig vorhersagen, ob die technologischen Entwicklungen rasch genug erfolgen werden, damit Antriebstechnologien ohne Auspuffemissionen für alle Nischenverwendungen zu einer praktikablen Option werden. Dies könnte den Einsatz von schweren Nutzfahrzeugen für kritische Sicherheitsanwendungen betreffen, der durch Antriebstechnologien ohne Auspuffemissionen nicht geleistet werden kann. Solche Fahrzeuge sollten einen begrenzten Anteil an der Gesamtflotte der schweren Nutzfahrzeuge ausmachen. Bei ihrer Überprüfung der Verordnung (EU) 2019/1242 sollte die Kommission bewerten, ob Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen solcher Fahrzeuge ergriffen werden können.

(20)

Öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber werden nachdrücklich aufgefordert, bei ihren unter diese Verordnung fallenden Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge ein Zuschlagskriterium oder eine technische Spezifikation zu verwenden, das bzw. die sich auf den Anteil der Produkte von Angeboten aus Ländern bezieht, die nicht Vertragsparteien des Übereinkommens der Welthandelsorganisation über das öffentliche Beschaffungswesen (im Folgenden „GPA“) sind und die kein Freihandelsabkommen mit der Union geschlossen haben, das auch Vorschriften über die Vergabe öffentlicher Aufträge enthält. Solche Kriterien dürften eine wichtige Rolle dabei spielen, die Versorgung mit emissionsfreien Stadtbussen durch die europäische Industrie zu fördern, nachhaltige und resiliente Lieferketten für Stadtbusse sicherzustellen und die Versorgungssicherheit in der Union zu erhöhen.

(21)

Öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber werden dazu angehalten, für ihre unter diese Verordnung fallenden Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge ein Kriterium der ökologischen Nachhaltigkeit als Zuschlagskriterium oder als technische Spezifikation zu verwenden. Unbeschadet der für eine bestimmte Technologie geltenden Gesetzgebungsakte der Union, einschließlich der Verordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) und der Verordnung (EU) 2024/… des Europäischen Parlaments und des Rates, sollten die öffentlichen Auftraggeber und die Auftraggeber bei der Bewertung der ökologischen Nachhaltigkeit von Stadtbussen, die auf der Grundlage der vorliegenden Verordnung beschafft werden, verschiedene Elemente mit Auswirkungen auf das Klima und die Umwelt berücksichtigen können. Diese Elemente können z. B. die Dauerhaftigkeit und Zuverlässigkeit der Lösung, die Reparierbarkeit und Wartungsfreundlichkeit, die einfache und hochwertige Recyclingmöglichkeit, die Verwendung von Stoffen, den Verbrauch an Energie, Wasser und anderen Ressourcen über einen oder mehrere Abschnitte des Lebenszyklus des Produkts, den Einbau gebrauchter Bauteile, den ökologischen Fußabdruck des Produkts und die Umweltauswirkungen während seines Lebenszyklus sowie die Menge des erzeugten Abfalls umfassen.

(22)

Aufgrund der strengeren unionsweiten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für Flotten ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge auf den Unionsmarkt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/1242 beeinträchtigen. Dieser Anreizmechanismus sollte daher ab 2030 aufgehoben werden.

(23)

In Anwendung von Artikel 15 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/1242 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus der Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne dem Übergang des Automobilsektors direkt zugutezukommen. Einnahmen aus der Abgabe wegen CO2-Emissionsüberschreitung sollten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/1242 als Einnahmen für den Gesamthaushalt der Europäischen Union gelten.

(24)

Der Gegenstand der Verordnung (EU) 2019/1242 sollte auch die Überwachungs- und Meldepflichten abdecken, die durch die vorliegende Verordnung in die Verordnung (EU) 2019/1242 aufgenommen werden.

(25)

Die Verordnung (EU) 2019/1242 sollte geändert werden, damit sie denselben Anwendungsbereich wie die Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates abdeckt (12).

(26)

Die CO2-Emissionen von Fahrzeugen, die nicht in den Anwendungsbereich der Rechtsvorschriften der Union für die Typgenehmigung von Fahrzeugen fallen, wie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, Fahrzeuge, die für den Einsatz zur nationalen Verteidigung, darunter durch die Streitkräfte, konstruiert und gebaut wurden, und Kettenfahrzeuge, werden nicht ermittelt. Diese Fahrzeuge müssen daher die in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben nicht erfüllen.

(27)

Damit kein Anreiz geschaffen wird, schwere Nutzfahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder medizinische Notfalldienste konstruiert und gebaut oder dafür angepasst werden, nicht mehr freiwillig dem Typgenehmigungsverfahren unterziehen zu lassen, was sich nachteilig auf die Sicherheit und die Umwelt auswirken würde, sollten solche Fahrzeuge, die freiwillig dem Typgenehmigungsverfahren unterzogen werden, ebenfalls von der Verpflichtung befreit werden, die in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben zu erfüllen,, es sei denn, der Hersteller verlangt ein anderes Vorgehen. Die Mitgliedstaaten sollten ferner berechtigt sein, schwere Nutzfahrzeuge, die nicht speziell für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr, die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder medizinische Notfalldienste konstruiert, aber dafür zugelassen wurden, wie normale Reisebusse für den Transport von Polizei- oder Streitkräften, von der Verpflichtung zur Erfüllung der in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben zu befreien, indem sie bestätigen, dass eine solche Befreiung im öffentlichen Interesse wäre. Die Mitgliedstaaten sollten auch berechtigt sein, Fahrzeuge, die für die Streitkräfte zugelassen sind, vollständig von dieser Verordnung auszunehmen.

(28)

Schwere Nutzfahrzeuge bestimmter Untergruppen, die typgenehmigt sind, aber für die CO2-Emissionsreduktion aus technischen Gründen noch nicht ermittelt werden, müssen die in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben nicht erfüllen. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich beispielsweise um Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung wie Mobilkrane, Trägerfahrzeuge für hydraulische Geräte oder Fahrzeuge für Schwerlasttransporte, Geländefahrzeuge wie bestimmte schwere Nutzfahrzeuge für Bergbau-, Forst- und Landwirtschaftszwecke, sowie andere schwere Nutzfahrzeuge mit nicht dem Standard entsprechenden Achskonfigurationen wie schwere Nutzfahrzeuge mit mehr als vier Achsen oder mehr als zwei Antriebsachsen, kleine Busse mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand (TPMLM) von 7,5 Tonnen oder weniger und kleine Lastkraftwagen mit einer TPMLM von 5 Tonnen oder weniger. Die Kommission sollte prüfen, ob die Ermittlung der CO2-Emissionen kleiner Lastkraftwagen mit einer TPMLM von 5 Tonnen oder weniger gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission (13) (Simulationen des Instruments zur Berechnung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen oder VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool)-Simulationen) — auch unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (14) — angemessen ist.

(29)

Es sollten bestimmte Begriffsbestimmungen eingeführt werden, um die Terminologie der Verordnung (EU) 2019/1242 mit der Terminologie der Rechtsvorschriften der Union über die Typgenehmigung von Fahrzeugen, insbesondere der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) und der Verordnung (EU) 2017/2400, zu vereinheitlichen.

(30)

Für die Zwecke der mit dieser Verordnung eingeführten Übertragung von schweren Nutzfahrzeugen zwischen Herstellern und der Einführung einer Ausnahmeregelung für Hersteller, die wenige schwere Nutzfahrzeuge herstellen, sollte in die Verordnung (EU) 2019/1242 eine Definition des Begriffs „Gruppe verbundener Hersteller“ aufgenommen werden. Diese Definition sollte im Wesentlichen der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) für leichte Nutzfahrzeuge verwendeten Terminologie entsprechen.

(31)

Im Hinblick auf die Festlegung der Verpflichtungen der einzelnen Hersteller sollten die unionsweiten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für neue Flotten schwerer Nutzfahrzeuge in spezifische Emissionszielvorgaben für Fahrzeuguntergruppen umgesetzt werden, die auf der Grundlage der technischen Merkmale der dazugehörigen schweren Nutzfahrzeuge festgelegt werden sollten.

(32)

Da sich die CO2-Emissionen von Anhängern stark auf die CO2-Emissionen und den Energieverbrauch von schweren Nutzkraftfahrzeugen insgesamt auswirken, sollten auch CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für Anhänger festgelegt werden.

(33)

Die CO2-Emissionen von Arbeitsfahrzeugen wie Müllfahrzeugen, Kippwagen oder Betonmischfahrzeugen werden bereits im Rahmen von VECTO zertifiziert und von Fahrzeugherstellern und Mitgliedstaaten überwacht und gemeldet. Die CO2-Emissionen von Arbeitsfahrzeugen machen etwa 2 % der von schweren Nutzfahrzeugen erzeugten CO2-Emissionen aus und der Anteil der Arbeitsfahrzeuge an den Verkäufen schwerer Nutzfahrzeuge beträgt rund 4 %. Da sie hauptsächlich in Städten eingesetzt werden, haben Arbeitsfahrzeuge auch einen Einfluss auf die städtische Luftqualität. Arbeitsfahrzeuge sollten deshalb bis 2029 von der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller ausgenommen werden. Für den Zeitraum von 2030 bis 2034 sollten bei dieser Berechnung nur emissionsfreie Arbeitsfahrzeuge berücksichtigt werden. Ab 2035 sollten alle Arbeitsfahrzeuge bei dieser Berechnung berücksichtigt werden.

(34)

Um die Entwicklung und den umfassenden Einsatz von Anhängern, die mit Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen ausgerüstet sind, zu ermöglichen, ist es unbedingt erforderlich, den Genehmigungsrahmen für derartige Technologie zu aktualisieren und auszuweiten, insbesondere für elektrifizierte Anhänger, indem die Verordnung (EU) 2018/858 geändert wird.

(35)

Im Jahr 2022 machten emissionsfreie Stadtbusse bereits etwa ein Viertel aller in der Union verkauften Stadtbusse aus, wobei einige Mitgliedstaaten einen weitaus höheren Anteil erreichten. Aufgrund der technischen Reife von Stadtbussen und der Notwendigkeit, die städtische Luftqualität zu verbessern, sollte ein verbindlicher Mindestanteil neuer emissionsfreier Stadtbusse festgelegt werden.

(36)

Ein verbindlicher Mindestanteil emissionsfreier Stadtbusse sollte dem gesellschaftlichen Bedarf an erschwinglichen öffentlichen Verkehrsmitteln, auch in ländlichen Gebieten, Rechnung tragen. Das verbesserte Angebot emissionsfreier Stadtbusse, das sich aus einem solchen verbindlichen Mindestanteil ergibt, sollte sich positiv auf die Anschaffungskosten auswirken, und zwar sowohl in Bezug auf den Kaufpreis als auch auf die Gesamtbetriebskosten emissionsfreier Stadtbusse, die auf die durch den Betrieb solcher Stadtbusse erzielten Einsparungen bei fossilen Kraftstoffen zurückgehen. Die gemeinsame Beschaffung von Stadtbussen auf der Grundlage der Plattform für saubere Busse in Europa kann die Anschaffungskosten solcher Busse weiter senken, und der Klima-Sozialfonds könnte von den Mitgliedstaaten genutzt werden, um schutzbedürftige Bürgerinnen und Bürger mit preisreduzierten oder kostenlosen Fahrscheinen oder Abonnements für öffentliche Verkehrsmittel zu unterstützen. Regional- und Fernbusse sowie Reisebusse, auch für den Verkehr in ländlichen Gebieten, unterliegen weiterhin den CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge. Mit der Unterstützung aus dem Klima-Sozialfonds könnte auf die besonderen Bedürfnisse ländlicher Gebiete eingegangen und Mobilitätsarmut im Sinne der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Nummer 2 der Verordnung (EU) 2023/955 verhindert werden, indem der Zugang zu erschwinglichen öffentlichen Verkehrsmitteln sichergestellt wird. Die Kommission sollte auch weitere geeignete Maßnahmen in Erwägung ziehen, um die Nachfrage nach emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen durch Behörden zu erhöhen, um die Verwirklichung des Ziels der Klimaneutralität der Union zu unterstützen.

(37)

Da in Bezug auf die Einhaltung der Vorschriften eher wirtschaftliche Einheiten als Rechtsträger betrachtet werden sollten, sollte es wirtschaftlich verbundenen Herstellern innerhalb bestimmter Grenzen gestattet sein, schwere Nutzfahrzeuge für die Zwecke der Verbuchung dieser schweren Nutzfahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 untereinander zu übertragen.

(38)

Um die Entwicklung neuer emissionsfreier Technologien in spezialisierten kleinen und mittleren Unternehmen zu fördern, sollte es außerdem möglich sein, emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge zwischen nicht verbundenen Unternehmen zu übertragen.

(39)

Die Nachrüstung von Fahrzeugen zu emissionsfreien Fahrzeugen besteht in der Umwandlung eines Verbrennungsmotors in einen emissionsfreien Verbrennungsmotor bzw. eines Fahrzeugs in ein emissionsfreies Fahrzeug. Sie hat Vorteile für die Umwelt, da die Herstellung neuer Teile und der damit verbundene Materialverbrauch abgewendet wird. Sie bringt auch wirtschaftliche Vorteile mit sich, die mit der möglichen Verbesserung der Erschwinglichkeit von Fahrzeugen und der möglichen Schaffung von Arbeitsplätzen verbunden sind. Die Markteinführung schwerer Nutzfahrzeuge, die zu emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen nachgerüstet wurden, wird jedoch durch das Fehlen harmonisierter technischer und administrativer Vorschriften für ihre Zulassung behindert. Die Kommission sollte daher prüfen, ob etwaige Initiativen zur Förderung der Entwicklung solcher harmonisierten Vorschriften erforderlich sind.

(40)

Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die sich im Eigentum großer Flottenbetreiber befinden oder von ihnen geleast werden, würden dazu beitragen, den Absatz emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge zu steigern und den Übergang zu einem emissionsfreien Straßenverkehr zu beschleunigen. Die Kommission sollte daher den potenziellen Bedarf und die Auswirkungen von Initiativen zur Erhöhung des Anteils emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge analysieren, die sich im Eigentum großer Flottenbetreiber befinden oder von ihnen geleast werden.

(41)

Um unverhältnismäßig hohe Befolgungskosten abzuwenden und den Verwaltungsaufwand zu verringern, sollten Hersteller, die nur wenige schwere Nutzfahrzeuge herstellen, vorbehaltlich der Erfüllung bestimmter rechtlicher Anforderungen von der Verpflichtung zur Einhaltung der CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben ausgenommen werden. Da sie weiterhin den Meldepflichten aus der Verordnung (EU) 2019/1242 nachkommen müssen, gibt es für diese Hersteller einen geeigneten Kontrollmechanismus.

(42)

Das bestehende System mehrjähriger Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften sollte bis 2039 verlängert werden, da sich die CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben über 2030 hinaus bis 2040 weiterhin verschärfen und zukunftsorientierte technische Entwicklungen der Hersteller in diesem Zeitraum erfordern. Die Hersteller sollten jedoch alle noch offenen Emissionslastschriften in den Jahren 2029, 2034 und 2039 einlösen. Emissionsgutschriften sollten automatisch auslaufen, wenn sie nicht innerhalb von sieben Jahren nach ihrem Erwerb verwendet wurden.

(43)

In der Verordnung (EU) 2019/1242 sollte für jede Fahrzeugklasse die Identität des Herstellers, dem ein schweres Nutzfahrzeug zugeordnet werden sollte, eindeutig festgelegt werden, um den unterschiedlichen Konstellationen bei schweren Nutzfahrzeugen der Klasse M besonders Rechnung zu tragen.

(44)

Die Vorschriften für die Überprüfung der gemeldeten Überwachungsdaten sollten auch die potenzielle nachträgliche Berichtigung von Fehlern in diesen Daten und die Art und Weise umfassen, wie die Kommission mit diesen Berichtigungen bei der Umsetzung der unionsweiten CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für Flotten umgehen sollte.

(45)

Die Bewertung der Bezugswerte für CO2-Emissionen sollte geändert werden, um auch die Fahrzeuguntergruppen einzubeziehen, die neu in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2019/1242 aufgenommen wurden.

(46)

Die Überwachung und Meldung durch Hersteller und Mitgliedstaaten ist eine wesentliche Voraussetzung für die Durchführung der Verordnung (EU) 2019/1242. Die Aufnahme der Verordnung (EU) 2018/956 in die Verordnung (EU) 2019/1242 sollte Synergieeffekte schaffen und eine Auslegung der Bestimmungen unter Berücksichtigung der Ziele beider Verordnungen ermöglichen.

(47)

Bei der Aufnahme der Überwachungs- und Meldebestimmungen der Verordnung (EU) 2018/956 in die Verordnung (EU) 2019/1242 sollte die Gelegenheit genutzt werden, diese Bestimmungen vor dem Hintergrund der Erfahrungen aus den ersten beiden Berichtszyklen nach der Verordnung (EU) 2018/956 geringfügig zu ändern.

(48)

Da die Bestimmung der CO2-Emissionen nicht mehr von den Herstellern allein vorgenommen wird, sollte die Pflicht zur Meldung der CO2-Emissionen und anderer technischer Daten der schweren Nutzfahrzeuge über die Hersteller hinaus auf diejenigen Stellen ausgeweitet werden, die diese Bestimmung gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 und der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 der Kommission (17) vornehmen. Die gemeldeten Daten sollten die Aufzeichnungsdatei des Herstellers umfassen.

(49)

Der Kommission sollte erlaubt werden, den technischen Fortschritt, die Entwicklung der Güterverkehrslogistik wie insbesondere in einigen Mitgliedstaaten verwendete überschwere Fahrzeugkombinationen, die erforderlichen Anpassungen auf der Grundlage der Anwendung dieser Verordnung und die Änderungen der zugrunde liegenden Typgenehmigungsrechtsakte zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass die Datenanforderungen sowie die Überwachungs- und Meldeverfahren für die Beurteilung des Beitrags der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge zu den CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben im Zeitverlauf relevant bleiben, dass Daten über neue und fortschrittliche Technologien zur Minderung der CO2-Emissionen und über die Ergebnisse der Kontrollprüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße zur Verfügung stehen und dass die Spannen der Luftwiderstandswerte für Informations- und Vergleichszwecke weiterhin relevant bleiben, und die Bestimmungen über Geldbußen zu ergänzen.

(50)

Aus den genannten Gründen sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Kriterien zur Definition von Fahrzeuguntergruppen, einschließlich durch Hinzufügung von Untergruppen für überschwere Fahrzeugkombinationen, und zur Bestimmung von Arbeitsfahrzeugen sowie die Kriterien für die Reichweiten verschiedener Antriebstechnologien, die Liste der Einsatzprofile und der Einsatzprofil-Gewichte, die Nutzlast, die Fahrgastzahlen, die Fahrgastmassewerte, die technisch zulässige maximale Nutzlast, die technisch zulässige maximale Fahrgastzahl, das Ladevolumen der Fahrzeuguntergruppen und die jährliche Kilometerleistung zu ändern und um die in den Anhängen festgelegten Datenanforderungen und Überwachungs- und Meldeverfahren im Hinblick auf die Festlegung der Daten zu ändern, die von den Mitgliedstaaten für die Überwachung der Ergebnisse der Kontrollprüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße zu melden sind, die Spannen des Luftwiderstandswerts zu ändern sowie die Kriterien, die Berechnung und die Methode der Erhebung der gegen Hersteller verhängten Geldbußen festzulegen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung festgelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(51)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EU) 2019/1242, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse im Zusammenhang mit den Typengenehmigungsverfahren und im Zusammenhang mit den gemeinsamen technischen Anforderungen für technische und offene Interoperabilität zwischen der Lade- und Betankungsinfrastruktur und für Stadtbusse in Bezug auf physische Verbindungen und den Informationsaustausch, übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (18) ausgeübt werden.

(52)

Die Verordnung (EU) 2018/956 sollte so aufgehoben werden, dass Übergangsbestimmungen es ermöglichen, den zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung laufenden Berichtszeitraum nach den zu Beginn dieses Berichtszeitraums geltenden Vorschriften abzuschließen, einschließlich der gesamten Nachverarbeitung der erhobenen Daten. Dementsprechend sollte diese Verordnung ab dem Beginn des folgenden Berichtszeitraums gelten.

(53)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich durch geänderte unionsweite CO2-Emissionsreduktionszielvorgaben für Flotten schwerer Nutzfahrzeuge auf kosteneffiziente und wirtschaftlich effiziente Weise auf eine Verringerung von Treibhausgasemissionen hinzuwirken, und zwar in einer Weise, die der gesamtwirtschaftlichen Zielvorgabe für die Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 entspricht, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(54)

Die Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1242 sollten daher entsprechend geändert werden —

1.

Artikel 1 erhält folgende Fassung:

(*1)  Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 401/2009 und (EU) 2018/1999 (‚Europäisches Klimagesetz‘) (ABl. L 243 vom 9.7.2021, S. 1)."

(*2)  Verordnung (EU) 2023/857 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. April 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/842 zur Festlegung verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2021 bis 2030 als Beitrag zu Klimaschutzmaßnahmen zwecks Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von Paris sowie zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (ABl. L 111 vom 26.4.2023, S. 1).“ "

2.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

3.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

4.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

(*7)  Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Oktober 2013 zur Festlegung des Zollkodex der Union (ABl. L 269 vom 10.10.2013, S. 1).“ "

5.

Artikel 4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„Ab dem 1. Juli 2020 und anschließend in jedem nachfolgenden Berichtszeitraum bestimmt die Kommission für jeden Hersteller die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum in g/tkm, wobei sie Folgendes berücksichtigt:

6.

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

7.

Artikel 6 erhält folgende Fassung:

8.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

9.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

10.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

(*8)  Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 der Kommission vom 1. August 2022 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Leistung von schweren Anhängern im Hinblick auf deren Einfluss auf die CO2-Emissionen, den Kraftstoff- und Energieverbrauch und die emissionsfreie Reichweite von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 (ABl. L 205 vom 5.8.2022, S. 145).“ "

11.

Artikel 8 wird wie folgt geändert:

12.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

13.

Artikel 10 erhält folgende Fassung:

14.

Artikel 11 wird wie folgt geändert:

15.

Artikel 13 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

16.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

17.

Artikel 14 erhält folgende Fassung:

18.

Artikel 15 erhält folgende Fassung:

19.

Artikel 17 wird wie folgt geändert:

20.

Die Anhänge I und II der Verordnung (EU) 2019/1242 erhalten die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung.

21.

Der Wortlaut des Anhangs II der vorliegenden Verordnung wird der Verordnung (EU) 2019/1242 als Anhänge III, IV, V und VI angefügt.

1.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

2.

In Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 Buchstabe d wird die folgende Ziffer iii angefügt: