(1)

Mit Schreiben vom 28. Juli 2008, 20., 22. und 23. September 2008, 1. und 21. Oktober 2008 sowie 20. November 2008 gingen bei der Kommission Beschwerden von mehreren Bürgerinnen und Bürgern ein; diese bezogen sich auf Vorteile, die der Fluggesellschaft Ryanair am Flughafen La Rochelle-Île de Ré (im Folgenden „Flughafen“) gewährt worden seien, sowie auf finanzielle Zuwendungen, die der Flughafen angeblich erhalten habe. In den Beschwerden wurde auf den Bericht über die endgültigen Feststellungen der Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes (Rechnungskammer der Region Poitou-Charentes, im Folgenden „CRC“) vom 13. Mai 2008 (im Folgenden „CRC-Bericht“) über die Geschäftsführung der Industrie- und Handelskammer La Rochelle (im Folgenden „IHK“) Bezug genommen.

(2)

Mit Schreiben vom 17. März 2009 übermittelte die Kommission den französischen Behörden eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerden mit der Bitte um Stellungnahmen zu den beanstandeten Maßnahmen. Dieses Schreiben wurde von der Kommission am 25. Mai 2011 erneut gesendet. Mit Schreiben vom 20. Juni 2011 beantragten die französischen Behörden eine Verlängerung der Frist für die Beantwortung bis zum 26. Juli 2011, die mit Schreiben der Kommission vom 21. Juni 2011 gewährt wurde. Frankreich beantragte eine weitere Fristverlängerung bis 26. August 2011, die die Kommission mit Schreiben vom 28. Juli 2011 wieder gewährte. Die französischen Behörden übermittelten die erbetenen Antworten schließlich mit Schreiben vom 30. August 2011.

(3)

Mit Schreiben vom 11. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um weitere Erläuterungen, die Ryanair mit Schreiben vom 22. Juli 2011 übermittelte. Die Kommission leitete diese Stellungnahme mit Schreiben vom 14. Oktober 2011 an Frankreich zur Stellungnahme weiter. Da die Kommission keine Antwort erhielt, erging am 16. November 2011 ein Erinnerungsschreiben. Mit Schreiben vom 21. November 2011 teilten die französischen Behörden der Kommission mit, dass sie nicht auf die Stellungnahme von Ryanair reagieren möchten.

(4)

Mit Schreiben vom 8. Februar 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) in Kenntnis, wegen der Beihilfe, die die IHK den Fluggesellschaften Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet und Buzz möglicherweise gewährt hat, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten.

(5)

Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Mit Schreiben vom 12. März 2012 beantragte Frankreich eine weitere Fristverlängerung zur Übermittlung der im Einleitungsbeschluss und im Schreiben vom 22. Februar 2012 verlangten Auskünfte. Am 13. April 2012 übermittelte Frankreich seine Stellungnahme und die von der Kommission im Einleitungsbeschluss verlangten Informationen und Unterlagen. Da einige Auskünfte fehlten, sandte die Kommission Frankreich am 19. April 2012 ein Erinnerungsschreiben. Die französischen Behörden übermittelten ihre Antworten schließlich mit Schreiben vom 27. April 2012.

(6)

Am 16. April 2012 sandte Ryanair der Kommission seine Stellungnahme zu anderen Fällen, an denen die Fluggesellschaft beteiligt war, und forderte die Kommission auf, ihre Stellungnahme in allen Beihilfesachen, die Ryanair betreffen, zu berücksichtigen.

(7)

Der Beschluss der Kommission wurde am 4. Mai 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Stellungnahme zu den in Rede stehenden Maßnahmen binnen eines Monats nach der Veröffentlichung auf.

(8)

Mit Schreiben vom 16. Juli 2012 forderte die Kommission von Frankreich nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 16. August 2012 (und dessen Berichtigung vom 5. September 2012).

(9)

Die Kommission erhielt Stellungnahmen von den Beteiligten. Die IHK übermittelte ihre Stellungnahme am 24. Juli 2012. Am 1. Juni 2012 übermittelte die Tochtergesellschaft von Ryanair, Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), ihre Stellungnahme. Darüber hinaus übermittelte Ryanair am 1. Juni 2012, 3. Juni 2013, 3. Februar 2014 und 10. April 2015 eine Reihe von Stellungnahmen und Wirtschaftsanalyseberichten, die von einer Beratungsfirma für Wirtschaftsanalysen (Oxera) erstellt worden waren.

(10)

Bei der Kommission gingen auch Stellungnahmen von mehreren anderen Beteiligten ein, darunter von öffentlichen Einrichtungen (4), Unternehmen (5), Verbänden (6) und Einzelpersonen.

(11)

Ferner legte Ryanair eine Reihe allgemeiner Stellungnahmen zu verschiedenen, das Unternehmen betreffenden Rechtssachen in Bezug auf staatliche Beihilfen vor, die von der Kommission eingeleitet worden waren, und zwar am 11. April 2013, 23. Dezember 2013, 9. und 31. Januar 2014, 7. Februar 2014, 28. März 2014, 27. Januar 2015, 7. Dezember 2015 und 1. April 2019. Am 15. und 29. September 2014 übermittelte Ryanair außerdem von Oxera erstellte Wirtschaftsanalyseberichte zu mehreren Beihilfefällen, die Ryanair betreffen.

(12)

Mit Schreiben vom 15. Juni 2012, 3. Mai 2013, 9. und 23. Januar 2014, 4. Februar 2014, 2. Juli 2014, 12. September 2014, 19. Mai 2015, 16. Dezember 2015 und 17. Mai 2019 übermittelte die Kommission Frankreich die Stellungnahmen der Beteiligten. Die Kommission gab Frankreich Gelegenheit, sich zu diesen Stellungnahmen zu äußern. Frankreich antwortete auf diese Schreiben am 13. Juli 2012, 25. Juli 2012, 29. Januar 2014, 23. Mai 2014, 18. Dezember 2015 und 24. Juni 2019. In seinem Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass es bezüglich der erhaltenen Stellungnahmen keine weiteren Bemerkungen habe, die über das hinausgingen, was bereits im Rahmen der Sache betreffend den Flughafen Marseille Provence (7) übermittelt worden sei. Ferner setzte Frankreich die Kommission mit Schreiben vom 25. Juli 2012, 29. Januar 2014, 23. Mai 2014 und 18. Dezember 2015 davon in Kenntnis, dass es keine Bemerkungen zu den Stellungnahmen Dritter zu übermitteln wünsche.

(13)

Die Kommission teilte Frankreich und den Beteiligten, die bereits Stellungnahmen übermittelt hatten, schriftlich mit, dass sie die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt anhand der EU-Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (8) (im Folgenden „Leitlinien von 2014“) würdigen werde. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union (9) veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, hierzu Stellung zu nehmen.

(14)

Frankreich legte seine Stellungnahme zu den Leitlinien von 2014 am 19. März 2014 vor.

(15)

Die Kommission erhielt Stellungnahmen der IHK (11. Juni 2014), des Gemeindeverbands La Rochelle (Communauté d’Agglomération de La Rochelle) (6. Juni 2014), des Verbands der Fremdenverkehrsämter Charente-Maritime (Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d‘Initiative – UDOTSI) (13. Mai 2014), der IHK Angoulême (7. Mai 2014), der Irium Holding Group SAS (2. Mai 2014), der Groupe Cafés Merling (30. April 2014) und der NRO Transport & Environnement (13. Mai 2014). Mit Schreiben vom 2. Juli 2014 wurden die verschiedenen Stellungnahmen an Frankreich weitergeleitet, das dazu keine Antwort geben wollte.

(16)

Mit Schreiben vom 19. Mai 2015 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 4. August 2015, 18. November 2015, 4. Dezember 2015 und 14. März 2016.

(17)

Mit Schreiben vom 18. November 2016 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 20. Dezember 2016, 15. Februar 2017, 11. Juli 2017 und 20. Juli 2017.

(18)

Mit Schreiben vom 29. März 2017 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 18. August 2017.

(19)

Mit Schreiben vom 19. Mai 2017 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 18. August 2017 und vom 15. November 2017.

(20)

Mit Schreiben vom 18. August 2017 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 16. April 2018.

(21)

Mit Schreiben vom 5. Dezember 2017 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 16. Februar 2018.

(22)

Mit Schreiben vom 9. April 2019 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 21. Juni 2019.

(23)

Der Flughafen La Rochelle-Île de Ré befindet sich in La Rochelle im französischen Departement Charente-Maritime, 5 km nordwestlich der Stadt La Rochelle und 2 km von der Brücke der Île de Ré entfernt. Dieser Flughafen dient dem nationalen und internationalen gewerblichen Flugverkehr.

(24)

1936 beschlossen der französische Staat, die Stadt La Rochelle und die IHK die Eröffnung eines Flughafens. Diese Entscheidung erging im Rahmen des Gesetzes vom 20. Juni 1933 zur Änderung des Gesetzes vom 9. April 1898 über die Handelskammern. In seiner ursprünglichen Fassung sah das Gesetz vom 9. April 1898 über die Handelskammern vor, dass die „Industrie- und Handelskammern zu Konzessionären für öffentliche Arbeiten erklärt oder mit öffentlichen Dienstleistungen betraut werden können, insbesondere mit solchen, die Seehäfen oder Wasserstraßen betreffen“. Mit dem Gesetz vom 20. Juni 1933 wurde diese Bestimmung dahin gehend erweitert, dass sie auch Flughäfen umfasst. Der Flugplatz wurde 1939 eröffnet.

(25)

Die wichtigste Start- und Landebahn des Flughafens ist 2 255 m lang und 45 m breit. Frankreich schätzt die theoretische jährliche Höchstkapazität des Flughafens auf 700 000 Fluggäste.

(26)

Der Flughafen wird von der IHK betrieben, die auch Eigentümer des Flughafens ist. Die Konten der „Flughafensparte“ (im Folgenden „Flughafensparte“ oder „IHK-Flughafen“) werden von denen der Hauptsparte der IHK (im Folgenden „Hauptsparte der IHK“) (10) getrennt geführt.

(27)

Das Fluggastaufkommen, das in den letzten Jahren am Flughafen La Rochelle zu verzeichnen war, ist in nachstehender Tabelle 3 zusammengefasst. Gemäß Randnummer 15 der Gemeinschaftlichen Leitlinien von 2005 für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (11) (im Folgenden „Leitlinien von 2005“) fällt der Flughafen La Rochelle in die Kategorie D: „kleine Regionalflughäfen“.

(28)

Im Untersuchungszeitraum wurde der Flughafen hauptsächlich von Billigfluggesellschaften genutzt, nämlich Ryanair, Airlinair (2013 in Hop umbenannt), Flybe, easyJet, Jet2 und Buzz. Die Strecken werden auf Jahres- oder Saisonbasis oder bei Charterflügen auf Ad-hoc-Basis bedient. Der Flughafen wird auch für Privatreisen, Dienstflüge und den Militärflugverkehr genutzt.

(29)

Frankreich zufolge wurden in dem Zeitraum, der Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens ist, folgende Strecken betrieben:

Tabelle 1

Flugverkehr am Flughafen La Rochelle von 2001 bis 2006

Tabelle 2

Flugverkehr am Flughafen La Rochelle von 2007 bis 2011

(30)

In nachstehender Tabelle 3 ist die Gesamtzahl der ankommenden und abfliegenden Fluggäste aufgeführt, die den Flughafen zwischen 2000 und 2012 genutzt haben.

Tabelle 3

Verkehrsaufkommen und Bewegungen am Flughafen La Rochelle

(31)

Die dem förmlichen Prüfverfahren unterliegenden Maßnahmen beziehen sich auf

(32)

Von 2001 bis 2011 finanzierte die öffentliche Hand verschiedene hoheitliche Aufgaben des Flughafens La Rochelle im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr (siehe nachstehende Tabelle 4). Diese Finanzierungen werden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüft.

(33)

Nach Angaben Frankreichs würden mit dieser Finanzierung die Kosten für die hoheitlichen Aufgaben, deren Erfüllung den Flughafenbetreibern und deren Finanzierung dem Staat obliegt, gedeckt. Die Finanzierung fällt unter das allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben an französischen Flughäfen, wie es im nationalen Recht festgelegt ist. Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben wurden bereits in neueren Kommissionsbeschlüssen ausführlich beschrieben. (12) Die Kommission möchte jedoch auf die folgenden Aspekte hinweisen, die bei der Prüfung der unter diesen Beschluss fallenden Maßnahmen zu berücksichtigen sind.

(34)

Kraft Gesetzes werden die Flughafenbetreiber mit Aufgaben im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr betraut. (13) Sie ergreifen die erforderlichen Maßnahmen nach dem Unions- und nationalen Recht und tragen die damit verbundenen Kosten. Die Kosten werden ihnen dann über die Flughafensteuer erstattet, deren Einnahmen ausschließlich zur Deckung der Kosten der Aufgaben von allgemeinem Interesse im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr bestimmt sind.

(35)

Die Grundsätze für die Funktionsweise dieses Finanzierungsinstruments und die Kategorien von Ausgaben, die darunter fallen können, sind in zwei Referenztexten (14) ausführlich dargelegt. Die Flughafensteuer wird von öffentlichen oder privaten Flugplatzbetreibern erhoben, die im letzten Kalenderjahr, für das Zahlen vorliegen, ein Beförderungsaufkommen (an oder von Bord gehende Fluggäste oder Be- und Entladungen) von mehr als 5 000 Verkehrseinheiten (eine Verkehrseinheit = ein Fluggast oder 100 kg Post oder Fracht) verzeichnet haben.

(36)

In Artikel 1609 quatervicies Code général des Impôts heißt es: „Die Einnahmen aus der Steuer werden auf jedem Flugplatz für die Finanzierung von Brandschutz- und Rettungsdiensten, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere, die Gefahrenabwehr und für Umweltschutzmaßnahmen verwendet. Ein Prozentsatz der Steuereinnahmen, der jährlich im Wege eines (interministeriellen) Erlasses festgesetzt wird, wird zur Finanzierung der auf den Flughäfen installierten Ausrüstung für eine automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle verwendet. Die Höhe der Steuer wird auf der Grundlage des Finanzierungsbedarfs jedes Flugplatzes unter besonderer Berücksichtigung der zur Einhaltung der geltenden Vorschriften erbrachten Dienste und der erwarteten Entwicklung des Verkehrsaufkommens, der Kosten und der sonstigen Einnahmen des Betreibers festgesetzt.“

(37)

Die Höhe der Steuer wird demnach jährlich für jeden einzelnen Flughafen auf der Grundlage der zu deckenden Kosten im Bereich Sicherheit und Gefahrenabwehr festgesetzt. Dazu erstellen die Flughafenbetreiber eine jährliche Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens. Diese Erklärungen werden der örtlichen Sicherheitsbehörde für die Zivilluftfahrt übermittelt, die sie unter Berücksichtigung der geltenden Rechtsvorschriften prüft und genehmigt. Die Höhe der Steuer wird von der französischen Zivilluftfahrtbehörde (Direction générale de l‘aviation civile) berechnet, die unter Berücksichtigung der kumulierten Ergebnisse der Vorjahre alle angegebenen Zahlen erneut prüft. Die Höhe der Steuer wird dann in einem interministeriellen Erlass festgelegt, der im französischen Amtsblatt veröffentlicht wird.

(38)

Darüber hinaus sieht Artikel 1609 quatervicies Code général des Impôts vor, dass die von den Flughafenbetreibern angegebenen Zahlen von der französischen Zivilluftfahrtbehörde überprüft werden können.

(39)

Die Vorschriften für die Abwicklung dieses Verfahrens wurden ursprünglich in einem Rundschreiben festgelegt, und ab 2010 galten die Regeln des interministeriellen Erlasses vom 30. Dezember 2009 über die Modalitäten für die Ausstellung von Erklärungen durch Flugplatzbetreiber zur Festsetzung des Passagierentgelts der Flughafensteuer. Die Vorschriften werden auf alle französischen Flughäfen in gleicher Weise angewandt.

(40)

Neben der Flughafensteuer erhielt der Betreiber des Flughafens La Rochelle auch staatliche Zuschüsse über den Fonds d‘intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, im Folgenden „FIATA“). Der FIATA sollte die Einnahmen aus der Flughafensteuer ergänzen, die für Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen oft unzureichend sind, da die Flughafenbetreiber ihren Nutzern kein zu hohes Entgelt auferlegen können. Im Jahr 2008 ersetzte der Staat die Zuschüsse aus dem FIATA durch einen Aufschlag auf die Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass der Betrag des Entgelts bei bestimmten Flughäfen die Sicherheits- und Schutzkosten überstieg. So entstand ein Überschuss, der auf die kleinsten Flughäfen umverteilt wurde, um ihre Einnahmen aus der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken.

(41)

Unter Bezugnahme auf das oben beschriebene Regelungsverfahren übermittelte Frankreich der Kommission eine Übersicht über alle Zuschüsse, die dem Flughafen La Rochelle aus staatlichen Mitteln für hoheitliche Aufgaben gewährt wurden. Diese Zuschüsse sind in nachstehender Tabelle 4 aufgeführt:

Tabelle 4

Kosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben (Sicherheit und Gefahrenabwehr) und Zuschüsse, die der Flughafen für diese Aufgaben erhielt

(42)

Die Hauptsparte der IHK erbringt für ihre verschiedenen Sparten, darunter die Flughafensparte, gemeinsame Dienstleistungen, insbesondere im Zusammenhang mit Buchhaltung, IT oder Personalwesen. In nachstehender Tabelle 5 sind die Dienstleistungen aufgeführt, die dem Flughafen La Rochelle von der IHK in Rechnung gestellt wurden.

Tabelle 5

Beträge, die die Hauptsparte der IHK der Flughafensparte im Untersuchungszeitraum in Rechnung gestellt hat

(43)

Die französischen Behörden gaben hinsichtlich der Dienstleistungen, die die IHK für den Flughafen La Rochelle erbrachte, eine Erläuterung zu den folgenden Punkten.

(44)

Darüber hinaus wiesen die französischen Behörden darauf hin, dass es sich bei den zwischen 2001 und 2005 in Rechnung gestellten Beträgen um Pauschalbeträge handele. 2006 wurde der erste Umlageschlüssel eingeführt, und in der Folge wurden die Umlageschlüssel für den Zeitraum 2007-2012 präzisiert. Ein Umlageschlüssel ist ein Mittel zur Zuordnung der Kosten unter Verwendung eines festen Anteils oder Prozentsatzes je nach Art der indirekten Kosten, um den Anteil zu bestimmen, der einem bestimmten Geschäftsbereich (und/oder einer bestimmten Dienstleistung) entspricht. Bei den Umlageschlüsseln wird von einem proportionalen Verhältnis zwischen den Kosten und der erbrachten Dienstleistung ausgegangen. Die in Tabelle 5 dargestellten Umlageschlüssel beruhen auf sechs verschiedenen Kriterien, je nachdem, welche Dienstleistung von der Hauptsparte der IHK für den Flughafen erbracht wurde. Unabhängig von dem Bereich, für den sie verwendet werden, stützen sich die Umlageschlüssel auf Annahmen. Sofern sich nicht nachweisen lässt, dass die gewählten Faktoren oder die für die Schlüssel verwendeten Berechnungsmethoden völlig unrealistisch oder besonders fehlerhaft sind, kann folglich im vorliegenden Fall nicht davon ausgegangen werden, dass die Schlüssel falsch sind oder zu niedrig angesetzt wurden. Die französischen Behörden haben bestätigt, dass die Umlageschlüssel auf objektiven und relevanten Kriterien beruhen.

(45)

Schließlich legten die französischen Behörden die in Rechnung gestellten Beträge sowie die Entwicklung des Fluggastaufkommens zwischen 2001 und 2012 dar.

(46)

Vom 1. Januar 2002 bis zum 30. Juni 2006 unterstützten der Direktor des Flughafens La Rochelle und ein Sekretär den Betrieb des Flughafens Rochefort/Saint-Agnant (im Folgenden „Flughafen Rochefort“) im Rahmen eines Dienstleistungsvertrags, der zusammen mit der Industrie- und Handelskammer von Rochefort geschlossen wurde. (15) Die IHK-La Rochelle wurde am 11. Juli 2001 nach einem wettbewerblichen Vergabeverfahren mit dem Betrieb des Flughafens Rochefort beauftragt.

(47)

Gegenstand des Dienstleistungsvertrags war der Betrieb des Flughafens Rochefort, und er bezog sich auf Aspekte wie allgemeine Verwaltungsdienstleistungen, Dienstleistungen im Zusammenhang mit den Arbeitsfeldern und der Beschaffung von Ausrüstung sowie Dienstleistungen für die Nutzer.

(48)

Die Gesamtkosten der erbrachten Dienstleistungen beliefen sich in der gesamten Vertragslaufzeit (2002-2006) auf 991 235 EUR (16). Die IHK-La Rochelle erhielt für diese Dienstleistungen 293 264 EUR.

(49)

Von 2001 bis 2012 leistete die Hauptsparte der IHK rückzahlbare Vorschusszahlungen an den Flughafen in Höhe von insgesamt 7 061 199 EUR. Diese rückzahlbaren Vorschüsse wurden ohne die Anforderung einer Kapitalrendite gewährt. Frankreich zufolge handele es sich um Darlehen, die vom Flughafen zurückzuzahlen seien. Die Vorschüsse würden als Aktiva in der Bilanz der Hauptsparte der IHK und als Verbindlichkeiten in der Bilanz des Flughafens ausgewiesen, wobei die IHK die Immobilienbestände des Flughafens als Sicherheit für die Rückzahlung der Darlehen verwende.

(50)

Wie die französischen Behörden erklärten, bestehe der Zweck der rückzahlbaren Vorschüsse darin, einerseits dem Flughafen die für die Einleitung infrastrukturbezogener Investitionsvorhaben erforderliche Liquidität zur Verfügung zu stellen und andererseits den Haushalt auszugleichen und somit – da es sich hier um Vorschusszahlungen handele – das Betriebsdefizit des Flughafens vorübergehend zu decken.

(51)

Die IHK erhielt Zuschüsse von der Region Poitou-Charentes, dem Department Charente-Maritime und dem Gemeindeverband La Rochelle als Beitrag zu den vom Flughafen La Rochelle durchgeführten Werbemaßnahmen. In der nachstehenden Tabelle 7 wird ein Überblick über diese verschiedenen Zuschüsse gegeben.

Tabelle 7

Von den verschiedenen Gebietskörperschaften erwartete und tatsächlich gezahlte finanzielle Beiträge zu den vom Flughafen La Rochelle durchgeführten Werbemaßnahmen

(52)

Diese Beiträge wurden gemäß den Verträgen gezahlt, die zwischen der IHK einerseits und dem Departement Charente-Maritime, dem Gemeindeverband La Rochelle und der Region Poitou-Charentes andererseits geschlossen wurden.

(53)

Die französischen Behörden konnten der Kommission nur zwei Verträge vorlegen, die 2010 mit dem Departement Charente-Maritime bzw. mit dem Gemeindeverband La Rochelle geschlossen wurden. (18)

(54)

Im Rahmen beider Verträge aus dem Jahr 2010 verpflichteten sich das Departement Charente-Maritime und der Gemeindeverband La Rochelle, einen Teil der „Werbemaßnahmen zu finanzieren, die die IHK mit Blick auf ausländische Touristen und insbesondere die Märkte in London, Dublin, Oslo und Brüssel – da diese Städte angeflogen werden – zu ergreifen beabsichtigt“. (19) In den Verträgen ist jedoch nicht festgelegt, welche Art von Werbemaßnahmen von der IHK oder den Dienstleistern durchzuführen ist. Insbesondere wird in den Verträgen nicht erwähnt, dass es sich bei den Dienstleistern um Fluggesellschaften oder deren Tochtergesellschaften handeln wird.

(55)

Zwischen 2001 und 2005 wurden dem Flughafen La Rochelle über mehrere Gebietskörperschaften und aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) Zuschüsse (im Folgenden „Investitionszuschüsse“) zur Finanzierung verschiedener Investitionen in Höhe von insgesamt rund 3 Mio. EUR gewährt (siehe nachstehende Tabelle 8):

(56)

Mit diesen Zuschüssen wurde eine Reihe von Investitionen finanziert, darunter:

(57)

Die französischen Behörden erklärten ferner, dass die Investitionen insbesondere dazu gedient hätten, den sicheren Betrieb der von den europäischen Fluggesellschaften für gewöhnlich verwendeten Flugzeugtypen (B737, A320) zu gewährleisten, indem die Start- und Landebahn auf eine Breite von 45 Metern ausgeweitet wurde (La Rochelle war einer der wenigen gewerblichen Flughäfen mit einer Start- und Landebahn von 30 Metern Breite) und um 115 Meter nach Westen verlängert wurde (zum Teil, um die Auswirkungen der versetzten Schwelle auf die Landestrecke zu kompensieren), und indem die Rollfelder und Vorfeldflächen so angepasst wurden, dass sich die Flugzeuge sicher bewegen können. Darüber hinaus hätten bestimmte Investitionen dem Flughafen die Erfüllung seiner Umweltschutzverpflichtungen (Wassergesetz) ermöglicht.

(58)

Die französischen Behörden erklärten, dass der Flughafen La Rochelle 2006 keine Zuschüsse zur Finanzierung des Baus eines gebührenpflichtigen Parkplatzes und seiner anschließenden Erweiterung im Jahr 2008 erhalten habe.

(59)

In nachstehender Tabelle 8 wird ein Überblick über alle Investitionsmaßnahmen gegeben, für die Investitionszuschüsse gewährt wurden.

(60)

Nach Angaben der französischen Behörden sei der Anteil der nicht bezuschussten Investitionen von der IHK, dem Eigentümer und Betreiber des Flughafens, finanziert worden.

Tabelle 8

Überblick über alle Maßnahmen, für die Investitionszuschüsse gewährt wurden

(61)

Frankreich zufolge würden alle Flughafendienstleistungen, die der Flughafenbetreiber den verschiedenen Flughafennutzern erbringt, entsprechend seinen Gebührensätzen für Flughafendienstleistungen berechnet. Jede vorgeschlagene Gebühr werde dem beratenden Wirtschaftsausschuss (Commission consultative économique, im Folgenden „Cocoeco“) zur Stellungnahme vorgelegt, sodass die Flughafennutzer (Fluggesellschaften, Gewerkschaften, Unternehmen, die Luftarbeitseinsätze durchführen, Verbände) zu den geltenden Gebühren konsultiert werden könnten. Den Angaben Frankreichs zufolge würden dem Cocoeco jedes Jahr die Erhöhungen der nicht luftverkehrsbezogenen Gebühren vorgelegt. Jeder Gebührenvorschlag des Betreibers werde vor seiner Umsetzung zusammen mit der Stellungnahme des Cocoeco auch dem Präfekten des Departments übermittelt.

(62)

Frankreich legte der Kommission die von 2001 bis 2013 geltenden Gebührensätze für Flughafendienstleistungen vor. Frankreich übermittelte der Kommission auch alle Stellungnahmen des Cocoeco aus dem Zeitraum 2001 bis 2013, nicht jedoch für 2005, da der Cocoeco in diesem Jahr nicht zusammentrat.

(63)

Frankreich erklärte ferner, dass die Entrichtung des Befeuerungsentgelts durch die Fluggesellschaften davon abhänge, ob die Vorschriften der Zivilluftfahrt für Flüge bei Nacht oder bei schlechten Sichtverhältnissen Anwendung fänden (in solchen Fällen sei der Flugsicherungsdienst dafür zuständig, zu entscheiden, ob die Befeuerung erforderlich sei oder nicht) oder ob der Pilot die Befeuerung beantrage. Den französischen Behörden zufolge würden die erforderlichen Informationen darüber, ob die Befeuerungseinrichtung während einer Flugzeugbewegung genutzt wurde, vom Flugsicherungsdienst La Rochelle bereitgestellt, damit der Betreiber den Betrag der Fluggesellschaft in Rechnung stellen könne.

(64)

Frankreich erklärte, dass der Flughafen die folgenden nicht luftverkehrsbezogenen Entgelte erhalte: i) Entgelte für die Nutzung einer staatlichen Liegenschaft (mit einem festen und einem variablen Teil auf der Grundlage des erzielten Umsatzes) für folgende Tätigkeitsbereiche: Parkplätze, Autovermieter, Flugzeug-Hangars, Restaurants, Einzelhandelsbetriebe, Werbung und ii) Entgelte für verschiedene gebührenpflichtige Dienstleistungen.

(65)

Die Untersuchung der Kommission erstreckt sich auf die zwischen der IHK und den Fluggesellschaften im Zeitraum von 2001 bis zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens am 8. Februar 2012 geschlossenen Verträge über die Vergütung für Dienstleistungen, die der Flughafen für den Flugbetrieb der Fluggesellschaften erbringt (im Folgenden „Verträge über Flughafendienstleistungen“), und die Verträge über die Vergütung von Marketingdienstleistungen, die die Fluggesellschaften dem Flughafen erbringen (im Folgenden „Verträge über Marketingdienstleistungen“).

(66)

Die Kommission prüfte die Verträge über Flughafenentgelte und/oder die Verträge über Marketingdienstleistungen, die die IHK mit den folgenden Fluggesellschaften geschlossen hat: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz und easyJet.

(67)

Die folgende Tabelle enthält alle Verträge, die die IHK nach Angaben Frankreichs im Untersuchungszeitraum mit Ryanair und AMS geschlossen hat:

Tabelle 9

Liste der zwischen der IHK und Ryanair/AMS geschlossenen Verträge

(68)

Wie in Tabelle 9 dargelegt, schlossen die IHK und Ryanair im Untersuchungszeitraum mehrere Verträge über Flughafenentgelte und Entgelte für Bodenabfertigungsdienste.

(69)

Zu allen in diesem Kapitel erwähnten Verträgen über Flughafendienstleistungen wurde von Frankreich erklärt, dass

(70)

Aus der Prüfung dieser Verträge ergibt sich somit, dass die Flughafenentgelte, die Ryanair mit jedem Vertrag auferlegt werden, der von der Cocoeco genehmigten allgemeinen Entgeltordnung entsprechen.

(71)

In dem ersten Vertrag, der am 10. Dezember 2003 zwischen der IHK und Ryanair unterzeichnet wurde und rückwirkend für einen Zeitraum von drei Jahren ab 1. Mai 2003 galt, sind die für Ryanair geltenden Flughafenentgelte festgelegt. Im Rahmen des Vertrags verpflichtete sich Ryanair, eine tägliche Verbindung zwischen dem Flughafen La Rochelle und London Stansted zu betreiben und möglicherweise eine oder mehrere Strecken nach Brüssel-Charleroi, Frankfurt-Hahn oder zu anderen Flughäfen einzurichten, sofern es Ryanair durch diese Verbindungen möglich ist, in jedem Vertragsjahr mindestens 340 Betriebstage pro Jahr vom Flughafen La Rochelle aus zu fliegen.

(72)

Nach Artikel 2 Buchstabe b des Vertrags Nr. 1 vom 10. Dezember 2003 musste Ryanair außerdem ein Entgelt für die Bodenabfertigung in Höhe von […] EUR für jedes BAe 146-300 Flugzeug, […] EUR für jede Boeing 737-300 und […] EUR für jede Boeing 737-800 entrichten. Frankreich brachte in seinem Schreiben vom 30. August 2011 zunächst vor, dass die IHK außer der Betankung „keine anderen Bodenabfertigungsdienste“ erbringe und dass „die Nutzer unmittelbar mit einem privaten Dritten Verträge über Bodenabfertigungsdienste schließen“ würden. In seiner Antwort vom 12. April 2012 führte Frankreich weiter aus, dass die IHK lediglich als Vermittler zwischen Ryanair und dem Bodenabfertigungsunternehmen Atlantica gehandelt habe. Der IHK zufolge seien in dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Dezember 2003, der zwischen der IHK und Ryanair geschlossen wurde, lediglich die Preise von Atlantica festgesetzt worden. Frankreich und die IHK geben an, dass Ryanair ab 2007 direkt mit Atlantica verhandelt habe. Diese Verantwortung sei auf Atlantica im Rahmen des Bodenabfertigungsvertrags vom 1. Februar 2007 übertragen worden, wobei das in dem vorhergehenden Vertrag festgelegte Entgelt für Bodenabfertigungsdienste für die Ryanair-Flugzeuge des Typs Boeing 737-800 beibehalten worden sei.

(73)

Dieser Vertrag wurde von der IHK mit Ryanair am 1. Mai 2006 für einen Zeitraum von drei Jahren geschlossen. Im Rahmen des Vertrags verpflichtete sich Ryanair, eine Strecke zwischen La Rochelle und London Stansted mit einem Fluggastaufkommen von mindestens 95 000 Fluggästen pro Jahr zu betreiben.

(74)

Dieser Vertrag wurde von der IHK mit Ryanair am 1. Mai 2006 für einen Zeitraum von drei Jahren geschlossen. Im Rahmen des Vertrags verpflichtete sich Ryanair, eine Strecke zwischen La Rochelle und Dublin mit einem Fluggastaufkommen von mindestens 45 000 Fluggästen pro Jahr zu betreiben.

(75)

Dieser Vertrag ersetzte indirekt den Vertrag Nr. 2; er wurde am 1. Februar 2007 von der IHK und Ryanair geschlossen und endete am 30. April 2009. Im Rahmen des Vertrags verpflichtete sich Ryanair, eine tägliche Strecke zwischen dem Flughafen La Rochelle und London Stansted zu betreiben und möglicherweise eine oder mehrere Verbindungen nach Brüssel-Charleroi, Frankfurt-Hahn oder zu einem anderen Flughafen einzurichten. Außerdem verpflichtete sich Ryanair, in jedem Vertragsjahr mindestens 340 Tage pro Jahr vom Flughafen La Rochelle aus zu fliegen. Seit dem 1. Februar 2007 erbrachte Atlantica Bodenabfertigungsdienste für Ryanair im Rahmen des in Erwägungsgrund 71 genannten Bodenabfertigungsvertrags.

(76)

Dieser Vertrag wurde von der IHK mit Ryanair am 13. Januar 2010 geschlossen und galt rückwirkend ab 1. Mai 2009 für einen Zeitraum von drei Jahren. Im Rahmen des Vertrags verpflichtete sich Ryanair, eine tägliche Strecke zwischen dem Flughafen La Rochelle und London Stansted, Dublin sowie Brüssel-Charleroi zu betreiben und möglicherweise eine oder mehrere Verbindungen zu einem anderen Flughafen, der von Ryanair bedient wird, einzurichten.

(77)

Zu diesem Vertrag wurden die beiden nachstehenden Zusatzvereinbarungen geschlossen:

(78)

Mit dieser Zusatzvereinbarung zum Vertrag Nr. 5 vom 13. Januar 2010, die bis zum 31. März 2013 in Kraft war, wurden die von Ryanair ab dem Flughafen La Rochelle beginnend mit der Sommersaison 2010 zu bedienenden Zielflughäfen festgelegt, und zwar zu folgenden Bedingungen:

(79)

Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde Vertrag Nr. 5 vom 13. Januar 2010 ergänzt.

(80)

Mit dieser Zusatzvereinbarung zum Vertrag Nr. 5 vom 13. Januar 2010 verpflichtete sich Ryanair, ab der Sommersaison 2011 eine reine Sommerverbindung nach Porto mit einem Fluggastaufkommen von mindestens 17 000 Fluggästen (Ankunft und Abflug) für jedes volle Jahr zu betreiben.

(81)

Wie aus Tabelle 9 hervorgeht, hat auch die IHK eine Reihe von Marketingverträgen geschlossen. Diese wurden zwischen 2003 und 2006 von der IHK mit Ryanair abgeschlossen, und ab 2006 mit AMS, einer 100%igen Tochtergesellschaft von Ryanair.

(82)

Am 1. Dezember 2003 wurde zwischen der IHK und Ryanair ein Vertrag geschlossen, der rückwirkend vom 1. Mai 2003 bis zum 31. Dezember 2003 galt. Ryanair verpflichtete sich, ab dem 1. Mai 2003 eine tägliche Verbindung zwischen dem Flughafen La Rochelle und London Stansted zu betreiben und möglicherweise eine oder mehrere weitere Verbindungen nach Frankfurt-Hahn, Brüssel-Charleroi oder anderen Flughäfen für Flüge an mindestens 340 Tagen im Jahr einzurichten.

(83)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich Ryanair, auf ihrer Website drei Links zu Tourismus-Websites mit Bezug zur Region La Rochelle anzuzeigen und eine Werbekampagne für ihre Verbindungen zum Flughafen La Rochelle zu starten.

(84)

Die IHK zahlte Ryanair […] EUR:

(85)

Am 3. Juni 2004 wurde zwischen der IHK und Ryanair ein Vertrag geschlossen, der für den Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis zum 30. April 2006 galt. Ryanair verpflichtete sich, ab dem 1. Januar 2004 eine tägliche Verbindung zwischen dem Flughafen La Rochelle und London Stansted zu betreiben und möglicherweise eine oder mehrere weitere Verbindungen nach Frankfurt-Hahn, Brüssel-Charleroi oder anderen Flughäfen für Flüge an mindestens 340 Tagen im Jahr einzurichten. Die Fluggesellschaft verpflichtete sich auch zu einer Auslastung von mindestens 60 % für ihre Flüge.

(86)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich Ryanair, auf ihrer Website Links zu Tourismus-Websites mit Bezug zur Region La Rochelle anzuzeigen.

(87)

Die IHK zahlte Ryanair [...] EUR pro Jahr; der Betrag würde im Fall, dass Ryanair die Auslastungsziele nicht erreicht, verringert. Dieser Betrag würde dann auf der Grundlage der Zahl der beförderten Fluggäste neu berechnet. Die Zahlungen sollten quartalsweise erfolgen und etwaige Überzahlungen im Folgejahr ausgeglichen werden.

(88)

Die Kommission erhielt keine Unterlagen, aus denen der genaue Betrag hervorgeht, den die IHK in den darauffolgenden beiden Jahren an Ryanair gezahlt hat.

(89)

Am 1. April 2006 schloss die IHK mit AMS einen Dreijahresvertrag, der am 1. Mai 2006 in Kraft trat. Im Rahmen dieses Vertrags war Ryanair verpflichtet, eine Strecke zwischen La Rochelle und London Stansted mit mindestens 95 000 Fluggästen pro Jahr zu bedienen.

(90)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, verschiedene Marketingdienstleistungen auf der Website www.ryanair.com zu einem Preis von […] EUR pro Jahr bzw. […] EUR pro Monat zu erbringen. Diese umfassten:

(91)

Zusätzliche Leistungen konnten zwischen den Parteien vereinbart werden. Die IHK würde monatliche Zahlungen für diese Dienstleistungen auf der Grundlage der von AMS übermittelten Rechnungen leisten.

(92)

Am 1. April 2006 wurde von der IHK mit AMS der Vertrag D abgeschlossen, der für drei Jahre galt und am 1. Mai 2006 in Kraft trat. Im Rahmen dieses Vertrags war Ryanair verpflichtet, eine Strecke zwischen La Rochelle und Dublin mit mindestens 45 000 Fluggästen pro Jahr zu bedienen.

(93)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, auf der Website von Ryanair, www.ryanair.com, einen Link zu einer von der IHK genannten Website für 212 Tage pro Jahr zu einem Preis von […] EUR pro Jahr bzw. […] EUR pro Monat anzuzeigen. Zusätzliche Leistungen konnten zwischen den Parteien vereinbart werden. Die IHK würde monatliche Zahlungen für diese Dienstleistungen auf der Grundlage der von AMS übermittelten Rechnungen leisten.

(94)

Zu dem Vertrag D gab es am 1. Juni 2007 eine Zusatzvereinbarung (Vertrag E), wodurch die Marketingdienstleistungen für 2007 geändert wurden: AMS verpflichtete sich, auf der Website von Ryanair einen Link zu einer von der IHK genannten Website für 45 Tage im Zeitraum Juni bis September 2007 (anstelle von 212 Tagen pro Jahr) zu einem Preis von […] EUR anzuzeigen.

(95)

Am 21. September 2007 unterzeichnete die IHK-Flughafen den Vertrag F über Marketingdienstleistungen auf der Website von Ryanair für das Vereinigte Königreich. Mit dem Vertrag F wurde der Vertrag C geändert, und es wurden weitere Marketingdienstleistungen, zusätzlich zu den bereits geplanten, vereinbart, nämlich die Versendung von fünf zusätzlichen Werbe-E-Mails im Winter 2007/2008 an die 255 000 englischsprachigen Abonnenten auf der Mailingliste von Ryanair. Die Kosten für diese zusätzlichen Dienstleistungen würden sich auf […] EUR belaufen.

(96)

Am 17. September 2009 schloss die IHK mit AMS einen Dreijahresvertrag mit rückwirkender Geltung zum 1. Januar 2009. Im Rahmen dieses Vertrags war Ryanair verpflichtet, eine Strecke zwischen La Rochelle und London Stansted mit mindestens 53 000 Fluggästen pro Jahr zu bedienen.

(97)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, verschiedene Marketingdienstleistungen zu einem Preis von […] EUR pro Jahr zu erbringen. Diese umfassten:

(98)

Der Gesamtbetrag für diese Dienstleistungen belief sich auf […] EUR, für den ein Rabatt gewährt wurde. Zusätzliche Leistungen konnten zwischen den Parteien vereinbart werden.

(99)

Am 17. September 2009 schloss die IHK mit AMS einen Dreijahresvertrag mit rückwirkender Geltung zum 1. Januar 2009 (Vertrag H). Im Rahmen dieses Vertrags war Ryanair verpflichtet, eine Strecke zwischen La Rochelle und Brüssel-Charleroi mit mindestens 9 000 Fluggästen im ersten Jahr und 16 000 Fluggästen in den darauffolgenden beiden Jahren zu bedienen.

(100)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, auf der Ryanair-Startseite für die Niederlande/Belgien (www.ryanair.com) (21) einen von der IHK genannten Link für 95 Tage im ersten Jahr und für 160 Tage in den darauffolgenden beiden Jahren anzuzeigen. Die Kosten für diese Dienstleistungen beliefen sich auf […] EUR bzw. […] EUR, wobei der IHK im ersten Jahr […] EUR und in den Folgejahren […] EUR in Rechnung gestellt wurden. Zusätzliche Leistungen konnten zwischen den Parteien vereinbart werden.

(101)

Zu diesem Vertrag wurde am selben Tag durch den Vertrag J eine Zusatzvereinbarung geschlossen, nach der sich AMS verpflichtete, für weitere zehn Tage im Jahr 2009 einen Link zu der von der IHK genannten Website auf der Ryanair-Startseite für die Niederlande/Belgien, www.ryanair.com, anzuzeigen. Die Kosten für diese zusätzliche Leistung würden sich auf […] EUR belaufen.

(102)

Am 17. September 2009 schloss die IHK mit AMS einen weiteren Dreijahresvertrag mit rückwirkender Geltung zum 1. Januar 2009 (Vertrag I). Im Rahmen dieses Vertrags war Ryanair verpflichtet, eine Strecke zwischen La Rochelle und Dublin mit mindestens 17 000 Fluggästen pro Jahr zu bedienen.

(103)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, 200 Tage lang einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der irischen Version der Website von Ryanair, www.ryanair.com, anzuzeigen. Die Gebühr für diese Dienstleistung belief sich auf […] EUR, die der IHK als jährliche Kosten in Höhe von […] EUR in Rechnung zu stellen waren. Zusätzliche Leistungen konnten zwischen den Parteien vereinbart werden.

(104)

Am 25. Februar 2010 schloss die IHK mit AMS einen Dreijahresvertrag, der am 31. März 2010 in Kraft trat (Vertrag K). Durch diesen Vertrag wurden die früheren Verträge zwischen den Parteien ersetzt und aufgehoben.

(105)

Im Jahr 2009 wurden drei Verträge über Marketingdienstleistungen für jeden der Märkte, auf denen Werbemaßnahmen geplant waren, geschlossen, nämlich für das Vereinigte Königreich, Irland und Belgien. Im Jahr 2010 schlossen die Parteien jedoch einen einzigen Vertrag für alle drei Märkte.

(106)

Im Rahmen dieses Vertrags war Ryanair verpflichtet, Strecken zwischen dem Flughafen La Rochelle und dem Vereinigten Königreich, Irland, Belgien und Norwegen zu bedienen (letztere als neue Strecke). Der Vertrag enthielt zwar keine Anforderungen in Bezug auf die Fluggastzahlen oder die Flugfrequenz, sah aber vor, dass im Fall einer Verringerung der Frequenz oder der Annullierung einer der in Rede stehenden Strecken das Marketingdienstleistungspaket entsprechend geändert würde.

(107)

Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, verschiedene Marketingdienstleistungen zu einem Preis von […] EUR pro Jahr zu erbringen. Diese umfassten:

(108)

Zusätzliche Leistungen konnten zwischen den Parteien vereinbart werden.

(109)

Zu diesem Vertrag gab es die nachstehenden drei Zusatzvereinbarungen:

(110)

Die erste Zusatzvereinbarung zum Vertrag K vom 25. Februar 2010 wurde am 23. Juni 2010 unterzeichnet. Im Rahmen dieser Zusatzvereinbarung war Ryanair verpflichtet, eine Strecke zwischen La Rochelle und Cork zu betreiben. Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, den Zeitraum, in dem auf der Ryanair-Website, www.ryanair.com, ein Link zu einer von der IHK gewählten Website zu einem Preis von […] EUR angezeigt werden sollte, auf 70 Tage zu verlängern.

(111)

Im Rahmen dieses am 11. Februar 2011 unterzeichneten Vertrags verpflichtete sich AMS, verschiedene Marketingdienstleistungen zu einem Preis von […] EUR zu erbringen, die zu jährlichen Kosten von […] EUR in Rechnung gestellt werden sollten. Diese umfassten:

(112)

Zum Vertrag K vom 25. Februar 2010 wurde 2011 eine dritte Zusatzvereinbarung unterzeichnet. Im Rahmen dieses Vertrags verpflichtete sich AMS, verschiedene Marketingdienstleistungen zu einem Preis von […] EUR zu erbringen, die im ersten Jahr als Kosten in Höhe von […] EUR und im zweiten Jahr mit […] EUR in Rechnung gestellt werden sollten.

(113)

Im ersten Jahr (vom 31. März 2011 bis zum 31. Oktober 2011) wurden folgende Dienstleistungen erbracht:

(114)

Im zweiten Jahr (vom 31. März 2012 bis zum 31. Oktober 2012) wurden folgende Dienstleistungen erbracht:

(115)

In dem Entgeltbeschluss vom 27. März 2008, der dem Cocoeco vorgelegt wurde, sind Anreize für die Einrichtung neuer Linienflüge festgelegt. Dieser Entgeltbeschluss sieht ein auf drei Jahre begrenztes System degressiver Rabatte auf Luftfahrtentgelte für die Einrichtung neuer Strecken oder den Weiterbetrieb bestehender Strecken während der Winterflugplanperiode vor. In dem Entgeltbeschluss sind die Bedingungen für die Gewährung dieser Rabatte festgelegt:

(116)

Die im Rahmen dieser Anreizmaßnahmen gewährten Rabatte sind in nachstehender Tabelle 10 aufgeführt.

Tabelle 10

Rabatte auf Flughafenentgelte gemäß dem Entgeltbeschluss vom 27. März 2008

(117)

Am 4. Juli 2008 schloss die IHK mit der Fluggesellschaft Jet2 einen Vertrag über Flughafenentgelte für einen Zeitraum von drei Jahren, der rückwirkend ab dem 12. Mai 2008 für Flüge nach Edinburgh und Leeds galt. (23)

(118)

Dieser Vertrag sieht auch die Gewährung erheblicher Rabatte auf Flughafenentgelte vor, wie sie in Tabelle 10 dargestellt sind. Jet2 verpflichtete sich, pro Saison mindestens 2 000 Sitzplätze anzubieten, andernfalls würden die Rabatte im folgenden Jahr um 5 % verringert.

(119)

Nach diesem Vertrag würde die IHK im ersten Jahr (2008) einen „Beitrag zur Unterstützung des Marketings“ in Höhe von […] EUR leisten und im zweiten und dritten Jahr (theoretisch 2009 und 2010) einen Marketingbeitrag zahlen, dessen Höhe „auf der Grundlage des Flugplans angepasst“ würde. Wie es im Vertrag heißt, könnte die Höhe des Marketingbeitrags durch eine Zusatzvereinbarung auf der Grundlage des erreichten Auslastungsgrades und der Entwicklungen im Hinblick auf den Flugplan angepasst werden. Damit der Beitrag gezahlt würde, sieht der Vertrag vor, dass Jet2 eine Rechnung mit Belegen (Marketingplan, Rechnungen für durchgeführte Werbemaßnahmen) vorlegt. Um die Unterstützung in Anspruch nehmen zu können, verpflichtete sich Jet2 außerdem, für jede IATA-Saison Frühjahr/Sommer mindestens 2 000 Sitzplätze pro Strecke anzubieten. Dem Vertrag zufolge wäre Jet2, wenn die oben genannte Sitzplatzzahl im fraglichen Zeitraum nicht erreicht würde, nicht berechtigt, den Marketingbeitrag für das betreffende Jahr zu erhalten.

(120)

In seinem Schreiben vom 30. August 2011 teilte Frankreich der Kommission mit, dass die IHK in den Jahren 2008 und 2009 einen Betrag von [...] EUR gezahlt habe, dass die IHK jedoch 2010 keine Zahlungen an JET2 geleistet habe.

(121)

Die Untersuchung der Kommission erstreckt sich auf die Verträge über Flughafenentgelte, die zwischen der IHK und Flybe und Aer Arann geschlossen wurden:

(122)

Diese beiden Verträge sehen die Gewährung erheblicher Rabatte auf Flughafenentgelte vor, wie sie in Tabelle 10 dargestellt sind. Im Rahmen der beiden Verträge verpflichteten sich die Fluggesellschaften, pro Saison mindestens 2 000 Sitzplätze anzubieten; andernfalls würden die Preisnachlässe im folgenden Jahr um 5 % verringert.

(123)

Nach Angaben Frankreichs wurden diese Rabatte im Einklang mit den Bedingungen gewährt, die im Entgeltbeschluss vom 27. März 2008 festgelegt waren.

(124)

Dem CRC-Bericht zufolge hat die Fluggesellschaft Buzz, eine Tochtergesellschaft von KLM, im Frühjahr 2001 die erste Billigflugverbindung zwischen La Rochelle und London-Stansted eingerichtet. (24) Die Buzz auferlegten Flughafenentgelte seien unter Einhaltung der zu der Zeit geltenden Entgeltordnungen erhoben worden. Im CRC-Bericht wurde ferner festgestellt, dass Buzz in den Jahren 2001 und 2002 von Aufwendungen für Werbe- und Kommunikationsmaßnahmen in Höhe von insgesamt 59 068,51 EUR profitiert habe. Schließlich merkte die CRC noch an, dass die Strecke im Jahr 2003 von Ryanair übernommen worden sei, wobei die IHK Ryanair ihre Dienste zu denselben Bedingungen in Rechnung gestellt habe, die bis Ende des Jahres für Buzz gegolten hätten.

(125)

Frankreich weist darauf hin, dass mit Buzz ein einziger Vertrag, der Vertrag vom 8. November 2002, geschlossen worden sei. Der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 8. November 2002 zwischen der IHK und Buzz betreffe die von Buzz betriebenen Liniendienste zum Flughafen La Rochelle und die Bedingungen für die Nutzung der Infrastruktur für einen Zeitraum von drei Jahren.

(126)

Frankreich weist ferner darauf hin, dass sich die im CRC-Bericht genannten Aufwendungen für Werbe- und Kommunikationsmaßnahmen in Bezug auf Buzz in Wirklichkeit auf Kommunikationstätigkeiten beziehen würden, die im Rahmen eines Vertrags mit Maison de la France und nicht mit Buzz durchgeführt worden seien. Somit seien, nach Angaben der IHK, keine Marketingzahlungen an Buzz geleistet worden.

(127)

Im CRC-Bericht heißt es, dass easyJet 2006 „[…] EUR an Marketingunterstützung“ für die Verbindung nach Bristol beantragt habe; diese Unterstützung sei zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Berichts angeblich Gegenstand einer mündlichen Vereinbarung gewesen.

(128)

Frankreich weist darauf hin, dass easyJet entgegen den Angaben im CRC-Bericht keine Finanzierung für Marketing- oder Werbedienstleistungen erhalten habe. Obwohl die Möglichkeit eines solchen Beitrags während der Verhandlungen zwischen dem Flughafen und easyJet informell erörtert worden sei, sei er nie verwirklicht worden, sodass mit easyJet nie ein Vertrag über Marketingunterstützung geschlossen worden sei.

(129)

Die Kommission hielt es für erforderlich, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, um einerseits die Gesamtheit der finanziellen Zuwendungen zu prüfen, die die IHK, der Betreiber des Flughafens La Rochelle, vom Jahr 2001 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses von verschiedenen Behörden und Stellen erhalten hat, wie in Kapitel 3.1 beschrieben, und um andererseits die Beihilfen, die den Fluggesellschaften möglicherweise im Rahmen aller Verträge zwischen der IHK und den Fluggesellschaften vom Jahr 2001 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses (8. Februar 2012) gewährt wurden, wie in Kapitel 3.2.2 beschrieben, beihilferechtlich würdigen zu können.

(130)

Bei der Analyse der finanziellen Zuwendungen an die IHK, den Betreiber des Flughafens La Rochelle, äußerte sich die Kommission zum möglichen Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und zu ihren Zweifeln an der Vereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV.

(131)

Die französischen Behörden erklärten, dass ein Teil der vom Staat gewährten Finanzierung dazu diene, die Kosten für hoheitliche Aufgaben zu decken, die keine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten. Diese Finanzierung darf jedoch nur zur Deckung der sich aus diesen Aufgaben ergebenden Kosten verwendet werden und darf nicht anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten zugeordnet werden. (25) Die Kommission vertrat die Ansicht, dass sie nicht über ausreichende Informationen über die genaue Art der Kosten der hoheitlichen Aufgaben verfügt und dass sie auch nicht ausschließen kann, dass der Flughafen durch die Übernahme dieser Kosten einen Vorteil erlangt hat.

(132)

Frankreich erklärte ferner, dass die in Rede stehende Finanzierung keinen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstelle. Auch sei der Betrieb des Flughafens La Rochelle in seiner Gesamtheit eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Die Kommission prüfte daher die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen für die IHK im Lichte der Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark. (26) Die Kommission war der Auffassung, dass Frankreich nicht die Erfüllung einer der vier im Altmark-Urteil genannten Voraussetzungen nachgewiesen hatte; diese Kriterien müssen erfüllt sein, um auszuschließen, dass beim Ausgleich von Kosten, die aus einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse entstehen, ein Vorteil vorliegt.

(133)

Was die Vereinbarkeit der an die IHK gezahlten finanziellen Zuwendungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angeht, so konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die in Rede stehenden finanziellen Zuwendungen der IHK während des gesamten vom Beschluss erfassten Zeitraums einen selektiven Vorteil verschafft haben. Folglich konnte sie nicht ausschließen, dass es sich bei diesen Maßnahmen um staatliche Beihilfen handelte.

(134)

Die Kommission wies darauf hin, dass sie über keinerlei Anhaltspunkte darüber verfügte, ob die von öffentlichen Stellen gewährten Infrastrukturbeihilfen rentabel waren oder ob mit einer finanziellen Rendite gerechnet wurde.

(135)

In Bezug auf die Zuschüsse zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben hatte die Kommission, wie bereits erläutert, Zweifel hinsichtlich der genauen Art der vom Staat getragenen Kosten, die sich nach Angaben der französischen Behörden auf die Ausübung hoheitlicher Befugnisse beziehen.

(136)

Die Kommission kam auf der Grundlage des CRC-Berichts zu dem Schluss, dass bestimmte Finanztransfers zwischen den Konten der Hauptsparte der IHK und denen ihrer Flughafensparte offenbar nicht als reine Handelsgeschäfte vorgenommen wurden.

(137)

Zum einen scheint die Hauptsparte der IHK einige der Dienstleistungen, die sie für den Flughafen erbracht hat, zu niedrig in Rechnung gestellt zu haben; die tatsächlichen Kosten dieser Dienstleistungen gehen nicht aus der Buchführung des Flughafens hervor. Die Kommission schloss nicht aus, dass der Zweck der mutmaßlichen Unterfakturierung möglicherweise darin bestand, die vom Flughafen zwischen 2001 und 2006 erlittenen Verluste abzuschwächen.

(138)

Zum anderen ist festzustellen, dass der Betrieb des Flughafens durch rückzahlbare Vorschüsse finanziert wurde, die aus dem allgemeinen Haushalt der IHK auf ihre Flughafen-Konten überwiesen wurden und offenbar finanzielle Mittel darstellen, die zu Nullkosten bereitgestellt wurden.

(139)

Die Kommission vertrat ferner die Auffassung, dass die Beträge, die an die IHK für den Betrieb des Flughafens Rochefort gezahlt wurden, angesichts des mangelnden Verkehrsaufkommens am Flughafen die unter normalen Marktbedingungen zu erwarten gewesenen Beträge offenbar überstiegen.

(140)

Darüber hinaus deckte der Teilbetrag von 40 000 EUR des Betrages, den der Flughafen La Rochelle für die Erbringung dieser Dienstleistungen erhielt, nicht die Kosten, die der IHK bei der Erbringung der Dienstleistungen entstanden waren; dieser Teilbetrag stellte vielmehr eine „Dienstleistungsgebühr“ dar, die einem durchschnittlichen Satz von 16 % des für diese Dienstleistungen in Rechnung gestellten Gesamtbetrags entsprach.

(141)

Hinsichtlich der für die IHK geleisteten finanziellen Zuwendungen, die von verschiedenen Behörden für den Betrieb bestimmter Strecken gezahlt wurden, stellte sich für die Kommission die Frage, ob es sich bei diesen Maßnahmen um Zahlungen an den Flughafen handelte, da die Zahlungen über die Konten des Flughafens abgewickelt wurden, oder ob es sich um Beihilfen für die betreffenden Fluggesellschaften handelte.

(142)

Die Kommission wandte die Leitlinien von 2005 an, um die Vereinbarkeit der Investitionsmaßnahmen mit dem Binnenmarkt zu würdigen. (27) Die Kommission stellte fest, dass sie nicht über alle erforderlichen Informationen verfügte, um die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen anhand der Kriterien der Leitlinien von 2005 würdigen zu können.

(143)

Die Kommission hatte auch Zweifel an der Vereinbarkeit einer möglichen Überkompensierung hoheitlicher Aufgaben und der möglichen Gewährung von Betriebsbeihilfen an die IHK mit dem Binnenmarkt.

(144)

Bei der Würdigung der Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften äußerte sich die Kommission ferner zum möglichen Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und zu ihren Zweifeln an der Vereinbarkeit einer solchen Beihilfe mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV.

(145)

Die Kommission prüfte das Vorliegen eines selektiven Vorteils in den mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträgen, indem sie untersuchte, ob ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen tätiger privater Flughafenbetreiber unter ähnlichen Umständen kommerzielle Verträge geschlossen hätte, die denen der IHK ähneln.

(146)

Erstens stellte die Kommission fest, dass der Flughafen im Untersuchungszeitraum in jedem Geschäftsjahr mit Verlust betrieben wurde und dass dem CRC-Bericht (28) zufolge die vom Flughafen erhobenen Entgelte eine Diskriminierung zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften darstellten (29). Aus diesen Gründen bezweifelt die Kommission, dass sich der Flughafen bei seinen Geschäftsbeziehungen mit den Fluggesellschaften, die den Flughafen La Rochelle bedienen, wie ein umsichtiger Kapitalgeber verhalten hat.

(147)

Um festzustellen, ob sich der Flughafenbetreiber wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, der von Rentabilitätsaussichten geleitet wird (30), waren die geschlossenen Verträge nach Ansicht der Kommission für jeden fraglichen Zeitraum unter Berücksichtigung des Zeitpunkts ihrer Unterzeichnung zu prüfen.

(148)

Die Kommission war der Auffassung, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen zusammen geprüft werden mussten, da Ryanair und AMS einen einzigen Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen bildeten. Darüber hinaus ging die Kommission davon aus, dass die Unterzeichnung der Verträge über Marketingdienstleistungen vom Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen abhing, wobei der einzige erwartete Nutzen der Verträge über Marketingdienstleistungen darin bestand, dass mehr Ryanair-Fluggäste den Flughafen nutzen würden.

(149)

Die Kommission äußerte Zweifel daran, dass sich der Betreiber des Flughafens beim Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, der eine allgemeine oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von mittel- bis langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt. Die Kommission stellte fest, dass in Bezug auf die einzelnen mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträge weder eine Marktstudie noch ein Geschäftsplan vorgelegen hat, die die Entscheidung des Flughafens, solche Verpflichtungen gegenüber Ryanair/AMS einzugehen, wirtschaftlich untermauert hätten.

(150)

Nach Angaben Frankreichs seien die wirtschaftlichen Gründe für den Abschluss dieser Verträge die Vorteile gewesen, die daraus für die Wirtschaft und den Tourismus in der Region entstehen würden. Die Kommission wies jedoch darauf hin, dass regionalpolitische Überlegungen bei der Prüfung anhand des Kriteriums des umsichtigen Kapitalgebers nicht berücksichtigt werden könnten. (31)

(151)

Die für Ryanair geltenden Flughafenentgelte, insbesondere im Hinblick auf den am 10. Dezember 2003 unterzeichneten Vertrag, mit dem Ryanair eine Befreiung von dem Befeuerungsentgelt gewährt wurde, warfen Fragen auf.

(152)

Die Kommission stellte fest, dass verschiedene öffentliche Stellen an der Finanzierung der in den Verträgen über Marketingdienstleistungen enthaltenen Kosten beteiligt waren. Sie prüfte daher, ob das Verhalten des Flughafens zusammen mit dem Verhalten des Staates oder der anderen Behörden, die den Flughafenbetreiber kontrollieren oder an dessen Finanzierung beteiligt sind, zu würdigen wäre.

(153)

Die Kommission stellte auch infrage, ob die Bodenabfertigungsdienste, um die es in den Folgeverträgen mit Ryanair, insbesondere im Bodenabfertigungsvertrag zwischen Ryanair und der IHK vom 10. Dezember 2003, ging, tatsächlich geleistet wurden. In seiner Antwort vom 30. August 2011 erklärte Frankreich, dass die IHK keine Bodenabfertigungsdienste erbringe.

(154)

Aus all diesen Gründen stellte sich für die Kommission die Frage, ob sich der Flughafen und die öffentlichen Stellen, die zu den Betriebskosten von Ryanair beigetragen hatten oder zu diesen beitragen, durch den Abschluss der untersuchten Verträge wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten haben.

(155)

Wie von der Kommission festgestellt wurde, brachten die Verträge mit den Fluggesellschaften Jet2, Flybe und Aer Arann erhebliche Rabatte auf die Entgelte (32) mit sich; diese Rabatte seien nach Angaben Frankreichs in nichtdiskriminierender Weise auf alle Fluggesellschaften angewandt worden, die die im Entgeltbeschluss vom 27. März 2008 festgelegten Kriterien erfüllten (siehe Kapitel 3.3.2.2).

(156)

Die Kommission stellte jedoch fest, dass der Flughafen, wie von Frankreich erwähnt, im Untersuchungszeitraum Verluste verzeichnete. Die Rentabilität dieser Anreize wurde auf der Grundlage der geschätzten Betriebskosten berechnet, wodurch die Fluggesellschaften von der Verpflichtung entbunden wurden, zur Finanzierung der genutzten Infrastruktur beizutragen. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass diese Anreize dem Flughafen Betriebseinnahmen entziehen konnten, die für seine finanzielle Tragfähigkeit unerlässlich waren.

(157)

Als Antwort auf ein Ersuchen um weitere Informationen verwies Frankreich auf Beträge in Höhe von […] EUR, die Jet2 im Jahr 2009 für seine Marketingdienstleistungen gezahlt wurden. Darüber hinaus wird im CRC-Bericht erwähnt, dass easyJet im Jahr 2006 „[…] EUR an Marketingunterstützung“ für die Strecke nach Bristol beantragt hat (33) und dass Buzz in den Jahren 2001 und 2002 von Aufwendungen für Werbe- und Kommunikationsmaßnahmen in Höhe von insgesamt 59 068,51 EUR profitiert hat.

(158)

Die Kommission stellte fest, dass ihr nicht genügend Informationen für den Nachweis vorlagen, dass die gezahlten Beträge keine Beihilfe darstellten oder dass die Zahlungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfolgt sind und dass die als Gegenleistung für diese Zahlungen erbrachten Marketingdienstleistungen den gezahlten Beträgen entsprechen.

(159)

Die Kommission berücksichtigte, dass die Vereinbarkeit der Maßnahmen, die nach der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 gewährt wurden, anhand dieser Leitlinien zu würdigen ist und dass die Vereinbarkeit der vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährten Maßnahmen anhand der Entscheidungspraxis der Kommission zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen zu würdigen ist. Die Kommission merkte jedoch auch an, dass sie mit der Annahme der Leitlinien von 2005 ihre Entscheidungspraxis im Hinblick auf die Beurteilung der Vereinbarkeit von Beihilfen, die Flughafenbetreibern gewährt wurden, konsolidiert hatte und dass die in den Leitlinien festgelegten Kriterien auch für Maßnahmen galten, die vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt worden waren.

(160)

Die Kommission kam zu dem Ergebnis, dass in Anbetracht der ihr vorliegenden Informationen die Vereinbarkeit der zugunsten der Fluggesellschaften getroffenen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt fraglich war.

(161)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein:

(162)

Die Stellungnahme der IHK folgte auf die Stellungnahme Frankreichs vom 12. April 2012, wobei die IHK weitere Informationen dazu vorlegte.

(163)

Erstens seien die Maßnahmen, auf die sich die Prüfung der Kommission bezog, nach Ansicht der IHK nicht geeignet gewesen, den Wettbewerb zu beeinträchtigen, da keiner der beiden Flughäfen Rochefort/Saint-Aignan und Niort, die im Einzugsgebiet des Flughafens La Rochelle liegen, gewerbliche Flüge angeboten habe. Die IHK bestreitet auch die Behauptung, dass sich der Flughafen Angoulême im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen La Rochelle befinde, da er zwei Autostunden entfernt sei.

(164)

In Bezug auf die Investitionsbeihilfen vertritt die IHK die Auffassung, dass ein Teil der zu prüfenden Investitionsbeihilfen für hoheitliche Aufgaben im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr bestimmt gewesen sei und daher keine staatliche Beihilfe darstelle. Dies gelte für die durch die Sicherheitsgebühr finanzierten Aufgaben und Infrastrukturen sowie für die Infrastruktur, die für folgende nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werde: Sicherheitskontrollen, Zollkontrollen und Hangars, die Stellplätze für drei Feuerlöschfahrzeuge bieten.

(165)

Die IHK merkt auch an, dass sie mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) betraut worden sei. Nach Artikel L.170-1 des Code de commerce (französisches Handelsgesetzbuch) sei die IHK damit betraut, für die wirtschaftliche Entwicklung, Attraktivität und Raumplanung des Gebiets zu sorgen, und der Betrieb des Flughafens in ihrem Gebiet trage zur Erreichung dieser Ziele bei. Die IHK hebt hervor, dass La Rochelle abgeschnitten sei. Es sei der einzige französische Ballungsraum mit mehr als 150 000 Einwohnern, der nicht an eine Autobahn angeschlossen sei. Darüber hinaus verfüge das Gebiet weder über eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverbindung noch ist ein Bau einer solchen Verbindung geplant, und derzeit dauere es mit dem Zug mehr als drei Stunden, um Paris zu erreichen.

(166)

Ergänzend dazu ist die IHK der Ansicht, dass die Finanzierung der Infrastruktur unter Berücksichtigung der Entscheidungspraxis der Kommission zwischen 2000 und 2005 und der Leitlinien von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen sei.

(167)

In Bezug auf die Unterfakturierung von Dienstleistungen, die die Hauptsparte der IHK an die IHK-Flughafen erbracht hat, weist die IHK darauf hin, dass die in Rede stehenden Dienstleistungen für die verschiedenen Sparten der IHK gebündelt bereitgestellt würden und dass die Dienstleistungen struktureller Art seien (Buchhaltung, IT, Personalwesen), wobei ihre Kosten auf alle Sparten der IHK verteilt würden. Es sei daher davon auszugehen, dass die Fakturierung der Dienstleistungen nicht auf kaufmännischer Logik beruhe und dass die in Rechnung gestellten Beträge niedriger seien, als sie es bei einem externen Akteur wären. Nach Ansicht der IHK stehe dies im Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs, wonach die Erbringung von Dienstleistungen an Einrichtungen innerhalb desselben Netzes nicht immer rein kommerziellen Erwägungen folge. (34)

(168)

In Bezug auf die Überfakturierung der für den Flughafen Rochefort/Saint-Agnant erbrachten Dienstleistungen vertritt die IHK die Auffassung, dass die angefochtenen Beträge nicht zusätzlich in Rechnung gestellt worden seien, auch wenn das Verkehrsaufkommen die in den Leistungsbeschreibungen festgelegte Zahl der Flüge überstiegen habe.

(169)

Im Hinblick auf die rückzahlbaren Vorschüsse wandte die IHK ein, dass diese nicht als Zuschüsse angesehen werden können, da es sich um Darlehen handele, die der Flughafen zurückzuzahlen habe. Bei den Vorschüssen habe es sich nämlich um eine Finanzierung gehandelt, die von einer internen Haushaltslinie der IHK auf eine andere übertragen worden sei, was erkläre, warum keine Zinsen erhoben worden seien. Darüber hinaus ist die IHK der Ansicht, dass sie wie ein privater Betreiber gehandelt habe, indem sie auf den Liquiditätsbedarf ihres Flughafens eingegangen sei.

(170)

Daher vertritt die IHK die Auffassung, dass, selbst wenn die Kommission die Finanzierungen für den Betrieb als staatliche Beihilfe ansehen sollte, selbige auf der Grundlage der Leitlinien von 2014 als mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe zu betrachten wäre.

(171)

In Bezug auf die Verträge zwischen dem Flughafen und den Fluggesellschaften vertritt die IHK die Auffassung, dass die Verträge auf der Grundlage der im Urteil zur Rechtssache Stardust (35) aufgestellten Kriterien nicht als staatliche Mittel eingestuft werden könnten.

(172)

Die IHK merkt außerdem an, dass der vom Flughafen gemäß seinen Verträgen über Marketingdienstleistungen gezahlte Preis den Marktpreis nicht überstiegen habe. Sie weist insbesondere darauf hin, dass der vom Flughafen La Rochelle für die Marketingdienstleistungen gezahlte Preis dem Marktpreis entsprochen oder sogar darunter gelegen und auf der Entgeltordnung beruht habe, die auf der Website von AMS abrufbar sei.

(173)

Der IHK zufolge wurden die Verträge mit AMS in dem Bemühen um Rentabilität geschlossen, da sie die Attraktivität des Flughafens und seine Beziehung zu Ryanair insgesamt verbessern sollten. Wie aus dem Geschäftsplan 2003-2018, in dem die Marketingkosten berücksichtigt wurden, um die Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair zu bewerten, hervorgehe, habe es eine langfristige Rentabilitätsperspektive gegeben.

(174)

In Bezug auf die von den verschiedenen Fluggesellschaften gezahlten Flughafenentgelte weist die IHK darauf hin, dass die Befreiung Ryanairs von der Befeuerungsgebühr damit erklärbar sei, dass die Fluggesellschaft nur Tagesflüge durchführe und daher kein Befeuerungsbedarf bestehe.

(175)

Was die Rabatte bei den Flughafengebühren betrifft, die bestimmten Fluggesellschaften gewährt wurden, vertritt die IHK die Auffassung, dass der einzige Zweck der Rabatte darin bestanden habe, neue Verbindungen einzurichten, und dass die Rabatte zeitlich begrenzt und nichtdiskriminierend gewesen seien. Darüber hinaus weist sie darauf hin, dass sich die Flughafengebühren positiv auf die Rentabilität des Flughafens ausgewirkt hätten.

(176)

Hinsichtlich der an Jet2 für Marketingdienstleistungen gezahlten Beträge führt die IHK die gleichen Argumente an wie in Bezug auf Ryanair und AMS. Entgegen den Angaben im CRC-Bericht habe easyJet keine Vergütung für Marketingdienstleistungen erhalten.

(177)

Bezüglich der finanziellen Zuwendungen öffentlicher Stellen für den Betrieb von Flugstrecken bestreitet die IHK, dass die Finanzierung der Marketingverträge durch Gebietskörperschaften im Geschäftsplan des Flughafens berücksichtigt worden sei. Ihrer Ansicht nach hätten die betreffenden Gebietskörperschaften diese Verträge über Marketingdienstleistungen im Rahmen ihrer Aufgabe von allgemeinem Interesse zur Förderung der örtlichen Umgebung unterzeichnet.

(178)

Ryanair ficht die Analyse der Kommission im Einleitungsbeschluss an. Nach Ansicht der Fluggesellschaft müsse die Kommission bei der Prüfung anhand des Kriteriums des umsichtigen Kapitalgebers die Vergleichsmethode anwenden. Ryanair legte außerdem mehrere auf der Grundlage der Vergleichsmethode erstellte Finanzstudien vor, um nachzuweisen, dass die zwischen Ryanair und dem Flughafen La Rochelle geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang standen.

(179)

Ryanair kritisiert ferner die Entscheidung der Kommission, die Verträge mit Ryanair und AMS gemeinsam zu prüfen. Die Fluggesellschaft weist die Behauptung zurück, dass die von der IHK durchgeführten Maßnahmen dem Staat zuzurechnen seien oder die Verwendung staatlicher Mittel beinhalten würden.

(180)

Darüber hinaus legte Ryanair eine Wirtschaftsstudie vor, mit der nachgewiesen werden sollte, dass die von Ryanair mit dem Flughafen La Rochelle geschlossenen Verträge mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang wären, wenn die Ex-ante-Methode der Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität angewendet würde. Dieser Studie zufolge sollte sich die Analyse nicht auf die tatsächliche Laufzeit der Verträge beschränken, sondern auch deren theoretische Laufzeit berücksichtigen, wobei alle Optionen zur Verlängerung der Verträge, wie sie in den Verträgen selbst vorgesehen sind, in Betracht zu ziehen seien. Grundlage der Studie bilden die durchschnittlichen Veränderungen bei dem von Ryanair generierten Fluggastaufkommen auf einer Reihe anderer Flughäfen, die das Unternehmen nutzt.

(181)

Ryanair merkt außerdem an, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen würden und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche.

(182)

Ryanair legte auch einen Wirtschaftsbericht vor, mit dem nachgewiesen werden sollte, dass die mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge, wenn sie demselben Kriterium unterzogen würden (ein Ansatz, den Ryanair anficht), mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stünden.

(183)

Schließlich beanstandet Ryanair die Beurteilung der mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen durch die Kommission, wonach ihr einziger Wert in einem potenziellen Anstieg der Zahl der mit Ryanair reisenden Fluggäste während der Laufzeit der Verträge bestehe, was ihnen einen Endwert nach Vertragsablauf absprechen würde. Die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen würden während ihrer Laufzeit für inkrementelle Einnahmen und nach ihrem Auslaufen für einen Endwert sorgen. Der Endwert der Verträge über Marketingdienstleistungen liege in einem erhöhten Zulauf zum Flughafen nach Ablauf der Verträge, da das Ansehen des Flughafens gestiegen sei.

(184)

AMS ficht die Analyse der Kommission ebenfalls an. Zunächst geht AMS davon aus, dass sich die erwarteten Vorteile aus den Verträgen von AMS über Marketingdienstleistungen für Flughäfen nicht auf einen bloßen Anstieg der mit Ryanair reisenden Zahl der Fluggäste beschränken ließen. Bei den Besuchern der Website von Ryanair, die wahrscheinlich von der Marketingkampagne von AMS beeinflusst würden, handele es sich nicht ausschließlich um Kunden von Ryanair, sondern um Reisende, die wahrscheinlich auch andere Fluggesellschaften nutzen würden. AMS weist ferner darauf hin, dass das Bestehen eines Vertrags über Marketingdienstleistungen zwischen einem bestimmten Flughafen und Ryanair keinen Einfluss auf die Auslastung der Flugzeuge habe, die von diesem Flughafen aus fliegen würden.

(185)

AMS ficht auch die Entscheidung der Kommission an, die Verträge mit Ryanair und AMS gemeinsam zu prüfen. Die Werbung auf der Website von Ryanair ermögliche es einem Flughafen, mehr ankommende Fluggäste anzuziehen, die ihr Geld viel eher vor Ort ausgeben würden als abfliegende Fluggäste, sodass die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens gesteigert werden könnten.

(186)

Mehrere Privatpersonen und der Verband Envol Vert teilten der Kommission mit, dass sie das eingeleitete Verfahren unterstützen und die von Ryanair erhaltenen Zuschüsse anprangern. Einige Privatpersonen stellen auch den tatsächlichen Umfang des wirtschaftlichen Nutzens des Flughafens La Rochelle infrage.

(187)

Alle übrigen Beteiligten heben den Beitrag des Flughafens La Rochelle zur Entwicklung des Tourismus und der Wirtschaft in der Region hervor. Ihrer Ansicht nach würde sich die Schließung des Flughafens insbesondere für bestimmte Beteiligte nachteilig auf deren eigene wirtschaftliche Tätigkeiten auswirken.

(188)

Die IHK Angoulême weist darauf hin, dass die Flughäfen Angoulême und La Rochelle nicht im Wettbewerb zueinander stünden.

(189)

Die IHK Poitou-Charentes brachte ihre Unterstützung für die Entschließung des Europäischen Parlaments (36) zur Zukunft der regionalen Flughäfen und Luftverkehrsdienste in der EU zum Ausdruck, durch die die Rolle der Regionalflughäfen bei der Entwicklung der lokalen Wirtschaft anerkannt werden solle.

(190)

Die Region Poitou-Charentes betont, dass sie keine direkten Zuschüsse an den Flughafen, sondern nur an die IHK gezahlt habe, damit diese ihre Aufgaben erfolgreich erfüllen könne.

(191)

Der UDOTSI hält es für entscheidend, die Finanzierung aufrechtzuerhalten, die es den Fluggesellschaften, die diese Mittel erhalten, ermögliche, ihre Tätigkeiten am Flughafen La Rochelle fortzusetzen und auszuweiten. Eine Kürzung der Finanzierung würde zu einem Rückgang des Tourismus in Charente-Maritime führen, was sich negativ auf die lokale Wirtschaft auswirken würde.

(192)

Der Gemeindeverband La Rochelle und das Departement Charente-Maritime weisen darauf hin, dass ihr Beitrag zu den Marketingkampagnen, die im Rahmen der mit der IHK geschlossenen Marketingverträge durchgeführt wurden, in ihren Zuständigkeitsbereich falle und ihrer Aufgabe entsprochen habe, ihre örtliche Umgebung zu fördern. Der Gemeindeverband La Rochelle habe sich mit der IHK im Rahmen eines allgemeinen Marketingvertrags zusammengeschlossen, wodurch er in den Genuss einer Ermäßigung der von AMS verrechneten Gebühren kommen konnte. Schließlich weist der Gemeindeverband La Rochelle auch darauf hin, dass er kein unmittelbares Interesse an dem Betrieb des Flughafens La Rochelle habe, und daher der Ansicht ist, dass seine finanzielle Beteiligung nicht in den Geschäftsplan des Flughafens aufgenommen werden müsse.

(193)

Frankreich macht geltend, dass alle Tätigkeiten des Flughafens (einschließlich des gewerblichen Luftverkehrs) Aufgaben von allgemeinem Interesse darstellen, insbesondere die Entwicklung der Wirtschaft und des Tourismus in der Region, sodass keine der den Flughafenbetreibern gewährten Summen als staatliche Beihilfe angesehen werden könne.

(194)

Frankreich teilt nicht die Auffassung der Kommission (37) zur Anwendbarkeit der Rechtsprechung in der Rechtssache Aéroports de Paris (38) auf die vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 gewährten Unterstützungsmaßnahmen für die Infrastruktur. Es ist der Ansicht, dass die Leitlinien von 1994 (39) anzuwenden seien, insbesondere deren Randnummer 12, wonach Infrastrukturanlagen von der Kommission nicht in Bezug auf staatliche Beihilfen kontrolliert werden könnten. Frankreich ist der Ansicht, dass die Abweichung von der früheren Rechtsprechung im Urteil zur Rechtssache Aéroports de Paris, wonach die Tätigkeit des Betriebs eines Flughafens als wirtschaftliche Tätigkeit eingestuft worden sei, sich auf ein großes europäisches Drehkreuz bezogen habe und eine rechtliche Frage betreffe, die nicht mit der Finanzierung des Flughafens zusammenhänge, und daher für die Mitgliedstaaten in Bezug auf die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur nicht als unmittelbar bindend angesehen werden könne; im einzigen damals geltenden Dokument, den Leitlinien von 1994, sei hingegen eindeutig darauf hingewiesen worden, dass Flughafeninfrastrukturvorhaben allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahmen darstellten, die nicht unter die Kontrolle staatlicher Beihilfen fielen. Darüber hinaus stehe die Praxis der Kommission mit den Leitlinien von 1994 im Einklang. (40) Angesichts dieser bestehenden Rechtsunsicherheit ist Frankreich der Ansicht, dass es im Einklang mit dem einzigen seinerzeit rechtlich bindenden Dokument, den Leitlinien von 1994, gehandelt habe.

(195)

Frankreich ist ferner der Ansicht, dass keine der angefochtenen Investitionsbeihilfen geeignet sei, den Wettbewerb zu beeinträchtigen, und dass sie daher von der Prüfung durch die Kommission ausgenommen werden sollten.

(196)

Frankreich zufolge stünden die Investitionen im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Die verschiedenen Investitionsmaßnahmen seien durch die chronischen Probleme des Flughafens mit unzureichenden Abfertigungskapazitäten zu rechtfertigen. Die IHK habe beschlossen, diese Lage durch Investitionen in die Erhöhung der Abfertigungskapazität des Flughafens zu beheben. Frankreich macht geltend, dass die verschiedenen Investitionsentscheidungen systematisch durch die Ergebnisse der Prognosestudien und der vorab in den Jahren 2000, 2002 und 2008 erstellten Geschäftspläne bestimmt worden seien. Auf der Grundlage dieser Studien, die nach Ansicht Frankreichs auf vernünftigen Annahmen beruhen, habe sich die IHK mit Beschluss vom 21. Februar 2003 dafür entschieden, bei den verschiedenen oben genannten Behörden Mittel zu beantragen.

(197)

Die Investitionen seien nach Ansicht Frankreichs begrenzt gewesen, und der Flughafen habe aus finanzieller Sicht bei seinen Investitionen stets einen wirtschaftlich sehr zurückhaltenden Ansatz verfolgt und habe sich erst bei Erreichen der Kapazitätsgrenze für die Durchführung der unerlässlich gewordenen Arbeiten entschieden.

(198)

Ergänzend dazu vertritt Frankreich die Auffassung, dass die Kommission, falls sie feststellen sollte, dass die geprüften Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellten, diese als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachten müsse, da die Maßnahmen zur Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährt worden seien und somit die Voraussetzungen in Artikel 106 Absatz 2 AEUV erfüllten. Die französischen Behörden sind der Meinung, dass der Flughafen La Rochelle als Ganzes als DAWI betrachtet werden könne, da seine Hauptaufgaben darin bestünden, die Erreichbarkeit des von ihm bedienten Gebiets zu gewährleisten sowie dessen wirtschaftliche und soziale Entwicklung zu ermöglichen und den Tourismus zu fördern.

(199)

Weiter macht Frankreich geltend, dass die Infrastrukturbeihilfe nach den Leitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

(200)

Zunächst vertritt Frankreich die Auffassung, dass es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere um Aufgaben handele, die in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fielen und für die Flughafensicherheit von wesentlicher Bedeutung seien; sie sollten daher von der Untersuchung der Kommission in Bezug auf den Flughafen La Rochelle ausgenommen werden.

(201)

Ferner sei die dem Flughafen La Rochelle gewährte Finanzhilfe nicht geeignet, den Wettbewerb im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu beeinträchtigen, und die geprüften Maßnahmen stellten somit keine staatlichen Beihilfen dar.

(202)

Ergänzend vertritt Frankreich die Auffassung, dass die Kommission, falls sie die geprüften Maßnahmen als staatliche Beihilfen betrachten sollte, sie im Licht der Leitlinien von 2014 als mit dem Binnenmarkt vereinbar ansehen müsse.

(203)

Frankreich weist darauf hin, dass die Rabattregelung für Jet2, Flybe und Aer Arann degressiv und zeitlich begrenzt gewesen sei und für jede Fluggesellschaft gegolten habe, die die Bedingungen des Entgeltbeschlusses der IHK vom 27. März 2008, mit dem die Regelung eingeführt wurde, erfüllte.

(204)

Diese Art von Rabatt, der allen offen stehe und für einen begrenzten Zeitraum gewährt werde, stelle keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, da die Maßnahme nicht selektiv gewesen sei und den Wettbewerb nicht beeinträchtige.

(205)

Frankreich merkt an, dass wachsende Regionalflughäfen ihre Dienste und ihre Region durch Marketingkampagnen fördern müssten, um ihre Fluggastzahlen zu erhöhen.

(206)

Darüber hinaus könne im Einklang mit der Praxis der Kommission bei einer Dienstleistung, die zum Marktpreis bezahlt werde, keine staatliche Beihilfe festgestellt werden.

(207)

Frankreich betont, dass die Bewertung des Marktpreises für Marketingdienstleistungen komplex sei und die genaue Art der erbrachten Dienstleistung, die Aufsichtsmodalitäten, ihr Einfluss auf das Verkehrsaufkommen und die erzielten Vorteile berücksichtigt werden müssten. Die französischen Behörden sprechen sich dafür aus, diese Praxis einer umfassenden Prüfung zu unterziehen, um bestimmte Flughäfen gegenüber anderen nicht zu benachteiligen.

(208)

Die französischen Behörden teilen die in den Erwägungsgründen 205 und 214 des Einleitungsbeschlusses dargelegte Auffassung der Kommission hinsichtlich der Notwendigkeit einer gemeinsamen Würdigung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen sowie eines gemeinsamen Ansatzes in Bezug auf die verschiedenen Behörden und die IHK bezüglich der Finanzierung von Verträgen über Marketingdienstleistungen.

(209)

Frankreich sei nicht in der Lage, nachzuweisen, dass die mit Ryanair/AMS geschlossenen Marketingverträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entsprechen, da dieser Grundsatz jegliche regionalpolitische Erwägungen ausschließe, während die Entscheidung der verschiedenen Gebietskörperschaften, sich an der Finanzierung dieser Verträge zu beteiligen, auf ebensolchen Erwägungen beruhe. Darüber hinaus sei der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers für Flughäfen mit weniger als einer Million Passagieren pro Jahr, die andere Aspekte als ihre eigene Rentabilität berücksichtigen müssten, nicht geeignet.

(210)

Frankreich betont die positiven Auswirkungen der Tätigkeiten des Flughafens auf die regionale Entwicklung und hält es daher für selbstverständlich, dass die Gebietskörperschaften, die sich um die Entwicklung der Wirtschaft und des Tourismus in ihrem Gebiet bemühen, Dienstleistungen in Anspruch nehmen, die es ihnen ermöglichen, das Gebiet zu bewerben und Besucher anzuziehen.

(211)

Frankreich verweist auf den wirtschaftlichen Nutzen des Flughafens. Beispielsweise hätten die Fluggäste, die Billigfluggesellschaften für Flüge zum Flughafen La Rochelle genutzt hätten, im Jahr 2010 rund 30 Mio. EUR ausgegeben.

(212)

In Bezug auf die IHK begründen die französischen Behörden die Inanspruchnahme der Marketingdienstleistungen wie folgt: „In Bezug auf die Erwägungen der IHK, die zum Abschluss der untersuchten Verträge führten, war durch die Möglichkeit, Werbeanzeigen für den Flughafen La Rochelle und seine Region sowie für alle vom Flughafen bedienten Zielorte auf einer so stark frequentierten Website wie der von Ryanair zu schalten, die Chance geboten, zusätzliche Kunden anzuziehen, und natürlich nutzte die IHK diese Chance in der Hoffnung, das Fluggastaufkommen und damit die Einnahmen des Flughafens zu erhöhen.“ Frankreich fügt hinzu, dass „aus der Sicht des Flughafens La Rochelle die Strategie zur Marketingunterstützung Früchte getragen hat, weil sie einen starken Anstieg der Fluggastzahlen in diesem Zeitraum bewirkte, was zu einem stetigen Anstieg der Flughafenentgelte und der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen führte“.

(213)

Hinsichtlich der an Jet2 für Marketingdienstleistungen gezahlten Beträge führen die französischen Behörden die gleichen Argumente an wie in Bezug auf Ryanair/AMS.

(214)

Frankreich weist auch darauf hin, dass easyJet – entgegen den Angaben im CRC-Bericht von 2008 und den in Erwägungsgrund 39 des Einleitungsbeschlusses der Kommission enthaltenen Angaben – keine Finanzierung für Marketing- oder Werbedienstleistungen erhalten habe.

(215)

In diesem Teil wird die Kommission die einzelnen in Kapitel 3.1 beschriebenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen prüfen, die dem Flughafen gewährt wurden.

(216)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Vertrag unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(217)

Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind:

(218)

Wie die Kommission in den Leitlinien von 2014 (41) bekräftigt hat, müssen der Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (42) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor diesem Datum bestehenden Unsicherheit konnten Behörden zuvor hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Finanzierungsmaßnahmen jetzt nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.

(219)

Im vorliegenden Fall wurden die Investitionszuschüsse nach dem 12. Dezember 2000 gewährt, ebenso wie die potenzielle Betriebsbeihilfe, deren Prüfung sich auf den Zeitraum ab dem 1. Januar 2001 erstreckt. Die französischen Behörden können sich daher bei der Einstufung der Tätigkeit des Flughafens La Rochelle als nichtwirtschaftliche Tätigkeit nicht auf Rechtsunsicherheit berufen, da die in Rede stehenden Maßnahmen nach dem 12. Dezember 2000 getroffen wurden.

(220)

Im Übrigen sind, wie auch in den Leitlinien von 2014 ausgeführt, nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. (43) Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, gehören nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen.

(221)

Die 2001 und 2005 gewährten Investitionszuschüsse (siehe Tabelle 8) wurden insbesondere zur Finanzierung von Investitionen in die Abflug- und Ankunftshalle, die Start- und Landebahn, das Rollfeld und die Parkflächen der Flugzeuge verwendet. Diese Infrastrukturen und Ausrüstungen werden von der IHK als Betreiber des Flughafens, die den Nutzern dieser Strukturen Gebühren in Rechnung stellt, gewerblich betrieben. Diese Investitionen sind daher untrennbar mit der gewerblichen Tätigkeit des Flughafens verbunden. Die zwischen 2001 und 2005 gewährten Investitionszuschüsse kamen somit den wirtschaftlichen Tätigkeiten zugute.

(222)

Was die Begriffe „Unternehmen“ und „wirtschaftliche Tätigkeit“ betrifft, so dienten die Finanzierung dieser Flughafeninfrastruktur und die potenzielle Betriebsbeihilfe daher in erster Linie der Finanzierung der von der IHK ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeit des gewerblichen Betriebs des Flughafens; sie fallen daher in den Anwendungsbereich der Vorschriften über staatliche Beihilfen.

(223)

Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, erstreckt sich das förmliche Prüfverfahren auf Zuschüsse (insbesondere aus dem FIATA), mit denen verschiedene Investitionen zur Gefahrenabwehr finanziert wurden, nämlich Anlagen und Vorrichtungen zur Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, zur Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich und zur Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks. Die Investitionen zielten auch darauf ab, die Sicherheit zu erhöhen, da Fahrzeuge für die Flughafenfeuerwehr erworben wurden. Diese verschiedenen Zuschüsse wurden im Rahmen der allgemeinen Regelung zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben an französischen Flughäfen gewährt (siehe Erwägungsgründe 32 ff.).

(224)

In den Leitlinien von 2014 hat die Kommission an die Feststellung des Gerichtshofs erinnert, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. (44) Gemäß den Leitlinien von 2014 werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll und Flughafenfeuerwehr, Tätigkeiten, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlich sind, sowie Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. (45)

(225)

Im Übrigen heißt es in den Leitlinien von 2014, dass öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, damit sie keine staatlichen Beihilfen darstellen, auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt sein sollten und nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen dürfen. Zu dieser zweiten Voraussetzung wird in den Leitlinien ausgeführt, dass, wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Verkehrsflughäfen bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist, Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, ein Vorteil gewährt werden könnte. (46)

(226)

Die nach dem in den Erwägungsgründen 32 ff. beschriebenen allgemeinen System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen finanzierten Tätigkeiten gehören zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen (47), zu polizeilichen Aufgaben (48), zur Rettung und Brandbekämpfung bei Flugzeugen (49), zur Sicherheit des Flugverkehrs (50) und zum Umwelt- und Naturschutz (51). Diese Tätigkeiten können zu Recht als in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallend betrachtet werden. Frankreich kann diese Aufgaben im Hinblick auf das Beihilferecht daher zu Recht als „unter hoheitliche Aufgaben fallend“ bzw. als nichtwirtschaftlicher Art ansehen. Frankreich kann demnach auch eine staatliche Finanzierung zum Ausgleich der Kosten vorsehen, die den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehen, sofern ihnen diese Aufgaben nach französischem Recht obliegen und sofern diese Finanzierung weder zu einer Überkompensation noch zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führt.

(227)

Aus der Beschreibung in den Erwägungsgründen 32 ff. geht hervor, dass das in den französischen Rechtsvorschriften vorgesehene System auf konsequenten Mechanismen zur Ex-ante- und Ex-post-Kostenkontrolle beruht, mit denen sichergestellt wird, dass die Flughafenbetreiber im Wege der Flughafensteuer und der Ergänzungsmaßnahme nur die zur Deckung der Kosten unbedingt erforderlichen Beträge erhalten.

(228)

Da dieses System sowohl im Hinblick auf die Art der Aufgaben, für die ein Ausgleich vorgesehen sein kann, als auch auf die Finanzierungsmechanismen für alle französischen Verkehrsflughäfen gilt, ist die Bedingung der Nichtdiskriminierung erfüllt. Während nach französischem Recht die Durchführung hoheitlicher Aufgaben den Flughafenbetreibern übertragen ist, liegt die Verantwortung für die Finanzierung dieser Aufgaben beim Staat und nicht bei den Flughafenbetreibern. Durch den Ausgleich der mit diesen Aufgaben verbundenen Kosten aus staatlichen Mitteln werden die Flughafenbetreiber somit nicht von Kosten entlastet, die sie normalerweise bestreiten müssten.

(229)

Dieses nationale System wurde von Beginn des Untersuchungszeitraums an auf den Flughafen La Rochelle angewendet. Folglich handelt es sich bei der im Rahmen dieses Systems erhaltenen Finanzierung nicht um eine staatliche Beihilfe zugunsten des Flughafens.

(230)

Die folgenden Gebietskörperschaften und Behörden haben dem Betreiber des Flughafens La Rochelle Zuschüsse gewährt: der französische Staat, die Region Poitou-Charentes, das Department Charente-Maritime, der Gemeindeverband La Rochelle und die Hauptsparte der IHK La Rochelle.

(231)

Um festzustellen, ob die Mittel der Industrie- und Handelskammern staatliche Mittel darstellen und ob ihre Verwendung dem Staat zuzurechnen ist, stellt die Kommission zunächst fest, dass gemäß Artikel L 710-1 Code de commerce (Handelsgesetzbuch) die Industrie- und Handelskammern als „Mittelbau des Staates“ eingestuft werden. Genauer gesagt sind die Industrie- und Handelskammern nach französischem Recht öffentliche Einrichtungen. Artikel L 710-1 des derzeit geltenden Code de commerce besagt: „Die IHK Frankreich, die regionalen Industrie- und Handelskammern, die territorialen Industrie- und Handelskammern und die Kammerverbände sind öffentliche Einrichtungen, die der Aufsicht des Staates unterstehen und von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden.“

(232)

In Artikel L 710-1 Code de commerce werden auch die Aufgaben der Industrie- und Handelskammern genannt: „Das Netzwerk [der Industrie- und Handelskammern] und darin jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer tragen zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände bei, indem sie unter den per Dekret festgelegten Bedingungen öffentliche Aufgaben und Gemeinwohlaufgaben, die zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderlich sind, wahrnehmen.

Zu diesem Zweck kann jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer, gegebenenfalls unter Beachtung der auf sie anwendbaren sektorspezifischen Strukturen, Folgendes übernehmen:

(233)

Die Erwähnung der Aufgaben der Industrie- und Handelskammern, die in Artikel L 710-1 Code de commerce genannt und oben angeführt sind, zeigt somit, dass die Daseinsberechtigung und der Hauptzweck der Industrie- und Handelskammern darin bestehen, Aufgaben von allgemeinem Interesse wahrzunehmen, mit denen sie kraft Gesetzes betraut werden, d. h. im Wesentlichen die Vertretung der Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber den Behörden, die Unterstützung der lokalen Unternehmen und die Förderung der Attraktivität der Region und der Raumordnung. Die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern sind mit der Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse verknüpft und sollen zu deren Erreichen beitragen.

(234)

Diese Rechtsvorschriften sind seit ihrer Ausarbeitung im Jahr 2005 in ihre aktuelle Fassung fortgeschrieben worden, ihre Grundprinzipien sind jedoch unverändert geblieben. Ebenso beruhten die vor der Ausarbeitung von Artikel L 710-1 Code de commerce geltenden Vorschriften auf denselben Grundsätzen. So sind die Industrie- und Handelskammern wie die IHK über den gesamten Untersuchungszeitraum hinweg staatliche Einrichtungen geblieben, die per Gesetz errichtet wurden, von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden und der Aufsicht des Staates unterstehen. Andererseits sind sie als Mittelbau des Staates weiterhin mit Aufgaben von allgemeinem Interesse betraut worden, die darin bestehen, die Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber Behörden aus dem In- und Ausland zu vertreten und zur Attraktivität der Region und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen beizutragen.

(235)

Die Kommission betont ferner, dass die Industrie- und Handelskammern gemäß Artikel R 712-2 ff. Code de commerce der Aufsicht durch Vertreter des Staats unterliegen. Dabei hat die Aufsichtsbehörde Zugang zu allen Sitzungen der Hauptversammlungen der IHK und kann Punkte auf die Tagesordnung dieser Gremien setzen lassen. Die Aufsichtsbehörde muss auch über bestimmte wichtige, in den Rechtsvorschriften festgelegte Beschlussfassungskategorien informiert werden (dazu gehören beispielsweise Haushalt, Kreditaufnahme, Bürgschaftsgewährung gegenüber Dritten, Veräußerungen, Aufnahme oder Erweiterung von finanziellen Beteiligungen an Gesellschaften des bürgerlichen Rechts oder des Handelsrechts usw.). Vor allem jedoch sind Beschlüsse über Haushaltsansätze sowie über berichtigte und vollzogene Haushaltspläne erst vollstreckbar, wenn sie – selbst stillschweigend – von der Aufsichtsbehörde genehmigt wurden.

(236)

Zudem fließen in den der Gesamthaushalt der Industrie- und Handelskammern Steuereinnahmen, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen erhoben werden. Die Mittel der Industrie- und Handelskammern stammen insbesondere aus Steuereinnahmen (die mit Artikel 1600 Code général des impôts eingeführte „Steuer für die Ausgaben der Industrie- und Handelskammern“), Zuschüssen oder gewerblichen Mitteln, die von Ausbildungstätigkeiten oder Tätigkeiten zur Verwaltung von Verkehrsinfrastrukturen herrühren. Die Industrie- und Handelskammern müssen ihre Ausgaben demzufolge nicht nur aus ihren eigenen gewerblichen Einnahmen bestreiten. Dies spricht für die Schlussfolgerung, dass die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern mit der Erfüllung dieser Aufgaben von allgemeinem Interesse verbunden sind und zu deren Erreichen beitragen sollen.

(237)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen müssen Industrie- und Handelskammern wie die IHK als Behörden betrachtet werden, deren Beschlüsse in gleicher Weise wie die Beschlüsse der Zentralverwaltung des Staates oder der Gebietskörperschaften im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung (52)„dem Staat zuzurechnen“ sind und deren Mittel staatliche Mittel sind. Das Gericht der Europäischen Union hat diesen Ansatz auch in mehreren Urteilen zu Beihilfen, die Fluggesellschaften von der IHK Nîmes, der IHK Angoulême und der IHK Pau gewährt wurden, bestätigt. (53)

(238)

Die von den Gebietskörperschaften, nämlich der Region Poitou-Charentes, dem Department Charente-Maritime und dem Gemeindeverband La Rochelle, gewährten Zuschüsse für den Flughafen sind staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. (54) Ebenso wie für die Maßnahmen des Zentralstaates gilt außerdem, dass das Verhalten dieser Gebietskörperschaften in den Geltungsbereich dieses Artikels fällt, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind. (55) Die Beschlüsse der in dem vorliegenden Fall untersuchten Gebietskörperschaften müssen daher im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung als dem Staat (im weiteren Sinne) zurechenbar betrachtet werden.

(239)

Die Zahlungen für den Betrieb des Flughafens Rochefort wurden von dem Zweckverband (Syndicat Mixte de l‘Aéroport), der verschiedene Gebietskörperschaften umfasste (56), geleistet und stellen daher ebenfalls staatliche Mittel dar, deren Gewährung dem Staat zurechenbar ist.

(240)

Die Zuschüsse zur Deckung der „hoheitlichen“ Aufgaben wurden vom FIATA, einem vom Staat verwalteten Fonds, oder direkt aus dem Staatshaushalt finanziert und stellen daher staatliche Mittel dar, deren Verwendung dem Staat zurechenbar ist.

(241)

Die Infrastrukturentwicklung wird zum Teil aus dem EFRE finanziert. Diese Mittel werden als staatliche Mittel betrachtet, da sie unter der Kontrolle des betreffenden Mitgliedstaats gewährt werden. (57) Sie sind auch insofern dem Staat zurechenbar, als die Entscheidung über ihre Verwendung von den französischen Behörden getroffen wird.

(242)

Alle unter diese Untersuchung fallenden Maßnahmen zugunsten des Flughafens La Rochelle sind daher „dem Staat zurechenbar“ und wurden aus staatlichen Mitteln finanziert.

(243)

Bei der Würdigung, ob einem Unternehmen durch eine staatliche Maßnahme ein Vorteil gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt wird, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es davon entlastet, Kosten zu tragen, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (58) Ferner ist zu prüfen, ob die in Rede stehende Maßnahme als Ausgleichsleistung für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen betrachtet werden kann, die die Voraussetzungen des Altmark-Urteils erfüllt. (59)

(244)

Es stellt sich zunächst die Frage, ob die einzelnen zu würdigenden Maßnahmen als Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen betrachtet werden können, die für die Erbringung einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) gewährt wurden.

(245)

Hierzu ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof in der Rechtssache Altmark entschieden hat, dass Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen keine Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn vier Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind. Erstens muss der Begünstigte tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden sein und müssen diese Verpflichtungen klar definiert sein. Zweitens müssen die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein. Drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. Wenn viertens schließlich die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen hätte.

(246)

Im Hinblick auf die Anwendung dieser Voraussetzungen ist zunächst zu prüfen, ob eine echte DAWI vorliegt.

(247)

Im vorliegenden Fall vertritt Frankreich die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden müsse. Frankreich gründet seine Argumentation in Bezug auf das Vorliegen einer echten DAWI für den Flughafen La Rochelle in seiner Gesamtheit hauptsächlich auf den Beitrag des Flughafens zur lokalen wirtschaftlichen Entwicklung. Frankreich zufolge könne die Aufgabe der Entwicklung des Flugverkehrs, die durch die IHK der IHK-Flughafen übertragen wurde „als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Sinne der Rechtsprechung im Fall Altmark betrachtet werden“. Diese Aufgabe betreffe die „wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region“, die nach Auffassung Frankreichs „i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft … und ii) die Entwicklung des Gewerbestandorts am Flughafen“ erfordere. In Bezug auf diesen Gewerbestandort verweist Frankreich auf mehrere dort niedergelassene Unternehmen und weist darauf hin, dass die IHK nach Artikel L 170-1 Code de commerce „die Aufgabe der Gründung und Verwaltung von Anlagen, insbesondere Hafen- und Flughafenanlagen“, habe. (60)

(248)

Die Kommission teilt diese Ansicht nicht. Bei der Prüfung, in welchem Maße der Betrieb eines Flughafens eine DAWI ist, ist die Anforderung des Allgemeininteresses zu prüfen, dem diese Tätigkeit gilt.

(249)

In Randnummer 69 der Leitlinien von 2014 heißt es, „dass eine Tätigkeit als DAWI angesehen werden kann, wenn sie verglichen mit gewöhnlichen wirtschaftlichen Tätigkeiten besondere Merkmale aufweist“. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist eine DAWI eine Dienstleistung, die im Vergleich zu anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten besondere Merkmale aufweist (61), und die mit DAWI betrauten Unternehmen sind Unternehmen, die mit einer „besonderen Aufgabe“ (62) betraut sind. Im Allgemeinen beinhaltet die Betrauung mit einer „besonderen öffentlichen Aufgabe“ die Erbringung von Dienstleistungen, die ein Wirtschaftsteilnehmer, der in seinem eigenen kaufmännischen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte. (63)

(250)

In Randnummer 69 der Leitlinien von 2014 heißt es weiter, dass „es sich bei dem vom Staat verfolgten Ziel von allgemeinem Interesse nicht einfach um die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV handeln kann“. (64) Es steht außer Frage, dass ein Flughafen durch die bessere Anbindung einer Region, insbesondere wenn dadurch ihre Abgelegenheit überwunden wird, positive Auswirkungen auf die lokale Wirtschaftsentwicklung haben kann. Die bloße Tatsache jedoch, dass durch das Bestehen und die Tätigkeit eines Flughafens direkte und indirekte Arbeitsplätze geschaffen werden und die Tätigkeit ortsansässiger Unternehmen, besonders in der Tourismusbranche, gefördert wird, ist kein maßgebliches Kriterium zum Nachweis des Vorliegens einer echten DAWI.

(251)

Folglich ist der Beitrag des Flughafens La Rochelle zur lokalen wirtschaftlichen Entwicklung, auf den Frankreich seine Behauptung des Vorliegens einer echten DAWI hauptsächlich stützte, an sich nicht relevant, solange er unabhängig vom Beitrag dieses Flughafens zur Anbindung der Region betrachtet wird.

(252)

Darüber hinaus heißt es in Randnummer 72 der Leitlinien: „In Bezug auf Flughäfen vertritt die Kommission die Auffassung, dass in wohlbegründeten Fällen der Betrieb eines Flughafens insgesamt als DAWI betrachtet werden kann. … dies [ist] der Kommission zufolge jedoch nur möglich, wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Im Rahmen einer solchen Prüfung sollten andere Verkehrsträger und besonders Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen oder Fährverbindungen über das Meer angemessen berücksichtigt werden.“ (65)

(253)

Zum Beitrag des Flughafens La Rochelle zur Anbindung der Region ist anzumerken, dass La Rochelle z. B. über einen regelmäßigen Bahnverkehr mit Paris und Bordeaux verbunden ist, wobei die Fahrzeiten etwa drei Stunden bzw. zweieinhalb Stunden betragen. Was das Straßennetz betrifft, so befindet sich La Rochelle in der Nähe der Autobahnen A837, A10 und A83, die die Region direkt mit mehreren großen französischen Städten, insbesondere Bordeaux und Nantes, verbinden. In Anbetracht dieser Sachverhalte kann nicht behauptet werden, dass ein Teil des vom Flughafen La Rochelle potenziell bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde.

(254)

Schließlich geht Frankreich in seiner Stellungnahme nicht auf die Feststellung im Einleitungsbeschluss ein, mit der das Argument Frankreichs infrage gestellt wird, dass in Bezug auf den Flughafen La Rochelle in seiner Gesamtheit eine echte DAWI vorliegt. Die Kommission hatte erklärt, dass der Betrieb des Flughafens La Rochelle „auch Aktivitäten umfasst, die außerhalb der Kernfunktionen des Flughafens angesiedelt sind, wie beispielsweise Bau, Finanzierung, Betrieb und Vermietung von Grundstücken und Gebäuden, und zwar neben Büros und Lagerflächen auch für Hotels, Gewerbebetriebe, Geschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände. Schließlich sind die französischen Behörden zwar der Ansicht, dass alle in Rede stehenden Tätigkeiten des Flughafens gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen darstellen, doch sind keine getrennten Konten für die Einnahmen aus kommerziellen Tätigkeiten vorgesehen.“ In der Erwägung, dass diese Aktivitäten, die nicht unmittelbar mit den Kernfunktionen des Flughafens zusammenhängen, Teil der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sind, hat Frankreich außer Acht gelassen, dass die Aktivitäten keine besonderen Merkmale im Vergleich zu anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten aufweisen und dass die Wirtschaftsteilnehmer die gleichen Dienstleistungen außerhalb des Flughafens im gleichen Umfang oder zu denselben Bedingungen erbringen wie auf dem Flughafen. Folglich hat Frankreich mit der Annahme, dass alle Aktivitäten des Flughafens gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen darstellen, bei der Bestimmung der DAWI einen offenkundigen Ermessensfehler begangen.

(255)

Die Kommission stellt ferner fest, dass in den für den Flughafen vorgelegten Buchhaltungsunterlagen, insbesondere im Finanzplan 2001-2014, nicht zwischen den Kernfunktionen des Flughafens und anderen Aktivitäten unterschieden wird. Es scheint vielmehr, dass die im Untersuchungszeitraum verzeichneten Betriebsdefizite später durch die Barvorschüsse ausgeglichen wurden, die von der Hauptsparte der IHK bereitgestellt wurden und ebenfalls unter diesen Beschluss fallen. Damit sollte die Bilanz ausgeglichen werden, ohne dass zwischen den Kernfunktionen des Flughafens unterschieden wurde.

(256)

Die Kommission ist in Anbetracht der vorstehenden Ausführungen und der von Frankreich vorgebrachten Argumente daher der Auffassung, dass Frankreich mit seiner Behauptung, dass bei dem Flughafen La Rochelle in seiner Gesamtheit eine echte DAWI vorliege, einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat. Im Besonderen kann die Tätigkeit des Betreibers des Flughafens La Rochelle, die darin besteht, gewerbliche Passagierflüge an diesem Flughafen abzufertigen, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Daraus folgt, dass die hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen insoweit, als sie die Finanzierung des Betriebs des Flughafens insgesamt bezweckten, nicht als finanzielle Ausgleichsleistungen betrachtet werden können, die im Hinblick auf eine echte DAWI gewährt wurden.

(257)

Selbst wenn der Betrieb des Flughafens La Rochelle oder ein Teil davon rechtmäßig als DAWI hätte eingestuft werden können, würden im Übrigen die in Rede stehenden Maßnahmen die kumulativen Voraussetzungen des Altmark-Urteils nicht erfüllen. Sie erfüllen nicht die erste, die zweite und die vierte Voraussetzung dieses Urteils, wie im Folgenden vor dem Hintergrund der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI (66) (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) nachgewiesen wird.

(258)

Gemäß dem Altmark-Urteil muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein.

(259)

Da Frankreich bei der Einstufung des Flughafenbetriebs in seiner Gesamtheit als DAWI einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat und die hier geprüften Maßnahmen dazu dienten, den Betrieb des Flughafens insgesamt zu finanzieren, ist die erste Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht erfüllt.

(260)

Zudem muss die öffentliche Aufgabe gemäß der DAWI-Mitteilung (67), damit die erste Voraussetzung der Altmark-Rechtsprechung erfüllt ist, im Wege eines Betrauungsakts vergeben werden, der abhängig von der Gesetzgebung des Mitgliedstaats die Form eines legislativen oder regulatorischen Instruments oder eines Vertrags haben kann. Darüber hinaus müssen in dem Akt bzw. den Akten zumindest der Gegenstand und die Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet, die Art etwaiger dem Unternehmen durch die betreffende Behörde gewährter ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen und die Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation angegeben werden. Die einzigen von Frankreich vorgelegten Akte, die diese Aufgabe möglicherweise erfüllen könnten, sind Artikel L 170-1 Code de commerce, die Beschlüsse der IHK vom 21. Februar 2003 und vom 25. Juni 2004 sowie das im Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1992 (68) (im Folgenden „Rundschreiben Nr. 111“) vorgesehene Verfahren zur Annahme des Haushaltsplans für den Flughafen; diese sollten Garantien bieten, um eine Überkompensation zu vermeiden.

(261)

Es scheint jedoch, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in keinem dieser Akte klar definiert sind. Insbesondere sind in den Akten weder der Gegenstand und die Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen noch die Methoden für die Berechnung und Änderung der finanziellen Ausgleichsmechanismen festgelegt. Unabhängig davon, dass bei den der IHK-Flughafen auferlegten Verpflichtungen keine echte DAWI vorliegt, erfüllen die Akte somit nicht die Anforderungen der ersten Voraussetzung des Altmark-Urteils.

(262)

Die punktuellen Zuschüsse und die rückzahlbaren Vorschüsse, die die IHK-Flughafen erhalten hat, sind sämtlich punktuelle Maßnahmen, die gewährt wurden, um nötige Investitionskosten zu decken und die Betriebsverluste des Flughafens zu finanzieren. Sie beruhen damit nicht auf Berechnungsparametern, die zuvor festgelegt worden sind.

(263)

Es sei darauf hingewiesen, dass die Aufgaben der IHK-Flughafen für den Zeitraum 2000-2012 in ihren Basisrechtsakten festgelegt sind. Diese Akte sehen nun aber keinen finanziellen Ausgleichsmechanismus zugunsten der IHK auf der Grundlage von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern vor.

(264)

Auch das Verfahren zur Festsetzung des Ausgleichs, das – nach Ansicht Frankreichs – Teil des im Rundschreiben Nr. 111 vorgesehenen Verfahrens zur Annahme des Haushaltsplans für den Flughafen ist, sieht keinen finanziellen Ausgleichsmechanismus zugunsten des Betreibers vor.

(265)

Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen somit die zweite Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht.

(266)

Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.

(267)

Es ist nicht vorgesehen, dass die IHK einen weiteren Ausgleich für die gewerbliche Nutzung der von der Region finanzierten zusätzlichen Infrastruktureinrichtungen zahlt.

(268)

Frankreich erklärt, dass diese zusätzliche Infrastruktureinrichtungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben erforderlich seien und dass ihr Bau zum Ausgleich der Finanzen des Flughafens beitrage. Diese Einrichtungen sind jedoch offensichtlich untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs verbunden und haben insbesondere die Entwicklung des Flughafens zum Ziel. Die Einrichtungen erfüllen daher nicht das oben beschriebene Kriterium des allgemeinen Interesses.

(269)

Der Ausgleich erfüllt somit die dritte Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht. Zwar sind dessen Voraussetzungen kumulativ, und es reicht aus, dass eine von ihnen nicht erfüllt ist, damit die Kommission das Vorliegen eines Vorteils für den Flughafenbetreiber in Betracht ziehen muss, jedoch wird die Kommission auch die vierte Voraussetzung der Altmark-Rechtsprechung prüfen.

(270)

Die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils ist, dass der gewährte Ausgleich entweder auf einem Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge beruhen muss, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann (erste Teilvoraussetzung), oder das Ergebnis eines Leistungsvergleichs mit einem durchschnittlichen, gut geführten und mit den erforderlichen Mitteln angemessen ausgestatteten Unternehmen ist (zweite Teilvoraussetzung).

(271)

Die IHK wurde nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens als Flughafenbetreiber ausgewählt, und der Kommission liegen keine Nachweise dafür vor, dass die erhaltenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurden, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen gehabt hätte.

(272)

Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen demnach die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht.

(273)

Da die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils nicht erfüllt sind, können die einzelnen Maßnahmen zugunsten des Flughafenbetreibers nicht als Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die für die Durchführung einer DAWI gewährt wurden, angesehen werden. Die Kommission kann daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ausschließen, dass ein Vorteil für den Flughafenbetreiber vorliegt.

(274)

Was die Investitionszuschüsse in Höhe von insgesamt rund 3 Mio. EUR für eine neue Abflug- und Ankunftshalle, die Verstärkung, Verlängerung und Verbreiterung der Start- und Landebahn, die Verstärkung und Verbreiterung des Rollfeldes, die Verstärkung und Erweiterung der Parkflächen der Flugzeuge und die Schaffung eines Absetzbeckens, um den Flughafen mit dem Wassergesetz in Einklang zu bringen, betrifft, so hat Frankreich keine Argumente zur Stützung der Annahme vorgebracht, dass die einzelnen betroffenen Behörden bei der Gewährung der Zuschüsse mit einer Kapitalrendite rechnen konnten, die einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten an ihrer Stelle zufriedengestellt hätte. Es scheint vielmehr, dass die Investitionszuschüsse von den einzelnen Behörden als Beitrag zur regionalen Entwicklung gewährt wurden. Sie haben daher im Rahmen ihrer öffentlichen Aufgaben gehandelt.

(275)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen erfüllen die Investitionszuschüsse nicht den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Mit den Investitionszuschüssen wurde der IHK-Flughafen demzufolge ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Diese Zuschüsse senkten nämlich die Investitionsausgaben, die die IHK-Flughafen hätte übernehmen müssen, ohne dass für die Behörden, die die Zuschüsse gewährt haben, eine ausreichende Rendite zu erwarten war. Da die Maßnahme oder diese Vorteile einem einzigen Unternehmen zugutekamen, sind sie darüber hinaus selektiv.

(276)

Zu den rückzahlbaren Vorschüssen, die sich auf insgesamt 8,77 Mio. EUR belaufen, ist zunächst festzustellen, dass sie zinslosen Darlehen gleichkommen, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK gewährt wurden. Frankreich zufolge sei ein Vorschuss als Kontokorrenteinlage anzusehen, die ein Anteilseigner an seine Tochtergesellschaft leisten würde. Zudem würde ein privater Anteilseigner keine Rentabilitätsanalyse für solche Vorschüsse vornehmen, da es sich in Wirklichkeit um Darlehen handele, die es der Tochtergesellschaft ermöglichen sollten, ihre Aktivitäten zum Nutzen des Anteilseigners auszubauen. Nach Ansicht Frankreichs gelte dies im vorliegenden Fall umso mehr, als es sich um einen Finanztransfer zwischen Teilen derselben juristischen Person, nämlich der IHK, handele. Diese Vorschüsse würden daher kein finanzielles Risiko für die IHK darstellen, da sie Eigentümerin des Grundstücks und der Infrastruktur sei, deren Wert den Betrag der Vorschüsse bei Weitem übersteige. (69) Ein solches Vorbringen könnte allenfalls relevant sein, wenn die IHK bei der Gewährung dieser Vorschüsse mit dem Ziel, die Fortführung des Betriebs des Flughafens La Rochelle zu ermöglichen, mittel- bis langfristig mit einer Rendite hätte rechnen können, die es der IHK nicht nur ermöglicht, diese Vorschüsse zurückzuzahlen, sondern darüber hinaus über etwaige vom Flughafen erzielte Gewinne eine Kapitalrendite für das eingesetzte Kapital zu erzielen.

(277)

Die Kommission hat Frankreich daher zu den Gewinnen befragt, mit denen die IHK bei der Gewährung dieser rückzahlbaren Vorschüsse möglicherweise rechnet. In seiner Antwort (70) legte Frankreich keine Studie oder Analyse vor, aus der hervorging, dass bei der Gewährung dieser Zuschüsse ein hypothetischer Gewinn zu erwarten gewesen wäre. Frankreich verwies lediglich auf die Dokumente, die die Rolle des Eigentümers begründen, der alle Mittel einsetzt, um die langfristige Entwicklung seines Flughafens zu sichern.

(278)

Zum Zeitpunkt der Gewährung der einzelnen rückzahlbaren Vorschüsse hatte die IHK keine ausreichenden Garantien, um damit rechnen zu können, dass der Betrieb des Flughafens rentabel wird und es der IHK-Flughafen möglich sein würde, die gewährten Vorschüsse zurückzuzahlen und dabei eine Gewinnmarge zu erwirtschaften, die ausreichend wäre, das von der Hauptsparte der IHK eingesetzte Kapital zu vergüten. Die rückzahlbaren Vorschüsse wurden von 2001 an gewährt. Zu diesem Zeitpunkt war das Bilanzergebnis des Flughafens bereits negativ. Ohne die rückzahlbaren Vorschüsse wären die Ergebnisse der IHK-Flughafen noch schlechter gewesen und hätten damit jede Aussicht auf eine Kapitalrendite ausgeschlossen.

(279)

Angesichts all dieser Faktoren konnte die IHK es nicht für wahrscheinlich halten, dass das über die der IHK-Flughafen gewährten Vorschüsse einsetzte Kapital kurz- oder mittelfristig auf irgendeine Weise hätte vergütet werden können. Die IHK konnte berechtigterweise ernste Zweifel daran hegen, dass die IHK-Flughafen eines Tages in der Lage sein würde, die Vorschüsse zurückzuzahlen.