ANHANG

Der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 wird wie folgt geändert:

Der folgende Punkt SERA.3212 wird eingefügt:

„SERA.3212

Unsicherheit hinsichtlich der Position auf dem Rollfeld von Flugplätzen, auf denen Flugverkehrsdienste erbracht werden

Außer in den Fällen nach Buchstabe b muss ein Pilot, der Zweifel hinsichtlich der Position des Luftfahrzeugs in Bezug auf das Rollfeld hat, unverzüglich

1.	das Luftfahrzeug anhalten und

2.	gleichzeitig die entsprechende Flugverkehrsdienststelle über die Umstände (einschließlich der letzten bekannten Position) unterrichten.

Hat ein Pilot Zweifel hinsichtlich der Position des Luftfahrzeugs in Bezug auf das Rollfeld, erkennt jedoch, dass sich das Luftfahrzeug auf einer Piste befindet, muss er unverzüglich

1.	die entsprechende Flugverkehrsdienststelle über die Umstände (einschließlich der letzten bekannten Position) unterrichten

2.	falls er eine geeignete Rollbahn in der Nähe lokalisieren kann, die Piste so zügig wie möglich verlassen, sofern die Flugverkehrsdienststelle nichts anderes anweist, und anschließend

3.	das Luftfahrzeug anhalten.

Hat ein Fahrzeugführer Zweifel hinsichtlich der Position seines Fahrzeugs in Bezug auf das Rollfeld, muss er unverzüglich

1.	die entsprechende Flugverkehrsdienststelle über die Umstände (einschließlich der letzten bekannten Position) unterrichten

2.	gleichzeitig, sofern von der Flugverkehrsdienststelle keine anderen Anweisungen erteilt wurden, den Landebereich, die Rollbahn oder einen anderen Teil des Rollfelds so zügig wie möglich zur Gewinnung eines sicheren Abstands verlassen und anschließend

3.	das Fahrzeug anhalten.“

In Punkt SERA.5005 erhält der Einleitungssatz von Buchstabe b folgende Fassung:

„Außer bei Erteilung einer Freigabe durch eine Flugverkehrskontrollstelle dürfen nach Sichtflugregeln betriebene Luftfahrzeuge nicht auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz starten, landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einfliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:“

Punkt SERA.5010 wird wie folgt geändert:

Der Einleitungssatz erhält folgende Fassung:

„Sonderflüge nach Sichtflugregeln können innerhalb einer Kontrollzone vorbehaltlich einer ATC-Freigabe genehmigt werden. Sofern nicht anderweitig in Sonderfällen von der zuständigen Behörde für Hubschrauber genehmigt — etwa unter anderem für Polizeieinsätze, Ambulanzflüge, Such- und Rettungseinsätze und Löschflüge, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:“

Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

Eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Sonderfreigabe nach Sichtflugregeln für einen Start oder eine Landung an einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz oder für den Einflug in die Platzrunde eines in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatzes erteilen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:

1.	Bodensicht von weniger als 1 500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m,

2.	Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).“

Punkt SERA.8015 wird wie folgt geändert:

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

Einer Freigabe unterliegender Flugbetrieb:

1.	Eine Flugverkehrskontrollfreigabe muss vor Beginn eines kontrollierten Flugs oder eines Flugabschnitts als kontrollierter Flug eingeholt werden. Die Freigabe muss durch Abgabe eines Flugplans bei einer Flugverkehrskontrollstelle angefordert werden.

Ist in einem Flugplan festgelegt, dass der erste Teil eines Fluges unkontrolliert ist und dass der anschließende Teil des Fluges einem Flugverkehrskontrolldienst unterliegt, muss die Flugbesatzung die Freigabe von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle einholen, bevor sie in den Bereich einfliegt, in dem der kontrollierte Flug beginnt.

3.	Ist in einem Flugplan festgelegt, dass der erste Teil eines Fluges einem Flugverkehrskontrolldienst unterliegt und der anschließende Teil unkontrolliert ist, muss das Luftfahrzeug in der Regel bis zu dem Punkt freigegeben werden, an dem der kontrollierte Flug endet.

4.	Der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs muss der Flugverkehrskontrollstelle eine nicht zufriedenstellende Flugverkehrskontrollfreigabe mitteilen. In solchen Fällen stellt die Flugverkehrskontrollstelle eine geänderte Freigabe aus, sofern dies praktikabel ist.

5.	Hat ein Luftfahrzeug eine Freigabe angefordert, die mit einem Vorrang verbunden ist, muss die Notwendigkeit eines solchen Vorrangs erläutert werden, wenn die zuständige Flugverkehrskontrollstelle dies fordert.

Mögliche Erteilung einer Freigabeänderung während des Flugs. Falls vor Abflug zu erwarten ist, dass in Abhängigkeit von der kraftstoffbedingten Höchstflugdauer und vorbehaltlich einer Freigabeänderung während des Flugs möglicherweise entschieden wird, den Flug zu einem anderen Zielflugplatz fortzusetzen, müssen die zuständigen Flugverkehrskontrollstellen davon unterrichtet werden, indem in den Flugplan Informationen zur geänderten Flugstrecke (soweit bekannt) und dem geänderten Zielflugplatz eingetragen werden.

7.	Ein Luftfahrzeug, das auf einem kontrollierten Flugplatz betrieben wird, darf nicht ohne Freigabe der Flugplatzkontrolle auf das Rollfeld rollen und muss alle Anweisungen dieser Stelle befolgen.

Bei der Radarführung oder Zuweisung einer direkten Streckenführung, die nicht im Flugplan enthalten ist und bei der bei einem IFR-Flug von einer veröffentlichten Flugverkehrsstrecke oder einem Instrumentenflugverfahren abgewichen wird, muss der den ATS-Überwachungsdienst erbringende Fluglotse Freigaben so erteilen, dass die vorgeschriebene Hindernisfreiheit ununterbrochen besteht, bis das Luftfahrzeug den Punkt erreicht, an dem der Pilot wieder zu der nach dem Flugplan gültigen Flugstrecke oder zu einer veröffentlichten Flugverkehrsstrecke zurückkehrt oder ein Instrumentenflugverfahren anwendet.“

Buchstabe d Nummern 3 und 4 erhalten folgende Fassung:

„3.

Flugstrecke:

i)	Die Flugstrecke muss in jeder Freigabe angegeben werden, wenn dies für notwendig erachtet wird,

ii)	die Sprechgruppe ‚cleared flight planned route‘ (‚Freigabe für die Strecke gemäß Flugplan‘) darf nicht verwendet werden, wenn eine Freigabeänderung erteilt wird;

4.	Flughöhe(n) für die gesamte Flugstrecke oder einen Teil davon und Änderungen der Flughöhe, falls erforderlich;“

Die folgenden Nummern 5 und 6 werden unter Buchstabe e angefügt:

„5.

Der Fahrer eines Fahrzeugs, das auf dem Rollfeld betrieben wird oder betrieben werden soll, muss sicherheitsrelevante Teile der per Sprechfunk vom Fluglotsen übermittelten Anweisungen wiederholen, d. h. Anweisungen für das Befahren von, das Anhalten vor, das Kreuzen von und den Betrieb auf einer in Betrieb befindlichen Piste oder einer Rollbahn.

6.	Der Lotse muss sich durch Anhören der Wiederholung vergewissern, dass die Anweisung vom Fahrzeugführer ordnungsgemäß bestätigt wurde, und ergreift unmittelbar Maßnahmen, um bei der Wiederholung gegebenenfalls festgestellte Unstimmigkeiten zu berichtigen.“

Punkt SERA.8020 wird wie folgt geändert:

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

Abweichungen vom geltenden Flugplan. Wird bei einem kontrollierten Flug unabsichtlich vom geltenden Flugplan abgewichen, müssen folgende Maßnahmen getroffen werden:

1.	Abweichung vom Kurs über Grund: Ist das Luftfahrzeug vom Kurs abgekommen, müssen unverzüglich Maßnahmen getroffen werden, den Steuerkurs des Luftfahrzeugs so zu ändern, dass der Kurs über Grund so bald wie möglich wieder aufgenommen wird.

2.	Abweichung von der von der Flugverkehrskontrolle zugewiesenen Machzahl/angezeigten Fluggeschwindigkeit: Die zuständige Flugverkehrsdienststelle muss unverzüglich unterrichtet werden.

Abweichung von der Machzahl/Eigengeschwindigkeit: Weicht die anhaltende Machzahl/Eigengeschwindigkeit auf Reiseflughöhe nach oben oder unten um Mach 0,02 oder mehr oder um 19 km/h (10 kt) Eigengeschwindigkeit gegenüber dem geltenden Flugplan ab, muss die zuständige Flugverkehrsdienststelle entsprechend unterrichtet werden.

Abweichungen von den voraussichtlichen Zeitangaben: Sofern in einem Luftraum, in dem ADS-C-Dienste angeboten werden, ADS-C nicht aktiviert und betriebstüchtig ist, müssen Abweichungen gegenüber den voraussichtlichen Zeitangaben am nachfolgenden Meldepunkt, an der Fluginformationsgebietsgrenze oder am Zielflugplatz, je nachdem, was zuerst erreicht wird, um mehr als zwei Minuten gegenüber den zuvor den Flugverkehrsdiensten gemeldeten Zeiten oder eines anderen von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Zeitraums der zuständigen Flugverkehrsdienststelle so schnell wie möglich gemeldet werden.

5.	Zusätzlich gilt, sofern eine ADS-C-Vereinbarung geschlossen wurde, dass der Flugverkehrsdienststelle über Datalink Änderungen immer dann automatisch gemeldet werden, wenn die im ADS-C-Ereigniskontrakt festgelegten Schwellenwerte überschritten werden.“

Folgende Nummer 3 wird unter Buchstabe c angefügt:

„3.	Änderung der Machzahl/Eigengeschwindigkeit: Luftfahrzeugkennung, angeforderte Machzahl/Eigengeschwindigkeit.“

Punkt SERA.8025 wird wie folgt geändert:

a)	Buchstabe a Nummer 3 wird gestrichen.

Die folgenden Buchstaben b und c werden angefügt:

„b)

Unter gebührender Berücksichtigung der in Punkt SERA.14065 festgelegten Anforderungen an den Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals muss die Positionsmeldung folgende Elemente enthalten:

1.	Luftfahrzeugkennung,

Position,

Zeit,

4.	Geschwindigkeit, falls von der Flugverkehrskontrolle zugewiesen, und

5.	sonstige Elemente nach Anweisung der Flugverkehrskontrolle.

c)	Die unter Buchstabe b beschriebenen Elemente müssen, wie in Anlage 5 Abschnitt A Nummer 2 erläutert, gemeldet werden.“

Punkt SERA.8035 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)	Kann bei einem Ausfall der Kommunikation Buchstabe a nicht eingehalten werden, müssen die in Punkt SERA.14083 festgelegten Verfahren bei Kommunikationsausfall befolgt werden.“

Punkt SERA.9010 wird wie folgt geändert:

Buchstabe b Nummer 8 erhält folgende Fassung:

„8.	Zustand der Pistenoberfläche;“

Buchstabe c Nummer 8 erhält folgende Fassung:

„8.	Zustand der Pistenoberfläche;“

Buchstabe d Nummer 7 erhält folgende Fassung:

„7.	Oberflächenzustand der für den Start zu nutzenden Piste(n);“

Punkt SERA.12020 erhält folgende Fassung:

„SERA.12020

Austausch von Flugmeldungen

Die Flugverkehrsdienststellen müssen, sobald dies möglich ist, Sonderflugmeldungen und außerplanmäßige Flugmeldungen übermitteln an

1.	andere betroffene Luftfahrzeuge,

2.	die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle gemäß Anlage 5 Abschnitt A Nummer 3 und

3.	andere betroffene Flugverkehrsdienststellen.

b)	Erhalten Flugverkehrsdienststellen Sondermeldungen per Sprechfunkverkehr über eine Bremswirkung, die nicht der Meldung des Pistenzustands entspricht, müssen sie diese unverzüglich an den zuständigen Flugplatzbetreiber weiterleiten.

c)	Die Übermittlung an Luftfahrzeuge muss so häufig und solange wiederholt werden, wie von der betreffenden Flugverkehrsdienststelle festgelegt.“

10.	Die Überschrift von Abschnitt 13 erhält folgende Fassung: „ ABSCHNITT 13 SSR-Transponder und ADS-B-Sender “.

11.

Punkt SERA.13015 erhält folgende Fassung:

„SERA.13015

Bordseitige Einstellung der Luftfahrzeugkennung

Luftfahrzeuge, die mit einem Mode S- oder ADS-B-Sender mit Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, müssen die Luftfahrzeugkennung gemäß Flugplan oder, falls kein Flugplan aufgegeben wurde, das Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs übermitteln, sofern der Luftfahrzeugbetreiber nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde verfügt, für Flüge ohne Flugplan eine andere Luftfahrzeugkennung als das Eintragungskennzeichen zu verwenden.

Wenn auf der Lagedarstellung bemerkt wird, dass die Luftfahrzeugkennung, die von einem mit einem Mode S- oder ADS-B-Sender ausgerüsteten Luftfahrzeug ausgesendet wird, von der vom Luftfahrzeug erwarteten Kennung abweicht, ist der Pilot aufzufordern, die Luftfahrzeugkennung zu bestätigen und nötigenfalls die zutreffende Kennung erneut einzugeben.

Falls die Abweichung weiter besteht, nachdem der Pilot bestätigt hat, dass im Mode S- oder ADS-B-Sender die zutreffende Luftfahrzeugkennung eingestellt wurde, muss die Flugverkehrsdienststelle wie folgt vorgehen:

1.	Sie informiert den Piloten, dass die Abweichung weiterhin besteht.

2.	Sie berichtigt, wenn möglich, die Anzeige der Luftfahrzeugkennung auf der Lagedarstellung und

3.	informiert die nächste Kontrollposition und jede andere betroffene Dienststelle, die Mode S und ADS-B für die Zwecke der Identifizierung verwendet, dass die vom Luftfahrzeug ausgesendete Luftfahrzeugkennung unzutreffend ist.“

12.

Punkt SERA.14035 Buchstabe a Nummer 1 erhält folgende Fassung:

„1.

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Windrichtung und Windgeschwindigkeit sowie Pisten verwendet werden, müssen durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden.

i)	Werte von Flugflächen müssen durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen.

ii)	Die Höhenmessereinstellung muss durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden, außer bei einer Einstellung von 1 000 hPa, die als ‚ONE THOUSAND‘ zu übermitteln ist.

iii)

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, müssen durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer übermittelt werden, außer bei der Übermittlung von Transpondercodes, die nur aus ganzen Tausendern bestehen, bei der die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort ‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird.“

13.

In Punkt SERA.14045 wird folgender Buchstabe c angefügt:

„c)	Der Ausdruck ‚TAKE-OFF‘ darf im Sprechfunk nur verwendet werden, wenn ein Luftfahrzeug für den Start freigegeben oder wenn eine Startfreigabe annulliert wird.“

14.

Punkt SERA.14065 wird wie folgt geändert:

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)

Sofern nichts anderes von dem für die Erbringung der Dienste verantwortlichen Anbieter von Flugsicherungsdiensten vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, muss der Erstanruf einer Flugverkehrsdienststelle nach dem Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals folgende Elemente umfassen:

1.	Die Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle,

2.	Rufzeichen, unmittelbar gefolgt von dem Wort ‚Heavy‘ oder ‚Super‘ entsprechend der Wirbelschleppenkategorie des Luftfahrzeugs,

3.	Flughöhe, einschließlich Durchfliegen von Flughöhen und freigegebene Flughöhen, wenn die freigegebene Flughöhe nicht beibehalten wird,

4.	Geschwindigkeit, falls von der Flugverkehrskontrolle zugewiesen, und

5.	zusätzliche Elemente, die von dem für die Erbringung von Diensten zuständigen Anbieter von Flugsicherungsdiensten vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind.“

Buchstabe c Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.	Rufzeichen, unmittelbar gefolgt von dem Wort ‚HEAVY‘ oder ‚SUPER‘ entsprechend der Wirbelschleppenkategorie des Luftfahrzeugs;“

15.

Der folgende Punkt SERA.14083 wird eingefügt:

„SERA.14083

Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation

Ist ein Luftfahrzeug nicht in der Lage, Punkt SERA.8035 Buchstabe a zu erfüllen, so muss die Flugbesatzung versuchen, Kontakte auf dem zuvor genutzten Kanal und, falls dies nicht erfolgreich ist, auf einem anderen für die Strecke vorgesehenen Kanal herzustellen. Scheitern diese Versuche, muss die Flugbesatzung versuchen, eine Funkverbindung mit folgenden Stellen herzustellen:

1.	Der zuständigen Flugverkehrsdienststelle,

2.	anderen Flugverkehrsdienststellen oder

3.	anderen Luftfahrzeugen,

unter Nutzung aller verfügbaren Mittel, u. a. Datalink, Sprachkommunikation via Satellit und Mobiltelefone, und, sofern erfolgreich, darauf hinweisen, dass keine Kontaktaufnahme über den zugewiesenen Kanal möglich war.

Geht eine erwartete Meldung eines Luftfahrzeugs nicht innerhalb einer gewissen Zeitspanne ein, sodass ein Funkausfall vermutet wird, oder auf Verlangen einer anderen Flugverkehrsdienststelle, muss der Fluglotse das Luftfahrzeug auf den Frequenzen anrufen, auf denen das Luftfahrzeug vermutlich hörbereit ist, und zusätzlich gilt Folgendes:

Bei der Erbringung von Überwachungsdiensten muss der Fluglotse in der Regel feststellen, ob der Empfänger des Luftfahrzeugs funktioniert oder nicht, und, falls dies gelingt, weiterhin Flugverkehrskontrolldienste unter Verwendung von SSR-Code/ADS-B-Übertragungsänderungen oder IDENT-Übertragungen erbringen, um eine Bestätigung der für das Luftfahrzeug erteilten Freigaben zu erhalten.

Falls dies dem Fluglotsen nicht gelingt, muss die Flugverkehrskontrollstelle

i)	andere Flugverkehrsdienststellen um Hilfe bitten, das Luftfahrzeug zu rufen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten,

ii)	Luftfahrzeuge auf der Flugstrecke ersuchen, Funkverbindung mit dem Luftfahrzeug herzustellen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten.

iii)	den Luftfahrzeugbetreiber so bald wie möglich über jeden Ausfall der Bord-Boden-Kommunikation unterrichten.

Gelingen die unter Nummer 2 Ziffern i und ii beschriebenen Versuche nicht, darf die Blindsendung von Flugverkehrskontrollfreigaben an Luftfahrzeuge nur auf ausdrücklichen Wunsch des Aufgebers erfolgen. Weitere Meldungen sollten auf den Frequenzen, auf denen eine Hörbereitschaft des Luftfahrzeugs angenommen wird, durch Blindsendung übermittelt werden.

Ist ein Luftfahrzeug nicht in der Lage, Punkt SERA.8035 Buchstabe a zu erfüllen, und sind die unter Punkt SERA.14083 Buchstabe a beschriebenen Versuche, Funkverbindungen herzustellen, fehlgeschlagen, müssen die nachstehend beschriebenen Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation angewandt werden:

1.	Ist das Luftfahrzeug Teil des Flugplatzverkehrs auf einem kontrollierten Flugplatz, muss es stets darauf achten, ob möglicherweise Anweisungen mit optischen Signalen erteilt werden.

2.	Das Luftfahrzeug muss den Transponder auf den Mode-A-Code 7600 und/oder den ADS-B-Sender eingestellt haben, damit der Ausfall der Bord-Boden-Kommunikation angezeigt wird und die in den Nummern 3, 4, 5 und 6 beschriebenen Verfahren eingehalten werden.

3.	Ein VFR-Flug muss seinen Flug unter Sichtwetterbedingungen fortsetzen, auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen und seine Ankunft auf dem schnellsten Weg der zuständigen Flugverkehrsdienststelle melden.

Außer in den in Nummer 5 genannten Fällen muss ein IFR-Flug

die letzte zugewiesene Geschwindigkeit und Höhe über NN oder, falls höher, die Mindestflughöhe für einen Zeitraum von 20 Minuten halten,

A)	nachdem das Luftfahrzeug nicht in der Lage war, eine vorgeschriebene Meldung zu machen, oder

B)	im Anschluss an die Zeit, in der der Transponder auf 7 600 umgestellt und/oder der entsprechende ADS-B-Notfall- und/oder Dringlichkeitsmodus übermittelt wurde, sofern ein Überwachungsdienst erbracht wird,

und anschließend die im aufgegebenen Flugplan genannte Höhe und Geschwindigkeit entsprechend den Verspätungs- und Änderungsmeldungen anpassen;

ii)

bei Radarführung oder bei durch die Flugverkehrskontrolle angewiesener seitlich versetzter Führung bei Flächennavigation (RNAV) fliegen

A)	mit einer bestimmten Freigabegrenze, die unter Berücksichtigung der geltenden Mindestflughöhe über NN eingehalten wird, bis die zuletzt empfangene und bestätigte Strecke wieder erreicht wird, oder

B)	ohne eine bestimmte Freigabegrenze, bis spätestens am nächsten signifikanten Punkt die zuletzt empfangene und bestätigte Strecke unter Berücksichtigung der geltenden Mindestflughöhe über NN wieder erreicht wird,

iii)

nach der zuletzt erhaltenen und bestätigten Streckenfreigabe bis zu der festgelegten Navigationshilfe oder dem festgelegten Fixpunkt des Bestimmungsflugplatzes weiterfliegen und bis zum Beginn des Sinkflugs über dieser Hilfe oder dem Fixpunkt warten, sofern zur Einhaltung von Ziffer iv erforderlich;

iv)

von der Navigationshilfe oder dem Fixpunkt nach Ziffer iii aus oder möglichst nah an der zuletzt erhaltenen und bestätigten voraussichtlichen Anflugzeit oder, sofern keine voraussichtliche Anflugzeit erhalten oder bestätigt wurde, möglichst nah an der voraussichtlichen Ankunftszeit, den Sinkflug einleiten;

v)	ein Instrumentenanflugverfahren entsprechend den Angaben für die benannte Navigationshilfe oder den festgelegten Fixpunkt durchführen und

vi)	nach Möglichkeit innerhalb von 30 Minuten nach der voraussichtlichen Ankunftszeit gemäß Ziffer iv oder nach der zuletzt bestätigten voraussichtlichen Anflugzeit, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist, landen.

Ein IFR-Flug auf einer Standard-Instrumentenabflugstrecke oder einer Standard-Instrumentenankunftsstrecke muss die Verfahren bei Ausfall der Funkkommunikation einhalten, die, sofern zur Verfügung gestellt, in der Standard-Instrumentenabflugkarte (SID) oder Standard-Instrumentenankunftskarte (STAR) angegeben sind.

Trifft ein IFR-Flug auf Sichtwetterbedingungen und beschließt der verantwortliche Pilot, weiterhin unter Sichtwetterbedingungen zu fliegen, muss der Pilot Mode-A-Code 7601 einstellen, auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen und seine Ankunft auf dem schnellsten Weg der zuständigen Flugverkehrsdienststelle melden.

d)	Die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten für Flüge, die in dem betreffenden Luftraum durchgeführt werden, beruht auf der Prämisse, dass ein Luftfahrzeug mit Ausfall der Funkkommunikation Buchstabe c erfüllt.

Sobald eine Flugverkehrskontrollstelle Kenntnis davon erlangt, dass bei einem in ihrem Zuständigkeitsbereich fliegenden Luftfahrzeug offenbar die Funkkommunikation ausgefallen ist, leitet sie die Informationen über den Ausfall der Funkkommunikation an alle betroffenen Flugverkehrsdienststellen entlang der Flugstrecke weiter. Sind solche Informationen nicht verfügbar, muss die Bezirkskontrollstelle, in deren Gebiet sich der Bestimmungsflugplatz befindet, Schritte unternehmen, um Informationen über den Ausweichflugplatz bzw. die Ausweichflugplätze und andere relevante, im aufgegebenen Flugplan enthaltene Informationen zu erhalten.

Erhält eine Flugverkehrskontrollstelle Informationen darüber, dass ein Luftfahrzeug nach einem Kommunikationsausfall die Kommunikation wieder hergestellt hat oder gelandet ist, muss sie die Flugverkehrskontrollstelle, in deren Gebiet das Luftfahrzeug zum Zeitpunkt des Ausfalls betrieben wurde, und die anderen betroffenen Flugverkehrsdienststellen entlang der Flugstrecke entsprechend unterrichten und die Informationen weitergeben, die für die kontinuierliche Kontrolle erforderlich sind, wenn das Luftfahrzeug seinen Flug fortsetzt.

g)	Die bei Kommunikationsausfällen verwendeten Signale müssen Anlage 1 entsprechen.“

16.	Punkt SERA.14087 wird gestrichen.

17.

Punkt SERA.14090 erhält folgende Fassung:

„SERA.14090

Besondere Kommunikationsverfahren

Fahrzeugbewegungen

Für die Bewegung von Fahrzeugen auf dem Rollfeld müssen dieselben Sprechgruppen verwendet werden wie für die Bewegung von Luftfahrzeugen, es sei denn, es handelt sich um Rollanweisungen, bei denen das Wort ‚PROCEED‘ statt ‚TAXI‘ in der Kommunikation mit Fahrzeugen verwendet werden muss.

b)	Flugverkehrsberatungsdienst Der Flugverkehrsberatungsdienst erteilt keine ‚Freigaben‘, sondern gibt nur ‚beratende Informationen‘ und muss das Wort ‚ADVISE‘ oder ‚SUGGEST‘ verwenden, wenn einem Luftfahrzeug eine Vorgehensweise vorgeschlagen wird.

Angabe der Wirbelschleppenkategorien ‚HEAVY‘ und ‚SUPER‘

Im ersten Sprechfunkkontakt zwischen einem solchen Luftfahrzeug und ATS-Stellen muss unmittelbar nach dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs das Wort ‚HEAVY‘ bzw. ‚SUPER‘ entsprechend der Wirbelschleppenkategorie des Luftfahrzeugs angegeben werden.

Verfahren bei wetterbedingter Abweichung

Sind wetterbedingte Abweichungen erforderlich, muss der Pilot die Kommunikation mit der Flugverkehrskontrollstelle über Sprechfunk oder CPDLC einleiten. Eine schnelle Antwort kann wie folgt angefordert werden:

i)	Mit der Sprechgruppe ‚WEATHER DEVIATION REQUIRED‘, um anzugeben, dass auf der Frequenz und bei der Reaktion der Flugverkehrskontrolle um Vorrangbehandlung ersucht wird, oder

ii)	mit der Beantragung einer wetterbedingten Abweichung mithilfe einer lateralen CPDLC-Downlink-Meldung.

2.	Erforderlichenfalls muss der Pilot die Kommunikation mit der Dringlichkeitsmeldung ‚PAN PAN‘ (vorzugsweise dreimal ausgesprochen) oder mit einer CPDLC-Downlink-Dringlichkeitsmeldung einleiten.

Der Pilot muss den Fluglotsen benachrichtigen und die Freigabe zur Abweichung vom Kurs über Grund oder der ATS-Strecke beantragen sowie nach Möglichkeit über den Umfang der beantragten Abweichung informieren. Die Flugbesatzung verwendet alle geeigneten Mittel (d. h. Sprache und/oder CPDLC) für die Kommunikation während einer wetterbedingten Abweichung.

4.	Der Pilot muss den Fluglotsen informieren, wenn eine wetterbedingte Abweichung nicht mehr erforderlich oder abgeschlossen ist und das Luftfahrzeug auf seine freigegebene Strecke zurückgekehrt ist.

e)	Freigaben bei Standard-Instrumentenabflug und Standard-Instrumentenanflug Bei SID- und/oder STAR-Freigaben müssen gegebenenfalls die Einschränkungen eindeutig angegeben werden.“

18.

Folgender Punkt SERA.14100 wird angefügt:

„SERA.14100

Meldung des Verdachts auf übertragbare Krankheiten oder anderer Risiken für die öffentliche Gesundheit an Bord eines Luftfahrzeugs

Die Flugbesatzung eines Luftfahrzeugs im Streckenflug muss bei Feststellung eines oder mehrerer Verdachtsfälle einer übertragbaren Krankheit oder eines sonstigen Risikos für die öffentliche Gesundheit an Bord des Luftfahrzeugs der Flugverkehrsdienststelle, mit der der Pilot kommuniziert, unverzüglich die nachstehend aufgeführten Informationen melden:

1.	Luftfahrzeugkennung,

2.	Abflugfluglatz,

3.	Zielflugplatz,

4.	voraussichtliche Ankunftszeit,

5.	Anzahl der Personen an Bord,

6.	Anzahl der an Bord befindlichen Verdachtsfälle und

7.	Art des Risikos für die öffentliche Gesundheit, sofern bekannt.

Nachdem die Flugverkehrsdienststelle über einen Verdacht auf eine übertragbare Krankheit oder ein sonstiges Risiko für die öffentliche Gesundheit an Bord eines Luftfahrzeugs von einem Piloten informiert wurde, muss sie der ATS-Stelle, die den Zielflugplatz bzw. den Abflugflugplatz bedient, so bald wie möglich die entsprechende Meldung weiterleiten, es sei denn, es bestehen bereits Verfahren zur Benachrichtigung der vom Staat benannten zuständigen Behörde und des Luftfahrzeugbetreibers oder seines benannten Vertreters.

Erhält eine Flugverkehrsdienststelle, die den Zielflugplatz bzw. den Abflugflugplatz bedient, von einer anderen ATS-Stelle oder von einem Luftfahrzeug oder von einem Luftfahrzeugbetreiber eine Meldung über einen oder mehrere Verdachtsfälle einer übertragbaren Krankheit oder eines sonstigen Risikos für die öffentliche Gesundheit an Bord eines Luftfahrzeugs, übermittelt die betreffende Stelle so bald wie möglich eine Meldung an die Gesundheitsbehörde oder die vom Staat benannte zuständige Behörde sowie an den Luftfahrzeugbetreiber oder seinen benannten Vertreter und den Flugplatzbetreiber.“

19.

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

Nummer 1.2.1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)	Ein durch Tastfunk oder auf andere Art gegebenes Signal, das aus der Gruppe SOS (... — — — ... des Morsealphabets) besteht;“

Nummer 3.1 wird wie folgt geändert:

Die Überschrift von Nummer 3.1.1 erhält folgende Fassung:

„3.1.1.

Anweisungen für Luftfahrzeuge“

2.	Nach Tabelle AP 1-1 erhält die Abbildung A1-1 folgende Fassung: „ Abbildung A1-1“

Die folgende Nummer 3.1.3 wird angefügt:

„3.1.3.

Anweisungen für Bodenfahrzeuge oder Fußgänger

Wird die Kommunikation durch ein System visueller Signale als angemessen erachtet oder im Falle eines Funkkommunikationsausfalls, haben die nachstehend angegebenen Signale die in der folgenden Tabelle angegebene Bedeutung.

Lichtsignal der Flugplatzkontrolle	Bedeutung
Grünes Blinksignal	Erlaubnis, den Landebereich zu überqueren oder sich auf die Rollbahn zu begeben
Rotes Dauersignal	Stopp
Rotes Blinksignal	Entfernen Sie sich vom Landebereich oder der Rollbahn und achten Sie auf Luftfahrzeuge
Weißes Blinksignal	Verlassen Sie das Rollfeld entsprechend den örtlichen Anweisungen

In Notfällen oder wenn die unter Buchstabe a genannten Signale nicht beachtet werden, muss das nachstehend angegebene Signal mit der in der nachstehenden Tabelle angegebenen Bedeutung für mit einem Befeuerungssystem ausgestattete Pisten oder Rollbahnen verwendet werden:

Lichtsignal der Flugplatzkontrolle	Bedeutung
Blinkende Pisten- oder Rollbahnbefeuerung	Verlassen Sie die Piste und beachten Sie die vom Tower ausgehenden Lichtsignale“

20.

In Anlage 2 erhält Nummer 5.3.1 folgende Fassung:

„5.3.1.

Der Betreiber muss der zuständigen Flugverkehrsdienststelle unverzüglich, sobald dies feststeht, melden, dass der geplante Flug eines mittelschweren oder schweren unbemannten Freiballons, der zuvor gemäß Nummer 5.1 gemeldet wurde, annulliert ist.“

21.

Anlage 5 Punkt A erhält folgende Fassung:

„A. ANWEISUNGEN FÜR MELDUNGEN

MUSTER SONDERFLUGMELDUNG (AIREP SPECIAL)

FELD

PARAMETER

IM SPRECHFUNKVERKEHR ZU ÜBERMITTELN soweit zutreffend

—

Meldungskennung

—	Besondere Flugmeldung

[AIREP] SPECIAL

Abschnitt 1

Luftfahrzeugkennung

(Luftfahrzeugkennung)

Position

POSITION (Breite und Länge)

OVER (signifikanter Punkt)

ABEAM (signifikanter Punkt)

(signifikanter Punkt) (Peilung) (Entfernung)

Zeit

(Zeit)

Flughöhe

FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET

DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET

CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET

Nächster Standort und voraussichtliche Überflugzeit

(Position) (Zeit)

Nachfolgender signifikanter Punkt

(Position) NEXT

Abschnitt 2

Estimated Time of Arrival (voraussichtliche Ankunftszeit)

(Flugplatz) (Zeit)

Höchstflugdauer

ENDURANCE (Stunden und Minuten)

Abschnitt 3

Erscheinung, die angetroffen oder beobachtet wurde und Anlass zur Abgabe einer Sonderflugmeldung ist:

—	mäßige Turbulenz

TURBULENCE MODERATE

—	starke Turbulenz

TURBULENCE SEVERE

—	mäßige Vereisung

ICING MODERATE

—	starke Vereisung

ICING SEVERE

—	starke Leewelle

MOUNTAIN WAVE SEVERE

—	Gewitter, ohne Hagel

THUNDERSTORMS

—	Gewitter, mit Hagel

THUNDERSTORMS WITH HAIL

—	starker Staub-/Sandsturm

DUSTSTORM oder SANDSTORM HEAVY

—	Vulkanaschewolke

VOLCANIC ASH CLOUD

—	Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch

PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY oder VOLCANIC ERUPTION

Bremswirkung der Start- und Landebahn

—

Gut

GOOD

—	Gut bis mittel

GOOD TO MEDIUM

—

Mittel

MEDIUM

—	Mittel bis schlecht

MEDIUM TO POOR

—

Schlecht

POOR

—	Weniger als schlecht

LESS THAN POOR

1. INHALT VON FLUGMELDUNGEN

1.1.

Positionsmeldungen und Sonderflugmeldungen

1.1.1.

Abschnitt 1 des Musters gemäß Buchstabe A ist verbindlich vorgeschrieben für Positionsmeldungen und Sonderflugmeldungen, wobei die Felder 5 und 6 des Musters ausgelassen werden können. Abschnitt 2 ist vollständig oder in Teilen anzufügen, wenn dies von dem Betreiber oder dessen benanntem Vertreter verlangt wird oder wenn es der verantwortliche Pilot für erforderlich erachtet. Abschnitt 3 ist in Sonderflugmeldungen aufzunehmen.

1.1.2.

Die Bedingungen, die die Abgabe einer Sonderflugmeldung auslösen, sind der Liste in Punkt SERA.12005 Buchstabe a zu entnehmen.

1.1.3.

Bei Sonderflugmeldungen mit Informationen über Vulkanaktivität ist eine Meldung nach dem Flug mit dem Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) gemäß Buchstabe B abzugeben. Alle beobachteten Elemente sind aufzuzeichnen und an der betreffenden Stelle im Formblatt nach dem Muster VAR anzugeben.

1.1.4.

Sonderflugmeldungen sind so bald wie praktisch möglich abzugeben, nachdem eine Erscheinung beobachtet wurde, die eine Sonderflugmeldung erfordert.

2. DETAILLIERTE MELDUNGSANWEISUNGEN

2.1.

Die Elemente einer Flugmeldung sind in der Reihenfolge anzugeben, in der sie im Muster des Formblatts AIREP SPECIAL aufgeführt sind.

—	MELDUNGSKENNUNG. ‚SPECIAL‘ für eine Sonderflugmeldung.

Abschnitt 1

Feld 1 —

LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Anzugeben ist das Rufzeichen des Luftfahrzeugs im Sprechfunkverkehr gemäß Punkt SERA.14050.

Feld 2 —

POSITION. Anzugeben ist die Position mit Angabe der Breite (Gradangabe mit zwei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit vier Ziffern, gefolgt von ‚NORTH‘ oder ‚SOUTH‘) und Angabe der Länge (Gradangabe mit drei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit fünf Ziffern, gefolgt von ‚EAST‘ oder ‚WEST‘), oder als signifikanter Punkt unter Angabe seines Kenncodes (zwei bis fünf Zeichen), oder als signifikanter Punkt gefolgt von der missweisenden Richtung (drei Ziffern) und der Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt. Wenn zutreffend, ist vor dem signifikanten Punkt ‚ABEAM‘ anzugeben.

Feld 3 —

ZEIT. Anzugeben ist die Zeit in Stunden und Minuten der koordinierten Weltzeit (UTC) (vier Ziffern), sofern auf der Grundlage von Luftfahrtregionalabkommen nicht vorgeschrieben ist, die Zeit in Minuten nach der vollen Stunde (zwei Ziffern) anzugeben. Die angegebene Zeit muss die tatsächliche Zeit sein, zu der sich das Luftfahrzeug an der Position befindet, und nicht der Zeitpunkt der Erstellung oder Übermittlung der Meldung. Bei Herausgabe einer Sonderflugmeldung ist die Zeit stets in Stunden und Minuten UTC anzugeben.

Feld 4 —

FLUGFLÄCHE ODER FLUGHÖHE ÜBER NN. Die Flugfläche ist mit drei Ziffern anzugeben, wenn der Höhenmesser auf Standarddruck eingestellt ist. Die Höhe über NN ist in Metern gefolgt von ‚METRES‘ oder in Fuß gefolgt von ‚FEET‘ bei Einstellung des Höhenmessers auf QNH anzugeben. Anzugeben ist ‚CLIMBING‘ (gefolgt von der Flughöhe) im Steigflug oder ‚DESCENDING‘ (gefolgt von der Flughöhe) im Sinkflug auf eine neue Flughöhe nach Überfliegen des signifikanten Punkts.

Feld 5 —

NÄCHSTE POSITION UND VORAUSSICHTLICHE ÜBERFLUGZEIT. Anzugeben sind der nächste Meldepunkt und die voraussichtliche Überflugzeit über diesem Meldepunkt oder die voraussichtliche Position, die eine Stunde später erreicht wird, je nach geltendem Positionsmeldeverfahren. Zu verwenden sind die für Feld 2 festgelegten Vorgaben für Positionsangaben. Anzugeben ist die voraussichtliche Überflugzeit über dieser Position. Die Zeit ist in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern) anzugeben, sofern Luftfahrtregionalabkommen nicht vorschreiben, die Zeit in Minuten nach der vollen Stunde (zwei Ziffern) anzugeben.

Feld 6 —

NACHFOLGENDER SIGNIFIKANTER PUNKT. Anzugeben ist der signifikante Punkt, der auf den unter ‚nächste Position und voraussichtliche Überflugzeit‘ angegebenen signifikanten Punkt folgt.

Abschnitt 2

Feld 7 —

VORAUSSICHTLICHE ANKUNFTSZEIT. Anzugeben ist der Name des Flugplatzes der ersten vorgesehenen Landung, gefolgt von der voraussichtlichen Ankunftszeit an diesem Flugplatz in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern).

Feld 8 —

HÖCHSTFLUGDAUER. Anzugeben ist ‚ENDURANCE‘ gefolgt von der Höchstflugdauer in Stunden und Minuten (vier Ziffern).

Abschnitt 3

Feld 9 —

ANLASS EINER SONDERFLUGMELDUNG. Anzugeben ist eine der folgenden Erscheinungen, die angetroffen oder beobachtet wurde:

—

Mäßige Turbulenz als ‚TURBULENCE MODERATE‘

Starke Turbulenz als ‚TURBULENCE SEVERE‘

Es gelten die folgenden Kriterien:

—

Mäßig — Bedingungen, unter denen mäßige Änderungen der Fluglage und/oder Höhe über NN des Luftfahrzeugs auftreten können, aber das Luftfahrzeug jederzeit unter positiver Kontrolle bleibt. In der Regel kleine Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von 0,5 g bis 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Schwierigkeiten beim Gehen. Insassen werden gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände bewegen sich.

—

Stark — Bedingungen, unter denen abrupte Änderungen der Fluglage und/oder der Höhe über NN des Luftfahrzeugs auftreten; das Luftfahrzeug kann kurzzeitig außer Kontrolle geraten. In der Regel große Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von mehr als 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Insassen werden heftig gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände fliegen umher.

—

Mäßige Vereisung als ‚ICING MODERATE‘

Starke Vereisung als ‚ICING SEVERE‘

Es gelten die folgenden Kriterien:

—	Mäßig — Bedingungen, unter denen eine Änderung des Steuerkurses und/oder der Höhe über NN für wünschenswert gehalten werden kann.

—	Stark — Bedingungen, unter denen eine sofortige Änderung des Steuerkurses und/oder der Höhe über NN für unabdingbar gehalten wird.

—

Starke Leewelle als ‚MOUNTAIN WAVE SEVERE‘

Es gelten die folgenden Kriterien:

—	Stark — Bedingungen, unter denen der begleitende Abwind 3,0 m/s (600 ft/min) oder mehr beträgt und/oder starke Turbulenz angetroffen wird.

—

Gewitter ohne Hagel als ‚THUNDERSTORM‘

Gewitter mit Hagel als ‚THUNDERSTORM WITH HAIL‘

Es gelten die folgenden Kriterien:

Zu melden sind nur Gewitter, die

—	verborgen in Dunst sind oder

—	eingelagert in Wolken sind oder

—	verbreitet sind oder

—	eine Böenlinie bilden.

—	Starker Staubsturm oder Sandsturm als ‚DUSTSTORM HEAVY‘ oder ‚SANDSTORM HEAVY‘

—	Vulkanaschewolke als ‚VOLCANIC ASH CLOUD‘

—

Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch als ‚PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY‘ oder ‚VOLCANIC ERUPTION‘

Es gelten die folgenden Kriterien:

‚Vulkanaktivität vor Ausbruch‘ bedeutet in diesem Zusammenhang außergewöhnliche und/oder zunehmende Vulkanaktivität, die auf einen bevorstehenden Vulkanausbruch hindeuten könnte.

—	Gute Bremswirkung als ‚BRAKING ACTION GOOD‘

—	Gute bis mittlere Bremswirkung als ‚BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM‘

—	Mittlere Bremswirkung als ‚BRAKING ACTION MEDIUM‘

—	Mittlere bis schlechte Bremswirkung als ‚BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR‘

—	Schlechte Bremswirkung als ‚BRAKING ACTION POOR‘

—

Weniger als schlechte Bremswirkung als ‚BRAKING ACTION LESS THAN POOR‘

Es gelten die folgenden Kriterien:

Gut — die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades normal, und die Richtungssteuerung ist normal.

Gut bis mittel — die Bremsverzögerung oder Richtungssteuerung liegt zwischen gut und mittel.

Mittel — die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades spürbar verringert oder die Richtungssteuerung ist spürbar verringert.

Mittel bis schlecht — die Bremsverzögerung oder Richtungssteuerung liegt zwischen mittel und schlecht.

Schlecht — die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades deutlich verringert oder die Richtungssteuerung ist deutlich verringert.

Weniger als schlecht — die Bremsverzögerung ist bei der aufgewandten Bremskraft des Rades minimal bis nicht vorhanden oder die Richtungssteuerung ist ungewiss.

2.2.

Mittels Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) erfasste Informationen sind nicht im Sprechfunkverkehr zu übermitteln, sondern bei Ankunft an einem Flugplatz unverzüglich durch den Betreiber oder ein Mitglied der Flugbesatzung der Flugwetterwarte zu übergeben. Ist eine solche Wetterwarte nicht ohne Weiteres zugänglich, muss das ausgefüllte Formblatt gemäß den örtlichen Vereinbarungen zwischen den Erbringern von meteorologischen Diensten und Flugverkehrsdiensten und dem Luftfahrzeugbetreiber übergeben werden.

3. WEITERLEITUNG VON PER SPRACHKOMMUNIKATION EINGEGANGENEN WETTERINFORMATIONEN

Erhält die Flugverkehrsdienststelle Sonderflugmeldungen, muss sie diese unverzüglich an die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle weiterleiten. Um die Aufnahme von Flugmeldungen in bodengestützte automatisierte Systeme zu gewährleisten, müssen die Elemente solcher Meldungen gemäß den unten aufgeführten Datenvorgaben und in der vorgeschriebenen Reihenfolge übermittelt werden.

—	EMPFÄNGER. Aufzuzeichnen ist die gerufene Funkstelle und gegebenenfalls die erforderliche Weiterleitung.

—	MELDUNGSKENNUNG. Aufzuzeichnen ist ‚ARS‘ für eine Sonderflugmeldung.

—	LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Aufzuzeichnen ist die Luftfahrzeugkennung gemäß den Datenvorgaben für Feld 7 des Flugplans, gegebenenfalls ohne Leerzeichen zwischen der Kennung des Betreibers und dem Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs oder der Flugnummer, falls verwendet.

Abschnitt 1

Feld 0 —

POSITION. Aufzuzeichnen ist die Position mit Angabe der Breite (Gradangabe mit zwei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit vier Ziffern, gefolgt von ‚N‘ oder ‚S‘ ohne vorangehendes Leerzeichen) und Angabe der Länge (Gradangabe mit drei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit fünf Ziffern, gefolgt von ‚E‘ oder ‚W‘ ohne vorangehendes Leerzeichen), oder als signifikanter Punkt unter Angabe seines Kenncodes (zwei bis fünf Zeichen), oder als signifikanter Punkt gefolgt von der missweisenden Peilung (drei Ziffern) und der Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt. Wenn zutreffend, ist vor dem signifikanten Punkt ‚ABEAM‘ anzugeben.

Feld 1 —

ZEIT. Aufzuzeichnen ist die Zeit in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern).

Feld 2 —

FLUGFLÄCHE ODER FLUGHÖHE ÜBER NN. Bei Meldung einer Flugfläche ist ‚F‘ gefolgt von drei Ziffern (z. B. ‚F310‘) aufzuzeichnen. Bei Meldung einer Höhe über NN ist die Höhe über NN in Metern gefolgt von ‚M‘ oder in Fuß gefolgt von ‚FT‘ aufzuzeichnen. Für Steigflug ist ‚ASC‘ (Flughöhe) und für Sinkflug ‚DES‘ (Flughöhe) aufzuzeichnen.

Abschnitt 3

Feld 9 —

ANLASS EINER SONDERFLUGMELDUNG. Die gemeldete Erscheinung ist wie folgt aufzuzeichnen:

—	mäßige Turbulenz als ‚TURB MOD‘

—	starke Turbulenz als ‚TURB SEV‘

—	mäßige Vereisung als ‚ICE MOD‘

—	starke Vereisung als ‚ICE SEV‘

—	starke Leewelle als ‚MTW SEV‘

—	Gewitter ohne Hagel als ‚TS‘

—	Gewitter mit Hagel als ‚TSGR‘

—	starker Sandsturm als ‚HVY SS‘

—	starker Staubsturm als ‚HVY DS‘

—	Vulkanaschewolke als ‚VA CLD‘

—	Vulkanaktivität vor Ausbruch oder ein Vulkanausbruch als ‚VA‘

—	Hagel als ‚GR‘

—	Cumulonimbuswolken als ‚CB‘

ZEIT DER ÜBERMITTLUNG. Nur aufzuzeichnen, wenn Abschnitt 3 übermittelt wird.

4. BESONDERE BESTIMMUNGEN BEZÜGLICH DER MELDUNG VON WINDSCHERUNGEN UND VULKANASCHE

4.1. Meldung von Windscherungen

4.1.1.

Bei der Meldung von Luftfahrzeugbeobachtungen von Windscherungen, die in der Steigflugphase nach dem Start oder der Anflugphase angetroffen wurden, muss auch das Luftfahrzeugmuster angegeben werden.

4.1.2.

Wurden Windscherungen, die für die Startsteigflug- oder Anflugphasen gemeldet oder vorhergesagt wurde, nicht angetroffen, muss der verantwortliche Pilot die zuständige Flugverkehrsdienststelle so bald wie möglich davon unterrichten, sofern ihm nicht bekannt ist, dass sie bereits von einem vorausfliegenden Luftfahrzeug entsprechend unterrichtet wurde.

4.2. Nach dem Flug erfolgende Meldung von Vulkanaktivität

4.2.1.

Bei Ankunft eines Fluges an einem Flugplatz muss das ausgefüllte Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität unverzüglich durch den Betreiber oder ein Mitglied der Flugbesatzung der Flugwetterwarte übergeben werden; ist eine solche Wetterwarte für ankommende Flugbesatzungsmitglieder nicht ohne Weiteres zugänglich, muss das ausgefüllte Formblatt gemäß den örtlichen Vereinbarungen zwischen den Erbringern von meteorologischen Diensten und Flugverkehrsdiensten und dem Luftfahrzeugbetreiber behandelt werden.

4.2.2.

Die vollständige Meldung von Vulkanaktivität, die von einer Flugwetterwarte entgegengenommen wurde, muss unverzüglich der Flugwetterüberwachungsstelle übermittelt werden, die für die Flugwetterüberwachung in dem Fluginformationsgebiet zuständig ist, in dem die Vulkanaktivität beobachtet wurde.“

22.

Anlage 6 erhält folgende Fassung:

„„Anlage 6

AUSFÜLLEN EINES FLUGPLANS

1. ICAO-Vorlage für das Flugplanformblatt

2. Anweisungen für das Ausfüllen des Flugplanformblatts

2.1. Allgemeines

Bitte halten Sie die vorgegebenen Formate und Vorgaben für die Angaben der Daten genau ein.

Die Daten sind beginnend bei der ersten freien Stelle des jeweiligen Felds einzusetzen. Nicht benutzte Felder bzw. Stellen eines Felds sind freizulassen.

Tragen Sie alle Zeitangaben in UTC mit 4 Ziffern ein.

Geben Sie die voraussichtliche Flugdauer in 4 Ziffern (Stunden und Minuten) an.

Der grau unterlegte Bereich vor Feld 3 ist von den ATS- und COM-Diensten auszufüllen, es sei denn, die Zuständigkeit für die Erstellung der Flugplanmeldungen wurde delegiert.

2.2. Anweisungen für die Eingabe der ATS-Daten

Die Felder 7 bis 18 und, sofern von der zuständigen Behörde verlangt oder auf andere Weise für notwendig erachtet, Feld 19 sind wie nachstehend angegeben auszufüllen.

Feld 7: LUFTFAHRZEUGKENNUNG

(HÖCHSTENS 7 ZEICHEN)

ANGABE einer der folgenden Luftfahrzeugkennungen mit höchstens 7 alphanumerischen Zeichen und ohne Bindestriche oder Symbole:

die ICAO-Kennung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von der Flugkennung (z. B. KLM511, NGA213, JTR25), wenn das im Sprechfunkverkehr vom Luftfahrzeug verwendete Funkrufzeichen aus der ICAO-Funkbezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers und der Flugkennung besteht (z. B. KLM511, NIGERIA213, Jester25), oder

die Staatszugehörigkeit oder das Kennzeichen multinationaler Betreiber und Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs (z. B. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), wenn

1.	das im Sprechfunkverkehr vom Luftfahrzeug zu verwendende Funkrufzeichen allein aus dieser Kennung besteht (z. B. CGAJS) oder das ICAO-Funkrufzeichen des Luftfahrzeugbetreibers (z. B. BLIZZARD CGAJS) vorangestellt wird,

das Luftfahrzeug nicht mit Funk ausgestattet ist.

Feld 8: FLUGREGELN UND FLUGART (EIN ODER ZWEI ZEICHEN)

Flugregeln

ANGABE einer der folgenden Buchstaben für die Kategorie der Flugregeln, nach denen der Pilot zu fliegen beabsichtigt:

I	–	der gesamte Flug soll nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden oder
V	–	der gesamte Flug soll nach Sichtflugregeln durchgeführt werden oder
Y	–	ein Flug mit einem oder mehreren Flugregelwechsel(n), der mit Instrumentenflugregeln beginnt oder
Z	–	ein Flug mit einem oder mehreren Flugregelwechsel(n), der mit Sichtflugregeln beginnt.

Geben Sie im Feld 15 den oder die Punkt(e) an, an denen ein Flugregelwechsel geplant ist.

Art des Flugs

ANGABE einer der folgenden Buchstaben für die Art des Fluges, sofern von der zuständigen Behörde verlangt:

S	–	Flug im Linienflugverkehr
N	–	Flug im Nichtlinienflugverkehr
G	–	Flug der allgemeinen Luftfahrt
M	–	Militärflug
X	–	Flug, der nicht unter die vorstehenden Kategorien einzuordnen ist.

In Feld 18 sind unter ‚STS‘ der Status eines Fluges oder erforderlichenfalls unter ‚RMK‘ sonstige Gründe für eine ATS-Sonderbehandlung anzugeben.

Feld 9: ANZAHL UND MUSTER DER LUFTFAHRZEUGE UND WIRBELSCHLEPPENKATEGORIE

Anzahl der Luftfahrzeuge (1 oder 2 Ziffern)

ANGABE der Anzahl der Luftfahrzeuge bei mehreren Luftfahrzeugen.

Luftfahrzeugmuster (2 bis 4 Zeichen)

ANGABE

der jeweiligen in Dokument 8643 (Aircraft Type Designators) aufgeführten Kennung

ODER

‚ZZZZ‘, wenn keine Kennung zugewiesen wurde oder bei Formationsflügen, die mehr als ein Muster umfassen. Zusätzlich sind in Feld 18 unter ‚TYP/‘ (Anzahl und) die Muster der Luftfahrzeuge anzugeben.

Wirbelschleppenkategorie (1 Zeichen)

ANGABE der Wirbelschleppenkategorie eines Luftfahrzeuges durch einen Schrägstrich getrennt mit einem der folgenden Buchstaben:

J	–	SUPER zur Angabe eines Luftfahrzeugmusters, das als solches im ICAO-Dokument 8643 (Aircraft Type Designators), letzte Ausgabe, so eingestuft ist
H	–	HEAVY, zur Angabe eines Luftfahrzeugmusters mit einer höchstzulässigen Startmasse von 136 000 kg oder mehr, mit Ausnahme der im ICAO-Dokument 8643 als SUPER (J) eingestuften Luftfahrzeugmuster
M	–	MEDIUM zur Angabe eines Luftfahrzeugmusters mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 136 000 kg, jedoch mehr als 7 000 kg
L	–	LIGHT zur Angabe eines Luftfahrzeugmusters mit einer höchstzulässigen Startmasse von 7 000 kg oder weniger

Feld 10: AUSRÜSTUNG UND FÄHIGKEITEN

Die Fähigkeiten umfassen folgende Elemente:

a)	Vorhandensein einschlägiger betriebstüchtiger Ausrüstung an Bord des Luftfahrzeugs

b)	Ausrüstung und Fähigkeiten entsprechend den Qualifikationen der Flugbesatzung und

gegebenenfalls Genehmigung der zuständigen Behörde

Funkkommunikation, Navigation und Anflughilfen — Ausrüstung und Fähigkeiten

ANGABE eines Buchstabens wie folgt:

N	–	wenn keine COM/NAV/Anflughilfeausrüstung für die zu fliegende Strecke mitgeführt wird oder die Ausrüstung nicht betriebstüchtig ist oder
S	–	wenn die Standard-COM/NAV/Anflughilfeausrüstung für die zu fliegende Strecke mitgeführt wird und betriebstüchtig ist und/oder

ANGABE einer oder mehrerer der folgenden Buchstaben entsprechend der betriebstüchtigen COM/NAV/Anflughilfeausrüstung und den verfügbaren Fähigkeiten:

A	GBAS-Landesystem	J7	CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
B	LPV (APV mit SBAS)	K	MLS
C	Loran C	L	ILS
D	DME	M1	ATC SATVOICE (INMARSAT)
E1	FMC WPR ACARS	M2	ATC SATVOICE (MTSAT)
E2	D-FIS ACARS	M3	ATC SATVOICE (Iridium)
E3 F	PDC ACARS ADF	O	VOR
G	GNSS. Soll ein Teil des Fluges nach IFR durchgeführt werden, sind GNSS-Empfänger angesprochen, die dem ICAO-Anhang 10 Band I entsprechen.	P1	CPDLC RCP 400
		P2	CPDLC RCP 240
		P3	SATVOICE RCP 400
H	HF RTF	P4-P9	Reserviert für RCP
I	Trägheitsnavigation	R	zugelassen für PBN
J1	CPDLC ATN VDL Mode 2	T	TACAN
J2	CPDLC FANS 1/A HFDL	U	UHF RTF
J3	CPDLC FANS 1/A VDL Mode A	V	VHF RTF
J4	CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2	W	zugelassen für RVSM
J5	CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)	X	zugelassen für MNPS
J6	CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)	Y	VHF mit 8,33 kHz-fähiger Funkausrüstung
J6	CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)	Z	Sonstige mitgeführte Ausrüstung oder sonstige Fähigkeiten

Alle alphanumerischen Zeichen, die oben nicht angegeben sind, sind reserviert.

Ausrüstung und Fähigkeiten für die Überwachung

ANGABE

‚N‘, wenn keine Überwachungsausrüstung für die zu fliegende Strecke mitgeführt wird oder die Ausrüstung nicht betriebstüchtig ist

ODER

ANGABE

einer oder mehrerer der folgenden Deskriptoren (höchstens 20 Zeichen) zur Beschreibung der betriebstüchtigen Überwachungsausrüstung und/oder -fähigkeiten an Bord:

SSR-Mode A und C

A	–	Transponder — Mode A (4 Ziffern — 4 096 Codes)
C	–	Transponder — Mode A (4 Ziffern — 4 096 Codes) und Mode C

SSR Mode S

E	–	Transponder — Mode S, einschließlich Fähigkeit für Luftfahrzeugkennung, Druckhöhen und extended Squitter (ADS-B)
H	–	Transponder — Mode S, einschließlich Fähigkeit für Luftfahrzeugkennung, Druckhöhen und erhöhte Überwachung
I	–	Transponder — Mode S, einschließlich Fähigkeit für Luftfahrzeugkennung, jedoch ohne Druckhöhenfähigkeit
L	–	Transponder — Mode S, einschließlich Fähigkeit für Luftfahrzeugkennung, Druckhöhen, extended Squitter (ADS-B) und erhöhte Überwachung
P	–	Transponder — Mode S, einschließlich Druckhöhenfähigkeit, jedoch ohne Fähigkeit zur Luftfahrzeugkennung
S	–	Transponder — Mode S, einschließlich Druckhöhen- und Luftfahrzeugkennungsfähigkeit
X	–	Transponder — Mode S weder mit der Luftfahrzeugkennungs- noch der Druckhöhenfähigkeit

ADS-B

B1	–	ADS-B mit festgelegter Sendefähigkeit von 1 090 MHz ADS-B (‚Out‘)
B2	–	ADS-B mit festgelegter Sende- und Empfangsfähigkeit von 1 090 MHz ADS-B (‚Out‘- und ‚In‘)
U1	–	ADS-B-Sendefähigkeit (‚Out‘) mittels UAT
U2	–	ADS-B-Sende- und Empfangsfähigkeit (‚Out‘ und ‚In‘) mittels UAT
V1	–	ADS-B-Sendefähigkeit (‚Out‘) mittels VDL Mode 4
V2	–	ADS-B- Sende- und Empfangsfähigkeit (‚Out‘ und ‚In‘) mittels VDL Mode 4

ADS-C

D1	–	ADS-C mit FANS-1/A-Fähigkeiten
G1	–	ADS-C mit ATN-Fähigkeiten

Alle alphanumerischen Zeichen, die oben nicht angegeben sind, sind reserviert.

Feld 13: STARTFLUGPLATZ UND -ZEIT (8 ZEICHEN)

ANGABE

der vierstelligen ICAO-Ortskennung des Startflugplatzes nach Dokument 7910 (Location Indicators)

ODER

wenn keine Ortskennung zugewiesen wurde,

ANGABE von ‚ZZZZ‘ und folgenden Angaben in Feld 18:

—	Bezeichnung und Ort des Flugplatzes beginnend mit der Kenngruppe ‚DEP/‘ oder

—	dem ersten Streckenpunkt oder einem Markierungsfunkfeuer mit der Kenngruppe ‚DEP/‘, wenn das Luftfahrzeug nicht von einem Flugplatz gestartet ist,

ODER

sofern der Flugplan von einem Luftfahrzeug im Flug eingeht,

ANGABE

von ‚AFIL‘ sowie in Feld 18 unter der Kenngruppe ‚DEP/‘ die 4-stellige ICAO-Ortskennung der ATS-Stelle, von der die zusätzlichen Flugplandaten angefordert werden können.

DANACH OHNE LEERZEICHEN

ANGABE

der voraussichtlichen Abblockzeit (EOBT) bei einem vor dem Abflug aufgegebenen Flugplan

ODER

der aktuellen oder voraussichtlichen Überflugzeit über den ersten Punkt der Strecke, von dem ab der Flugplan gelten soll, bei einem während des Flugs von einem Luftfahrzeug eingegangenen Flugplan.

Feld 15: STRECKE

ANGABE

der Anfangsreisegeschwindigkeit nach Buchstabe a und der Anfangsreiseflughöhe nach Buchstabe b ohne Leerzeichen dazwischen.

DANACH

ist nach dem Pfeil die Beschreibung der Flugstrecke nach Buchstabe c einzufügen.

a)	Reisegeschwindigkeit (höchstens 5 Zeichen)

ANGABE

der Eigengeschwindigkeit für den ersten oder den gesamten Reiseabschnitt des Fluges in

Kilometer pro Stunde, ausgedrückt als ‚K‘, gefolgt von 4 Ziffern (z. B. K0830), oder

Knoten, ausgedrückt als ‚N‘, gefolgt von 4 Ziffern (z. B. N0485), oder

Mach (wahre Machzahl), sofern von der zuständigen Behörde so vorgeschrieben, gerundet auf das nächste Hundertstel der Mach-Einheit, ausgedrückt als ‚M‘, gefolgt von 3 Ziffern (z. B. M082).

b)	Reiseflughöhe (höchstens 5 Zeichen)

ANGABE

der geplanten Reiseflughöhe für den ersten oder den gesamten Abschnitt der Flugstrecke in

Flugflächen, ausgedrückt als ‚F‘, gefolgt von 3 Ziffern (z. B. F085, F330), oder

Flugflächen nach dem metrischen System in Zehnmeterstufen, ausgedrückt als ‚S‘, gefolgt von 4 Ziffern (z. B. S1130), sofern von der zuständigen Behörde so vorgeschrieben, oder

Höhe über NN in Hundertfußstufen, ausgedrückt als ‚A‘, gefolgt von 3 Ziffern (z. B. A045, A100), oder

Höhe über NN in Zehnmeterstufen, ausgedrückt als ‚M‘, gefolgt von 4 Ziffern (z. B. M0840), oder

bei unkontrollierten VFR-Flügen die Buchstaben VFR‘.

c)	Flugstrecke (einschließlich Änderungen der Geschwindigkeit und/oder der Flugregeln)

Flüge auf ausgewiesenen ATS-Strecken

ANGABE

der Kennung des ersten ATS-Streckensegments, wenn der Startflugplatz auf der ATS-Streckenführung liegt oder mit ihr verbunden ist,

ODER

der Kenngruppe ‚DCT‘, gefolgt von dem Punkt des Zusammentreffens mit dem ersten ATS-Streckensegment und der Kennung der ATS-Strecke, wenn der Startflugplatz nicht auf der ATS-Streckenführung liegt oder mit ihr verbunden ist.

DANACH

ANGABE

jedes Punkts, an dem entweder der Beginn einer Änderung der Geschwindigkeit und/oder der Flugfläche oder eine Änderung der ATS-Strecke und/oder eine Änderung der Flugregeln geplant ist,

JEWEILS GEFOLGT

von der Kennung des nächsten ATS-Streckensegments, auch wenn es mit dem vorherigen ATS-Streckensegment identisch ist,

ODER

von der Kenngruppe ‚DCT‘, wenn der Flug zum nächsten Punkt außerhalb einer bezeichneten Strecke liegt, es sei denn, beide Punkte sind durch geografische Koordinaten definiert.

Flüge außerhalb ausgewiesener ATS-Strecken

ANGABE

der Punkte, zwischen denen in der Regel eine Flugzeit von 30 Minuten oder eine Flugstrecke von 370 km (200 NM) nicht überschritten wird, einschließlich aller Punkte, an denen die Geschwindigkeit, Flughöhe, der Kurs über Grund oder Flugregeln geändert werden sollen,

ODER

wenn die zuständigen Behörden dies verlangen,

IST

für Flüge, die überwiegend in Ost-West-Richtung zwischen 70° N und 70° S verkehren, der Kurs über Grund durch Bezugnahme auf signifikante Punkte zu definieren, die aus Schnittpunkten von halben oder ganzen Graden geographischer Breite mit Meridianen in Abständen von 10 Grad geografischer Länge gebildet werden. Für Flüge, die in Gebieten außerhalb dieser Breitengrade verkehren, sind die Kurse über Grund durch Bezugnahme auf signifikante Punkte zu definieren, die aus Schnittpunkten von Breitenparallelen mit Meridianen in Abständen von in der Regel 20 Grad geografischer Länge gebildet werden. Der Abstand zwischen signifikanten Punkten darf so weit wie möglich eine Stunde Flugzeit nicht überschreiten. Bei Bedarf müssen zusätzliche signifikante Punkte festgelegt werden.

Für Flüge, die überwiegend in Nord-Süd-Richtung verkehren, sind die Kurse über Grund durch Bezugnahme auf signifikante Punkte zu definieren, die aus den Schnittpunkten ganzer Grade geografischer Länge mit festgelegten Breitenparallelen im Abstand von 5 Grad gebildet werden.

ANGABE

der Kenngruppe ‚DCT‘ zwischen aufeinanderfolgenden Punkten, es sei denn, beide Punkte werden durch geografische Koordinaten oder durch Peilung und Entfernung bestimmt.

NUR die in den nachstehenden Nummern 1 bis 5 aufgeführten Konventionen sind zu VERWENDEN und jede Unterposition ist durch ein Leerzeichen zu TRENNEN.

(1)	ATS-Strecke (2 bis 7 Zeichen)

Die codierte Kennung, die der Strecke oder dem Streckensegment zugewiesen ist, gegebenenfalls einschließlich der codierten Kennung, die der Standardabflug- oder Ankunftsstrecke zugewiesen ist (z. B. BCN1, BI, R14, UB10, KODAP2A).

(2)	Signifikanter Punkt (2 bis 11 Zeichen)

Die codierte Kennung (2 bis 5 Zeichen), die dem Punkt zugewiesen wurde (z. B. LN, MAY, HADDY)

oder, falls keine codierte Kennung zugewiesen wurde, eine der folgenden Möglichkeiten:

—

Nur Grade (7 Zeichen):

2 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Breite in Graden, gefolgt von dem Buchstaben ‚N‘ (Nord) oder ‚S‘ (Süd), gefolgt von 3 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Länge in Graden, gefolgt von dem Buchstaben ‚E‘ (Ost) oder ‚W‘ (West). Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen (z. B. 46N078W).

—

Grade und Minuten (11 Zeichen):

Mit 4 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Breite in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben ‚N‘ (Nord) oder ‚S‘ (Süd), gefolgt von 5 Ziffern zur Bezeichnung der geografischen Länge in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben ‚E‘ (Ost) oder ‚W‘ (West). Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen (z. B. 4620N07805W).

—

Peilung und Entfernung von einem Bezugspunkt:

Die Identifizierung des Bezugspunkts, gefolgt von 3 Ziffern, die die missweisende Peilung von dem Punkt kennzeichnen, gefolgt von 3 Ziffern, die die Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt kennzeichnen. In Gebieten mit hohem Breitengrad, für die die zuständige Behörde festgelegt hat, dass die Bezugnahme auf missweisende Peilung nicht praktikabel ist, kann die rechtweisende Peilung verwendet werden. Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen — z. B. ist ein Punkt 180° missweisend in einer Entfernung von 40 NM von VOR ‚DUB‘ als DUB180040 auszudrücken.

(3)	Änderung der Geschwindigkeit oder Flugfläche (höchstens 21 Zeichen)

Der Punkt, an dem der Beginn einer Änderung der Geschwindigkeit (5 % TAS oder 0,01 Mach oder mehr) oder der Flugfläche geplant ist, ist genau wie in Nummer 2 auszudrücken, gefolgt von einem Schrägstrich, wobei die Reisegeschwindigkeit und die Reiseflughöhe genau wie in Buchstaben a und b auszudrücken sind, ohne Leerzeichen, auch wenn nur eine dieser Größen geändert wird.

Beispiele:

LN/N0284A045

MAY/N0305Fl80

HADDY/N0420F330

4602N07805W/N0500F350

46N078W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

(4)	Flugregelwechsel (höchstens 3 Zeichen)

Der Punkt, an dem die Änderung der Flugregeln geplant ist, ist genau wie in Nummer 2 bzw. 3 auszudrücken, gefolgt von einem Leerzeichen und Folgendem:

VFR, wenn Wechsel von IFR auf VFR

IFR, wenn Wechsel von VFR auf IFR

Beispiele:

LN VFR

LN/N0284A050 IFR

(5)	Reisesteigflug (höchstens 28 Zeichen)

Der Buchstabe ‚C‘ , gefolgt von einem Schrägstrich, DANACH die Angabe des Punkts, ab dem der Reisesteigflug beabsichtigt ist, genau wie in Nummer 2, gefolgt von einem Schrägstrich, DANACH die Geschwindigkeit, die während des Reisesteigflugs geflogen wird, ausgedrückt genau wie in Buchstabe a, gefolgt von den beiden Flugflächen, welche die Schicht begrenzen, die während des Reisesteigflugs belegt wird, jeweils ausgedrückt genau wie in Buchstabe b, oder die Flugfläche, ab der der Reisesteigflug geplant ist, gefolgt von den Buchstaben PLUS, ohne Leerzeichen.

Beispiele:

C/48N050W/M082F290F350

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620

Feld 16: ZIELFLUGPLATZ UND VORAUSSICHTLICHE GESAMTFLUGDAUER, ZIELAUSWEICHFLUGPLATZ

Zielflugplatz und Gesamtflugdauer (8 Zeichen)

ANGABE

der vierstelligen ICAO-Ortskennung des Zielflugplatzes nach Dokument 7910 (Location Indicators)

ODER

wenn keine Ortskennung zugewiesen wurde,

ANGABE ‚ZZZZ‘ und in Feld 18 unter der Kenngruppe ‚DEST/‘ der Name und Ort des Flugplatzes

DANACH OHNE LEERZEICHEN

ANGABE

der voraussichtlichen Gesamtflugdauer.

Zielausweichflugplatz

ANGABE

der vierstelligen ICAO-Ortskennung von höchstens zwei Zielausweichflugplätzen nach Dokument 7910 (Location Indicators), durch ein Leerzeichen getrennt,

ODER

wenn dem Zielausweichflugplatz keine Ortskennung zugewiesen wurde,

ANGABE

‚ZZZZ‘ und in Feld 18 unter der Kenngruppe ‚ALTN/‘ der Name und Ort des Zielausweichflugplatzes.

Feld 18: SONSTIGE ANGABEN

Bindestriche oder Schrägstriche sollten nur wie nachstehend vorgeschrieben verwendet werden.

ANGABE

0 (Null), wenn keine weiteren Angaben erforderlich,

ODER

aller sonstigen erforderlichen Informationen in der nachstehenden Reihenfolge in Form des geeigneten Indikators, der aus den nachstehend definierten Indikatoren ausgewählt wird, gefolgt von einem Schrägstrich und den aufzuzeichnenden Informationen:

STS/

Grund für ATS-Sonderbehandlung, z. B. eine Such- und Rettungsmission, wie folgt:

ALTRV:

Flug mit Höhenreservierung

ATFMX:

Flug, der von der zuständigen Behörde von ATFM-Maßnahmen befreit wurde

FFR:	Flug zur Brandbekämpfung

FLTCK:

Flugvermessung von Navigationsanlagen

HAZMAT:

Flug zum Transport gefährlicher Güter

HEAD:

Flug mit Staatsoberhäuptern

HOSP:

Flug, der von einer medizinischen Stelle als dringend notwendig deklariert wurde

HUM:	Flug im humanitären Einsatz

MARSA:

Flug, für den eine militärische Stelle die Verantwortung für die Staffelung zwischen militärischen Luftfahrzeugen übernimmt

MEDEVAC:

Flug im Rahmen medizinischer Notfall-Evakuierungen

NONRVSM:

Flug, der ohne RVSM-Fähigkeit im RVSM-Luftraum betrieben werden soll

SAR:	Flug im Such- und Rettungsdienst und

STATE:

Flug im Militär-, Zoll- oder Polizeieinsatz

Andere Gründe für eine ATS-Sonderbehandlung müssen nach der Kenngruppe ‚RMK/‘ eingetragen werden.

PBN/

Angabe der RNAV- und/oder RNP-Fähigkeiten. Einzutragen sind so viele der nachstehenden Deskriptoren wie auf den Flug zutreffen (bis zu 8 Einträge, d. h. insgesamt nicht mehr als 16 Zeichen).

RNAV-SPEZIFIKATIONEN
A1	RNAV 10 (RNP 10)	C1	RNAV 2 alle zugelassenen Sensoren
		C2	RNAV 2 GNSS
B1	RNAV 5 alle zugelassenen Sensoren	C3	RNAV 2 DME/DME
B2	RNAV 5 GNSS	C4	RNAV 2 DME/DME/IRU
B3	RNAV 5 DME/DME
B4	RNAV 5 VOR/DME	D1	RNAV 1 alle zugelassenen Sensoren
B5	RNAV 5 INS oder IRS	D2	RNAV 1 GNSS
B6	RNAV 5 LORANC	D3	RNAV 1 DME/DME
		D4	RNAV 1 DME/DME/IRU

RNP-SPEZIFIKATIONEN
L1	RNP 4	S1	RNP APCH
		S2	RNP APCH mit BARO-VNAV
O1	Basic RNP 1 alle zugelassenen Sensoren
O2	Basic RNP 1 GNSS	T1	RNP AR APCH mit RF (Sondergenehmigung erforderlich)
O3	Basic RNP 1 DME/DME	T2	RNP AR APCH ohne RF (Sondergenehmigung erforderlich)
O4	Basic RNP 1 DME/DME/IRU

Kombinationen alphanumerischer Zeichen, die oben nicht angegeben sind, sind reserviert.

NAV/

Signifikante Daten in Bezug auf Navigationsausrüstung (außer PBN/) wie von der zuständigen Behörde verlangt.

Einzutragen unter diesem Indikator ist die GNSS-Erweiterung, wobei zwischen zwei oder mehr Erweiterungsmethoden ein Leerzeichen einzufügen ist, z. B. NAV/GBAS SBAS.

Stützt sich das zugelassene P-RNAV für die Bestimmung der Position ausschließlich auf VOR/DME, ist EURPRNAV einzutragen.

COM/

Angabe der Kommunikationsausrüstung und -fähigkeiten, sofern nicht im Feld 10a angegeben.

DAT/

Angabe der Datenkommunikationsausrüstung und -fähigkeiten, sofern nicht in Feld 10a angegeben oder ‚CPDLCX‘ zur Angabe der von der Pflicht zur Ausrüstung mit CPDLC-ATN-B1 gewährten Ausnahme.

SUR/

Angabe der Überwachungsausrüstung und -fähigkeiten, sofern nicht im Feld 10a angegeben. Angabe von allen für den Flug geltenden RSP-Spezifikationen unter Verwendung der jeweiligen Kennungen ohne Leerzeichen. Mehrere RSP-Spezifikationen sind durch ein Leerzeichen voneinander zu trennen. Beispiel: RSP180 RSP400.

Eingabe von EUADSBX, EUEHSX, EUELSX oder einer Kombination dieser Indikatoren zur Angabe der von der Pflicht zur Ausrüstung mit SSR-Mode-S-Transpondern oder ADS-B-Sendern gewährten Ausnahmen.

DEP/

Name und Ort des Startflugplatzes, wenn ‚ZZZZ‘ in Feld 13 angegeben ist, oder die ATS-Stelle, von der zusätzliche Flugplandaten angefordert werden können, wenn in Feld 13 ‚AFIL‘ angegeben ist. Für Flugplätze, die nicht im einschlägigen Luftfahrthandbuch aufgeführt sind, ist der Ort wie folgt anzugeben:

ODER

Peilung und Entfernung vom nächstgelegenen signifikanten Punkt wie folgt:

Die Identifizierung des signifikanten Punkts, gefolgt von 3 Ziffern, die die missweisende Peilung von dem Punkt kennzeichnen, gefolgt von 3 Ziffern, die die Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt kennzeichnen. In Gebieten mit hohem Breitengrad, für die die zuständige Behörde festgelegt hat, dass die Bezugnahme auf missweisende Peilung nicht praktikabel ist, kann die rechtweisende Peilung verwendet werden. Für die korrekte Anzahl von Ziffern sind gegebenenfalls Nullen einzufügen — z. B. ist ein Punkt 180° missweisend in einer Entfernung von 40 NM von VOR ‚DUB‘ als DUB180040 auszudrücken.

ODER	der erste Streckenpunkt (Name oder LAT/LONG) oder ein Markierungsfunkfeuer, wenn das Luftfahrzeug nicht von einem Flugplatz gestartet ist.

DEST/

Name und Ort des Zielflugplatzes, wenn ‚ZZZZ‘ in Feld 16 angegeben ist. Bei Flugplätzen, die nicht im einschlägigen Luftfahrthandbuch aufgeführt sind, ist der Ort in LAT/LONG oder durch Peilung und Entfernung zum nächstgelegenen signifikanten Punkt anzugeben, wie unter DEP/oben beschrieben.

DOF/

Startdatum des Flugs im Format JJMMTT (dabei ist JJ = Jahr, MM = Monat und TT = Tag).

REG/

Staatszugehörigkeit oder das Kennzeichen multinationaler Betreiber und Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs, falls abweichend von der Luftfahrzeugkennung in Feld 7.

EET/

Signifikante Punkte oder Kennungen für die FIR-Grenze und voraussichtliche Gesamtflugdauer vom Start bis zu diesen Punkten oder FIR-Grenzen, wenn dies auf der Grundlage regionaler Luftverkehrsabkommen oder von der zuständigen Behörde vorgeschrieben ist.

Beispiele:

EET/CAP0745 XYZ0830

EET/EINN0204

SEL/

SELCAL-Code für entsprechend ausgerüstete Luftfahrzeuge.

TYP/

Luftfahrzeugmuster, gegebenenfalls unter Voranstellung der Luftfahrzeugnummer(n) ohne Leerzeichen und getrennt durch ein Leerzeichen, wenn in Feld 9 ‚ZZZZ‘ angegeben ist.

Beispiel:

TYP/2F15 5F5 3B2

CODE/

Luftfahrzeugadresse (ausgedrückt in Form eines alphanumerischen Codes von 6 Hexadezimalzeichen), sofern von der zuständigen Behörde so verlangt. Beispiel: ‚F00001‘ ist die niedrigste, in dem von der ICAO verwalteten spezifischen Block enthaltene Luftfahrzeugadresse.

DLE/

Verspätung oder Holding im Streckenflug: Angabe der signifikanten Punkte auf der Strecke, an denen eine Verspätung geplant ist, gefolgt von der Länge der Verspätung unter Verwendung von 4 Ziffern in Stunden und Minuten (hhmm).

Beispiel:

LN/MDG0030

OPR/

ICAO-Kennung oder Name des Luftfahrzeugbetreibers, falls abweichend von der Luftfahrzeugkennung in Feld 7.

ORGN/

Die 8-Buchstaben-AFTN-Adresse des Flugplanaufgebers oder andere geeignete Kontaktdaten, wenn der Flugplanaufgeber möglicherweise nicht ohne Weiteres identifiziert werden kann, wie von der zuständigen Behörde gefordert.

PER/

Leistungsdaten des Luftfahrzeugs, angegeben mit einem Buchstaben wie in den ‚Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I — Flight Procedures‘ angegeben, wenn von der zuständigen Behörde so gefordert.

ALTN/

Name des Zielausweichflugplatzes, wenn in Feld 16 ‚ZZZZ‘ angegeben ist. Bei Flugplätzen, die nicht im einschlägigen Luftfahrthandbuch aufgeführt sind, ist der Ort in LAT/LONG oder durch Peilung und Entfernung zum nächstgelegenen signifikanten Punkt anzugeben, wie unter DEP/oben beschrieben.

RALT/

Vierstellige ICAO-Ortskennung für Streckenausweichflugplätze nach ‚Doc 7910, Location Indicators‘, oder Namen der Streckenausweichflugplätze, falls keine Kennung zugewiesen ist. Bei Flugplätzen, die nicht im einschlägigen Luftfahrthandbuch aufgeführt sind, ist der Ort in LAT/LONG oder durch Peilung und Entfernung zum nächstgelegenen signifikanten Punkt anzugeben, wie unter DEP/oben beschrieben.

TALT/

Vierstellige ICAO-Ortskennung für Startausweichflugplätze nach ‚Doc 7910, Location Indicators‘, oder Namen der Startausweichflugplätze, falls keine Kennung zugewiesen ist. Bei Flugplätzen, die nicht im einschlägigen Luftfahrthandbuch aufgeführt sind, ist der Ort in LAT/LONG oder durch Peilung und Entfernung zum nächstgelegenen signifikanten Punkt anzugeben, wie unter DEP/oben beschrieben.

RIF/

Die Streckenangaben zum geänderten Zielflugplatz, gefolgt von der ICAO-Ortskennung des Flugplatzes bestehend aus vier Buchstaben. Die geänderte Strecke unterliegt einer Freigabeänderung während des Flugs.

Beispiele:

RIF/DTA HEC KLAX

RIF/ESP G94 CLA YPPH

RVR/

Mindestanforderungen an die Pistensichtweite für den Flug, ausgedrückt in 3 Ziffern.

RFP/

Angabe der Anzahl der aufgegebenen Ersatzflugpläne im Format ‚Q‘, gefolgt von einer Zahl, die die laufende Nummer des Ersatzflugplans angibt.

Beispiele:

RFP/Q2.

RMK/

Sonstige Bemerkungen in Klartext, wenn dies von der zuständigen Behörde verlangt oder für notwendig erachtet wird.

Feld 19: ERGÄNZENDE ANGABEN

Höchstflugdauer

Nach E/

ANGABE der kraftstoffbedingten Höchstflugdauer in Stunden und Minuten mit 4 Ziffern.

Personen an Bord

Nach P/

ANGABE der Gesamtanzahl der an Bord befindlichen Personen (Fluggäste und Besatzungsmitglieder), sofern von der zuständigen Behörde gefordert. ANGABE von TBN (zu notifizieren), wenn die Gesamtanzahl der Personen zum Zeitpunkt der Aufgabe nicht bekannt ist.

Not- und Überlebensausrüstung, dabei gilt:

R/	STREICHUNG VON (FUNK) ‚U‘, wenn UHF auf der Frequenz 243,0 MHz nicht zur Verfügung steht. STREICHUNG VON‚V‘, wenn VHF auf der Frequenz 121,5 MHz nicht zur Verfügung steht. STREICHUNG VON‚E‘, wenn der Notsender (ELT) nicht zur Verfügung steht.
S/(ÜBERLEBENSAUSRÜSTUNG)	STREICHUNG aller Indikatoren, wenn keine Überlebensausrüstung mitgeführt wird. STREICHUNG VON‚P‘, wenn keine Polar-Überlebensausrüstung mitgeführt wird. STREICHUNG VON‚D‘, wenn keine Wüsten-Überlebensausrüstung mitgeführt wird. STREICHUNG VON‚M‘, wenn keine Maritim-Überlebensausrüstung mitgeführt wird. STREICHUNG VON‚J‘, wenn keine Dschungel-Überlebensausrüstung mitgeführt wird.
J/(SCHWIMMWESTEN)	STREICHUNG aller Indikatoren, wenn keine Schwimmwesten mitgeführt werden. STREICHUNG VON‚L‘, wenn Schwimmwesten nicht mit Licht ausgerüstet sind. STREICHUNG VON‚F‘, wenn Schwimmwesten nicht fluoreszierend sind. STREICHUNG VON‚U‘ oder ‚V‘ oder von beidem wie in R/oben, um gegebenenfalls die Funkfähigkeit von Schwimmwesten anzuzeigen.
D/(SCHLAUCHBOOTE) (ANZAHL)	STREICHUNG VON‚D‘ und ‚C‘, wenn keine Schlauchboote mitgeführt werden, oder ANGABE der mitgeführten Schlauchboote und (KAPAZITÄT) — ANGABE der Gesamtkapazität aller mitgeführten Schlauchboote in Personen und (ABDECKUNG) — STREICHUNG VON‚C‘, wenn Schlauchboote über keine Abdeckung verfügen, und (FARBE) — ANGABE der Farbe der mitgeführten Schlauchboote.
A/(FARBE UND MARKIERUNGEN DES LUFTFAHRZEUGS)	ANGABE der Farbe des Luftfahrzeugs und signifikanter Markierungen.
N/(ANMERKUNGEN):	STREICHUNG VON ‚N‘, falls keine Anmerkungen, oder ANGABE sonstiger mitgeführter Überlebensausrüstungen und sonstiger Anmerkungen zur Überlebensausrüstung.
C/(PILOT)	ANGABE des Namens des verantwortlichen Piloten.

2.3. Aufgegeben von

ANGABE

des Namens der Stelle, der Agentur oder der Person, die den Flugplan aufgibt.

“ “

23.	Die Ergänzung zum Anhang wird gestrichen.