RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

10.11.2022

Amtsblatt der Europäischen Union

L 290/1

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

UN-Regelung Nr. 154 – Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen in Bezug auf die Kriterien Emissionen, Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite (WLTP) [2022/2124]

Änderungsserie 02 — Datum des Inkrafttretens: 8. Oktober 2022

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Der rechtsverbindliche Originaltext ist: ECE/TRANS/WP.29/2022/41/Rev.1

INHALTSVERZEICHNIS

Regelung

Anwendungsbereich

Abkürzungen

Begriffsbestimmungen

Antrag auf Genehmigung

Genehmigung

Vorschriften und Prüfungen

Änderung und Erweiterung der Typgenehmigung

Übereinstimmung der Produktion

Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

10.

Endgültige Einstellung der Produktion

11.

Einleitende Bestimmungen

12.

Übergangsbestimmungen

13.

Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Anlage

Prüfung Typ 1 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für spezielle Fahrzeugtypen

Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren

Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung der Einfahrfaktoren

Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 4

Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen

Anhänge

Anhänge Teil A

A1.

Motor- und Fahrzeugeigenschaften und Angaben zur Durchführung der Prüfungen („Beschreibungsbogen“)

Anlage

Prüfbericht WLTP

Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands WLTP

Prüfblatt WLTP

Prüfbericht Verdunstungsemissionen

A2.

Mitteilung

A3.

Anordnungen des Genehmigungszeichens

Anhänge Teil B

B1.

Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC)

B2.

Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung

B3.

Technische Daten der Bezugskraftstoffe

B4.

Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands

B5.

Prüfausrüstung und Kalibrierungen

B6.

Prüfverfahren Typ 1 und Prüfbedingungen

Anlage

Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge

Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)

Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe (Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)

B6a.

Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (nur Stufe 1A)

B6b.

Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke (nur Stufe 1A)

B7.

Berechnungen

B8.

Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff

Anlage

Ladezustandskurve des REESS

Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS

Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen, Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen (falls zutreffend)

Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen (falls zutreffend)

Nutzfaktoren (NF) für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (falls zutreffend)

Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten

Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen

Berechnung zusätzlicher Werte hinsichtlich des Stromverbrauchs für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen

B9.

Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren (nur Stufe 1A)

Anhänge Teil C

C1.

(Reserviert)

C2.

(Reserviert)

C3.

Prüfung Typ 4 (Bestimmung der Verdunstungsemissionen bei Fahrzeugen mit einem mit Benzin betriebenen Motor)

C4.

Prüfung Typ 5 – Dauerhaltbarkeit

Anlage

Standardprüfstandszyklus (SPZ) (nur Stufe 1A)

Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) (nur Stufe 1A)

Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)

3b.

Streckensummenzyklen (km) (nur Stufe 1B)

Besondere Anforderungen an Hybridfahrzeuge

C5.

On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

Anlage

Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Einleitung

Zweck dieser Regelung ist die Festlegung einheitlicher Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen leichter Nutzfahrzeuge auf Basis des neuen weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) aus der globalen technischen Regelung (UN-GTR) Nr. 15 und des aktualisierten Prüfverfahrens für Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4), das in der UN-GTR Nr. 19 entwickelt wurde. Vertragsparteien können auf Basis dieser neuer Typgenehmigungsprüfungen Genehmigungen erteilen und akzeptieren.

Die WLTP-Prüfung Typ 1 ersetzt die aktuelle Prüfung Typ 1 aus UN-Regelung Nr. 83 und UN-Regelung Nr. 101. Das aktualisierte Verfahren der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4) ersetzt das bisherige Verfahren aus UN-Regelung Nr. 83.

Außerdem gehören zu dieser neuen Regelung eine Aktualisierung der Prüfung Typ 5 für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen sowie aktualisierte Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme). Mit diesen Aktualisierungen wird den Änderungen Rechnung getragen, die sich durch den Wechsel von der NEFZ-basierten Prüfung Typ 1 zur neuen WLTP-Prüfung Typ 1 ergeben.

Die Serie 02 dieser Regelung umfasst zwei Anforderungsgruppen, bezeichnet als Stufe 1A und Stufe 1B. Stufe 1A beruht auf einem Vier-Phasen-Prüfzyklus (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase) und Stufe 1B auf einem Drei-Phasen-Prüfzyklus (Niedrig-, Mittel-, Hochwertphase), jeweils mit unterschiedlichen Schwellenwerten Typ 1 für die verschiedenen Stufen. Der größte Teil des Regelungstexts gilt sowohl für Stufe 1A als auch Stufe 1B. Soweit Anforderungen speziell für Stufe 1A oder Stufe 1B gelten, sind die betreffenden Abschnitte entsprechend gekennzeichnet. Diese Änderungsserie umfasst regionale Anforderungen und erfordert keine gegenseitige Anerkennung durch andere Vertragsparteien.

Die Serie 03 dieser Regelung umfasst ein harmonisiertes Verfahren, das die strengsten Verfahren/Schwellenwerte enthält, die vollständig gegenseitig anerkannt werden müssen. Eine Typgenehmigung gemäß Serie 03 wird deshalb von allen Vertragsparteien anerkannt, von denen diese Regelung übernommen wurde.

1. Anwendungsbereich

Diese Regelung beschreibt Anforderungen für zwei Genehmigungsstufen. Eine Stufe erfordert Prüfungen mit einem 4-Phasen-WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase gemäß Definition in Anhang B1) – bezeichnet als Stufe 1A. Die zweite Stufe erfordert Prüfungen mit einem 3-Phasen-WLTC (Niedrig-, Mittel- und Hochwertphase gemäß Definition in Anhang B1) – bezeichnet als Stufe 1B.

Soweit die Anforderungen in dieser Regelung entweder nur für Stufe 1A oder nur für Stufe 1B gelten, wird im Regelungstext der jeweilige Beginn der stufenspezifischen Anforderungen mit „Nur Stufe 1A“ oder „Nur Stufe 1B“ gekennzeichnet.

1.1. Anwendungsbereich für Stufe 1A

Diese Regelung gilt für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr als 2,610 kg in Bezug auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel, Partikelzahl sowie Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen.

Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen und für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) festgelegt.

Auf Antrag des Herstellers kann die nach dieser Regelung erteilte Typgenehmigung für die genannten Fahrzeuge auf Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr als 2,840 kg erweitert werden, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

1.2. Anwendungsbereich für Stufe 1B

Diese Regelung gilt für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M2 und N1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von nicht mehr als 3,500 kg und für alle Fahrzeuge der Klasse M1 in Bezug auf die WLTP-Prüfung Typ 1 auf Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel, Partikelzahl sowie Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffeffizienz und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie auf die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen.

Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen und für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) festgelegt.

Extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge fallen nicht in den Anwendungsbereich von Stufe 1B dieser Regelung.

2. Abkürzungen

2.1. Allgemeine Abkürzungen

AC	Wechselstrom (Alternating current)
APF	Vorgegebener Diffusionsfaktor (Assigned permeability factor)
BWC	Butanwirkkapazität (Butane working capacity)
CD	Entladung
CFD	Computer-Fluiddynamik (Computational fluid dynamics)
CFV	Venturirohr mit kritischer Strömung (Critical flow venturi)
CFO	Messblende für kritische Strömung (Critical flow orifice)
CLA	Chemilumineszenzanalysator
CS	Ladungserhaltung
CVS	Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (Constant volume sampler)
DC	Gleichstrom (Direct current)
EAF	Summe von Ethanol, Acetaldehyd und Formaldehyd
ECD	Elektroneneinfangdetektor (Electron capture detector)
ET	Verdampfungsrohr (Evaporation tube)
Extra High2	Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit
Extra High3	Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit
FCHV	Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug (Fuel cell hybrid vehicle)
FID	Flammenionisationsdetektor (Flame ionization detector)
FSD	Skalenendwert (Full scale deflection)
GC	Gaschromatograf
GFV	Gasbetriebenes Fahrzeug (Gas Fuelled Vehicle)
HEPA	Hochleistungs-Partikelfilter (High efficiency particulate air filter)
HFID	Beheizter Flammen-Ionisations-Detektor (Heated flame ionization detector)
High2	Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit
High3a	Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit
High3b	Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit
ICE	Verbrennungsmotor (Internal combustion engine)
LoD	Nachweisgrenze (Limit of detection)
LoQ	Bestimmungsgrenze (Limit of quantification)
Low1	Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit
Low2	Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit
Low3	Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit
Medium1	Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit
Medium2	Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit
Medium3a	Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit
Medium3b	Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit
LC	Flüssigchromatographie (Liquid chromatography)
LPG	Flüssiggas (Liquefied petroleum gas)
NDIR	Nichtdispersives Infrarot (Analysator)
NDUV	Nichtdispersives Ultraviolett
NG/Biomethan	Erdgas (Natural gas)/Biomethan
NMC	Nichtmethan-Cutter
NOVC-FCHV	Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug (Not off-vehicle charging fuel cell hybrid vehicle)
NOVC NOVC-HEV	Nicht extern aufladbar Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle)
OBD	On-Board-Diagnosesysteme
OBFCM	On-Board-Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchsüberwachung (On-board fuel and/or energy consumption monitoring)
OVC-FCHV	Extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug (Off-vehicle charging fuel cell hybrid vehicle)
OVC-HEV	Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle)
Pa	Vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse
Pe	Vom Probenahmefilter aufgenommene Partikelmasse
PAO	Polyalphaolefin
PCF	Partikelvorklassierer (Particle pre-classifier)
PCRF	Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (Particle concentration reduction factor)
PDP	Verdrängerpumpe (Positive displacement pump)
PER	Reichweite im reinen Elektrobetrieb (Pure electric range)
PF	Diffusionsfaktor (Permeability factor)
PM	Partikelemissionen (Particulate matter emissions)
PN	Partikelzahl in Emissionen (Particle number emissions)
PNC	Partikelzähler (Particle number counter)
PND1	Erster Partikelzahlverdünner (First particle number dilution device)
PND2	Zweiter Partikelzahlverdünner (Second particle number dilution device)
PTS	Partikelübertragungssystem (Particle transfer system)
PTT	Partikelübertragungsrohr (Particle transfer tube)
QCL-IR	Infrarot-Quantenkaskaden-Laser (Infrared quantum cascade laser)
RCDA	Tatsächliche Reichweite bei Entladung (Charge-depleting actual range)
RCB	REESS-Ladungsausgleich (REESS charge balance)
REESS	Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (Rechargeable electric energy storage system)
RRC	Rollwiderstandskoeffizient (Rolling resistance coefficient)
SHED	Bestimmung der Verdunstung mit gasdichter Kammer (Sealed housing evaporative determination)
SSV	Venturirohr mit subsonischer Strömung (Subsonic venturi)
UBE (Verwendbare Batterieenergie)	Verwendbare Batterieenergie (REESS)
USFM	Ultraschalldurchsatzmesser (Ultrasonic flow meter)
VH	Fahrzeug, hoher Wert (VH)
VL	Fahrzeug, niedriger Wert (VL)
VPR	Entferner flüchtiger Partikel (Volatile particle remover)
WLTC	Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide light-duty test cycle)

2.2. Chemische Symbole und Abkürzungen

C1	C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff
CH4	Methan
C2H6	Ethan
C2H5OH	Ethanol
C3H8	Propan
CH3CHO	Acetaldehyd
CO	Kohlenmonoxid
CO2	Kohlendioxid
DOP	Dioctylphthalat
H2O	Wasser
HCHO	Formaldehyd
NH3	Ammoniak
NMHC	Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
NOx	Stickoxide
NO	Stickstoffoxid
NO2	Stickstoffdioxid
N2O	Distickstoffoxid
THC	Gesamtkohlenwasserstoffe

3. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke der vorliegenden Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

3.0.1.

„Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen, die:

a)	sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpolationsfamilie“ im Sinne von Absatz 6.3.2 begründen, nicht unterscheiden;

b)	in einen einzigen „CO2-Interpolationsbereich“ im Sinne des Absatzes 2.3.2 von Anhang B6 fallen;

sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuffemissionen haben, wie etwa – aber nicht ausschließlich – die folgenden:

i)	Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysator, Partikelfilter oder Kombinationen davon in einem einzigen Bauteil)

ii)	Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck).

3.0.2.

„Hubvolumen“ bezeichnet:

bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder

bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen einer Kammer pro Kolben.

3.0.3.

„Hubraum“ bezeichnet:

bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder

bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das Nennvolumen einer Kammer pro Kolben.

3.0.4.

„Genehmigung eines Fahrzeugs“ bezeichnet die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Anwendungsbereichs dieser Regelung.

3.1. Prüfeinrichtung

3.1.1.

„Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbildung 1.

3.1.2.

„Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.

3.1.3.

„Kalibriergas“ bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von Gasanalysatoren dient.

3.1.4.

„Doppel-Verdünnungsmethode“ bezeichnet die Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikelprobenahmefilter.

3.1.5.

„Vollstrom-Abgasverdünnungssystem“ bezeichnet die kontinuierliche Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase mit Umgebungsluft in kontrollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (Constant Volume Sampler, CVS).

3.1.6.

„Linearisierung“ bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentrationen oder Materialien zur Festlegung eines mathematischen Verhältnisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.

3.1.7.

„Größere Wartungsarbeiten“ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.

3.1.8.

„Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe“ (NMHC) bezeichnet die Gesamtkohlenwasserstoffe (Total Hydrocarbons, THC) ohne Methan (CH4).

3.1.9.

„Präzision“ bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen (Abbildung 1); in dieser Regelung bezieht sich der Begriff stets auf eine Standardabweichung.

3.1.10.

„Bezugswert“ bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Wert. Siehe Abbildung 1.

3.1.11.

„Sollwert“ bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen soll.

3.1.12.

„Justieren“ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, sodass es ein sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwischen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.

3.1.13.

„Gesamtkohlenwasserstoffe“ (Total Hydrocarbons, THC) bezeichnet alle mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.

3.1.14.

„Nachprüfung“ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob die Ausgabewerte eines Messsystems innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewendeten Bezugssignalen übereinstimmen.

3.1.15.

„Nullgas“ bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Einstellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.

3.1.16.

„Ansprechzeit“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der Messgröße am Referenzpunkt und der Reaktion des Systems mit 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Referenzpunkt definiert ist, die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts (FS) beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden erreicht wird. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems.

3.1.17.

„Ansprechverzögerung“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor.

3.1.18.

„Anstiegzeit“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Messwertanzeige von 10 % und 90 % des Endwertes (t90 – t10).

Abbildung 1

Bestimmung von Genauigkeit, Präzision und Bezugswert

3.2. Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands

3.2.1.

„Luftwiderstand“ bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt ist.

3.2.2.

„Aerodynamischer Staupunkt“ bezeichnet den Punkt auf der Oberfläche eines Fahrzeugs, an dem die Windgeschwindigkeit gleich Null ist.

3.2.3.

„Anemometer-Blockierung“ bezeichnet die durch das Fahrzeug hervorgerufene Wirkung auf die Anemometermessung aufgrund der scheinbaren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden unterscheidet.

3.2.4.

„Analyse mit Nebenbedingungen“ bezeichnet eine Analyse, bei der die Werte der Fahrzeugfront sowie der Koeffizient des aerodynamischen Luftwiderstands gesondert bestimmt worden sind, und bei der diese Werte in der Bewegungsgleichung verwendet werden müssen.

3.2.5.

„Masse in fahrbereitem Zustand“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs mit dem/den zu mindestens 90 % seines/ihres Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftank(s), einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, bei Ausstattung mit Standardausrüstung gemäß Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs.

3.2.6.

„Masse des Fahrers“ bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.

3.2.7.

„Tragfähigkeit eines Fahrzeugs“ bezeichnet die technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich der Masse in fahrbereitem Zustand, abzüglich 25 kg und abzüglich der Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 3.2.8.

3.2.8.

„Masse der Zusatzausrüstung“ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können.

3.2.9.

„Zusatzausrüstung“ bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.

3.2.10.

„Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des Fahrwiderstands auf der Straße)“ bezeichnet die atmosphärischen Bedingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:

a)	Luftdruck: p0 = 100 kPa

b)	Umgebungstemperatur: T0 = 20 °C

c)	Trockenluftdichte: ρ0 = 1,189 kg/m3

d)	Windgeschwindigkeit: 0 m/s

3.2.11.

„Bezugsgeschwindigkeit“ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher der Fahrwiderstand auf der Straße bestimmt oder die Lasteinstellung des Prüfstandes überprüft wird.

3.2.12.

„Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet die Kraft, die gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und mit der Ausrollmethode oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichtigung der Reibungsverluste der Kraftübertragung gleichwertig sind.

3.2.13.

„Rollwiderstand“ bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.

3.2.14.

„Fahrwiderstand“ bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von an den Antriebsrädern eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.

3.2.15.

„Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Kräften, und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.

3.2.16.

„Simulierter Fahrwiderstand“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus dem durch den Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand wirkenden Drehmoment, und er wird durch die drei Koeffizienten eines Polynoms zweiten Grades angenähert.

3.2.17.

„Stationäre Anemometrie“ bezeichnet die Messung von Windgeschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstromwächter an einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedingungen auftreten.

3.2.18.

„Standardausrüstung“ bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den Rechtsakten der Vertragspartei vorgeschrieben sind, einschließlich aller Ausrüstungsteile, die eingebaut werden, ohne dass weitere Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung erforderlich sind.

3.2.19.

„Sollfahrwiderstand“ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.

3.2.20.

„Sollfahrwiderstand“ bezeichnet den zu reproduzierenden Fahrwiderstand.

3.2.21.

„Fahrzeug-Ausrollmodus“ bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine genaue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.

3.2.22.

„Windkorrektur“ bezeichnet die auf Daten der stationären oder On-Board-Anemometrie gestützte Korrektur der Wirkung des Windes auf den Fahrwiderstand auf der Straße.

3.2.23.

„Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand“ bezeichnet die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauartbedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.

3.2.24.

„Tatsächliche Masse des Fahrzeugs“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.

3.2.25.

„Prüfmasse des Fahrzeugs“ bezeichnet die Summe aus der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für die Beladung des Fahrzeugs repräsentativen Masse.

3.2.26.

„Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse“ bezeichnet x % der Tragfähigkeit eines Fahrzeugs, wobei für Fahrzeuge der Klasse M x = 15 % beziehungsweise für Fahrzeuge der Klasse N x = 28 % gilt.

3.2.27.

„Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand“ (MC) bezeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahrzeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bauart und seiner bauartbedingten Leistungsfähigkeit zugeordnet wird, oder die Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattelanhänger zugeordnet wird.

3.2.28.

„n/v-Verhältnis“ bezeichnet die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit.

3.2.29.

„Rollenprüfstand mit einer Rolle“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils einer Rolle Kontakt hat.

3.2.30.

„Rollenprüfstand mit zwei Rollen“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils zwei Rollen Kontakt hat.

3.2.31.

„Antriebsachse“ bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebsenergie liefern und/oder Energie zurückgewinnen kann, und zwar unabhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich ist und/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann.

3.2.32.

„2WD-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben.

3.2.33.

„4WD-Prüfstand“ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben.

3.2.34.

„Prüfstand im 2WD-Betrieb“ bezeichnet einen 2WD-Prüfstand oder einen 4WD-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, und bei dem die sich drehenden Räder an der nicht angetriebenen Achse keine Auswirkungen auf die Messergebnisse haben, verglichen mit einer Situation, bei der die Räder der nicht angetriebenen Achse sich nicht drehen.

3.2.35.

„Prüfstand im 4WD-Betrieb“ bezeichnet einen 4WD-Prüfstand, bei dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden.

3.2.36.

„Ausrollen“ bezeichnet die Funktion eines Automatikgetriebes oder einer Kupplung zur automatischen Entkopplung des Motors von der Kraftübertragung, wenn kein Antrieb oder eine langsame Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich ist, und weder Antriebsenergie auf die Räder wirkt, noch Energierückgewinnung von den Rädern erfolgt und keine Bremsreibung stattfindet. Beim Betrieb dieser Funktion kann der Motor im Leerlauf laufen oder abgeschaltet sein.

3.2.37.

„Bezugsmasse“ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg.

3.3.

Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder reinem Verbrennungsmotorantrieb, Hybridelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativem Antrieb

3.3.1.

„Vollelektrische Reichweite (Hybrid)“ (All-electric range - AER) bezeichnet die insgesamt von einem extern aufladbaren Fahrzeug mit Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.

3.3.2.

„Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)“ (Pure Electric Range – PER) bezeichnet die insgesamt von einem Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb (Pure Electric Vehicle – PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Kriterium für den Abbruch erreicht ist.

3.3.3.

„Tatsächliche Reichweite bei Entladung“ (RCDA) bezeichnet die in einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladung zurückgelegte Strecke bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem für elektrische Energie (REESS) entladen ist.

3.3.4.

„Reichweite der Zyklen bei Entladung“ (RCDC) bezeichnet die Strecke, die vom Beginn der Prüfung bei Entladung bis zum Ende des letzten Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen erfolgte, der oder die das Kriterium für den Abbruch erfüllt oder erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das Fahrzeug sowohl bei Entladung als auch bei gleichbleibender Ladung betrieben wurde.

3.3.5.

„Betrieb bei Entladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichbleibender Ladung erreicht ist.

3.3.6.

„Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausgleichenden Niveau verbleibt.

3.3.7.

„Nutzfaktoren“ sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatistiken; sie hängen von der im Betrieb bei Entladung erzielten Reichweite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgasemissionen bei Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.

3.3.8.

„Elektrische Maschine“ (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

3.3.9.

„Energiewandler“ bezeichnet ein System, bei dem sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.

3.3.9.1.

„Antriebsenergiewandler“ bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

3.3.9.2.

„Art des Antriebsenergiewandlers“ bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor oder ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.

3.3.10.

„Energiespeichersystem“ bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.

3.3.10.1.

„Antriebsenergiespeichersystem“ bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

3.3.10.2.

„Art des Antriebsenergiespeichersystems“ bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem oder ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.

3.3.10.3.

„Energieform“ bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).

3.3.10.4.

„Kraftstoffspeichersystem“ bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie in Form von flüssigem oder gasförmigem Kraftstoff speichert.

3.3.11.

„Gleichwertige vollelektrische Reichweite“ (Equivalent all-electric range – EAER) bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Reichweite bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite bei Entladung auf die Verwendung von durch das REESS bereitgestellte Energie zurückzuführen ist.

3.3.12.

„Hybridelektrofahrzeug“ (Hybrid electric vehicle – HEV) bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.

3.3.13.

„Hybridfahrzeug“ (Hybrid vehicle – HV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.

3.3.14.

„Netto-Energie-Veränderung“ bezeichnet das Verhältnis der Veränderung der REESS-Energie geteilt durch den Zyklus-Energiebedarf des Prüffahrzeugs.

3.3.15.

„Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle – NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.3.16.

„Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (Off-vehicle charging hybrid electric vehicle – OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.3.17.

„Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb “ (Pure Electric Vehicle – PEV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.

3.3.18.

„Brennstoffzelle“ bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt.

3.3.19.

„Brennstoffzellenfahrzeug“ (Fuel cell vehicle – FCV) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.

3.3.20.

„Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug“ (Fuel cell hybrid vehicle – FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.

3.3.20.1.

„Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug“ (Not off-vehicle charging fuel cell hybrid electric vehicle – NOVC-FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.3.20.2.

„Extern aufladbares Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug“ (Off-vehicle charging fuel cell hybrid electric vehicle – OVC-FCHV) bezeichnet ein Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

3.3.21.

„Bivalentes Fahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist, wobei jedoch in begrenztem Umfang und über einen eingeschränkten Zeitraum auch die gleichzeitige Verwendung beider Kraftstoffe zulässig ist.

3.3.22.

„Bivalentes Gasfahrzeug“ bezeichnet ein bivalentes Fahrzeug, das sowohl mit Benzin (Benzinmodus) als auch mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.

3.3.23.

„Reines ICE-Fahrzeug“ (ICE: Internal Combustion Engine – Verbrennungsmotor) bezeichnet ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind.

3.3.24.

„On-Board-Ladegerät“ bezeichnet den Leistungswandler zwischen dem Antriebs-REESS und der Ladebuchse des Fahrzeugs.

3.3.25.

„Flexfuel-Fahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann.

3.3.26.

„Flexfuel-Ethanol-Fahrzeug“ bezeichnet ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann.

3.3.27.

„Monovalentes Fahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer einzelnen Kraftstoffart konzipiert ist.

3.3.28.

„Monovalentes Gasfahrzeug“ bezeichnet ein monovalentes Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich für den ständigen Betrieb mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff ausgelegt ist, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei das Nennfassungsvermögen des Kraftstoffbehälters 15 Liter nicht überschreiten darf.

3.4. Antriebsstrang

3.4.1.

„Antriebsstrang“ bezeichnet in einem Fahrzeug die gesamte Kombination aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Kraftübertragung(en), die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlich peripherer Vorrichtungen.

3.4.2.

„Hilfseinrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde nicht-periphere Vorrichtungen, mit denen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb ausgerüstet ist, und die daher nicht zum Antriebsstrang gezählt werden.

3.4.3.

„Periphere Vorrichtungen“ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Energie nicht direkt oder indirekt vorwiegend für den Fahrzeugantrieb verwendet wird, die aber unverzichtbar für den Betrieb des Antriebsstrangs sind und deshalb dem Antriebsstrang zugehörig betrachtet werden.

3.4.4.

„Kraftübertragung“ bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Übertragung der mechanischen Energie zwischen dem/den Antriebsenergiewandler/n und den Rädern.

3.4.5.

„Handgeschaltetes Getriebe“ bezeichnet eine Kraftübertragungseinrichtung, bei der die Gänge nur durch Betätigung durch den Fahrer gewechselt werden können.

3.5. Allgemeines

3.5.1.

„Grenzwertemissionen“ bezeichnet innerhalb von Emissionen diejenigen gasförmigen Verbindungen, für welche in dieser Regelung Grenzwerte festgelegt sind.

3.5.2.

(Reserviert)

3.5.3.

(Reserviert)

3.5.4.

(Reserviert)

3.5.5.

(Reserviert)

3.5.6.

„Zyklus-Energiebedarf“ bezeichnet die berechnete positive Energie, die vom Fahrzeug benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zu durchfahren.

3.5.7.

„Abschalteinrichtung“ bezeichnet ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (U/min), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

3.5.8.

„Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ bezeichnet eine nur vom Fahrer wählbare Bedingung, durch welche Emissionen oder Kraftstoffverbrauch und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.

3.5.9.

„Primäre Betriebsart“ im Sinne dieser Regelung bezeichnet eine einzelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, die unabhängig davon, welche vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahrzeugs aktiv war, stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist, und für die keine andere Betriebsart festgelegt werden kann. Die primäre Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.

3.5.10.

„Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemissionen)“ bezeichnet die Bedingungen, die für die Dichtewerte von Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).

3.5.11.

„Abgasemissionen“ bezeichnet die Emissionen gasförmiger, fester und flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.

3.5.12.

„Konfigurierbare Betriebsart“ im Sinne dieser Regelung bezeichnet eine vom Fahrer wählbare Betriebsart, die vom Fahrer als diejenige Betriebsart ausgewählt werden kann, die beim Einschalten des Fahrzeugs automatisch ausgewählt wird. Nach dem Einschalten des Fahrzeugs lässt sich die primäre Betriebsart lediglich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer wählbare Betriebsart ändern.

3.6. Partikelmasse/Partikelzahl

Der Begriff „Partikel“ wird gewöhnlich für die in der Luft festgestellten (gemessenen) Masseteilchen in der Luft (schwebende Masse) verwendet, und der Begriff „Feinstaub“ für die abgelagerten Masseteilchen.

3.6.1.

„Partikelzahl“ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in dieser Regelung beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.

3.6.2.

„Partikelmasse“ (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in dieser Regelung beschriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung quantifiziert.

3.7. WLTC

3.7.1.

„Motornennleistung“ (Prated) bezeichnet die höchste Nutzleistung des Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen nach UN-Regelung Nr. 85.

3.7.2.

„Höchstgeschwindigkeit“ (vmax) bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs. Fehlt eine entsprechende Deklaration, wird die Höchstgeschwindigkeit nach UN-Regelung Nr. 68 bestimmt.

3.8. Verfahren

3.8.1.

„System mit periodischer Regenerierung“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator oder einen Partikelfilter), für die eine periodische Regenerierung erforderlich ist.

3.9. Verdunstungsemissionen

3.9.1.

„Kraftstofftanksystem“ bezeichnet die Gesamtheit der Vorrichtungen, welche die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, darunter Kraftstofftank, Einfüllvorrichtung, Einfüllverschluss und Kraftstoffpumpe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist.

3.9.2.

„Kraftstoffsystem“ bezeichnet die Komponenten, mit denen im Fahrzeug Kraftstoff gespeichert oder bereitgestellt wird, darunter Kraftstofftank, Kraftstoff- und Gasleitungen, nicht am Tank selbst angebrachte Kraftstoffpumpen und Aktivkohlefilter.

3.9.3.

„Butanwirkkapazität“ (BWC) bezeichnet die Masse an Butan, die ein Aktivkohlebehälter aufnehmen kann.

3.9.4.

„BWC300“ bezeichnet die Butanwirkkapazität nach 300 Kraftstoffalterungszyklen.

3.9.5.

„Diffusionsfaktor“ (PF) bezeichnet den Faktor, der auf der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und zur Bestimmung der endgültigen Verdunstungsemissionen dient.

3.9.6.

„Nichtmetallischer Einschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank, der aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht.

3.9.7.

„Mehrschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist.

3.9.8.

„Abgedichtetes Kraftstofftanksystem“ bezeichnet ein Kraftstofftanksystem, aus dem die Kraftstoffdämpfe beim Abstellen des Fahrzeugs während des 24-Stunden-Zyklus gemäß Definition in Absatz 6.5.9 von Anhang C3 nicht entweichen, wenn ein geeigneter Bezugskraftstoff gemäß Definition in Absatz 7 von Anhang B3 verwendet wird.

3.9.9.

„Verdunstungsemissionen“ bezeichnet im Sinne dieser Regelung die Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs während des Abstellens und unmittelbar vor dem Wiederbetanken eines abgedichteten Kraftstofftanks entweichen.

3.9.10.

„Puffverlust bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die ausschließlich über den Aktivkohlebehälter aus der Druckminderungseinrichtung eines abgedichteten Kraftstofftanksystems und von diesem kontrolliert entweichen.

3.9.11.

„Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die während der Druckentlastung durch den Aktivkohlebehälter strömen.

3.9.12.

„Kraftstofftank-Ansprechdruck“ bezeichnet den Mindestdruckwert, bei dem das abgedichtete Kraftstofftanksystem nur als Reaktion auf den Tankinnendruck mit der Entlüftung beginnt.

3.9.13.

„2-Gramm-Fallendurchbruch“ bezeichnet den Zustand, an dem die kumulierte Menge der aus dem Aktivkohlefilter emittierten Kohlenwasserstoffe 2 g beträgt.

3.10. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

3.10.1.

„On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ bezeichnet im Sinne dieser Regelung ein System an Bord des Fahrzeugs, das Fehlfunktionen der überwachten Emissionsminderungssysteme erkennen, den wahrscheinlichen Ort der Fehlfunktion über Fehlercodes im Computerspeicher identifizieren und die Fehlfunktionsanzeige (MI) beleuchten kann, um den Fahrer des Fahrzeugs zu benachrichtigen.

3.10.2.

„OBD-Familie“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jedes Fahrzeug der Familie muss den Anforderungen dieser Regelung gemäß Absatz 6.8.1 entsprechen.

3.10.3.

„Emissionsminderungssystem“ bezeichnet im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie alle emissionsrelevanten Bauteile im Abgas- oder Verdunstungssystem, die diesem Steuergerät Eingangssignale übermitteln oder von diesem Ausgangssignale empfangen.

3.10.4.

„Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator – MI) bezeichnet eine optische oder akustische Signalisierungseinrichtung, mit welcher dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen abgasrelevanten Bauteil oder im OBD-System selbst eindeutig signalisiert wird.

3.10.5.

„Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall oder die Fehlfunktion eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, infolgedessen die in Absatz 6.8.2 genannten OBD-Schwellenwerte überschritten werden oder das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsanforderungen von Anhang C5 zu erfüllen.

3.10.6.

„Sekundärluft“ bezeichnet die Luft, die mit einer Pumpe, mit einem Saugventil oder mit einer anderen Vorrichtung in die Auspuffanlage eingeleitet wird und die Oxidation des im Abgasstrom enthaltenen Wasserstoffs und Kohlenstoffs unterstützen soll.

3.10.7.

„Verbrennungsaussetzer“ bezeichnet die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund ausgebliebene Verbrennung. Was die Überwachung durch das OBD-System betrifft, ist es die Aussetzerrate, bezogen auf eine Gesamtzahl von Zündungen (nach Herstellerangaben), die zu einer Überschreitung der in Absatz 6.8.2 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Emissionsgrenzwerte führen würde, oder die Rate, die zu einer Überhitzung des Katalysators (der Katalysatoren) mit bleibenden Schäden führen könnte.

3.10.8.

„ODB-Fahrzyklus“ bezeichnet einen Ablauf bestehend aus dem Anlassen des Motors, dem Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und dem Abstellen des Motors.

3.10.9.

„Warmlaufzyklus“ bezeichnet den Betrieb des Fahrzeugs während eines Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K nach dem Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 343 K (70 °C) erreicht.

3.10.10.

„Korrektur der Kraftstoffeigenschaften“ bezeichnet korrigierende Anpassungen an die grundlegenden technischen Daten des Kraftstoffs. Die kurzfristige Korrektur der jeweiligen Kraftstoffeigenschaften besteht in dynamischen oder momentanen Anpassungen. Die langfristige Korrektur der jeweiligen Kraftstoffeigenschaften besteht dagegen eher in allmählichen Anpassungen. Durch diese langfristigen Anpassungen sollen Unterschiede bei den Fahrzeugen und allmähliche Veränderungen, die im Laufe der Zeit auftreten, ausgeglichen werden.

3.10.11.

„Berechneter Füllungsgrad“ bezeichnet eine Angabe zum momentanen Luftdurchfluss, dividiert durch den maximalen Luftdurchfluss, der gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Höhe korrigiert ist. Dabei handelt es sich um eine dimensionslose Zahl, die nicht motorspezifisch ist und dem Wartungstechniker eine Angabe der genutzten Motorleistung in Prozent liefert (wobei die Volllastleistung 100 % entspricht).

3.10.12.

„Permanente Emissions-Festwerteinstellung“ bezeichnet einen Fall, in dem ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führt, dass die Fahrzeugabgase die in Abschnitt 6.8.2 genannten Emissionsgrenzwerte übersteigen, und in dem die elektronische Motorsteuerung deshalb permanent zu einer Einstellung wechselt, in der vom fehlerhaften Bauteil oder System keine Daten benötigt werden.

3.10.12.1.

Permanent bedeutet in diesem Kontext, dass die Festwerteinstellung nicht wieder aufgehoben werden kann, d. h. die Diagnose- oder Steuerstrategie, die die Emissions-Festwerteinstellung ausgelöst hat, kann nicht im nächsten Fahrzyklus erneut ausgeführt werden und deshalb auch nicht bestätigen, dass die Bedingungen, die zur Emissions-Festwerteinstellung geführt haben, nicht mehr vorliegen. Alle anderen Emissions-Festwerteinstellungen werden als nicht permanent angesehen.

3.10.13.

„Nebenabtrieb“ bezeichnet eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten.

3.10.14.

„Zugriff“ bezeichnet die Verfügbarkeit aller abgasrelevanten OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung abgasrelevanter Teile des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle für den Standard-Diagnoseanschluss (gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.5).

3.10.15.

„Unbeschränkt“ bezeichnet:

3.10.15.1.

den Umstand, dass der Zugang nicht von einem Zugangscode, der nur vom Hersteller zugeteilt wird, oder einem vergleichbaren Mittel abhängig ist, oder

3.10.15.2.

den Zugriff, der die Auswertung der erzeugten Daten gestattet, ohne dass eine eindeutige Decodierungsinformation benötigt wird, außer wenn diese Information selbst genormt ist-

3.10.16.

„Genormt“ bezeichnet den Umstand, dass alle Datenstrominformationen, einschließlich aller verwendeten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrienormen zu erzeugen sind, die aufgrund der Tatsache, dass ihr Format und ihre zugelassenen Optionen eindeutig festgelegt sind, die größtmögliche Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie sicherstellen, und deren Anwendung in dieser Regelung ausdrücklich gestattet ist.

3.10.17.

(Reserviert)

3.10.18.

„Mangel“ bezeichnet in Bezug auf OBD-Systeme in Fahrzeugen den Umstand, dass überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder die nicht allen anderen detaillierten Anforderungen für die On-Board-Diagnose entsprechen.

3.10.19.

„Notlaufroutinen“ bezeichnet Festwerteinstellungen, bei denen es sich nicht um Emissions-Festwerteinstellungen handelt.

3.10.20.

„Ausstehender Fehlercode“ bezeichnet einen Fehlercode des Diagnosesystems, der bei Ersterkennung einer Fehlfunktion vor der Beleuchtung der Fehlfunktionsanzeige gespeichert wird.

3.10.21.

„Bereitschaft“ bezeichnet einen Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzten Fehlercode-Löschung gearbeitet hat/haben (zum Beispiel mithilfe eines externen OBD-Lesegeräts).

3.11. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) (Anhang B6a)

3.11.1.

„Aktive Wärmespeichereinrichtung“ bezeichnet eine Technologie, die Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs speichert und diese beim Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antriebstranges abgibt. Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System gespeicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die Bauteile des Antriebsstranges erforderliche Zeit.

3.11.2.

„Dämmmaterialien“ bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst und/oder am Fahrgestell angebrachte Material mit Wärmedämmungseffekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).

4. Antrag auf Genehmigung

4.1.

Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Anforderungen dieser Regelung ist vom Fahrzeughersteller oder seinem bevollmächtigten Vertreter bei der Typgenehmigungsbehörde zu stellen.

4.1.1.

Der Antrag gemäß Absatz 4.1 dieser Regelung wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang A1 dieser Regelung erstellt.

4.1.2.

Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Absatz 6.8.2 genannten OBD-Schwellenwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzerrate ab dem Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß den Anhängen Teil B dieser Regelung vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;

b)	ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;

c)	eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;

d)	Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A: eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System den Vorschriften von Anhang C5 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung für die Leistungsanforderungen im Betrieb unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingungen entspricht;

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:

einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 dieser Regelung entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner entsprechend den Bedingungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 7.7 dieser Regelung;

f)	eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner;

g)	Gegebenenfalls die Merkmale der OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1;

h)	soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.

4.1.3.

Für die Prüfungen nach Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie ist, die mit dem zu genehmigenden OBD-System ausgerüstet ist. Wenn der technische Dienst feststellt, dass das bereitgestellte Fahrzeug nicht vollständig der OBD-Familie nach Absatz 6.8.1 entspricht, ist ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug zur Prüfung gemäß Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung bereitzustellen.

4.2.

Ein Muster des Beschreibungsbogens zu den Abgasemissionen, Kohlendioxidemissionen und zum Kraftstoffverbrauch und/oder zur Messung von Stromverbrauch und elektrischer Reichweite, Verdunstungsemissionen, Dauerhaltbarkeit und OBD ist Anhang A1 dieser Regelung zu entnehmen. Die Informationen in Anhang A1 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Regelung sind in Anlage 1 „OBD-spezifische Informationen“ der in Anhang A2 dieser Regelung enthaltenen Typgenehmigungsmitteilung aufzunehmen.

4.2.1.

Gegebenenfalls sind Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterung von Genehmigungen und die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erforderlich sind, einzureichen.

4.3.

Für die Prüfungen gemäß Absatz 6 Tabelle A dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp ist.

4.3.1.

Für die Zwecke von Absatz 4.1.2 Buchstabe e macht die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen Typgenehmigungsbehörden auf Verlangen zugänglich.

4.3.2.

Für die Zwecke der Unterabsätze 4.1.2 Buchstaben d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen die Anforderungen von Anhang C5 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung nicht erfüllen. Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 dieser Regelung gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingungen. Bei der Beurteilung der Umsetzung der Anforderungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde den Stand der Technik.

4.3.3.

Für die Zwecke des Absatzes 4.1.2 Buchstabe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines vom Hersteller zugelassenen Programms oder einer entsprechenden Kalibrierung.

4.3.4.

Der Typgenehmigungsantrag für Flexfuel-, monovalente und bivalente Fahrzeuge muss die zusätzlichen Anforderungen der Absätze 5.8 und 5.9 erfüllen.

4.3.5.

Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

4.4.

Vor Erteilung der Genehmigung für den Fahrzeugtyp muss die zuständige Genehmigungsbehörde prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.

5. Genehmigung

5.1.

Entspricht der zur Genehmigung bereitgestellte Fahrzeugtyp allen relevanten Anforderungen in Absatz 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

5.2.

Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt.

5.2.1.

Die Typgenehmigungsnummer besteht aus vier Abschnitten. Die Abschnitte werden jeweils durch das Zeichen „*“ getrennt.

Abschnitt 1

Der Großbuchstabe „E“ gefolgt von der Kennzahl der Vertragspartei, die die Typgenehmigung erteilt hat. (1)

Abschnitt 2

Die Nummer 154, gefolgt von dem Buchstaben „R“ sowie:

a)	zwei Ziffern (gegebenenfalls mit vorangestellten Nullen) zur Angabe der Änderungsserie, die die für die Genehmigung geltenden technischen Vorschriften der UN-Regelung enthält (00 für die UN-Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung);

b)	einem Schrägstrich und zwei Ziffern (gegebenenfalls mit vorangestellten Nullen) zur Angabe der Nummer der Ergänzung zur Änderungsserie, die für die Genehmigung gilt (00 für die Änderungsserie in ihrer ursprünglichen Fassung);

c)	einem Schrägstrich (/) und zwei Zeichen zur Angabe der Stufe (z. B. 1A, 1B).

Abschnitt 3

eine vierstellige laufende Nummer (gegebenenfalls mit vorangestellten Nullen); Die Reihenfolge beginnt mit 0001;

Abschnitt 4

eine zweistellige laufende Nummer (gegebenenfalls mit vorangestellten Nullen) zur Angabe der Erweiterung; Die Reihenfolge beginnt mit 00.

Es sind durchgängig arabische Ziffern zu verwenden.

5.2.2.

Beispiel für eine Genehmigungsnummer nach dieser Regelung:

E11*154R01/01/02*0123*01

Die erste Erweiterung der Genehmigung mit der Nummer 0123, herausgegeben vom Vereinigten Königreich zur Änderungsserie 01, Ergänzung 01, die eine Genehmigung der Stufe 2 ist.

5.2.3.

Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

5.3.

Über die Erteilung, Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

5.3.1.

Wenn diese Regelung geändert werden muss, weil z. B. neue Grenzwerte vorgeschrieben werden, wird den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 mitgeteilt, welche der bereits genehmigten Fahrzeugtypen den neuen Vorschriften entsprechen.

5.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

5.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl der Vertragspartei befinden, welche die Genehmigung erteilt hat;

5.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis gemäß Absatz 5.4.1.

5.4.3.

Das Genehmigungszeichen muss hinter der Typgenehmigungsnummer einen zusätzlichen Code enthalten, mit dem die Stufe, für die die Genehmigung erteilt wurde, unterschieden werden kann (Stufe 1A, 1B oder 2). Dieser Code ist entsprechend Anhang A3 Tabelle A3/1 dieser Regelung zu wählen.

5.5.

Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen, die Bestandteil des Übereinkommens von 1958 sind, in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen gemäß Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelung, die Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen gemäß Absatz 5.4.1 anzuordnen (siehe Anhang A3).

5.6.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

5.7.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschilds oder auf diesem selbst anzubringen.

5.7.1.

Anhang A3 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.

5.8.

Zusätzliche Vorschriften für die Genehmigung von Flexfuel-Fahrzeugen

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

5.8.1.

Für die Typgenehmigung eines Flexfuel-Ethanol-Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller die Fähigkeit des Fahrzeugs zur Anpassung an jedes handelsübliche Gemisch von Ottokraftstoff und Ethanol (mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 %) beschreiben.

5.9.

Zusätzliche Vorschriften für monovalente Gasfahrzeuge und bivalente Gasfahrzeuge

5.9.1.

Für Flüssiggas und Erdgas ist der ausgewählte Kraftstoff im Beschreibungsbogen gemäß Anhang A1 dieser Regelung anzugeben.

5.10.

Vorschriften für die Genehmigung des OBD-Systems

5.10.1.

Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.

5.10.2.

Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.

5.10.3.

Das OBD-System entspricht unter normalen Betriebsbedingungen den Anforderungen dieser Regelung.

5.10.4.

Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang C5 Anlage 1 dieser Regelung geprüft, wird die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktiviert. Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Absatz 6.8 liegen.

5.10.5.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:

Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System den Leistungsanforderungen im Betrieb gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Fahrbedingungen entspricht.

5.10.6.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:

Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs C5 Anlage 1 Absatz 7.6 dieser Regelung vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung zugänglich.

5.11.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

5.11.1.

Der Hersteller stellt sicher, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und N2 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:

a)	reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodiesel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe angetrieben werden;

b)	Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elektrischem Strom und einem der unter Punkt a) genannten Kraftstoffe angetrieben werden.

5.11.2.

Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs hat den Anforderungen gemäß Anlage 5 zu entsprechen.

6. Vorschriften und Prüfungen

6.1. Allgemeines

6.1.1.

Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch oder den Energieverbrauch und die Emissionen gasförmiger Verbindungen einschließlich Verdunstungsemissionen, die Masse und die Anzahl von Partikeln haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, Regen, Schnee, Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiß usw. den in dieser Regelung enthaltenen Vorschriften genügt. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen und Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen.

Für Abgasemissionen, CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch oder Stromverbrauch wird davon ausgegangen, dass diese Vorschriften eingehalten werden, wenn die Vorschriften gemäß Absatz 6.3 und Absatz 8.2 eingehalten werden.

Für Verdunstungsemissionen wird davon ausgegangen, dass diese Vorschriften eingehalten werden, wenn die Vorschriften gemäß Absatz 6.6 und Absatz 8.3 eingehalten werden.

6.1.2.

Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bauteile und die Funktionsweise repräsentativ für die von der Genehmigung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller und die zuständige Behörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.

6.1.3.

Im Hinblick auf Verdunstungsemissionen zählt hierzu bei Fahrzeugen mit versiegeltem Kraftstofftanksystem auch ein System, bei dem kurz vor dem Tankvorgang ausschließlich über einen Aktivkohlebehälter, dessen einzige Funktion in diesem Auffangen des Kraftstoffdampfes besteht, Druck aus dem Tank gelassen wird. Dies darf im Übrigen auch nur die einzig verwendete Entlüftungsleitung sein, wenn der Druck im Tank den zulässigen Arbeitsdruck übersteigt.

6.1.4.

Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen

6.1.4.1.

Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.

6.1.4.2.

Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den Bestimmungen von Anhang B3 dieser Regelung entsprechen.

6.1.4.3.

Alle Emissionsminderungssysteme und Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen müssen in funktionsfähigem Zustand sein.

6.1.4.4.

Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbelgehäuse vermieden werden.

6.1.4.5

Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen die Anforderungen von Anhang B6 Absatz 2.4.5 dieser Regelung erfüllen.

6.1.5.

Einfüllöffnungen von Kraftstofftanks

6.1.5.1.

Für Stufe 1A;

gemäß Absatz 6.1.5.2 muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder größer befüllt werden kann.

Für Stufe 1B;

keine Anforderungen an Einfüllöffnungen von Kraftstofftanks.

6.1.5.2.

Absatz 6.1.5.1 gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

6.1.5.2.1.

Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emissionen durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird und

6.1.5.2.2.

An dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenfahrzeuge – Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen“, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig.

6.1.6.

Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:

6.1.6.1.

durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann,

6.1.6.2.

durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird oder

6.1.6.3.

durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können.

6.1.7.

Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

6.1.7.1.

Jedes Fahrzeug mit einem Emissionsüberwachungsrechner einschließlich eines Rechners zur Überwachung von Verdunstungsemissionen, auch wenn in einen Abgasemissionsüberwachungsrechner integriert, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn diese für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7:2013 vorgeschrieben ist. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.

6.1.7.1.1.

Lediglich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherung zusammenhängen, dürfen gemäß Absatz 6.1.7.1 geschützt werden.

6.1.7.2.

Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).

6.1.7.3.

Hersteller können bei der zuständigen Behörde eine Befreiung von einer dieser Anforderungen für die Fahrzeuge beantragen, bei denen ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die zuständige Behörde im Hinblick auf eine Befreiung berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.

6.1.7.4.

Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern. Die zuständige Behörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.

6.1.8.

Rundung

Soweit an keiner Stelle dieser Regelung etwas anderes vorgegeben wird, definieren die Absätze 6.1.8.1 und 6.1.8.2 Rundungsregeln für das Erfüllen der Anforderungen dieser Regelung.

6.1.8.1.

Wenn die Ziffer unmittelbar rechts von der letzten erhalten bleibenden Stelle kleiner als 5 ist, bleibt diese letzte erhalten bleibende Stelle unverändert.

Beispiel:

Wenn das Ergebnis 1,234 Gramm lautet, aber nur zwei Dezimalstellen erhalten bleiben sollen, lautet das Endergebnis 1,23 Gramm.

6.1.8.2.

Wenn die Ziffer unmittelbar rechts von der letzten erhalten bleibenden Stelle größer als oder gleich 5 ist, wird diese letzte erhalten bleibende Stelle um 1 erhöht.

Beispiel:

Wenn das Ergebnis 1,236 Gramm lautet, aber nur zwei Dezimalstellen erhalten bleiben sollen, lautet das Endergebnis 1,24 Gramm, weil 6 größer als 5 ist.

6.1.9.

Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a)	die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b)	wenn die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist; oder

c)	die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.

6.1.10.

Teilung durch Null

Führt die Dateneingabe in einer Formel in dieser Regelung in nachvollziehbarer Weise zu einer Teilung durch Null, z. B. wenn ein OVC-HEV bei Entladung keinen Kraftstoff verbraucht, so ist bestes fachliches Ermessen anzuwenden.

6.2. Prüfverfahren

In Tabelle A sind die verschiedenen Testanforderungen für die Typgenehmigung des Fahrzeugs angegeben.

Tabelle A

Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

Fahrzeugklasse

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (2), (3)

Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge

Fahrzeuge mit reinem Elektro-antrieb

Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge

Monovalent (mono-fuel)

Bivalent (bi-fuel) (4)

Flexfuel (4)

Monovalent (mono-fuel)

Bezugskraftstoff

Benzin

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE)

Benzin

Dieselkraftstoff

Benzin

—

Wasserstoff (Brennstoffzelle)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE) (5)

Ethanol (E85)

Prüfung Typ 1 (zur Anwendbarkeit der gemessenen Bestandteile auf Kraftstoffe und Fahrzeugtechnologie und entsprechende Messverfahren siehe Tabelle 1A und Tabelle 1B) (Schwellenwerte)

Ja (6)

Ja (5)

(beide Kraftstoffe)

—

ATCT

(Prüfung bei 14 °C)

Ja (5)

(beide Kraftstoffe)

—

Verdunstungsemissionen

(Prüfung Typ 4)

Ja (7)

—

(nur Benzin)

—

Dauerhaltbarkeit

(Prüfung Typ 5)

(nur Benzin)

—

OBD

—

OBFCM

—

(beide Kraftstoffe)

—

6.2.6.

Jeder der unten spezifizierten Fahrzeugfamilien ist eine eindeutige Kennung mit dem folgenden Format zuzuteilen:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI

Dabei gilt:

FT ist die Kennung des Familientyps.

a)	IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 6.3.2 mit oder ohne Verwendung der Interpolationsmethode

b)	RL = Fahrwiderstandsfamilie gemäß Absatz 6.3.3

c)	RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Absatz 6.3.4

d)	PR = Familie von Systemen mit periodischer Regenerierung (Ki) gemäß Absatz 6.3.5

e)	AT = ATCT-Familie gemäß Anhang B6a Absatz 2

f)	EV = Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3

g)	DF = Dauerhaltbarkeitsfamilie gemäß Absatz 6.7.5

h)	OB = OBD-Kennung der Familie gemäß Absatz 6.8.1

i)	ER = Familienkennung für Abgasnachbehandlungssystem mit Reagens (ER) gemäß Absatz 6.9.2

j)	GV = GFV-Kennung der Familie gemäß Absatz 6.3.6.3

k)	KC = KCO2-Kennung der Korrekturfaktorfamilie. gemäß Absatz 6.3.11.

nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.

WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 definiert.

Es liegt in der Verantwortung des Inhabers des WMI, sicherzustellen, dass die Kombination aus der Kette nnnnnnnnnnnnnnn und dem WMI innerhalb der Familie eindeutig ist, und dass die Kette nnnnnnnnnnnnnnn innerhalb der WMI eindeutig für die Genehmigungsprüfungen ist, die für die Erteilung der Genehmigung durchgeführt wurden.

6.3. Beschreibung der Prüfung Typ 1 (WLTP)

Die Prüfung Typ 1 muss bei allen Fahrzeugen durchgeführt werden, auf die in Absatz 1 verwiesen wird. Die Prüfverfahren und Anforderungen dieses Absatzes und der Anhänge Teil B sind (soweit anwendbar) einzuhalten.

6.3.1.

Die Prüfung Typ 1 ist durchzuführen gemäß:

a)	WLTC-Zyklen gemäß Anhang B1;

b)	Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Anhang B2;

c)	Vorgaben zu Kraftstoff(en) gemäß Anhang B3;

d)	Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands gemäß Anhang B4;

e)	Prüfausrüstung gemäß Anhang B5;

f)	Prüfverfahren gemäß Anhängen B6 und B8;

g)	Berechnungsverfahren gemäß Anhängen B7 und B8.

6.3.2.

Interpolationsfamilie

6.3.2.1.

Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als einziger Antriebsart

6.3.2.1.1.

In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:

a)	Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 2 an.

b)	Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 8 ist unterschiedlich.

c)	Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Anhang B1 Absatz 9 ist unterschiedlich.

6.3.2.1.2.

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale von Fahrzeug, Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Flexfuel- oder bivalenten Fahrzeugen), Arbeitsverfahren, Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emission unter WLTP-Bedingungen haben

b)	Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf die CO2-Emission haben

c)	Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)

d)	n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps höchstens 8 % beträgt

e)	Anzahl der Antriebsachsen.

6.3.2.1.3.

Wird ein alternativer Parameter wie etwa ein höherer Wert für nmin_drive gemäß Festlegung in Anhang B2 Absatz 2 Buchstabe k oder eine ASM im Sinne von Anhang B2 Absatz 3.4 verwendet, darf innerhalb einer Interpolationsfamilie nur ein einziger identischer Parameter verwendet werden.

6.3.2.2.

Interpolationsfamilie für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Zusätzlich zu den in Absatz 6.3.2.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass nur extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein können:

a)	Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben

b)	Typ des Antriebs-REESS (Typ der Zelle, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))

Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf die CO2-Emissionsmenge und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS mit geringeren Ladeverlusten in die Familie einbezogen werden.

d)	Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem Beginn der Prüfung bis einschließlich des Übergangszyklus darf nicht mehr als eins betragen.

6.3.2.3.

Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

Nur Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

a)	Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben

b)	Typ des Antriebs-REESS (Typ der Zelle, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))

c)	Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)

d)	Anzahl der Antriebsachsen

Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter WLTP-Bedingungen haben Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS mit geringeren Ladeverlusten in die Familie einbezogen werden.

f)	Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Stromverbrauch haben.

g)	n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt

6.3.2.4.

Interpolationsfamilie für extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Nur extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen Merkmale von Antriebsstrang, Brennstoffzelle und Kraftübertragung identisch sind, können Teil derselben Interpolationsfamilie sein:

Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen Konstruktionstyp (asynchron/synchron usw.), Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit) und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben

b)	Typ der Brennstoffzelle (Typ der Zelle, Nennspannung, Kühlmitteltyp (Luft, Flüssigkeit)) und auch andere Brennstoffzellen-Subsysteme oder Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) unter WLTP-Bedingungen haben

c)	Typ des Antriebs-REESS (Typ der Modell, Speicherkapazität, Nennspannung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))

d)	Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.)

e)	Anzahl der Antriebsachsen

Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und Niederspannungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) und den Stromverbrauch unter WLTP-Bedingungen haben. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können Stromwandler zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs-REESS mit geringeren Ladeverlusten in die Familie einbezogen werden.

g)	Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch (oder die Kraftstoffeffizienz) und den Stromverbrauch haben

h)	N/V-Verhältnisse. diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betroffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und Modells höchstens 8 % beträgt

6.3.3.

Fahrwiderstandsfamilie (Straße)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) sein:

a)	Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Getriebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein Getriebe mit geringeren Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden.

b)	Anzahl der Antriebsachsen.

Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Anhang B4 Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, bei dem die elektrische Maschine keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gelten die Kriterien von Absatz 6.3.2.2 Buchstabe a und Absatz 6.3.2.3 Buchstabe a.

Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gilt das Fahrzeug nicht als Teil der Familie, es sei denn, von der zuständigen Behörde wurde eine Genehmigung erteilt.

6.3.4.

Fahrwiderstandsmatrix-Familie

Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 3,000 kg können Teil einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein.

Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von ≥ 2,500 kg können Teil der Fahrwiderstandsmatrix-Familie sein, vorausgesetzt, die R-Punkt-Höhe des Fahrersitzes liegt mehr als 850 mm über dem Bodenniveau.

„R-Punkt“ bedeutet Punkt „R“ oder „Sitzbezugspunkt“ gemäß Definition in Anhang 1 Absatz 2.4 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3.).

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:

a)	Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)

b)	Anzahl der Antriebsachsen.

6.3.5.

Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung (Ki)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung sein:

a)	Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Arbeitsverfahren;

System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikelfalle)

i)	Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),

ii)	Typ und Arbeitsweise,

iii)	Volumen ± 10 %,

iv)	Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugsgeschwindigkeit)

c)	Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die Ki-Nachweisprüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.

6.3.6.

Familie gasbetriebener Fahrzeuge (GFV-Familie)

6.3.6.1.

GFV können in eine Familie von Fahrzeugtypen zusammengefasst werden, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben und dann als Stammfahrzeug bezeichnet werden. Bei Fahrzeugen, die auch mit Flüssigkraftstoffen betrieben werden können, gilt diese Gruppenzuordnung nur, wenn das Fahrzeug in einem Gasbetriebsmodus betrieben wird.

6.3.6.2.

„GFV-Stammfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt wird, an dem die Anpassungsfähigkeit eines Kraftstoff-Zufuhrsystems nachgewiesen werden soll, und dessen Merkmale für die Fahrzeuge einer GFV-Fahrzeugfamilie als Bezugsgrundlage dienen. In einer GFV-Familie kann es mehr als ein Stammfahrzeug geben.

6.3.6.3.

Mitglied der GFV-Familie

6.3.6.3.1.

Nur Fahrzeuge, die folgende wesentliche Merkmale mit ihren GFV-Stammfahrzeugen gemeinsam haben, dürfen in einer GFV-Familie zusammengefasst werden:

a)	Es wird von demselben Hersteller gebaut.

b)	Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.

c)	Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zentraleinspritzung für den gesamten Motor, so hat das Fahrzeug eine geprüfte Motorleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des GFV-Stammfahrzeugs.

d)	Verfügt das Gaszufuhrsystem über eine Zylinder-Einzeleinspritzung, so hat das Fahrzeug eine geprüfte Zylinderleistung zwischen dem 0,7-fachen und dem 1,15-fachen des GFV-Stammfahrzeugs.

e)	Wenn es mit einem Katalysator ausgerüstet ist, dann ist die Art des Katalysators dieselbe, d. h. Dreiwege-, Oxidations- oder DeNOx-Katalysator.

f)	Es hat ein Gaszufuhrsystem (einschließlich des Druckreglers) desselben Systemherstellers und derselben Art: Ansaugung, Gaseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung), Flüssigkeitseinspritzung (Einzeleinspritzung, Zentraleinspritzung).

Dieses Gaszufuhrsystem wird durch ein elektronisches Steuergerät desselben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit denselben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet. Das Fahrzeug kann abweichend vom GFV-Stammfahrzeug mit einem zweiten elektronischen Steuergerät ausgestattet sein, sofern dieses Steuergerät nur zur Steuerung der Einspritzdüsen, zusätzlicher Absperrventile und der Erfassung der Daten zusätzlicher Sensoren dient.

6.3.6.3.2.

Bezüglich der Anforderungen in Absatz 6.3.6.3.1 Buchstaben c und d gilt:

Wenn sich bei einer Nachweisprüfung herausstellt, dass zwei gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer geprüften Leistung P1 bzw. P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie gehören könnten, und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahrzeuge wären, gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie für jedes Fahrzeug mit einer geprüften Leistung zwischen 0,7 P1 und 1,15 P2.

6.3.7.

Zusätzliche Anforderungen für mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebene Fahrzeuge

6.3.7.1.

Zusätzliche Anforderungen für mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebene Fahrzeuge sind in Anhang B6 angegeben.

6.3.7.2.

Für die Prüfung Typ 1 gemäß den Anhängen Teil B sind monovalente Gasfahrzeuge der Prüfung Typ 1 hinsichtlich der Variation bei der Zusammensetzung entweder des Flüssiggases oder des Erdgases/Biomethans gemäß Anhang B6 zu Schadstoffemissionen zu unterziehen, und zwar mit dem Kraftstoff, der für die Messung der Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 verwendet wird.

6.3.7.3.

Bivalente Gasfahrzeuge sind mit Benzin sowie entweder Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan zu prüfen. Die Prüfungen mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan sind hinsichtlich der Variation bei der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans gemäß Anhang B6 zu Schadstoffemissionen durchzuführen, und zwar mit dem Kraftstoff, der für die Messung der Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 verwendet wird.

6.3.7.4.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.3.7.2 werden monovalente Gasfahrzeuge für die Prüfung Typ 1 als Fahrzeuge angesehen, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können.

6.3.8.

Zusätzliche Vorschriften für Flexfuel-Fahrzeuge

6.3.8.1.

Bei Flexfuel-Fahrzeugen hat der Wechsel von einem Bezugskraftstoff zum anderen zwischen den Prüfungen ohne manuelle Anpassung der Motorabstimmung zu erfolgen.

6.3.9.

OBFCM

Nur für Stufe 1A:

Die OBFCM-Einrichtung muss die Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer gemäß Anlage 5 fahrzeugintern speichern.

6.3.10.

Schwellenwerte für gasförmige Emissionen, Partikelmasse und Partikelzahl

Die erfassten Werte für die Massen gasförmiger Emissionen sowie die Partikelmasse und die Partikelzahl müssen unterhalb der Schwellenwerte in Tabelle 1A (für Stufe 1A) oder Tabelle 1B (für Stufe 1B) liegen.

Tabelle 1A

Diese Tabelle gilt nur für L1A

Emissionsgrenzwerte für die Prüfung Typ 1

Bezugsmasse

(RM) (kg)

Grenzwerte

Masse des Kohlenmonoxids (CO)

Masse der Gesamtkohlenwasserstoffe

(THC)

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

(NMHC)

Masse der Stickoxide

(NOx)

Summe der Massen der gesamten Kohlenwasserstoffe und Stickoxide

(THC + NOx)

Partikelmasse

(PM)

Partikelzahl

(PN)

(mg/km)

L2 + L4

(mg/km)

(#/km)

Kategorie

Klasse

PI (8)

PI (8),

—

Alle

1,000

500

100

—

170

4,5

6,0 × 1011

RM ≤ 1,305

1,000

500

100

—

170

4,5

6,0 × 1011

1,305 < RM ≤ 1,760

1,810

630

130

—

105

—

195

4,5

6,0 × 1011

III

1,760 < RM

2,270

740

160

—

108

—

125

—

215

4,5

6,0 × 1011

—

Alle

2,270

740

160

—

108

—

125

—

215

4,5

6,0 × 1011

PI	Fremdzündung
CI	Selbstzündung

Tabelle 1B

Diese Tabelle gilt nur für L1B

Emissionsgrenzwerte für die Prüfung Typ 1

		Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: (GVW) (kg)	Grenzwerte
			Masse des Kohlenmonoxids (CO)		Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC)		Masse der Stickoxide (NOx)			Partikelmasse (PM)		Partikelzahl (PN)
			L1 (mg/km)		L3 (mg/km)		L4 (mg/km)			L5 (mg/km)		L6 (#/km)
Kategorie	Klasse		G, O	D	G,O	D	G	D	O	G*1, O	D	G*1, O	D
M	—	Alle	1,150	630	100	24	50	150	150	5	5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
N1	—*2	GVW≤ 1,700	1,150	630	100	24	50	150	150	5	5	6,0 × 1011	6,0 × 1011
	—	1,700 < GVW ≤ 3,500	2,550	630	150	24	70	240	240	7	7	6,0 × 1011	6,0 × 1011
	—*3	Alle	4,020	—	100	—	50	—	150	5	—	6,0 × 1011	—

6.3.11.

KCO2-Korrekturfaktorfamilie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Es ist zulässig, zwei oder mehr Interpolationsfamilien in derselben KCO2-Korrekturfaktorfamilie zusammenzuführen, wenn neu zusammengeführte Interpolationsfamilien mindestens eines der folgenden, unter den Buchstaben a bis e dieses Absatzes festgelegten Kriterien erfüllen. Der repräsentative KCO2-Wert ist vorzugsweise mit dem den höchsten Energiebedarf aufweisenden Fahrzeug H innerhalb einer Familie zu bestimmen.

Auf Anforderung der zuständigen Behörde muss der Hersteller in den folgenden Fällen Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser Interpolationsfamilien vorlegen:

Zwei oder mehr Interpolationsfamilien werden zusammengeführt:

a)	die aufgeteilt wurden, weil der maximale Interpolationsbereich von 20 g/km CO2 überschritten wird (falls das Fahrzeug M gemessen wird: 30 g/km);

b)	die aufgeteilt wurden, weil es unterschiedliche Motor-Nennleistungen des gleichen physikalischen Verbrennungsmotors gibt (unterschiedliche Leistung nur aufgrund Software);

c)	die aufgeteilt wurden, weil die N/V-Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % liegen;

d)	die aufgeteilt wurden, aber weiterhin alle Familienkriterien einer einzelnen Interpolationsfamilie erfüllen;

e)	die aufgeteilt wurden, weil die Anzahl der Antriebsachsen unterschiedlich ist.

Unterschiedliche elektrische Energiewandler zwischen Aufladestecker und Antriebs-REESS gelten nicht als Kriterium im Zusammenhang mit der Korrekturfaktorfamilie.

6.4. (Reserviert)

6.5. (Reserviert)

6.6. Prüfung Typ 4 (Prüfung der Verdunstungsemissionen)

6.6.1.

Prüfung Typ 4 muss an allen Fahrzeugen mit einer Benzinanlage in Übereinstimmung mit den Anforderungen der Absätze 6.6.2 bis 6.6.4 und Anhang C3 durchgeführt werden.

Für Stufe 1A;

Monovalente Gasfahrzeuge sind ausgenommen.

6.6.2.

Bei Prüfung gemäß Anhang C3 dieser Regelung sind die Verdunstungsemissionen kleiner als in Tabelle 2 angegeben.

Tabelle 2

Emissionsgrenzwerte für Prüfung auf Verdunstungsemissionen

Masse der Verdunstungsemissionen (g/Prüfung)

2,0

6.6.3.

Verdunstungsemissionsfamilie

6.6.3.1.

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die unter den Buchstaben a, d und e aufgeführten Merkmale identisch sind, in Bezug auf die unter den Buchstaben b und c aufgeführten Merkmale technisch gleichwertig sind und in Bezug auf die unter den Buchstaben f und g aufgeführten Merkmale ähnlich sind oder innerhalb der möglicherweise angegebenen Toleranz liegen, dürfen derselben Verdunstungsemissionsfamilie zugerechnet werden:

a)	Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems

b)	Dampfschlauchmaterial

c)	Kraftstoffleitungsmaterial und Anschlusstechnik

d)	versiegeltes oder nicht versiegeltes Tanksystem

e)	Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung)

f)	Butanwirkkapazität (BWC300) des Aktivkohlebehälters innerhalb von 10 % des höchsten Werts (bei Aktivkohlebehältern mit derselben Kohleart muss das Kohlevolumen innerhalb von 10 % des Wertes liegen, für den der BWC300-Wert ermittelt wurde)

g)	Steuerungssystem für die Spülung (z. B. Ventiltyp, Methode der Spülungssteuerung)

Der Hersteller muss die technische Gleichwertigkeit der Buchstaben b und c gegenüber der zuständigen Behörde nachweisen.

6.6.3.2.

Für das Fahrzeug wird angenommen, dass es die ungünstigsten Verdunstungsemissionen erzeugt, und es wird für Prüfungen verwendet, wenn es innerhalb der Familie den größten Quotienten aus dem Fassungsvermögen des Kraftstofftanks und der BWC300 des Filters aufweist. Die Fahrzeugauswahl ist mit der zuständigen Behörde im Vorfeld zu klären.

6.6.3.3.

Kommt bei der Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen eine innovative Systemkalibrierung oder -konfiguration oder innovative Hardware zum Einsatz, ist das Fahrzeug einer anderen Familie zuzuordnen.

6.6.4.

Die zuständige Behörde darf keine Typgenehmigung ausstellen, wenn sich anhand der gemachten Angaben nicht hinreichend nachweisen lässt, dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugs wirksam verringert werden.

6.7. Prüfung Typ 5 (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen)

6.7.1.

Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen, die der Prüfung gemäß Absatz 6.3 zu unterziehen sind. Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung bis zur angestrebten normalen Lebensdauer, die gemäß dem in Anhang C4 dieser Regelung beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.

Für Stufe 1A;

Die angestrebte normale Lebensdauer beträgt 160,000 km.

Für Stufe 1B;

Die angestrebte normale Lebensdauer beträgt 80,000 km. Für Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg beträgt die angestrebte normale Lebensdauer 60,000 km.

6.7.1.1.

Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, werden in der Prüfung Typ 5 nur mit Benzin geprüft. In diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden.

6.7.1.2.

Besondere Anforderungen an Hybridfahrzeuge sind in Anhang C4 Anlage 4 angegeben.

6.7.2.

In Abweichung von der Anforderung aus Absatz 6.7.1 kann ein Hersteller entscheiden, dass als Alternative zu der Prüfung gemäß Absatz 6.7.1 die Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3a oder Tabelle 3b (je nach Anwendbarkeit) verwendet werden.

Tabelle 3a

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

Multiplikative Verschlechterungsfaktoren

Motorenklasse	Zugeteilte multiplikative Verschlechterungsfaktoren
Motorenklasse	CO	THC	NMHC	NOx	HC + NOx	Partikelmasse (PM)	Partikelzahl (PN)
Fremdzündungsmotor	1,5	1,3	1,3	1,6	-	1,0	1,0
Selbstzündung	Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand.

Tabelle 3b

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung

Additive Verschlechterungsfaktoren

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand:

(GVW) (kg)

Zugeteilte additive Verschlechterungsfaktoren

Masse des Kohlenmonoxids (CO)

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

(NMHC)

Masse der Stickoxide

(NOx)

Partikelmasse

(PM)

Partikelzahl

(PN)

(mg/km)

(#/km)

Kategorie

Klasse

D, O

D,O

G (*1)

D, O

G (*1)

D, O

—

Alle

127

(*4)

— (*2)

GVW≤ 1,700

127

—

1,700 < GVW ≤ 3,500

281

— (*3)

Alle

327

—

G	Benzin, Flüssiggas
D	Dieselkraftstoff
O	Anderer Kraftstoff

6.7.2.1.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1B Anwendung

Unterscheidet sich der Grenzwert von dem in Tabelle 3b festgelegten Wert, so ist der zugeteilte additive Verschlechterungsfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen und gemäß der Anweisung der Genehmigungsbehörde zu runden:

zugeteilter additiver Verschlechterungsfaktor = Grenzwert * A * (normale Lebensdauer – 3,000)/(80,000 – 3,000)

Dabei gilt:

A 0,11 für CO, 0,12 für NMHC, 0,21 für NOx und 0,00 für PM und PN.

6.7.3.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung

Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Prüfung Typ 5 durchführen und dabei die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle verwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ 5 kann die Genehmigungsbehörde dann die im Mitteilungsblatt gemäß Anhang A2 dieser Regelung notierten Ergebnisse der Genehmigungsprüfung ändern, indem sie die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ 5 gemessenen Werte ersetzt.

6.7.4.

Die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt mit einem der Verfahren gemäß Anhang C4 Absatz 1.1 (je nach Anwendbarkeit). Die Faktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 6.3 und 8.2 zu überprüfen.

6.7.5.

Dauerhaltbarkeitsfamilie

Nur Fahrzeuge, bei denen die Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch mit den entsprechenden Werten des Fahrzeugs sind, das für die Bestimmung des Verschlechterungsfaktors verwendet wurde, oder innerhalb der angegebenen Toleranzen liegen, dürfen Teil der gleichen Dauerhaltbarkeitsfamilie sein:

Motor

i)	Verhältnis zwischen Hubraum und Volumen der einzelnen Bauteile und/oder Filter (–10 bis +5 %);

ii)	Unterschied beim Hubraum innerhalb von ± 15 % des Hubraums des geprüften Fahrzeugs oder ± 820 cm3, je nachdem, welcher Wert den geringsten Unterschied aufweist;

iii)	Zylinderkonfiguration (Anzahl der Zylinder, Form, Abstand zwischen Bohrungen und andere Konfigurationsmerkmale);

iv)	Anzahl der Ventile, Ventilsteuerung und Nockenwellenantriebsverfahren;

v)	Kraftstoffart und Kraftstoffsystem;

vi)	Verbrennungsvorgang

Parameter des Emissionsminderungssystems

Katalysatoren und Partikelfilter:

Anzahl und Anordnung der Katalysatoren, Filter und Elemente

Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysatoren oder andere) und Filtercharakteristik

Edelmetallbeladung (identisch oder größer)

Edelmetallart und -verhältnis (±15 %)

Träger (Struktur und Material)

Zelldichte

ii)	Lufteinblasung: mit oder ohne Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …)

iii)	Abgasrückführung: mit oder ohne Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, Hochdruck oder Niederdruck oder kombinierter Druck)

iv)	sonstige Einrichtungen mit Einfluss auf die Dauerhaltbarkeit

6.8. Prüfung der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Diese Prüfung wird bei Fahrzeugtypen gemäß Tabelle A durchgeführt. Das Prüfverfahren gemäß Anhang C5 Absatz 3 dieser Regelung ist einzuhalten.

6.8.1. OBD-Familie

6.8.1.1.

Merkmale zur Definition der OBD-Familie

„OBD-Fahrzeugfamilie“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen eines Herstellers, bei denen aufgrund ihrer Auslegung davon ausgegangen wird, dass die Abgasemissionen und die Merkmale des OBD-Systems vergleichbar sind. Jeder Motor einer solchen Fahrzeugfamilie muss den Anforderungen dieser Regelung entsprechen.

Die OBD-Fahrzeugfamilie kann durch wesentliche Konstruktionsmerkmale bestimmt werden, die den Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemeinsam sind. In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung von Parametern kommen. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Abgasemissionen in einer OBD-Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.

6.8.1.2.

Dazu kann bei Fahrzeugtypen, bei denen die nachstehend beschriebenen Merkmale identisch sind, davon ausgegangen werden, dass sie zur selben OBD-Familie gehören.

Motor:

a)	Verbrennungsvorgang (d. h. Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitaktmotor, Viertaktmotor/Drehkolbenmotor),

b)	Kraftstoffzuführung (d. h. Zentral-/Mehrpunkteinspritzung) und

c)	Kraftstoffart (d. h. Benzin, Diesel, Flexfuel-Betrieb mit Benzin/Ethanol, Flexfuel-Betrieb mit Diesel/Biodiesel, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas, bivalent mit Benzin/Erdgas/Biomethan, bivalent mit Benzin/Flüssiggas).

Emissionsminderungssystem:

a)	Art des Katalysators (d. h. Oxidations-, Dreiwege-, beheizter Katalysator, SCR, sonstige)

b)	Art des Partikelfilters,

c)	Sekundärlufteinblasung (d. h. mit oder ohne) und

d)	Abgasrückführung (d. h. mit oder ohne).

OBD-Systemteile und Arbeitsweise:

Art der Funktionsüberwachung und Fehlfunktionserkennung sowie die Art, wie Fehlfunktionen dem Fahrzeugführer angezeigt werden.

6.8.2. OBD-Schwellenwerte

Die in Anhang C5 genannten OBD-Schwellenwerte sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B angegeben.

Tabelle 4A

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

OBD-Schwellenwerte

Bezugsmasse

(RM)

(kg)

Kohlenmonoxidmasse

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

Masse der Stickoxide

Partikelmasse (9)

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

Kategorie

Klasse

—

Alle

1,900

1,750

170

290

140

RM ≤ 1305

1,900

1,750

170

290

140

1305 < RM ≤ 1760

3,400

2,200

225

320

110

180

III

1760 < RM

4,300

2,500

270

350

120

220

—

Alle

4,300

2,500

270

350

120

220

PI	Fremdzündung
CI	Selbstzündung

Tabelle 4B

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung

OBD-Schwellenwerte

Bezugsmasse

(RM)

(kg)

Kohlenmonoxidmasse

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

Masse der Stickoxide

Partikelmasse1

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

Kategorie

Klasse

—

Alle

4,060

—

320

—

300

—

— (*1)

GVW≤ 1,700

4,060

—

320

—

300

—

1,700 < GVW ≤ 3,500

8,960

—

460

—

410

—

— (*2)

Alle

14,120

—

320

—

300

—

G	Benzin, Flüssiggas
D	Dieselkraftstoff

6.9. Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen

6.9.1.

Fahrzeuge, die ein Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem benötigen, müssen die Anforderungen gemäß Anlage 6 dieser Regelung erfüllen.

6.9.2.

Definition ER-Familie (Abgasnachbehandlungssystem mit Reagens)

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ER-Familie sein:

a)	Reagensmittel-Einspritzdüse (Prinzip, Bauart)

b)	Position Reagensmittel-Einspritzdüse

c)	Detektionsstrategien (für Reagensfüllstand, Dosierung und Qualität oder für Reagensfüllstand und Überwachung der NOx-Emissionen)

d)	Warnanzeige: Hinweise, Warnleuchtensignalfolgen und Signalfolgen akustischer Bauteile, soweit vorhanden

e)	Aufforderungsoption

f)	NOx-Sensor (Anwendung der Option gemäß Anlage 6 Absatz 6) oder Reagensqualitätssensor (Anwendung der Option gemäß Anlage 6 Absätze 4 und 5)

Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde vereinbaren, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die ER-Familie ist.

7. Änderung und Erweiterung der Typgenehmigung

7.1. Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann entweder

7.1.1.

davon ausgehen, dass die vorgenommenen Veränderungen innerhalb der Familien liegen, die von der Genehmigung erfasst sind, oder dass es unwahrscheinlich ist, dass sie nennenswerte nachteilige Auswirkungen auf die Werte von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch oder Stromverbrauch haben, und dass in diesem Fall die ursprüngliche Genehmigung auch für den geänderten Fahrzeugtyp gilt, oder

7.1.2.

vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.

7.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen gemäß dem Verfahren des Absatzes 5.3 mitzuteilen.

7.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

7.4. Erweiterungen für Auspuffemissionen (Prüfung Typ 1) und OBFCM

7.4.1.

Die Typgenehmigung wird erweitert, ohne dass weitere Prüfungen notwendig sind, wenn die Fahrzeuge den Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstabe a und c entsprechen.

In Fällen von Änderungen an Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) und/oder Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) der Interpolationsfamilie werden der neue hohe Wert und/oder niedrige Wert ergänzend zu den obigen Kriterien geprüft, und die CO2-Emissionswerte des geprüften Fahrzeugs gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 9 und Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 8 müssen kleiner oder gleich der CO2-Emission sein, die auf einer geraden Linie durch die CO2-Werte von Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) und Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) des ursprünglichen Fahrzeugs bei Auftragung über der Zyklusenergie liegt (entsprechend dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahrzeugs).

Die gemessenen Grenzwertemissionen müssen die Schwellenwerte gemäß Absatz 6.3.10 erfüllen.

Für jede Erweiterung wird die OBFCM-Genauigkeit für jede Prüfung Typ 1 berechnet; diese muss die Kriterien gemäß Anlage 5 Absatz 4.2 erfüllen.

7.4.1.1.

Wenn die Typgenehmigung nur bezogen auf Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) erteilt wurde, kann sie nur erweitert werden, wenn die nachfolgend angegebenen Bedingungen gemäß Buchstaben a, b oder c erfüllt sind:

a)	Zum Einschluss zusätzlicher Fahrzeuge, welche die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a und c erfüllen und eine Zyklusenergie unterhalb von Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) haben.

Zur Schaffung einer Interpolationsfamilie durch Prüfung von Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüngliche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweiterte Genehmigung eingeschlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.

Zur Schaffung einer Interpolationsfamilie durch Umbenennung von Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) in Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) und Prüfung von Fahrzeug, hoher Wert (bevorzugt mit dem Fahrzeug, das für die ursprüngliche Genehmigung als Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH) geprüft wurde). In diesem Fall erfüllen alle Fahrzeuge, die in die erweiterte Genehmigung eingeschlossen sind, die Kriterien von Absatz 3.0.1 Buchstaben a, b und c.

7.4.2.

Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regenerierung

Bei Ki-Prüfungen gemäß Anhang B6 Anlage 1 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den Kriterien von Absatz 6.3.5 entsprechen.

7.5. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

7.5.1.

Für Prüfungen gemäß Anhang C3 darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu einer genehmigten Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3 gehören.

7.6. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)

7.6.1.

Für Prüfungen gemäß Anhang C4 werden die Verschlechterungsfaktoren auf abweichende Fahrzeuge und Fahrzeugtypen erweitert, wenn beide nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:

a)	Die Fahrzeuge gehören zur gleichen Dauerhaltbarkeitsfamilie gemäß Absatz 6.7.5.

Der innerhalb der Dauerhaltbarkeitsfamilie berechnete ungünstigste Verschlechterungsfaktor wird angewendet. Sollen Fahrzeuge durch Erweiterung eingeschlossen werden, deren Zyklusenergiebedarf oberhalb des Bedarfs des Fahrzeugs liegt, für welches die Verschlechterungsfaktoren bestimmt wurden, wird der ungünstigste Verschlechterungsfaktor bei dem Fahrzeug bestimmt, das die höchste Temperatur am Eingang des Emissionsminderungssystems aufweist, gemessen gemäß Absatz 7.6.2.

7.6.2.

Die Temperatur am Eingang der emissionsmindernden Einrichtung muss kleiner sein als die Temperatur bei dem Fahrzeug, das für die Bestimmung des Verschlechterungsfaktors verwendet wurde, plus 50 °C. Sie wird unter den folgenden stabilisierten Bedingungen geprüft. Ein Fahrzeug, das die Anforderungen von Anhang C4 Absatz 1.2 für die erweiterte Dauerhaltbarkeitsfamilie erfüllt, wird auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h oder auf die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit minus 10 km/h gebracht, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, und für mindestens 15 Minuten auf dieser konstanten Geschwindigkeit gehalten, wobei die Lasteinstellung der Prüfung Typ 1 gilt. Zu einem beliebigen Zeitpunkt nach dieser Phase wird die Temperatur am Katalysatoreingang kontinuierlich für mindestens 2 Minuten gemessen, während das Fahrzeug auf konstanter Geschwindigkeit gehalten wird, und der mittlere Temperaturwert wird als repräsentativer Wert verwendet.

7.7. Erweiterung für OBD

Für OBD kann die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu einer genehmigten OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1 gehören.

8. Übereinstimmung der Produktion

8.1. Jedes unter einer Typgenehmigung nach dieser Regelung produzierte Fahrzeug muss mit dem genehmigten Fahrzeugtyp übereinstimmen. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 1 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein müssen:

8.1.1.

Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Regelung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Der Hersteller muss von der zuständigen Behörde die Zustimmung zu diesen Maßnahmen und Prüfverfahren einholen. Die zuständige Behörde führt in bestimmten Zeitabständen Audits durch. In diese Audits sind Produktions- und Prüfanlagen als Teil der Produktübereinstimmung und Maßnahmen für die fortlaufende Überprüfung einzubeziehen. Wenn notwendig, kann die zuständige Behörde die Durchführung ergänzender Prüfungen anordnen.

8.1.2.

Der Hersteller muss die Übereinstimmung der Produktion durch geeignete Prüfungen gemäß Tabelle 8/1 und Tabelle 8/2 und soweit anwendbar gemäß den OBD-Anforderungen nach Absatz 6 Tabelle A prüfen. Soweit anwendbar und falls gemäß Tabelle A gefordert, muss der Hersteller die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß Anlage 5 ermitteln und melden.

Die konkreten Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Absätzen 8.2 bis 8.4 sowie den Anlagen 1 und 4 dargelegt.

Tabelle 8/1

Typ 1 – Anwendbare Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 1 für unterschiedliche Fahrzeugtypen

Fahrzeugtyp	Grenzwertemissionen	CO2-Emissionen	Kraftstoffeffizienz	Stromverbrauch	OBFCM-Genauigkeit
Nur Verbrennungsmotor	Stufe 1A und Stufe 1B	Stufe 1A	Stufe 1B	Nicht zutreffend	Stufe 1A
NOVC-HEV	Stufe 1A und Stufe 1B	Stufe 1A	Stufe 1B	Nicht zutreffend	Stufe 1A
OVC-HEV	Stufe 1A und Stufe 1B: CD (10) und CS	Stufe 1A: Nur CS	Stufe 1B: Nur CS	Stufe 1A und Stufe 1B nur CD	Stufe 1A: CS
PEV (Elektrofahrzeug)	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Stufe 1A und Stufe 1B	Nicht zutreffend
NOVC-FCHV	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Befreit	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend
OVC-FCHV	Nicht zutreffend	Nicht zutreffend	Befreit	Befreit	Nicht zutreffend

Tabelle 8/2

Typ 4 – Anwendbare Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion Typ 4 für unterschiedliche Fahrzeugtypen

Fahrzeugtyp	Verdunstungsemissionen
ICE	Stufe 1A (11) Stufe 1B (12)
NOVC-HEV	Stufe 1A (11) Stufe 1B (12)
OVC-HEV	Stufe 1A (11) Stufe 1B (12)
PEV (Elektrofahrzeug)	Nicht zutreffend
NOVC-FCHV	Nicht zutreffend
OVC-FCHV	Nicht zutreffend

8.1.3.

CoP-Familie

Hersteller können CoP-Familien in kleinere CoP-Familien aufteilen.

Wenn die Fahrzeugproduktion in unterschiedlichen Produktionsanlagen stattfindet, sind separate CoP-Familien für die einzelnen Anlagen zu erstellen. Eine Interpolationsfamilie kann durch einzelne oder mehrere CoP-Familien repräsentiert werden.

Für Stufe 1A:

Der Hersteller kann beantragen, diese CoP-Familien zusammenzufassen. Die zuständige Behörde wird auf Basis der vom Hersteller bereitgestellten Nachweise bewerten, ob eine solche Zusammenfassung gerechtfertigt ist.

Für Stufe 1B:

Auf Antrag des Herstellers können CoP-Familien unterschiedlicher Produktionsanlagen zusammengefasst werden. Für Prüfungen Typ 1 ist dies nur zulässig, wenn das geplante jährliche Produktionsvolumen der einzelnen Produktionsanlagen unter 1,000 liegt.

8.1.3.1.

CoP-Familie für Prüfungen Typ 1

Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1, einschließlich, soweit anwendbar und gefordert, der Prüfung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung, ist mit Familie die CoP-Familie gemäß der Absätze 8.1.3.1.1 und 8.1.3.1.2 gemeint.

8.1.3.1.1.

Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Fahrzeugproduktionsvolumen von mehr als 1,000 Fahrzeugen pro 12 Monaten ist die CoP-Familie für die Prüfung Typ 1 identisch mit der Interpolationsfamilie.

8.1.3.1.2.

Für Interpolationsfamilien gemäß Absatz 6.3.2 mit einem geplanten Produktionsvolumen von 1,000 Fahrzeugen oder weniger pro 12 Monaten ist es zulässig, andere Interpolationsfamilien in die gleiche CoP-Familie einzubeziehen, bis zu einem kombinierten maximalen Produktionsvolumen von 5,000 Fahrzeugen pro 12 Monaten. Auf Anforderung der zuständigen Behörde muss der Hersteller Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser Interpolationsfamilien vorlegen, sodass eine weitgehende Ähnlichkeit der Familien gewährleistet ist, zum Beispiel in folgenden Fällen:

a)	Zwei oder mehr Interpolationsfamilien werden zusammengefasst, die aufgeteilt wurden, weil der maximale Interpolationsbereich von 30 g/km CO2 überschritten ist;

b)	Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, weil es unterschiedliche Motor-Nennleistungen des gleichen Verbrennungsmotors gibt;

c)	Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, weil die N/V-Verhältnisse knapp über der Toleranz von 8 % liegen;

d)	Interpolationsfamilien, die aufgeteilt wurden, aber weiterhin alle Familienkriterien einer einzelnen Interpolationsfamilie erfüllen.

8.1.3.2.

CoP-Familie für Prüfung Typ 4

Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 4 ist mit Familie die CoP-Familie gemeint, die identisch ist mit der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Absatz 6.6.3.

8.1.3.3.

CoP-Familie für OBD

Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller hinsichtlich OBD ist mit Familie die CoP-Familie gemeint, die identisch ist mit der OBD-Familie gemäß Absatz 6.8.1.

8.1.4.

Prüfungshäufigkeit für die Prüfung Typ 1

8.1.4.1.

Für Stufe 1A:

Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1 ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen, und die Mindesthäufigkeit pro CoP-Familie liegt bei einer Prüfung pro 12 Monate.

Für Stufe 1B:

Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller hinsichtlich der Prüfung Typ 1 liegt bei mindestens einer Prüfung pro 12 Monate pro CoP-Familie.

8.1.4.2.

Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 7,500 Fahrzeuge pro 12 Monate, erfolgt die Bestimmung der Mindest-Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie, indem das geplante Produktionsvolumen pro 12 Monate durch 5,000 geteilt und das Ergebnis mathematisch auf die nächste ganze Zahl gerundet wird.

8.1.4.3.

Für Stufe 1A:

Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 17,500 Fahrzeuge pro 12 Monate, muss die Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie bei mindestens einer Prüfung pro 3 Monate liegen.

Für Stufe 1B:

Übersteigt die Anzahl der Fahrzeuge, die innerhalb der CoP-Familie produziert werden, 5,000 Fahrzeuge pro Monat, muss die Prüfungshäufigkeit pro CoP-Familie bei mindestens eine Prüfung pro Monat liegen.

8.1.4.4.

Die Produktprüfungen sind gleichmäßig über den Zeitraum von 12 Monaten zu verteilen, beziehungsweise über den Produktionszeitraum, wenn dieser weniger als 12 Monate lang ist. Das Ergebnis der letzten Produktprüfung muss innerhalb von 12 Monaten vorliegen, es sei denn, der Hersteller kann begründen, dass eine Erweiterung um maximal einen Monat notwendig ist.

8.1.4.5.

Das geplante Produktionsvolumen der CoP-Familie pro 12-Monats-Zeitraum ist vom Hersteller monatlich zu überwachen, und die zuständige Behörde ist zu informieren, wenn etwaige Änderungen am geplanten Produktionsvolumen zu Veränderungen der Größe der CoP-Familie oder der Prüfungshäufigkeit der Prüfung Typ 1 führen.

8.1.5.

Prüfungshäufigkeit für die Prüfung Typ 4

Einmal pro Jahr ist nach dem Zufallsprinzip ein Fahrzeug der CoP-Familie gemäß Absatz 8.1.3.2 zu entnehmen und der Prüfung gemäß Anhang C3 oder alternativ mindestens den drei Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.

8.1.6.

Audits der zuständigen Behörde

Zur Nachprüfung der Vorkehrungen und schriftlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers führt die zuständige Behörde Audits in allen Fällen in Räumlichkeiten des Herstellers durch, mit einer Mindestfrequenz von einem Audit pro 12 Monate.

Wenn die Interpolationsmethode verwendet wird, kann die Interpolationsberechnung von der zuständigen Behörde oder auf deren Anordnung als Teil des Auditprozesses durchgeführt werden.

Hält die zuständige Behörde die Audit-Ergebnisse des Herstellers für unzulänglich, sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Absätzen 8.2 bis 8.4 vorzunehmen, um die Übereinstimmung der Fahrzeugproduktion zu prüfen.

Nur für Stufe 1A:

Die Vorkehrungen und schriftlich fixierten Prüfverfahren des Herstellers müssen auf einer Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien beruhen.

8.1.7.

Physische Prüfungskontrollen durch die zuständige Behörde

Für Stufe 1A:

Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Auditverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.

Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.

Für Stufe 1B:

Die normale Häufigkeit physischer Prüfungskontrollen durch die zuständige Behörde muss bei mindestens einer Kontrollprüfung alle drei Jahre liegen. Die zuständige Behörde führt diese physischen Emissionsprüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Absätzen 8.2 bis 8.4 beschrieben.

Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, muss die zuständige Behörde den Prüfungen in den Räumlichkeiten des Herstellers beiwohnen.

8.1.8.

Berichterstattung

Die zuständige Behörde erstellt Berichte über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, und bewahrt diese für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sind anderen zuständigen Behörden zur Verfügung zu stellen.

8.1.9.

Nichterfüllung

Wird eine Nichterfüllung beobachtet, gilt Artikel 4 des Übereinkommens von 1958.

8.2. Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 1

8.2.1.

Die Prüfung Typ 1 ist an mindestens drei Serienfahrzeugen durchzuführen, die gültige Mitglieder der CoP-Familie gemäß Absatz 8.1.3.1 sind.

8.2.2.

Fahrzeuge sind nach dem Zufallsprinzip aus der CoP-Familie auszuwählen. Der Hersteller darf an den ausgewählten Fahrzeugen keinerlei Einstellungsänderung vornehmen.

Werden die Fahrzeuge in der CoP-Familie in unterschiedlichen Produktionsanlagen montiert, muss der Hersteller auf Anforderung der zuständigen Behörde die Auswahl der Fahrzeuge von unterschiedlichen Produktionsanlagen so unterstützen, dass das Prinzip der Zufallsauswahl innerhalb einer Produktionsanlage nicht eingeschränkt wird.

Gehören mehrere Interpolationsfamilien zur CoP-Familie, muss der Hersteller auf Anforderung der zuständigen Behörde die Auswahl der Fahrzeuge von unterschiedlichen Interpolationsfamilien so unterstützen, dass das Prinzip der Zufallsauswahl innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht eingeschränkt wird.

8.2.3.

Verfahren für die Prüfung Typ 1

8.2.3.1.

Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, muss die Nachprüfung der Grenzwertemissionen, der CO2-Emissionen, der Kraftstoffeffizienz, des Stromverbrauchs und der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß den spezifischen Anforderungen und Verfahren in Anlage 1 erfolgen.

8.2.3.2.

Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien und zur Erzielung einer Entscheidung „nicht bestanden“ oder „bestanden“ ist in Anlage 2 und im Flussdiagramm in Abbildung 8/1 beschrieben.

Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, gilt die Produktion einer CoP-Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 2 für eine der Grenzwertemissionen, für CO2-Emissionen, für Kraftstoffeffizienz oder für den Stromverbrauch die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird.

Soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar, gilt die Produktion einer CoP-Familie als übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 2 für alle Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch jeweils die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.

Wenn für eine Grenzwertemission soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung von Entscheidungen für die anderen Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch durchgeführt werden.

Wenn nicht für alle Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch soweit gemäß Tabelle 8/1 anwendbar jeweils die Entscheidung „bestanden“ erzielt wird, dann wird die Stichprobe um ein weiteres Fahrzeug ergänzt, wobei die Auswahl gemäß Absatz 8.2.2 erfolgt und die Prüfung Typ 1 durchgeführt wird. Das in Anlage 2 beschriebene statistische Verfahren ist zu wiederholen, bis jeweils eine Entscheidung „bestanden“ für alle Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz oder Stromverbrauch erzielt wird.

Der maximal zulässige Stichprobenumfang lautet:

Für Stufe 1A: 16 Fahrzeuge

Für Stufe 1B: 32 Fahrzeuge für Grenzwertemissionen, 11 für Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch.

Abbildung 8/1

Flussdiagramm des CoP-Prüfverfahrens für die Prüfung Typ 1

8.2.4.

Einfahrfaktoren

8.2.4.1.

Für Stufe 1A:

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann bei einem Fahrzeug der CoP-Familie ein Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung abgeleiteter Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und/oder Stromverbrauch gemäß dem Prüfverfahren in Anlage 3 durchgeführt werden.

Für Stufe 1B:

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann bei einem Fahrzeug der CoP-Familie ein Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung abgeleiteter Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen, Kraftstoffeffizienz und/oder Stromverbrauch gemäß dem Prüfverfahren in Anlage 3 durchgeführt werden.

8.2.4.2.

Für die Anwendung abgeleiteter Einfahrfaktoren steht der Systemkilometerzähler des CoP-Prüffahrzeugs Dj vor dem Einfahren bevorzugt innerhalb von -10 km der Kilometerleistung beim Start der 1. Prüfung und +10 km der Kilometerleistung beim Start der 2. Prüfung am Einfahr-Prüffahrzeug Di.

8.2.4.3.

Für Stufe 1A:

Nach Wahl des Herstellers kann für CO2-Emissionen in g/km ein zugeteilter Einfahrfaktor von 0,98 angewendet werden, wenn die Systemkilometerzählereinstellung beim Start der CoP-Prüfung bei 80 km oder weniger steht. Wird der zugeteilte Einfahrfaktor für CO2-Emissionen angewendet, dürfen keine Einfahrfaktoren für Grenzwertemissionen und Stromverbrauch angewendet werden.

Für Stufe 1B:

Nach Wahl des Herstellers kann für Kraftstoffeffizienz in km/l ein vorgegebener Einfahrfaktor von 1,02 angewendet werden, wenn die Systemkilometerzählereinstellung beim Start der CoP-Prüfung bei 80 km oder weniger steht. Wird der vorgegebene Einfahrfaktor für Kraftstoffeffizienz angewendet, dürfen keine Einfahrfaktoren für Stromverbrauch angewendet werden.

8.2.4.4.

Der Einfahrfaktor ist auf das CoP-Prüfergebnis anzuwenden, das gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4c oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c berechnet wird.

8.2.4.5.

Prüfzellenkorrektur

Nur für Stufe 1B:

Wird ein klarer technischer Unterschied beobachtet, ist es zulässig, eine Prüfzellenkorrektur zwischen der Prüfausrüstung für die Typgenehmigung und der Prüfausrüstung für CoP anzuwenden. Die Prüfzellenkorrektur ist im Prüfbericht zu notieren.

8.2.5.

Prüfkraftstoff

8.2.5.1.

Für die Prüfung Typ 4 ist der Bezugskraftstoff gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 Absatz 7 zu verwenden.

Für Stufe 1A:

Alle verbleibenden Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können für die Prüfung Typ 1 jedoch die Bezugskraftstoffe gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 verwendet werden.

Ergeben die Prüfungen der OBFCM-Genauigkeit, die mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt wurden, die Entscheidung „nicht bestanden“, so sind die Prüfungen unter Verwendung eines Bezugskraftstoffs zu wiederholen und es gilt dann nur die Entscheidung in Bezug auf die wiederholten Prüfungen.

Für Stufe 1B:

Alle verbleibenden Prüfungen sind mit Bezugskraftstoffen gemäß den Spezifikationen in Anhang B3 für die Prüfung Typ 1 durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers kann jedoch die Kilometerleistung für das Einfahren gemäß Anlage 3 Absatz 1.7 mit handelsüblichem Kraftstoff erbracht werden.

8.2.5.2.

Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der zuständigen Behörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.

8.2.6.

Kriterien für die Gültigkeit von Geschwindigkeitstoleranzen und Fahrtkurvenindizes bei der CoP-Prüfung Typ 1

Die Geschwindigkeitstoleranzen und Fahrtkurvenindizes müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3 erfüllen.

8.3. Prüfung der Übereinstimmung bei einer Prüfung Typ 4

8.3.1.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das gemäß Absatz 8.1.5 ausgewählte und geprüfte Fahrzeug die Anforderungen von Absatz 6.6.2 oder die Anforderungen der Anlage 4, soweit anwendbar, erfüllt.

8.3.2.

Erfüllt das geprüfte Fahrzeug nicht die Anforderungen gemäß Absatz 8.3.1, ist ohne unangemessene Verzögerung eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen nach dem Zufallsprinzip aus derselben Familie zu entnehmen und der Prüfung Typ 4 gemäß Anhang C3 oder alternativ mindestens den Prüfungen gemäß Anlage 4 zu unterziehen.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 6 Monaten nach der Detektion der ursprünglich nicht bestandenen Prüfung die Anforderungen bei mindestens drei dieser Fahrzeuge erfüllt werden.

8.3.3.

Erfüllen die geprüften Fahrzeuge nicht die Anforderungen gemäß Absatz 8.3.2, ist ohne unangemessene Verzögerung eine weitere Stichprobe aus derselben Familie nach dem Zufallsprinzip zu entnehmen und der Prüfung Typ4 gemäß Anhang C3 zu unterziehen.

Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Anhangs C3, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen nach dem Zufallsprinzip aus derselben Familie zu entnehmen und ohne unangemessene Verzögerung der Prüfung Typ4 gemäß Anhang C3 zu unterziehen.

Auf Antrag des Herstellers kann für CoP-Prüfungen gemäß Anhang C3 der bei der Typgenehmigung abgeleitete Diffusionsfaktor (Permeability Factor, PF) oder der vorgegebene Diffusionsfaktor (Assigned Permeability Factor, APF) angewendet werden.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn innerhalb von 24 Monaten nach der Detektion der ursprünglich nicht bestandenen Prüfung die Anforderungen bei mindestens drei dieser Fahrzeuge erfüllt werden.

8.3.4.

Für CoP-Prüfungen gemäß Anhang C3, die bei einem Fahrzeug durchgeführt werden, das eine Kilometerleistung von weniger als 20,000 km absolviert hat, ist ein Aktivkohlebehälter zu verwenden, der gemäß Anhang C3 Absatz 5.1 gealtert wurde. Dies kann der Original-Aktivkohlebehälter des Prüffahrzeugs oder ein anderer Aktivkohlebehälter mit identischer Spezifikation sein. Auf Antrag des Herstellers ist für diese Prüfungen entweder der Diffusionsfaktor (PF) gemäß Anhang C3 Absatz 5.2 anzuwenden, der bei der Typgenehmigung für die Verdunstungsemissionsfamilie bestimmt wurde, oder der vorgegebene Diffusionsfaktor (APF), der ebenso in Anhang C3 Absatz 5.2 definiert ist.

8.3.5.

Auf Antrag des Herstellers können die in Anhang C3 beschriebenen CoP-Prüfungen bei einem Fahrzeug durchgeführt werden, das eine Kilometerleistung von mindestens 20,000 km bis zu höchstens 30,000 km absolviert hat, wobei am Fahrzeug ausschließlich die Änderungen durchgeführt werden dürfen, die im Prüfverfahren beschrieben sind. Wird die Prüfung an einem Fahrzeug durchgeführt, das eine Kilometerleistung zwischen 20,000 km und 30,000 km absolviert hat, hat die Alterung des Aktivkohlebehälters zu entfallen, und es werden weder Diffusionsfaktor noch vorgegebener Diffusionsfaktor angewendet.

Unabhängig von der aufgelaufenen Kilometerleistung des Fahrzeugs lassen sich nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z. B. Lack, Klebstoffe, Kunststoffe, Kraftstoff-/Gasleitungen, Reifen und sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) gemäß Anhang C3 Absatz 6.1 ausschließen.

8.4. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD)

8.4.1.

Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität nicht zufriedenstellend zu sein scheint, ist nach dem Zufallsprinzip ein Fahrzeug der Familie zu entnehmen und den Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 zu unterziehen.

8.4.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 entspricht.

8.4.3.

Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 8.4.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie nach dem Zufallsprinzip zu entnehmen und den in Anhang C5 Anlage 1 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15,000 km zurückgelegt haben.

8.4.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen gemäß Anhang C5 Anlage 1 entsprechen.

9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

9.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften von Absatz 8.1 dieser Regelung nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen gemäß Absatz 8.1.2 nicht bestanden haben.

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

10. Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Herstellung eines laut dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in Anhang A2 dieser Regelung entspricht.

11. Einleitende Bestimmungen

11.1.

Die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, sind nicht befugt, Typgenehmigungen gemäß Änderungsserie 02 zu dieser Regelung bis zu einem Datum acht Monate nach deren Inkrafttreten zu erteilen.

Sofern nicht durch die Übergangsbestimmungen ausgenommen, müssen Vertragsparteien UN-Typgenehmigungen, die gemäß der vorhergehenden Version dieser Regelung erteilt wurden, bis zu einem Datum acht Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 akzeptieren.

12. Übergangsbestimmungen

12.1.

Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 01 dieser Regelung und in Abweichung von den Verpflichtungen der Vertragsparteien können die Vertragsparteien, die diese Regelung und auch die UN-Regelung Nr. 83 anwenden, Typgenehmigungen, die auf Basis dieser Regelung erteilt wurden, zurückweisen, wenn diesen keine Genehmigung nach Änderungsserie 08 oder einer späteren Änderungsserie zur UN-Regelung Nr. 83 beigefügt ist.

12.2.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Für Genehmigungen, die nur nach Stufe 1A erfolgen, können Vertragsparteien bis 1. September 2022 bei Fahrzeugen der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I sowie bis 1. September 2023 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 Typgenehmigungen gemäß den EU-Rechtsvorschriften als Nachweise für die Erfüllung der Vorschriften dieser Regelung akzeptieren, wie nachfolgend unter Buchstabe a bis d beschrieben:

Prüfungen Typ 1/I gemäß Anhang 4a zur UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07, die für Fahrzeuge der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 bzw. für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. September 2018 durchgeführt wurden, sind von der Genehmigungsbehörde für die Erstellung beschädigter oder fehlerhafter Bauteile zur Simulation von Fehlfunktionen bei der Bewertung der Einhaltung der Anforderungen von Anhang C5 dieser Regelung anzuerkennen;

im Hinblick auf Fahrzeuge innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die Regeln für die Erweiterung gemäß Anhang 13 Absatz 2 von UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07 erfüllen, sind die Verfahren, die für Fahrzeuge der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 sowie für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. September 2018 gemäß Anhang 13 Absatz 3 der UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07 durchgeführt wurden, von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen von Anhang B6 Anlage 1 dieser Regelung anzuerkennen;

Nachweise der Dauerhaltbarkeit, bei denen die erste Prüfung Typ 1/I gemäß Anhang 9 der UN-Regelung Nr. 83, Änderungsserie 07 für Fahrzeuge der Klasse M und Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 und für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Klasse N2 vor dem 1. September 2018 durchgeführt wurde, sind von den Genehmigungsbehörden für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen von Anhang C4 dieser Regelung anzuerkennen;

Verdunstungsemissionsprüfungen, die auf Basis des Prüfverfahrens gemäß Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008, geändert durch die Verordnung (EU) 2016/646, durchgeführt wurden, die vor dem 31. August 2019 zur Genehmigung der Verdunstungsemissionsfamilien in der Europäischen Union herangezogen wurden, sind von den Genehmigungsbehörden für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen von Anhang C3 dieser Regelung anzuerkennen.

13. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständig sind, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigungen erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Genehmigung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme einer Genehmigung zu übersenden sind, mit.

(1) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Spezielle Prüfverfahren für Wasserstofffahrzeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.

(3) Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzungsmotoren.

(4) Ist ein bivalentes Fahrzeug mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften.

(5) Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NOx-Emissionen zu bestimmen.

(6) Nur für Stufe 1A – Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren finden keine Anwendung. Nur für Stufe 1B – Hat ein monovalentes Gasfahrzeug eine Benzinanlage, ist es auch mit dem anwendbaren Benzin-Bezugskraftstoff zu prüfen.

(7) Für Stufe 1B, falls das monovalente Gasfahrzeug eine Benzinanlage hat „Ja“; falls das monovalente Gasfahrzeug keine Benzinanlage hat „—“; für Stufe 1A „—“.

(8) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.

(*1) Bei Benzin oder Flüssiggas gelten die Schwellenwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.

(*2) Ausgenommen Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.

(*3) Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.

(*4) Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug.

(9) Die OBD-Schwellenwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.

(*1) Ausgenommen Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.

(*2) Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, nicht mehr als 3 Sitzen zuzüglich zum Fahrersitz und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg.

(10) Nur bei Betrieb des Verbrennungsmotors während einer zulässigen CD-Prüfung Typ 1 zur Nachprüfung der Übereinstimmung der Produktion

(11) Nur für Benzinfahrzeuge mit Ausnahme von monovalenten Gasfahrzeugen

(12) Nur für Benzinfahrzeuge

Anlage 1

Prüfung Typ 1 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für spezielle Fahrzeugtypen

1. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die Grenzwertemissionen bei reinen ICE-Fahrzeugen, nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen

1.1.

Die Prüfung der einzelnen Fahrzeuge auf dem Rollenprüfstand erfolgt mit den speziellen Massenträgheitseinstellungen und den Fahrwiderstandsparametern (Straße) der einzelnen Fahrzeuge. Der Rollenprüfstand ist auf den Sollfahrwiderstand für das Prüffahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 einzustellen.

Nur für Stufe 1B:

Das Solleinstellungsverfahren (gemäß Anhang B4 Absatz 7) ist unzulässig, wenn der abgeleitete Einfahrfaktor gemäß Anlage 3 Absatz 1.5.2 entwickelt wird. In diesem Fall sind die gleichen Prüfstandseinstellungswerte anzuwenden wie während der Genehmigung.

1.2.

Der anzuwendende Prüfzyklus ist der gleiche, der für die Typgenehmigung der Interpolationsfamilie verwendet wurde, zu welcher das Fahrzeug gehört.

1.3.

Die Vorkonditionierungsprüfung ist gemäß den Bestimmungen von Anhang B6 Absatz 2.6 oder Anhang B8 Anlage 4 durchzuführen, je nach Anwendbarkeit.

1.4.

Die Prüfergebnisse für Grenzwertemissionen sind gemäß der folgenden Schritte zu ermitteln: Schritt 9 Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahrzeuge; Schritt 8 Tabelle A8/5 von Anhang B8 für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung und Schritt 6 Tabelle A8/8 von Anhang B8 für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung. Die Übereinstimmung mit den anwendbaren Grenzwertemissionen wird anhand der Kriterien für den Ausgang der Prüfung bewertet, die in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angegeben sind.

Nur für Stufe 1B

Die Grenzwertemissionen, die in den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen während der Prüfung mit Entladung für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge durchgeführt wird, muss mit den Grenzwerten gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung übereinstimmen, sind jedoch nicht gegen die Kriterien für den Ausgang der Prüfung zu prüfen.

2. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen/Kraftstoffeffizienz bei reinen ICE-Fahrzeugen

2.1.

Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 zu prüfen.

2.2.

Für Stufe 1A:

Die CO2-Emission MCO2,c,6 ist gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 zu prüfen.

Für Stufe 1B:

Die Kraftstoffeffizienz FEc,5 ist gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 5 zu prüfen.

2.3.

Für Stufe 1A:

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 2.3.1 und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.

Für Stufe 1B:

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich Kraftstoffeffizienz ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 1.3.1 und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.

2.3.1.

CO2-Emissionswerte für CoP/Kraftstoffeffizienzwerte für CoP

Für Stufe 1A:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionswert MCO2,c,7 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 7 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionswert MCO2,c,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.

Für Stufe 1B:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Wirkungsgrad FEc,8 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 8 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Wirkungsgrad FEc,,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 10 zu verwenden.

3. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion bei CO2-Emissionen/Kraftstoffeffizienz bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen

3.1.

Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B8 Absatz 3.3 zu prüfen.

3.2.

Für Stufe 1A:

Die CO2-Emission MCO2,CS,c,6 des nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugs ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 zu prüfen.

Für Stufe 1B:

Die Kraftstoffeffizienz FECS,c,4c des nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugs ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c zu prüfen.

3.3.

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen oder Kraftstoffeffizienz, soweit anwendbar, ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 3.3.1 und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.

3.3.1.

CO2-Emissionswerte für CoP/Kraftstoffeffizienzwerte für CoP

Für Stufe 1A:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionswert MCO2,CS,c,7 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 7 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der CO2-Emissionswert MCO2,CS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 9 zu verwenden.

Für Stufe 1B:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c,1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 2 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c,ind bei Ladungserhaltung für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 3 zu verwenden.

4. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb

4.1.

Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B8 Absatz 3.4 zu prüfen, wohingegen das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 (Verfahren für aufeinanderfolgende Zyklen) und Anhang B8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die verkürzte Prüfung) als erfüllt anzusehen ist, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlossen ist.

Der DC-Stromverbrauch aus REESS(en) ECDC,first,i ist gemäß Anhang B8 Absatz 4.3 zu bestimmen, wobei ΔEREESS,j die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS ist, und dj die tatsächlich gefahrene Strecke während dieses Prüfzyklus.

4.2.

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) ist zu überprüfen auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 4.2.1, falls die Typgenehmigung mit dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen erfolgte, und gemäß Absatz 4.2.2, wenn die Typgenehmigung mit dem verkürzten Verfahren für die Prüfung Typ 1 erfolgte.

4.2.1.

CoP-Werte des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 9 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/10 Schritt 10 zu verwenden.

4.2.2.

CoP-Werte des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,COP,ind des Einzelfahrzeugs gemäß Anhang B8 Tabelle A8/11 Schritt 9 zu verwenden.

5. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion von OVC-HEV

5.1.

Auf Antrag des Herstellers können verschiedene Prüffahrzeuge für die Prüfung bei Ladungserhaltung und die Prüfung bei Entladung verwendet werden.

5.2.

Nachprüfung der CO2-Emissionen/Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung, je nach Anwendbarkeit, für die Übereinstimmung der Produktion.

5.2.1.

Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.5 zu prüfen.

5.2.2.

Für Stufe 1A:

Die CO2-Emission bei Ladungserhaltung MCO2,CS,c,6 ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 zu prüfen.

Für Stufe 1B:

Die Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung FECS,c,4c ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4c zu prüfen.

5.2.3.

Für Stufe 1A:

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen bei Ladungserhaltung ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.2.3.1 für CO2-Emissionen bei Ladungserhaltung und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.

Für Stufe 1B:

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.2.3.1 für Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung und unter Anwendung des Einfahrfaktors gemäß Absatz 8.2.4 dieser Regelung zu prüfen.

5.2.3.1.

CO2-Emissionswerte/Kraftstoffeffizienzwerte bei Ladungserhaltung für CoP

Für Stufe 1A:

Für Stufe 1B:

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion die Kraftstoffeffizienz FECS,c bei Ladungserhaltung gemäß Anhang B8 Tabelle A8/6 Schritt 2 zu verwenden.

5.3.

Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung bei OVC-HEV

5.3.1.

Das Fahrzeug ist hinsichtlich der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Absatz 5.3.1.1 zu prüfen. Erfolgt während des ersten Zyklus des Typgenehmigungsverfahrens für dieses Fahrzeug kein Starten des Motors, kann das Fahrzeug nach Wahl des Herstellers gemäß Absatz 5.3.1.2 geprüft werden.

5.3.1.1.

Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung

Das Fahrzeug ist mit dem Prüfverfahren der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen.

Falls als notwendig angesehen, wird der Hersteller zeigen, dass vor dem CoP-Verfahren die Vorkonditionierung des Antriebs-REESS notwendig ist. In diesem Fall erfolgt die Vorkonditionierung des Antriebs-REESS auf Antrag des Herstellers und Zustimmung der Genehmigungsbehörde vor dem CoP-Verfahren gemäß Herstellerempfehlung.

Nur für Stufe 1A

Der Stromverbrauch ECAC,CD ist gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 9 zu prüfen.

5.3.1.2.

Erster Zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung

5.3.1.2.1.

Das Fahrzeug ist nach dem Verfahren der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang B8 Absatz 3.2.4 zu prüfen, wohingegen das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens der Prüfung Typ 1 bei Entladung als erfüllt anzusehen ist, wenn der erste anzuwendende WLTP-Prüfzyklus abgeschlossen ist.

Während dieses Prüfzyklus ist der DC-Stromverbrauch aus REESS(en) ECDC,first,i zu bestimmen gemäß Anhang B8 Absatz 4.3, wobei ΔEREESS,j die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS ist, und dj die tatsächlich gefahrene Strecke während dieses Prüfzyklus.

5.3.1.2.2.

In diesem Zyklus ist Motorbetrieb nicht zulässig. Findet Motorbetrieb statt, ist die Prüfung während der Übereinstimmung der Produktion als ungültig anzusehen.

5.3.2.

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung ist auf Basis der Werte für das Prüffahrzeug gemäß Absatz 5.3.2.1 zu prüfen, wenn das Fahrzeug gemäß Absatz 5.3.1.1 geprüft wird, und gemäß Absatz 5.3.2.2, wenn das Fahrzeug gemäß Absatz 5.3.1.2 geprüft wird.

5.3.2.1.

Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 5.3.1.1.

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECAC,CD,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 16 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECAC,CD,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu verwenden.

5.3.2.2.

Übereinstimmung der Produktion für eine Prüfung gemäß Absatz 5.3.1.2.

Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,CD,COP,final gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 16 zu verwenden.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion der Stromverbrauchswert ECDC,CD,COP,ind für das Einzelfahrzeug gemäß Anhang B8 Tabelle A8/8 Schritt 17 zu verwenden.

Anlage 2

Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren

1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung geprüft werden, und zwar für Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsantrieb, NOVC-HEV, PEV und OVC-HEV, sowie auch, soweit anwendbar, das Verfahren zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung.

Messungen von Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch, je nach Anwendbarkeit und gemäß Tabelle 8/1 dieser Regelung, werden bei mindestens 3 Fahrzeugen durchgeführt, und es folgen weitere Messungen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erreicht wird. Soweit anwendbar, ist für jede der Prüfungen N die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung zu bestimmen.

2. Grenzwertemissionen

2.1. Statistisches Verfahren und Kriterien für „bestanden“/„nicht bestanden“

Für Stufe 1A:

Für die Gesamtzahl von Prüfungen (N) und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x1, x2, … xN, der Durchschnitt Xtests und die Varianz VAR wie folgt zu bestimmen:

und

Für OVC-HEV ist der Durchschnitt über die vollständige Prüfung eines Einzelfahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung als Einzelwert xi anzusehen.

Für jede Gesamtzahl von Prüfungen kann für Grenzwertemissionen auf Basis des Grenzwerts L für Grenzwertemissionen gemäß Absatz 6.3.10 Tabelle 1A dieser Regelung jeweils eine der drei folgenden Entscheidungen erreicht werden:

i)	Familie hat bestanden, wenn

ii)	Familie hat nicht bestanden, wenn

iii)	Weitere Messung durchführen, wenn:

Für die Messung von Grenzwertemissionen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt.

Für Stufe 1B:

Fall A: Die Standardabweichung der Produktion des Herstellers ist zufriedenstellend.

Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

Bei jede der in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angegebenen Grenzwertemissionen wird das nachstehende Verfahren angewendet (siehe Absatz 8.2.3.2 Abbildung 8/1 dieser Regelung); dabei ist:

L	=	der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für die Grenzwertemission;
xi	=	der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe;
s	=	die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Bestimmung des natürlichen Logarithmus der Messwerte);
n	=	die Stichprobengröße.

Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle A2/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, gilt die Prüfung der Grenzwertemission als bestanden.

Liegt die Prüfzahl unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle A2/1), wird für den betreffenden Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenumfang wiederholt, der um eine Einheit größer ist.

Tabelle A2/1

Kriterien für Entscheidungen „bestanden“/„nicht bestanden“, bezogen auf den Stichprobenumfang

Kumulierte Anzahl der geprüften Fahrzeuge (Stichproben-größe)	Schwellenwert für die Entscheidung „bestanden“	Schwellenwert für die Entscheidung „nicht bestanden“
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,79
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,12
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Fall B: Nachweise des Herstellers zur Standardabweichung der Produktion sind nicht vorhanden oder nicht zufriedenstellend.

Es wird davon ausgegangen, dass die in Absatz 6.3.10 Tabelle 1B dieser Regelung angegebenen Grenzwertemissionen der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mithilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. Es seien m0 die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x1, x2 … xi sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt Folgendes:

d1 = x1 – L

und

Tabelle A2/2

Minimale Stichprobengröße = 3

Stichprobenumfang (n)	Schwellenwert für die Entscheidung „bestanden“ (An)	Schwellenwert für die Entscheidung „nicht bestanden“ (Bn)
3	– 0,80381	16,64743
4	– 0,76339	7,68627
5	– 0,72982	4,67136
6	– 0,69962	3,25573
7	– 0,67129	2,45431
8	– 0,64406	1,94369
9	– 0,61750	1,59105
10	– 0,59135	1,33295
11	– 0,56542	1,13566
12	– 0,53960	0,97970
13	– 0,51379	0,85307
14	– 0,48791	0,74801
15	– 0,46191	0,65928
16	– 0,43573	0,58321
17	– 0,40933	0,51718
18	– 0,38266	0,45922
19	– 0,35570	0,40788
20	– 0,32840	0,36203
21	– 0,30072	0,32078
22	– 0,27263	0,28343
23	– 0,24410	0,24943
24	– 0,21509	0,21831
25	– 0,18557	0,18970
26	– 0,15550	0,16328
27	– 0,12483	0,13880
28	– 0,09354	0,11603
29	– 0,06159	0,09480
30	– 0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

In der Tabelle A2/2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und „nicht bestanden“ (Bn) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis

/Vn und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:

Für mo ≤ n ≤ m:

i)	Serie hat bestanden, wenn

ii)	Serie hat nicht bestanden, wenn

iii)	Weitere Messung durchführen, wenn

Anmerkungen:

Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinanderfolgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:

3. CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch

3.1. Statistisches Verfahren

Für Stufe 1A:

Für die Gesamtzahl von Prüfungen (N) und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x1, x2, … xN, der Durchschnitt Xtests und die Standardabweichung s wie folgt zu bestimmen:

und

Für Stufe 1B:

Für die Gesamtzahl von Prüfungen (N) und Messergebnissen der Prüffahrzeuge sind x1, x2, … xN, der Durchschnitt Xtests und die Standardabweichung σ wie folgt zu bestimmen:

und

3.2. Statistische Auswertung

Für Stufe 1A:

Für die Bewertung der CO2-Emissionen können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

dabei ist:

CO2 test-i	für das Einzelfahrzeug i gemessene CO2-Emission;
CO2 declared-i	für das Einzelfahrzeug i angegebener CO2-Wert.

Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

dabei ist:

ECtest-i	Stromverbrauch, gemessen für das Einzelfahrzeug i. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.2 zu bestimmen.
ECDC, COP-i	angegebener Stromverbrauch für das Einzelfahrzeug i gemäß Anhang B8 Anlage 8. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECDC,COP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECCOP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.2 zu bestimmen.

Die normalisierten Werte xi sind zur Bestimmung der Parameter Xtests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.

Für Stufe 1B:

Für die Bewertung des Kraftstoffeffizienz können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

dabei ist:

FE test-i	gemessene Kraftstoffeffizienz für Einzelfahrzeug i;
FE declared-i	angegebener Kraftstoffeffizienz-Wert für das Einzelfahrzeug.

Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC können die normalisierten Werte wie folgt berechnet werden:

dabei ist:

ECtest-i	Stromverbrauch, gemessen für das Einzelfahrzeug i. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECtest-i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.1.2 zu bestimmen.
ECDC, COP-i	angegebener Stromverbrauch für das Einzelfahrzeug i gemäß Anhang B8 Anlage 8. Wurde die Prüfung Typ 1 bei vollständiger Entladung eingesetzt, ist ECDC,COP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.1 zu bestimmen. Wird für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nur der erste Zyklus geprüft, ist ECCOP,i gemäß Anlage 1 Absatz 5.3.2.2 zu bestimmen.

Die normalisierten Werte xi sind zur Bestimmung der Parameter Xtests und s gemäß Absatz 3.1 zu verwenden.

3.3. Kriterien (bestanden/nicht bestanden)

3.3.1. Bewertung von CO2-Emissionen und Stromverbrauch

Nur für Stufe 1A:

Für jede Anzahl von Prüfungen kann eine der drei folgenden Entscheidungen erreicht werden, wobei Faktor A auf 1,01 zu setzen ist:

i)	Familie hat bestanden, wenn

ii)	Familie hat nicht bestanden, wenn

iii)	Weitere Messung durchführen, wenn:

dabei gilt:

Parameter tP1,i, tP2,i, tF1,i, und tF2 sind aus Tabelle A2/3 entnommen.

Tabelle A2/3

Kriterien für Entscheidungen „bestanden“/„nicht bestanden“, bezogen auf den Stichprobenumfang

	best.		n. best.
Tests (i)	tP1,i	tP2,i	tF1,i	tF2
3	1,686	0,438	1,686	0,438
4	1,125	0,425	1,177	0,438
5	0,850	0,401	0,953	0,438
6	0,673	0,370	0,823	0,438
7	0,544	0,335	0,734	0,438
8	0,443	0,299	0,670	0,438
9	0,361	0,263	0,620	0,438
10	0,292	0,226	0,580	0,438
11	0,232	0,190	0,546	0,438
12	0,178	0,153	0,518	0,438
13	0,129	0,116	0,494	0,438
14	0,083	0,078	0,473	0,438
15	0,040	0,038	0,455	0,438
16	0,000	0,000	0,438	0,438

3.3.2. Bewertung von Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch

Nur für Stufe 1B:

3.3.2.1.

Für die Bewertung der Kraftstoffeffizienz FE (in km/L) gelten die folgenden Bedingungen:

Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10

i)	Die Familie hat bestanden, wenn X testsN_Evaluation ≥ 1.000

ii)	Weitere Messung durchführen, wenn X testsN_Evaluation < 1.000

Wenn N = 11

Familie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entscheidungen erreicht werden:

c)	xi ≥ 1.000 – 3 * σ

ii)

Familie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entscheidungen erreicht werden kann:

c)	xi < 1.000 – 3 * σ

dabei ist:

N_Evaluation	Gesamtzahl der für die betreffende Bewertung geprüften Fahrzeuge
N_CoP family	Gesamtzahl der im betreffenden Jahr geprüften Fahrzeuge in der CoP-Familie

(Wenn z. B. die Gesamtzahl der geprüften Fahrzeuge für die erste Bewertung 11 und die Gesamtzahl der geprüften Fahrzeuge für die zweite Bewertung 4 ist, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)

Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dass xi ≥ 1.000 – 3 * σ erfüllt sein muss.

3.3.2.2.

Für die Bewertung des Stromverbrauchs EC (in km/L) gelten die folgenden Bedingungen:

Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10

i)	Die Familie hat bestanden, wenn X testsN_Evaluation ≤ 1.000

ii)	Weitere Messung durchführen, wenn X testsN_Evaluation > 1.000

Wenn N = 11

Familie hat bestanden, wenn alle der folgenden Entscheidungen erreicht werden:

c)	xi ≤ 1.000 – 3 * σ

ii)

Familie hat nicht bestanden, wenn eine der folgenden Entscheidungen erreicht werden kann:

c)	xi > 1.000 – 3 * σ

dabei ist:

N_Evaluation	Gesamtzahl der für die betreffende Bewertung geprüften Fahrzeuge
N_CoP family	Gesamtzahl der im betreffenden Jahr geprüften Fahrzeuge in der CoP-Familie

(Wenn z. B. das erste für die Bewertung geprüfte Fahrzeug 11 ist und das für die zweite Bewertung geprüfte Fahrzeug 4, dann gilt N_Evaluation = 4 und N_CoP family = 15)

Für N_CoP family > 10 gilt in jedem Fall, dass xi ≤ 1.000 – 3 * σ erfüllt sein muss.

3.3.2.3.

Wenn die Anzahl der in der CoP-Familie produzierten Fahrzeuge 7500 pro 12 Monate übersteigt, kann für die zweite Bewertung oder spätere Bewertungen „a. Wenn 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ ersetzt werden durch „a) Wenn N_Evaluation = 3“ und „b) Wenn N_Evaluation = 11“ durch „b) Wenn N_Evaluation = 4“. Im zweiten Jahr oder späteren Jahren ist diese Bestimmung nicht anzuwenden für die erste Bewertung der jeweils ersten CoP-Familie im Jahr.

σ ist aus dem Prüfergebnis der ersten 10 geprüften Fahrzeuge nach dem Produktionsstart für die einzelnen CoP-Familien zu bestimmen. σ darf nicht geändert werden, sobald σ für die CoP-Familie bestimmt ist, auch nicht für das zweite Jahr oder spätere Jahre. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde sowie mit hinreichenden Nachweisen und geeigneten Daten darf σ geändert werden.

3.4. Nur für Stufe 1A:

Für Fahrzeuge, auf die in Absatz 5.11 dieser Regelung Bezug genommen wird, ist die Übereinstimmung der Produktion der OBFCM-Einrichtung gemäß Absatz 4.2 von Anlage 5 folgendermaßen zu bewerten:

1)	Für jede einzelne, zu dem Zweck von Absatz 3 dieser Anlage durchgeführte Prüfung i ist der Wert xi auf 1 / (1 - Accuracy, Genauigkeit) zu setzen, wobei die Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung gemäß Absatz 4.2 von Anlage 5 zu bestimmen ist.

2)	Die Übereinstimmung der Produktion von OBFCM-Einrichtungen ist gemäß den Anforderungen von Absatz 3.3.1 unter Anwendung eines Faktors A gleich 1,0526 zu bewerten.

Wenn für die letzte, zu dem Zweck von Absatz 3 durchgeführte Prüfung N die Entscheidung (iii) gemäß Absatz 3.3.1 hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion von OBFCM-Einrichtungen erreicht wurde, ist die Abfolge von Prüfungen fortzusetzen, bis eine endgültige Entscheidung (i) oder (ii) gemäß Absatz 3.3.1 erreicht ist.

Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der bei jeder Prüfung ermittelten Genauigkeitswerte von OBFCM-Einrichtungen sowie der Entscheidung gemäß Absatz 3.3.1 nach jeder Prüfung.

Anlage 3

Einfahr-Prüfverfahren zur Bestimmung der Einfahrfaktoren

1. Beschreibung des Prüfverfahrens für die Bestimmung der Einfahrfaktoren

1.1.

Das Einfahrverfahren ist vom Hersteller durchzuführen, der an den Prüffahrzeugen keine Einstellungen vornehmen darf, die Auswirkungen auf Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch haben. Die Kalibrierung der Hardware und der relevanten elektronischen Steuergeräte des Prüffahrzeugs müssen dem Fahrzeug der Typgenehmigung entsprechen. Die gesamte relevant Hardware, die Auswirkungen auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch darf vor dem Einfahr-Prüfverfahren nicht in Betrieb gewesen sein.

1.2.

Das Prüffahrzeug muss in der CoP-Familie als Fahrzeug H konfiguriert werden.

Wenn es in der CoP-Familie mehrere Interpolationsfamilien gibt, ist das Prüffahrzeug als Fahrzeug H mit dem höchsten erwarteten Produktionsvolumen in der Interpolationsfamilie zu konfigurieren. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein anderes Prüffahrzeug ausgewählt werden.

1.2.1.

Erweiterung des Einfahrfaktors

Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Einfahrfaktor für Schadstoffemissionen, Kraftstoffeffizienz und Kraftstoffverbrauch auf andere COP-Familien ausgeweitet werden.

Der Fahrzeughersteller legt Nachweise zur Rechtfertigung sowie technische Kriterien für die Zusammenfassung dieser COP-Familien vor, sodass eine weitgehende Ähnlichkeit der Familien gewährleistet ist.

1.3.

Als Prüffahrzeug ist ein neues Fahrzeug oder ein gebrauchtes Prüffahrzeug zu verwenden, bei dem mindestens alle der nachfolgend genannten Bauteile gleichzeitig neu installiert wurden:

a)	Verbrennungsmotor

b)	Bauteile des Antriebsstrangs (mindestens, aber nicht begrenzt auf, Getriebe, Reifen, Achsen usw.)

c)	Bremsenkomponenten;

d)	Nur für Stufe 1A: Wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie (REESSs) für Elektrofahrzeuge (EVs)

e)	Nur für Stufe 1A: Auspuffanlage;

und jedes andere Bauteil, das einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch hat.

Für das Neufahrzeug oder Gebrauchtfahrzeug, bei dem die oben genannten Bauteile ausgetauscht wurden, werden die Systemkilometerzählerwerte des Prüffahrzeugs Ds in km notiert.

1.4.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde ist es zulässig, dass Einfahrverfahren an mehreren Prüffahrzeugen durchgeführt werden. In diesem Fall sind für die Bestimmung der Einfahrfaktoren die gültigen Prüfergebnisse aller Prüffahrzeuge zu berücksichtigen.

1.5.

Einstellung des Rollenprüfstands

1.5.1.

Der Rollenprüfstand ist auf den Sollfahrwiderstand für das Prüffahrzeug nach dem Verfahren gemäß Anhang B4 Absatz 7 einzustellen.

Der Rollenprüfstand ist vor jeder Prüfung unabhängig einzustellen, bevor das Auflaufen der Einfahr-Kilometerleistung beginnt, und muss einmalig für die Prüfungen nach dem Einfahren nach dem Auflaufen der Einfahr-Kilometerleistung eingestellt werden.

1.5.2.

Nur für Stufe 1B:

Es ist zulässig, den Einstellungswert des Rollenprüfstands, der während der Typgenehmigungsprüfung generiert wurde, für alle Prüfungen zu verwenden.

1.6.

Vor dem Einfahren ist das Prüffahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 und Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis drei gültige Prüfergebnisse erzielt wurden. Die Berechnung von Fahrtkurvenindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolgen, und sie müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen. Die Systemkilometerzählereinstellung Di wird vor den einzelnen Prüfungen notiert. Die gemessenen Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und der Stromverbrauch sind zu berechnen gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4a oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a.

Nur für Stufe 1A:

Das Signal der Beschleunigungsreglerposition ist während aller Prüfungen mit einer Abtastfrequenz von 10 Hz aufzuzeichnen. Es ist zulässig, für diesen Zweck die OBD-Beschleunigungsreglerposition zu verwenden. Die zuständige Behörde kann den Hersteller verpflichten, dieses Signal zu bewerten, um sicherzustellen, dass das Prüfergebnis korrekt bestimmt wird.

1.7.

Nach den Erstprüfungen ist das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen einzufahren. OVC-HEV sind überwiegend unter Betriebsbedingungen mit Ladungserhaltung zu betreiben. Fahrmuster, Prüfbedingungen und Kraftstoff während des Einfahrens sind nach fachlichem Ermessen des Herstellers zu wählen. Es sind Einfahrstrecken nicht größer als die Strecke zu absolvieren, die während des Einfahrens des Fahrzeugs absolviert wurde, das für die Typgenehmigung der Interpolationsfamilie geprüft worden ist, gemäß Anhang B6 Absatz 2.3.3 oder Anhang B8 Absatz 2.

1.8.

Nach dem Einfahren ist das Prüffahrzeug gemäß dem Verfahren für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang B6 und Anhang B8 zu prüfen. Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die folgende Anzahl gültiger Prüfergebnisse erzielt wurde:

Für Grenzwertemissionen der Stufe 1A und Stufe 1B: drei Prüfungen

Für die Kraftstoffeffizienz und/oder den Stromverbrauch der Stufe 1B: zwei Prüfungen

Die Berechnung von Fahrtkurvenindizes hat gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu erfolgen, und sie müssen die Kriterien gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.4 erfüllen.

Diese Prüfungen sind in der gleichen Prüfzelle durchzuführen, die auch für die Prüfungen vor dem Einfahren verwendet wurden, und mit dem gleichen Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung. Ist dies nicht möglich, muss der Hersteller die Gründe für die Verwendung einer anderen Prüfzelle darlegen. Die Systemkilometerzählereinstellung Di in km wird vor den einzelnen Prüfungen notiert. Die gemessenen Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen, Kraftstoffeffizienz und Stromverbrauch, je nach Anwendbarkeit und gemäß Absatz 8.2.4.1 dieser Regelung sind zu berechnen gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4a oder Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a.

1.9.

Nur für Stufe 1A:

Für die Bestimmung des Einfahrfaktors für die CO2-Emissionen sind die Koeffizienten CRI und Cconst in der folgenden Gleichung für alle gültigen Prüfungen vor und nach dem Einfahren zu berechnen mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signifikante Stellen:

dabei ist:

MCO2,i	gemessene CO2-Emissionen(in g/km) für Prüfung i
CRI	Steigung der logarithmischen Regressionsgeraden
Cconst	konstanter Wert der logarithmischen Regressionsgeraden

Wenn mehrere Fahrzeuge geprüft wurden, ist CRI für jedes Fahrzeug zu berechnen, und es sind Mittelwerte der Ergebniswerte zu bestimmen. Der Hersteller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, dass die Anpassung statistisch hinreichend gerechtfertigt ist.

1.9.1.

Nur für Stufe 1A:

Auf Basis der Abweichung der Messungen von der Anpassung ist die Steigung CRI nach unten zu korrigieren mit der Standardabweichung des Fehlers in der Anpassung:

dabei ist:

MCO2,i-fit

Ergebnis der Anwendung der Gleichung für alle Strecken Di.

Die Steigung CRI ist für Unsicherheiten in der Anpassung zu korrigieren durch:

CRI → CRI – σfit

1.10.

Nur für Stufe 1A:

Der Einfahrfaktor RICO2(j) für CO2-Emissionen des CoP-Prüffahrzeugs j ist nach der folgenden Gleichung zu bestimmen:

dabei ist:

Dk	durchschnittliche Entfernung zwischen den gültigen Prüfungen nach dem Einfahren (in km)
Dj	Systemkilometerzählereinstellung des CoP-Prüffahrzeugs (in km)
MCO2,j	CO2-Emissionsmasse (in g/km), gemessen am CoP-Prüffahrzeug

Wenn Dj unter dem kleinsten Wert Di liegt, ist Dj durch den kleinsten Wert Di zu ersetzen.

1.11.

Für die Bestimmung des Einfahrfaktors für alle anwendbaren Grenzwertemissionen sind die Koeffizienten CRI,c und Cconst, c für alle gültigen Prüfungen vor und nach dem Einfahren zu berechnen mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate auf vier signifikante Stellen:

dabei ist:

MC,i	gemessene Masse der Grenzwertemissionskomponente C:
CRI,c	Steigung der Regressionsgeraden (in g/km2):
Cconst,c	konstanter Wert der Regressionsgeraden (in g/km).

Der Hersteller wird der zuständigen Behörde statistische Nachweise dafür vorlegen, dass die Anpassung statistisch hinreichend gerechtfertigt ist, und der Unsicherheitsbereich, der sich anhand der Streuung in den Daten ergibt, muss berücksichtigt werden, damit der Einfahreffekt nicht überschätzt wird.

1.12.

Der Einfahrfaktor RIC(j) für die Grenzwertemissionskomponente C des CoP-Prüffahrzeugs j ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Dk	durchschnittliche Entfernung zwischen den gültigen Prüfungen nach dem Einfahren (in km)
Dj	Systemkilometerzählereinstellung des CoP-Prüffahrzeugs (in km);
MC,j	Emissionsmasse (in g/km) der Komponente C beim CoP-Prüffahrzeug.

Wenn Dj unter dem kleinsten Wert Di liegt, ist Dj durch den kleinsten Wert Di zu ersetzen.

1.13.

Nur für Stufe 1A:

Der Einfahrfaktor RIEC(j) für den Stromverbrauch ist nach dem Verfahren gemäß den Absätzen 1.9, 1.9.1 und 1.10 dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO2 durch EC ersetzt wird.

Nur für Stufe 1B:

Der Einfahrfaktor RIFE(j) für die Kraftstoffeffizienz und RIEC(j) für den Stromverbrauch sind nach dem Verfahren gemäß den Absätzen 1.9 (ausgenommen Absatz 1.9.1) und 1.10 dieser Anlage zu bestimmen, wobei in der Formel CO2 durch FE beziehungsweise EC ersetzt wird.

2. Nur für Stufe 1B

Vor der Anwendung des abgeleiteten Einfahrfaktors für die Kraftstoffeffizienz hat der Hersteller der zuständigen Behörde die folgenden Angaben vorzulegen:

a)	Den Nachweis des abgeleiteten Einfahrfaktors einschließlich der Existenz statistischer Signifikanz für die Anpassung der Steigung;

b)	eine Erläuterung des Validierungsverfahrens, das nach dem Beginn der Produktion anzuwenden ist, z. B. durch Messung des Einfahrfaktors ausgewählter Fahrzeuge aus der Produktionsanlage und anschließender Bewertung, ob der Einfahrfaktor geeignet ist oder nicht.

Anlage 4

Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 4

1. Als Alternative zur Durchführung der Prüfung Typ 4 gemäß Anhang C3 kann der Inhaber der Genehmigung bei der planmäßigen Fertigungsendkontrolle die Übereinstimmung der Produktion an stichprobenweise ausgewählten Fahrzeugen nachweisen, welche die Anforderungen gemäß den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage erfüllen müssen.

1.1.

Bei Fahrzeugen mit abgedichtetem Kraftstofftanksystem können auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde alternative Verfahren zu den Absätzen 2 bis 4 dieser Anlage angewendet werden.

1.2.

Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines alternativen Verfahrens, sind alle Angaben des Übereinstimmungsprüfungsverfahrens in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.

2. Dichtheitsprüfung

2.1.

Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind zu schließen.

2.2.

Das Kraftstoffsystem wird mit einem Druck von 3,70 kPa ± 0,10 kPa beaufschlagt. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternativer Druck beaufschlagt werden, unter Berücksichtigung des Druckbereichs bei Verwendung des Kraftstoffsystems.

2.3.

Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.

2.4.

Nach der Trennung des Kraftstoffsystems von der Druckquelle darf der Druck innerhalb von fünf Minuten nicht um mehr als 0,50 kPa fallen.

2.5.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Leckagefunktion mit einem gleichwertigen alternativen Verfahren demonstriert werden.

3. Entlüftungsprüfung

3.1.

Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind zu schließen.

3.2.

3.3.

Der Druck muss sich stabilisieren können, bevor das Kraftstoffsystem von der Druckquelle getrennt wird.

3.4.

Die Entlüftungsöffnungen des Emissionsminderungssystems in die Atmosphäre sind wieder in den ursprünglichen Fertigungszustand zu bringen.

3.5.

Der Druck des Kraftstoffsystems muss innerhalb einer Minute unter einen Druck von 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck fallen.

3.6.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Lüftungsfunktion, wenn anwendbar, mit einem gleichwertigen alternativen Verfahren demonstriert werden.

4. Spülprüfung

4.1.

Ein Gerät, mit dem ein Luftdurchsatz von 1,0 Liter pro Minute gemessen werden kann, ist an der Eintrittsöffnung für das Spülsystem anzubringen, und ein Druckgefäß, das so bemessen ist, dass es vernachlässigbare Auswirkungen auf das Spülsystem hat, ist über ein Umschaltventil an die Eintrittsöffnung anzuschließen; alternativ dazu kann wie folgt vorgegangen werden:

4.2.

Der Hersteller kann auch einen Durchflussmesser seiner Wahl verwenden, wenn die zuständige Behörde dem zustimmt.

4.3.

Das Fahrzeug muss so betrieben werden, dass jedes Konstruktionsmerkmal des Spülsystems, durch das der Spülvorgang beeinträchtigt werden könnte, erfasst wird und die Einzelheiten registriert werden.

4.4.

Während der Motor unter den in Absatz 4.3 dieser Anlage genannten Bedingungen arbeitet, ist der Luftdurchsatz wie folgt zu bestimmen:

4.4.1.

Das Gerät gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage muss eingeschaltet sein. Es muss ein Druckabfall festzustellen sein, bei dem der Wert des Luftdrucks auf einen Wert absinkt, der anzeigt, dass ein Volumen von 1,0 Liter Luft innerhalb einer Minute in die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen eingeströmt ist; oder

4.4.2.

wenn ein anderes Durchsatzmessgerät verwendet wird, soll eine Ablesung von nicht weniger als 1,0 Liter pro Minute beobachtet werden.

4.4.3.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann ein gleichwertiges alternatives Prüfverfahren für das Spülen verwendet werden.

Anlage 5

Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs

Nur für Stufe 1A:

1. Einleitung

In dieser Anlage sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.

2. Begriffsbestimmungen

2.1.

„Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.

2.2.

Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur „Lebensdauer“ einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.

2.3.

„Kraftstoffdurchsatz des Motors“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.

2.4.

„Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.5.

„Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.6.

„Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.

2.7.

„Netzenergie“ bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an eine externe Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.

2.8.

„Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.

2.9.

„Betrieb bei Entladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.

2.10.

„Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.

3. Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende informationen

Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Berechnung und Skalierung der Parameter müssen erfolgen gemäß den Normen in Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a.

Die in den Absätzen 3.1 und 3.2 angegebenen Daten sind über die serielle Schnittstelle als Signale bereitzustellen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c.

3.1.

Für alle in Absatz 5.11 dieser Regelung genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:

a)	Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Liter)

b)	Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)

c)	Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)

d)	Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)

e)	Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)

f)	Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)

3.2.

Für OVC-HEV:

a)	Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Liter)

b)	Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Liter)

c)	Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Liter)

d)	Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometer)

e)	Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometer)

f)	Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometer)

g)	Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometer)

h)	Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)

i)	Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)

j)	Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)

k)	Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometer/Stunde)

l)	Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)

4. Genauigkeit

4.1.

Im Hinblick auf die Informationen in Absatz 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen.

4.2.

Unbeschadet der Bestimmungen von Absatz 4.1 hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über 0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:

Dabei gilt:

Fuel_ConsumedWLTP (in Liter)	der Kraftstoffverbrauch, der bei der ersten gemäß Anhang B6 Absatz 1.2 durchgeführten Prüfung ermittelt und gemäß Anhang B7 Absatz 6 anhand der Emissionsergebnisse für den gesamten Zyklus vor Korrekturen (Ergebnis aus in Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 2) berechnet und anschließend mit der tatsächlich zurückgelegten Strecke multipliziert sowie durch 100 geteilt wird
Fuel_ConsumedOBFCM (in Liter)	der Kraftstoffverbrauch, der für dieselbe Prüfung unter Verwendung der Differenzen des Parameters „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ gemäß der OBFCM-Einrichtung bestimmt wird.

Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.

4.2.1.

Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Absatz 4.2 nicht eingehalten, muss die Genauigkeit bei den entsprechend Anhang B6 Absatz 1.2 durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und zwar anhand der Formeln in Absatz 4.2 unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt.

4.2.2.

Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2.1. im Anschluss an die Folgeprüfungen gemäß dieser Nummer nicht eingehalten, können zusätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genauigkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Interpolationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode (drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durchgeführt werden dürfen. Die Genauigkeit muss für die zusätzlichen Folgeprüfungen nach Typ 1 entsprechend den Formeln in Nummer 4.2. erneut berechnet werden, und zwar unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über -0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung durchgeführt wurden, dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen nicht zu anderen Zwecken verwendet werden.

5. Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten informationen

5.1.

Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die in Absatz 3 angegebenen Informationen gewährleistet sein; zudem muss sie den Normen gemäß Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a und Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a entsprechen.

5.2.

Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Absatz 5.1 genannten Normen und unbeschadet der Absätze 5.3 und 5.4 müssen die Werte der Lebensdauerzähler übernommen werden, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde.

5.3.

Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten speichern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahrzeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die Batterie vom Fahrzeug getrennt ist. Die Verpflichtung, die Werte der Lebensdauerzähler zu übernehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmigungen spätestens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2023.

5.4.

Bei Fehlfunktionen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron laufen.

Anlage 6

Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen

1. Diese Anlage enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird. Bezugnahmen auf „Reagensbehälter“ in dieser Anlage umfassen auch andere Behälter, in denen ein Reagens aufbewahrt wird.

1.1.

Das Fassungsvermögen des Reagensbehälters muss so ausgelegt sein, dass ein voller Reagensbehälter über eine mittlere Reichweite von 5 vollen Kraftstofftankladungen nicht nachgefüllt werden muss, wenn sich der Reagensbehälter mühelos nachfüllen lässt (z. B. ohne dass Werkzeuge eingesetzt oder die Innenausstattung des Fahrzeugs ausgebaut werden müssen; das Öffnen einer innenliegenden Klappe zum Zwecke der Zugangslegung für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als Ausbau der Innenausstattung des Fahrzeugs). Entspricht der Reagensbehälter nicht der vorstehend beschriebenen Anforderung an ein müheloses Nachfüllen, muss das Fassungsvermögen des Reagensbehälters mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrecke von 15 vollen Kraftstofftankladungen ohne Nachfüllen zurückgelegt werden kann. Im Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der der Hersteller das Warnsystem einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2,400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, finden die vorstehenden Beschränkungen für ein Mindestfassungsvermögen des Reagensbehälters keine Anwendung.

1.2.

Im Sinne dieser Anlage ist die Bezeichnung „mittlere Reichweite“ von dem Kraftstoff- oder Reagensverbrauch herzuleiten, der während einer Prüfung nach Typ 1 für die Reichweite eines Kraftstofftanks bzw. die eines Reagensbehälters ermittelt wird.

2. Anzeige des Reagensfüllstands

2.1.

Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, über die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn der Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angegebenen Grenzwerte fällt.

3. Warnsystem für den Fahrer

3.1.

Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem mit optischen Signalen verfügen, über das der Fahrer auf eine Störung in der Reagenszufuhr aufmerksam gemacht wird, d. h. wenn beispielsweise die Emissionen zu hoch ausfallen, der Reagensfüllstand zu niedrig ist, die Reagenszufuhr unterbrochen ist oder das Reagens nicht die vom Hersteller angegebene Qualität aufweist. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben.

3.2.

Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist.

3.3.

Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B. „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“).

3.4.

Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reagens nachfüllen“). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern es sich dabei um wichtige sicherheitsbezogene Hinweise handelt.

3.5.

Das Warnsystem muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2,400 km gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, oder – nach Wahl des Herstellers – spätestens wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

a)	einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht; oder

b)	10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters,

je nachdem, welches Ereignis früher eintritt.

4. Erkennung eines falschen Reagens

4.1.

Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang A1 aufgeführten Eigenschaften hat.

4.2.

Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „falscher Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches Reagens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5. Überwachung des Reagensverbrauchs

5.1.

Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

5.2.

Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Fahrzeugbetriebsdauer während der 2,400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein.

5.3.

Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:

a)	Füllstand des Reagensbehälters und

b)	Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem

5.4.

Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „Fehlfunktion der Harnstoffzufuhr“, „Fehlfunktion der AdBlue-Zufuhr“ oder „Fehlfunktion der Reagenszufuhr“). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.5.

Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Wird die Reagenszufuhr durch das Motorsystem unterbrochen, weil bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, unter denen aufgrund des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs keine Reagenszufuhr erforderlich ist, kann die Aktivierung des in Absatz 3 beschriebenen Fahrerwarnsystems unter der Voraussetzung ausbleiben, dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über den Geltungsbereich dieser Betriebsbedingungen unterrichtet hat. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

6. Überwachung von NOx-Emissionen

6.1.

Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NOx-Mengen direkt in den Auspuffabgasen zu messen.

6.2.

Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissionen – Harnstoff prüfen“, „zu hohe Emissionen – AdBlue prüfen“ oder „zu hohe Emissionen – Reagens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.

Für die Zwecke dieses Absatzes gelten diese Situationen als eingetreten, wenn der für die NOx-Emissionen geltende OBD-Schwellenwert laut Absatz 6.8.2 Tabelle 4 überschritten wird.

Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen dürfen die NOx-Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % übersteigen.

7. Speicherung von Daten über Fehlfunktionen

7.1.

Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30,000 km im Fahrzeug gespeichert sein. Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Bestimmungen in Anhang C5 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 über die serielle Schnittstelle einer genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebsdauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10,000 km zu koppeln.

7.2.

Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z. B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften gemäß Absatz 6.8 dieser Regelung und Anhang C5.

8. Fahreraufforderungssystem

8.1.

Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.

8.1.1.

Die Anforderung für ein Fahreraufforderungssystem gilt nicht für Fahrzeuge, die für die Verwendung durch Rettungsdienste, Streitkräfte, den Katastrophenschutz, Feuerwehren und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte ausgelegt und gebaut sind. Die dauerhafte Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems bei solchen Fahrzeugen darf nur vom Fahrzeughersteller vorgenommen werden.

8.2.

Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:

a)	für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2,400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht;

b)	für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht;

c)	für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters;

für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in Absatz 3.5 Buchstabe a und Absatz 3.5 Buchstabe b beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger als 2,400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: je nachdem, welcher der unter Buchstabe b bzw. Buchstabe c dieses Absatzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird.

Findet die in Absatz 6.1 beschriebene Alternative Anwendung, muss sich das System aktivieren, wenn die Abweichungen gemäß Absatz 4 oder 5 aufgetreten oder die NOx-Pegel laut Absatz 6.2 erreicht sind.

Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 bzw. 6 genannten Abweichungen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.

8.3.

Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. und 8.3.4. beschrieben. (je nach Anwendbarkeit).

8.3.1.

Die Methode „kein Neustart des Motors nach Countdown“ sieht vor, dass ein Countdown für die Neustarts oder die verbleibende Fahrstrecke abläuft, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung etwa bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt.

8.3.1.1.

Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2,400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der Abweichungen gemäß Absatz 4 bzw. 5 oder vor Erreichen der NOx-Pegel laut Absatz 6.2 aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.2

Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 Buchstabe b aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.

8.3.1.3

Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 Buchstabe c aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.

8.3.1.4

Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.1.1, 8.3.1.2 und 8.3.1.3 beschrieben sind.

8.3.2.

Das System „Anlasssperre nach Betankung“ sieht vor, dass das Fahrzeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat.

8.3.3.

Die Methode „Tanksperre“ sieht vor, dass das Betankungssystem verriegelt wird, sodass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert werden kann.

8.3.4.

Dieser Absatz und seine Unterabsätze finden nur für Stufe 1A Anwendung

Das Verfahren „Leistungsdrosselung“ sieht vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder allmählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Unmittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten.

8.3.4.1.

8.3.4.2

8.3.4.3

8.3.4.4

8.4.

Sobald das Aufforderungssystem dafür gesorgt hat, dass kein Neustart des Motors möglich ist, darf es nur dann deaktiviert werden, wenn die Abweichungen gemäß den Absätzen 4, 5 bzw. 6 korrigiert worden sind oder wenn die Menge des dem Fahrzeug hinzugefügten Reagens mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt:

a)	es kann angenommen werden, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht; oder

b)	sie macht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters aus.

Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z. B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert.

8.5.

Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:

a)	wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann; und

b)	unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt.

8.6.

Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.

8.7.

Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Verordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren.

9. Informationsanforderungen

9.1.

Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen unmissverständliche Informationen über das Abgasnachbehandlungssystem, das ein Reagens benötigt, in Schriftform zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Abgasnachbehandlungssystem nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird.

9.2.

In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist.

9.3.

In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrer des Fahrzeugs zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

9.4.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug seiner Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

9.5.

In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

9.6.

In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird.

10. Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems

Hersteller müssen gewährleisten, dass Abgasnachbehandlungssysteme, die ein Reagens benötigen, unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen ihre Emissionsminderungsfunktion erfüllen. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (–15 °C) und 50 %-iger Tankfüllung. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller dafür Sorge tragen, dass es verflüssigt wird und innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs bei einer im Innern des Reagensbehälters gemessenen Temperatur von 258 K (–15 °C) einsatzfähig ist.

ANHÄNGE TEIL A

Die Anforderungen und Dokumentation der Typgenehmigung, die in den Anhängen Teil A enthalten sind, gelten für alle Änderungsserien mit den Stufen 1A/1B und den Änderungsserien mit der Stufe 2 dieser Regelung. Dies bedeutet, dass bestimmte Elemente für eine bestimmte Genehmigungsstufe nicht erforderlich oder doppelt erforderlich sind. In einem solchen Fall kann ein betreffendes Element weggelassen beziehungsweise wiederholt werden.

ANHANG A1

Motor- und Fahrzeugeigenschaften und Angaben zur Durchführung der Prüfungen („Beschreibungsbogen“)

Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten; sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten zeigen.

Sind Funktionen der Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuert, so sind Angaben zu den Leistungsmerkmalen der elektronischen Steuerungen zu machen.

Angewendete Genehmigungsstufe für (L1A, L1B): …

ALLGEMEINES

0.1.

Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …

0.2.

Typ: …

0.2.1.

Handelsnamen (sofern vorhanden): …

0.2.3.

Kennungen der Familie (falls zutreffend):

0.2.3.1.

Interpolationsfamilie: …

0.2.3.2.

ATCT-Familie(n): …

0.2.3.4.

Fahrwiderstandsfamilie

0.2.3.4.1.

Fahrwiderstandsfamilie VH: …

0.2.3.4.2.

Fahrwiderstandsfamilie VL: …

0.2.3.4.3.

Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwiderstandsfamilien: …

0.2.3.5.

Fahrwiderstandsmatrix-Familie(n): …

0.2.3.6.

Familie(n) in Bezug auf periodische Regenerierung: …

0.2.3.7.

Verdunstungsprüffamilie(n): …

0.2.3.8.

OBD-Familie(n): …

0.2.3.9.

Dauerhaltbarkeitsfamilie(n): …

0.2.3.10.

ER-Familie(n): …

0.2.3.11.

Familie(n) gasbetriebener Fahrzeuge: …

0.2.3.12.

(Reserviert)

0.2.3.13.

KCO2-Korrekturfaktorfamilie: …

0.2.4.

andere Familie(n): …

0.4.

Fahrzeugklasse (c): …

0.8.

Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: …

0.9.

(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …

ALLGEMEINE BAUMERKMALE

1.1.

Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (1):

1.3.3.

Antriebsachsen (Zahl, Lage, Verbindung): …

MASSEN UND ABMESSUNGEN (f) (g) (7)

(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)

2.6.

Masse in fahrbereitem Zustand (h)

a)	(Größt- und Kleinstwert für jede Variante): …

2.6.3.

Rotierende Masse: 3 % der Summe aus der Masse im fahrbereiten Zustand und 25 kg oder Wert, pro Achse (in kg): …

2.8.

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand nach Angabe des Herstellers (i) (3): …

ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)

3.1.

Hersteller der/des Antriebsenergiewandler(s): …

3.1.1.

Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): …

3.2.

Verbrennungsmotor

3.2.1.1.

Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoff (1)

Zyklus: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1)

3.2.1.2.

Anzahl und Anordnung der Zylinder: …

3.2.1.2.1.

Bohrung (1): … mm

3.2.1.2.2.

Hub (1): … mm

3.2.1.2.3.

Zündfolge: …

3.2.1.3.

Hubraum (m): … cm3

3.2.1.4.

Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (2): …

3.2.1.5.

Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe: …

3.2.1.6.

Normale Leerlaufdrehzahl (2): … min–1

3.2.1.6.1.

Erhöhte Leerlaufdrehzahl (2): … min–1

3.2.1.8.

Motornennleistung (n): … kW bei … min–1 (nach Angabe des Herstellers)

3.2.1.9.

Höchste zulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: … min–1

3.2.1.10.

Maximales Nettodrehmoment (n): … Nm bei … min–1 (nach Angabe des Herstellers)

3.2.2.

Kraftstoff

3.2.2.1.

Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (1),

3.2.2.1.1.

ROZ unverbleit: …

3.2.2.4.

Kraftstoffart des Fahrzeugs: monovalentes Fahrzeug, bivalentes Fahrzeug, Flexfuel-Fahrzeug (1)

3.2.2.5.

Größter zulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): … Vol.-%

3.2.4.

Kraftstoffversorgung

3.2.4.1.

Durch Vergaser: ja/nein (1)

3.2.4.2.

Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein (1)

3.2.4.2.1.

Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): …

3.2.4.2.2.

Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)

3.2.4.2.3.

Einspritz-/Förderpumpe

3.2.4.2.3.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.3.2.

Typen: …

3.2.4.2.3.3.

Maximale Einspritzmenge (1) (2): … mm3 je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl von: … min–1 oder wahlweise Mengenkennfeld: … (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.)

3.2.4.2.4.

Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung

3.2.4.2.4.2.1.

Abregeldrehzahl bei Volllast: … min–1

3.2.4.2.4.2.2.

Höchste Drehzahl ohne Last: … min–1

3.2.4.2.6.

Einspritzdüse(n)

3.2.4.2.6.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.6.2.

Typen: …

3.2.4.2.8.

Zusätzliche Starthilfe

3.2.4.2.8.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.8.2.

Typen: …

3.2.4.2.8.3.

Systembeschreibung: …

3.2.4.2.9.

Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1)

3.2.4.2.9.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.4.2.9.2.

Typen:

3.2.4.2.9.3

Beschreibung des Systems: …

3.2.4.2.9.3.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.2.9.3.1.1.

Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.2.9.3.2.

Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: …

3.2.4.2.9.3.3.

Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: …

3.2.4.2.9.3.4.

Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: …

3.2.4.2.9.3.5.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.2.9.3.6.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperatursensors: …

3.2.4.2.9.3.7.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperatursensors: …

3.2.4.2.9.3.8.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdrucksensors: …

3.2.4.3.

Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)

3.2.4.3.1.

Arbeitsweise: Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung, Sonstige (genaue Angabe) (1): …

3.2.4.3.2.

Fabrikmarke(n): …

3.2.4.3.3.

Typen: …

3.2.4.3.4.

Systembeschreibung (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen): …

3.2.4.3.4.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.3.4.1.1.

Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.3.4.3.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: …

3.2.4.3.4.8.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.3.4.9.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertemperatursensors: …

3.2.4.3.4.10.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperatursensors: …

3.2.4.3.4.11.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdrucksensors: …

3.2.4.3.5.

Einspritzdüsen

3.2.4.3.5.1.

Fabrikmarke: …

3.2.4.3.5.2.

Typ: …

3.2.4.3.7.

Kaltstartsystem:

3.2.4.3.7.1.

Arbeitsverfahren: …

3.2.4.3.7.2.

Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (2): …

3.2.4.4.

Kraftstoffpumpe

3.2.4.4.1.

Druck (2): … kPa oder Kennlinie (2): …

3.2.4.4.2.

Fabrikmarke(n): …

3.2.4.4.3.

Typen: …

3.2.5.

Elektrische Anlage

3.2.5.1.

Nennspannung: … V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1)

3.2.5.2.

Lichtmaschine

3.2.5.2.1.

Typ: …

3.2.5.2.2.

Nennleistung: … VA

3.2.6.

Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

3.2.6.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.6.2.

Typen: …

3.2.6.3.

Arbeitsweise: …

3.2.6.6.

Zündkerzen

3.2.6.6.1.

Fabrikmarke: …

3.2.6.6.2.

Typ: …

3.2.6.6.3.

Abstandseinstellung: … mm

3.2.6.7.

Zündspule(n)

3.2.6.7.1.

Fabrikmarke: …

3.2.6.7.2.

Typ: …

3.2.7.

Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1)

3.2.7.1.

Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: …

3.2.7.2.

Flüssigkeitskühlung

3.2.7.2.1.

Art der Flüssigkeit: …

3.2.7.2.2.

Umwälzpumpe(n): ja/nein (1)

3.2.7.2.3.

Merkmale: … oder

3.2.7.2.3.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.7.2.3.2.

Typen: …

3.2.7.2.4.

Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.7.2.5.

Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs: …

3.2.7.3.

Luft-

3.2.7.3.1.

Lüfter: ja/nein (1)

3.2.7.3.2.

Merkmale: … oder

3.2.7.3.2.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.7.3.2.2.

Typen: …

3.2.7.3.3.

Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.8.

Ansaugsystem

3.2.8.1.

Lader: ja/nein (1)

3.2.8.1.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.8.1.2.

Typen: …

3.2.8.1.3.

Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck: … kPa; Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend): …

3.2.8.2.

Ladeluftkühler: ja/nein (1)

3.2.8.2.1.

Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1)

3.2.8.3.

Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)

3.2.8.4.

Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): …

3.2.8.4.1.

Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos): …

3.2.8.4.2.

Luftfilter, Zeichnungen: … oder

3.2.8.4.2.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.8.4.2.2.

Typen: …

3.2.8.4.3.

Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: … oder

3.2.8.4.3.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.8.4.3.2.

Typen: …

3.2.9.

Auspuffanlage

3.2.9.1.

Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: …

3.2.9.2.

Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: …

3.2.9.3.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren): … kPa

3.2.10.

Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: …

3.2.11.

Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben

3.2.11.1.

Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen. Bei einem System mit variablen Steuerzeiten, minimale und maximale Steuerzeit: …

3.2.11.2.

Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): …

3.2.12.

Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

3.2.12.1.

Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): …

3.2.12.2.

Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):

3.2.12.2.1.

Katalysator:

3.2.12.2.1.1.

Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede einzelne Einheit zu machen): …

3.2.12.2.1.2.

Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): …

3.2.12.2.1.3.

Art der katalytischen Reaktion: …

3.2.12.2.1.4.

Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: …

3.2.12.2.1.5.

Relative Konzentration: …

3.2.12.2.1.6.

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): …

3.2.12.2.1.7.

Zellendichte: …

3.2.12.2.1.8.

Art des (der) Katalysatorgehäuse(s): …

3.2.12.2.1.9.

Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs): …

3.2.12.2.1.10.

Wärmeschutzschild: ja/nein (1)

3.2.12.2.1.11

Normaler Betriebstemperaturbereich: …°C

3.2.12.2.1.12.

Fabrikmarke des Katalysators: …

3.2.12.2.1.13.

Teilenummer: …

3.2.12.2.2.

Sensoren

3.2.12.2.2.1.

Sauerstoff- und/oder Lambdasonde(n): ja/nein (1)

3.2.12.2.2.1.1.

Fabrikmarke: …

3.2.12.2.2.1.2.

Ort: …

3.2.12.2.2.1.3.

Regelbereich: …

3.2.12.2.2.1.4.

Typ oder Arbeitsverfahren: …

3.2.12.2.2.1.5.

Teilenummer: …

3.2.12.2.2.2.

NOx-Sensor: ja/nein (1)

3.2.12.2.2.2.1.

Fabrikmarke: …

3.2.12.2.2.2.2.

Typ: …

3.2.12.2.2.2.3.

Ort

3.2.12.2.2.3.

Partikelsonde: ja/nein (1)

3.2.12.2.2.3.1.

Fabrikmarke: …

3.2.12.2.2.3.2.

Typ: …

3.2.12.2.2.3.3.

Ort: …

3.2.12.2.3.

Lufteinblasung: ja/nein (1)

3.2.12.2.3.1.

Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): …

3.2.12.2.4.

Abgasrückführung (AGR): ja/nein (1)

3.2.12.2.4.1.

Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): …

3.2.12.2.4.2.

Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (1)

3.2.12.2.5.

Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1)

3.2.12.2.5.1

Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: …

3.2.12.2.5.2

Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: …

3.2.12.2.5.3

Zeichnung des Aktivkohlebehälters: …

3.2.12.2.5.4

Aktivkohle-Trockenmasse: … g

3.2.12.2.5.5

Schematische Darstellung des Kraftstofftanks (nur mit Benzin und Ethanol betriebene Motoren): …

3.2.12.2.5.5.1.

Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems: …

3.2.12.2.5.5.2.

Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstoffleitungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsystems: …

3.2.12.2.5.5.3.

Versiegeltes Tanksystem: ja/nein

3.2.12.2.5.5.4.

Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung): …

3.2.12.2.5.5.5.

Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung: …

3.2.12.2.5.6

Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: …

3.2.12.2.5.7

Diffusionsfaktor: …

3.2.12.2.6.

Partikelfilter: ja/nein (1)

3.2.12.2.6.1

Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.2

Aufbau des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.3

Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges): …

3.2.12.2.6.4

Fabrikmarke des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.5

Teilenummer: …

3.2.12.2.7.

On-Board-Diagnosesystem (OBD): ja/nein (1)

3.2.12.2.7.1.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige (MI): …

3.2.12.2.7.2.

Liste und Zweck aller vom OBD-System überwachten Bauteile: …

3.2.12.2.7.3.

Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für

3.2.12.2.7.3.1.

Fremdzündungsmotoren

3.2.12.2.7.3.1.1.

Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.1.2.

Erkennung von Verbrennungsaussetzern: …

3.2.12.2.7.3.1.3.

Überwachung der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.7.3.1.4.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.3.2.

Selbstzündungsmotoren: …

3.2.12.2.7.3.2.1.

Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.2.2.

Überwachung des Partikelfilters: …

3.2.12.2.7.3.2.3.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: …

3.2.12.2.7.3.2.5.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.4.

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …

3.2.12.2.7.5.

Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

3.2.12.2.7.6.

Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.

3.2.12.2.7.6.1.

Beschreibung des Typs und der Anzahl der Vorkonditionierungszyklen oder alternativen Vorkonditionierungsverfahren, die für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, und der Gründe für deren Auswahl.

3.2.12.2.7.6.2.

Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil

3.2.12.2.7.6.3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und die Daten in Modus $06 ausführlich erläutert werden.

Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Straßenfahrzeuge – Diagnosekommunikation über Controller Area Network (DoCAN) – Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme“ müssen die Daten in Modus $ 06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.

3.2.12.2.7.6.4.

Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der unten stehenden Tabelle gegeben werden:

3.2.12.2.7.6.4.1.

Leichte Nutzfahrzeuge

Bauteil	Fehlercode	Überwachungsstrategie	Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen	Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige	Sekundärparameter	Vorkonditionierung	Nachweisprüfung
Katalysator	P0420	Signale der Sauerstoff-Sonden 1 und 2	Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2	Dritter Zyklus	Motordrehzahl und Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur	Zwei Zyklen Typ 1	Typ 1

3.2.12.2.8.

Anderes System: …

3.2.12.2.8.2.

Fahreraufforderungssystem

3.2.12.2.8.2.3.

Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/Leistungsdrosselung

3.2.12.2.8.2.4.

Beschreibung des Aufforderungssystems

3.2.12.2.8.2.5.

Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstoffbehälter entspricht: … km

3.2.12.2.10.

System mit periodischer Regenerierung: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)

3.2.12.2.10.1.

Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: …

3.2.12.2.10.2.

Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ 1 oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ 1 (Strecke „D“): …

3.2.12.2.10.2.1.

Anwendbarer Zyklus Typ 1: …

3.2.12.2.10.2.2.

Zahl der für die Regenerierung erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen (Strecke „d“)

3.2.12.2.10.3.

Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

3.2.12.2.10.4.

Parameter für die Bestimmung des Belastungsgrads, bei dem die Regenerierung eingeleitet wird (d. h. Temperatur, Druck usw.): …

3.2.12.2.10.5.

Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems: …

3.2.12.2.11.

Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (1)

3.2.12.2.11.1.

Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …

3.2.12.2.11.2.

Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …

3.2.12.2.11.3.

Internationale Norm: …

3.2.12.2.11.4.

Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend):

3.2.12.2.11.5.

Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)

3.2.12.2.11.6.

Reagensbehälter

3.2.12.2.11.6.1.

Fassungsvermögen: …

3.2.12.2.11.6.2.

Heizungssystem: ja/nein

3.2.12.2.11.6.2.1.

Beschreibung oder Zeichnung

3.2.12.2.11.7.

Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (1)

3.2.12.2.11.7.1.

Fabrikmarke: …

3.2.12.2.11.7.2.

Typ: …

3.2.12.2.11.8.

Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): …

3.2.12.2.11.9.

Reagensmittel-Qualitätssensor (Fabrikmarke, Typ und Lage): …

3.2.12.2.12.

Wassereinspritzung: ja/nein (1)

3.2.14.

Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):.

3.2.15.

Flüssiggas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)

3.2.15.1.

Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach der UN-Regelung Nr. 67): …

3.2.15.2.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen

3.2.15.2.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.15.2.2.

Typen: …

3.2.15.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.15.3.

Sonstige Unterlagen

3.2.15.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.15.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.15.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.16.

Betrieb mit Erdgas: ja/nein (1)

3.2.16.1.

Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach der UN-Regelung Nr. 110):

3.2.16.2.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen

3.2.16.2.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.16.2.2.

Typen: …

3.2.16.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.16.3.

Sonstige Unterlagen

3.2.16.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.16.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.16.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.18.

Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (1)

3.2.18.1.

Typgenehmigungsnummer gemäß UN-Regelung Nr. 134 (wenn zutreffend): ……

3.2.18.2.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraftstoffanlagen

3.2.18.2.1.

Fabrikmarke(n): …

3.2.18.2.2.

Typen: …

3.2.18.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.18.3.

Sonstige Unterlagen

3.2.18.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt: …

3.2.18.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.18.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.19.4.

Sonstige Unterlagen

3.2.19.4.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.19.4.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.20.

Angaben zur Wärmespeicherung

3.2.20.1.

Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (1)

3.2.20.1.1.

Enthalpie: … (J)

3.2.20.2.

Dämmmaterialien: ja/nein (1)

3.2.20.2.1.

Dämmmaterial: … (x)

3.2.20.2.2.

Nennvolumen der Dämmung: … (l) (x)

3.2.20.2.3.

Nenngewicht der Dämmung: … (kg) (x)

3.2.20.2.4.

Anbringungsstelle der Dämmung: … (x)

3.2.20.2.5.

Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (1)

3.2.20.2.5.1.

(keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindestabkühlzeit, tsoak_ATCT (in Stunden): … (x)

3.2.20.2.5.2.

(keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt für die Motortemperatur: … (x)

3.2.20.2.6.

Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der ATCT-Familie: ja/nein (1)

3.2.20.2.7.

Ansatz des ungünstigsten Falls hinsichtlich der Dämmung: ja/nein (1)

3.2.20.2.7.1.

Beschreibung des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs hinsichtlich der Dämmung: …

3.3.

Elektroantrieb (nur PEV)

3.3.1.

Allgemeine Beschreibung des Elektroantriebs

3.3.1.1.

Fabrikmarke: ……

3.3.1.2.

Typ: ……

3.3.1.3.

Verwendung (1): Einzelmotor/mehrere Motoren (Zahl): ……

3.3.1.4.

Getriebeanordnung: parallele/transaxiale/andere Anordnung, und zwar: ……

3.3.1.5.

Prüfspannung: .......................... V

3.3.1.6.

Nenndrehzahl des Motors: .......................... min–1

3.3.1.7.

Höchstdrehzahl des Motors: ..........................min–1

oder standardmäßig: Höchstdrehzahl der Vorgelege-Ausgangswelle/Getriebe-Ausgangswelle (angeben, welcher Gang eingelegt ist): .......................... min -1

3.3.1.9.

Höchstleistung: .......................... kW

3.3.1.10.

Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: .......................... kW

3.3.1.11.

Flexibler Drehzahlbereich (mit P > 90 % der Höchstleistung):

Drehzahl am Anfang des Bereichs: .......................... min–1

Drehzahl am Ende des Bereichs: .......................... min–1

3.3.2.

Antriebs-REESS

3.3.2.1.

Fabrik- oder Handelsmarke des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS): ……

3.3.2.2.

Art der elektrochemischen Zelle: ……

3.3.2.3.

Nennspannung: .......................... V

3.3.2.4.

Höchste 30-Minuten-Leistung des REESS (Entladen bei konstanter Leistung): .......................... kW

3.3.2.5.

Batterieleistung bei 2 Stunden Entladung (konstante Leistung oder konstanter Strom): 1)

3.3.2.5.1.

Energie des REESS: …… kWh

3.3.2.5.2.

Kapazität des REESS: …… Ah in 2 h

3.3.2.5.3.

Entladeschlussspannung: …… V

3.3.2.6.

Anzeige des Entladeschlusses, der das Anhalten des Fahrzeugs bewirkt: (1) ……

3.3.2.7.

REESS-Masse: …… kg

3.3.2.8.

Anzahl der Zellen:……

3.3.2.9.

REESS-Position:……

3.3.2.10.

Kühlmitteltyp: Luft/Flüssigkeit (1)

3.3.2.11.

Steuergerät des Batteriemanagementsystems

3.3.2.11.1.

Fabrikmarke: ……

3.3.2.11.2.

Typ: ……

3.3.2.11.3.

Kennnummer: ……

3.3.3.

Elektromotor

3.3.3.1.

Arbeitsweise:

3.3.3.1.1.

Gleichstrom/Wechselstrom (1)/Phasenanzahl: ……

3.3.3.1.2.

Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1)

3.3.3.1.3.

Synchron/asynchron (1)

3.3.3.1.4.

Rotor mit Spule/mit Dauermagneten/mit Gehäuse (1)

3.3.3.1.5.

Zahl der Pole des Motors: ……

3.3.3.2.

Schwungmasse: ……

3.3.4.

Leistungsregler

3.3.4.1.

Fabrikmarke: ……

3.3.4.2.

Typ: ……

3.3.4.2.1.

Kennnummer: ……

3.3.4.3.

Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossener Regelkreis/anderes (genaue Angabe): (1) ……

3.3.4.4.

Maximaler dem Motor bereitgestellter Effektivstrom: (2) …… A für ……Sekunden

3.3.4.5.

Verwendeter Spannungsbereich: …… V bis …… V

3.3.5.

Kühlsystem

Motor: Flüssigkeit/Luft (1)

Regler: Flüssigkeit/Luft (1)

3.3.5.1.

Merkmale des Flüssigkeitskühlungssystems

3.3.5.1.1.

Art der Flüssigkeit …… Umwälzpumpen: ja/nein (1)

3.3.5.1.2.

Kenndaten oder Fabrikmarke(n) und Typ(en) der Pumpe: ……

3.3.5.1.3.

Thermostat: Einstellung: ……

3.3.5.1.4.

Kühler: Zeichnung(en) oder Fabrikmarke(n) und Typ(en): ……

3.3.5.1.5.

Überdruckventil: Einstelldruck: ……

3.3.5.1.6.

Lüfter: Kenndaten oder Fabrikmarke(n) und Typ(en): ……

3.3.5.1.7.

Luftleiteinrichtung: ……

3.3.5.2.

Merkmale des Luftkühlsystems

3.3.5.2.1.

Gebläse: Kenndaten oder Fabrikmarke(n) und Typ(en): ……

3.3.5.2.2.

Luftleiteinrichtung: ……

3.3.5.2.3.

Temperaturregelsystem: ja/nein (1)

3.3.5.2.4.

Kurzbeschreibung: ……

3.3.5.2.5.

Luftfilter: .......................... Fabrikmarke(n): .......................... Typ(en):

3.3.5.3.

Vom Hersteller zugelassene Temperaturen (Maximum)

3.3.5.3.1.

am Motoraustritt: ……°C

3.3.5.3.2.

an der Eingangsseite des Reglers: ……°C

3.3.5.3.3.

am (an den) Bezugspunkt(en) des Motors: ……°C

3.3.5.3.4.

am (an den) Bezugspunkt(en) des Reglers: ……°C

3.3.6.

Isolierstoffklasse: ……

3.3.7.

Internationaler Schutzcode (IP-Code): ……

3.3.8.

Prinzip des Schmiersystems: (1)

Lager: Gleitlager/Kugellager

Schmiermittel: Fett/Öl

Dichtung: ja/nein

Zirkulation: mit/ohne

3.3.9.

Ladegerät

3.3.9.1.

Ladegerät: fahrzeugeigen/extern (1)

wenn externe Einheit, Ladegerät definieren (Marke, Modell): ……

3.3.9.2.

Beschreibung der normalen Ladekurve:

3.3.9.3.

Technische Daten des Netzstroms

3.3.9.3.1.

Art des Netzstroms: einphasig/dreiphasig (1)

3.3.9.3.2.

Spannung: ……

3.3.9.4.

Empfohlene Ruhezeit zwischen Entladeschluss und Ladebeginn: ……

3.3.9.5.

Theoretische Dauer eines vollständigen Ladevorgangs: ……

3.3.10.

Stromwandler

3.3.10.1.

Stromwandler zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS

3.3.10.1.1.

Fabrikmarke: ……

3.3.10.1.2.

Typ: ……

3.3.10.1.3.

Angegebene Nennleistung: .......................... W

3.3.10.2.

Stromwandler zwischen Antriebs-REESS und Niederspannungsv

ersorgung

3.3.10.2.1.

Fabrikmarke: ……

3.3.10.2.2.

Typ: ……

3.3.10.2.3.

Angegebene Nennleistung: .......................... W

3.3.10.3.

Stromwandler zwischen Aufladestecker und Antriebs-REESS

3.3.10.3.1.

Fabrikmarke: ……

3.3.10.3.2.

Typ: ……

3.3.10.3.3.

Angegebene Nennleistung: .......................... W

3.4.

Kombinationen von Antriebsenergiewandlern

3.4.1.

Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (1)

3.4.2.

Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar: (1)

3.4.3.

Betriebsartschalter: ja/nein (1)

3.4.3.1.

Wählbare Betriebsarten

3.4.3.1.1.

Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (1)

3.4.3.1.2.

Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (1)

3.4.3.1.3.

Hybridbetrieb: ja/nein (1)

(falls ja, kurze Beschreibung): …

3.4.4.

Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)

3.4.4.1.

Fabrikmarke(n): …

3.4.4.2.

Typen: …

3.4.4.3.

Kennnummer: …

3.4.4.4.

Art des elektrochemischen Elements: …

3.4.4.5.

Energie: … (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei Kondensator: J, …)

3.4.4.6.

Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (1)

3.4.4.7.

Kühlmitteltyp: Luft/Flüssigkeit (1)

3.4.4.8.

Steuergerät des Batteriemanagementsystems

3.4.4.8.1.

Fabrikmarke: ……

3.4.4.8.2.

Typ: ……

3.4.4.8.3.

Kennnummer: ……

3.4.5.

Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)

3.4.5.1.

Fabrikmarke: …

3.4.5.2.

Typ: …

3.4.5.3.

Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (1)

3.4.5.3.1.

Wenn Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Anzahl) (1): …

3.4.5.4.

Höchstleistung: … kW

3.4.5.5.

Arbeitsverfahren

3.4.5.5.5.1

Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: …

3.4.5.5.2.

Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1)

3.4.5.5.3.

Synchron/asynchron (1)

3.4.5.6.

Kühlsystem

Motor: Flüssigkeit/Luft (1)

Regler: Flüssigkeit/Luft (1)

3.4.5.6.1.

Merkmale des Flüssigkeitskühlungssystems

3.4.5.6.1.1.

Art der Flüssigkeit …… Umwälzpumpen: ja/nein (1)

3.4.5.6.1.2.

Kenndaten oder Fabrikmarke(n) und Typ(en) der Pumpe: ……

3.4.5.6.1.3.

Thermostat: Einstellung: ……

3.4.5.6.1.4.

Kühler: Zeichnung(en) oder Fabrikmarke(n) und Typ(en): ……

3.4.5.6.1.5.

Überdruckventil: Einstelldruck: ……

3.4.5.6.1.6.

Lüfter: Kenndaten oder Fabrikmarke(n) und Typ(en): ……

3.4.5.6.1.7.

Luftleiteinrichtung: ……

3.4.5.6.2.

Merkmale des Luftkühlsystems

3.4.5.6.2.1.

Gebläse: Kenndaten oder Fabrikmarke(n) und Typ(en): ……

3.4.5.6.2.2.

Luftleiteinrichtung: ……

3.4.5.6.2.3.

Temperaturregelsystem: ja/nein (1)

3.4.5.6.2.4.

Kurzbeschreibung: ……

3.4.5.6.2.5.

Luftfilter: .......................... Fabrikmarke(n): .......................... Typ(en):

3.4.5.6.3.

Vom Hersteller zugelassene Temperaturen (Maximum)

3.4.5.6.3.1.

am Motoraustritt: ..........................°C

3.4.5.6.3.2.

an der Eingangsseite des Reglers: ..........................°C

3.4.5.6.3.3.

am (an den) Bezugspunkt(en) des Motors: ..........................°C

3.4.5.6.3.4.

am (an den) Bezugspunkt(en) des Reglers: ..........................°C

3.4.6.

Steuergerät

3.4.6.1.

Fabrikmarke(n): …

3.4.6.2.

Typen: …

3.4.6.3.

Kennnummer: …

3.4.7.

Leistungsregler

3.4.7.1.

Fabrikmarke: …

3.4.7.2.

Typ: …

3.4.7.3.

Kennnummer: …

3.4.9.

Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: …

3.4.10.

FCHV: ja/nein (1)

3.4.10.1.

Typ der Brennstoffzelle

3.4.10.1.2.

Fabrikmarke: …

3.4.10.1.3.

Typ: …

3.4.10.1.4.

Nennspannung (V): …

3.4.10.1.5.

Kühlmitteltyp: Luft/Flüssigkeit (1)

3.4.10.2.

Systembeschreibung (Arbeitsverfahren der Brennstoffzelle, Zeichnung usw.): …

3.4.11.

Stromwandler

3.4.11.1.

Stromwandler zwischen elektrischer Maschine und Antriebs-REESS

3.4.11.1.1.

Fabrikmarke: ……

3.4.11.1.2.

Typ: ……

3.4.11.1.3.

Angegebene Nennleistung: .......................... W

3.4.11.2.

Stromwandler zwischen Antriebs-REESS und

Niederspannungsversorgung

3.4.11.2.1.

Fabrikmarke: ……

3.4.11.2.2.

Typ: ……

3.4.11.2.3.

Angegebene Nennleistung: .......................... W

3.4.11.3.

Stromwandler zwischen Aufladestecker und Antriebs-REESS

3.4.11.3.1.

Fabrikmarke: ……

3.4.11.3.2.

Typ: ……

3.4.11.3.3.

Angegebene Nennleistung: .......................... W

3.5.

Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reichweite

3.5.7.

Nach Angabe des Herstellers

3.5.7.1.

Parameter des Prüffahrzeugs

Fahrzeug	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) falls vorhanden	Fahrzeug, hoher Wert (VH)	Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen), falls Messung vorhanden	V repräsentativ (nur für Fahrwiderstandsmatrix-Familie (*))	Standardwerte
Art des Fahrzeugaufbaus			-
Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie)			-	-
Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße:
Reifen, Fabrikmarke und Typ, falls Messung			-
Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen), falls Messung			-
Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t)
Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa), falls Messung
Delta CD × A von Fahrzeug L gegenüber Fahrzeug H (IP_H minus IP_L)	-		-	-
Delta CD × A gegenüber Fahrzeug L der Fahrwiderstandsfamilie (IP_H/L minus RL_L), falls Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie			-	-
Prüfmasse des Fahrzeugs (kg)
Fahrwiderstandskoeffizienten
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Querschnittsfläche m2 (0,000 m2)	-	-	-
Energiebedarf des Zyklus (J)

3.5.7.1.1.

Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung gemäß UN-Regelung Nr. 85 (nur Flüssiggas- oder Erdgasfahrzeuge): …

3.5.7.2.

CO2-Emissionen (kombiniert)

3.5.7.2.1.

CO2-Emission bei reinen ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV

3.5.7.2.1.0.

Mindest- und Höchstwerte für CO2 innerhalb der Interpolationsfamilie: … g/km

3.5.7.2.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … g/km

3.5.7.2.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … g/km

3.5.7.2.1.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … g/km

3.5.7.2.2.

CO2-Emission bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV

3.5.7.2.2.1.

CO2-Emission bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: g/km

3.5.7.2.2.2.

CO2-Emission bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): g/km

3.5.7.2.2.3.

CO2-Emission bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): g/km

3.5.7.2.3.

CO2-Emission bei Entladung und gewichtete CO2-Emission bei OVC-HEV

3.5.7.2.3.1.

CO2-Emission bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: … g/km

3.5.7.2.3.2.

CO2-Emission bei Entladung, Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … g/km

3.5.7.2.3.3.

CO2-Emission bei Entladung, mittlerer Wert (falls zutreffend): … g/km

3.5.7.2.3.4.

Gewichtete Mindest- und Höchstwerte der CO2-Emissionen innerhalb der OVC-Interpolationsfamilie: … g/km

3.5.7.3.

Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge

3.5.7.3.1.

Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)

3.5.7.3.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … km

3.5.7.3.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … km

3.5.7.3.2.

Vollelektrische Reichweite (AER) bei OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit)

3.5.7.3.2.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … km

3.5.7.3.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … km

3.5.7.3.2.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … km

3.5.7.4.

Kraftstoffverbrauch (FCCS) bei FCHV

3.5.7.4.1.

Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei NOVC-FCHV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit)

3.5.7.4.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … kg/100 km

3.5.7.4.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … kg/100 km

3.5.7.4.1.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … kg/100 km

3.5.7.4.2.

Kraftstoffverbrauch bei Entladung bei OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit)

3.5.7.4.2.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … kg/100 km

3.5.7.4.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … kg/100 km

3.5.7.5.

Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen

3.5.7.5.1.

Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb

3.5.7.5.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … Wh/km

3.5.7.5.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … Wh/km

3.5.7.5.2.

UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)

3.5.7.5.2.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … Wh/km

3.5.7.5.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … Wh/km

3.5.7.5.2.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … Wh/km

3.5.7.6.

Kraftstoffeffizienz

3.5.7.6.1.

Kraftstoffeffizienz bei reinen ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV

3.5.7.6.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … km/l

3.5.7.6.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … km/l

3.5.7.6.1.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … km/l

3.5.7.6.2.

Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV

3.5.7.6.2.1.

Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher Wert: km/l

3.5.7.6.2.2.

Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): km/l

3.5.7.6.2.3.

Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): km/l

3.5.7.6.3.

Kraftstoffeffizienz bei Entladung bei OVC-HEV

3.5.7.6.3.1.

Kraftstoffeffizienz bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert: … km/l

3.5.7.6.3.2.

Kraftstoffeffizienz bei Entladung, Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … km/l

3.5.7.6.3.3.

Kraftstoffeffizienz bei Entladung, Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … km/l

3.5.7.6.4.

Kraftstoffeffizienz bei NOVC-FCHV

3.5.7.6.4.1.

Fahrzeug, hoher Wert: … km/kg

3.5.7.6.4.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend): … km/kg

3.5.7.6.4.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): … km/kg

3.6.

Vom Hersteller zugelassene Temperaturen

3.6.1.

Kühlsystem

3.6.1.1.

Flüssigkeitskühlung

Höchsttemperatur am Austritt: … K

3.6.1.2.

Luftkühlung

3.6.1.2.1.

Bezugspunkt: …

3.6.1.2.2.

Höchsttemperatur am Bezugspunkt: … K

3.6.2.

Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: … K

3.6.3.

Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs (der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers angrenzt (angrenzen): … K

3.6.4.

Kraftstofftemperatur

mindestens: … K – höchstens: … K

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

3.6.5.

Schmiermitteltemperatur

mindestens: … K – höchstens: … K

3.8.

Schmiersystem

3.8.1.

Beschreibung des Systems

3.8.1.1.

Lage des Schmiermittelbehälters: …

3.8.1.2.

Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1)

3.8.2.

Schmiermittelpumpe

3.8.2.1.

Fabrikmarke(n): …

3.8.2.2.

Typen: …

3.8.3.

Mischung mit Kraftstoff

3.8.3.1.

Mischungsverhältnis: …

3.8.4.

Ölkühler: ja/nein (1)

3.8.4.1.

Zeichnung(en): … oder

3.8.4.1.1.

Fabrikmarke(n): …

3.8.4.1.2.

Typen: …

3.8.5.

Angaben zum Schmiermittel: …W…

KRAFTÜBERTRAGUNG (p)

4.3.

Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: …

4.3.1.

Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: …

4.4.

Kupplung(en)

4.4.1.

Typ: …

4.4.2.

Höchstwert der Drehmomentwandlung: …

4.5.

Getriebe

4.5.1.

Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (1)

4.5.1.4.

Drehmoment: …

4.5.1.5.

Anzahl der Kupplungen: …

4.6.

Übersetzungsverhältnisse

Gang	Getriebeübersetzungen (Verhältnis der Motordrehzahl zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle)	Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad)	Gesamtübersetzung
Höchstwert für stufenloses Getriebe
1
2
3
…
Mindestwert für stufenloses Getriebe

4.6.1.

Gangwechsel

4.6.1.1.

Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (1)

4.6.1.2.

n95_high für jeden Gang: … min–1

4.6.1.3.

nmin_drive

4.6.1.3.1.

1. Gang: … min–1

4.6.1.3.2.

1. Gang auf 2. Gang: … min–1

4.6.1.3.3.

2. Gang bis Stillstand: … min–1

4.6.1.3.4.

2. Gang: … min–1

4.6.1.3.5.

3. Gang und höher: … min–1

4.6.1.4.

nmin_drive_set bei Beschleunigung / Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (n_min_drive_up): … min–1

4.6.1.5.

nmin_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down):

4.6.1.6.

Anfangszeitraum

4.6.1.6.1.

tstart_phase: … s

4.6.1.6.2.

nmin_drive_start: … min–1

4.6.1.6.3.

nmin_drive_up_start: … min–1

4.6.1.7.

ASM-Einsatz: ja/nein (1)

4.6.1.7.1.

ASM-Werte: … bei … min–1

4.7.

Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in km/h) (q): …

4.12.

Getriebeschmiermittel: …W…

AUFHÄNGUNG

6.6.

Bereifung und Räder

6.6.1.

Rad-/Reifenkombinationen

6.6.1.1.

Achsen

6.6.1.1.1.

Achse 1: …

6.6.1.1.1.1.

Bezeichnung der Reifengröße

6.6.1.1.2.

Achse 2: …

6.6.1.1.2.1.

Bezeichnung der Reifengröße

usw.

6.6.2.

Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien

6.6.2.1.

Achse 1: …

6.6.2.2.

Achse 2: …

6.6.3.

Vom Fahrzeughersteller empfohlene Reifendrücke: … kPa

AUFBAU

9.1.

Art des Aufbaus (c): …

12.

VERSCHIEDENES

12.10.

Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und/oder Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (1)

12.10.1.

Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.10.1.0.

Primäre Betriebsart im CS-Zustand: ja/nein (1)

12.10.1.0.1.

Primäre Betriebsart im CS-Zustand: … (falls zutreffend)

12.10.1.1.

Günstigste Betriebsart: … (falls zutreffend)

12.10.1.2.

Ungünstigste Betriebsart: … (falls zutreffend)

12.10.1.3.

Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann: … (falls keine primäre Betriebsart im CS-Zustand gegeben und der Bezugsprüfzyklus nur in einer Betriebsart durchlaufen werden kann)

12.10.2.

Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.10.2.0.

Primäre Betriebsart im CD-Zustand: ja/nein (1)

12.10.2.0.1.

Primäre Betriebsart im CD-Zustand: … (falls zutreffend)

12.10.2.1.

Betriebsart mit dem höchsten Energieverbrauch: … (falls zutreffend)

12.10.2.2.

Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann: … (falls keine primäre Betriebsart im CD-Zustand gegeben und der Bezugsprüfzyklus nur in einer Betriebsart durchlaufen werden kann)

12.10.3.

Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät bzw. System)

12.10.3.1.

Günstigste Betriebsart: …

12.10.3.2.

Ungünstigste Betriebsart: …

Erläuterungen

(1)	Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(2)	Toleranz angeben.

(3)	Den Größt- und Kleinstwert für jede Variante eintragen.

(6)	(Reserviert)

(7)	Zusatzausrüstung, die die Abmessungen des Fahrzeugs verändert, ist anzugeben.

(x)	Für Nennvolumen und Nenngewicht der Dämmung auf 2 Dezimalstellen angeben. Es ist eine Toleranz von +/- 10 % auf Nennvolumen und Nenngewicht der Dämmung anzuwenden. Nicht zu dokumentieren, wenn „nein“ in Absatz 3.2.20.2.5 oder Absatz 3.2.20.2.7.

(c)	Entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Absatz 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(f)	Bei Ausführungen einmal mit normalem Fahrerhaus und zum anderen mit Fahrerhaus mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben.

(g)	ISO-Norm 612:1978 — Abmessungen von Straßen(motor)fahrzeugen und deren Anhängern — Benennungen und Definitionen.

(h)	Die Masse des Fahrers wird mit 75 kg veranschlagt. Die Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer Systeme für gebrauchtes Wasser, die leer bleiben müssen) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt.

(i)

Bei Anhängern oder Sattelanhängern sowie bei Fahrzeugen, die mit einem Anhänger oder Sattelanhänger verbunden sind, die eine bedeutende Stützlast auf die Anhängevorrichtung oder die Sattelkupplung übertragen, ist diese Last, dividiert durch die Erdbeschleunigung, in der technisch zulässigen Höchstmasse enthalten.

(k)

Bei Fahrzeugen, die sowohl mit Benzin, Diesel usw. als auch zusammen mit einem anderen Kraftstoff betrieben werden können, sind die Punkte für jede Betriebsart separat anzuführen.

Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen muss der Hersteller Angaben liefern, die den hier genannten gleichwertig sind.

(l)	Diese Zahl ist auf das nächstliegende Zehntel eines Millimeters zu runden.

(m)	Dieser Wert ist mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten vollen cm3 zu runden.

(n)	Bestimmt gemäß den Anforderungen von UN-Regelung Nr. 85.

(p)	Die geforderten Angaben sind für jede vorgesehene Variante zu machen.

(q)	Bei Anhängern höchste nach Herstellerangaben zulässige Geschwindigkeit.

(*1) repräsentatives Fahrzeug wird für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie geprüft

Anhang A1 - Anlage 1

Prüfbericht WLTP

Prüfberichte

Ein Prüfbericht ist ein Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Regelung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.

Teil I

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung Typ 1 erforderlichen Mindestdaten.

Bericht Nummer

Allgemeine Bemerkungen:

Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), ist die geprüfte im Prüfbericht zu beschreiben.

Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

Buchstaben für bestimmtes Fahrzeugtypen sind in den Abschnitten des Prüfberichts wie folgt aufzunehmen:

„(a)“	Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor oder Fahrzeuge „G“ (gemäß Tabelle 1B von UN-Regelung Nr. 154) (je nach Anwendbarkeit).
„(b)“	Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor oder Fahrzeuge „D“ (gemäß Tabelle 1B von UN-Regelung Nr. 154) (je nach Anwendbarkeit).

1. Beschreibung des geprüften Fahrzeugs/der geprüften Fahrzeuge: Hoch, niedrig und mittel (falls zutreffend)

1.1. Allgemeines

Fahrzeugnummern	:	Prototypnummer und VIN
Kategorie	:
Aufbau	:
Antriebsräder	:

1.1.1. Aufbau des Antriebsstrangs

Aufbau des Antriebsstrangs

reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.1.2. Verbrennungsmotor (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Arbeitsverfahren	:	Zweitakt/Viertakt
Anzahl und Anordnung der Zylinder	:
Hubraum (cm3)	:
Leerlaufdrehzahl (min–1)	:		±
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min–1) (a)	:		±
Motornennleistung:	:		kW	bei	U/min
Maximales Nettodrehmoment:	:		Nm	bei	U/min
Motorschmiermittel	:	Fabrikmarke und Typ
Kühlsystem	:	Typ: Luft/Wasser/Öl
Dämmung	:	Material, Menge, Lage, Nennvolumen und Nenngewicht (1)

1.1.3. Prüfkraftstoff für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:	Benzin – Diesel – Flüssiggas – Erdgas – … …
Dichte bei 15 °C	:
Schwefelgehalt	:	Nur bei Diesel und Benzin
	:
Chargennummer	:
Willans-Faktoren (für ICE) für CO2-Emissionen (gCO2/MJ)	:

1.1.4. Kraftstoffanlage (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Kraftstoffsystem Absatz wiederholen

Direkteinspritzung	:	ja/nein oder Beschreibung
Kraftstoffart des Fahrzeugs	:	monovalent/bivalent/Flexfuel
Steuergerät
Teil-Bezeichnung	:	wie im Beschreibungsbogen
Geprüfte Software	:	z. B. mittels Lesegerät ausgelesen
Luftmengenmesser	:
Drosselklappengehäuse	:
Drucksensor	:
Einspritzpumpe	:
Einspritzdüse(n)	:

1.1.5. Ansaugsystem (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen

Lader:	:	ja/nein Fabrikmarke und Art (1)
Ladeluftkühler	:	ja/nein Art (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)
Luftfilter(element) (1)	:	Fabrikmarke und Typ
Ansauggeräuschdämpfer (1)	:	Fabrikmarke und Typ

1.1.6. Auspuffanlage und Verdunstungskontrollsystem (falls zutreffend)

Bei mehr als einem System Absatz wiederholen

Erster Katalysator	:	Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...
Zweiter Katalysator	:	Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/NOx-Speichersystem/selektive katalytische Reduktion...
Partikelfilter	:	mit/ohne/nicht zutreffend katalysiert: ja/nein Fabrikmarke und Bezeichnung (1)
Bezeichnung und Lage der Sauerstoff- und/oder Lambdasonde(n)	:	vor Katalysator/hinter Katalysator
Lufteinblasung	:	mit/ohne/nicht zutreffend
Wassereinspritzung	:	mit/ohne/nicht zutreffend
AGR	:	mit/ohne/nicht zutreffend mit/ohne Kühlung HP/LP
Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen	:	mit/ohne/nicht zutreffend
Bezeichnung und Lage der NOx- Sensoren	:	davor/danach
Allgemeine Beschreibung (1)	:

1.1.7. Wärmespeichereinrichtung (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen

Wärmespeichereinrichtung	:	ja/nein
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie (in J))	:
Dauer der Wärmefreisetzung (s)	:

1.1.8. Kraftübertragung (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen

Getriebe	:	Handschaltung/automatisch/stufenlos
Gangwechselverfahren
Primäre Betriebsart (*1)	:	ja/nein Normal/Drive/Eco/…
Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)	:
Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)	:
Höchster Stromverbrauch (ggf.)	:
Steuergerät	:
Getriebeschmiermittel	:	Fabrikmarke und Typ
Reifen
Fabrikmarke	:
Typ	:
Abmessungen vorne/hinten	:
Dynamischer Umfang (m)	:
Reifendruck (kPa)	:

Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h))/(Motordrehzahl (1000 (min–1)) (V1000) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).

R.B.	R.P.	R.T.	V1 000
1.	1/1
2.	1/1
3.	1/1
4.	1/1
5.	1/1
…

1.1.9. Elektrische Maschine (falls zutreffend)

Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Spitzenleistung (kW)	:

1.1.10. Antriebs-REESS (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Kapazität (Ah)	:
Nennspannung (V)	:

1.1.11. Brennstoffzelle (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Brennstoffzellenstack, Absatz wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:

1.1.12. Leistungselektronik (falls zutreffend)

Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)

Fabrikmarke	:
Typ	:
Leistung (kW)	:

1.2. Beschreibung VH – FAHRZEUG, HOHER WERT

1.2.1. Masse

Prüfmasse VH (in kg)

1.2.2. Fahrwiderstandsparameter

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Energiebedarf des Zyklus (J)	:
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands	:
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie	:

1.2.3. Parameter für die Auswahl der Zyklen

Zyklus (ohne Miniaturisierung)	:	Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand – 75 kg (PMR) (W/kg)	:	(falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit	:	ja/nein
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)	:
Miniaturisierung (falls zutreffend)	:	ja/nein
Miniaturisierungsfaktor fdsc	:
Zyklusstrecke (m)	:
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)	:	falls zutreffend

1.2.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)

Version der Berechnung des Gangwechsels		(geltende Änderung der UN GTR Nr. 15 angeben)
Gangwechsel	:	Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_drive
1. Gang	:	…min–1
1. Gang auf 2.	:	…min–1
2. Gang bis Stillstand	:	…min–1
2. Gang	:	…min–1
3. Gang und höher	:	…min–1
Gang 1 ausgeschlossen	:	ja/nein
n95_high für jeden Gang	:	…min–1
nmin_drive_set bei Beschleunigung/Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (nmin_drive_up)	:	…min–1
nmin_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down)	:	…min–1
tstart_phase	:	…s
nmin_drive_start	:	…min–1
nmin_drive_up_start	:	…min–1
Verwendung von ASM	:	ja/nein
ASM-Werte	:

1.3. Beschreibung VL – FAHRZEUG, UNTERER WERT (falls zutreffend)

1.3.1. Masse

Prüfmasse VL (in kg)

1.3.2. Fahrwiderstandsparameter

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Energiebedarf des Zyklus (J)	:
Δ(CD×Af)LH (m2)	:
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands	:
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie	:

1.3.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

Zyklus (ohne Miniaturisierung)	:	Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand – 75 kg (PMR)(W/kg)	:	(falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit	:	ja/nein
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs	:
Miniaturisierung (falls zutreffend)	:	ja/nein
Miniaturisierungsfaktor fdsc	:
Zyklusstrecke (m)	:
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)	:	falls zutreffend

1.3.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)

Gangwechsel

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, x,xxxx

1.4. Beschreibung Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend)

1.4.1. Masse

Prüfmasse VM (in kg)

1.4.2. Fahrwiderstandsparameter

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Energiebedarf des Zyklus (J)	:
Δ(CD×Af)LH (m2)	:
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands	:
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie	:

1.4.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

Zyklus (ohne Miniaturisierung)	:	Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand – 75 kg (PMR) (W/kg)	:	(falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit	:	ja/nein
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs	:
Miniaturisierung (falls zutreffend)	:	ja/nein
Miniaturisierungsfaktor fdsc	:
Zyklusstrecke (m)	:
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)	:	falls zutreffend

1.4.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)

Gangwechsel

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, x,xxxx

2. Prüfergebnisse

2.1. (Prüfung Typ 1)

Verfahren zur Einstellung des Rollenprüfstands	:	Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus
Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb	:	2WD/4WD
Bei 2WD-Betrieb: nicht angetriebene Achse rotiert	:	ja/nein/nicht anwendbar
Prüfstandsbetriebsart: .		ja/nein
Ausrollmodus	:	ja/nein
Zusätzliche Vorkonditionierung	:	ja/nein Beschreibung
Verschlechterungsfaktoren	:	zugeteilt/geprüft

2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert

Datum der Prüfungen			:	(Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfungen	:	Rollenprüfstand, Ort, Land
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)	:
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)	:	in der Fahrzeug-Mittellinie/…
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)	:
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%)	:	x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h)	:	x,xx
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus	:	PEV vor den Abbruchkriterien oder vollständig betätigtes Beschleunigungspedal

2.1.1.1. Schadstoffemissionen (falls zutreffend)

2.1.1.1.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Prüfung 1

Schadstoffe	CO (mg/km)	THC (a) (mg/km)	NMHC (a) (mg/km)	NOx (mg/km)	THC+NOx (b) (mg/km)	Partikel (mg/km)	Partikelzahl (#.1011/km)
Endwerte
Regenerationsfaktoren (Ki)(2) Zusatzstoff
Regenerationsfaktoren (Ki)(2) multiplikativ
Verschlechterungsfaktoren (DF) additiv
Verschlechterungsfaktoren (DF) multiplikativ
Endwerte
Grenzwerte

(2) Siehe Ki-Familienbericht(e)	:
Typ 1 durchgeführt zur Ermittlung von Ki	:
Kennung der Regenerierungsfamilie	:

Prüfung 2 falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2 1)/Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / Prüfung auf beide

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3, falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2 2)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

2.1.1.1.2. Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1

Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und die folgende Nummer ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.

Schadstoffe	CO (mg/km)	THC (a) (mg/km)	NMHC (a) (mg/km)	NOx (mg/km)	THC+NOx (b) (mg/km)	Partikel (mg/km)	Partikelzahl (#.1011/km)
Im Einzelzyklus gemessene Werte
Grenzwerte für den Einzelzyklus

Prüfung 2 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2 1)/Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / Prüfung auf beide

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2 2)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

2.1.1.1.3. UF-gewichtete Schadstoffemissionen von OVC-HEV

Schadstoffe	CO (mg/km)	THC (a) (mg/km)	NMHC (a) (mg/km)	NOx (mg/km)	THC+NOx (b) (mg/km)	Partikel (mg/km)	Partikelzahl (#.1011/km)
Berechnete Werte

2.1.1.2. CO2-Emissionen (falls zutreffend)

2.1.1.2.1. CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Prüfung 1

CO2-Emissionen	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Messwert MCO2,p,1 / MCO2,c,2
Auf Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,2b / MCO2,c,2b
RCB-Berichtigungskoeffizient:(5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Regenerationsfaktoren (Ki) Zusatzstoff
Regenerationsfaktoren (Ki) multiplikativ
MCO2,c,4	-
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4	-
MCO2,p,4 / MCO2,c,4					-
ATCT-Korrektur (FCF)(4)
Temporäre Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Angegebener Wert	-	-	-	-
dCO2 1 * angegebener Wert	-	-	-	-

(4) FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (ATCT)
Siehe ATCT-Familienbericht(e)	:
Kennung der ATCT-Familie:	:
(5) Korrektur gemäß Anhang B6 Anlage 2 von UN-Regelung Nr. 154 für reine ICE-Fahrzeuge und Anhang B8 Anlage 2 von UN-Regelung Nr. 154 für HEV (KCO2)

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

CO2-Emission (g/km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Mittelung MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Ausrichtung MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H

2.1.1.2.2. CO2-Emission von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1

CO2-Emission (g/km)	Kombiniert
Berechneter Wert MCO2,CD
Angegebener Wert
dCO2 1

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

CO2-Emission (g/km)	Kombiniert
Mittelung MCO2,CD
Endwert MCO2,CD

2.1.1.2.3. UF-gewichtete CO2-Emission von OVC-HEV

CO2-Emission (g/km)	Kombiniert
Berechneter Wert MCO2,weighted

2.1.1.3. Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

2.1.1.3.1. Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) oder Kraftstoffeffizienz (km/l) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,H / FCc,H (2), FEp, FEc

On-Board-Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs bei Fahrzeugen gemäß Absatz 5.11 dieser Regelung

Verfügbarkeit der Daten:

Die in Anlage 5 Absatz 3 dieser Regelung angegebenen Parameter sind feststellbar: ja/nicht anwendbar

Genauigkeit (falls zutreffend)

Fuel_ConsumedWLTP (Liter) (3)	Fahrzeug, hoher Wert (VH) – Prüfung 1	x,xxx
	Fahrzeug, hoher Wert (VH) – Prüfung 2 (falls zutreffend)	x,xxx
	Fahrzeug, hoher Wert (VH) – Prüfung 3 (falls zutreffend)	x,xxx
	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) – Prüfung 1 (falls zutreffend)	x,xxx
	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) – Prüfung 2 (falls zutreffend)	x,xxx
	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) – Prüfung 3 (falls zutreffend)	x,xxx
	Insgesamt	x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (Liter) (3)	Fahrzeug, hoher Wert (VH) – Prüfung 1	x,xxx (4)
	Fahrzeug, hoher Wert (VH) – Prüfung 2 (falls zutreffend)	x,xxx (4)
	Fahrzeug, hoher Wert (VH) – Prüfung 3 (falls zutreffend)	x,xxx (4)
	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) – Prüfung 1 (falls zutreffend)	x,xxx (4)
	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) – Prüfung 2 (falls zutreffend)	x,xxx (4)
	Fahrzeug, niedriger Wert (VL) – Prüfung 3 (falls zutreffend)	x,xxx (4)
	Insgesamt	x,xxx (4)
Genauigkeit (3)		x,xxx

2.1.1.3.2. Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit) bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder kg/100 km) oder Kraftstoffeffizienz (km/l) (je nach Anwendbarkeit)	Kombiniert
Berechneter Wert FCCD, FECD

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder kg/100 km) oder Kraftstoffeffizienz (km/l) (je nach Anwendbarkeit)	Kombiniert
Mittelung FCCD, FECD
Endwert FCCD, FECD

2.1.1.3.3. UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) oder kg/100 km)	Kombiniert
Berechneter Wert FCweighted

2.1.1.3.4. Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit) bei Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).

Kraftstoffverbrauch (kg/100 km) oder Kraftstoffeffizienz (km/kg) (je nach Anwendbarkeit)	Kombiniert
Endwerte
RCB-Berichtigungskoeffizient
Endwerte FCc, FEc

2.1.1.4. Reichweiten (falls zutreffend)

2.1.1.4.1. Reichweiten für OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit)

2.1.1.4.1.1. Elektromotorische Reichweite (AER)

Prüfung 1

AER (km)	Stadt	Kombiniert
Gemessene/berechnete AER-Werte
Angegebener Wert	-

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

AER (km)	Stadt	Kombiniert
Mittelung AER (falls zutreffend)
Endwerte AER

2.1.1.4.1.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)

EAER (km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Endwerte EAER

2.1.1.4.1.3. Tatsächliche Reichweite bei Entladung

RCDA (km)	Kombiniert
Endwert RCDA

2.1.1.4.1.4. Reichweite der Zyklen bei Entladung

Prüfung 1

RCDC (km)	Kombiniert
Endwert RCDC
Kennziffer des Übergangszyklus
REEC des Bestätigungszyklus (%)

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

2.1.1.4.2. Reichweiten von PEV – vollelektrische Reichweite (falls zutreffend)

Prüfung 1

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Berechnete Werte PER
Angegebener Wert	-	-	-	-	-

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)	Stadt	Kombiniert
Mittelung PER
Endwerte PER

2.1.1.5. Stromverbrauch (falls zutreffend)

2.1.1.5.1. Stromverbrauch von OVC-HEV und OVC-FCHV (je nach Anwendbarkeit)

2.1.1.5.1.1. Wiederaufgeladene elektrische Energie (EAC)

EAC(Wh)

2.1.1.5.1.2. Stromverbrauch (EC)

Stromverbrauch (Wh/km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Endwerte EC

2.1.1.5.1.3. UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung

Prüfung 1

ECAC,CD (Wh/km)	Kombiniert
Berechneter Wert ECAC,CD

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung (falls anwendbar)

ECAC,CD (Wh/km)	Kombiniert
Mittelung ECAC,CD
Endwert

2.1.1.5.1.4. UF-gewichteter Stromverbrauch

Prüfung 1

ECAC,weighted (Wh)	Kombiniert
Berechneter Wert ECAC,weighted

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Schlussfolgerung (falls anwendbar)

ECAC,weighted (Wh/km)	Kombiniert
Mittelung ECAC,weighted
Endwert

2.1.1.5.1.5. Angaben für CoP

	Kombiniert
Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,CD,COP
AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2. Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)

Prüfung 1

EAC(Wh)

Stromverbrauch (Wh/km)	Stadt	Kombiniert
Berechnete Werte EC
Angegebener Wert	-

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.

Stromverbrauch (Wh/km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Mittelung EC
Endwerte EC

Angaben für CoP

	Kombiniert
Stromverbrauch (Wh/km) ECDC,COP
AFEC

2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend)

Wiederholung von Absatz 2.1.1.

2.1.3. Fahrzeug M (falls zutreffend)

Wiederholung von Absatz 2.1.1.

2.1.4. Endwerte der Grenzwertemissionen (falls zutreffend)

Schadstoffe	CO (mg/km)	THC (a) (mg/km)	NMHC (a) (mg/km)	NOx (mg/km)	THC+NOx (b) (mg/km)	PM (mg/km)	PN (Anzahl, 1011/km)
Höchstwerte (5)

2.4. Prüfung Typ 4 (a)

Kennung der Familie	:
Siehe Bericht(e)	:

2.5. (Prüfung Typ 5)

Kennung der Familie	:
Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsfamilie	:
Zyklus Typ 1 nach Kriterien für Emissionsprüfung	:
Kennung der Dauerhaltbarkeitsfamilie

2.8. On-Board-Diagnosesystem

Kennung der Familie	:
Siehe Familienbericht(e)	:

2.11. Temperaturinformationen im Zusammenhang mit VH

Ansatz des ungünstigsten Falls hinsichtlich der Fahrzeugdämmung	:	ja/nein (6)
Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung	:	ja/nein (6)
Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie	:	ja/nein (6)
Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)	:
Durchschnittstemperatur (in °C) des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden	:
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (in °C)	:
Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s)	:
Lage des Temperatursensors	:
Gemessene Motortemperatur	:	Öl/Kühlmittel

2.12. Abgasnachbehandlungssystem mit Reagens

Kennung der Familie	:
Siehe Familienbericht(e)	:

Teil II

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die ATCT-Prüfung erforderlichen Mindestdaten.

Bericht Nummer

Allgemeine Bemerkungen:

Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), ist die geprüfte im Prüfbericht zu beschreiben.

Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

Buchstaben für bestimmtes Fahrzeugtypen sind in den Abschnitten des Prüfberichts wie folgt aufzunehmen:

„(a)“	Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor oder Fahrzeuge „G“ (gemäß Tabelle 1B von UN-Regelung Nr. 154) (je nach Anwendbarkeit).
„(b)“	Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor oder Fahrzeuge „D“ (gemäß Tabelle 1B von UN-Regelung Nr. 154) (je nach Anwendbarkeit).

1. Beschreibung des geprüften Fahrzeugs

1.1. Allgemeines

Fahrzeugnummern	:	Prototypnummer und VIN
Kategorie	:
Aufbau	:
Antriebsräder	:

1.1.1. Aufbau des Antriebsstrangs

Aufbau des Antriebsstrangs

reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.1.2. Verbrennungsmotor (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Arbeitsverfahren	:	Zweitakt/Viertakt
Anzahl und Anordnung der Zylinder	:
Hubraum (cm3)	:
Leerlaufdrehzahl (min–1)	:		±
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min–1) (a)	:		±
Motornennleistung:	:		kW	bei	U/min
Maximales Nettodrehmoment:	:		Nm	bei	U/min
Motorschmiermittel	:	Fabrikmarke und Typ
Kühlsystem	:	Typ: Luft/Wasser/Öl
Dämmung	:	Material, Menge, Lage, Nennvolumen und Nenngewicht (7)

1.1.3. Prüfkraftstoff für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:	Benzin – Diesel – Flüssiggas – Erdgas – …
Dichte bei 15 °C	:
Schwefelgehalt	:	Nur bei Diesel und Benzin
Anhang IX	:
Chargennummer	:
Willans-Faktoren (für ICE) für CO2-Emissionen (gCO2/MJ)	:
Direkteinspritzung	:	ja/nein oder Beschreibung
Kraftstoffart des Fahrzeugs	:	monovalent/bivalent/Flexfuel
Steuergerät
Teil-Bezeichnung	:	wie im Beschreibungsbogen
Geprüfte Software	:	z. B. mittels Lesegerät ausgelesen
Luftmengenmesser	:
Drosselklappengehäuse	:
Drucksensor	:
Einspritzpumpe	:
Einspritzdüse(n)	:

1.1.4. Kraftstoffanlage (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Kraftstoffsystem Absatz wiederholen

1.1.5. Ansaugsystem (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen

Lader:	:	ja/nein Fabrikmarke und Art (1)
Ladeluftkühler	:	ja/nein Art (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)
Luftfilter(element) (1)	:	Fabrikmarke und Typ
Ansauggeräuschdämpfer (1)	:	Fabrikmarke und Typ

1.1.6. Auspuffanlage und Verdunstungskontrollsystem (falls zutreffend)

Bei mehr als einem System Absatz wiederholen

Erster Katalysator	:	Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/NOx-Speichersystem/selektive katalytische Reduktion...
Zweiter Katalysator	:	Fabrikmarke und Bezeichnung (1) Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/NOx-Speichersystem/selektive katalytische Reduktion...
Partikelfilter	:	mit/ohne/nicht zutreffend katalysiert: ja/nein Fabrikmarke und Bezeichnung (1)
Bezeichnung und Lage der Sauerstoff- und/oder Lambdasonde(n)	:	vor Katalysator/hinter Katalysator
Lufteinblasung	:	mit/ohne/nicht zutreffend
Wassereinspritzung	:	mit/ohne/nicht zutreffend
AGR	:	mit/ohne/nicht zutreffend mit/ohne Kühlung HP/LP
Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen	:	mit/ohne/nicht zutreffend
Bezeichnung und Lage der NOx-Sensoren	:	davor/danach
Allgemeine Beschreibung (1)	:

1.1.7. Wärmespeichereinrichtung (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen

Wärmespeichereinrichtung	:	ja/nein
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie (in J))	:
Dauer der Wärmefreisetzung (s)	:

1.1.8. Kraftübertragung (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen

Getriebe	:	Handschaltung/automatisch/stufenlos
Gangwechselverfahren
Primäre Betriebsart	:	ja/nein Normal/Drive/Eco/…
Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)	:
Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)	:
Steuergerät	:
Getriebeschmiermittel	:	Fabrikmarke und Typ
Reifen
Fabrikmarke	:
Typ	:
Abmessungen vorne/hinten	:
Dynamischer Umfang (m)	:
Reifendruck (kPa)	:

Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h))/(Motordrehzahl (1000 (min–1)) (V1000) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).

R.B.	R.P.	R.T.	V1 000
1.	1/1
2.	1/1
3.	1/1
4.	1/1
5.	1/1
…

1.1.9. Elektrische Maschine (falls zutreffend)

Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Spitzenleistung (kW)	:

1.1.10. Antriebs-REESS (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Kapazität (Ah)	:
Nennspannung (V)	:

1.1.11. (Reserviert)

1.1.12. Leistungselektronik (falls zutreffend)

Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)

Fabrikmarke	:
Typ	:
Leistung (kW)	:

1.2. Fahrzeugbeschreibung

1.2.1. Masse

Prüfmasse VH (in kg)

1.2.2. Fahrwiderstandsparameter

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
f2_TReg (N/(km/h)2)	:
Energiebedarf des Zyklus (J)	:
Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands	:
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie	:

1.2.3. Parameter für die Zyklusauswahl

Zyklus (ohne Miniaturisierung)	:	Klasse 1/2/3a/3b
Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand -75 kg (PMR) (W/kg)	:	(falls zutreffend)
Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit	:	ja/nein
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)	:
Miniaturisierung (falls zutreffend)	:	ja/nein
Miniaturisierungsfaktor fdsc	:
Zyklusstrecke (m)	:
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)	:	falls zutreffend

1.2.4. Schaltpunkt (falls zutreffend)

Version der Berechnung des Gangwechsels		(geltende Änderung der UN GTR Nr. 15 angeben)
Gangwechsel	:	Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet
nmin drive
1. Gang	:	…min–1
1. Gang auf 2.	:	…min–1
2. Gang bis Stillstand	:	…min–1
2. Gang	:	…min–1
3. Gang und höher	:	…min–1
Gang 1 ausgeschlossen	:	ja/nein
n95_high für jeden Gang	:	…min–1
nmin_drive_set bei Beschleunigung/Phasen mit konstanter Geschwindigkeit (nmin_drive_up)	:	…min–1
nmin_drive_set bei Verzögerungsphasen (nmin_drive_down)	:	…min–1
tstart_phase	:	…s
nmin_drive_start	:	…min–1
nmin_drive_up_start	:	…min–1
Verwendung von ASM	:	ja/nein
ASM-Werte	:

2. Prüfergebnisse

Verfahren zur Einstellung des Rollenprüfstands	:	Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus
Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb	:	2WD/4WD
Bei 2WD-Betrieb: nicht angetriebene Achse rotiert	:	ja/nein/nicht anwendbar
Prüfstandsbetriebsart:		ja/nein
Ausrollmodus	:	ja/nein

2.1. Prüfung bei 14 °C

Datum der Prüfungen			:	(Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfungen	:
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)	:
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)	:	in der Fahrzeug-Mittellinie/…
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)	:
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%)	:	x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h)	:	x,xx
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus	:	vollständig betätigtes Beschleunigungspedal

2.1.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

Schadstoffe	CO (mg/km)	THC (a) (mg/km)	NMHC (a) (mg/km)	NOx (mg/km)	THC+NOx (b) (mg/km)	Partikel (mg/km)	Partikelzahl (#.1011/km)
Endwerte
Grenzwerte

2.1.2. CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

CO2-Emission (g/km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Messwert MCO2,p,1 / MCO2,c,2
Auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,2b / MCO2,c,2b
RCB-Berichtigungskoeffizient (8)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2. Prüfung bei 23°C

Bitte Angaben machen oder Bezug auf Bericht über die Prüfung Typ 1

Datum der Prüfungen	:	(Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfungen	:
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)	:
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)	:	in der Fahrzeug-Mittellinie/…
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)	:
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) (%)	:	x,x
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/h)	:	x,xx
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des Fahrzyklus	:	vollständig betätigtes Beschleunigungspedal

2.2.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

Schadstoffe	CO (mg/km)	THC (a) (mg/km)	NMHC (a) (mg/km)	NOx (mg/km)	THC+NOx (b) (mg/km)	Partikel (mg/km)	Partikelzahl (#.1011/km)
Endwerte
Grenzwerte

2.2.2. CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei Ladungserhaltung

CO2-Emission (g/km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Messwert MCO2,p,1 / MCO2,c,2
Auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung korrigierter Wert MCO2,p,2b / MCO2,c,2b
RCB-Berichtigungskoeffizient (9)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3. Schlussfolgerung

CO2-Emission (g/km)	Kombiniert
ATCT (14 °C) MCO2,Treg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23 o
Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)

2.4. Temperaturdaten des repräsentativen Fahrzeugs nach Prüfung bei 23 °C

Ansatz des ungünstigsten Falls hinsichtlich der Fahrzeugdämmung	:	ja/nein (10)
Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung	:	ja/nein (10)
Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie	:	ja/nein (10)
Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)	:
Durchschnittstemperatur (in °C) des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden	:
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (in °C)	:
Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s)	:
Lage des Temperatursensors	:
Gemessene Motortemperatur	:	Öl/Kühlmittel

(1) Es ist eine Toleranz von +/- 10 % für Volumen und Gewicht zulässig.

(*1) bei OVC-HEV: für Betrieb mit Ladungserhaltung und Entladung anzugeben

(2) Berechnet mit ausgerichteten CO2-Werten

(3) gemäß Anlage 5 dieser Regelung

(4) Kann das OBFCM-Signal nur auf zwei Dezimalstellen ausgelesen werden, so ist die dritte Dezimalstelle als Null einzufügen.

(5) für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend)

(6) Falls „ja“, sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar

(7) Es ist eine Toleranz von +/- 10 % für Volumen und Gewicht zulässig.

(8) Korrektur gemäß Anhang B6 Anlage 2 von UN-Regelung Nr. 154 für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, KCO2 für HEV

(9) Korrektur gemäß Anhang B6 Anlage 2 dieser Regelung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Anhang B8 Anlage 2 dieser Regelung für HEV (KCO2)

(10) falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar

Anhang A1 - Anlage 2

Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands WLTP

Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands erforderlichen Mindestdaten.

Bericht Nummer

1. Betroffenes Fahrzeug/Betroffene Fahrzeuge

Betroffene Fabrikmarke(n)	:
Betroffene Typen	:
Handelsbezeichnung	:
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	:
Antriebsachsen	:

2. Beschreibung des geprüften Fahrzeugs

Falls keine Interpolation: das (hinsichtlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug beschreiben

2.1. Windkanalmethode

Kombiniert mit

Flachband- oder Rollenprüfstand

2.1.1. Allgemeines

	Windkanal		Prüfstand
	HR	LR	HR	LR
Fabrikmarke
Typ
Version
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ)
Abweichung von der Produktionsserie	-	-
Fahrstrecke (km)	-	-

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Fabrikmarke	:
Typ	:
Version	:
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ)	:
Abweichung von der Produktionsserie	:
Fahrstrecke (km)	:

2.1.2. Massen

	Prüfstand
	HR	LR
Prüfmasse (kg)
Durchschnittliche Masse mav (kg)
Wert von mr (kg pro Achse)
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %)

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Prüfmasse (kg)	:
Durchschnittliche Masse mav(kg)	:	(Durchschnitt vor und nach der Prüfung)
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand:	:
Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung	:
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)	:
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %)	:

2.1.3. Reifen

	Windkanal		Prüfstand
	HR	LR	HR	LR
Größenbezeichnung
Fabrikmarke
Typ
Rollwiderstand
Vorderreifen (kg/t)	-	-
Hinterreifen (kg/t)	-	-
Reifendruck
Vorderreifen (kPa)	-	-
Hinterreifen (kPa)	-	-

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Größenbezeichnung
Fabrikmarke	:
Typ	:
Rollwiderstand
Vorderreifen (kg/t)	:
Hinterreifen (kg/t)	:
Reifendruck
Vorderreifen (kPa)	:
Hinterreifen (kPa)	:

2.1.4. Aufbau

	Windkanal
	HR	LR
Typ	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile	j/n und gegebenenfalls Liste
Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen
Delta (CD × Af)LH im Vergleich zu HR (m2)	-

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Beschreibung der Karosserieform	:	Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann)
Fahrzeugfront Afr (m2)	:

2.2. Auf der Straße

2.2.1. Allgemeines

	HR	LR
Fabrikmarke
Typ
Version
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ)
Abweichung von der Produktionsserie
Kilometerstand

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Fabrikmarke	:
Typ	:
Version	:
Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus (kJ)	:
Abweichung von der Produktionsserie	:
Fahrstrecke (km)	:

2.2.2. Massen

	HR	LR
Prüfmasse (kg)
Durchschnittliche Masse mav(kg)
Wert von mr (kg pro Achse)
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %)

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Prüfmasse (kg)	:
Durchschnittliche Masse mav(kg)	:	(Durchschnitt vor und nach der Prüfung)
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand:	:
Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung	:
Fahrzeug der Klasse M: Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse (%)
Fahrzeug der Klasse N: Gewichtsverteilung (kg oder %)

2.2.3. Reifen

	HR	LR
Größenbezeichnung
Fabrikmarke
Typ
Rollwiderstand
Vorderreifen (kg/t)
Hinterreifen (kg/t)
Reifendruck
Vorderreifen (kPa)
Hinterreifen (kPa)

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Größenbezeichnung	:
Fabrikmarke	:
Typ	:
Rollwiderstand
Vorderreifen (kg/t)	:
Hinterreifen (kg/t)	:
Reifendruck
Vorderreifen (kPa)	:
Hinterreifen (kPa)	:

2.2.4. Aufbau

	HR	LR
Typ	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile	j/n und gegebenenfalls Liste
Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen
Delta (CD × Af)LH im Vergleich zu HR (m2)	-

Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie:

Beschreibung der Karosserieform	:	Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann)
Fahrzeugfront Afr (m2)	:

2.3. Antriebsstrang

2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Motorcode

Getriebetyp

manuell, automatisch, stufenlos

Getriebemodell

(Herstellercodes)

(Drehmoment und Anzahl der Kupplungen à im Informationsdokument anzugeben)

Erfasste Getriebemodelle

(Herstellercodes)

Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit

Gang	Gangübersetzung	N/V-Verhältnis
1.	1/..
2.	1..
3.	1/..
4.	1/..
5.	1/..
6.	1/..
..
..

In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n)

Nicht anwendbar (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus)

Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen

Konstruktionstyp: asynchron/synchron…

Kühlmitteltyp

Luft, Flüssigkeit, …

2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

Absatz 2.3.1 mit VL-Daten wiederholen

2.4. Prüfergebnisse

2.4.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Datum der Prüfungen

TT/MM/JJJJ (Windkanal)

TT/MM/JJJJ (Prüfstand)

oder

TT/MM/JJJJ (auf der Straße)

Auf der Straße

Prüfverfahren	:	Ausrollen oder Verfahren mit Drehmomentmesser
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung)	:
Ausrollmodus	:	j/n
Spureinstellung	:	Spur- und Sturzwerte
Bodenfreiheit	:
Fahrzeughöhe	:
Schmierstoffe Antriebsstrang	:
Schmierstoffe Radlager	:
Bremseinstellung zur Vermeidung unrepräsentativer Störeinflüsse	:
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)	:
Anemometrie	:	stationär oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und zur vorgenommenen Korrektur
Anzahl der Teilungen	:
Windkraft	:	Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke
Luftdruck	:
Temperatur (Mittelwert)	:
Windkorrektur	:	j/n
Reifendruckregelung	:	j/n
Rohergebnisse	:	Drehmomentmethode: c0 = c1 = c2 = Ausrollmethode: f0 f1 f2
Endergebnisse		Drehmomentmethode: c0 = c1 = c2 = und f0 = f1 = f2 = Ausrollmethode: f0 = f1 = f2 =

Oder

Windkanalmethode

Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung)

Eignung der Anlage

Berichtsbezeichnung und -datum

Prüfstand

Prüfstandstyp

Flachband- oder Rollenprüfstand

Methode

stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren

Aufwärmen

Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs

Korrektur der Rollenkurve

(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)

Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront

Geschwindigkeit (km/h)	CD × A (m2)
…	…
…	…

Ergebnis

f0 =

f1 =

f2 =

Oder

Fahrwiderstandsmatrix auf der Straße

Prüfverfahren	:	Ausrollen oder Verfahren mit Drehmomentmesser
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung)	:
Ausrollmodus	:	j/n
Spureinstellung	:	Spur- und Sturzwerte
Bodenfreiheit	:
Fahrzeughöhe	:
Schmierstoffe Antriebsstrang	:
Schmierstoffe Radlager	:
Bremseinstellung zur Vermeidung unrepräsentativer Störeinflüsse	:
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)	:
Anemometrie	:	stationär oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (CD × A) und zur vorgenommenen Korrektur
Anzahl der Teilungen	:
Windkraft	:	Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke
Luftdruck	:
Temperatur (Mittelwert)	:
Windkorrektur	:	j/n
Reifendruckregelung	:	j/n
Rohergebnisse	:	Drehmomentmethode: c0r = c1r = c2r = Ausrollmethode: f0r = f1r = f2r =
Endergebnisse		Drehmomentmethode: c0r = c1r = c2r = und f0r (berechnet für Fahrzeug HM) = f2r (berechnet für Fahrzeug HM) = f0r (berechnet für Fahrzeug LM) = f2r (berechnet für Fahrzeug LM) = Ausrollmethode: f0r (berechnet für Fahrzeug HM) = f2r (berechnet für Fahrzeug HM) = f0r (berechnet für Fahrzeug LM) = f2r (berechnet für Fahrzeug LM) =

Oder

Fahrwiderstandsmatrix Windkanalmethode

Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung)

Eignung der Anlage

Berichtsbezeichnung und -datum

Prüfstand

Prüfstandstyp

Flachband- oder Rollenprüfstand

Methode

stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren

Aufwärmen

Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs

Korrektur der Rollenkurve

(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)

Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront

Geschwindigkeit (km/h)	CD × A (m2)
…	…
…	…

Ergebnis

f0r =

f1r =

f2r =

f0r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug HM) =

f0r (berechnet für Fahrzeug LM) =

f2r (berechnet für Fahrzeug LM) =

2.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL)

Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen.

Anhang A1 - Anlage 3

Prüfblatt WLTP

Muster des Prüfblatts

Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht in einen Prüfbericht aufgenommen werden.

Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.

Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.

Angaben aus Anhang B4 dieser Regelung

Veränderliche Fahrwerksparameter

Bodenfreiheit

Fahrzeughöhe

Schmierstoffe Antriebsstrang

Schmierstoffe Radlager

Bremseinstellung zur Vermeidung unrepräsentativer Störeinflüsse

Koeffizienten, c0, c1 und c2,

c0 =

c1 =

c2 =

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten

Bezugsgeschwindigkeit (km/h)	Ausrollzeit (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20

Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.

Gewicht (kg)

auf dem/im Fahrzeug

Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfahrens

Bezugsgeschwindigkeit (km/h)	Ausrollzeit (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20

Angaben aus Anhang B5 dieser Regelung

Wirkungsgrad des NOx-Konverters

Angezeigte Konzentrationen a; b, c und d, sowie die Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt

(a)

(b)

(c)

(d)

Konzentration im NO-Betriebszustand =

Angaben aus Anhang B6 dieser Regelung

Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen:

Abweichungen vom Fahrzyklus

Fahrtkurvenindizes:

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit)

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler)

Wägung des Partikelprobenahmefilters

Filter vor der Prüfung

Filter nach der Prüfung

Bezugsfilter

Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisierung des Messgeräts

Bestimmung des Regenerationsfaktors

Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt.

Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n)

Messung der Emissionsmasse M’sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j

Bestimmung des Regenerationsfaktors

Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d, gemessen während einer vollständigen Regenerierung

Bestimmung des Regenerationsfaktors

Msi

Mpi

Angaben aus Anhang B6a dieser Regelung

ATCT

Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz.

Temperatur-Sollwert = Treg

Tatsächlicher Temperaturwert

± 3 °C zu Beginn der Prüfung

± 5 °C während der Prüfung

Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz gemessen.

Temperatur-Sollwert = Treg

Tatsächlicher Temperaturwert

± 3 °C zu Beginn der Prüfung

± 5 °C während der Prüfung

Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich

≤ 10 Minuten

Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühlvorgang

Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

≤ 10 Minuten

Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.

Angaben aus Anhang C3 dieser Regelung

Tankatmungsprüfung

Umgebungstemperatur während der beiden Tageszyklen (mindestens jede Minute aufzuzeichnen)

Puffverlustbeladung des Aktivkohlebehälters

Umgebungstemperatur während des ersten 11-Stunden-Profils (mindestens alle 10 Minuten aufzuzeichnen)

Anhang A1 - Anlage 4

Prüfbericht Verdunstungsemissionen

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen erforderlichen Mindestdaten.

Bericht Nummer

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

1. Beschreibung des geprüften Fahrzeugs, hoher Wert

Fahrzeugnummern	:	Prototypnummer und VIN
Kategorie	:

1.1. Aufbau des Antriebsstrangs

Aufbau des Antriebsstrangs

Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.2. Verbrennungsmotor

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen

Fabrikmarke	:
Typ	:
Arbeitsverfahren	:	Zweitakt/Viertakt
Anzahl und Anordnung der Zylinder	:
Hubraum (cm3)	:
Ladeluftverdichter	:	ja/nein
Direkteinspritzung	:	ja/nein oder Beschreibung
Kraftstoffart des Fahrzeugs	:	monovalent/bivalent/Flexfuel
Motorschmiermittel	:	Fabrikmarke und Typ
Kühlsystem	:	Typ: Luft/Wasser/Öl

1.4. Kraftstoffsystem

Einspritzpumpe	:
Einspritzdüse(n)	:
Kraftstoffbehälter
Schicht(en)	:	Einschicht oder Mehrschicht
Materialien für den Kraftstoffbehälter	:	Metall / …
Materialien für andere Teile des Kraftstoffsystems	:	…
abgedichtet	:	ja/nein
Nennkapazität des Kraftstoffbehälters (l)	:
Aktivkohlebehälter
Fabrikmarke und Typ	:
Aktivkohletyp	:
Volumen der Holzkohle (l)	:
Masse der Holzkohle (g)	:
Angegebene Butanwirkkapazität (g)	:	xx,x

2. Prüfergebnisse

2.1. Aktivkohlebehälteralterung

Datum der Prüfungen	:	(Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfungen	:
Aktivkohlebehälter-Alterungsbericht	:
Beladungsrate	:
Kraftstoffspezifikationen
Fabrikmarke	:
Typ	:	Name des Bezugskraftstoffs…
Dichte bei 15 °C (kg/m3)	:
Ethangehalt (%):	:
Chargennummer	:

2.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors (Permeability Factor – PF)

Datum der Prüfungen	:	(Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfungen	:
Prüfbericht für den Diffusionsfaktor	:
die in Woche 3 gemessene HC3W (mg/24h)	:	xxx
die in Woche 20 gemessene HC20W (mg/24h)	:	xxx
Diffusionsfaktor, PF (mg/24h)	:	xxx

Bei Mehrschicht-Behältern oder Behältern aus Metall

Alternativer Diffusionsfaktor, PF (mg/24h)

ja/nein

2.3. Verdunstungsprüfung

Datum der Prüfungen	:	(Tag/Monat/Jahr)
Ort der Prüfungen	:
Verfahren zur Einstellung des Rollenprüfstands	:	Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus
Prüfstandsbetriebsart:		ja/nein
Ausrollmodus	:	ja/nein

2.3.1. Masse

Prüfmasse VH (in kg)

2.3.2. Fahrwiderstandsparameter

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:

2.3.3. Zyklus und Schaltpunkt (falls zutreffend)

Zyklus (ohne Miniaturisierung)	:	Klasse 1 / 2 / 3
Gangwechsel	:	Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

2.3.4. Fahrzeug

Geprüftes Fahrzeug	:	VH oder Beschreibung
Fahrstrecke (km)	:
Alter (Wochen)	:

2.3.5. Prüfverfahren und Ergebnissse

Prüfverfahren

Kontinuierlich (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Kontinuierlich (nicht abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) /

Separat (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem)

Beschreibung der Abkühlzeiten (Zeit und Temperatur)

Wert der Puffverlustbeladung (g)

xx,x (falls zutreffend)

Verdunstungsprüfung	Heißabstellen MHS	1. 24-Stunden-Tageszyklus, MD1	2. 24-Stunden-Tageszyklus, MD2
mittlere Temperatur (°C)		-	-
Verdunstungsemissionen (g/Prüfung)	x,xxx	x,xxx	x,xxx
Endergebnis MHS+MD1+MD2+(2xPF) (g/test)	x,xx

2.3.6. Nachgewiesene Verfahren für alternative Prüfungen zur Übereinstimmung der Produktion (gegebenenfalls)

Dichtheitsprüfung	:	Alternative Drücke und/oder Zeit oder alternatives Prüfverfahren
Entlüftungsprüfung	:	Alternative Drücke und/oder Zeit oder alternatives Prüfverfahren
Spülprüfung	:	Alternativer Durchsatz oder Prüfverfahren
Versiegelter Tank	:	Alternatives Prüfverfahren

ANHANG A2

Mitteilung

(größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

ausfertigende Stelle

Bezeichnung der Behörde

……

über die (1)

Erteilung der Genehmigung

Erweiterung der Genehmigung

Versagung der Genehmigung

Rücknahme der Genehmigung

Endgültige Einstellung der Produktion

für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor nach der UN-Regelung Nr. 154

Genehmigungs nr…

Grund für die Erweiterung…

Abschnitt I

0.1.

Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):…

0.2.

Typ:…

0.2.1.

Handelsnamen (sofern vorhanden):…

0.3.

Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (2)…

0.3.1.

Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung:…

0.4.

Fahrzeugklasse (3):…

0.5.

Name und Anschrift des Herstellers:…

0.8.

Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:…

0.9.

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:…

1.0.

Anmerkungen: …

Abschnitt II

Zusätzliche Angaben (erforderlichenfalls): (siehe Beiblatt)

Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:…

Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1:…

Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1:…

(Gegebenenfalls) Anmerkungen: (siehe Beiblatt Abschnitt 3)

Ort:…

Datum:…

Unterschrift:…

Anlagen: 1.	Beschreibungsunterlagen
2.	Prüfberichte

(1) Nichtzutreffendes streichen.

(2) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC??123??).

(3) Entsprechend den Definitionen der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Absatz 2. - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

Beiblatt

zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. … zur Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Abgasemissionen gemäß der ursprünglichen Fassung der UN-Regelung Nr. 154

0. KENNUNG DER INTERPOLATIONSFAMILIE GEMÄSS ABSATZ 5 DER UN-REGELUNG NR. 154

0.1.

Kennung: …

0.2.

Kennung des Basisfahrzeugs (5a) (1): …

1. WEITERE ANGABEN

1.1.

Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand:

VL (1): …

VH: …

1.2.

Höchstmasse:

VL (1): …

VH: …

1.3.

Bezugsmasse:

VL (1): …

VH: …

1.4.

Anzahl der Sitze: …

1.6.

Art des Aufbaus:

1.6.1.

für M1, M2: Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug a

1.6.2.

für N1, N2: Lastkraftwagen, Van(a)

1.7.

Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb(a)

1.8.

Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein(a)

1.9.

Hybridelektrofahrzeug: ja/nein(a)

1.9.1.

Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar/extern aufladbare Brennstoffzelle/nicht extern aufladbare Brennstoffzelle (je nach Anwendbarkeit) (a)

1.9.2.

Betriebsartschalter: mit/ohne(a)

1.10.

Motoridentifizierung:

1.10.1.

Hubraum/Verdrängung (je nach Anwendbarkeit):

1.10.1.1

Hubkolbenmotor:

1.10.1.2

Wankelmotor

1.10.1.2.1.

Fassungsvermögen:

1.10.1.2.2.

Verdrängung:

1.10.2.

Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung(a)

1.10.3.

Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:

1.10.4.1

Höchstleistung: kW bei min–1

1.10.4.2

Maximales Drehmoment: Nm bei min–1

1.10.5.

Lader: ja/nein(a)

1.10.6.

Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung(a)

1.11.

Antriebssystem (für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder Hybrid-Elektrofahrzeuge) (a)

1.11.1.

Höchste Nutzleistung: … kW, bei: … bis … min–1

1.11.2.

Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW

1.11.3.

Maximales Nettodrehmoment: … Nm, bei … min–1

1.11.4.

Nennspannung Brennstoffzellenstack: …V

1.12.

Antriebsbatterie (bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb oder Hybridelektrofahrzeugen)

1.12.1.

Nennspannung: V

1.12.2.

Kapazität (während 2 Stunden): Ah

1.13.

Kraftübertragung: …, …

1.13.1.

Getriebetyp: handgeschaltet/automatisch/stufenlos(a)

1.13.2.

Anzahl der Gänge:

1.13.3.

Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h))/(Motordrehzahl (1000 (min–1))

Erster Gang: …	Sechster Gang: …
Zweiter Gang: …	Siebter Gang: …
Dritter Gang: …	Achter Gang: …
Vierter Gang: …	Schnellgang („Overdrive“): …
Fünfter Gang: …

1.13.4.

Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:

1.14.

Reifen: …, …, …

Typ: Radialreifen/Diagonalreifen/… (1)

Abmessungen: …

Abrollumfang unter Last:

Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet wurden:

2. PRÜFERGEBNISSE

2.1.

Prüfergebnisse Auspuffemissionen

Emissionsklasse: …

Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend

Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (1): …

Prüfung 1

Ergebnisse Typ 1	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	PM (mg/km)	PN (#.1011/km)
Gemessen (8) (9)
Ki × (8) (10)					(11)
Ki + (8) (10)					(11)
Mittlerer Wert, berechnet mittels Ki (M × Ki oder M + Ki) (9)					(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Endmittelwert, berechnet mit Ki und DF (13)
Grenzwert

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.

Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutreffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wiederholen.

CO2-Emission (g/km)	Kombiniert
ATCT (14 °C) MCO2,Treg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)

Ergebnis der ATCT-Prüfung

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

(#.1011/km)

Gemessen (2) (3)

Grenzwerte

Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (in °C) für das Bezugsfahrzeug: …

Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s): …

Lage des Temperatursensors: …

Kennung der ATCT-Familie: …

Typ 4: … g/Prüfung;

Prüfverfahren gemäß: Anhang C3 zu UN-Regelung Nr. 154 (1).

Typ 5:

a)	Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (1)

b)	Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (1)

c)	Werte angeben: …

d)	Anwendbarer Zyklus Typ 1 (Anhang B4 zu UN-Regelung Nr. 154 (14): …

2.1.1.

Bei bivalenten Fahrzeugen ist die Tabelle Typ 1 für beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung für Typ 1 bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Absatz 6 Tabelle A der UN-Regelung Nr. 154 mit beiden Kraftstoffen und für mono- oder bivalente Fahrzeuge mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle anzugeben.

2.1.2.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige (MI): …

2.1.3.

Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …

2.1.4.

Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …

2.1.4.1.

Erkennung von Verbrennungsaussetzern (4): …

2.1.4.2

Überwachung des Katalysators8: …

2.1.4.3.

Überwachung der Sauerstoffsonde8: …

2.1.4.4.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile8: …

2.1.4.5.

Überwachung des Katalysators (5): …

2.1.4.6

Überwachung des Partikelfilters9: …

2.1.4.7.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems9: …

2.1.4.8.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

2.1.5.

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …

2.1.6.

Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

2.2.

(Reserviert)

2.3.

Katalysatoren ja/nein(a)

2.3.1.

Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Regelung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein(a)

2.5.

Prüfergebnisse CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch

2.5.1.

Reines ICE-Fahrzeug und nicht extern aufladbares Hybrid- Elektrofahrzeug

2.5.1.0

Mindest- und Höchstwerte für CO2 innerhalb der Interpolationsfamilie: …

2.5.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

2.5.1.1.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.1.1.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.1.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.1.3.

CO2-Emissionen (Werte für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben, für die Phasen: die Messwerte, zu den kombinierten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)

2.5.1.1.4.

Kraftstoffverbrauch (Werte für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben, für die Phasen: die Messwerte, zu den kombinierten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,H/FCc,H oder FEp,H, FEc,H

2.5.1.2

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

2.5.1.2.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.1.2.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.2.3.

CO2-Emissionen (Werte für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben, für die Phasen: die Messwerte, zu den kombinierten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)

2.5.1.2.4.

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,L/FCc,L oder FEp,L, FEc,L

2.5.1.3

Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) für NOVC-HEV (gegebenenfalls)

2.5.1.3.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.1.3.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.3.2.1.

f0, N: …

2.5.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.3.3.

CO2-Emissionen (Werte für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben, für die Phasen: die Messwerte, zu den kombinierten Werten siehe Anhang B6 Absätze 1.2.3.8 und 1.2.3.9 von UN-Regelung Nr. 154)

2.5.1.3.4.

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,L / FCc,L oder FEp,L, FEc,L

2.5.1.4.

Bei Fahrzeugen, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit periodischer Regenerierung nach Absatz 3.8.1 der UN-Regelung Nr. 154 ausgestattet sind, sind die Ergebnisse gemäß Anhang B6 Anlage 1 der UN-Regelung Nr. 154 mit dem Ki-Faktor zu korrigieren.

2.5.1.4.1.

Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch

D – die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

d – die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regenerierung erforderlich sind: …

Anwendbarer Zyklus Typ 1 (Anhang B4 zu UN-Regelung Nr. 154 (14): …

Kombiniert

Ki (additiv/multiplikativ) (1)

Werte für CO2- und Kraftstoffverbrauch (10)

2.5.2.

Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (6)

2.5.2.1.

Stromverbrauch

2.5.2.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

2.5.2.1.1.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.2.1.1.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.2.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

EAC(Wh)	Prüfung
	1
	2
	3

Stromverbrauch (Wh/km)	Prüfung	(je nach Einzelfall)
Stromverbrauch (Wh/km)	Prüfung	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Berechneter Stromverbrauch	1
	2
	3
	Durchschnitt
Angegebener Wert		—	—	—	—	—

2.5.2.1.1.3.

Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des Zyklus: … Sekunden

2.5.2.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

2.5.2.1.2.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.2.1.2.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.2.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

EAC(Wh)	Prüfung
	1
	2
	3

Stromverbrauch (Wh/km)	Prüfung	Stadt	Kombiniert
Berechneter Stromverbrauch	1
	2
	3
	Durchschnitt
Angegebener Wert		—

Stromverbrauch (Wh/km)	Prüfung	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Berechneter Stromverbrauch	1
	2
	3
	Durchschnitt
Angegebener Wert		—	—	—	—	—

2.5.2.1.2.3.

Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des Zyklus: … Sekunden

2.5.2.2.

Reichweite im reinen Elektrobetrieb

2.5.2.2.1.

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)	Prüfung	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb	1
	2
	3
	Durchschnitt
Angegebener Wert		—	—	—	—	—

2.5.2.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)	Prüfung	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb	1
	2
	3
	Durchschnitt
Angegebener Wert		—	—	—	—	—

Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) (km)	Prüfung	Stadt	Kombiniert
Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb	1
	2
	3
	Durchschnitt
Angegebener Wert		—

2.5.3.

Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug (OVC) und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug (je nach Anwendbarkeit):

2.5.3.1.

CO2-Emission bei Ladungserhaltung (nur bei OVC-HEV)

2.5.3.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

2.5.3.1.1.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.3.1.1.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.3.1.1.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.1.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

2.5.3.1.2.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.3.1.2.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.3.1.2.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.3.

Fahrzeug M (falls zutreffend)

2.5.3.1.3.1.

Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.3.1.3.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.3.1.3.2.1.

f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.3.2.3.

f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.2.

CO2-Emission bei Entladung (nur bei OVC-HEV)

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

CO2-Emission (g/km)	Prüfung	Kombiniert
MCO2,CD	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwert MCO2,CD,H

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

CO2-Emission (g/km)	Prüfung	Kombiniert
MCO2,CD	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwert MCO2,CD,L

Fahrzeug M (falls zutreffend)

CO2-Emission (g/km)	Prüfung	Kombiniert
MCO2,CD	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwert MCO2,CD,M

2.5.3.3.

CO2-Emission (gewichtet, kombiniert) (7) (nur bei OVC-HEV):

Fahrzeug, hoher Wert: MCO2,weighted … g/km

VL (gegebenenfalls): MCO2,weighted … g/km

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): MCO2,weighted … g/km

2.5.3.3.1.

Mindest- und Höchstwerte für CO2 innerhalb der Interpolationsfamilie.

2.5.3.4

Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,H / FCc,H oder FEp,H, FEc,H

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,L / FCc,L oder FEp,L, FEc,L

Fahrzeug M (falls zutreffend)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Kombiniert
Endwerte FCp,M / FCc,M oder FEp,M, FEc,M

2.5.3.5.

Kraftstoffverbrauch bei Entladung

Fahrzeug, hoher Wert (VH)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Kombiniert
Endwerte FCCD,H oder FECD,H

Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Kombiniert
Endwerte FCCD,L oder FECD,L

Fahrzeug M (falls zutreffend)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km oder m3/100 km oder kg/100 km) (1) oder Kraftstoffeffizienz (km/l oder km/kg) (1) (je nach Anwendbarkeit)	Kombiniert
Endwerte FCCD,M oder FECD,M

2.5.3.6.

Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (8) (je nach Anwendbarkeit):

Fahrzeug, hoher Wert: FCweighted … l/100 km oder kg/100 km

VL (gegebenenfalls): FCweighted … l/100 km oder kg/100 km

Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend): FCweighted … l/100 km oder kg/100 km

2.5.3.7.

Reichweiten:

2.5.3.7.1.

Vollelektrische Reichweite (AER)

AER (km)	Prüfung	Stadt	Kombiniert
AER-Werte	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwerte AER

2.5.3.7.2.

Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) (soweit anwendbar)

EAER (km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
EAER-Werte

2.5.3.7.3.

Tatsächliche Reichweite bei Entladung RCDA

RCDA (km)	Kombiniert
RCDA-Werte

2.5.3.7.4.

Reichweite bei Entladung RCDC

RCDC (km)	Prüfung	Kombiniert
RCDC-Werte	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwerte RCDC

2.5.3.8.

Stromverbrauch

2.5.3.8.1.

Stromverbrauch (EC)

EAC(Wh)

Stromverbrauch (Wh/km)	Niedrig	Mittel	Hoch	Besonders hoch	Stadt	Kombiniert
Stromverbrauchswerte

2.5.3.8.2.

UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)

ECAC,CD (Wh/km)	Prüfung	Kombiniert
ECAC,CD-Werte	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwerte ECAC,CD

2.5.3.8.3.

UF-gewichteter Stromverbrauch ECAC, weighted (kombiniert)

ECAC,weighted (Wh/km)	Prüfung	Kombiniert
ECAC,weighted-Werte	1
	2
	3
	Durchschnitt
Endwerte ECAC,weighted

Beim Basisfahrzeug ist 2.5.3 zu wiederholen.

2.5.4.

Nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (NOVC-FCHV)

Kraftstoffverbrauch (kg/100 km) oder Kraftstoffeffizienz (km/kg)(1)	Kombiniert
Endwerte FCc oder FEc

Beim Basisfahrzeug ist 2.5.4 zu wiederholen.

2.5.5.

Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs: ja/nicht zutreffend …

3. Anmerkungen: …

Erläuterungen

Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, die Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeichen in den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).

5)	(Reserviert)

5a)	(Reserviert)

6)	(Reserviert)

8)	Falls zutreffend.

9)	Auf die 2. Dezimalstelle runden.

10)	Auf die 4. Dezimalstelle runden.

11)	Nicht zutreffend.

12)	Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NOx.

13)	Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.

14)	Anzuwendendes Verfahren angeben.

22)	Anwendbarer Zyklus Typ 1: Anhang B1 von UN-Regelung Nr. 154

23)	Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen.

a)	Bitte Zutreffendes angeben.

(1) Reifentyp gemäß UN-Regelung Nr. 117

(2) Soweit anwendbar.

(3) Auf zwei Dezimalstellen runden.

(4) Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.

(5) Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

(6) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen)

(7) Gemessen über den kombinierten Zyklus

(8) Gemessen über den kombinierten Zyklus

ANHANG A3

Anordnungen des Genehmigungszeichens

Auf dem gemäß Absatz 5 dieser Regelung zugewiesenen und am Fahrzeug befestigten Genehmigungszeichen ist die Typgenehmigungsnummer mit einem alphanumerischen Zeichen zu ergänzen, mit dem die Stufe gekennzeichnet wird, auf welche die Genehmigung beschränkt ist.

In diesem Anhang wird die Gestaltungsform des Zeichens erläutert. Anhand eines Beispiels wird veranschaulicht, wie es zusammenzustellen ist.

In der folgenden schematischen grafischen Darstellung werden die allgemeine Gestaltung, die Größenverhältnisse und die Inhalte der Kennzeichnungen gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetischen Zeichen wird angegeben, und es wird ferner auf Quellen verwiesen, die es ermöglichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall festzustellen.

(1)

Die folgende grafische Darstellung ist ein praktisches Beispiel für die vorgeschriebene Zusammensetzung der Kennzeichnung.

Das gezeigte am Fahrzeug befestigte Genehmigungszeichen gemäß Absatz 5 dieser Regelung gibt an, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach Maßgabe von Abschnitt 3 Absatz 5.2.1 der UN-Regelung Nr. 154 mit der Genehmigungsnummer 2439 zugelassen ist. Aus diesem Zeichen geht hervor, dass die Genehmigung nach den Anforderungen dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist. Weiterhin geht aus dem begleitenden Code (1A) hervor, dass das Fahrzeug nach Stufe 1A (Europa) zugelassen ist.

Die folgende grafische Darstellung ist ein praktisches Beispiel für die vorgeschriebene Zusammensetzung der Kennzeichnung.

Das gezeigte am Fahrzeug befestigte Genehmigungszeichen gemäß Absatz 5 dieser Regelung gibt an, dass der betreffende Fahrzeugtyp in Frankreich (E 2) zugelassen ist, nach Maßgabe von:

UN-Regelung Nr. 83 unter Abschnitt 3, mit der Genehmigungsnummer 9876. Aus diesem Zeichen geht hervor, dass die Genehmigung nach den Anforderungen dieser Regelung einschließlich der Änderungsserie 08 erteilt worden ist. Weiterhin geht aus dem begleitenden Code (ZA) hervor, dass das Fahrzeug gemäß bestimmten Anforderungen im Zusammenhang mit dem Zeichen ZA zugelassen ist.

Dieser Regelung mit der Genehmigungsnummer 2439 gemäß Abschnitt 3 Absatz 5.2.1. Aus diesem Zeichen geht hervor, dass die Genehmigung nach den Anforderungen dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist. Weiterhin geht aus dem begleitenden Code (1A) hervor, dass das Fahrzeug nach Stufe 1A (Europa) zugelassen ist.

Tabelle A3/1

Zeichen, aus denen die Genehmigungsstufe hervorgeht

Code	Vertragspartei, auf welche die Anforderungen zurückgehen
1A	Europäische Union
1B	Japan
02	Harmonisiert

(1) Kennzahl des Landes gemäß der Fußnote in Absatz 5.4.1 dieser Regelung.

ANHÄNGE TEIL B

In den Anhängen Teil B sind die Verfahren zur Bestimmung der Emissionswerte gasförmiger Verbindungen, Partikelmasse, Partikelzahl, CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und elektrische Reichweite leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.

ANHANG B1

Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC)

1. Allgemeine Anforderungen

Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs abzüglich 75 kg, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit, vmax (gemäß Absatz 3.7.2 dieser Regelung) ab.

Der sich aus den Anforderungen dieses Anhangs ergebende Zyklus wird in anderen Teilen dieser Regelung als „anwendbarer Zyklus“ bezeichnet.

2. Fahrzeugklassen

2.1.

Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.

Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 22 aber ≤ 34 W/kg.

2.3.

Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 34 W/kg.

2.3.1.

Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwindigkeit vmax in zwei Unterklassen aufgeteilt.

2.3.1.1.

Fahrzeuge der Klasse 3a mit vmax < 120 km/h.

2.3.1.2.

Fahrzeuge der Klasse 3b mit vmax ≥ 120 km/h.

2.3.2.

Alle gemäß Anhang B8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge der Klasse 3.

3. Prüfzyklen

3.1.

Zyklus für Klasse 1

3.1.1.

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low1), einer Mittelwertphase (Medium1) und einer zusätzlichen Niedrigwertphase (Low1).

3.1.2.

Die Phase Low1 ist in Abbildung A1/1 und Tabelle A1/1 beschrieben.

3.1.3.

Die Phase Medium1 ist in Abbildung A1/2 und Tabelle A1/2 beschrieben.

3.2.

Zyklus für Klasse 2

3.2.1.

Für Stufe 1A;

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low2), einer Mittelwertphase (Medium2), einer Hochwertphase (High2) und einer Höchstwertphase (Extra High2).

Für Stufe 1B;

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwertphase (Low2), einer Mittelwertphase (Medium2) und einer Hochwertphase (High2).

3.2.2.

Die Phase Low2 ist in Abbildung A1/3 und Tabelle A1/3 beschrieben.

3.2.3.

Die Phase Medium2 ist in Abbildung A1/4 und Tabelle A1/4 beschrieben.

3.2.4.

Die Phase High2 ist in Abbildung A1/5 und Tabelle A1/5 beschrieben.

3.2.5.

Die Phase Extra High2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 beschrieben.

3.3.

Zyklus für Klasse 3

Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprechend der Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse 3 in zwei Unterklassen aufgeteilt.

3.3.1.

Zyklus für Klasse 3a

3.3.1.1

Für Stufe 1A;

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 3a besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3a), einer Hochwertphase (High3a) und einer Höchstwertphase (Extra High3).

Für Stufe 1B;

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 3a besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3a) und einer Hochwertphase (High3a).

3.3.1.2.

Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und Tabelle A1/7 beschrieben.

3.3.1.3.

Die Phase Medium3a ist in Abbildung A1/8 und Tabelle A1/8 beschrieben.

3.3.1.4

Die Phase High3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 beschrieben.

3.3.1.5.

Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.

3.3.2.

Zyklus für Klasse 3b

3.3.2.1.

Für Stufe 1A;

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 3b besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3b), einer Hochwertphase (High3b) und einer Höchstwertphase (Extra High3).

Für Stufe 1B;

Ein vollständiger Zyklus für Klasse 3b besteht aus einer Niedrigwertphase (Low3), einer Mittelwertphase (Medium3b) und einer Hochwertphase (High3b).

3.3.2.2.

Die Phase Low3 ist in Abbildung A1/7 und Tabelle A1/7 beschrieben.

3.3.2.3.

Die Phase Medium3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 beschrieben.

3.3.2.4.

Die Phase High3b ist in Abbildung A1/11 und Tabelle A1/11 beschrieben.

3.3.2.5.

Die Phase Extra High3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 beschrieben.

3.4.

Dauer der Zyklusphasen

3.4.1.

Zyklus für Klasse 1

Die erste Phase mit niedriger Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 0 (tstart_low11) und endet bei Sekunde 589 (tend_low11, Dauer 589 s).

Die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 589 (tstart_medium1) und endet bei Sekunde 1022 (tend_medium1, Dauer 433 s).

Die zweite Phase mit niedriger Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 1022 (tstart_low12) und endet bei Sekunde 1611 (tend_low12, Dauer 589 s).

3.4.2.

Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3

Für Stufe 1A;

Die Phase mit niedriger Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 0 (tstart_low2, tstart_low3) und endet bei Sekunde 589 (tend_low2, tend_low3, Dauer 589 s).

Die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 589 (tstart_medium2, tstart_medium3) und endet bei Sekunde 1022 (tend_medium2, tend_medium3, Dauer 433 s).

Die Phase mit hoher Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 1022 (tstart_high2, tstart_high3) und endet bei Sekunde 1477 (tend_high2, tend_high3, Dauer 455 s).

Die Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 1477 (tstart_exhigh2, tstart_exhigh3) und endet bei Sekunde 1800 (tend_exhigh2, tend_exhigh3, Dauer 323 s).

Für Stufe 1B;

Die Phase mit niedriger Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 0 (tstart_low2, tstart_low3) und endet bei Sekunde 589 (tend_low2, tend_low3, Dauer 589 s).

Die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 589 (tstart_medium2, tstart_medium3) und endet bei Sekunde 1022 (tend_medium2, tend_medium3, Dauer 433 s).

Die Phase mit hoher Geschwindigkeit beginnt bei Sekunde 1022 (tstart_high2, tstart_high3) und endet bei Sekunde 1477 (tend_high2, tend_high3, Dauer 455 s).

3.5.

WLTC-Stadtzyklen

Für Stufe 1A;

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb sind anhand der geeigneten WLTC- und WLTC-Stadtzyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Anhang B8) zu prüfen.

Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit.

Für Stufe 1B;

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb sind anhand der geeigneten WLTC-Zyklen für Klasse 3a und Klasse 3b (siehe Anhang B8) zu prüfen.

4. WLTC-Zyklus für Klasse 1

Abbildung A1/1

WLTC-Zyklus Klasse 1, Phase Low11

Abbildung A1/2a

WLTC-Zyklus Klasse 1, Phase Medium1

Abbildung A1/2b

WLTC-Zyklus Klasse 1, Phase Low12

Tabelle A1/1

WLTC-Zyklus Klasse 1, Phase Low11

(Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low11 und der Beginn der Phase Medium1)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,2
13	3,1
14	5,7
15	8,0
16	10,1
17	12,0
18	13,8
19	15,4
20	16,7
21	17,7
22	18,3
23	18,8
24	18,9
25	18,4
26	16,9
27	14,3
28	10,8
29	7,1
30	4,0
31	0,0
32	0,0
33	0,0
34	0,0
35	1,5
36	3,8
37	5,6
38	7,5
39	9,2
40	10,8
41	12,4
42	13,8
43	15,2
44	16,3
45	17,3
46	18,0
47	18,8
48	19,5
49	20,2
50	20,9
51	21,7
52	22,4
53	23,1
54	23,7
55	24,4
56	25,1
57	25,4
58	25,2
59	23,4
60	21,8
61	19,7
62	17,3
63	14,7
64	12,0
65	9,4
66	5,6
67	3,1
68	0,0
69	0,0
70	0,0
71	0,0
72	0,0
73	0,0
74	0,0
75	0,0
76	0,0
77	0,0
78	0,0
79	0,0
80	0,0
81	0,0
82	0,0
83	0,0
84	0,0
85	0,0
86	0,0
87	0,0
88	0,0
89	0,0
90	0,0
91	0,0
92	0,0
93	0,0
94	0,0
95	0,0
96	0,0
97	0,0
98	0,0
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,0
108	0,7
109	1,1
110	1,9
111	2,5
112	3,5
113	4,7
114	6,1
115	7,5
116	9,4
117	11,0
118	12,9
119	14,5
120	16,4
121	18,0
122	20,0
123	21,5
124	23,5
125	25,0
126	26,8
127	28,2
128	30,0
129	31,4
130	32,5
131	33,2
132	33,4
133	33,7
134	33,9
135	34,2
136	34,4
137	34,7
138	34,9
139	35,2
140	35,4
141	35,7
142	35,9
143	36,6
144	37,5
145	38,4
146	39,3
147	40,0
148	40,6
149	41,1
150	41,4
151	41,6
152	41,8
153	41,8
154	41,9
155	41,9
156	42,0
157	42,0
158	42,2
159	42,3
160	42,6
161	43,0
162	43,3
163	43,7
164	44,0
165	44,3
166	44,5
167	44,6
168	44,6
169	44,5
170	44,4
171	44,3
172	44,2
173	44,1
174	44,0
175	43,9
176	43,8
177	43,7
178	43,6
179	43,5
180	43,4
181	43,3
182	43,1
183	42,9
184	42,7
185	42,5
186	42,3
187	42,2
188	42,2
189	42,2
190	42,3
191	42,4
192	42,5
193	42,7
194	42,9
195	43,1
196	43,2
197	43,3
198	43,4
199	43,4
200	43,2
201	42,9
202	42,6
203	42,2
204	41,9
205	41,5
206	41,0
207	40,5
208	39,9
209	39,3
210	38,7
211	38,1
212	37,5
213	36,9
214	36,3
215	35,7
216	35,1
217	34,5
218	33,9
219	33,6
220	33,5
221	33,6
222	33,9
223	34,3
224	34,7
225	35,1
226	35,5
227	35,9
228	36,4
229	36,9
230	37,4
231	37,9
232	38,3
233	38,7
234	39,1
235	39,3
236	39,5
237	39,7
238	39,9
239	40,0
240	40,1
241	40,2
242	40,3
243	40,4
244	40,5
245	40,5
246	40,4
247	40,3
248	40,2
249	40,1
250	39,7
251	38,8
252	37,4
253	35,6
254	33,4
255	31,2
256	29,1
257	27,6
258	26,6
259	26,2
260	26,3
261	26,7
262	27,5
263	28,4
264	29,4
265	30,4
266	31,2
267	31,9
268	32,5
269	33,0
270	33,4
271	33,8
272	34,1
273	34,3
274	34,3
275	33,9
276	33,3
277	32,6
278	31,8
279	30,7
280	29,6
281	28,6
282	27,8
283	27,0
284	26,4
285	25,8
286	25,3
287	24,9
288	24,5
289	24,2
290	24,0
291	23,8
292	23,6
293	23,5
294	23,4
295	23,3
296	23,3
297	23,2
298	23,1
299	23,0
300	22,8
301	22,5
302	22,1
303	21,7
304	21,1
305	20,4
306	19,5
307	18,5
308	17,6
309	16,6
310	15,7
311	14,9
312	14,3
313	14,1
314	14,0
315	13,9
316	13,8
317	13,7
318	13,6
319	13,5
320	13,4
321	13,3
322	13,2
323	13,2
324	13,2
325	13,4
326	13,5
327	13,7
328	13,8
329	14,0
330	14,1
331	14,3
332	14,4
333	14,4
334	14,4
335	14,3
336	14,3
337	14,0
338	13,0
339	11,4
340	10,2
341	8,0
342	7,0
343	6,0
344	5,5
345	5,0
346	4,5
347	4,0
348	3,5
349	3,0
350	2,5
351	2,0
352	1,5
353	1,0
354	0,5
355	0,0
356	0,0
357	0,0
358	0,0
359	0,0
360	0,0
361	2,2
362	4,5
363	6,6
364	8,6
365	10,6
366	12,5
367	14,4
368	16,3
369	17,9
370	19,1
371	19,9
372	20,3
373	20,5
374	20,7
375	21,0
376	21,6
377	22,6
378	23,7
379	24,8
380	25,7
381	26,2
382	26,4
383	26,4
384	26,4
385	26,5
386	26,6
387	26,8
388	26,9
389	27,2
390	27,5
391	28,0
392	28,8
393	29,9
394	31,0
395	31,9
396	32,5
397	32,6
398	32,4
399	32,0
400	31,3
401	30,3
402	28,0
403	27,0
404	24,0
405	22,5
406	19,0
407	17,5
408	14,0
409	12,5
410	9,0
411	7,5
412	4,0
413	2,9
414	0,0
415	0,0
416	0,0
417	0,0
418	0,0
419	0,0
420	0,0
421	0,0
422	0,0
423	0,0
424	0,0
425	0,0
426	0,0
427	0,0
428	0,0
429	0,0
430	0,0
431	0,0
432	0,0
433	0,0
434	0,0
435	0,0
436	0,0
437	0,0
438	0,0
439	0,0
440	0,0
441	0,0
442	0,0
443	0,0
444	0,0
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	1,6
482	3,1
483	4,6
484	6,1
485	7,8
486	9,5
487	11,3
488	13,2
489	15,0
490	16,8
491	18,4
492	20,1
493	21,6
494	23,1
495	24,6
496	26,0
497	27,5
498	29,0
499	30,6
500	32,1
501	33,7
502	35,3
503	36,8
504	38,1
505	39,3
506	40,4
507	41,2
508	41,9
509	42,6
510	43,3
511	44,0
512	44,6
513	45,3
514	45,5
515	45,5
516	45,2
517	44,7
518	44,2
519	43,6
520	43,1
521	42,8
522	42,7
523	42,8
524	43,3
525	43,9
526	44,6
527	45,4
528	46,3
529	47,2
530	47,8
531	48,2
532	48,5
533	48,7
534	48,9
535	49,1
536	49,1
537	49,0
538	48,8
539	48,6
540	48,5
541	48,4
542	48,3
543	48,2
544	48,1
545	47,5
546	46,7
547	45,7
548	44,6
549	42,9
550	40,8
551	38,2
552	35,3
553	31,8
554	28,7
555	25,8
556	22,9
557	20,2
558	17,3
559	15,0
560	12,3
561	10,3
562	7,8
563	6,5
564	4,4
565	3,2
566	1,2
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tabelle A1/2a

WLTC-Zyklus Klasse 1, Phase Medium1

(der Beginn dieser Phase ist Sekunde 589)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,6
601	1,9
602	2,7
603	5,2
604	7,0
605	9,6
606	11,4
607	14,1
608	15,8
609	18,2
610	19,7
611	21,8
612	23,2
613	24,7
614	25,8
615	26,7
616	27,2
617	27,7
618	28,1
619	28,4
620	28,7
621	29,0
622	29,2
623	29,4
624	29,4
625	29,3
626	28,9
627	28,5
628	28,1
629	27,6
630	26,9
631	26,0
632	24,6
633	22,8
634	21,0
635	19,5
636	18,6
637	18,4
638	19,0
639	20,1
640	21,5
641	23,1
642	24,9
643	26,4
644	27,9
645	29,2
646	30,4
647	31,6
648	32,8
649	34,0
650	35,1
651	36,3
652	37,4
653	38,6
654	39,6
655	40,6
656	41,6
657	42,4
658	43,0
659	43,6
660	44,0
661	44,4
662	44,8
663	45,2
664	45,6
665	46,0
666	46,5
667	47,0
668	47,5
669	48,0
670	48,6
671	49,1
672	49,7
673	50,2
674	50,8
675	51,3
676	51,8
677	52,3
678	52,9
679	53,4
680	54,0
681	54,5
682	55,1
683	55,6
684	56,2
685	56,7
686	57,3
687	57,9
688	58,4
689	58,8
690	58,9
691	58,4
692	58,1
693	57,6
694	56,9
695	56,3
696	55,7
697	55,3
698	55,0
699	54,7
700	54,5
701	54,4
702	54,3
703	54,2
704	54,1
705	53,8
706	53,5
707	53,0
708	52,6
709	52,2
710	51,9
711	51,7
712	51,7
713	51,8
714	52,0
715	52,3
716	52,6
717	52,9
718	53,1
719	53,2
720	53,3
721	53,3
722	53,4
723	53,5
724	53,7
725	54,0
726	54,4
727	54,9
728	55,6
729	56,3
730	57,1
731	57,9
732	58,8
733	59,6
734	60,3
735	60,9
736	61,3
737	61,7
738	61,8
739	61,8
740	61,6
741	61,2
742	60,8
743	60,4
744	59,9
745	59,4
746	58,9
747	58,6
748	58,2
749	57,9
750	57,7
751	57,5
752	57,2
753	57,0
754	56,8
755	56,6
756	56,6
757	56,7
758	57,1
759	57,6
760	58,2
761	59,0
762	59,8
763	60,6
764	61,4
765	62,2
766	62,9
767	63,5
768	64,2
769	64,4
770	64,4
771	64,0
772	63,5
773	62,9
774	62,4
775	62,0
776	61,6
777	61,4
778	61,2
779	61,0
780	60,7
781	60,2
782	59,6
783	58,9
784	58,1
785	57,2
786	56,3
787	55,3
788	54,4
789	53,4
790	52,4
791	51,4
792	50,4
793	49,4
794	48,5
795	47,5
796	46,5
797	45,4
798	44,3
799	43,1
800	42,0
801	40,8
802	39,7
803	38,8
804	38,1
805	37,4
806	37,1
807	36,9
808	37,0
809	37,5
810	37,8
811	38,2
812	38,6
813	39,1
814	39,6
815	40,1
816	40,7
817	41,3
818	41,9
819	42,7
820	43,4
821	44,2
822	45,0
823	45,9
824	46,8
825	47,7
826	48,7
827	49,7
828	50,6
829	51,6
830	52,5
831	53,3
832	54,1
833	54,7
834	55,3
835	55,7
836	56,1
837	56,4
838	56,7
839	57,1
840	57,5
841	58,0
842	58,7
843	59,3
844	60,0
845	60,6
846	61,3
847	61,5
848	61,5
849	61,4
850	61,2
851	60,5
852	60,0
853	59,5
854	58,9
855	58,4
856	57,9
857	57,5
858	57,1
859	56,7
860	56,4
861	56,1
862	55,8
863	55,5
864	55,3
865	55,0
866	54,7
867	54,4
868	54,2
869	54,0
870	53,9
871	53,7
872	53,6
873	53,5
874	53,4
875	53,3
876	53,2
877	53,1
878	53,0
879	53,0
880	53,0
881	53,0
882	53,0
883	53,0
884	52,8
885	52,5
886	51,9
887	51,1
888	50,2
889	49,2
890	48,2
891	47,3
892	46,4
893	45,6
894	45,0
895	44,3
896	43,8
897	43,3
898	42,8
899	42,4
900	42,0
901	41,6
902	41,1
903	40,3
904	39,5
905	38,6
906	37,7
907	36,7
908	36,2
909	36,0
910	36,2
911	37,0
912	38,0
913	39,0
914	39,7
915	40,2
916	40,7
917	41,2
918	41,7
919	42,2
920	42,7
921	43,2
922	43,6
923	44,0
924	44,2
925	44,4
926	44,5
927	44,6
928	44,7
929	44,6
930	44,5
931	44,4
932	44,2
933	44,1
934	43,7
935	43,3
936	42,8
937	42,3
938	41,6
939	40,7
940	39,8
941	38,8
942	37,8
943	36,9
944	36,1
945	35,5
946	35,0
947	34,7
948	34,4
949	34,1
950	33,9
951	33,6
952	33,3
953	33,0
954	32,7
955	32,3
956	31,9
957	31,5
958	31,0
959	30,6
960	30,2
961	29,7
962	29,1
963	28,4
964	27,6
965	26,8
966	26,0
967	25,1
968	24,2
969	23,3
970	22,4
971	21,5
972	20,6
973	19,7
974	18,8
975	17,7
976	16,4
977	14,9
978	13,2
979	11,3
980	9,4
981	7,5
982	5,6
983	3,7
984	1,9
985	1,0
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tabelle A1/2b

WLTC-Zyklus Klasse 1, Phase Low12

(Sekunde 1022 ist das Ende der Phase Medium1 und der Beginn der Phase Low12)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	0,0
1028	0,0
1029	0,0
1030	0,0
1031	0,0
1032	0,0
1033	0,0
1034	0,2
1035	3,1
1036	5,7
1037	8,0
1038	10,1
1039	12,0
1040	13,8
1041	15,4
1042	16,7
1043	17,7
1044	18,3
1045	18,8
1046	18,9
1047	18,4
1048	16,9
1049	14,3
1050	10,8
1051	7,1
1052	4,0
1053	0,0
1054	0,0
1055	0,0
1056	0,0
1057	1,5
1058	3,8
1059	5,6
1060	7,5
1061	9,2
1062	10,8
1063	12,4
1064	13,8
1065	15,2
1066	16,3
1067	17,3
1068	18,0
1069	18,8
1070	19,5
1071	20,2
1072	20,9
1073	21,7
1074	22,4
1075	23,1
1076	23,7
1077	24,4
1078	25,1
1079	25,4
1080	25,2
1081	23,4
1082	21,8
1083	19,7
1084	17,3
1085	14,7
1086	12,0
1087	9,4
1088	5,6
1089	3,1
1090	0,0
1091	0,0
1092	0,0
1093	0,0
1094	0,0
1095	0,0
1096	0,0
1097	0,0
1098	0,0
1099	0,0
1100	0,0
1101	0,0
1102	0,0
1103	0,0
1104	0,0
1105	0,0
1106	0,0
1107	0,0
1108	0,0
1109	0,0
1110	0,0
1111	0,0
1112	0,0
1113	0,0
1114	0,0
1115	0,0
1116	0,0
1117	0,0
1118	0,0
1119	0,0
1120	0,0
1121	0,0
1122	0,0
1123	0,0
1124	0,0
1125	0,0
1126	0,0
1127	0,0
1128	0,0
1129	0,0
1130	0,7
1131	1,1
1132	1,9
1133	2,5
1134	3,5
1135	4,7
1136	6,1
1137	7,5
1138	9,4
1139	11,0
1140	12,9
1141	14,5
1142	16,4
1143	18,0
1144	20,0
1145	21,5
1146	23,5
1147	25,0
1148	26,8
1149	28,2
1150	30,0
1151	31,4
1152	32,5
1153	33,2
1154	33,4
1155	33,7
1156	33,9
1157	34,2
1158	34,4
1159	34,7
1160	34,9
1161	35,2
1162	35,4
1163	35,7
1164	35,9
1165	36,6
1166	37,5
1167	38,4
1168	39,3
1169	40,0
1170	40,6
1171	41,1
1172	41,4
1173	41,6
1174	41,8
1175	41,8
1176	41,9
1177	41,9
1178	42,0
1179	42,0
1180	42,2
1181	42,3
1182	42,6
1183	43,0
1184	43,3
1185	43,7
1186	44,0
1187	44,3
1188	44,5
1189	44,6
1190	44,6
1191	44,5
1192	44,4
1193	44,3
1194	44,2
1195	44,1
1196	44,0
1197	43,9
1198	43,8
1199	43,7
1200	43,6
1201	43,5
1202	43,4
1203	43,3
1204	43,1
1205	42,9
1206	42,7
1207	42,5
1208	42,3
1209	42,2
1210	42,2
1211	42,2
1212	42,3
1213	42,4
1214	42,5
1215	42,7
1216	42,9
1217	43,1
1218	43,2
1219	43,3
1220	43,4
1221	43,4
1222	43,2
1223	42,9
1224	42,6
1225	42,2
1226	41,9
1227	41,5
1228	41,0
1229	40,5
1230	39,9
1231	39,3
1232	38,7
1233	38,1
1234	37,5
1235	36,9
1236	36,3
1237	35,7
1238	35,1
1239	34,5
1240	33,9
1241	33,6
1242	33,5
1243	33,6
1244	33,9
1245	34,3
1246	34,7
1247	35,1
1248	35,5
1249	35,9
1250	36,4
1251	36,9
1252	37,4
1253	37,9
1254	38,3
1255	38,7
1256	39,1
1257	39,3
1258	39,5
1259	39,7
1260	39,9
1261	40,0
1262	40,1
1263	40,2
1264	40,3
1265	40,4
1266	40,5
1267	40,5
1268	40,4
1269	40,3
1270	40,2
1271	40,1
1272	39,7
1273	38,8
1274	37,4
1275	35,6
1276	33,4
1277	31,2
1278	29,1
1279	27,6
1280	26,6
1281	26,2
1282	26,3
1283	26,7
1284	27,5
1285	28,4
1286	29,4
1287	30,4
1288	31,2
1289	31,9
1290	32,5
1291	33,0
1292	33,4
1293	33,8
1294	34,1
1295	34,3
1296	34,3
1297	33,9
1298	33,3
1299	32,6
1300	31,8
1301	30,7
1302	29,6
1303	28,6
1304	27,8
1305	27,0
1306	26,4
1307	25,8
1308	25,3
1309	24,9
1310	24,5
1311	24,2
1312	24,0
1313	23,8
1314	23,6
1315	23,5
1316	23,4
1317	23,3
1318	23,3
1319	23,2
1320	23,1
1321	23,0
1322	22,8
1323	22,5
1324	22,1
1325	21,7
1326	21,1
1327	20,4
1328	19,5
1329	18,5
1330	17,6
1331	16,6
1332	15,7
1333	14,9
1334	14,3
1335	14,1
1336	14,0
1337	13,9
1338	13,8
1339	13,7
1340	13,6
1341	13,5
1342	13,4
1343	13,3
1344	13,2
1345	13,2
1346	13,2
1347	13,4
1348	13,5
1349	13,7
1350	13,8
1351	14,0
1352	14,1
1353	14,3
1354	14,4
1355	14,4
1356	14,4
1357	14,3
1358	14,3
1359	14,0
1360	13,0
1361	11,4
1362	10,2
1363	8,0
1364	7,0
1365	6,0
1366	5,5
1367	5,0
1368	4,5
1369	4,0
1370	3,5
1371	3,0
1372	2,5
1373	2,0
1374	1,5
1375	1,0
1376	0,5
1377	0,0
1378	0,0
1379	0,0
1380	0,0
1381	0,0
1382	0,0
1383	2,2
1384	4,5
1385	6,6
1386	8,6
1387	10,6
1388	12,5
1389	14,4
1390	16,3
1391	17,9
1392	19,1
1393	19,9
1394	20,3
1395	20,5
1396	20,7
1397	21,0
1398	21,6
1399	22,6
1400	23,7
1401	24,8
1402	25,7
1403	26,2
1404	26,4
1405	26,4
1406	26,4
1407	26,5
1408	26,6
1409	26,8
1410	26,9
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1412	27,5
1413	28,0
1414	28,8
1415	29,9
1416	31,0
1417	31,9
1418	32,5
1419	32,6
1420	32,4
1421	32,0
1422	31,3
1423	30,3
1424	28,0
1425	27,0
1426	24,0
1427	22,5
1428	19,0
1429	17,5
1430	14,0
1431	12,5
1432	9,0
1433	7,5
1434	4,0
1435	2,9
1436	0,0
1437	0,0
1438	0,0
1439	0,0
1440	0,0
1441	0,0
1442	0,0
1443	0,0
1444	0,0
1445	0,0
1446	0,0
1447	0,0
1448	0,0
1449	0,0
1450	0,0
1451	0,0
1452	0,0
1453	0,0
1454	0,0
1455	0,0
1456	0,0
1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0
1478	0,0
1479	0,0
1480	0,0
1481	0,0
1482	0,0
1483	0,0
1484	0,0
1485	0,0
1486	0,0
1487	0,0
1488	0,0
1489	0,0
1490	0,0
1491	0,0
1492	0,0
1493	0,0
1494	0,0
1495	0,0
1496	0,0
1497	0,0
1498	0,0
1499	0,0
1500	0,0
1501	0,0
1502	0,0
1503	1,6
1504	3,1
1505	4,6
1506	6,1
1507	7,8
1508	9,5
1509	11,3
1510	13,2
1511	15,0
1512	16,8
1513	18,4
1514	20,1
1515	21,6
1516	23,1
1517	24,6
1518	26,0
1519	27,5
1520	29,0
1521	30,6
1522	32,1
1523	33,7
1524	35,3
1525	36,8
1526	38,1
1527	39,3
1528	40,4
1529	41,2
1530	41,9
1531	42,6
1532	43,3
1533	44,0
1534	44,6
1535	45,3
1536	45,5
1537	45,5
1538	45,2
1539	44,7
1540	44,2
1541	43,6
1542	43,1
1543	42,8
1544	42,7
1545	42,8
1546	43,3
1547	43,9
1548	44,6
1549	45,4
1550	46,3
1551	47,2
1552	47,8
1553	48,2
1554	48,5
1555	48,7
1556	48,9
1557	49,1
1558	49,1
1559	49,0
1560	48,8
1561	48,6
1562	48,5
1563	48,4
1564	48,3
1565	48,2
1566	48,1
1567	47,5
1568	46,7
1569	45,7
1570	44,6
1571	42,9
1572	40,8
1573	38,2
1574	35,3
1575	31,8
1576	28,7
1577	25,8
1578	22,9
1579	20,2
1580	17,3
1581	15,0
1582	12,3
1583	10,3
1584	7,8
1585	6,5
1586	4,4
1587	3,2
1588	1,2
1589	0,0
1590	0,0
1591	0,0
1592	0,0
1593	0,0
1594	0,0
1595	0,0
1596	0,0
1597	0,0
1598	0,0
1599	0,0
1600	0,0
1601	0,0
1602	0,0
1603	0,0
1604	0,0
1605	0,0
1606	0,0
1607	0,0
1608	0,0
1609	0,0
1610	0,0
1611	0,0

5. WLTC-Zyklus Klasse 2

Abbildung A1/3

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase Low2

Abbildung A1/4

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase Medium2

Abbildung A1/5

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase High2

Abbildung A1/6

Diese Abbildung findet nur für Stufe 1A Anwendung.

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase Extra High2

Tabelle A1/3

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase Low2

(Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low1 und der Beginn der Phase Medium1).

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,0
13	1,2
14	2,6
15	4,9
16	7,3
17	9,4
18	11,4
19	12,7
20	13,3
21	13,4
22	13,3
23	13,1
24	12,5
25	11,1
26	8,9
27	6,2
28	3,8
29	1,8
30	0,0
31	0,0
32	0,0
33	0,0
34	1,5
35	2,8
36	3,6
37	4,5
38	5,3
39	6,0
40	6,6
41	7,3
42	7,9
43	8,6
44	9,3
45	10
46	10,8
47	11,6
48	12,4
49	13,2
50	14,2
51	14,8
52	14,7
53	14,4
54	14,1
55	13,6
56	13,0
57	12,4
58	11,8
59	11,2
60	10,6
61	9,9
62	9,0
63	8,2
64	7,0
65	4,8
66	2,3
67	0,0
68	0,0
69	0,0
70	0,0
71	0,0
72	0,0
73	0,0
74	0,0
75	0,0
76	0,0
77	0,0
78	0,0
79	0,0
80	0,0
81	0,0
82	0,0
83	0,0
84	0,0
85	0,0
86	0,0
87	0,0
88	0,0
89	0,0
90	0,0
91	0,0
92	0,0
93	0,0
94	0,0
95	0,0
96	0,0
97	0,0
98	0,0
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,8
108	1,4
109	2,3
110	3,5
111	4,7
112	5,9
113	7,4
114	9,2
115	11,7
116	13,5
117	15,0
118	16,2
119	16,8
120	17,5
121	18,8
122	20,3
123	22,0
124	23,6
125	24,8
126	25,6
127	26,3
128	27,2
129	28,3
130	29,6
131	30,9
132	32,2
133	33,4
134	35,1
135	37,2
136	38,7
137	39,0
138	40,1
139	40,4
140	39,7
141	36,8
142	35,1
143	32,2
144	31,1
145	30,8
146	29,7
147	29,4
148	29,0
149	28,5
150	26,0
151	23,4
152	20,7
153	17,4
154	15,2
155	13,5
156	13,0
157	12,4
158	12,3
159	12,2
160	12,3
161	12,4
162	12,5
163	12,7
164	12,8
165	13,2
166	14,3
167	16,5
168	19,4
169	21,7
170	23,1
171	23,5
172	24,2
173	24,8
174	25,4
175	25,8
176	26,5
177	27,2
178	28,3
179	29,9
180	32,4
181	35,1
182	37,5
183	39,2
184	40,5
185	41,4
186	42,0
187	42,5
188	43,2
189	44,4
190	45,9
191	47,6
192	49,0
193	50,0
194	50,2
195	50,1
196	49,8
197	49,4
198	48,9
199	48,5
200	48,3
201	48,2
202	47,9
203	47,1
204	45,5
205	43,2
206	40,6
207	38,5
208	36,9
209	35,9
210	35,3
211	34,8
212	34,5
213	34,2
214	34,0
215	33,8
216	33,6
217	33,5
218	33,5
219	33,4
220	33,3
221	33,3
222	33,2
223	33,1
224	33,0
225	32,9
226	32,8
227	32,7
228	32,5
229	32,3
230	31,8
231	31,4
232	30,9
233	30,6
234	30,6
235	30,7
236	32,0
237	33,5
238	35,8
239	37,6
240	38,8
241	39,6
242	40,1
243	40,9
244	41,8
245	43,3
246	44,7
247	46,4
248	47,9
249	49,6
250	49,6
251	48,8
252	48,0
253	47,5
254	47,1
255	46,9
256	45,8
257	45,8
258	45,8
259	45,9
260	46,2
261	46,4
262	46,6
263	46,8
264	47,0
265	47,3
266	47,5
267	47,9
268	48,3
269	48,3
270	48,2
271	48,0
272	47,7
273	47,2
274	46,5
275	45,2
276	43,7
277	42,0
278	40,4
279	39,0
280	37,7
281	36,4
282	35,2
283	34,3
284	33,8
285	33,3
286	32,5
287	30,9
288	28,6
289	25,9
290	23,1
291	20,1
292	17,3
293	15,1
294	13,7
295	13,4
296	13,9
297	15,0
298	16,3
299	17,4
300	18,2
301	18,6
302	19,0
303	19,4
304	19,8
305	20,1
306	20,5
307	20,2
308	18,6
309	16,5
310	14,4
311	13,4
312	12,9
313	12,7
314	12,4
315	12,4
316	12,8
317	14,1
318	16,2
319	18,8
320	21,9
321	25,0
322	28,4
323	31,3
324	34,0
325	34,6
326	33,9
327	31,9
328	30,0
329	29,0
330	27,9
331	27,1
332	26,4
333	25,9
334	25,5
335	25,0
336	24,6
337	23,9
338	23,0
339	21,8
340	20,7
341	19,6
342	18,7
343	18,1
344	17,5
345	16,7
346	15,4
347	13,6
348	11,2
349	8,6
350	6,0
351	3,1
352	1,2
353	0,0
354	0,0
355	0,0
356	0,0
357	0,0
358	0,0
359	0,0
360	1,4
361	3,2
362	5,6
363	8,1
364	10,3
365	12,1
366	12,6
367	13,6
368	14,5
369	15,6
370	16,8
371	18,2
372	19,6
373	20,9
374	22,3
375	23,8
376	25,4
377	27,0
378	28,6
379	30,2
380	31,2
381	31,2
382	30,7
383	29,5
384	28,6
385	27,7
386	26,9
387	26,1
388	25,4
389	24,6
390	23,6
391	22,6
392	21,7
393	20,7
394	19,8
395	18,8
396	17,7
397	16,6
398	15,6
399	14,8
400	14,3
401	13,8
402	13,4
403	13,1
404	12,8
405	12,3
406	11,6
407	10,5
408	9,0
409	7,2
410	5,2
411	2,9
412	1,2
413	0,0
414	0,0
415	0,0
416	0,0
417	0,0
418	0,0
419	0,0
420	0,0
421	0,0
422	0,0
423	0,0
424	0,0
425	0,0
426	0,0
427	0,0
428	0,0
429	0,0
430	0,0
431	0,0
432	0,0
433	0,0
434	0,0
435	0,0
436	0,0
437	0,0
438	0,0
439	0,0
440	0,0
441	0,0
442	0,0
443	0,0
444	0,0
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	1,4
482	2,5
483	5,2
484	7,9
485	10,3
486	12,7
487	15,0
488	17,4
489	19,7
490	21,9
491	24,1
492	26,2
493	28,1
494	29,7
495	31,3
496	33,0
497	34,7
498	36,3
499	38,1
500	39,4
501	40,4
502	41,2
503	42,1
504	43,2
505	44,3
506	45,7
507	45,4
508	44,5
509	42,5
510	39,5
511	36,5
512	33,5
513	30,4
514	27,0
515	23,6
516	21,0
517	19,5
518	17,6
519	16,1
520	14,5
521	13,5
522	13,7
523	16,0
524	18,1
525	20,8
526	21,5
527	22,5
528	23,4
529	24,5
530	25,6
531	26,0
532	26,5
533	26,9
534	27,3
535	27,9
536	30,3
537	33,2
538	35,4
539	38,0
540	40,1
541	42,7
542	44,5
543	46,3
544	47,6
545	48,8
546	49,7
547	50,6
548	51,4
549	51,4
550	50,2
551	47,1
552	44,5
553	41,5
554	38,5
555	35,5
556	32,5
557	29,5
558	26,5
559	23,5
560	20,4
561	17,5
562	14,5
563	11,5
564	8,5
565	5,6
566	2,6
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tabelle A1/4

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase Medium2

(der Beginn dieser Phase ist Sekunde 589)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,6
602	3,6
603	6,3
604	9,0
605	11,8
606	14,2
607	16,6
608	18,5
609	20,8
610	23,4
611	26,9
612	30,3
613	32,8
614	34,1
615	34,2
616	33,6
617	32,1
618	30,0
619	27,5
620	25,1
621	22,8
622	20,5
623	17,9
624	15,1
625	13,4
626	12,8
627	13,7
628	16,0
629	18,1
630	20,8
631	23,7
632	26,5
633	29,3
634	32,0
635	34,5
636	36,8
637	38,6
638	39,8
639	40,6
640	41,1
641	41,9
642	42,8
643	44,3
644	45,7
645	47,4
646	48,9
647	50,6
648	52,0
649	53,7
650	55,0
651	56,8
652	58,0
653	59,8
654	61,1
655	62,4
656	63,0
657	63,5
658	63,0
659	62,0
660	60,4
661	58,6
662	56,7
663	55,0
664	53,7
665	52,7
666	51,9
667	51,4
668	51,0
669	50,7
670	50,6
671	50,8
672	51,2
673	51,7
674	52,3
675	53,1
676	53,8
677	54,5
678	55,1
679	55,9
680	56,5
681	57,1
682	57,8
683	58,5
684	59,3
685	60,2
686	61,3
687	62,4
688	63,4
689	64,4
690	65,4
691	66,3
692	67,2
693	68,0
694	68,8
695	69,5
696	70,1
697	70,6
698	71,0
699	71,6
700	72,2
701	72,8
702	73,5
703	74,1
704	74,3
705	74,3
706	73,7
707	71,9
708	70,5
709	68,9
710	67,4
711	66,0
712	64,7
713	63,7
714	62,9
715	62,2
716	61,7
717	61,2
718	60,7
719	60,3
720	59,9
721	59,6
722	59,3
723	59,0
724	58,6
725	58,0
726	57,5
727	56,9
728	56,3
729	55,9
730	55,6
731	55,3
732	55,1
733	54,8
734	54,6
735	54,5
736	54,3
737	53,9
738	53,4
739	52,6
740	51,5
741	50,2
742	48,7
743	47,0
744	45,1
745	43,0
746	40,6
747	38,1
748	35,4
749	32,7
750	30,0
751	27,5
752	25,3
753	23,4
754	22,0
755	20,8
756	19,8
757	18,9
758	18,0
759	17,0
760	16,1
761	15,5
762	14,4
763	14,9
764	15,9
765	17,1
766	18,3
767	19,4
768	20,4
769	21,2
770	21,9
771	22,7
772	23,4
773	24,2
774	24,3
775	24,2
776	24,1
777	23,8
778	23,0
779	22,6
780	21,7
781	21,3
782	20,3
783	19,1
784	18,1
785	16,9
786	16,0
787	14,8
788	14,5
789	13,7
790	13,5
791	12,9
792	12,7
793	12,5
794	12,5
795	12,6
796	13,0
797	13,6
798	14,6
799	15,7
800	17,1
801	18,7
802	20,2
803	21,9
804	23,6
805	25,4
806	27,1
807	28,9
808	30,4
809	32,0
810	33,4
811	35,0
812	36,4
813	38,1
814	39,7
815	41,6
816	43,3
817	45,1
818	46,9
819	48,7
820	50,5
821	52,4
822	54,1
823	55,7
824	56,8
825	57,9
826	59,0
827	59,9
828	60,7
829	61,4
830	62,0
831	62,5
832	62,9
833	63,2
834	63,4
835	63,7
836	64,0
837	64,4
838	64,9
839	65,5
840	66,2
841	67,0
842	67,8
843	68,6
844	69,4
845	70,1
846	70,9
847	71,7
848	72,5
849	73,2
850	73,8
851	74,4
852	74,7
853	74,7
854	74,6
855	74,2
856	73,5
857	72,6
858	71,8
859	71,0
860	70,1
861	69,4
862	68,9
863	68,4
864	67,9
865	67,1
866	65,8
867	63,9
868	61,4
869	58,4
870	55,4
871	52,4
872	50,0
873	48,3
874	47,3
875	46,8
876	46,9
877	47,1
878	47,5
879	47,8
880	48,3
881	48,8
882	49,5
883	50,2
884	50,8
885	51,4
886	51,8
887	51,9
888	51,7
889	51,2
890	50,4
891	49,2
892	47,7
893	46,3
894	45,1
895	44,2
896	43,7
897	43,4
898	43,1
899	42,5
900	41,8
901	41,1
902	40,3
903	39,7
904	39,3
905	39,2
906	39,3
907	39,6
908	40,0
909	40,7
910	41,4
911	42,2
912	43,1
913	44,1
914	44,9
915	45,6
916	46,4
917	47,0
918	47,8
919	48,3
920	48,9
921	49,4
922	49,8
923	49,6
924	49,3
925	49,0
926	48,5
927	48,0
928	47,5
929	47,0
930	46,9
931	46,8
932	46,8
933	46,8
934	46,9
935	46,9
936	46,9
937	46,9
938	46,9
939	46,8
940	46,6
941	46,4
942	46,0
943	45,5
944	45,0
945	44,5
946	44,2
947	43,9
948	43,7
949	43,6
950	43,6
951	43,5
952	43,5
953	43,4
954	43,3
955	43,1
956	42,9
957	42,7
958	42,5
959	42,4
960	42,2
961	42,1
962	42,0
963	41,8
964	41,7
965	41,5
966	41,3
967	41,1
968	40,8
969	40,3
970	39,6
971	38,5
972	37,0
973	35,1
974	33,0
975	30,6
976	27,9
977	25,1
978	22,0
979	18,8
980	15,5
981	12,3
982	8,8
983	6,0
984	3,6
985	1,6
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tabelle A1/5

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase High2

(Sekunde 1022 ist das Ende der Phase Medium2 und der Beginn der Phase High2)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	1,1
1028	3,0
1029	5,7
1030	8,4
1031	11,1
1032	14,0
1033	17,0
1034	20,1
1035	22,7
1036	23,6
1037	24,5
1038	24,8
1039	25,1
1040	25,3
1041	25,5
1042	25,7
1043	25,8
1044	25,9
1045	26,0
1046	26,1
1047	26,3
1048	26,5
1049	26,8
1050	27,1
1051	27,5
1052	28,0
1053	28,6
1054	29,3
1055	30,4
1056	31,8
1057	33,7
1058	35,8
1059	37,8
1060	39,5
1061	40,8
1062	41,8
1063	42,4
1064	43,0
1065	43,4
1066	44,0
1067	44,4
1068	45,0
1069	45,4
1070	46,0
1071	46,4
1072	47,0
1073	47,4
1074	48,0
1075	48,4
1076	49,0
1077	49,4
1078	50,0
1079	50,4
1080	50,8
1081	51,1
1082	51,3
1083	51,3
1084	51,3
1085	51,3
1086	51,3
1087	51,3
1088	51,3
1089	51,4
1090	51,6
1091	51,8
1092	52,1
1093	52,3
1094	52,6
1095	52,8
1096	52,9
1097	53,0
1098	53,0
1099	53,0
1100	53,1
1101	53,2
1102	53,3
1103	53,4
1104	53,5
1105	53,7
1106	55,0
1107	56,8
1108	58,8
1109	60,9
1110	63,0
1111	65,0
1112	66,9
1113	68,6
1114	70,1
1115	71,5
1116	72,8
1117	73,9
1118	74,9
1119	75,7
1120	76,4
1121	77,1
1122	77,6
1123	78,0
1124	78,2
1125	78,4
1126	78,5
1127	78,5
1128	78,6
1129	78,7
1130	78,9
1131	79,1
1132	79,4
1133	79,8
1134	80,1
1135	80,5
1136	80,8
1137	81,0
1138	81,2
1139	81,3
1140	81,2
1141	81,0
1142	80,6
1143	80,0
1144	79,1
1145	78,0
1146	76,8
1147	75,5
1148	74,1
1149	72,9
1150	71,9
1151	71,2
1152	70,9
1153	71,0
1154	71,5
1155	72,3
1156	73,2
1157	74,1
1158	74,9
1159	75,4
1160	75,5
1161	75,2
1162	74,5
1163	73,3
1164	71,7
1165	69,9
1166	67,9
1167	65,7
1168	63,5
1169	61,2
1170	59,0
1171	56,8
1172	54,7
1173	52,7
1174	50,9
1175	49,4
1176	48,1
1177	47,1
1178	46,5
1179	46,3
1180	46,5
1181	47,2
1182	48,3
1183	49,7
1184	51,3
1185	53,0
1186	54,9
1187	56,7
1188	58,6
1189	60,2
1190	61,6
1191	62,2
1192	62,5
1193	62,8
1194	62,9
1195	63,0
1196	63,0
1197	63,1
1198	63,2
1199	63,3
1200	63,5
1201	63,7
1202	63,9
1203	64,1
1204	64,3
1205	66,1
1206	67,9
1207	69,7
1208	71,4
1209	73,1
1210	74,7
1211	76,2
1212	77,5
1213	78,6
1214	79,7
1215	80,6
1216	81,5
1217	82,2
1218	83,0
1219	83,7
1220	84,4
1221	84,9
1222	85,1
1223	85,2
1224	84,9
1225	84,4
1226	83,6
1227	82,7
1228	81,5
1229	80,1
1230	78,7
1231	77,4
1232	76,2
1233	75,4
1234	74,8
1235	74,3
1236	73,8
1237	73,2
1238	72,4
1239	71,6
1240	70,8
1241	69,9
1242	67,9
1243	65,7
1244	63,5
1245	61,2
1246	59,0
1247	56,8
1248	54,7
1249	52,7
1250	50,9
1251	49,4
1252	48,1
1253	47,1
1254	46,5
1255	46,3
1256	45,1
1257	43,0
1258	40,6
1259	38,1
1260	35,4
1261	32,7
1262	30,0
1263	29,9
1264	30,0
1265	30,2
1266	30,4
1267	30,6
1268	31,6
1269	33,0
1270	33,9
1271	34,8
1272	35,7
1273	36,6
1274	37,5
1275	38,4
1276	39,3
1277	40,2
1278	40,8
1279	41,7
1280	42,4
1281	43,1
1282	43,6
1283	44,2
1284	44,8
1285	45,5
1286	46,3
1287	47,2
1288	48,1
1289	49,1
1290	50,0
1291	51,0
1292	51,9
1293	52,7
1294	53,7
1295	55,0
1296	56,8
1297	58,8
1298	60,9
1299	63,0
1300	65,0
1301	66,9
1302	68,6
1303	70,1
1304	71,0
1305	71,8
1306	72,8
1307	72,9
1308	73,0
1309	72,3
1310	71,9
1311	71,3
1312	70,9
1313	70,5
1314	70,0
1315	69,6
1316	69,2
1317	68,8
1318	68,4
1319	67,9
1320	67,5
1321	67,2
1322	66,8
1323	65,6
1324	63,3
1325	60,2
1326	56,2
1327	52,2
1328	48,4
1329	45,0
1330	41,6
1331	38,6
1332	36,4
1333	34,8
1334	34,2
1335	34,7
1336	36,3
1337	38,5
1338	41,0
1339	43,7
1340	46,5
1341	49,1
1342	51,6
1343	53,9
1344	56,0
1345	57,9
1346	59,7
1347	61,2
1348	62,5
1349	63,5
1350	64,3
1351	65,3
1352	66,3
1353	67,3
1354	68,3
1355	69,3
1356	70,3
1357	70,8
1358	70,8
1359	70,8
1360	70,9
1361	70,9
1362	70,9
1363	70,9
1364	71,0
1365	71,0
1366	71,1
1367	71,2
1368	71,3
1369	71,4
1370	71,5
1371	71,7
1372	71,8
1373	71,9
1374	71,9
1375	71,9
1376	71,9
1377	71,9
1378	71,9
1379	71,9
1380	72,0
1381	72,1
1382	72,4
1383	72,7
1384	73,1
1385	73,4
1386	73,8
1387	74,0
1388	74,1
1389	74,0
1390	73,0
1391	72,0
1392	71,0
1393	70,0
1394	69,0
1395	68,0
1396	67,7
1397	66,7
1398	66,6
1399	66,7
1400	66,8
1401	66,9
1402	66,9
1403	66,9
1404	66,9
1405	66,9
1406	66,9
1407	66,9
1408	67,0
1409	67,1
1410	67,3
1411	67,5
1412	67,8
1413	68,2
1414	68,6
1415	69,0
1416	69,3
1417	69,3
1418	69,2
1419	68,8
1420	68,2
1421	67,6
1422	67,4
1423	67,2
1424	66,9
1425	66,3
1426	65,4
1427	64,0
1428	62,4
1429	60,6
1430	58,6
1431	56,7
1432	54,8
1433	53,0
1434	51,3
1435	49,6
1436	47,8
1437	45,5
1438	42,8
1439	39,8
1440	36,5
1441	33,0
1442	29,5
1443	25,8
1444	22,1
1445	18,6
1446	15,3
1447	12,4
1448	9,6
1449	6,6
1450	3,8
1451	1,6
1452	0,0
1453	0,0
1454	0,0
1455	0,0
1456	0,0
1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tabelle A1/6

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

WLTC-Zyklus Klasse 2, Phase Extra High2

(Sekunde 1477 ist das Ende der Phase High2 und der Beginn der Phase Extra High2)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
1478	0,0
1479	1,1
1480	2,3
1481	4,6
1482	6,5
1483	8,9
1484	10,9
1485	13,5
1486	15,2
1487	17,6
1488	19,3
1489	21,4
1490	23,0
1491	25,0
1492	26,5
1493	28,4
1494	29,8
1495	31,7
1496	33,7
1497	35,8
1498	38,1
1499	40,5
1500	42,2
1501	43,5
1502	44,5
1503	45,2
1504	45,8
1505	46,6
1506	47,4
1507	48,5
1508	49,7
1509	51,3
1510	52,9
1511	54,3
1512	55,6
1513	56,8
1514	57,9
1515	58,9
1516	59,7
1517	60,3
1518	60,7
1519	60,9
1520	61,0
1521	61,1
1522	61,4
1523	61,8
1524	62,5
1525	63,4
1526	64,5
1527	65,7
1528	66,9
1529	68,1
1530	69,1
1531	70,0
1532	70,9
1533	71,8
1534	72,6
1535	73,4
1536	74,0
1537	74,7
1538	75,2
1539	75,7
1540	76,4
1541	77,2
1542	78,2
1543	78,9
1544	79,9
1545	81,1
1546	82,4
1547	83,7
1548	85,4
1549	87,0
1550	88,3
1551	89,5
1552	90,5
1553	91,3
1554	92,2
1555	93,0
1556	93,8
1557	94,6
1558	95,3
1559	95,9
1560	96,6
1561	97,4
1562	98,1
1563	98,7
1564	99,5
1565	100,3
1566	101,1
1567	101,9
1568	102,8
1569	103,8
1570	105,0
1571	106,1
1572	107,4
1573	108,7
1574	109,9
1575	111,2
1576	112,3
1577	113,4
1578	114,4
1579	115,3
1580	116,1
1581	116,8
1582	117,4
1583	117,7
1584	118,2
1585	118,1
1586	117,7
1587	117,0
1588	116,1
1589	115,2
1590	114,4
1591	113,6
1592	113,0
1593	112,6
1594	112,2
1595	111,9
1596	111,6
1597	111,2
1598	110,7
1599	110,1
1600	109,3
1601	108,4
1602	107,4
1603	106,7
1604	106,3
1605	106,2
1606	106,4
1607	107,0
1608	107,5
1609	107,9
1610	108,4
1611	108,9
1612	109,5
1613	110,2
1614	110,9
1615	111,6
1616	112,2
1617	112,8
1618	113,3
1619	113,7
1620	114,1
1621	114,4
1622	114,6
1623	114,7
1624	114,7
1625	114,7
1626	114,6
1627	114,5
1628	114,5
1629	114,5
1630	114,7
1631	115,0
1632	115,6
1633	116,4
1634	117,3
1635	118,2
1636	118,8
1637	119,3
1638	119,6
1639	119,7
1640	119,5
1641	119,3
1642	119,2
1643	119,0
1644	118,8
1645	118,8
1646	118,8
1647	118,8
1648	118,8
1649	118,9
1650	119,0
1651	119,0
1652	119,1
1653	119,2
1654	119,4
1655	119,6
1656	119,9
1657	120,1
1658	120,3
1659	120,4
1660	120,5
1661	120,5
1662	120,5
1663	120,5
1664	120,4
1665	120,3
1666	120,1
1667	119,9
1668	119,6
1669	119,5
1670	119,4
1671	119,3
1672	119,3
1673	119,4
1674	119,5
1675	119,5
1676	119,6
1677	119,6
1678	119,6
1679	119,4
1680	119,3
1681	119,0
1682	118,8
1683	118,7
1684	118,8
1685	119,0
1686	119,2
1687	119,6
1688	120,0
1689	120,3
1690	120,5
1691	120,7
1692	120,9
1693	121,0
1694	121,1
1695	121,2
1696	121,3
1697	121,4
1698	121,5
1699	121,5
1700	121,5
1701	121,4
1702	121,3
1703	121,1
1704	120,9
1705	120,6
1706	120,4
1707	120,2
1708	120,1
1709	119,9
1710	119,8
1711	119,8
1712	119,9
1713	120,0
1714	120,2
1715	120,4
1716	120,8
1717	121,1
1718	121,6
1719	121,8
1720	122,1
1721	122,4
1722	122,7
1723	122,8
1724	123,1
1725	123,1
1726	122,8
1727	122,3
1728	121,3
1729	119,9
1730	118,1
1731	115,9
1732	113,5
1733	111,1
1734	108,6
1735	106,2
1736	104,0
1737	101,1
1738	98,3
1739	95,7
1740	93,5
1741	91,5
1742	90,7
1743	90,4
1744	90,2
1745	90,2
1746	90,1
1747	90,0
1748	89,8
1749	89,6
1750	89,4
1751	89,2
1752	88,9
1753	88,5
1754	88,1
1755	87,6
1756	87,1
1757	86,6
1758	86,1
1759	85,5
1760	85,0
1761	84,4
1762	83,8
1763	83,2
1764	82,6
1765	81,9
1766	81,1
1767	80,0
1768	78,7
1769	76,9
1770	74,6
1771	72,0
1772	69,0
1773	65,6
1774	62,1
1775	58,5
1776	54,7
1777	50,9
1778	47,3
1779	43,8
1780	40,4
1781	37,4
1782	34,3
1783	31,3
1784	28,3
1785	25,2
1786	22,0
1787	18,9
1788	16,1
1789	13,4
1790	11,1
1791	8,9
1792	6,9
1793	4,9
1794	2,8
1795	0,0
1796	0,0
1797	0,0
1798	0,0
1799	0,0
1800	0,0

6. WLTC-Zyklus für Klasse 3

Abbildung A1/7

WLTC-Zyklus Klasse 3, Phase Low3

Abbildung A1/8

WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium3a

Abbildung A1/9

WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium3b

Abbildung A1/10

WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a

Abbildung A1/11

WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High3b

Abbildung A1/12

Diese Abbildung findet nur für Stufe 1A Anwendung.

WLTC-Zyklus Klasse 3, Phase Extra High3

Tabelle A1/7

WLTC-Zyklus Klasse 3, Phase Low3

(Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn der Phase Medium3)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
0	0,0
1	0,0
2	0,0
3	0,0
4	0,0
5	0,0
6	0,0
7	0,0
8	0,0
9	0,0
10	0,0
11	0,0
12	0,2
13	1,7
14	5,4
15	9,9
16	13,1
17	16,9
18	21,7
19	26,0
20	27,5
21	28,1
22	28,3
23	28,8
24	29,1
25	30,8
26	31,9
27	34,1
28	36,6
29	39,1
30	41,3
31	42,5
32	43,3
33	43,9
34	44,4
35	44,5
36	44,2
37	42,7
38	39,9
39	37,0
40	34,6
41	32,3
42	29,0
43	25,1
44	22,2
45	20,9
46	20,4
47	19,5
48	18,4
49	17,8
50	17,8
51	17,4
52	15,7
53	13,1
54	12,1
55	12,0
56	12,0
57	12,0
58	12,3
59	12,6
60	14,7
61	15,3
62	15,9
63	16,2
64	17,1
65	17,8
66	18,1
67	18,4
68	20,3
69	23,2
70	26,5
71	29,8
72	32,6
73	34,4
74	35,5
75	36,4
76	37,4
77	38,5
78	39,3
79	39,5
80	39,0
81	38,5
82	37,3
83	37,0
84	36,7
85	35,9
86	35,3
87	34,6
88	34,2
89	31,9
90	27,3
91	22,0
92	17,0
93	14,2
94	12,0
95	9,1
96	5,8
97	3,6
98	2,2
99	0,0
100	0,0
101	0,0
102	0,0
103	0,0
104	0,0
105	0,0
106	0,0
107	0,0
108	0,0
109	0,0
110	0,0
111	0,0
112	0,0
113	0,0
114	0,0
115	0,0
116	0,0
117	0,0
118	0,0
119	0,0
120	0,0
121	0,0
122	0,0
123	0,0
124	0,0
125	0,0
126	0,0
127	0,0
128	0,0
129	0,0
130	0,0
131	0,0
132	0,0
133	0,0
134	0,0
135	0,0
136	0,0
137	0,0
138	0,2
139	1,9
140	6,1
141	11,7
142	16,4
143	18,9
144	19,9
145	20,8
146	22,8
147	25,4
148	27,7
149	29,2
150	29,8
151	29,4
152	27,2
153	22,6
154	17,3
155	13,3
156	12,0
157	12,6
158	14,1
159	17,2
160	20,1
161	23,4
162	25,5
163	27,6
164	29,5
165	31,1
166	32,1
167	33,2
168	35,2
169	37,2
170	38,0
171	37,4
172	35,1
173	31,0
174	27,1
175	25,3
176	25,1
177	25,9
178	27,8
179	29,2
180	29,6
181	29,5
182	29,2
183	28,3
184	26,1
185	23,6
186	21,0
187	18,9
188	17,1
189	15,7
190	14,5
191	13,7
192	12,9
193	12,5
194	12,2
195	12,0
196	12,0
197	12,0
198	12,0
199	12,5
200	13,0
201	14,0
202	15,0
203	16,5
204	19,0
205	21,2
206	23,8
207	26,9
208	29,6
209	32,0
210	35,2
211	37,5
212	39,2
213	40,5
214	41,6
215	43,1
216	45,0
217	47,1
218	49,0
219	50,6
220	51,8
221	52,7
222	53,1
223	53,5
224	53,8
225	54,2
226	54,8
227	55,3
228	55,8
229	56,2
230	56,5
231	56,5
232	56,2
233	54,9
234	52,9
235	51,0
236	49,8
237	49,2
238	48,4
239	46,9
240	44,3
241	41,5
242	39,5
243	37,0
244	34,6
245	32,3
246	29,0
247	25,1
248	22,2
249	20,9
250	20,4
251	19,5
252	18,4
253	17,8
254	17,8
255	17,4
256	15,7
257	14,5
258	15,4
259	17,9
260	20,6
261	23,2
262	25,7
263	28,7
264	32,5
265	36,1
266	39,0
267	40,8
268	42,9
269	44,4
270	45,9
271	46,0
272	45,6
273	45,3
274	43,7
275	40,8
276	38,0
277	34,4
278	30,9
279	25,5
280	21,4
281	20,2
282	22,9
283	26,6
284	30,2
285	34,1
286	37,4
287	40,7
288	44,0
289	47,3
290	49,2
291	49,8
292	49,2
293	48,1
294	47,3
295	46,8
296	46,7
297	46,8
298	47,1
299	47,3
300	47,3
301	47,1
302	46,6
303	45,8
304	44,8
305	43,3
306	41,8
307	40,8
308	40,3
309	40,1
310	39,7
311	39,2
312	38,5
313	37,4
314	36,0
315	34,4
316	33,0
317	31,7
318	30,0
319	28,0
320	26,1
321	25,6
322	24,9
323	24,9
324	24,3
325	23,9
326	23,9
327	23,6
328	23,3
329	20,5
330	17,5
331	16,9
332	16,7
333	15,9
334	15,6
335	15,0
336	14,5
337	14,3
338	14,5
339	15,4
340	17,8
341	21,1
342	24,1
343	25,0
344	25,3
345	25,5
346	26,4
347	26,6
348	27,1
349	27,7
350	28,1
351	28,2
352	28,1
353	28,0
354	27,9
355	27,9
356	28,1
357	28,2
358	28,0
359	26,9
360	25,0
361	23,2
362	21,9
363	21,1
364	20,7
365	20,7
366	20,8
367	21,2
368	22,1
369	23,5
370	24,3
371	24,5
372	23,8
373	21,3
374	17,7
375	14,4
376	11,9
377	10,2
378	8,9
379	8,0
380	7,2
381	6,1
382	4,9
383	3,7
384	2,3
385	0,9
386	0,0
387	0,0
388	0,0
389	0,0
390	0,0
391	0,0
392	0,5
393	2,1
394	4,8
395	8,3
396	12,3
397	16,6
398	20,9
399	24,2
400	25,6
401	25,6
402	24,9
403	23,3
404	21,6
405	20,2
406	18,7
407	17,0
408	15,3
409	14,2
410	13,9
411	14,0
412	14,2
413	14,5
414	14,9
415	15,9
416	17,4
417	18,7
418	19,1
419	18,8
420	17,6
421	16,6
422	16,2
423	16,4
424	17,2
425	19,1
426	22,6
427	27,4
428	31,6
429	33,4
430	33,5
431	32,8
432	31,9
433	31,3
434	31,1
435	30,6
436	29,2
437	26,7
438	23,0
439	18,2
440	12,9
441	7,7
442	3,8
443	1,3
444	0,2
445	0,0
446	0,0
447	0,0
448	0,0
449	0,0
450	0,0
451	0,0
452	0,0
453	0,0
454	0,0
455	0,0
456	0,0
457	0,0
458	0,0
459	0,0
460	0,0
461	0,0
462	0,0
463	0,0
464	0,0
465	0,0
466	0,0
467	0,0
468	0,0
469	0,0
470	0,0
471	0,0
472	0,0
473	0,0
474	0,0
475	0,0
476	0,0
477	0,0
478	0,0
479	0,0
480	0,0
481	0,0
482	0,0
483	0,0
484	0,0
485	0,0
486	0,0
487	0,0
488	0,0
489	0,0
490	0,0
491	0,0
492	0,0
493	0,0
494	0,0
495	0,0
496	0,0
497	0,0
498	0,0
499	0,0
500	0,0
501	0,0
502	0,0
503	0,0
504	0,0
505	0,0
506	0,0
507	0,0
508	0,0
509	0,0
510	0,0
511	0,0
512	0,5
513	2,5
514	6,6
515	11,8
516	16,8
517	20,5
518	21,9
519	21,9
520	21,3
521	20,3
522	19,2
523	17,8
524	15,5
525	11,9
526	7,6
527	4,0
528	2,0
529	1,0
530	0,0
531	0,0
532	0,0
533	0,2
534	1,2
535	3,2
536	5,2
537	8,2
538	13
539	18,8
540	23,1
541	24,5
542	24,5
543	24,3
544	23,6
545	22,3
546	20,1
547	18,5
548	17,2
549	16,3
550	15,4
551	14,7
552	14,3
553	13,7
554	13,3
555	13,1
556	13,1
557	13,3
558	13,8
559	14,5
560	16,5
561	17,0
562	17,0
563	17,0
564	15,4
565	10,1
566	4,8
567	0,0
568	0,0
569	0,0
570	0,0
571	0,0
572	0,0
573	0,0
574	0,0
575	0,0
576	0,0
577	0,0
578	0,0
579	0,0
580	0,0
581	0,0
582	0,0
583	0,0
584	0,0
585	0,0
586	0,0
587	0,0
588	0,0
589	0,0

Tabelle A1/8

WLTC-Zyklus Klasse 3a, Phase Medium3a

(Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn der Phase Medium3a)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,0
602	2,1
603	5,2
604	9,2
605	13,5
606	18,1
607	22,3
608	26,0
609	29,3
610	32,8
611	36,0
612	39,2
613	42,5
614	45,7
615	48,2
616	48,4
617	48,2
618	47,8
619	47,0
620	45,9
621	44,9
622	44,4
623	44,3
624	44,5
625	45,1
626	45,7
627	46,0
628	46,0
629	46,0
630	46,1
631	46,7
632	47,7
633	48,9
634	50,3
635	51,6
636	52,6
637	53,0
638	53,0
639	52,9
640	52,7
641	52,6
642	53,1
643	54,3
644	55,2
645	55,5
646	55,9
647	56,3
648	56,7
649	56,9
650	56,8
651	56,0
652	54,2
653	52,1
654	50,1
655	47,2
656	43,2
657	39,2
658	36,5
659	34,3
660	31,0
661	26,0
662	20,7
663	15,4
664	13,1
665	12,0
666	12,5
667	14,0
668	19,0
669	23,2
670	28,0
671	32,0
672	34,0
673	36,0
674	38,0
675	40,0
676	40,3
677	40,5
678	39,0
679	35,7
680	31,8
681	27,1
682	22,8
683	21,1
684	18,9
685	18,9
686	21,3
687	23,9
688	25,9
689	28,4
690	30,3
691	30,9
692	31,1
693	31,8
694	32,7
695	33,2
696	32,4
697	28,3
698	25,8
699	23,1
700	21,8
701	21,2
702	21,0
703	21,0
704	20,9
705	19,9
706	17,9
707	15,1
708	12,8
709	12,0
710	13,2
711	17,1
712	21,1
713	21,8
714	21,2
715	18,5
716	13,9
717	12,0
718	12,0
719	13,0
720	16,3
721	20,5
722	23,9
723	26,0
724	28,0
725	31,5
726	33,4
727	36,0
728	37,8
729	40,2
730	41,6
731	41,9
732	42,0
733	42,2
734	42,4
735	42,7
736	43,1
737	43,7
738	44,0
739	44,1
740	45,3
741	46,4
742	47,2
743	47,3
744	47,4
745	47,4
746	47,5
747	47,9
748	48,6
749	49,4
750	49,8
751	49,8
752	49,7
753	49,3
754	48,5
755	47,6
756	46,3
757	43,7
758	39,3
759	34,1
760	29,0
761	23,7
762	18,4
763	14,3
764	12,0
765	12,8
766	16,0
767	20,4
768	24,0
769	29,0
770	32,2
771	36,8
772	39,4
773	43,2
774	45,8
775	49,2
776	51,4
777	54,2
778	56,0
779	58,3
780	59,8
781	61,7
782	62,7
783	63,3
784	63,6
785	64,0
786	64,7
787	65,2
788	65,3
789	65,3
790	65,4
791	65,7
792	66,0
793	65,6
794	63,5
795	59,7
796	54,6
797	49,3
798	44,9
799	42,3
800	41,4
801	41,3
802	43,0
803	45,0
804	46,5
805	48,3
806	49,5
807	51,2
808	52,2
809	51,6
810	49,7
811	47,4
812	43,7
813	39,7
814	35,5
815	31,1
816	26,3
817	21,9
818	18,0
819	17,0
820	18,0
821	21,4
822	24,8
823	27,9
824	30,8
825	33,0
826	35,1
827	37,1
828	38,9
829	41,4
830	44,0
831	46,3
832	47,7
833	48,2
834	48,7
835	49,3
836	49,8
837	50,2
838	50,9
839	51,8
840	52,5
841	53,3
842	54,5
843	55,7
844	56,5
845	56,8
846	57,0
847	57,2
848	57,7
849	58,7
850	60,1
851	61,1
852	61,7
853	62,3
854	62,9
855	63,3
856	63,4
857	63,5
858	63,9
859	64,4
860	65,0
861	65,6
862	66,6
863	67,4
864	68,2
865	69,1
866	70,0
867	70,8
868	71,5
869	72,4
870	73,0
871	73,7
872	74,4
873	74,9
874	75,3
875	75,6
876	75,8
877	76,6
878	76,5
879	76,2
880	75,8
881	75,4
882	74,8
883	73,9
884	72,7
885	71,3
886	70,4
887	70,0
888	70,0
889	69,0
890	68,0
891	67,3
892	66,2
893	64,8
894	63,6
895	62,6
896	62,1
897	61,9
898	61,9
899	61,8
900	61,5
901	60,9
902	59,7
903	54,6
904	49,3
905	44,9
906	42,3
907	41,4
908	41,3
909	42,1
910	44,7
911	46,0
912	48,8
913	50,1
914	51,3
915	54,1
916	55,2
917	56,2
918	56,1
919	56,1
920	56,5
921	57,5
922	59,2
923	60,7
924	61,8
925	62,3
926	62,7
927	62,0
928	61,3
929	60,9
930	60,5
931	60,2
932	59,8
933	59,4
934	58,6
935	57,5
936	56,6
937	56,0
938	55,5
939	55,0
940	54,4
941	54,1
942	54,0
943	53,9
944	53,9
945	54,0
946	54,2
947	55,0
948	55,8
949	56,2
950	56,1
951	55,1
952	52,7
953	48,4
954	43,1
955	37,8
956	32,5
957	27,2
958	25,1
959	27,0
960	29,8
961	33,8
962	37,0
963	40,7
964	43,0
965	45,6
966	46,9
967	47,0
968	46,9
969	46,5
970	45,8
971	44,3
972	41,3
973	36,5
974	31,7
975	27,0
976	24,7
977	19,3
978	16,0
979	13,2
980	10,7
981	8,8
982	7,2
983	5,5
984	3,2
985	1,1
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tabelle A1/9

WLTC-Zyklus Klasse 3b, Phase Medium3b

(Sekunde 589 ist das Ende der Phase Low3 und der Beginn der Phase Medium3b)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
590	0,0
591	0,0
592	0,0
593	0,0
594	0,0
595	0,0
596	0,0
597	0,0
598	0,0
599	0,0
600	0,0
601	1,0
602	2,1
603	4,8
604	9,1
605	14,2
606	19,8
607	25,5
608	30,5
609	34,8
610	38,8
611	42,9
612	46,4
613	48,3
614	48,7
615	48,5
616	48,4
617	48,2
618	47,8
619	47,0
620	45,9
621	44,9
622	44,4
623	44,3
624	44,5
625	45,1
626	45,7
627	46,0
628	46,0
629	46,0
630	46,1
631	46,7
632	47,7
633	48,9
634	50,3
635	51,6
636	52,6
637	53,0
638	53,0
639	52,9
640	52,7
641	52,6
642	53,1
643	54,3
644	55,2
645	55,5
646	55,9
647	56,3
648	56,7
649	56,9
650	56,8
651	56,0
652	54,2
653	52,1
654	50,1
655	47,2
656	43,2
657	39,2
658	36,5
659	34,3
660	31,0
661	26,0
662	20,7
663	15,4
664	13,1
665	12,0
666	12,5
667	14,0
668	19,0
669	23,2
670	28,0
671	32,0
672	34,0
673	36,0
674	38,0
675	40,0
676	40,3
677	40,5
678	39,0
679	35,7
680	31,8
681	27,1
682	22,8
683	21,1
684	18,9
685	18,9
686	21,3
687	23,9
688	25,9
689	28,4
690	30,3
691	30,9
692	31,1
693	31,8
694	32,7
695	33,2
696	32,4
697	28,3
698	25,8
699	23,1
700	21,8
701	21,2
702	21,0
703	21,0
704	20,9
705	19,9
706	17,9
707	15,1
708	12,8
709	12,0
710	13,2
711	17,1
712	21,1
713	21,8
714	21,2
715	18,5
716	13,9
717	12,0
718	12,0
719	13,0
720	16,0
721	18,5
722	20,6
723	22,5
724	24,0
725	26,6
726	29,9
727	34,8
728	37,8
729	40,2
730	41,6
731	41,9
732	42,0
733	42,2
734	42,4
735	42,7
736	43,1
737	43,7
738	44,0
739	44,1
740	45,3
741	46,4
742	47,2
743	47,3
744	47,4
745	47,4
746	47,5
747	47,9
748	48,6
749	49,4
750	49,8
751	49,8
752	49,7
753	49,3
754	48,5
755	47,6
756	46,3
757	43,7
758	39,3
759	34,1
760	29,0
761	23,7
762	18,4
763	14,3
764	12,0
765	12,8
766	16,0
767	19,1
768	22,4
769	25,6
770	30,1
771	35,3
772	39,9
773	44,5
774	47,5
775	50,9
776	54,1
777	56,3
778	58,1
779	59,8
780	61,1
781	62,1
782	62,8
783	63,3
784	63,6
785	64,0
786	64,7
787	65,2
788	65,3
789	65,3
790	65,4
791	65,7
792	66,0
793	65,6
794	63,5
795	59,7
796	54,6
797	49,3
798	44,9
799	42,3
800	41,4
801	41,3
802	42,1
803	44,7
804	48,4
805	51,4
806	52,7
807	53,0
808	52,5
809	51,3
810	49,7
811	47,4
812	43,7
813	39,7
814	35,5
815	31,1
816	26,3
817	21,9
818	18,0
819	17,0
820	18,0
821	21,4
822	24,8
823	27,9
824	30,8
825	33,0
826	35,1
827	37,1
828	38,9
829	41,4
830	44,0
831	46,3
832	47,7
833	48,2
834	48,7
835	49,3
836	49,8
837	50,2
838	50,9
839	51,8
840	52,5
841	53,3
842	54,5
843	55,7
844	56,5
845	56,8
846	57,0
847	57,2
848	57,7
849	58,7
850	60,1
851	61,1
852	61,7
853	62,3
854	62,9
855	63,3
856	63,4
857	63,5
858	64,5
859	65,8
860	66,8
861	67,4
862	68,8
863	71,1
864	72,3
865	72,8
866	73,4
867	74,6
868	76,0
869	76,6
870	76,5
871	76,2
872	75,8
873	75,4
874	74,8
875	73,9
876	72,7
877	71,3
878	70,4
879	70,0
880	70,0
881	69,0
882	68,0
883	68,0
884	68,0
885	68,1
886	68,4
887	68,6
888	68,7
889	68,5
890	68,1
891	67,3
892	66,2
893	64,8
894	63,6
895	62,6
896	62,1
897	61,9
898	61,9
899	61,8
900	61,5
901	60,9
902	59,7
903	54,6
904	49,3
905	44,9
906	42,3
907	41,4
908	41,3
909	42,1
910	44,7
911	48,4
912	51,4
913	52,7
914	54,0
915	57,0
916	58,1
917	59,2
918	59,0
919	59,1
920	59,5
921	60,5
922	62,3
923	63,9
924	65,1
925	64,1
926	62,7
927	62,0
928	61,3
929	60,9
930	60,5
931	60,2
932	59,8
933	59,4
934	58,6
935	57,5
936	56,6
937	56,0
938	55,5
939	55,0
940	54,4
941	54,1
942	54,0
943	53,9
944	53,9
945	54,0
946	54,2
947	55,0
948	55,8
949	56,2
950	56,1
951	55,1
952	52,7
953	48,4
954	43,1
955	37,8
956	32,5
957	27,2
958	25,1
959	26,0
960	29,3
961	34,6
962	40,4
963	45,3
964	49,0
965	51,1
966	52,1
967	52,2
968	52,1
969	51,7
970	50,9
971	49,2
972	45,9
973	40,6
974	35,3
975	30,0
976	24,7
977	19,3
978	16,0
979	13,2
980	10,7
981	8,8
982	7,2
983	5,5
984	3,2
985	1,1
986	0,0
987	0,0
988	0,0
989	0,0
990	0,0
991	0,0
992	0,0
993	0,0
994	0,0
995	0,0
996	0,0
997	0,0
998	0,0
999	0,0
1000	0,0
1001	0,0
1002	0,0
1003	0,0
1004	0,0
1005	0,0
1006	0,0
1007	0,0
1008	0,0
1009	0,0
1010	0,0
1011	0,0
1012	0,0
1013	0,0
1014	0,0
1015	0,0
1016	0,0
1017	0,0
1018	0,0
1019	0,0
1020	0,0
1021	0,0
1022	0,0

Tabelle A1/10

WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High3a

(Sekunde 1022 ist der Beginn dieser Phase)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	0,8
1028	3,6
1029	8,6
1030	14,6
1031	20,0
1032	24,4
1033	28,2
1034	31,7
1035	35,0
1036	37,6
1037	39,7
1038	41,5
1039	43,6
1040	46,0
1041	48,4
1042	50,5
1043	51,9
1044	52,6
1045	52,8
1046	52,9
1047	53,1
1048	53,3
1049	53,1
1050	52,3
1051	50,7
1052	48,8
1053	46,5
1054	43,8
1055	40,3
1056	36,0
1057	30,7
1058	25,4
1059	21,0
1060	16,7
1061	13,4
1062	12,0
1063	12,1
1064	12,8
1065	15,6
1066	19,9
1067	23,4
1068	24,6
1069	27,0
1070	29,0
1071	32,0
1072	34,8
1073	37,7
1074	40,8
1075	43,2
1076	46,0
1077	48,0
1078	50,7
1079	52,0
1080	54,5
1081	55,9
1082	57,4
1083	58,1
1084	58,4
1085	58,8
1086	58,8
1087	58,6
1088	58,7
1089	58,8
1090	58,8
1091	58,8
1092	59,1
1093	60,1
1094	61,7
1095	63,0
1096	63,7
1097	63,9
1098	63,5
1099	62,3
1100	60,3
1101	58,9
1102	58,4
1103	58,8
1104	60,2
1105	62,3
1106	63,9
1107	64,5
1108	64,4
1109	63,5
1110	62,0
1111	61,2
1112	61,3
1113	61,7
1114	62,0
1115	64,6
1116	66,0
1117	66,2
1118	65,8
1119	64,7
1120	63,6
1121	62,9
1122	62,4
1123	61,7
1124	60,1
1125	57,3
1126	55,8
1127	50,5
1128	45,2
1129	40,1
1130	36,2
1131	32,9
1132	29,8
1133	26,6
1134	23,0
1135	19,4
1136	16,3
1137	14,6
1138	14,2
1139	14,3
1140	14,6
1141	15,1
1142	16,4
1143	19,1
1144	22,5
1145	24,4
1146	24,8
1147	22,7
1148	17,4
1149	13,8
1150	12,0
1151	12,0
1152	12,0
1153	13,9
1154	17,7
1155	22,8
1156	27,3
1157	31,2
1158	35,2
1159	39,4
1160	42,5
1161	45,4
1162	48,2
1163	50,3
1164	52,6
1165	54,5
1166	56,6
1167	58,3
1168	60,0
1169	61,5
1170	63,1
1171	64,3
1172	65,7
1173	67,1
1174	68,3
1175	69,7
1176	70,6
1177	71,6
1178	72,6
1179	73,5
1180	74,2
1181	74,9
1182	75,6
1183	76,3
1184	77,1
1185	77,9
1186	78,5
1187	79,0
1188	79,7
1189	80,3
1190	81,0
1191	81,6
1192	82,4
1193	82,9
1194	83,4
1195	83,8
1196	84,2
1197	84,7
1198	85,2
1199	85,6
1200	86,3
1201	86,8
1202	87,4
1203	88,0
1204	88,3
1205	88,7
1206	89,0
1207	89,3
1208	89,8
1209	90,2
1210	90,6
1211	91,0
1212	91,3
1213	91,6
1214	91,9
1215	92,2
1216	92,8
1217	93,1
1218	93,3
1219	93,5
1220	93,7
1221	93,9
1222	94,0
1223	94,1
1224	94,3
1225	94,4
1226	94,6
1227	94,7
1228	94,8
1229	95,0
1230	95,1
1231	95,3
1232	95,4
1233	95,6
1234	95,7
1235	95,8
1236	96,0
1237	96,1
1238	96,3
1239	96,4
1240	96,6
1241	96,8
1242	97,0
1243	97,2
1244	97,3
1245	97,4
1246	97,4
1247	97,4
1248	97,4
1249	97,3
1250	97,3
1251	97,3
1252	97,3
1253	97,2
1254	97,1
1255	97,0
1256	96,9
1257	96,7
1258	96,4
1259	96,1
1260	95,7
1261	95,5
1262	95,3
1263	95,2
1264	95,0
1265	94,9
1266	94,7
1267	94,5
1268	94,4
1269	94,4
1270	94,3
1271	94,3
1272	94,1
1273	93,9
1274	93,4
1275	92,8
1276	92,0
1277	91,3
1278	90,6
1279	90,0
1280	89,3
1281	88,7
1282	88,1
1283	87,4
1284	86,7
1285	86,0
1286	85,3
1287	84,7
1288	84,1
1289	83,5
1290	82,9
1291	82,3
1292	81,7
1293	81,1
1294	80,5
1295	79,9
1296	79,4
1297	79,1
1298	78,8
1299	78,5
1300	78,2
1301	77,9
1302	77,6
1303	77,3
1304	77,0
1305	76,7
1306	76,0
1307	76,0
1308	76,0
1309	75,9
1310	76,0
1311	76,0
1312	76,1
1313	76,3
1314	76,5
1315	76,6
1316	76,8
1317	77,1
1318	77,1
1319	77,2
1320	77,2
1321	77,6
1322	78,0
1323	78,4
1324	78,8
1325	79,2
1326	80,3
1327	80,8
1328	81,0
1329	81,0
1330	81,0
1331	81,0
1332	81,0
1333	80,9
1334	80,6
1335	80,3
1336	80,0
1337	79,9
1338	79,8
1339	79,8
1340	79,8
1341	79,9
1342	80,0
1343	80,4
1344	80,8
1345	81,2
1346	81,5
1347	81,6
1348	81,6
1349	81,4
1350	80,7
1351	79,6
1352	78,2
1353	76,8
1354	75,3
1355	73,8
1356	72,1
1357	70,2
1358	68,2
1359	66,1
1360	63,8
1361	61,6
1362	60,2
1363	59,8
1364	60,4
1365	61,8
1366	62,6
1367	62,7
1368	61,9
1369	60,0
1370	58,4
1371	57,8
1372	57,8
1373	57,8
1374	57,3
1375	56,2
1376	54,3
1377	50,8
1378	45,5
1379	40,2
1380	34,9
1381	29,6
1382	28,7
1383	29,3
1384	30,5
1385	31,7
1386	32,9
1387	35,0
1388	38,0
1389	40,5
1390	42,7
1391	45,8
1392	47,5
1393	48,9
1394	49,4
1395	49,4
1396	49,2
1397	48,7
1398	47,9
1399	46,9
1400	45,6
1401	44,2
1402	42,7
1403	40,7
1404	37,1
1405	33,9
1406	30,6
1407	28,6
1408	27,3
1409	27,2
1410	27,5
1411	27,4
1412	27,1
1413	26,7
1414	26,8
1415	28,2
1416	31,1
1417	34,8
1418	38,4
1419	40,9
1420	41,7
1421	40,9
1422	38,3
1423	35,3
1424	34,3
1425	34,6
1426	36,3
1427	39,5
1428	41,8
1429	42,5
1430	41,9
1431	40,1
1432	36,6
1433	31,3
1434	26,0
1435	20,6
1436	19,1
1437	19,7
1438	21,1
1439	22,0
1440	22,1
1441	21,4
1442	19,6
1443	18,3
1444	18,0
1445	18,3
1446	18,5
1447	17,9
1448	15,0
1449	9,9
1450	4,6
1451	1,2
1452	0,0
1453	0,0
1454	0,0
1455	0,0
1456	0,0
1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tabelle A1/11

WLTC-Zyklus Klasse 3b, Phase High3b

(Sekunde 1022 ist der Beginn dieser Phase)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
1023	0,0
1024	0,0
1025	0,0
1026	0,0
1027	0,8
1028	3,6
1029	8,6
1030	14,6
1031	20,0
1032	24,4
1033	28,2
1034	31,7
1035	35,0
1036	37,6
1037	39,7
1038	41,5
1039	43,6
1040	46,0
1041	48,4
1042	50,5
1043	51,9
1044	52,6
1045	52,8
1046	52,9
1047	53,1
1048	53,3
1049	53,1
1050	52,3
1051	50,7
1052	48,8
1053	46,5
1054	43,8
1055	40,3
1056	36,0
1057	30,7
1058	25,4
1059	21,0
1060	16,7
1061	13,4
1062	12,0
1063	12,1
1064	12,8
1065	15,6
1066	19,9
1067	23,4
1068	24,6
1069	25,2
1070	26,4
1071	28,8
1072	31,8
1073	35,3
1074	39,5
1075	44,5
1076	49,3
1077	53,3
1078	56,4
1079	58,9
1080	61,2
1081	62,6
1082	63,0
1083	62,5
1084	60,9
1085	59,3
1086	58,6
1087	58,6
1088	58,7
1089	58,8
1090	58,8
1091	58,8
1092	59,1
1093	60,1
1094	61,7
1095	63,0
1096	63,7
1097	63,9
1098	63,5
1099	62,3
1100	60,3
1101	58,9
1102	58,4
1103	58,8
1104	60,2
1105	62,3
1106	63,9
1107	64,5
1108	64,4
1109	63,5
1110	62,0
1111	61,2
1112	61,3
1113	62,6
1114	65,3
1115	68,0
1116	69,4
1117	69,7
1118	69,3
1119	68,1
1120	66,9
1121	66,2
1122	65,7
1123	64,9
1124	63,2
1125	60,3
1126	55,8
1127	50,5
1128	45,2
1129	40,1
1130	36,2
1131	32,9
1132	29,8
1133	26,6
1134	23,0
1135	19,4
1136	16,3
1137	14,6
1138	14,2
1139	14,3
1140	14,6
1141	15,1
1142	16,4
1143	19,1
1144	22,5
1145	24,4
1146	24,8
1147	22,7
1148	17,4
1149	13,8
1150	12,0
1151	12,0
1152	12,0
1153	13,9
1154	17,7
1155	22,8
1156	27,3
1157	31,2
1158	35,2
1159	39,4
1160	42,5
1161	45,4
1162	48,2
1163	50,3
1164	52,6
1165	54,5
1166	56,6
1167	58,3
1168	60,0
1169	61,5
1170	63,1
1171	64,3
1172	65,7
1173	67,1
1174	68,3
1175	69,7
1176	70,6
1177	71,6
1178	72,6
1179	73,5
1180	74,2
1181	74,9
1182	75,6
1183	76,3
1184	77,1
1185	77,9
1186	78,5
1187	79,0
1188	79,7
1189	80,3
1190	81,0
1191	81,6
1192	82,4
1193	82,9
1194	83,4
1195	83,8
1196	84,2
1197	84,7
1198	85,2
1199	85,6
1200	86,3
1201	86,8
1202	87,4
1203	88,0
1204	88,3
1205	88,7
1206	89,0
1207	89,3
1208	89,8
1209	90,2
1210	90,6
1211	91,0
1212	91,3
1213	91,6
1214	91,9
1215	92,2
1216	92,8
1217	93,1
1218	93,3
1219	93,5
1220	93,7
1221	93,9
1222	94,0
1223	94,1
1224	94,3
1225	94,4
1226	94,6
1227	94,7
1228	94,8
1229	95,0
1230	95,1
1231	95,3
1232	95,4
1233	95,6
1234	95,7
1235	95,8
1236	96,0
1237	96,1
1238	96,3
1239	96,4
1240	96,6
1241	96,8
1242	97,0
1243	97,2
1244	97,3
1245	97,4
1246	97,4
1247	97,4
1248	97,4
1249	97,3
1250	97,3
1251	97,3
1252	97,3
1253	97,2
1254	97,1
1255	97,0
1256	96,9
1257	96,7
1258	96,4
1259	96,1
1260	95,7
1261	95,5
1262	95,3
1263	95,2
1264	95,0
1265	94,9
1266	94,7
1267	94,5
1268	94,4
1269	94,4
1270	94,3
1271	94,3
1272	94,1
1273	93,9
1274	93,4
1275	92,8
1276	92,0
1277	91,3
1278	90,6
1279	90,0
1280	89,3
1281	88,7
1282	88,1
1283	87,4
1284	86,7
1285	86,0
1286	85,3
1287	84,7
1288	84,1
1289	83,5
1290	82,9
1291	82,3
1292	81,7
1293	81,1
1294	80,5
1295	79,9
1296	79,4
1297	79,1
1298	78,8
1299	78,5
1300	78,2
1301	77,9
1302	77,6
1303	77,3
1304	77,0
1305	76,7
1306	76,0
1307	76,0
1308	76,0
1309	75,9
1310	75,9
1311	75,8
1312	75,7
1313	75,5
1314	75,2
1315	75,0
1316	74,7
1317	74,1
1318	73,7
1319	73,3
1320	73,5
1321	74,0
1322	74,9
1323	76,1
1324	77,7
1325	79,2
1326	80,3
1327	80,8
1328	81,0
1329	81,0
1330	81,0
1331	81,0
1332	81,0
1333	80,9
1334	80,6
1335	80,3
1336	80,0
1337	79,9
1338	79,8
1339	79,8
1340	79,8
1341	79,9
1342	80,0
1343	80,4
1344	80,8
1345	81,2
1346	81,5
1347	81,6
1348	81,6
1349	81,4
1350	80,7
1351	79,6
1352	78,2
1353	76,8
1354	75,3
1355	73,8
1356	72,1
1357	70,2
1358	68,2
1359	66,1
1360	63,8
1361	61,6
1362	60,2
1363	59,8
1364	60,4
1365	61,8
1366	62,6
1367	62,7
1368	61,9
1369	60,0
1370	58,4
1371	57,8
1372	57,8
1373	57,8
1374	57,3
1375	56,2
1376	54,3
1377	50,8
1378	45,5
1379	40,2
1380	34,9
1381	29,6
1382	27,3
1383	29,3
1384	32,9
1385	35,6
1386	36,7
1387	37,6
1388	39,4
1389	42,5
1390	46,5
1391	50,2
1392	52,8
1393	54,3
1394	54,9
1395	54,9
1396	54,7
1397	54,1
1398	53,2
1399	52,1
1400	50,7
1401	49,1
1402	47,4
1403	45,2
1404	41,8
1405	36,5
1406	31,2
1407	27,6
1408	26,9
1409	27,3
1410	27,5
1411	27,4
1412	27,1
1413	26,7
1414	26,8
1415	28,2
1416	31,1
1417	34,8
1418	38,4
1419	40,9
1420	41,7
1421	40,9
1422	38,3
1423	35,3
1424	34,3
1425	34,6
1426	36,3
1427	39,5
1428	41,8
1429	42,5
1430	41,9
1431	40,1
1432	36,6
1433	31,3
1434	26,0
1435	20,6
1436	19,1
1437	19,7
1438	21,1
1439	22,0
1440	22,1
1441	21,4
1442	19,6
1443	18,3
1444	18,0
1445	18,3
1446	18,5
1447	17,9
1448	15,0
1449	9,9
1450	4,6
1451	1,2
1452	0,0
1453	0,0
1454	0,0
1455	0,0
1456	0,0
1457	0,0
1458	0,0
1459	0,0
1460	0,0
1461	0,0
1462	0,0
1463	0,0
1464	0,0
1465	0,0
1466	0,0
1467	0,0
1468	0,0
1469	0,0
1470	0,0
1471	0,0
1472	0,0
1473	0,0
1474	0,0
1475	0,0
1476	0,0
1477	0,0

Tabelle A1/12

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

WLTC-Zyklus Klasse 3, Phase Extra High3

(Sekunde 1477 ist der Beginn dieser Phase)

Zeit in s	Geschwindigkeit in km/h
1478	0,0
1479	2,2
1480	4,4
1481	6,3
1482	7,9
1483	9,2
1484	10,4
1485	11,5
1486	12,9
1487	14,7
1488	17,0
1489	19,8
1490	23,1
1491	26,7
1492	30,5
1493	34,1
1494	37,5
1495	40,6
1496	43,3
1497	45,7
1498	47,7
1499	49,3
1500	50,5
1501	51,3
1502	52,1
1503	52,7
1504	53,4
1505	54,0
1506	54,5
1507	55,0
1508	55,6
1509	56,3
1510	57,2
1511	58,5
1512	60,2
1513	62,3
1514	64,7
1515	67,1
1516	69,2
1517	70,7
1518	71,9
1519	72,7
1520	73,4
1521	73,8
1522	74,1
1523	74,0
1524	73,6
1525	72,5
1526	70,8
1527	68,6
1528	66,2
1529	64,0
1530	62,2
1531	60,9
1532	60,2
1533	60,0
1534	60,4
1535	61,4
1536	63,2
1537	65,6
1538	68,4
1539	71,6
1540	74,9
1541	78,4
1542	81,8
1543	84,9
1544	87,4
1545	89,0
1546	90,0
1547	90,6
1548	91,0
1549	91,5
1550	92,0
1551	92,7
1552	93,4
1553	94,2
1554	94,9
1555	95,7
1556	96,6
1557	97,7
1558	98,9
1559	100,4
1560	102,0
1561	103,6
1562	105,2
1563	106,8
1564	108,5
1565	110,2
1566	111,9
1567	113,7
1568	115,3
1569	116,8
1570	118,2
1571	119,5
1572	120,7
1573	121,8
1574	122,6
1575	123,2
1576	123,6
1577	123,7
1578	123,6
1579	123,3
1580	123,0
1581	122,5
1582	122,1
1583	121,5
1584	120,8
1585	120,0
1586	119,1
1587	118,1
1588	117,1
1589	116,2
1590	115,5
1591	114,9
1592	114,5
1593	114,1
1594	113,9
1595	113,7
1596	113,3
1597	112,9
1598	112,2
1599	111,4
1600	110,5
1601	109,5
1602	108,5
1603	107,7
1604	107,1
1605	106,6
1606	106,4
1607	106,2
1608	106,2
1609	106,2
1610	106,4
1611	106,5
1612	106,8
1613	107,2
1614	107,8
1615	108,5
1616	109,4
1617	110,5
1618	111,7
1619	113,0
1620	114,1
1621	115,1
1622	115,9
1623	116,5
1624	116,7
1625	116,6
1626	116,2
1627	115,2
1628	113,8
1629	112,0
1630	110,1
1631	108,3
1632	107,0
1633	106,1
1634	105,8
1635	105,7
1636	105,7
1637	105,6
1638	105,3
1639	104,9
1640	104,4
1641	104,0
1642	103,8
1643	103,9
1644	104,4
1645	105,1
1646	106,1
1647	107,2
1648	108,5
1649	109,9
1650	111,3
1651	112,7
1652	113,9
1653	115,0
1654	116,0
1655	116,8
1656	117,6
1657	118,4
1658	119,2
1659	120,0
1660	120,8
1661	121,6
1662	122,3
1663	123,1
1664	123,8
1665	124,4
1666	125,0
1667	125,4
1668	125,8
1669	126,1
1670	126,4
1671	126,6
1672	126,7
1673	126,8
1674	126,9
1675	126,9
1676	126,9
1677	126,8
1678	126,6
1679	126,3
1680	126,0
1681	125,7
1682	125,6
1683	125,6
1684	125,8
1685	126,2
1686	126,6
1687	127,0
1688	127,4
1689	127,6
1690	127,8
1691	127,9
1692	128,0
1693	128,1
1694	128,2
1695	128,3
1696	128,4
1697	128,5
1698	128,6
1699	128,6
1700	128,5
1701	128,3
1702	128,1
1703	127,9
1704	127,6
1705	127,4
1706	127,2
1707	127,0
1708	126,9
1709	126,8
1710	126,7
1711	126,8
1712	126,9
1713	127,1
1714	127,4
1715	127,7
1716	128,1
1717	128,5
1718	129,0
1719	129,5
1720	130,1
1721	130,6
1722	131,0
1723	131,2
1724	131,3
1725	131,2
1726	130,7
1727	129,8
1728	128,4
1729	126,5
1730	124,1
1731	121,6
1732	119,0
1733	116,5
1734	114,1
1735	111,8
1736	109,5
1737	107,1
1738	104,8
1739	102,5
1740	100,4
1741	98,6
1742	97,2
1743	95,9
1744	94,8
1745	93,8
1746	92,8
1747	91,8
1748	91,0
1749	90,2
1750	89,6
1751	89,1
1752	88,6
1753	88,1
1754	87,6
1755	87,1
1756	86,6
1757	86,1
1758	85,5
1759	85,0
1760	84,4
1761	83,8
1762	83,2
1763	82,6
1764	82,0
1765	81,3
1766	80,4
1767	79,1
1768	77,4
1769	75,1
1770	72,3
1771	69,1
1772	65,9
1773	62,7
1774	59,7
1775	57,0
1776	54,6
1777	52,2
1778	49,7
1779	46,8
1780	43,5
1781	39,9
1782	36,4
1783	33,2
1784	30,5
1785	28,3
1786	26,3
1787	24,4
1788	22,5
1789	20,5
1790	18,2
1791	15,5
1792	12,3
1793	8,7
1794	5,2
1795	0,0
1796	0,0
1797	0,0
1798	0,0
1799	0,0
1800	0,0

7. Identifizierung des Zyklus

Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der Verwendung des richtigen Zyklus durch das Betriebssystem des Prüfstands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten Zyklus enthalten.

Tabelle A1/13

Kontrollsummen für die Phase Extra High in dieser Tabelle finden nur für Stufe 1A Anwendung. 1-Hz-Kontrollsummen

Zyklus Klasse	Zyklusphase	Kontrollsumme der 1-Hz-Sollgeschwindigkeiten des Fahrzeugs
Klasse 1	Low	11988,4
	Medium	17162,8
	Low	11988,4
	Insgesamt	41139,6
Klasse 2	Low	11162,2
	Medium	17054,3
	High	24450,6
	Extra High	28869,8
	Insgesamt	81536,9
Klasse 3a	Low	11140,3
	Medium	16995,7
	High	25646,0
	Extra High	29714,9
	Insgesamt	83496,9
Klasse 3b	Low	11140,3
	Medium	17121,2
	High	25782,2
	Extra High	29714,9
	Insgesamt	83758,6

8. Zyklusänderung

Dieser Absatz gilt nicht für OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV.

Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann jedoch das in Absatz 8.2 dieses Anhangs beschriebene Miniaturisierungsverfahren auf NOVC-HEV angewendet werden, wobei im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, wenn die elektrische Maschine keinen Einfluss auf die maximale Fahrzeugleistung hat, die maximale Motornennleistung als maximale Faherzeugnennleistung zu verwenden ist.

Beträgt die Spannung des Antriebs-REESS eines NOVC-HEV weniger als 60 V, muss der Hersteller der zuständigen Behörde technische Nachweise darüber vorlegen, dass die elektrische Maschine keine Auswirkung auf die Höchstleistung des Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus hat.

Beträgt die Spannung des Antriebs-REESS eines NOVC-HEV 60 V oder mehr, muss der Hersteller der zuständigen Behörde gegenüber nachweisen, dass die elektrische Maschine keine Auswirkung auf die Höchstleistung des Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus hat. Solche Nachweise sind zum Beispiel: Profile von Drehmoment/Leistung des Motors und der elektrischen Maschine; Betriebsbereiche der elektrischen Maschine; Leistungskurven oder andere, für den Nachweis der Leistungsabgabe geeignete Informationen.

8.1.

Allgemeine Anmerkungen

Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auftreten, deren Verhältnisse von Leistung zu Masse nahe an den Grenzwerten zwischen Fahrzeugen der Klasse 1 und Klasse 2 oder zwischen Fahrzeugen der Klasse 2 und Klasse 3 liegen, oder bei Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.

Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und hohen Beschleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus beziehen, ist das Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das Fahrverhalten zu verbessern.

8.2.

In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung des Zyklusprofils beschrieben. Die nach den Absätzen 8.2.1 bis 8.2.3 berechneten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeitswerte sind in einem abschließenden Schritt gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 1 Dezimalstelle zu runden.

8.2.1.

Miniaturisierungsverfahren für Zyklen der Klasse 1

Abbildung A1/14 zeigt beispielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1.

Abbildung A1/14

Miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1

Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist

Vi	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
i	Zeit zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906.

Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 und Sekunde 848 erfolgen. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:

mit i = 651 to 847.

Für i = 651, vdsci = vorigi.

Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist 36,7 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 907.

Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 und Sekunde 906 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:

Für i = 849 to 906.

8.2.2.

Miniaturisierungsverfahren für Zyklen der Klasse 2

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („Extra High“) der Zyklen für die Klasse2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisierung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16).

Abbildung A1/15

Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2

Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Vi	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
i	i Zeit zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742.

Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1725 erfolgen. Sekunde 1725 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:

Für i = 1520 to 1724.

für i = 1520, vdsci = vorigi.

Um bei Sekunde 1743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1743.

Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1726 und Sekunde 1742 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:

für i = 1726 to 1742.

8.2.3.

Miniaturisierungsverfahren für Zyklen der Klasse 3

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Abbildung A1/16 zeigt beispielhaft eine miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.

Abbildung A1/16

Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3

Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762. In diesem Zeitraum ist die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Vi	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
i	Zeit zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762.

Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1724 erfolgen. Sekunde 1724 ist der Zeitpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwindigkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:

Für i = 1533 to 1723.

Für i = 1533, vdsci = vorigi.

Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei Sekunde 1763.

Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1725 und Sekunde 1762 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen:

Für i = 1725 to 1762.

8.3.

Bestimmung des Miniaturisierungsfaktors (je nach Anwendbarkeit)

Der Miniaturisierungsfaktor fdsc ist eine Funktion des Verhältnisses rmax zwischen der maximal erforderlichen Leistung der Zyklusphasen, in denen die Miniaturisierung anzuwenden ist, und der Nennleistung Prated. des Fahrzeugs.

Die maximal erforderliche Leistung Preq,max,i (in kW) bezieht sich auf eine spezifische Zeit i und die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit vi in der Zykluskurve und wird mit folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

f0, f1, f2	anzuwendende Fahrwiderstandskoeffizienten (in N, N/(km/h) und N/(km/h)2)
TM	anzuwendende Prüfmasse (in kg)
vi	Geschwindigkeit zur Zeit i (in km/h)
ai	Beschleunigung zur Zeit i (in m/s2)

Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für den Zyklus für Klasse 1, Sekunde 1574 für den Zyklus für Klasse 2 und Sekunde 1566 für den Zyklus für Klasse 3.

Die entsprechenden Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi und Beschleunigung ai sind:

vi = 61.4 km/h, ai = 0.22 m/s2 für Klasse 1

vi = 109.9 km/h, ai = 0.36 m/s2 für Klasse 2

vi = 111.9 km/h, ai = 0.50 m/s2 für Klasse 3.

rmax ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

Der Miniaturisierungsfaktor fdsc ist mit folgenden Gleichungen zu berechnen:

wenn rmax < r0, dann fdsc = 0

und es erfolgt keine Miniaturisierung.

Wenn rmax ≥ r0, then fdsc = a1 × rmax + b1.

Die Berechnungsparameter und -koeffizienten r0, a1 und b1, gelten wie folgt:

Klasse 1	r0 = 0.978, a1 = 0.680, b1 = –0.665
Klasse 2	r0 = 0.866, a1 = 0.606, b1 = –0.525.
Klasse 3	r0 = 0.867, a1 = 0.588 b1 = –0.510.

Das Ergebnis fdsc ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf 3 Dezimalstellen zu runden und nur anzuwenden, wenn der Wert größer ist als 0,010.

Folgende Daten sind zu notieren:

fdsc

vmax

c)	dcycle (gefahrene Strecke) (in m).

Die Strecke ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

i = tstart + 1 bis tend

tstart ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus beginnt (siehe Absatz 3 dieses Anhangs) (in s)

tend ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus endet (siehe Absatz 3 dieses Anhangs) (in s).

8.4.

Zusatzanforderungen (je nach Anwendbarkeit)

Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die Miniaturisierung individuell anzuwenden.

Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisierung geringer als die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus, so ist das in Absatz 9 dieses Anhangs beschriebene Verfahren mit dem anwendbaren Zyklus durchzuführen.

Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren Zyklus innerhalb der Toleranz bei Geschwindigkeiten folgen, die geringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeiträumen mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. Während solcher Betriebsphasen ist die Nichteinhaltung der Geschwindigkeitskurve zulässig.

9. Zyklusänderungen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit, die geringer ist als die in den vorstehenden Absätzen dieses Anhangs genannte Höchstgeschwindigkeit des Zyklus

9.1.

Allgemeine Anmerkungen

Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Anhangs genannten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus. Für die Zwecke dieses Absatzes wird der in Absatz 1 spezifizierte Zyklus als „Basiszyklus“ bezeichnet und zur Bestimmung des Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit verwendet.

In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs angewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu verwenden.

Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als vmax,cycle bezeichnet.

Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als „begrenzte Geschwindigkeit“ vcap bezeichnet.

Wird vcap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b angewendet, ist der Zyklus für die Klasse 3b gemäß der Definition in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs als Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn vcap niedriger als 120 km/h ist.

In den Fällen, in denen vcap angewendet wird, ist der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 dieses Anhangs zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.

9.2.

Berechnungsschritte

9.2.1.

Bestimmung der Differenz der Strecke pro Zyklusphase

Ein Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist abzuleiten, indem alle Werte der Fahrzeuggeschwindigkeiten vi mit vi > vcap durch vcap ersetzt werden.

9.2.1.1.

Ist vcap < vmax,medium, so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,medium und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,medium mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:

dabei ist:

vmax,medium die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus der Klasse 3b.

9.2.1.2.

Ist vcap < vmax,high, so sind die Strecken der Phasen mit hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,high und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,high mit der folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:

vmax,high ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.

9.2.1.3.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus dbase,exhigh und des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dcap,exhigh sind für die Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit in beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:

9.2.2.

Bestimmung der dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügenden Zeiträume zum Ausgleich von Streckendifferenzen

Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 9.2.2.3 einschließlich dieses Anhangs entsprechende Zeiträume hinzuzufügen (wobei gilt: vi = vcap).

9.2.2.1.

Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit

Ist vcap < vmax,medium, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen:

Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,medium (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δtmedium.

9.2.2.2.

Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigkeit

Ist vcap < vmax,high, so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phasen mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu berechnen:

Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,high (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δthigh.

9.2.2.3.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen:

Die Anzahl der Zeitabschnitte nadd,exhigh (bei denen vi = vcap gilt), die im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δtexhigh.

9.2.3.

Aufbau des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit

9.2.3.1.

Zyklus für Klasse 1

Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden tmedium bezeichnet.

Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (tmedium + nadd,medium) ist.

Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts (1022 + nadd,medium) beträgt.

9.2.3.2.

Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3

9.2.3.2.1.

vcap < vmax,medium

Dann wird die Anzahl nadd,medium an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (tmedium + nadd,medium) ist.

Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als thigh bezeichnet, sodass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (thigh + nadd,medium) ist.

Dann wird die Anzahl nadd,high an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass sich die Zeit des letzten Abschnitts ergibt (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1477 + nadd,medium + nadd,high) ist.

Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit (falls zutreffend) im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als texhigh bezeichnet, sodass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high) ist.

Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh) ist.

Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit (falls zutreffend) im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.

Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung von nadd,medium, nadd,high und nadd,exhigh gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.

9.2.3.2.2.

vmax, medium ≤ vcap < vmax, high

Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als thigh bezeichnet.

Dann wird die Anzahl nadd,high an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap, sodass sich die Zeit des letzten Abschnitts ergibt (thigh + nadd,high).

Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh) ist.

Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit hinzuzufügen, der mit demselben Teil des Basiszyklus identisch ist, damit die Zeit des letzten Abschnitts gleich (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh) ist.

Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden aufgrund der Auf- bzw. Abrundung von nadd,high und nadd,exhigh gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung.

9.2.3.2.3.

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh

Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit, wobei v = vcap ist. Die Zeit dieses Abschnitts wird im Folgenden als texhigh bezeichnet.

Dann wird die Anzahl nadd,exhigh an Abschnitten hinzugefügt, wobei vi = vcap gilt, sodass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (texhigh + nadd,exhigh) ist.

10. Verteilung der Zyklen auf die Fahrzeuge

10.1.

Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde in einer numerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z. B. kann ein Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 einschließlich dieses Anhangs miniaturisiert werden.

ANHANG B2

Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit Handschaltung

1. Allgemeiner Ansatz

1.1.

Die in diesem Anhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe.

1.2.

Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichgewicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gängen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.

1.3.

Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der Motordrehzahl.

1.4.

Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu verwendenden Gänge zu berücksichtigen.

1.5.

Die Vorschriften für den Kupplungsbetrieb gelten nicht, wenn die Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, betrieben wird.

1.6.

Dieser Anhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Anhang B8 geprüft werden.

2. Erforderliche Daten und Vorberechnungen

Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzuführen, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand gefahren wird:

a)	Prated, die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (in kW);

b)	nrated, die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motordrehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min–1);

nidle, Leerlaufdrehzahl, min–1

nidle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Bedingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Hilfseinrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.

Der in diesem Anhang zu verwendende Wert ist der arithmetische Durchschnitt über den Messzeitraum, gerundet auf den nächstgelegenen Wert von 10 min–1 gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung;

ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge

Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßenbetrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl in min–1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis. „ng“ gibt die Anzahl der Vorwärtsgänge an;

e)	(n/v)i, das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i = 1 bis ng (in min–1/(km/h). (n/v)i ist gemäß den Gleichungen in Anhang B7 Absatz 8 zu berechnen;

f)	f0, f1, f2 für die Prüfungen ausgewählte Fahrwiderstandskoeffizienten (in N, N/(km/h) und N/(km/h)2);

nmax

nmax1 = n95_high, die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleistung erreicht sind (in min–1).

Sollte n95_high nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl für alle Gänge auf einen geringeren Wert nlim begrenzt ist und die zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist n95_high auf nlim zu setzen.

nmax2 = (n/v)(ngvmax) × vmax,cycle

nmax3 = (n/v)(ngvmax) × vmax,vehicle

dabei ist:

vmax,cycle	Höchstgeschwindigkeit (in km/h) der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gemäß Anhang B1
vmax,vehicle	Höchstgeschwindigkeit (in km/h) des Fahrzeugs gemäß Absatz 2 Buchstabe i dieses Anhangs
(n/v)(ngvmax)	Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ngvmax geteilt wird (in min–1/(km/h))
ngvmax	gemäß der Definition in Absatz 2 Buchstabe i dieses Anhangs
nmax	Maximalwert von nmax1, nmax2 und nmax3, min–1

Pwot(n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich

Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen (n, Pwot) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpolation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpolation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß UN-Regelung Nr. 85 darf 2 % nicht übersteigen. Der erste Datensatz muss bei nmin_drive_set (siehe Buchstabe k Punkt 3) oder niedriger liegen. Der letzte Datensatz muss bei nmax oder einer höheren Motordrehzahl liegen. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.

Die Datensätze und die Werte Prated sowie nrated müssen der Leistungskurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.

Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch UN-Regelung Nr. 85 abgedeckt sind, ist gemäß des in UN- Regelung Nr. 85 beschriebenen Verfahrens zu bestimmen;

Bestimmung von ngvmax und vmax

ngvmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht wird; er wird folgendermaßen bestimmt:

Wenn vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) und vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2),

dann: ngvmax = ng und vmax = vmax(ng).

Wenn vmax(ng) < vmax(ng–1) und vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2),

dann: ngvmax = ng–1 und vmax = vmax(ng–1),

sonst ngvmax = ng–2 und vmax = vmax(ng–2)

dabei ist:

vmax(ng)	Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng (siehe Abbildung A2/1a);
vmax(ng–1)	Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im nächstniedrigeren Gang (Gang ng–1) (siehe Abbildung A2/1b);
vmax(ng-2)	Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung stehende Leistung Pwot im Gang ng–2.

Zur Bestimmung von vmax und ngvmax sind auf eine Dezimalstelle gerundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung zu verwenden.

Die erforderliche Leistung auf der Straße (in kW) wird mit folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

v.	die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h).

Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit vmax im Gang ng, Gang ng1 oder Gang ng–2 zur Verfügung stehende Leistung ist anhand der Leistungskurve bei Volllast Pwot(n) mit folgenden Gleichungen zu bestimmen:

nng = (n/v)ng × vmax(ng);

nng–1 = (n/v)ng–1 × vmax(ng–1);

nng–2 = (n/v)ng–2 × vmax(ng–2),

und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % verringert werden.

Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng3, ng–4 usw.

Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit auf den Wert nlim gedrosselt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:

ngvmax = ng und vmax = nlim / (n/v)(ng)

Abbildung A2/1a

Beispiel, in dem ngvmax der höchste Gang ist

Abbildung A2/1b

Beispiel, in dem ngvmax der zweihöchste Gang ist

Ausschluss eines Kriechgangs

Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1)	Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.

2)	(n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74

3)	(n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85

Das Fahrzeug, das eine Masse mt gemäß folgender Gleichung aufweist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden aus dem Stillstand loszufahren

mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28

(Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen der Klasse 2 mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse 1 ist stattdessen der Faktor 0,15 zu verwenden.)

dabei ist:

vmax	Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß den Angaben in Absatz 2 Buchstabe i dieses Anhangs. Für die unter (2) und (3) genannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert vmax am Schnittpunkt der Kurve für die erforderliche Leistung auf der Straße und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen Gangs verwendet werden. Ein vmax-Wert, der sich aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, aufgrund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet werden;
(n/v)(ngvmax)	das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für Gang ngvmax geteilt wird (in min–1/(km/h));
mr0	Masse (in kg) im fahrbereiten Zustand;
MC	technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination (in kg) im beladenen Zustand (siehe Absatz 3.2.27 dieser Regelung).

In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zyklus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.

Definition von nmin_drive

nmin_drive ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist (in min–1);

1)	Für ngear = 1, nmin_drive = nidle,

Für ngear = 2,

i)	für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang: nmin_drive = 1,15 × nidle,

ii)	für Verzögerungen bis zum Stillstand: nmin_drive = nidle,

iii)	für alle anderen Fahrbedingungen: nmin_drive = 0,9 × nidle.

3)	Für ngear > 2 ist nmin_drive zu bestimmen gemäß: nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).

Dieser Wert erhält die Bezeichnung nmin_drive_set.

nmin_drive_set ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.

Sofern vom Hersteller beantragt, können für ngear > 2 Werte größer als nmin_drive_set verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit (nmin_drive_up) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen (nmin_drive_down) angeben.

Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens -0,1389 m/s2 sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zuzuordnen. Diese Phasenspezifikation ist ausschließlich für die Bestimmung der Anfangsgangwahl gemäß Absatz 3.5 dieses Anhangs zu verwenden und ist nicht auf die Anforderungen gemäß Absatz 4 dieses Anhangs anzuwenden.

Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (tstart_phase) höhere Werte (nmin_drive_start oder nmin_drive_up_start und nmin_drive_down_start) als die vorstehend festgelegten für die Werte nmin_drive oder nmin_drive_up und nmin_drive_down für ngear > 2 angeben.

Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen Fahrt nmin_drive nicht ändert.

Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive müssen mindestens so hoch sein wie nmin_drive_set, dürfen aber nicht höher sein als 2 × nmin_drive_set.

Alle selbst gewählten Werte für nmin_drive sowie tstart_phase sind zu notieren.

Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Absatz 2 Buchstabe h oben ist ausschließlich nmin_drive_set zu verwenden.

l)	TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (kg).

3. Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung stehender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Gangs

3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung

Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwiderstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Prequired,j	erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW);
aj	Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s2), die wie folgt berechnet wird:

j = tstart bis tend – 1,

tstart	Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus beginnt (siehe Anhang B1 Absatz 3 dieser Regelung) (in s);
tend	Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus endet (siehe Anhang B1 Absatz 3 dieser Regelung) (in s);

Der Beschleunigungswert bei Sekunde tend (Sekunde 1 611 für Zyklus Klasse 1 und Sekunde 1 800 für Zyklen Klasse 2 und 3) können zur Vermeidung leerer Zellen auf 0 gesetzt werden.

kr	Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 1,03 festgesetzt.

3.2. Bestimmung der Drehzahlen

Bei vj < 1.0 km/h ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht, und die Motordrehzahl ist auf nidle zu setzen. Der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist.

Beivj ≥ 1.0 km/h der Zykluskurve und jedem Gang i gleich i = 1 bis ng ist die Motordrehzahl ni,j anhand folgender Gleichung zu berechnen:

ni,j = (n/v)i × vj

Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen; die Ergebnisse sind nicht zu runden.

3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl

Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskurve mit vj ausgewählt werden:

a)	Alle Gänge i < ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1

b)	Alle Gänge i ≥ ngvmax, wobei nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2

c)	Gang 1, wenn n1,j < nmin_drive

Wenn aj < 0 und ni,j ≤ nidle, ist ni,j auf nidle zu setzen, und die Kupplung ist zu deaktivieren.

Wenn aj ≥ 0 und ni,j < max(1,15 × nidle; min. Drehzahl der Kurve Pwot(n)), ist ni,j auf das Maximum von (1,15 × nidle) oder die min. Drehzahl der Kurve Pwot(n) zu setzen, und die Kupplung ist auf „unbestimmt“ zu setzen.

„Unbestimmt“ erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen deaktiviert und aktiviert, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In einem solchen Fall kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl abweichen.

Hinsichtlich der Definition von nmin_drive in Absatz 2 Buchstabe k können die oben spezifizierten Anforderungen a) bis c) für Verzögerungsphasen wie folgt ausgedrückt werden:

Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit ngear > 2 so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nmin_drive fällt.

Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × nidle) fällt.

Fällt die Motordrehzahl unter nidle, so ist die Kupplung zu deaktivieren.

Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl unter nidle fällt. Diese Anforderung ist auf die gesamte Verzögerungsphase bis zum Stillstand anzuwenden.

Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h und einem streng monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe Absatz 4 dieses Anhangs).

3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung

Für jede Motordrehzahl nk der Leistungskurve bei Volllast gemäß Spezifikation in Absatz 2 Buchstabe h dieses Anhangs ist die verfügbare Leistung Pavailable_k zu berechnen mit der folgenden Gleichung:

Pavailable_k = Pwot (nk) × (1 – (SM + ASM))

dabei ist:

Pwot	bei nk bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der Leistungskurve bei Volllast;
SM	eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren Leistung ergibt. SM wird auf 10 % gesetzt;
ASM	eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des Herstellers angewendet werden kann.

Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte (Pwot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für Pwot(n) entsprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinanderfolgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die ASM wird auf 50 % beschränkt.

Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der zuständigen Behörde erforderlich.

Tabelle A2/1

n	Pwot	SM Prozent	ASM Prozent	Pavailable
min–1	kW	SM Prozent	ASM Prozent	kW
700	6,3	10,0	20,0	4,4
1000	15,7	10,0	20,0	11,0
1500	32,3	10,0	15,0	24,2
1800	56,6	10,0	10,0	45,3
1900	59,7	10,0	5,0	50,8
2000	62,9	10,0	0,0	56,6
3000	94,3	10,0	0,0	84,9
4000	125,7	10,0	0,0	113,2
5000	157,2	10,0	0,0	141,5
5700	179,2	10,0	0,0	161,3
5800	180,1	10,0	0,0	162,1
6000	174,7	10,0	0,0	157,3
6200	169,0	10,0	0,0	152,1
6400	164,3	10,0	0,0	147,8
6600	156,4	10,0	0,0	140,8

Für jeden möglichen Gang i und alle Geschwindigkeitswerte der Zykluskurve vj (j gemäß Spezifikation in Absatz 3.1 dieses Anhangs) und alle Motordrehzahlwerte ni,j ≥ nmin der Leistungskurve bei Volllast ist die verfügbare Leistung von angrenzenden Werten nk, Pavailable_k der Leistungskurve bei Volllast durch lineare Interpolation zu berechnen.

3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind

Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingungen erfüllen:

a)	Die Bedingungen von Absatz 3.3 dieses Anhangs sind erfüllt und

b)	Für ngear > 2, wenn Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Die Anfangsgangwahl für jede Sekunde j der Zykluskurve ist der höchstmögliche letzte Gang imax. Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur der erste Gang zu verwenden.

Der niedrigstmögliche letzte Gang ist imin.

4. Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der Verwendung von Gängen

Die Anfangsgangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gangwechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewährleisten.

Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h und einem streng monotonen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Phase konstanter Geschwindigkeit ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1,0 km/h.

Das Ende einer Beschleunigungs-/Verzögerungsphase wird durch den letzten Zeitmesspunkt bestimmt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher/geringer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit beim vorhergehenden Zeitmesspunkt. In diesem Zusammenhang könnte das Ende einer Verzögerungsphase der Beginn einer Beschleunigungsphase sein. In diesem Fall haben die Anforderungen für die Beschleunigungsphasen Vorrang vor den Anforderungen für Verzögerungsphasen.

Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderungen durchzuführen:

Die Prüfung auf Modifikationen gemäß Absatz 4 Buchstabe a dieses Anhangs sind vor der Anwendung des Absatzes 4 Buchstaben b bis f dieses Anhangs zweifach auf die gesamte Zykluskurve anzuwenden.

Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu korrigieren.

Beispiele:

Die Gangabfolge i - 1, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 1;

Die Gangabfolge i - 1, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 2;

Die Gangabfolge i - 2, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 2, i - 1, i - 1.

Wenn während Beschleunigungsphasen oder Phasen konstanter Geschwindigkeit oder bei Übergängen zwischen diesen Phasen und bei ausschließlichem Hochschalten ein Gang für nur eine Sekunde verwendet wird, ist der Gang in der folgenden Sekunde zum vorherigen Gang zu korrigieren, damit jeder Gang mindestens 2 Sekunden verwendet wird.

Beispiele:

Die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 ist wie folgt zu ersetzen:

1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.

Die Gangabfolge 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 ist wie folgt zu ersetzen:

1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.

Diese Anforderung ist nicht auf Herunterschaltvorgänge während einer Beschleunigungsphase anzuwenden und nicht wenn die Verwendung eines Gangs für nur eine Sekunde unmittelbar auf einen solchen Herunterschaltvorgang folgt oder wenn der Herunterschaltvorgang direkt am Beginn einer Beschleunigungsphase erfolgt. In diesen Fällen sind die Herunterschaltvorgänge zuerst gemäß Absatz 4 Buchstabe b dieses Anhangs zu korrigieren.

Beispiel:

Gangabfolge 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, wobei die erste Sekunde oder die dritte Sekunde den Start einer Beschleunigungsphase darstellt und wobei Absatz 4 Buchstabe b im weiteren Verlauf der Beschleunigungsphase nicht gilt, ist zu ersetzen durch:

4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.

Liegt jedoch der Gang am Beginn einer Beschleunigungsphase einen Schritt niedriger als in der vorangegangenen Sekunde und stimmen die Gänge in den folgenden (bis zu fünf) Sekunden mit dem Gang in der vorangegangenen Sekunde überein, gefolgt von einem Herunterschaltvorgang, sodass die Anwendung von Absatz 4 Buchstabe c sie zum gleichen Gang wie am Beginn der Beschleunigungsphase korrigieren würde, ist stattdessen Absatz 4 Buchstabe c anzuwenden.

Beispiel:

Für eine Geschwindigkeitskurvenabfolge

19.6

18.3

18.0

18.3

18.5

17.9

15.0 km/h

mit einer Anfangsgangwahl

sind die Gänge in der vierten und fünften Sekunde zu einem um eine Stufe niedrigeren Gang zu korrigieren (durch Anwendung von Absatz 4 Buchstabe c), und es hat also keine Korrektur des Gangs am Beginn der Beschleunigungsphase (Sekunde 3) zu erfolgen, sodass die Korrektur zu folgender Gangabfolge führt:

Stimmt der Gang in der ersten Sekunde einer Beschleunigungsphase mit dem Gang in der vorangegangenen Sekunde überein, und ist der Gang in den folgenden Sekunden einen Schritt höher, ist der Gang in der 2. Sekunde der Beschleunigungsphase durch den in der ersten Sekunde der Beschleunigungsphase verwendeten Gang zu ersetzen.

Beispiel:

Für eine Geschwindigkeitskurvenabfolge

30.9

25.5

21.4

20.2

22.9

26.6

30.2 km/h

mit einer Anfangsgangwahl

ist der Gang in der fünften Sekunde (also der 2. Sekunde der Beschleunigungsphase) zu einem einen Schritt niedrigeren Gang zu korrigieren, um sicherzustellen, dass innerhalb der Beschleunigungsphase jeder Gang mindestens zwei Sekunden verwendet wird, sodass die Korrektur nachstehende Gangabfolge bedingt

Während der Beschleunigungsphasen dürfen beim Hochschalten keine Gänge übersprungen werden.

Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Sekunden dauert.

Muss während einer Beschleunigungsphase oder am Beginn der Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (iDS). Als Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor Ermittlung von iDS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > iDS sind. Der höchste Gang der Zeitmesspunkte vor dem Herunterschalten bestimmt den Bezugsgang iref für das Herunterschalten. Ein Herunterschaltvorgang, bei dem iDS = iref – 1 wird als Ein-Schritt-Herunterschalten bezeichnet, ein Herunterschaltvorgang, bei dem iDS = iref – 2 wird als Zwei-Schritt- Herunterschalten bezeichnet, ein Herunterschaltvorgang, bei dem iDS = iref – 3 wird als Drei-Schritt-Herunterschalten bezeichnet. Anschließend ist die folgende Prüfung anzuwenden.

i) Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge

Ausgehend vom Beginn des Korrekturvorgangs bis zum Ende der Beschleunigungsphase ist das letzte Auftreten eines 10-Sekunden- Fensters zu ermitteln, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden iDS enthält. Die letzte Verwendung von iDS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwischen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse für Gänge > iDS zu einem Erfordernis für iDS zu korrigieren.

Ausgehend vom Ende des Korrekturzeitraums (im Fall von 10- Sekunden-Fenstern mit iDS für mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder mindestens 2 einzelne Sekunden) oder vom Anfangspunkt des Korrekturverfahrens (wenn alle 10-Sekunden- Fenster iDS nur für eine Sekunde enthalten oder einige 10-Sekunden- Fenster überhaupt kein iDS enthalten) zum Ende der Beschleunigungsphase sind alle Herunterschaltvorgänge mit einer Dauer von nur einer Sekunde zu entfernen.

ii) Zwei- oder Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge

Ausgehend vom Beginn des Korrekturvorgangs bis zum Ende der Beschleunigungsphase ist das letzte Auftreten von iDS zu ermitteln. Ausgehend vom Beginn des Korrekturverfahrens sind alle Erfordernisse für Gänge größer oder gleich iDS bis zum letzten Auftreten von iDS zu (iDS + 1) zu korrigieren.

iii) Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge sowie Zwei- und/oder Drei- Schritt-Herunterschaltvorgänge

Wenn Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge sowie Zwei- und/oder Drei- Schritt-Herunterschaltvorgänge während einer Beschleunigungsphase auftreten, sind Drei-Schritt-Herunterschaltvorgänge zu korrigieren, bevor Zwei- oder Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge korrigiert werden, und Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgänge sind zu korrigieren, bevor Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge korrigiert werden. In solchen Fällen ist der Startpunkt des Korrekturverfahrens für die Zwei- oder Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge die Sekunde direkt nach dem Ende des Korrekturzeitraums für die Drei-Schritt- Herunterschaltvorgänge, und der Startpunkt für das Korrekturverfahren für die Ein-Schritt-Herunterschaltvorgänge ist die Sekunde direkt nach dem Ende des Korrekturzeitraums für die Zwei-Schritt- Herunterschaltvorgänge. Tritt ein Drei-Schritt-Herunterschaltvorgang nach einem Ein-Schritt- oder Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgang auf, erhält dieser Vorrang vor diesen Herunterschaltvorgängen im Zeitabschnitt vor dem Drei-Schritt-Herunterschaltvorgang. Tritt ein Zwei-Schritt-Herunterschaltvorgang nach einem Ein-Schritt- Herunterschaltvorgang auf, erhält dieser Vorrang vor dem Ein-Schritt- Herunterschaltvorgang im Zeitabschnitt vor dem Zwei-Schritt- Herunterschaltvorgang.

Beispiele sind in den Tabellen A2/2 bis A2/6 gegeben.

Tabelle A2/2

Zeit	j	j+1	j+2	j+3	j+4	j+5	j+6	j+7	j+8	j+9	j+10	j+11	j+12	j+13	j+14	j+15	j+16	j+17	j+18
	Start der Beschl.								Herunterschalten, iDS = 3							Herunterschalten, iDS = 3			Ende der Beschl.
Anfangsgangwahl	2	2	3	3	4	4	4	4	3	4	4	4	4	4	4	3	4	4	4
				Beginn der Korrekturkontrolle
				iref = 4
				Erstes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
										Letztes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkon
							Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal iDS enthält
															Ende der Korrektur
Korrektur					3	3	3	3		3	3	3	3	3	3
Beseitigung
Endgangwahl	2	2	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	4	4	4

Tabelle A2/3

Zeit	j	j+1	j+2	j+3	j+4	j+5	j+6	j+7	j+8	j+9	j+10	j+11	j+12	j+13	j+14	j+15	j+16	j+17	j+18
	Start der Beschl.						Herunterschalten, iDS = 3											Herunterschalten, iDS = 3	Ende der Beschl.
Anfangsgangwahl	2	2	3	3	4	4	3	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	3	4
				Beginn der Korrekturkontrolle
				iref = 4
				Erstes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
										Letztes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkont
				Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal iDS enthält
						Ende der Korrektur
Korrektur					3	3
Beseitigung																		4
Endgangwahl	2	2	3	3	3	3	3	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4

Tabelle A2/4

Zeit	j	j+1	j+2	j+3	j+4	j+5	j+6	j+7	j+8	j+9	j+10	j+11	j+12	j+13	j+14	j+15	j+16	j+17	j+18
	Start der Beschl.			Herunterschalten, iDS = 3											Herunterschalten, iDS = 3				Ende der Beschl.
Anfangsgangwahl	4	4	4	3	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	3	4	4	5	5
	Beginn der Korrekturkontrolle
	iref = 4
	Erstes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
										Letztes 10-Sekunden-Fenster für die Korrekturkontrolle
	Kein 10-Sekunden-Fenster, das zweimal iDS enthält
						Ende der Korrektur
Korrektur
Beseitigung				4											4
Endgangwahl	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	5	5

Tabelle A2/5

Zeit	j	j+1	j+2	j+3	j+4	j+5	j+6	j+7	j+8	j+9	j+10	j+11	j+12	j+13	j+14	j+15	j+16	j+17	j+18	j+19
	Start der Beschl.			Herunterschalten, iDS1 = 5		Herunterschalten in zwei Schritten, iDS1 = 4													Herunterschalten in einem Schritt, iDS2 = 5	Ende der Beschl.
Anfangsgangwahl	6	6	6	5	5	4	4	4	4	4	5	6	6	6	6	6	6	6	5	5
	Beginn der Korrekturkontrolle für iDS1										Beginn der Korrekturkontrolle für iDS2
	iref = 6										iref = 6
	Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS1 enthält										Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS2 enthält
					Ende der Korrektur für iDS1													Ende der Korrektur für iDS2
Korrektur	4	4	4	4	4							5	5	5	5	5	5	5
Beseitigung
Endgangwahl	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5

Tabelle A2/6

Zeit	j	j+1	j+2	j+3	j+4	j+5	j+6	j+7	j+8	j+9	j+10	j+11	j+12	j+13	j+14	j+15	j+16	j+17	j+18
	Start der Beschl.	Herunterschalten, iDS1 = 3					Herunterschalten, iDS2 = 4							Herunterschalten, iDS3 = 5					Ende der Beschl.
Anfangsgangwahl	4	3	3	4	5	5	4	5	5	6	6	6	6	5	5	6	6	6	6
	Beginn der Korrekturkontrolle für iDS1			Beginn der Korrekturkontrolle für iDS2					Beginn der Korrekturkontrolle für iDS3
	iref = 4			iref = 5					iref = 6
	Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS1 enthält
				Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS2 enthält
									Letztes 10-Sekunden-Fenster, das zweimal oder öfter iDS3 enthält
	Ende der Korrektur für iDS1					Ende der Korrektur für iDS2							Ende der Korrektur für iDS3
Korrektur	3				4	4				5	5	5	5
Beseitigung
Endgangwahl	3	3	3	4	4	4	4	5	5	5	5	5	5	5	5	6	6	6	6

Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen. Die Anforderungen des 3. Unterabsatzes von Absatz 3.3 (wenn aj ≥ 0…..) sind nicht anzuwenden für Gangkorrekturen laut den Beschreibungen in diesem Absatz bei Gängen > 2.

Die Prüfung auf Modifikationen gemäß Absatz 4 Buchstabe c dieses Anhangs sind vor der Anwendung des Absatzes 4 Buchstaben d bis f dieses Anhangs zweifach auf die gesamte Zykluskurve anzuwenden.

Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe niedriger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.

Beispiele:

i)	Die Gangabfolge i -1, i, i -1 ist wie folgt zu ersetzen: i -1, i -1, i -1; Die Gangabfolge i - 1, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen: i - 1, i - 1, i - 2; Die Gangabfolge i - 2, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen: i - 2, i - 1, i - 1.

ii)	Die Gangabfolge i - 1, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen: i - 1, i - 1, i - 1, i - 1; Die Gangabfolge i - 1, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen: i- 1, i - 1, i - 1, i - 2; Die Gangabfolge i - 2, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen: i - 2, i - 1, i - 1, i - 1.

iii)

Die Gangabfolge i - 1, i, i,i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i - 1;

Die Gangabfolge i-1, i, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Die Gangabfolge i - 2, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

iv)

Die Gangabfolge - 1, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

Die Gangabfolge i - 1, i, i, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Die Gangabfolge i - 2, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

Die Gangabfolge - 1, i, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i – 1, i - 1;

Die Gangabfolge i-1, i, i, i, i, i, i - 2 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Die Gangabfolge i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 ist wie folgt zu ersetzen:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

In allen Fällen i bis v muss i-1 ≥ imin erfüllt sein.

d)	Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.

Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden, wenn einer der Gänge in den ersten beiden Sekunden nach dem Ende der Verzögerungsphase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten oder wenn es Gang 0 ist.

Beispiel:

Wenn vi ≤ vi+1 und vi+2 < vi+1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase folgende Phase Gang 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurvenpunkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet werden.

Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hochschalten um 2 Gänge, muss stattdessen 1 Gang hochgeschaltet werden. In diesem Fall werden in den folgenden Gangverwendungskontrollen keine weiteren Modifikationen durchgeführt.

Andere Gangmodifikationen für Verzögerungsphasen

Zurückschalten zum ersten Gang ist während Verzögerungsphasen nicht erlaubt. Sollte ein solches Herunterschalten im letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor der Haltephase notwendig sein, weil die Motordrehzahl im 2. Gang unter nidle fallen würde, ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, und die Kupplung ist zu aktivieren.

Wird in einem Zeitabschnitt von mindestens 2 Sekunden unmittelbar vor einer Verzögerung bis zum Stillstand der erste Gang benötigt, ist dieser Gang bis zum ersten Zeitmesspunkt der Verzögerungsphase zu verwenden. Für den verbleibenden Teil der Verzögerungsphase ist Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel ist in die neutrale Stellung zu bringen, und die Kupplung ist zu aktivieren.

Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer eines Gangzeitabschnitts (eines Zeitabschnitts mit unveränderter Gangstufe) zwischen zwei Gangzeitabschnitten von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen, und die Kupplung zu deaktivieren.

Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer eines Gangzeitabschnitts zwischen zwei Gangzeitabschnitten von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden betragen, ist sie in der 1. Sekunde durch Gang 0 und in der 2. Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgt. Die Kupplung ist für die 1. Sekunde zu deaktivieren.

Beispiel: Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.

Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum folgende Gang > 0 ist.

Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangzeitabschnitte aufeinander, sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:

Eine Gangabfolge i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 oder i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 ist zu ändern in i, i, i, 0, i - 2, i - 2.

Eine Gangabfolge wie i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 oder i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 oder andere mögliche Kombinationen sind zu ändern in i, i, i, 0, i - 3, i - 3.

Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der 3. Sekunde < 0 ist, oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Sekunden ≥ 0 ist.

Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass aufeinanderfolgende Gangzeitabschnitte mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten Korrekturlauf zu ergänzen.

Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i - 1, k mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 1) aber k 0 ist zu ändern zu j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).

Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i - 1, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 1), aber k > 0) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i-2, k (mit j > (i + 1) und k ≤ (i – 2), aber k 0) ist zu ändern zu j, 0, i - 2, i - 2 , i - 2, k, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als imax (eine nach Gang 0).

Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen unter imax, ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2), aber k > 0) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.

In allen oben in diesem Unterabsatz (Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs) genannten Fällen kommt das 1 Sekunde andauernde Deaktivieren der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.

Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung zu aktivieren.

Beispiele: Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0 zu ersetzen.

5. Abschließende Anforderungen

Absatz 4 Buchstabe a bis einschließlich Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs sind sequentiell anzuwenden, wobei jedesmal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 Buchstabe a bis einschließlich Buchstabe f dieses Anhangs neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gangabfolgen zweimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern.

Nach Anwendung von Absatz 4 Buchstabe b dieses Anhangs könnte ein Herunterschalten um mehr als eine Stufe beim Übergang von einer Verzögerungsphase oder einer Phase konstanter Geschwindigkeit zu einer Beschleunigungsphase stattfinden.

In diesem Fall ist der Gang des letzten Zeitmesspunkts der Verzögerungsphase oder Phase konstanter Geschwindigkeit durch Gang 0 zu ersetzen, und die Kupplung ist zu deaktivieren. Wird die Option „Gang 0 beim Herunterschalten vermeiden“ gemäß Absatz 4 Buchstabe f dieses Anhangs ausgewählt, ist der Gang der folgenden Sekunde (der ersten Sekunde der Beschleunigungsphase) anstelle von Gang 0 zu verwenden.

c)	Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist die Kontrollsumme von v*gear für v ≥ 1,0 km/h zu berechnen (gerundet auf vier Dezimalstellen gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung) und zu dokumentieren.

6. Instrumente zur Berechnung

Beispiele für Instrumente zur Gangwechselberechnung finden sich in der UN GTR Nr. 15 auf der UNECE-Website (1).

Folgende Tools werden zur Verfügung gestellt:

a)	ACCESS-basiertes Tool;

b)	Matlab-code-Tool;

c)	.NET-Framework-Tool;

d)	Python–basiertes Tool.

Diese Tools wurden durch einen Vergleich der Berechnungsergebnisse zwischen dem ACCESS-Tool, dem Matlab-Code, dem NET-Framework-Code und dem Python–basierten Tool für 115 verschiedene Fahrzeugkonfigurationen, ergänzt durch zusätzliche Berechnungen für 7 dieser Konfigurationen, mit zusätzlichen Optionen wie „Apply speed cap“, „Unterdrückung der Skalierung“, „Wählen Sie andere Fahrzeugklassenzyklen“ und „individuelle Werte für nmin_drive wählen“ validiert.

Die 115 Fahrzeugkonfigurationen decken extreme technische Konstruktionen für Getriebe und Motoren sowie alle Fahrzeugklassen ab.

Alle vier Tools führen zu identischen Ergebnissen in Bezug auf die Verwendung der Gänge und den Kupplungsbetrieb, und obwohl nur der Text in den Anhängen B1 und B2 rechtsverbindlich ist, haben die Tools einen Status erreicht, durch den sie als Referenztools gelten.

(1) https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/global-technical-regulations- gtrs?accordion=15

ANHANG B3

Technische Daten der Bezugskraftstoffe

1. In diesem Anhang sind Angaben zur Spezifikation der zu verwendenden Bezugskraftstoffe für Prüfungen Typ 1 enthalten.

2. (Reserviert)

3. Technische Daten der Flüssigkraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren

3.1. Benzin (nominell 90 ROZ, E0)

Tabelle A3/1

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung

Benzin (nominell 90 ROZ, E0)

Kraftstoffeigenschaft oder Stoffbezeichnung

Einheit

Norm

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Research-Oktanzahl, ROZ

90,0

92,0

JIS K2280 (1)

Motoroktanzahl, MOZ

JIS K2280 (1)

Dichte

g/cm3

0,720

0,734

JIS K2249-1,2,3 (1)

Dampfdruck

kPa

JIS K2258-1,2 (1)

Siedeverlauf:

—	10 % Siedetemperatur

K (°C)

318 (45)

328 (55)

JIS K2254 (1)

—	50 % Siedetemperatur

K (°C)

353 (80)

368 (95)

JIS K2254 (1)

—	70 % Siedetemperatur

K (°C)

393 (120)

JIS K2254 (1)

—	90 % Siedetemperatur

K (°C)

413 (140)

433 (160)

JIS K2254 (1)

—

Siedeende

K (°C)

468 (195)

JIS K2254 (1)

—

Olefine

Volumenprozent

JIS K2536-1,2 (1)

—

Aromaten

Volumenprozent

JIS K2536-1,2,3 (1)

—

Benzol

Volumenprozent

1,0

JIS K2536-2,3,4 (1)

Sauerstoffgehalt

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,6 (1)

Abdampfrückstand

mg/100 ml

JIS K2261 (1)

Schwefelgehalt

wt ppm

JIS K2541-1,2,6,7 (1)

Bleigehalt

nicht zu bestimmen

JIS K2255 (1)

Ethanol

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,6 (1)

Methanol

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,5,6 (1)

MTBE

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,5,6 (1)

Kerosin

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4 (1)

3.2. (Reserviert)

3.3. Benzin (nominell 100 ROZ, E0)

Tabelle A3/3

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung

Benzin (nominell 100 ROZ, E0)

Kraftstoffeigenschaft oder Stoffbezeichnung

Einheit

Norm

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Research-Oktanzahl, ROZ

99,0

101,0

JIS K2280 (2)

Motoroktanzahl, MOZ

86,0

88,0

JIS K2280 (2)

Dichte

g/cm3

0,740

0,754

JIS K2249-1,2,3 (2)

Dampfdruck

kPa

JIS K2258 (2)

Siedeverlauf:

—	10 % Siedetemperatur

K (°C)

318 (45)

328 (55)

JIS K2254 (2)

—	50 % Siedetemperatur

K (°C)

353 (80)

368 (95)

JIS K2254 (2)

—	70 % Siedetemperatur

K (°C)

393 (120)

JIS K2254 (2)

—	90 % Siedetemperatur

K (°C)

413 (140)

433 (160)

JIS K2254 (2)

—

Siedeende

K (°C)

468 (195)

JIS K2254 (2)

—

Olefine

Volumenprozent

JIS K2536-1,2 (2)

—

Aromaten

Volumenprozent

JIS K2536-1,2,3 (2)

—

Benzol

Volumenprozent

1,0

JIS K2536-2,3,4 (2)

Sauerstoffgehalt

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,6 (2)

Abdampfrückstand

mg/100 ml

JIS K2261 (2)

Schwefelgehalt

wt ppm

JIS K2541-1,2,6,7 (2)

Bleigehalt

nicht zu bestimmen

JIS K2255 (2)

Ethanol

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,6 (2)

Methanol

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,5,6 (2)

MTBE

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4,5,6 (2)

Kerosin

nicht zu bestimmen

JIS K2536-2,4 (2)

3.4. (Reserviert)

3.5. (Reserviert)

3.6. Benzin (nominell 95 ROZ, E10)

Tabelle A3/6

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

Benzin (nominell 95 ROZ, E10)

Parameter

Einheit

Grenzwerte (3)

Prüfmethode (4)

mindestens

höchstens

Research-Oktanzahl, ROZ (5)

95,0

98,0

EN ISO 5164

Motoroktanzahl, MOZ (5)

85,0

89,0

EN ISO 5163

Dichte bei 15 °C

kg/m3

743,0

756,0

EN ISO 12185

Dampfdruck

kPa

56,0

60,0

EN 13016-1

Wassergehalt

Volumenprozent

0,05

EN 12937

Aussehen bei – 7 °C

hell und klar

Siedeverlauf:

—	bei 70 °C verdunstet

Volumenprozent

34,0

46,0

EN ISO 3405

—	bei 100 °C verdunstet

Volumenprozent

54,0

62,0

EN ISO 3405

—	bei 150 °C verdunstet

Volumenprozent

86,0

94,0

EN ISO 3405

—

Siedeende

°C

170

195

EN ISO 3405

Rückstand

Volumenprozent

2,0

EN ISO 3405

Analyse der Kohlenwasserstoffe:

—

Olefine

Volumenprozent

6,0

13,0

EN 22854

—

Aromaten

Volumenprozent

25,0

32,0

EN 22854

—

Benzol

Volumenprozent

1,00

EN 22854

EN 238

—

gesättigt

Volumenprozent

Zu dokumentieren

EN 22854

Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff

Zu dokumentieren

Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff

Zu dokumentieren

Induktionszeit (6)

Minuten

480

EN ISO 7536

Sauerstoffgehalt (7)

Masse-%

3,3

3,7

EN 22854

mit Lösungsmittel ausgewaschener Abdampfrückstand

(Gehalt an Abdampfrückstand)

mg/100 ml

EN ISO 6246

Schwefelgehalt (8)

(mg/kg)

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Kupferkorrosion

Klasse 1

EN ISO 2160

Bleigehalt

mg/l

EN 237

Phosphorgehalt (9)

mg/l

1,3

ASTM D 3231

Ethanol (7)

Volumenprozent

9,0

10,0

EN 22854

3.7. Ethanol (nominell 95 ROZ, E85)

Tabelle A3/7

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Ethanol (nominell 95 ROZ, E85)

Parameter	Einheit	Grenzwerte (10)		Prüfmethode (11)
Parameter	Einheit	mindestens	höchstens	Prüfmethode (11)
Research-Oktanzahl, ROZ		95		EN ISO 5164
Motoroktanzahl, MOZ		85		EN ISO 5163
Dichte bei 15 °C	kg/m3	Zu dokumentieren		ISO 3675
Dampfdruck	kPa	40	60	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Schwefelgehalt (12) (13)	(mg/kg)		10	EN ISO 20846 EN ISO 20884
Oxidationsbeständigkeit	Minuten	360		EN ISO 7536
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen)	mg/100 ml		5	EN ISO 6246
Aussehen: Dies ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist.		Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen		Sichtprüfung
Ethanol und höhere Alkohole (14)	Volumenprozent	83	85	EN 1601 EN 13132 EN 14517
Höhere Alkohole (C3-C8)	Volumenprozent		2
Methanol	Volumenprozent		0,5
Benzin (15)	Volumenprozent	Verhältnis		EN 228
Phosphor	mg/l	0,3 (16)		ASTM D 3231
Wassergehalt	Volumenprozent		0,3	ASTM E 1064
Gehalt anorganischen Chlors	mg/l		1	ISO 6227
pHe		6,5	9	ASTM D 6423
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 50 °C)	Einstufung	Klasse 1		EN ISO 2160
Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH)	Masse-% mg/l		0,005 bis 40	ASTM D 1613
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff		Aufzeichnung
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff		Aufzeichnung

4. Technische Daten der gasförmigen Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren

4.1. Flüssiggas (A und B)

Tabelle A3/8

Flüssiggas (A und B)

Parameter	Einheit	Kraftstoff E1	Kraftstoff E2	Kraftstoff J	Kraftstoff K	Prüfmethode
Zusammensetzung:						ISO 7941
C3-Gehalt	Vol.-%	30 ± 2	85 ± 2		Winter: min. 15, max. 35 Sommer: max. 10	KS M ISO 7941
Propan- und Propylengehalt	Mol.-%			min. 20, max. 30		JIS K2240
C4-Gehalt	Vol.-%	Verhältnis			Winter: min. 60, Sommer: min. 85	KS M ISO 7941
Butan- und Butylengehalt				min. 70 max. 80		JIS K2240
Butadien					max. 0,5	KS M ISO 7941
< C3, > C4	Vol.-%	Max. 2	Max. 2
Olefine	Vol.-%	Max. 12	Max. 15
Abdampfrückstand	(mg/kg)	Max. 50	Max. 50			EN 15470
Abdampfrückstand (100 ml)	ml	-			0,05	ASTM D2158
Wasser bei 0 °C		frei				EN 15469
Gesamtschwefelgehalt	(mg/kg)	Max. 10	Max. 10			ASTM 6667
Gesamtschwefelgehalt					Max. 40	KS M 2150, ASTM D4486, ASTM D5504
Schwefelwasserstoff		keine	keine			ISO 8819
Kupferstreifenkorrosion	Einstufung	Klasse 1	Klasse 1			ISO 6251 (17)
Kupferkorrosion	40 °C, 1 Std,	-			1	KS M ISO 6251
Geruch		charakteristisch
Motoroktanzahl		min. 89	min. 89			EN 589 Annex B
Dampfdruck (40 °C)	MPa	-	1,27			KS M ISO 4256 KS M ISO 8973
Dichte (15 °C)	kg/m3	500			620	KS M 2150, KS M ISO 3993 KS M ISO 8973

4.2. Erdgas/Biomethan

4.2.1. „G20“„H-Gas“ (nominell 100 % Methan)

Tabelle A3/9

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

„G20“„H-Gas“ (nominell 100 % Methan)

Merkmale	Einheiten	Grundlage	Grenzwerte		Prüfmethode
Merkmale	Einheiten	Grundlage	mindestens	höchstens	Prüfmethode
Zusammensetzung:
Methan	Mol.-%	100	99	100	ISO 6974
Verhältnis (18)	Mol.-%	—	—	1	ISO 6974
N2	Mol.-%				ISO 6974
Schwefelgehalt	mg/m3 (19)	—	—	10	ISO 6326-5
Wobbe-Index (netto)	MJ/m3 (20)	48,2	47,2	49,2

4.2.2. (Reserviert)

4.2.3. „G25“„L-Gas“ (nominell 86 % Methan)

Tabelle A3/11

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

„G25“„L-Gas“ (nominell 86 % Methan)

Merkmale	Einheiten	Grundlage	Grenzwerte		Prüfmethode
Merkmale	Einheiten	Grundlage	mindestens	höchstens	Prüfmethode
Zusammensetzung:
Methan	Mol.-%	86	84	88	ISO 6974
Verhältnis (21)	Mol.-%	—	—	1	ISO 6974
N2	Mol.-%	14	12	16	ISO 6974
Schwefelgehalt	mg/m3 (22)	—	—	10	ISO 6326-5
Wobbe-Index (netto)	MJ/m3 (23)	39,4	38,2	40,6

4.2.4. „J-Gas“ (nominell 85 % Methan)

Tabelle A3/12

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung

„J-Gas“ (nominell 85 % Methan)

Merkmale	Einheiten	Grenzwerte
Merkmale	Einheiten	mindestens	höchstens
Methan	Mol.-%	85
Ethan	Mol.-%		10
Propan	Mol.-%		6
Butan	Mol.-%		4
HC von C3+C4	Mol.-%		8
HC von C5 oder mehr	Mol.-%		0,1
Andere Gase (H2+O2+N2+CO+CO2)	Mol.-%		1,0
Schwefelgehalt	mg/Nm3		10
Wobbe-Index	WI	13,260	13,730
Brennwert	kcal/Nm3	10,410	11,050
Höchste Verbrennungsgeschwindigkeit	MCP	36,8	37,5

4.2.5. Wasserstoff

Dieser Absatz findet nur für Stufe 1A Anwendung.

Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit Wasserstoff betrieben werden, ist der in Tabelle A3/18 beschriebene Bezugskraftstoff zu verwenden.

5. Technische Daten der Flüssigkraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren

5.1. J-Diesel (nominell 53 Cetan, B0)

Tabelle A3/14

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1B Anwendung

J-Diesel (nominell 53 Cetan, B0)

Kraftstoffeigenschaft oder Stoffbezeichnung

Einheiten

Spezifikation

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Cetanindex

JIS K2280 (24)

Dichte

g/cm3

0,824

0,840

JIS K2249 (24)

Siedeverlauf:

—	50 % Siedetemperatur

K (°C)

528 (255)

568 (295)

JIS K2254 (24)

—	90 % Siedetemperatur

K (°C)

573 (300)

618 (345)

JIS K2254 (24)

—

Siedeende

K (°C)

643 (370)

JIS K2254 (24)

Flammpunkt

K (°C)

331(58)

JIS K2265–3 (24)

Kinematische Viskosität bei 30 °C

mm2/s

3,0

4,5

JIS K2283 (24)

Alle Aromaten

Vol.-%s

JIS-Methode HPLC (24)

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Vol.-%s

5,0

JIS-Methode HPLC (24)

Schwefelgehalt

wt ppm

JIS K2541-1,2,6,7 (24)

Fettsäuremethylester

0,1

Methode beschrieben in der japanischen Veröffentlichung zum Konzentrationsmessverfahren (24)

Triglycerid

0,01

Methode beschrieben in der japanischen Veröffentlichung zum Konzentrationsmessverfahren (24)

5.2. (Reserviert)

5.3. (Reserviert)

5.4. E-Diesel (nominell 52 Cetan, B7)

Tabelle A3/17

Diese Tabelle findet nur für Stufe 1A Anwendung

E-Diesel (nominell 52 Cetan, B7)

Parameter

Einheit

Grenzwerte (25)

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Cetanindex

46,0

EN ISO 4264

Cetanzahl (26)

52,0

56,0

EN ISO 5165

Dichte bei 15 °C

kg/m3

833,0

837,0

EN ISO 12185

Siedeverlauf:

—	50 %-Punkt

°C

245,0

—

EN ISO 3405

—	95 %-Punkt

°C

345,0

360,0

EN ISO 3405

—

Siedeende

°C

—

370,0

EN ISO 3405

Flammpunkt

°C

—

EN ISO 2719

Trübungspunkt

°C

—

–10

EN 116

Viskosität bei 40 °C

mm2/s

2,30

3,30

EN ISO 3104

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Masse-%

2,0

4,0

EN 12916

Schwefelgehalt

(mg/kg)

—

10,0

EN ISO 20846/

EN ISO 20884

Kupferkorrosion (3 Stunden bei 50 °C)

—

Klasse 1

EN ISO 2160

Conradsonzahl (10 % Rückstand)

Masse-%

—

0,20

EN-ISO10370

Aschegehalt

Masse-%

—

0,010

EN ISO 6245

Gesamtverunreinigung

(mg/kg)

EN 12662

Wassergehalt

(mg/kg)

—

200

EN-ISO12937

Säurezahl

mg KOH/kg

—

0,10

EN ISO 6618

Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)

μm

—

400

EN ISO 12156

Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (27)

20,0

EN 15751

FAME (28)

Volumenprozent

6,0

7,0

EN 14078

6. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellenfahrzeugen

6.1. Komprimierter Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge

Tabelle A3/18

Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge

Merkmale	Einheiten	Grenzwerte		Prüfverfahren
Merkmale	Einheiten	mindestens	höchstens	Prüfverfahren
Wasserstoff-Kraftstoffindex	% Molenbruch	99,97		(29)
Nicht-Wasserstoff-Gase insgesamt	μmol/mol		300
Listen der Nicht-Wasserstoff-Gase und Spezifikation jedes Schadstoffs (34)
Wasser (H2O)	μmol/mol		5	(33)
Gesamtkohlenwasserstoffe (30) außer Methan (C1 Äquivalent)	μmol/mol		2	(33)
Methan (CH4)	μmol/mol		100	(33)
Sauerstoff (O2)	μmol/mol		5	(33)
Helium (He)	μmol/mol		300	(33)
Stickstoff insgesamt (N2) und Argon insgesamt (Ar) (30)	μmol/mol		300	(33)
Kohlendioxid (CO2)	μmol/mol		2	(33)
Kohlenmonoxid (CO) (31)	μmol/mol		0,2	(33)
Schwefelverbindungen insgesamt (32) (H2S-Basis)	μmol/mol		0,004	(33)
Formaldehyd (HCHO)	μmol/mol		0,2	(33)
Ameisensäure (HCOOH)	μmol/mol		0,2	(33)
Ammoniak (NH3)	μmol/mol		0,1	(33)
Halogenverbindungen insgesamt (33) (auf Halogenionenbasis)	μmol/mol		0,05	(33)

7. Technische Daten für Kraftstoffe für die Prüfung Typ 4 auf Verdunstungsemissionen

Für Stufe 1B:

Bei einem Fahrzeug, bei dem der Hersteller die Verwendung von E10-Kraftstoff nicht empfiehlt, sind die in Absatz 3.1 oder Absatz 3.3 dieses Anhangs genannten Kraftstoffe anstelle der in diesem Absatz genannten Kraftstoffe zu verwenden.

Tabelle A3/19

Benzin-Bezugskraftstoff für die Prüfung Typ 4

Parameter

Einheit

Grenzwerte

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Research-Oktanzahl, ROZ

95,0

98,0

EN ISO 5164

JIS K2280

Dichte bei 15 °C

kg/m3

743,0

756,0

EN ISO 12185

JIS K2249-1,2,3

Dampfdruck

kPa

56,0

60,0

EN 13016-1

JIS K2258-1,2

Siedeverlauf:

–	bei 70 °C verdunstet

Volumenprozent

34,0

46,0

EN ISO 3405

–	bei 100 °C verdunstet

Volumenprozent

54,0

62,0

EN ISO 3405

–	bei 150 °C verdunstet

Volumenprozent

86,0

94,0

EN ISO 3405

Analyse der Kohlenwasserstoffe:

–

Olefine

Volumenprozent

6,0

13,0

EN 22854

JIS K2536-1,2

–

Aromaten

Volumenprozent

25,0

32,0

EN 22854

JIS K2536-1,2,3

–

Benzol

Volumenprozent

1,00

EN 22854

EN 238

JIS K2536-2,3,4

Sauerstoffgehalt

Masse-%

3,3

3,7

EN 22854

JIS K2536-2,4,6

Schwefelgehalt

(mg/kg)

—

EN ISO 20846

EN ISO 20884

JIS K2541-1,2,6,7

Bleigehalt

mg/l

Nicht nachweisbar

EN 237

JIS K2255

Ethanol

Volumenprozent

9,0

10,0

EN 22854

JIS K2536-2,4,6

MTBE

Nicht nachweisbar

JIS K2536-2,4,5,6 (35)

Methanol

Nicht nachweisbar

JIS K2536-2,4,5,6 (35)

Kerosin

Nicht nachweisbar

JIS K2536-2,4 (35)

(1) Es kann auch ein anderes Verfahren auf der Grundlage einer nationalen oder internationalen Norm verwendet werden.

(2) Es kann auch ein anderes Verfahren auf der Grundlage einer nationalen oder internationalen Norm verwendet werden.

(3) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(4) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.

(5) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen.

(6) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.

(7) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.

(8) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss dokumentiert werden.

(9) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.

(10) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(11) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 4259 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden.

(12) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen.

(13) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs ist zu dokumentieren.

(14) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen.

(15) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.

(16) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.

(17) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

(18) Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.

(19) Wert zu bestimmen bei 293,15 K (20 °C) und 101,325 kPa.

(20) Wert zu bestimmen bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa.

(21) Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.

(22) Wert zu bestimmen bei 293,15 K (20 °C) und 101,325 kPa.

(23) Wert zu bestimmen bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa.

(24) Es kann auch ein anderes Verfahren auf der Grundlage einer nationalen oder internationalen Norm verwendet werden.

(25) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

(26) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.

(27) Obwohl die Oxidationsbeständigkeit überwacht wird, ist die Lagerfähigkeitsdauer wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.

(28) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.

(29) Die Bestimmung des Wasserstoff-Kraftstoffindex erfolgt durch Subtraktion des Gesamtwerts der Nicht-Wasserstoff-Gase in dieser Tabelle, ausgedrückt in Mol-%, von 100 Mol-%.

(30) Die Gesamtkohlenwasserstoffe außer Methan umfassen auch sauerstoffhaltige organische Arten.

(31) Die Summe der gemessenen CO, HCHO und HCOOH darf 0,2 μmol/mol nicht überschreiten.

(32) Die Gesamtschwefelverbindungen umfassen mindestens H2S, COS, CS2 und Merkaptane, die typischerweise in Erdgas zu finden sind.

(33) Die Prüfmethode ist zu dokumentieren. In ISO 21087 festgelegte Prüfmethoden sind vorzuziehen.

(34) Die Analyse spezifischer Schadstoffe in Abhängigkeit vom Herstellungsprozess ist ausgenommen. Fahrzeughersteller müssen Ausnahmen für spezielle Schadstoffe gegenüber der zuständigen Behörde begründen.

(35) Es kann auch ein anderes Verfahren auf der Grundlage einer nationalen oder internationalen Norm verwendet werden.

ANHANG B4

Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands

1. Anwendungsbereich

In diesem Anhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahrwiderstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.

2. Begriffe und Definitionen

2.1. Für den Zweck des Dokuments haben die Begriffe und Definitionen gemäß Absatz 3 dieser Regelung Priorität. Soweit in Absatz 3 dieser Regelung keine Definitionen angegeben werden, sind die Definitionen aus ISO 3833:1977 „Straßenfahrzeuge; Typen; Begriffe“ anzuwenden.

2.2. Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit gemäß folgenden Bestimmungen:

Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der anzuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält (niedrig, mittel, hoch, sehr hoch), kann auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde die höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsbezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht höher als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollenprüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten;

Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt plus 14 km/h, größer oder gleich vmax ist, so ist dieser Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Geschwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.

2.3. Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Anhang B7 Absatz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindigkeitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.

2.4. f0, f1, f2 sind die gemäß diesem Anhang bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der Fahrwiderstandsgleichung F = f0 + f1 × v + f2 × v2.

f0	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine Dezimalstelle zu runden;
f1	Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf drei Dezimalstellen zu runden;
f2	Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2), gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf fünf Dezimalstellen zu runden.

Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoeffizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate über den ganzen Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.

2.5. Rotierende Masse

2.5.1. Bestimmung von mr

mr ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeugbauteile in kg, die bei Getriebe in Neutral-Stellung mit den Rädern auf der Straße rotieren. mr ist mittels eines geeigneten und von der zuständigen Behörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu berechnen. Wahlweise kann mr auf 3 % der Summe aus der Masse in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden.

2.5.2. Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)

Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, wobei die anzuwendende Prüfmasse plus mr zu berücksichtigen sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf dem Rollenprüfstand.

2.5.3. Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstellung

Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4WD-Betrieb geprüft, muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.

Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse zuzüglich entweder der gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse nicht beeinflussen, oder 50 % von mr zu setzen.

2.6. Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs ungefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Personenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müssen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss dokumentiert und für nachfolgende Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße verwendet werden.

3. Allgemeine Anforderungen

Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der zuständigen Behörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.

3.1. Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz

Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforderungen erfüllen:

a)	Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ± 0,2 km/h bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz;

b)	Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auflösung: 10 ms;

c)	Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 10 Hz;

d)	Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz;

e)	Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz;

f)	Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1° C bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz;

g)	Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz von mindestens 0,1 Hz;

h)	Genauigkeit der Fahrzeugmasse, gemessen vor und nach der Prüfung auf derselben Waage: ± 10 kg (± 20 kg für Fahrzeuge > 4,000 kg);

i)	Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa;

j)	Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s–1 oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist.

3.2. Windkanalkriterien

3.2.1. Windgeschwindigkeit

Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 2 km/h bleiben. Die mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.

3.2.2. Lufttemperatur

Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.

3.2.3. Turbulenzen

Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.

Abbildung A4/1

Turbulenzintensität

dabei ist:

Tu	Turbulenzintensität;
u'	Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit (in m/s);
U∞	ungestörte Strömungsgeschwindigkeit (in m/s)

3.2.4. Festes Blockierungsverhältnis

Das Fahrzeugblockierungsverhältnis εsb, das als der Quotient aus der Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche des Düsenauslasses ausgedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 0,35 nicht übersteigen.

dabei ist:

εsb	Fahrzeugblockierungsverhältnis
Af	Fläche der Fahrzeugfront (in m2)
Anozzle	Fläche des Düsenauslasses (in m2)

3.2.5. Rotierende Räder

Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt werden kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.

3.2.6. Laufband

Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.

3.2.7. Fluidströmungswinkel

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° überschreiten.

3.2.8. Luftdruck

An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass kleiner oder gleich 0,02 sein.

dabei ist:

die Standardabweichung des Druckverhältnisses

;

ΔPt

die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunkten (in N/m2);

dynamischer Druck (in N/m2).

Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.

dabei ist:

cp	Druckkoeffizient

3.2.9. Dicke der Grenzschicht

Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem Boden des Windkanals betragen.

δ99(x = 0 m) ≤ 30 mm

dabei ist:

δ99	Abstand senkrecht zur Straße, bei dem 99 % der ungestörten Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenzschicht).

3.2.10. Rückhalteblockierungsverhältnis

Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. Das relative Blockierungsverhältnis εrestr der Fahrzeugfront aufgrund des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten.

dabei ist:

εrestr	relatives Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems;
εrestr	Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvorderseite projiziert (in m2);
Af	Fläche der Fahrzeugfront (in m2).

3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung

Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf ± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.

3.2.12. Messpräzision

Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.

4. Messung des Fahrwiderstands auf der Straße

4.1. Anforderungen für die Straßenprüfung

4.1.1. Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung

Die atmosphärischen Bedingungen (Windbedingungen, Umgebungstemperatur und Luftdruck) sind gemäß Absatz 3.1 dieses Anhangs zu messen. Für die Kontrolle der Gültigkeit von Daten sind ausschließlich atmosphärische Bedingungen zu verwenden, die während der Messungen zur Ausrollzeit und/oder Drehmomentmessung erfasst wurden.

4.1.1.1 Zulässige Windbedingungen bei Verwendung stationärer Anemometrie und On-Board-Anemometrie

4.1.1.1.1.

Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Anemometrie

Die Windgeschwindigkeit ist an der Prüfstrecke in einer sich über dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe zu messen, auf der die repräsentativsten Windbedingungen auftreten. In Fällen, in denen keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demselben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden können (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind Windgeschwindigkeit und -richtung an den gegenüberliegenden Teilen der Prüfstrecke zu messen.

Die Windbedingungen während der Fahrtenpaare müssen alle der folgenden Kriterien erfüllen:

a)	Die Windgeschwindigkeit muss während eines Zeitraums von 5 Sekunden eines gleitenden Durchschnitts weniger als 5 m/s betragen;

b)	Spitzenwindgeschwindigkeiten dürfen 8 m/s für mehr als 2 aufeinanderfolgende Sekunden nicht überschreiten;

c)	der arithmetische Durchschnitt der Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, muss weniger als 2 m/s betragen.

Die Windkorrektur ist gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs zu berechnen.

4.1.1.1.2.

Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board-Anemometrie

Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Absatz 4.3.2 dieses Anhangs beschriebenes Gerät zu verwenden.

Die Windbedingungen während der Fahrtenpaare müssen alle der folgenden Kriterien erfüllen:

a)	Der arithmetische Durchschnitt der Windgeschwindigkeit muss weniger als 7 m/s betragen;

b)	Spitzenwindgeschwindigkeiten dürfen 10 m/s für mehr als 2 aufeinanderfolgende Sekunden nicht überschreiten;

c)	der arithmetische Durchschnitt der Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, muss weniger als 4 m/s betragen.

4.1.1.2. Umgebungstemperatur

Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis einschließlich 40 °C liegen.

Nach Wahl des Herstellers können Ausrollvorgänge zwischen 1 °C und 5 °C durchgeführt werden.

Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser Fahrt anzuwenden.

In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 für die einzelnen Fahrtenpaare zu bestimmen und zu korrigieren. Die endgültigen Werte von f0, f1 und f2 müssen dem arithmetischen Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizienten f0, f1 und f2 entsprechen.

4.1.2. Prüfstrecke

Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige städtische und Fernstraßenbeläge sein, d. h. es darf zum Beispiel keine Flugzeuglandebahn genutzt werden. Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ±1 % betragen. Die lokale Neigung zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf nicht mehr als ±0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Können keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.

4.2. Vorbereitung

4.2.1. Prüffahrzeug

Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen (z. B. müssen sich Seitenspiegel an der gleichen Position wie beim normalen Fahrzeugbetrieb befinden, Öffnungen der Karosserie dürfen nicht abgedichtet sein), andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung zu dokumentieren.

4.2.1.1. Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen

4.2.1.1.1.

Keine Anwendung der Interpolationsmethode

Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 6.3.2 und 6.3.3 dieser Regelung).

Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientierungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.

Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.

4.2.1.1.2.

Anwendung einer Interpolationsmethode

Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode angewendet werden.

In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie ausgewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.

Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vorzugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl verursacht.

Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die Winterreifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.

4.2.1.1.2.1.

Die folgenden Anforderungen zwischen Fahrzeugen H und L sind für die Merkmale zu erfüllen, die für den Fahrwiderstand relevant sind:

Um die Extrapolation von Fahrwiderstandskoeffizienten zu ermöglichen:

Liegt während der Durchführung der Berechnung nach Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4 f0_ind unter f*0_L oder über f0_H (gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4), sind die folgenden Mindestdifferenzen zwischen H und L zu erfüllen:

Rollwiderstand von mindestens 1,0 kg/Tonne und Masse von mindestens 30 kg; bei einem Rollwiderstand zwischen 0 und 1,0 ist eine minimale Massendifferenz von 100 kg statt 30 kg einzuhalten;

ii)

Liegt während der Durchführung der Berechnung nach Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4 f2_ind unter f*2_L oder über f2_H (gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.4), ist die folgende Mindestdifferenz zwischen H und L zu erfüllen:

Luftwiderstand (CD × Af) von mindestens 0,05 m2. Kann der Hersteller zeigen, dass die Ergebnisse nach einer Extrapolation weiterhin plausibel sind, kann von den Mindestkriterien der obigen Punkte i bis iii abgesehen werden.

Für jedes Fahrwiderstandsmerkmal (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) sowie für die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0 und f2 muss der Wert von Fahrzeug H höher sein als der Wert von Fahrzeug L, ansonsten ist der ungünstigste Fall für dieses fahrwiderstandsrelevante Merkmal anzuwenden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde ist es zulässig, von den Anforderungen dieses Punktes abzusehen.

4.2.1.1.2.2.

Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in Bezug auf ein bestimmtes, für den Fahrwiderstand relevantes Merkmal zu erhalten, oder um die Kriterien gemäß Absatz 4.2.1.1.2.1 dieses Anhangs zu erfüllen, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich ungünstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren Prüfmasse.

4.2.1.2. Vorgaben für Familien

4.2.1.2.1.

Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne Anwendung der Interpolationsmethode

Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Absatz 6.3.2 dieser Regelung nachzulesen.

4.2.1.2.2.

Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolationsfamilie bei Anwendung der Interpolationsmethode:

a)	Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien gemäß Liste in Absatz 6.3.2 dieser Regelung;

b)	Erfüllung der Anforderungen laut Anhang B6 Absätze 2.3.1 und 2.3.2;

c)	Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 von Anhang B7.

4.2.1.2.3.

Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie

4.2.1.2.3.1.

Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von Absatz 6.3.3 dieser Regelung sind die Werte des Fahrwiderstands für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.

4.2.1.2.3.2.

Prüffahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 dieses Anhangs erhalten die Bezeichnungen HR und LR für die Fahrwiderstandsfamilie.

4.2.1.2.3.3.

Die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie, basierend auf HR über einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, muss mindestens 4 % und höchstens 35 % betragen.

Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.

4.2.1.2.3.4.

Wird die Fahrwiderstandsdifferenz der die Reibdifferenz verursachenden Fahrzeugvariante gemäß Absatz 6.8 dieses Anhangs bestimmt, muss eine neue Fahrwiderstandsfamilie unter Berücksichtigung der Fahrwiderstandsdifferenz von sowohl Fahrzeug L als auch Fahrzeug H dieser neuen Fahrwiderstandsfamilie berechnet werden.

f0,N = f0,R + f0,Delta

f1,N = f1,R + f1,Delta

f2,N = f2,R + f2,Delta

dabei gilt:

N	bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der neuen Fahrwiderstandfamilie;
R	bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der Referenz-Fahrwiderstandsfamilie; Delta bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 dieses Anhangs bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten.

4.2.1.3. Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschreibung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 dieses Anhangs hervor.

Tabelle A4/1

Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben

Zu erfüllende Anforderungen:

(1)	ohne Interpolationsmethode

(2)	Interpolationsmethode ohne Fahrwiderstandsfamilie

(3)	Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie

(4)	Interpolationsmethode bei Anwendung einer oder mehrerer Fahrwiderstandsfamilien

Auf den Fahrwiderstand geprüftes Fahrzeug

Absatz 4.2.1.1.1 dieses Anhangs.

Absatz 4.2.1.1.2 dieses Anhangs.

k. A.

Familie

Absatz 4.2.1.2.1 dieses Anhangs.

Absatz 4.2.1.2.2 dieses Anhangs.

Absatz 4.2.1.2.3 dieses Anhangs.

Absatz 4.2.1.2.2 dieses Anhangs.

Weitere

entfällt

Anwendung von Spalte (3) „Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie“ und Anwendung von Absatz 4.2.1.3.1 dieses Anhangs.

4.2.1.3.1.

Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie von einer Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstände (Straße) HR und/oder LR sind gemäß diesem Anhang zu bestimmen.

Der Fahrwiderstand (Straße) von Fahrzeug H (und L) einer Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) ist gemäß Anhang B7 Absätze 3.2.3.2.2 bis einschließlich 3.2.3.2.2.4 folgendermaßen zu berechnen:

a)	Verwendung von HR und LR der Fahrwiderstandsfamilie anstelle von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;

b)	Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, Δ(CD × Af) in Bezug zu Fahrzeug LR und Reifenrollwiderstand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabedaten für das Einzelfahrzeug;

c)	Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie

Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwiderstandsmerkmalen angewendet werden, die sich bei den Prüffahrzeugen LR und HR voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug HR.

H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4 dieses Anhangs.

4.2.1.4. Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 6.3.4 dieser Regelung erfüllt und das:

a)	für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten schlechtesten CD-Wertes und der Karosserieform abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist; und

b)	für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, repräsentativ ist, ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) zu verwenden.

Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem viereckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten.

Der Hersteller und die zuständige Behörde legen im Einvernehmen fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.

Die Werte für die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahrzeugfront eines HM- und LM-Fahrzeugs sind so zu bestimmen, dass das HM-Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das LM-Fahrzeug den geringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die zuständige Behörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für das HM-Fahrzeug und das LM-Fahrzeug fest.

Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) einschließlich HM und LM ist gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs zu berechnen.

4.2.1.5. Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast usw.) betrieben werden.

Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahrzeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforderungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begründet.

4.2.1.6. Wägung

Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug einschließlich des Fahrers und der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse mav zu bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu Beginn des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.

4.2.1.7. Konfiguration des Prüffahrzeugs

Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist zu dokumentieren und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.

4.2.1.8. Zustand des Prüffahrzeugs

4.2.1.8.1.

Einfahren

Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf folgenden Prüfung über mindestens 10,000 jedoch nicht mehr als 80,000 km einzufahren.

Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3,000 km verwendet werden.

4.2.1.8.2.

Herstellerangaben

Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifikationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs, der Fahrwerksgeometrie/Spureinstellung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Anhangs, der Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebsstrang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden.

4.2.1.8.3.

Spureinstellung

Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf Antrag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle Wartungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.

Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustellen.

Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind zu dokumentieren.

4.2.1.8.4.

Geschlossene Abdeckungen

Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell betätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen sein.

4.2.1.8.5.

Ausrollmodus

Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nicht reproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus muss von der zuständigen Behörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist von der zuständigen Behörde zu dokumentieren.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.

4.2.2. Reifen

4.2.2.1. Reifenrollwiderstand

Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte muss gemäß Anhang 6 der UN-Regelung Nr. 117 Änderungsserie 02 oder einem international anerkannten vergleichbaren Verfahren erfolgen. Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den jeweiligen regionalen Verfahren (z. B. Verordnung (EU) Nr. 1235/2011) abgeglichen und gemäß den Rollwiderstandsklassen in Tabelle A4/2 klassifiziert werden.

Tabelle A4/2

Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)

Energieeffizienzklasse	RWK-Bereich für Reifen der Klasse C1	RWK-Bereich für Reifen der Klasse C2	RWK-Bereich für Reifen der Klasse C3
1	RWK ≤ 6,5	RWK ≤ 5,5	RWK ≤ 4,0
2	6,5 < RWK ≤ 7,7	5,5 < RWK ≤ 6,7	4,0 < RRC ≤ 5,0
3	7,7 < RWK ≤ 9,0	6,7 < RWK ≤ 8,0	5,0 < RWK ≤ 6,0
4	9,0 < RWK ≤ 10,5	8,0 < RWK ≤ 9,2	6,0 < RWK ≤ 7,0
5	10,5 < RWK ≤ 12,0	9,2 < RWK ≤ 10,5	7,0 < RWK ≤ 8,0
6	RWK > 12,0	RWK > 10,5	RWK > 8,0
Energieeffizienzklasse	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C1-Reifen	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C2-Reifen	RWK-Wert zur Verwendung bei der Interpolation – C3-Reifen
1	RWK = 5,9 (*1)	RWK = 4,9 (*1)	RWK = 3,5 (*1)
2	RWK = 7,1	RWK = 6,1	RWK = 4,5
3	RWK = 8,4	RWK = 7,4	RWK = 5,5
4	RWK = 9,8	RWK = 8,6	RWK = 6,5
5	RWK = 11,3	RWK = 9,9	RWK = 7,5
6	RWK = 12,9	RWK = 11,2	RWK = 8,5

Wird die Interpolationsmethode auf den Rollwiderstand angewendet, sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Energieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden.

Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger Reifen und Räder und zusätzlich einem vollständigen Satz Winterreifen (gekennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schneeflocke, „3PMS“) mit oder ohne Räder geliefert werden, gelten die zusätzlichen Reifen und ihre Räder nicht als Zusatzausrüstung.

4.2.2.2. Reifenzustand

Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,

a)	dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum sein

b)	dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand

c)	müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein

d)	müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen

Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe erneut zu messen.

4.2.2.3. Reifendruck

Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an der jeweiligen Achse und dem ausgewählten Reifen mit der Ausrollprüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs aufzupumpen.

4.2.2.3.1.

Reifendruckregelung

Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:

a)	die Reifen sind über mehr als 1 Stunde mit 10 % über dem Solldruck abzukühlen;

vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umgebungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:

Δpt = 0.8 × (Tsoak – Tamb)

dabei ist:

Δpt	dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs hinzugefügte Reifendruckanpassung (in kPa);
0.8.	Druckanpassungsfaktor (in kPa/°C);
Tsoak	Reifenabkühltemperatur (in °C);
Tamb	Umgebungsprüftemperatur (in °C).

c)	Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahrzeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.

4.2.3. Instrumentenausrüstung

Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird.

Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (CD × Af) wahrscheinlich größer als 0,015 m2, so ist das Fahrzeug mit und ohne Instrument in einem Windkanal zu messen, der den Kriterien in Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt, um den Unterschied des Wertes von CD × Af zu bestimmen. Die entsprechende Differenz ist von f2 abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann der ermittelte Wert für ähnliche Fahrzeuge verwendet werden, bei denen der Einfluss der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.

4.2.4. Aufwärmen des Fahrzeugs

4.2.4.1. Auf der Straße

Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.

4.2.4.1.1.

Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Kupplung deaktiviert sein muss oder ein automatisches Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 Sekunden maßvoll von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle Anpassung der Bremsanlage erfolgen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde können die Bremsen auch nach dem Aufwärmen mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben betätigt werden.

4.2.4.1.2.

Aufwärmen und Stabilisierung

Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug kann mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase gefahren werden (siehe Tabelle A4/3), wenn diese Phase gemäß Absatz 7.3.4 dieses Anhangs dem anzuwendenden WLTC-Aufwärmverfahren hinzugefügt wird. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.

Tabelle A4/3

Aufwärmen und Stabilisierung über Phasen hinweg (je nach Anwendbarkeit)

Zyklus Klasse	Anzuwendender WLTC	90 % der Höchst -geschwindigkeit	Nächsthöhere Phase
Klasse 1	Low1 + Medium1	58 km/h	k. A.
Klasse 2	Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2	111 km/h	k. A.
Klasse 2	Low2 + Medium2 + High2	77 km/h	Extra High (111 km/h)
Klasse 3	Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3	118 km/h	k. A.
Klasse 3	Low3 + Medium3 + High3	88 km/h	Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Kriterium für den stabilen Zustand

Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs.

4.3. Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode

Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemometrie (Absatz 4.3.1 dieses Anhangs) oder On-Board-Anemometrie (Absatz 4.3.2 dieses Anhangs) zu bestimmen.

4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie

4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße sind gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.

4.3.1.2. Datenerfassung

Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.

4.3.1.3. Fahrzeugausrollmethode

4.3.1.3.1.

Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Anhangs beschriebene Aufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Ausrollfahrt ist das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über die höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich die Ausrollfahrt beginnen.

4.3.1.3.2.

Während der Ausrollfahrt muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.

4.3.1.3.3.

Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs genügen.

4.3.1.3.4.

Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, kann die Ausrollprüfung mit Ausrollfahrten durchgeführt werden, bei denen die erste und letzte Bezugsgeschwindigkeit nicht notwendigerweise die höchsten und geringsten Bezugsgeschwindigkeiten sind, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Bezugsgeschwindigkeitspunkte Daten gesammelt werden können. In diesem Fall gelten folgende Zusatzanforderungen:

a)	Mindestens eine Bezugsgeschwindigkeit in jeder Ausrollfahrt muss sich mit dem unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereich überschneiden. Diese Bezugsgeschwindigkeit wird als Teilpunkt bezeichnet.

Bei keiner der Bezugsgeschwindigkeiten mit Überschneidung darf die durchschnittliche Kraft des unmittelbar benachbarten niedrigeren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereichs von der durchschnittlichen Kraft des unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereichs um mehr als ± 10 N bzw. ± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

c)	Die Daten der überschneidenden Bezugsgeschwindigkeit der Ausrollfahrt mit niedrigerer Geschwindigkeit sind ausschließlich für die Prüfung von Kriterium b zu verwenden und sind von der Bewertung der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs auszuschließen;

Die überschneidende Geschwindigkeit darf unter 10 km/h liegen, aber nicht unter 5 km/h. In diesem Fall ist das Überschneidungskriterium b entweder durch Extrapolation der Polynomkurven für den niedrigeren und den höheren Geschwindigkeitsbereich zu einer 10-km/h-Überschneidung oder durch Vergleich der durchschnittlichen Kraft im spezifischen Geschwindigkeitsbereich zu prüfen.

4.3.1.3.5.

Es wird empfohlen, Ausrollfahrten unverzüglich aufeinanderfolgend durchzuführen. Sollte es zu Pausen zwischen Fahrten kommen (z. B. Arbeitspause des Fahrers, Prüfung der Fahrzeugintegrität usw.), ist das Fahrzeug gemäß Absatz 4.2.4 wieder aufzuwärmen, und die Ausrollfahrten sind beim entsprechenden Punkt fortzusetzen.

4.3.1.4. Messung der Ausrollzeit

4.3.1.4.1.

Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit vj entsprechende Ausrollzeit zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (vj + 5 km/h) bis zu (vj – 5 km/h) verstreicht.

4.3.1.4.2.

Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statistischen Präzision pj nach folgender Gleichung genügen:

dabei ist:

statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj durchgeführten Messungen;

Anzahl der Messpaare;

Δtpj

harmonisches Mittel der Ausrollzeit bei der Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden gemäß folgender Gleichung:

dabei ist:

Δtji	harmonische mittlere Ausrollzeit des i-ten Messpaares, bei Geschwindigkeit vj in Sekunden (s) gemäß folgender Gleichung:

dabei sind:

Δtjai und Δtjbi

Ausrollzeiten der i-ten Messung bei Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden (s) in den jeweiligen Richtungen a und b;

σj Standardabweichung in Sekunden (s) gemäß:

h Koeffizient gemäß Tabelle A4/4.

Tabelle A4/4

Koeffizient h als Funktion von n

n	h	n	h
3	4,3	17	2,1
4	3,2	18	2,1
5	2,8	19	2,1
6	2,6	20	2,1
7	2,5	21	2,1
8	2,4	22	2,1
9	2,3	23	2,1
10	2,3	24	2,1
11	2,2	25	2,1
12	2,2	26	2,1
13	2,2	27	2,1
14	2,2	28	2,1
15	2,2	29	2,0
16	2,1	30	2,0

4.3.1.4.3.

Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Im Falle von Teilfahrten sind die Ablehnungskriterien jeweils auf die einzelnen Geschwindigkeitsbereiche der Teilfahrten anzuwenden.

Aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Datenvalidität und aus praktischen Gründen können mehr als die gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs mindestens geforderte Anzahl Fahrtenpaare durchgeführt werden, aber die Gesamtzahl der Fahrtenpaare darf 30 Fahrten einschließlich der abgelehnten Paare gemäß dieses Absatzes nicht übersteigen. In diesem Fall hat die Datenauswertung gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs mit dem ersten Fahrtenpaar zu beginnen, gefolgt von so vielen aufeinanderfolgenden Fahrtenpaaren wie nötig, um die statistische Präzision mit einem Datensatz zu erreichen, der nicht mehr als 1/3 der abgelehnten Paare enthält. Die verbleibenden Fahrtenpaare sind zu ignorieren.

4.3.1.4.4.

Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wobei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu berücksichtigen ist.

dabei ist:

Δv

is 5 km/h;

Δtj

harmonisches Mittel der Messungen der abwechselnden Ausrollzeiten bei Geschwindigkeit vj in Sekunden (s) gemäß:

dabei gilt:

Δtja und Δtjb

sind die harmonischen Mittel der Ausrollzeiten in den jeweiligen Richtungen a und b entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit vj in Sekunden (s) gemäß folgender zwei Gleichungen:

und

dabei ist:

mav	arithmetischer Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg);
mr	gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs.

Die Koeffizienten , f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen.

Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f0 sowie f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.

4.3.1.4.5.

Korrektur auf Bezugsbedingungen

Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kurve ist gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.

4.3.2. Ausrollmethode mit Verwendung des On-Board-Anemometers

Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Anhangs aufzuwärmen und zu stabilisieren.

4.3.2.1. Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie

Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine Kalibrierung während des Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.

4.3.2.1.1.

Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockierung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu berücksichtigen.

4.3.2.1.2.

Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die relative Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen; Die Totzone des Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahrzeugheck hin gerichtet sein.

4.3.2.1.3.

Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Geschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu kalibrieren.

4.3.2.1.4.

Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren Effekt zu minimieren.

4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve (Straße)

Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.

4.3.2.3. Datenerfassung

Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Geschwindigkeit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.

4.3.2.4. Fahrzeugausrollmethode

Die Messungen sind mit Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf Paare) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On-Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so ist dieses Fahrtenpaar zu verwerfen, d. h. diese Fahrt und die entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung. Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindestens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Zu den statistischen Validierungskriterien siehe Absatz 4.3.2.6.10 dieses Anhangs.

Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist.

Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu installieren:

a)	an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodynamischen Staupunkt des Fahrzeugs

b)	auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Windschutzscheibe zu installieren

c)	auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der Windschutzscheibe

In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche zu installieren. Falls die Positionen b oder c verwendet werden, sind die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen Luftwiderstand aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem Windkanal sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf dem Prüfstand installierte Anemometer zu prüfen. Die berechnete Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient CD in Kombination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.

4.3.2.4.1.

4.3.2.4.2.

Während der Ausrollfahrt muss sich das Getriebe in Neutralstellung befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.

4.3.2.4.3.

Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung durchzuführen, kann die Ausrollprüfung mit Ausrollfahrten durchgeführt werden, bei denen die erste und letzte Bezugsgeschwindigkeit nicht notwendigerweise die höchsten und geringsten Bezugsgeschwindigkeiten sind, wenn in einer einzigen Fahrt nicht für alle Bezugsgeschwindigkeitspunkte Daten gesammelt werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

a)	Mindestens eine Bezugsgeschwindigkeit in jeder Ausrollfahrt muss sich mit dem unmittelbar benachbarten höheren Ausrollfahrt-Geschwindigkeitsbereich überschneiden. Diese Bezugsgeschwindigkeit wird als Teilpunkt bezeichnet;

c)	Die Daten der überschneidenden Bezugsgeschwindigkeit der Ausrollfahrt mit niedrigerer Geschwindigkeit sind ausschließlich für die Prüfung von Kriterium b zu verwenden und sind von der Bewertung der statistischen Präzision gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs auszuschließen;

4.3.2.4.4.

4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsgleichung

Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.

Tabelle A4/5

Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole

Zeichen	Einheiten	Beschreibung
Af	m2	Fahrzeugfront
a0 … an	Grad–1	Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwinkels
Am	N	mechanischer Widerstandskoeffizient
Bm	in N/(km/h)	mechanischer Widerstandskoeffizient
Cm	N/(km/h)2	mechanischer Widerstandskoeffizient
CD(Y)		Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y
D	N	Widerstand
Daero	N	Luftwiderstand
Df	N	Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssystem)
Dgrav	N	Widerstand durch Schwerkraft
Dmech	N	mechanischer Widerstand
Dr	N	Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssystem)
Dtyre	N	Reifenrollwiderstand
(dh/ds)	-	Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung (+ gibt eine Steigung an)
(dv/dt)	m/s2	Beschleunigung
g	m/s2	Schwerkraftskonstante
mav	kg	arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße)
me	kg	effektive Fahrzeugmasse einschließlich rotierender Bauteile
ρ	kg/m3	Luftdichte
t	s	Zeit
T	K	Temperatur
v	km/h	Fahrzeuggeschwindigkeit
vr	km/h	relative Windgeschwindigkeit
Y	Grad	Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs

4.3.2.5.1.

Allgemeine Form

Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:

dabei ist:

Dmech = Dtyre + Df + Dr;

Daero =

;

Dgrav =

Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über ihre Länge, so kann Dgrav auf Null gesetzt werden.

4.3.2.5.2.

Modell des mechanischen Widerstands

Der mechanische Widerstand, der aus selbstständigen Komponenten besteht und Reibungsverluste der Reifen Dtyre sowie der Vorder- und Hinterachse Df und Dr repräsentiert (einschließlich Verlusten im Getriebe), ist als Polynom mit drei Summanden als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren:

Dmech = Am + Bm v + Cm v2

Am, Bm, und Cm werden in der Datenanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt. Diese Konstanten stellen den kombinierten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.

Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient Bm auf Null zu setzen, und die Koeffizienten Am und Cm sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.

4.3.2.5.3.

Modell des Luftwiderstands

Der Luftwiderstandskoeffizient CD(Y) ist als fünfstelliges Polynom als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu modellieren:

CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4

a0 bis a4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse bestimmt werden.

Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffizient mit der Fahrzeugfront Af und der relativen Windgeschwindigkeit vr kombiniert wird.

4.3.2.5.4.

Endgültige Form der Bewegungsgleichung

Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewegungsgleichung:

4.3.2.6. Datenreduktion

Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahrwiderstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit, F = A + Bv + Cv2, korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstemperatur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschreiben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 4.3.2.6.1 bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Anhangs beschrieben.

4.3.2.6.1.

Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten

Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwindigkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der relativen Windgeschwindigkeit vr und der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtungen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte von v, vr und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kalibrierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe von (headi – headi+1)2 usw., auszuwählen, wobei sich headi und headi+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahrzeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen.

4.3.2.6.2.

Ableitung von Beobachtungen im Sekundentakt

Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die Werte für

, und vr 2 zu bestimmen, indem die gemäß den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Anhangs erhaltenen Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine Datenfilterung anzuwenden.

4.3.2.6.3.

Vorläufige Analyse

Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 gemäß me,

, v, vr, und ρ zu bestimmen.

4.3.2.6.4.

Datenausreißer

Eine vorhergesagte Kraft me

ist zu berechnen und mit den beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. Datenpunkte mit zu starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, sind zu kennzeichnen.

4.3.2.6.5.

Datenfilterung (optional)

Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten.

4.3.2.6.6.

Dateneliminierung

Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeichnen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeuggeschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Anhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.

4.3.2.6.7.

Endgültige Datenanalyse

Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu analysieren. Gemäß me,

, v, vr und ρ sind Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 und a4 zu bestimmen.

4.3.2.6.8.

Analyse mit Nebenbedingungen (optional)

Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Widerstands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit Nebenbedingungen so angewendet werden, dass die Fahrzeugfront Af und der Widerstandskoeffizient CD festgelegt werden können, falls sie zuvor bestimmt wurden.

4.3.2.6.9.

Korrektur auf Bezugsbedingungen

Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.

4.3.2.6.10.

Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometrie

Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den berechneten Fahrwiderstand (Straße) für jede Ausrollbezugsgeschwindigkeit vj weniger als die Konvergenzanforderung für alle i und j:

dabei ist:

ΔF(vj)	Differenz (in N) zwischen dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berechneten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten Paars der Ausrollfahrten;
F(vj)	berechneter Fahrwiderstand (Straße) (in N), unter Einschluss aller Ausrollfahrten;
vj	Bezugsgeschwindigkeit (in km/h);
n	Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller gültigen Paare.

Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwiderstand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.

4.4. Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmomentmesser

Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmomentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 5 Sekunden bestimmt wird.

4.4.1. Einbau von Drehmomentmessern

Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu messen.

Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision sicherzustellen.

4.4.2. Verfahren und Datenerhebung

4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahrwiderstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Anhangs auszuwählen.

Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwischen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindigkeit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit nicht überschreiten.

4.4.2.2. Datenerfassung

Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit vji, tatsächlichem Drehmoment Cji und der Zeit über mindestens 5 Sekunden für jede vj mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die über eine Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit vj erhobenen Datensätze gelten als eine Messung.

4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung

Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Anhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs durchzuführen.

Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.

Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Absatz 4.4.3.2 dieses Anhangs genügen.

4.4.2.4. Geschwindigkeitsabweichung

Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeitsbezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabweichung von der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit (vji-vjm), berechnet gemäß Absatz 4.4.3 dieses Anhangs, innerhalb der in Tabelle A4/6 angegebenen Werte liegen.

Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit vjm an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Bezugsgeschwindigkeit vj um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugsgeschwindigkeit vj abweichen, je nachdem, welcher Wert größer ist,

Tabelle A4/6

Geschwindigkeitsabweichung

Zeitabschnitt in s	Geschwindigkeitsabweichung (in km/h)
5 - 10	± 0,2
10 - 15	± 0,4
15 - 20	± 0,6
20 - 25	± 0,8
25 - 30	± 1,0
≥ 30	± 1,2

4.4.2.5. Umgebungstemperatur

Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie in Absatz 4.1.1.2 dieses Anhangs beschrieben durchzuführen.

4.4.3. Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments

4.4.3.1. Berechnung

Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit vjm (in km/h) und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment Cjm (in Nm) von jeder Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs gesammelten Datensätze mit folgender Gleichung zu berechnen:

und

dabei ist:

vji	tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes am Geschwindigkeitsbezugspunkt j (in km/h);
k	Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung;
Cji	tatsächliches Drehmoment des i-ten Datensatzes (in Nm);
Cjs	Kompensationsterm für die Geschwindigkeitsdrift (in Nm) gemäß folgender Gleichung: Cjs = (mst + mr) × αjrj darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt bleiben, wenn αj nicht größer als ±0.005 m/s2 ist;
mst	Masse des Prüffahrzeugs (in kg) zu Beginn der Messungen, die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht früher zu messen ist;
mr	gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
rj	dynamischer Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahrzeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:

dabei sind:

Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s–1;

αj

arithmetische Durchschnittsbeschleunigung (in m/s2), die gemäß folgender Gleichung zu berechnen ist:

dabei ist:

ti	Zeitpunkt, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde (in s).

4.4.3.2. Messpräzision

Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzuführen, bis mindestens drei Messpaare bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vi vorliegen und für die gemäß folgender Gleichung

der Präzision ρj genügt:

dabei ist:

Anzahl der Messpaare für Cjm;

Fahrwiderstand bei Geschwindigkeit vi (in Nm) gemäß folgender Gleichung:

dabei ist:

Cjmi	arithmetisches Durchschnittsdrehmoment des i-ten Messpaares (in Nm) bei Geschwindigkeit vj gemäß folgender Gleichung:

dabei sind:

Cjmai und Cjmbi

die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente der i-ten Messung (in Nm) bei der Geschwindigkeit vj, die in Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs für jede Richtung a und b bestimmt werden;

Standardabweichung (in Nm) gemäß folgender Gleichung:

ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs.

4.4.4. Bestimmung der Fahrwiderstandskurve

Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:

Vjm = ½ × (vjma + vjmb)

Cjm = ½ × (Cjma +Cjmb)

Die folgende, nach der Methode der kleinsten Quadrate erstellte Regressionsanalysekurve des arithmetischen Durchschnitts des Fahrwiderstands ist auf alle Datenpaare (Vjm, Cjm) bei allen Bezugsgeschwindigkeiten gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs anzuwenden, um die Koeffizienten c0, c1 und c2 zu bestimmen.

Die Koeffizienten c0, c1 und c2 sowie die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 8.2.4 dieses Anhangs) sind zu dokumentieren.

Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient c1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten c0 sowie c2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.

4.5. Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung

4.5.1. Korrekturfaktor des Luftwiderstands

Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K2 ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:

dabei ist:

T	arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller Einzelfahrten (in Kelvin (K));
P	arithmetischer durchschnittlicher Umgebungsdruck (in kPa).

4.5.2. Korrekturfaktor des Rollwiderstands

Der Korrekturfaktor K0 für den Rollwiderstand Celsius–1 (°C–1) kann auf der Grundlage empirischer Daten bestimmt und von der zuständigen Behörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenkombination genehmigt werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten:

K0 = 8.6 × 10–3°C–1

4.5.3. Windkorrektur

4.5.3.1. Windkorrektur bei Verwendung stationärer Anemometrie

Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit bei allen gültigen Fahrtenpaaren 2 m/s oder weniger beträgt. Wird die Windgeschwindigkeit an mehr als einem Teil der Prüfstrecke gemessen, weil die Prüfung zum Beispiel auf einer ovalen Prüfstrecke durchgeführt wird (siehe Absatz 4.1.1.1.1 dieses Anhangs), ist an jedem Messort der Durchschnitt der Windgeschwindigkeit zu ermitteln, und anhand des höheren Wertes von zwei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten ist zu bestimmen, ob eine Windgeschwindigkeitskorrektur anzuwenden ist oder ob davon abgesehen werden kann.

4.5.3.1.1.

Der Windkorrekturwiderstand W1 für die Ausrollmethode oder W2 für das Verfahren mit Drehmomentmesser ist gemäß folgender Gleichungen zu berechnen:

oder:

dabei ist:

w1	Korrektur für den Windwiderstand für die Ausrollmethode (in N);
f2	Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmten Terms;
vw	falls die Windgeschwindigkeit an nur einem Ort gemessen wird, ist vw der arithmetische Durchschnitt der Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit (in m/s) parallel zur Prüfstrecke während aller gültigen Fahrtenpaare;
vw	falls die Windgeschwindigkeit an zwei Orten gemessen wird, ist vw die niedrigere der beiden arithmetischen Durchschnitte der Vektorkomponenten der Windgeschwindigkeiten (in m/s) parallel zur Prüfstrecke während aller gültigen Fahrtenpaare;
W2	Korrektur für den Windwiderstand für das Verfahren mit Drehmomentmesser (in Nm);
c2	Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmten aerodynamischen Terms für das Verfahren mit Drehmomentmesser.

4.5.3.2. Windkorrektur bei Verwendung des On-Board-Anemometers

Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemometrie erfolgt, sind w1 und w2 in den Gleichungen in Absatz 4.5.3.1.1 dieses Anhangs auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß Absatz 4.3.2 dieses Anhangs angewendet wird.

4.5.4. Korrekturfaktor der Prüfmasse

Der Korrekturfaktor K1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:

dabei ist:

TM	Prüfmasse des Prüffahrzeugs (in kg);
mav	arithmetischer Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (in kg).

4.5.5. Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)

4.5.5.1. Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren:

dabei ist:

F*	korrigierter Fahrwiderstand (Straße) (in N);
f0	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) (in N);
f1	Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung (in N/(km/h));
f2	Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung (in N/(km/h)2);
K0	Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
K1	Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
K2	Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Anhangs;
T	arithmetischer Durchschnitt der Umgebungstemperatur während aller gültigen Fahrtenpaare (in °C);
v	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
W1	Korrektur für den Windwiderstand (in N) gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.

Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) At in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Anhangs zu verwenden:

Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) Bt in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden:

(f1 × (1 + K0 × (T-20))).

Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) Ct in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden:

(K2 × f2).

4.5.5.2. Die in Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kurve ist auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.

4.5.5.2.1.

Korrektur auf Bezugsbedingungen

dabei ist:

C*	korrigierter Fahrwiderstand (in Nm);
C0	gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs bestimmter konstanter Term (in Nm);
C1	gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmter Koeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h));
C2	gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmter Koeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2);
K0	Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
K1	Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
K2	Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.1 dieses Anhangs;
v	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
T	arithmetischer Durchschnitt der Umgebungstemperatur während aller gültigen Fahrtenpaare (in °C);
W2	Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.

4.5.5.2.2.

Korrektur für installierte Drehmomentmesser

Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmomentmessausrüstung zu berücksichtigen.

Der Fahrwiderstandskoeffizient c2 ist gemäß folgender Gleichung zu korrigieren:

c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))

dabei ist:

Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’);

CD’ × Af’	Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmomentmessausrüstung angebracht sein muss und die Messung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt (in m2);
CD × Af	Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmomentmessausrüstung nicht angebracht sein darf und die Messung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Absatz 3.2 dieses Anhangs genügt (in m2).

4.5.5.2.3.

Sollfahrwiderstandskoeffizienten

Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Fahrwiderstand at in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:

Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient bt in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:

(c1 × (1 + K0 × (T-20))).

Das Ergebnis der Berechnung unten ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient ct in der Berechnung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Anhangs zu verwenden:

(c2corr × r).

5. Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder des Fahrwiderstands auf der Grundlage von Fahrzeugparametern

5.1.

Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)

Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs nach einer in Absatz 4.3 dieses Anhangs beschriebenen Ausrollmethode oder mit der Windkanalmethode gemäß Absatz 6 dieses Anhangs bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Anhangs zu berechnen.

Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach dem in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren mit Drehmomentmesser bestimmt, so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 dieses Anhangs zu berechnen.

5.1.1.

Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.3 dieses Anhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.

5.1.1.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

dabei ist:

Fc	berechnete Fahrwiderstandskraft (in N) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
f0	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N) gemäß folgender Gleichung: f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)); (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)))
f0r	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
f1	Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), Null;
f2	Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung: f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r	Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
v	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
TM	tatsächliche Prüfmasse (in kg) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
TMr	Prüfmasse (in kg) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
Af	Fahrzeugfront (in m2) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
Afr	Fahrzeugfront (in m2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
RR	Reifenrollwiderstand (in kg/t) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
RRr	Reifenrollwiderstand (in kg/t) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie.

Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 festgelegt.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand der Gleichung in Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.2.2 zu berechnen.

Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, ist der Wert von RRind bei der Anwendung der Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.

5.1.2.

Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in Absatz 4.4 dieses Anhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.

5.1.2.1.

Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

dabei ist:

Cc	berechneter Fahrwiderstand (in Nm) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
c0	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in N) gemäß folgender Gleichung: c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)); (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM))
c0r	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (in Nm) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
c1	Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/(km/h)), der auf Null zu setzen ist;
c2	Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/(km/h)2) gemäß folgender Gleichung: c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
c2r	Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h)2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
v	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
TM	tatsächliche Prüfmasse (in kg) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
TMr	Prüfmasse (in kg) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
Af	Fahrzeugfront (in m2) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
Afr	Fahrzeugfront (in m2) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
RR	Reifenrollwiderstand (in kg/t) des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
RRr	Reifenrollwiderstand (in kg/t) des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie;
r’	bei 80 km/h erreichter dynamischer Radius des Reifens (in m) auf dem Rollenprüfstand;
1.02	approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.

5.2.

Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern

5.2.1.

Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) verwendet werden.

Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage von Fahrzeugparametern sind mehrere Parameter, z. B. Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der Standardfahrwiderstand (Straße) Fc ist für die Geschwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.

5.2.2.

Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:

Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2)

dabei ist:

Fc	berechnete Standardfahrwiderstandskraft (in N) (Straße) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit;
f0	konstanter Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) (in N) gemäß folgender Gleichung: f0 = 0.140 × TM;
f1	Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist;
f2	Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in N/(km/h))2 gemäß folgender Gleichung: f2 = (2.8 × 10–6 × TM) + (0.0170 × width × height);
v	Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h);
TM	Prüfmasse (in kg);
width	Fahrzeugbreite gemäß Term Nr. 6.2 der Norm ISO 612:1978 (in m);
height	Fahrzeughöhe gemäß Term Nr. 6.3 der Norm ISO 612:1978 (in m);

6. Windkanalmethode

Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahrwiderstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vorrichtungen oder ineinander integriert sein.

6.1. Messmethode

6.1.1.

Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:

a)	Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße); oder

b)	Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüfstand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).

6.1.2.

Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.

6.1.3.

Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an Vorder- und Hinterachsen zu messen.

6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die zuständige Behörde

Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen nachzuweisen, und sie sind zu dokumentieren.

6.2.1.

Von der zuständigen Behörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen werden sollen.

6.2.2.

Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs durchzuführen, die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind gemäß dem genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 4.5.5 dieses Anhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der Ausrollprüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) seiner beiden getrennten Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, müssen die Mittelwerte aller gültigen Prüfungen gebildet werden.

6.2.3.

Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 6.3 und 6.7 einschließlich dieses Anhangs an den selben drei Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Anhangs ausgewählt wurden, und unter denselben Bedingungen durchzuführen, und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 sind zu bestimmen.

Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu verwenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Absätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren einschließlich Absatz 6.5.2.3.3 über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.

6.2.4.

Genehmigungskriterien

Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:

Die als εk ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung innerhalb von ± 0,05 liegen:

dabei ist:

εk	Differenz in der Zyklusenergie (in %) zwischen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k;
Ek,WTM	Zyklusenergie (in J) über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und gemäß Anhang B7 Absatz 5 berechnet wird;
Ek,coastdown	Zyklusenergie (in J) über einen vollständigen WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, der sich aus der Windkanalmethode ergibt und gemäß Anhang B7 Absatz 5 berechnet wird; und

b)	der arithmetische Durchschnitt der drei Differenzen muss innerhalb von 0,02 liegen.

Die Genehmigung ist von der zuständigen Behörde zusammen mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumentieren.

Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Erteilung der Genehmigung für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.

Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Windkanal ist einzeln zu genehmigen.

Jede Kombination von Windgeschwindigkeiten (siehe Absatz 6.4.3 dieses Anhangs), die für die Bestimmung von Fahrwiderstandswerten verwendet wird, ist separat zu validieren.

6.3. Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur

Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind gemäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Anhangs durchzuführen; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande als auch für die Windkanalmessungen.

Wird das in Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs beschriebene alternative Aufwärmverfahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne Fahrer durchzuführen.

Die Prüfzellen der Flachband- oder Rollenprüfstände müssen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 23 °C mit einer Toleranz von ± 3 °C betragen.

6.4. Windkanalverfahren

6.4.1.

Windkanalkriterien

Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrekturen müssen den Wert (CD × Af) besitzen, repräsentativ für den Straßenwert (CD × Af) sein und eine Wiederholbarkeit von ±0,015 m2 aufweisen.

Für alle Messungen (CD × Af) sind die in Absatz 3.2 dieses Anhangs genannten Windkanalkriterien mit folgenden Änderungen einzuhalten:

a)	das in Absatz 3.2.4 dieses Anhangs beschriebene Blockierungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen;

b)	die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie die Kontaktfläche;

c)	die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Anhangs beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger als 1 % betragen;

d)	das in Absatz 3.2.10 dieses Anhangs beschriebene Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % betragen;

e)	ergänzend zur Anforderung gemäß Absatz 3.2.11 dieses Anhangs darf beim Messen von Fahrzeugen der Klasse 1 die Präzision der gemessenen Kraft ± 2,0 N nicht überschreiten.

6.4.2.

Windkanalmessung

Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Anhangs beschriebenen Zustand befinden.

Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.

Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0 ° innerhalb einer Toleranz von ± 0,1 ° zu platzieren.

Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Widerstand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 aufeinanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.

Vor der Prüfung ist zu sicherzustellen, dass die gemessene aerodynamische Kraft bei einer Windgeschwindigkeit von 0 km/h zu einem Ergebnis „0 Newton“ führt.

Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vorhanden, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Anhangs. Können die beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, dann ist jede mögliche Position im Windkanal zu messen, und der zuständigen Behörde sind Nachweise über das Verhältnis zwischen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und entsprechendem Wert (CD × Af)) vorzulegen.

6.4.3.

Windgeschwindigkeiten für Windkanalmessungen

Die aerodynamische Kraft ist bei zwei Windgeschwindigkeiten unter folgenden Geschwindigkeitsbedingungen zu messen:

a)	Fahrzeuge der Klasse 1 Die niedrigere Windgeschwindigkeit vlow zur Messung der aerodynamischen Kraft muss die Bedingung vlow < 80 km/h erfüllen. Die höhere Windgeschwindigkeit vhigh muss die Bedingung (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h) erfüllen.

b)	Fahrzeuge der Klassen 2 und 3 Die niedrigere Windgeschwindigkeit vlow zur Messung der aerodynamischen Kraft muss die Bedingung 80 km/h ≤ vlow ≤ 100 km/h erfüllen. Die höhere Windgeschwindigkeit muss die Bedingung (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h) erfüllen.

6.5. Flachriemen in der Windkanalmethode

6.5.1.

Kriterien für den Flachriemen

6.5.1.1.

Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen

Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte im Antriebsstrang berücksichtigen.

6.5.1.2.

Fahrzeugrückhaltesystem

Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der folgenden Werte halten:

6.5.1.2.1.

Seitliche Position (y-Achse)

Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.

6.5.1.2.2.

Vordere und hintere Position (x-Achse)

Ergänzend zur Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Anhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von ± 10 mm der seitlichen Mittellinien des Riemens befinden.

6.5.1.2.3.

Vertikale Kraft

Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale Kraft auf die Antriebsräder wirkt.

6.5.1.3.

Genauigkeit der gemessenen Kräfte

Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden (z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aerodynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den Prüfstand)

Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu messen.

6.5.1.4.

Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens

Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von ± 0,1 km/h zu regeln.

6.5.1.5.

Oberfläche des Flachriemens

Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.

6.5.1.6.

Kühlung

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ±10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

6.5.2.

Messung des Flachriemens

Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Absatz 6.5.2.3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

6.5.2.1.

Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Anhangs zu konditionieren.

Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands Fd für die Vorkonditionierung muss folgende sein:

Fa = ad + (bd × v) + (cd × v2)

wobei im Fall der Anwendung von Absatz 6.7.2.1:

ad = 0

bd = f1a;

cd = f2a;

oder, im Fall der Anwendung von Absatz 6.7.2.2:

ad = 0

bd = 0

Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.

Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand ist gemäß Absatz 6.7.2 dieses Anhangs zu bestimmen und kann unmittelbar verwendet werden. Ansonsten sind ad, bd und cd aus diesem Absatz zu verwenden.

Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses Anhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit dem Flachriemen erfolgen.

In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC-Zyklus betragen. Das Aufwärmen gilt als abgeschlossen, wenn das Fahrzeug mindestens 1,200 Sekunden gefahren wurde und die Änderung der gemessenen Kraft während 200 Sekunden weniger als 5 N beträgt.

6.5.2.2.

Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten

6.5.2.2.1.

Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindigkeitsbezugspunkt durchzuführen.

6.5.2.2.2.

Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindigkeitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen Übergang von ungefähr 1 m/s2 durchzuführen.

6.5.2.2.3.

Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser Dauer stabilisiert ist.

6.5.2.2.4.

Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindigkeitsbezugspunkt FjDyno muss der arithmetische Durchschnitt der Kraft während der Messung sein.

6.5.2.2.5.

Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis einschließlich 6.5.2.2.4 dieses Anhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.

6.5.2.3.

Messverfahren bei Verzögerung

6.5.2.3.1.

Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugsgeschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren angewendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.

6.5.2.3.2.

Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis einschließlich 4.3.1.4.4 dieses Anhangs vorzunehmen, jedoch unter Ausschluss von Absatz 4.3.1.4.2, wobei Δtja und Δtjb durch Δtj ersetzt werden. Die Messung ist nach zwei Verzögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Anhangs durchzuführen.

6.5.2.3.3.

Die Kraft fjDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vj ist durch Entfernen der Rollenprüfstand-Sollkraft zu berechnen:

fjDyno = fjDecel – fdj

dabei ist:

fjDecel	beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von Fj in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Anhangs bestimmte Kraft (in N);
fdj	beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Gleichung zur Berechnung von Fj in Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs bestimmte Kraft (in N).

Wahlweise kann cd auf Antrag des Herstellers während des Ausrollens und zur Berechnung von fjDyno auf Null gesetzt werden.

6.5.2.4.

Messbedingungen

Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Anhangs beschriebenen Zustand befinden.

6.5.3.

Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens

Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands fjDyno wird für die weiteren Berechnungen in Absatz 6.7 dieses Anhangs als fj bezeichnet.

6.6. Rollenprüfstand in der Windkanalmethode

6.6.1.

Kriterien

Zusätzlich zu den Beschreibungen in Anhang B5 Absätze 1 und 2 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 enthaltenen Kriterien.

6.6.1.1.

Beschreibung eines Rollenprüfstands

Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit einem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.

6.6.1.2.

Fahrzeugrückhaltesystem

Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zentrierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohlenen Grenzen halten:

6.6.1.2.1.

Fahrzeugposition

Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Anhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands einzurichten.

6.6.1.2.2.

Vertikale Kraft

Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 dieses Anhangs erfüllen.

6.6.1.3.

Genauigkeit der gemessenen Kräfte

Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.3 dieses Anhangs genügen, mit Ausnahme der Kraft in x-Richtung, die mit der in Anhang B5 Absatz 2.4.1 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.

6.6.1.4.

Geschwindigkeitsregelung

Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von ± 0,2 km/h zu regeln.

6.6.1.5.

Oberfläche der Rolle

Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.

6.6.1.6.

Kühlung

Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 dieses Anhangs genügen.

6.6.2.

Prüfstandsmessungen

Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses Anhangs genügen.

6.6.3.

Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug zu denjenigen auf ebener Fläche

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) entspricht; das Ergebnis wird als fj bezeichnet.

dabei ist:

c1	Anteil am Reifenrollwiderstand von fjDyno;
c2	für den Rollenprüfstand spezifischer Radiuskorrekturfaktor;
fjDyno	gemäß Absatz 6.5.2.3.3 dieses Anhangs für jede Bezugsgeschwindigkeit j berechnete Kraft (in N);
RWheel	Hälfte des Nennreifendurchmessers (in m);
RDyno	ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.

Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses eines Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkmalen, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, müssen der Hersteller und die zuständige Behörde einvernehmlich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.

Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet werden:

Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8 dieses Anhangs) zur Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 dieses Anhangs berechnete Fahrwiderstandsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.

6.7. Berechnungen

6.7.1.

Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände

Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Anhangs gemessenen Kräfte sind nach folgender Gleichung auf die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren:

dabei ist:

FDj	korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessener Widerstand j (in N);
fj	bei Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft (in N);
K0	Korrekturfaktor für den Rollwiderstand (in K–1) gemäß der Definition in Absatz 4.5.2 dieses Anhangs;
K1	Korrektur für die Prüfmasse (in N) gemäß der Definition in Absatz 4.5.4 dieses Anhangs;
T	arithmetische Durchschnittstemperatur (in K) in der Prüfzelle während der Messung.

6.7.2.

Berechnung der aerodynamischen Kraft

Die Berechnung in Absatz 6.7.2.1 ist unter Berücksichtigung der Ergebnisse beider Windgeschwindigkeiten anzuwenden. Beträgt jedoch die Differenz des Produkts aus Widerstandkoeffizient und Fahrzeugfront-Querschnittsfläche (CD × Af), gemessen bei den Windgeschwindigkeiten vlow und vhigh weniger als 0,015 m2, kann auf Antrag des Herstellers die Berechnung gemäß Absatz 6.7.2.2 angewendet werden.

6.7.2.1.

Die aerodynamische Kräfte bei den Windgeschwindigkeiten F0wind, Flow, und Fhigh sind mit der nachstehenden Gleichung zu berechnen.

dabei ist:

(CD × Af)	Produkt aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront-Querschnittsfläche im Windkanal (in m2) bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbezugspunkt j, falls anwendbar;
ρ0	Trockenluftdichte (in kg/m3) gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieser Regelung;
Fw	aerodynamische Kraft (in N), berechnet bei Windgeschwindigkeit w;
vw	anwendbare Windgeschwindigkeit (in km/h);
W	Verweis auf die anwendbare Windgeschwindigkeit „0wind“, „low“ und „high“;
F0wind	aerodynamische Kraft (in N) bei 0 km/h;
Flow	aerodynamische Kraft (in N) bei vlow;
Fhigh	aerodynamische Kraft (in N) bei vhigh.

Die Koeffizienten der aerodynamischen Kraft f1a und f2a sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate unter Verwendung von F0wind, Flow, und Fhigh und der Gleichung unten zu berechnen:

F = f1a × v + f2a × v2

Das Endergebnis für die aerodynamische Kraft FAj ist mit der Gleichung unten für jeden Bezugsgeschwindigkeitspunkt vj zu berechnen. Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen ausgerüstet, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ist die zugehörige aerodynamische Kraft jeweils auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden.

FAj = f1a × vj + f2a × v2 j

6.7.2.2.

Die aerodynamische Kraft ist nach der Gleichung unten zu berechnen, wobei der Endwert (CD × Af) der Windgeschwindigkeit zu verwenden ist, die auch für die Bestimmung von Zusatzausrüstung innerhalb der Interpolationsmethode verwendet wird. Ist das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen ausgerüstet, die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, sind die zugehörigen Werte (CD × Af) jeweils auf die betreffenden Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden.

dabei ist:

FAj	aerodynamische Kraft (in N), berechnet bei Bezugsgeschwindigkeit j;
(CD × Af)j	Produkt aus Luftwiderstandskoeffizient und der Fahrzeugfront-Querschnittsfläche im Windkanal (in m2) bei einem bestimmten Geschwindigkeitsbezugspunkt j, falls anwendbar;
ρ0	Trockenluftdichte (in kg/m3) gemäß der Definition in Absatz 3.2.10 dieser Regelung;
vj	Bezugsgeschwindigkeit j (in km/h).

6.7.3.

Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)

Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Anhangs ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

F* j = FDj + FAj

für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j (in N).

Für alle berechneten F* j sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Sollkoeffizienten in Absatz 8.1.1 dieses Anhangs zu verwenden.

Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f0 und f2 sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate neu zu berechnen.

6.8. Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz

Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reibdifferenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte durchzuführen:

a)	Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R;

b)	Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die Reibdifferenz verursacht;

c)	Die Differenz ist gemäß Absatz 6.8.1 dieses Anhangs zu berechnen.

Diese Messungen sind auf einem Flachriemen gemäß Absatz 6.5 dieses Anhangs oder auf einem Rollenprüfstand gemäß Absatz 6.6 dieses Anhangs durchzuführen, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aerodynamischen Kraft) muss gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs erfolgen.

Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn folgendes Kriterium erfüllt ist:

dabei ist:

FDj,R	korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs R bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
FDj,N	korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs N bei Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
n	Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte.

Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands darf nur dann angewendet werden, wenn Fahrzeug R und N denselben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Differenz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht angewendet werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahrwiderstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.

6.8.1.

Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstandskoeffizienten

Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung berechnet:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

dabei ist:

FDj,Delta	Fahrwiderstandsdifferenz (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit j;
FDj,N	korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des Fahrzeugs N bei Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs;
FDj,R	korrigierter, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand gemessener Widerstand (in N) des repräsentativen Fahrzeugs R bei Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 dieses Anhangs.

Für alle berechneten Werte FDj,Delta sind die Koeffizienten f0,Delta, f1,Delta und f2,Delta in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen.

6.8.2.

Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands

Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2 des Anhangs B 7) nicht angewendet, müssen die Koeffizienten des Fahrwiderstands für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:

f0,N = f0,R – f0,Delta

f1,N = f1,R – f1,Delta

f2,N = f2,R – f2,Delta

dabei gilt:

N	bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahrzeug N;
R	bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des repräsentativen Fahrzeugs R;
Delta	bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 dieses Anhangs bestimmte Differenz der Fahrwiderstandskoeffizienten.

7. Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand

7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand

7.1.0. Auswahl des Prüfstandbetriebs

Die Prüfung ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.4.2.4 durchzuführen.

7.1.1. Laborbedingungen

7.1.1.1.

Rolle(n)

Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.

7.1.1.1.1.

Reifenschlupf

Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Widerstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatzgewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Einstellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraftstoffverbrauchsprüfungen zu verwenden. Die Verwendung eines zusätzlichen Gewichts ist zu dokumentieren.

7.1.1.2.

Raumtemperatur

Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgelegten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer darauf folgenden Prüfung erforderlich.

7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands

7.2.1. Einstellung der Schwungmasse

Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß Absatz 2.5.3 dieses Anhangs einzustellen. Kann der Rollenprüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maximalen Steigerung von 10 kg zu verwenden.

7.2.2. Aufwärmen des Rollenprüfstands

Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwärmen, sodass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.

7.3. Vorbereitung des Fahrzeugs

7.3.1. Reifendruckregelung

Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Anhangs) eingestellt werden, und er ist zu dokumentieren.

7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nicht reproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Fahrzeug-Ausrollmodus muss von der zuständigen Behörde genehmigt werden, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.

7.3.3. Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand

Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern.

7.3.3.1.

Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, ist das Fahrzeug gemäß den Anforderungen der Absätze 7.3.3.1.1 bis 7.3.3.1.3 zu positionieren und muss während des gesamten Verfahrens so positioniert bleiben.

7.3.3.1.1.

Justierung für Rotation um die z-Achse

Das Fahrzeug ist so an der x-Achse auszurichten, dass die Rotation um die z-Achse minimiert wird.

7.3.3.1.2.

Seitliche Position (y-Achse)

Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewegungen sind zu minimisieren.

7.3.3.1.3.

Vordere und hintere Position (x-Achse)

Bei allen rotierenden Rädern muss sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktflächen auf der Rolle von oben gesehen innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurchmessers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlaggebend ist.

7.3.3.1.4.

Das Prüffahrzeug muss mit einem System gemäß Anhang B5 Absatz 2.3.2 gesichert sein.

Wird das Verfahren mit Drehmomentmesser angewendet, so ist der Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb von 0,5 % des dynamischen Radius rj liegt, der gemäß den Gleichungen in Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem Verfahren von Absatz 4.4.3.1 dieses Anhangs zu berechnen.

Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 dieses Anhangs definierten Bereichs, so ist das Verfahren mit Drehmomentmesser nicht anwendbar.

7.3.4. Aufwärmen des Fahrzeugs

7.3.4.1.

Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus aufzuwärmen. Wurde das Fahrzeug während des in Absatz 4.2.4.1.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase aufgewärmt, so ist diese höhere Phase dem anwendbaren WLTC-Zyklus hinzuzufügen.

Tabelle A4/7

Aufwärmen des Fahrzeugs

Fahrzeug-klasse	Anzuwendender WLTC	Weiter zu nächsthöherer Phase	Aufwärmzyklus
Klasse 1	Low1 + Medium1	k. A.	Low1 + Medium1
Klasse 2	Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2	k. A.	Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
	Low2 + Medium2 + High2	Ja (Extra High2)	Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
	Low2 + Medium2 + High2	Nein	Low2 + Medium2+ High2
Klasse 3	Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3	Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3	Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
	Low3 + Medium3 + High3	Ja (Extra High3)	Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
	Low3 + Medium3 + High3	Nein	Low3 + Medium3 + High3

7.3.4.2.

Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Anhangs mit der höchsten Geschwindigkeit gefahren werden.

7.3.4.3.

Alternatives Aufwärmverfahren

7.3.4.3.1.

Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein alternatives Aufwärmverfahren angewendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann für Fahrzeuge innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) angewendet werden, und es muss den in den Absätzen 7.3.4.3.2 bis einschließlich 7.3.4.3.5 dieses Anhangs enthaltenen Anforderungen genügen.

7.3.4.3.2.

Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) repräsentatives Fahrzeug auszwählen.

7.3.4.3.3.

Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Anhang B7 Absatz 5 mit den korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, muss mindestens so hoch sein wie der Zyklusenergiebedarf, der mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 für jede anwendbare Phase berechnet wurde.

Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a sind gemäß folgender Gleichung zu berechnen:

f0a = f0 + Ad_alt – Ad_WLTC

f1a = f1 + Bd_alt – Bd_WLTC

f2a = f2 + Cd_alt – Cd_WLTC

dabei sind:

Ad_alt, Bd_alt und Cd_alt	Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem alternativen Aufwärmverfahren;
Ad_WLTC, Bd_WLTC und Cd_WLTC	Koeffizienten der Einstellung des Rollenprüfstands nach dem in Absatz 7.3.4.1 dieses Anhangs beschriebenen WLTC-Aufwärmverfahren und eine gültige Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8 dieses Anhangs.

7.3.4.3.4.

Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0a, f1a und f2a dürfen nur für die Zwecke von Absatz 7.3.4.3.3 dieses Anhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 als Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu verwenden.

7.3.4.3.5.

Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der zuständigen Behörde vorzulegen.

8. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands

8.1. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Ausrollmethode

Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 bestimmt wurden.

Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Anhangs beschriebenen Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands (Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs berechneten Werte.

8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands

Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten Ad, Bd und Cd der folgenden Gleichung anzupassen:

Fd = Ad + Bd v + Cd v2

dabei ist:

Fd	eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
v	Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands (in km/h).

Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:

a)	Ad = 0.5 × At, Bd = 0.2 × Bt, Cd = Ct für einachsige Rollenprüfstände, oder Ad = 0.1 × At, Bd = 0.2 × Bt, Cd = Ct für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei At, Bt und Ct die Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) sind;

b)	empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.

8.1.2. Ausrollen

Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 8.1.3.4.1 oder Absatz 8.1.3.4.2 dieses Anhangs genannten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinanderfolgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleisten. Der Hersteller muss der zuständigen Behörde nachweisen, dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf einem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.

8.1.3. Überprüfung

8.1.3.1.

Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) At, Bt und Ct für jede Bezugsgeschwindigkeit vj zu berechnen:

dabei ist:

At, Bt und Ct	Sollfahrwiderstandsparameter;
Ftj	Sollfahrwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
vj	j-te Bezugsgeschwindigkeit (in km/h).

8.1.3.2.

Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

Δv	5 km/h;
Fmj	bei jeder Bezugsgeschwindigkeit vj gemessener Fahrwiderstand (Straße) (in N);
TM	Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
mr	gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
Δtj	Ausrollzeit (in s) entsprechend der Geschwindigkeit vj.

8.1.3.3.

Die Koeffizienten As, Bs und Cs in der Fahrwiderstandsgleichung des auf dem Rollenprüfstand simulierten Fahrwiderstands (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate zu berechnen:

Fs = As + (Bs × v) + (Cs × v2)

Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindigkeit vj ist mit der folgenden Gleichung und unter Verwendung der berechneten Koeffizienten As, Bs und Cs zu bestimmen:

Fsj = As + (Bs × vj) + (Cs × v2 j)

8.1.3.4.

Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können zwei unterschiedliche Methoden angewendet werden. Wird das Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 8.1.3.4.1 dieses Anhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antrieb beschleunigt, so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Methoden anzuwenden, und die Mindestbeschleunigung multipliziert mit der Geschwindigkeit muss 6 m2/s3 betragen. Fahrzeuge, die 6 m2/s3 nicht erreichen können, müssen mit voll betätigtem Beschleunigungsregler gefahren werden.

8.1.3.4.1.

Prüffahrt mit festen Einstellwerten

8.1.3.4.1.1.

Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch. Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgelegten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung durchführen.

8.1.3.4.1.2.

Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:

dabei sind:

At, Bt und Ct	Sollfahrwiderstandsparameter;
Asn, Bsn und Csn	simulierte Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) der n-ten Fahrt;
Adn, Bdn und Cdn	Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n-ten Fahrt;
n	n Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich der ersten Stabilisierungsfahrt.

8.1.3.4.2.

Iterative Methode

Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsbereichen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach einer Regressionsanalyse entsprechend der Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Sollwerte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 dieses Anhangs durchgeführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.

8.1.4. Einstellung

Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgenden Gleichungen anzupassen:

F* dj = Fdj – Fj = Fdj – Fsj + Ftj

= (Ad + Bdvj + Cdvj 2) – (As + Bsvj + Csvj 2) + (At + Btvj + Ctv2 j)

= (Ad + At – As) + (Bd + Bt – Bs)vj + (Cd + Ct – Cs)vj 2

Daraus folgt:

A* d = Ad + At – As

B* d = Bd + Bt – Bs

C* d = Cd + Ct – Cs

dabei ist:

Fdj	anfänglich eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
F* dj	angepasster Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
Fj	angepasster Fahrwiderstand (Fsj – Ftj) (in N);
Fsj	bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierter Fahrwiderstand (Straße) (in N);
Ftj	Sollfahrwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;

A* d, B* d und C* d neue Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung.

8.1.5. At, Bt und Ct sind als Endwerte von f0, f1 und f2 für folgende Zwecke zu verwenden:

a)	Bestimmung der Miniaturisierung, Anhang B1 Absatz 8

b)	Bestimmung von Gangwechselpunkten, Anhang B2

c)	Interpolation von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, Anhang B7 Absatz 3.2.3

d)	Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Anhang B8 Absatz 4

8.2. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung der Drehmomentmessung

Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird.

Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentmessung bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs berechneten Werte.

8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands

Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraftaufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten Ad, Bd und Cd der folgenden Gleichung anzupassen:

Fd = Ad + Bdv + Cdv2

dabei ist:

Fd	eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
v	Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands (in km/h).

Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung des Widerstands empfohlen:

(a)	Für einachsige Rollenprüfstände oder Für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei gilt: at, abt und ct sind die Sollfahrwiderstandskoeffizienten, und r' ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand (in m), oder

b)	empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstandswerte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.

8.2.2. Raddrehmomentsmessung

Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.

8.2.3. Überprüfung

8.2.3.1.

Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in Absatz 4.5.5.2.1 dieses Anhangs zu bestimmen und kann folgendermaßen geschrieben werden:

8.2.3.2.

Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der beschriebenen Methode und der in Absatz 4.4.3.2 dieses Anhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 4.4.4 dieses Anhangs beschriebenen Bestimmung der Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrekturen gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs zu berechnen, ohne jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve:

Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer Toleranz von ±10 N×r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in Metern ist.

Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Anhangs genannte Verfahren zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands anzuwenden.

8.2.3.3.

Einstellung

Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit folgender Gleichung vorgenommen:

Daraus folgt:

dabei ist:

F* dj	neu eingestellter Widerstand des Rollenprüfstands (in N);
Fej	angepasster Fahrwiderstand (Fsj-Ftj) (in Nm);
Fsj	der bei der Bezugsgeschwindigkeit vj simulierte Fahrwiderstand (in Nm);
Ftj	Sollfahrwiderstand (Straße) (in Nm) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
A* d, B* d und C* d	neue Koeffizienten der Rollenprüfstandseinstellung;
r’	bei 80 km/h erreichte dynamischer Radius (in m) des Reifens auf dem Rollenprüfstand.

Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 dieses Anhangs sind so lange zu wiederholen, bis die Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 dieses Anhangs erreicht ist.

8.2.3.4.

Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind zu dokumentieren, wenn die Anforderung von Absatz 8.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.

8.2.4. Umwandlung der Fahrwiderstandskoeffizienten in Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1, f2

8.2.4.1.

Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren Weise, und ist ein Fahrzeug-Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 dieses Unteranhangs nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) gemäß den Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 dieses Anhangs zu berechnen. In jedem anderen Fall ist das Verfahren gemäß den Absätzen 8.2.4.2 bis 8.2.4.4 einschließlich dieses Anhangs durchzuführen.

8.2.4.1.1.

dabei ist/sind:

c0, c1, c2	Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 dieses Anhangs (in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2);
r	dynamischer Reifenradius (in m) des Fahrzeugs, mit dem der Fahrwiderstand bestimmt wurde;
1,02	approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten im Antriebsstrang.

8.2.4.1.2.

Die ermittelten Werte f0, f1, f2 dürfen nicht für eine Rollenprüfstandseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu verwenden:

a)	Bestimmung der Miniaturisierung, Anhang B1 Absatz 8

b)	Bestimmung von Gangwechselpunkten, Anhang B2

c)	Interpolation von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, Anhang B7 Absatz 3.2.3

d)	Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, Anhang B8 Absatz 4

8.2.4.2.

Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüfstand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Anhangs durchzuführen. Die Ausrollzeiten sind zu dokumentieren.

8.2.4.3.

Der Fahrwiderstand (Straße) Fj (in N) bei der Bezugsgeschwindigkeit vj ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:

dabei ist:

Fj	Fahrwiderstand (Straße) (in N) bei Bezugsgeschwindigkeit vj;
TM	Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
mr	gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile (in kg) gemäß Absatz 2.5.1 dieses Anhangs;
Δv	5 km/h
Δtj	Ausrollzeit (in s) entsprechend der Geschwindigkeit vj.

8.2.4.4.

Die Koeffizienten f0, f1 und f2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich zu berechnen.

(*1) Nur für Stufe 1A: Liegt der tatsächliche RWK-Wert unter diesem Wert, so ist für die Interpolation der tatsächliche Rollwiderstand des Reifens oder ein höherer Wert bis zu dem hier angegebenen RWK-Wert zu verwenden.

ANHANG B5

Prüfausrüstung und Kalibrierungen

1. Spezifikationen und Einstellungen des Prüfstands

1.1.

Spezifikationen des Kühlgebläses

1.1.1.

Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.

1.1.2.

Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert einer Reihe von Messpunkten zu bestimmen, die:

sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt jedes der Rechtecke befinden, mit denen der gesamte Gebläseauslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen als auch vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 gleiche Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist nicht zu messen (siehe Abbildung A5/1).

Abbildung A5/1

Gebläse mit rechteckigem Auslass

Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden in 8 gleiche Bereiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Auslassradius (wie in Abbildung A5/2 gezeigt).

Abbildung A5/2

Gebläse mit kreisförmigem Auslass

Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Gebläse befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.

1.1.3.

Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:

a)	Querschnitt von mindestens 0,3 m2, und

b)	Breite/Durchmesser von mindestens 0,8 m

1.1.4.

Die Lage des Gebläses muss folgende sein:

a)	Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm

b)	Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm

c)	Etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs

1.1.5.

Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die zuständigen Behörde können Änderungen an der Höhe des Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand vom Fahrzeug vorgenommen werden.

Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahrzeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch die zuständige Behörde Änderungen an der Höhe und an der Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längsrichtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten (darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.

1.1.6.

In den in Absatz 1.1.5 dieses Anhangs beschriebenen Fällen müssen Lage und Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Einzelheiten der Begründung dokumentiert werden, die der zuständigen Behörde vorgelegt wurde. Für nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begründung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu verwenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsentativ gelten.

2. Rollenprüfstand

2.1.

Allgemeine Anforderungen

2.1.1.

Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand auf der Straße mit drei Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve angepasst werden können.

2.1.2.

Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraftaufnahmeeinheit antreiben.

2.2.

Besondere Anforderungen

Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die Spezifikationen des Herstellers des Rollenprüfstands.

2.2.1.

Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen Stellen weniger als 0,25 mm betragen.

2.2.2.

Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von ± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes liegen.

2.2.3.

Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der Beschleunigung und zur Messung der Fahrzeug-/Prüfstand-Ausrollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem darf eine Genauigkeit von ± 0,001 % nach mindestens 1,000 Sekunden Betrieb nicht überschreiten. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.

2.2.4.

Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit einer Genauigkeit von mindestens ± 0,080 km/h verfügen. Dies ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.

2.2.5.

Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 %-Reaktion auf einen Zugkraft-Stufenwechsel) von weniger als 100 ms aufweisen, wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s2 betragen müssen. Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten zu überprüfen.

2.2.6.

Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des Prüfstands anzugeben und muss innerhalb von 0,5 % oder 7,5 kg für jede gemessene Basisträgheit liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist, und ± 0,2 % relativ zu jedem arithmetischen Durchschnittswert, der durch dynamische Ableitung bei Versuchen bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung und Kraft ermittelt wird.

2.2.7.

Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.

2.3.

Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb

2.3.1.

Für Prüfungen im 4WD-Betrieb ist der Rollenprüfstand mit nur einer Rolle zu konfigurieren, es sei denn, die in Absatz 2.3.1.3 genannten Bedingungen sind erfüllt. Die Steuerung des Vierradantriebs muss so ausgelegt sein, dass die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über den WLTC-Zyklus geprüft wird

2.3.1.1.

Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durchzuführen, dass der Prüfstand im 4WD-Betrieb die gleiche proportionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, trockenen und ebenen Straßenoberfläche.

2.3.1.2.

Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten müssen die Anforderungen von Absatz 2.3.1.2.1 dieses Anhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 dieses Anhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorderen und der hinteren Rolle ist durch die Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der Rolle zu bewerten.

2.3.1.2.1.

Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,2 % der über den WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl ist in die Berechnung der Gesamtstreckendifferenz über den WLTC zu integrieren.

2.3.1.2.2.

Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen und der hinteren Rolle muss weniger als 0,1 m in jedem einzelnen 200 ms-Zeitabschnitt betragen.

2.3.1.2.3.

Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von ± 0,16 km/h liegen.

2.3.1.3.

Die Verwendung von Rollenprüfständen mit zwei Rollen und 4WD-Konfiguration sollte akzeptiert werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a)	Der Trennabstand zwischen den vorderen und hinteren Rollen des Prüfstands mit zwei Rollen (X im folgenden Diagramm) muss so gering wie möglich sein, um den vom Hersteller angegebenen Radstand des zu prüfenden Fahrzeugs einzuhalten.

b)	Es ist sicherzustellen, dass die Einstellung des Trennabstands zwischen den Rollen des Prüfstands, die für die Einstellung des Widerstands des Prüfstands verwendet wird, auch bei der Prüfung des Fahrzeugs verwendet wird.

2.3.2.

Fahrzeugrückhaltesystem für Rollenprüfstande mit nur einer Rolle

2.3.2.1.

Vertikale Kraft

Ergänzend zu den Anforderungen gemäß Anhang B4 Absatz 7.3.3.1.3 ist das Rückhaltesystem so zu konstruieren, dass die vertikale Kraft auf das Fahrzeug minimiert wird und während der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands und während aller Prüfungen konstant bleibt. Diese Kriterien sind erfüllt, wenn entweder das Rückhaltesystem so konstruiert ist, dass es keine andere vertikale Kraft ausüben kann oder zwischen der zuständigen Behörde und dem Hersteller ein Verfahren vereinbart wird, mit dem die Erfüllung dieser Anforderung nachgewiesen wird.

2.3.2.2.

Rückhaltesteifigkeit

Das Rückhaltesystem muss eine hinreichende Steifheit aufweisen, um Bewegungen und Rotationen zu minimieren. Bewegungen entlang der z-Achse und Rotationen über die y-Achse sind nur in einem Ausmaß zulässig, bei dem es zu keinen nicht zu vernachlässigenden Auswirkungen auf die Prüfergebnisse kommt, und bei denen die Anforderungen gemäß Absatz 2.3.2.1 dieses Anhangs erfüllt werden.

2.4.

Kalibrierung des Rollenprüfstands

2.4.1.

Kraftmesssystem

Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschritten mindestens ± 10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.

2.4.2.

Verluste bei der Kalibrierung des Rollenprüfstands

Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktualisieren, falls ein Messwert um mehr als 9,0 N von der aktuellen Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.

2.4.3.

Überprüfung der Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ohne Fahrzeug

Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 7 Tagen vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu überprüfen. Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist.

3. Abgasverdünnungssystem

3.1.

Spezifikation des Systems

3.1.1.

Überblick

3.1.1.1.

Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die gesamten Fahrzeugabgase sind unter kontrollierten Bedingungen und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr oder mehrere parallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Verdrängerpumpe, ein subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultraschalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen und eine kontinuierlich proportionale Probe des Volumens ist für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindungen sind anhand der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um den gesamten Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.

3.1.1.2.

Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungsrohr, einer Mischvorrichtung, einem Verdünnungstunnel, einer Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaugvorrichtung und einem Durchflussmesser. Probenahmesonden sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 und 4.3 dieses Anhangs anzubringen.

3.1.1.3.

Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Anhangs muss ein Behälter gemäß der Abbildung A5/3 sein, in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, dass an der Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.

3.2.

Allgemeine Anforderungen

3.2.1.

Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Umgebungsluft zu verdünnen, um jegliche Wasserkondensation im Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auftretenden Bedingungen zu verhindern.

3.2.2.

Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Absatz 3.3.3 dieser Anlage). Mit den Probenahmesonden sind repräsentative Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.

3.2.3.

Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.

3.2.4.

Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des Probenahmesystems für variable Verdünnung und die für seine Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die Konzentration einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die Konzentration einer beliebigen Abgasverbindung verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieser Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.

3.2.5.

Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten oder verdünnten Abgas in Kontakt kommen, müssen so ausgelegt sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

3.2.6.

Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.

3.3.

Besondere Anforderungen

3.3.1.

Verbindung zum Fahrzeugauspuff

3.3.1.1.

Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist die Probenahmestelle oder die erste Stelle der Verdünnung.

Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffendrohre kombiniert sind, ist der Anfang des Verbindungsrohrs an der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden sind. In diesem Fall ist es zulässig, das Rohr zwischen der Auslassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungsrohres zu isolieren oder zu erhitzen.

3.3.1.2.

Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass Wärmeverluste minimiert werden.

3.3.1.3.

Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

Länge weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzedämmung weniger als 6,1 m. Innendurchmesser darf 105 mm nicht überschreiten; Die Isoliermaterialien müssen eine Stärke von mindestens 25 mm haben, und die thermische Leitfähigkeit darf 0,1 W/m–1K–1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es ist zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu erhitzen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Temperatur von 70 °C erreicht ist.

Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgasauslässen des Prüffahrzeugs bei 50 km/h um nicht mehr als ±0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um mehr als ±1,25 kPa abweichen lassen. Der Druck ist im Abgasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durchmesser und so nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische Druck innerhalb von ±0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen verwendet werden, wenn in einem schriftlichen Antrag des Herstellers an die zuständigen Behörde die Notwendigkeit für eine engere Toleranz begründet wird.

Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff sein, der die gasförmige oder feste Zusammensetzung des Abgases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen diese thermisch so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus Anschlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird empfohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren zur Überbrückung von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.

3.3.2.

Konditionierung der Verdünnungsluft

3.3.2.1.

Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem ≤ 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.

3.3.2.2.

Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hintergrund-Partikelmasse und die Partikelzahl zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden kann. Siehe Anhang B6 Absatz 2.1.3.

3.3.3.

Verdünnungstunnel

3.3.3.1.

Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Eine Mischvorrichtung kann eingesetzt werden.

3.3.3.2.

An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.

3.3.3.3.

Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse der Emissionen und Partikelzahl der Emissionen ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden, der:

a)	aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist;

b)	einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4,000) von ausreichender Dauer erzeugt, um eine vollständige Vermischung von Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen;

c)	einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat;

d)	isoliert und/oder erhitzt werden kann.

3.3.4.

Ansaugvorrichtung

3.3.4.1.

Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, wenn der Durchsatz entweder:

a)	dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder

b)	ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO2-Konzentration des verdünnten Abgases im Sammelbeutel weniger als 3 Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für LPG und weniger als 1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.

3.3.4.2.

Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Anhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS-Anlage so ausgelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder Kombinationen von Methoden verhindert wird:

a)	Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft (Entfeuchtung der Verdünnungsluft).

b)	Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur Messvorrichtung für den verdünnten Abgasstrom und, wahlweise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammelbeutel und des Systems zur Messung der Beutelkonzentrationen.

In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die Prüfung durch den Nachweis zu begründen, dass an keiner Stelle im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensation von Wasser auftreten kann.

3.3.5.

Volumenmessung im Vorverdünnungssystem

3.3.5.1.

Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase in der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 2 gewährleisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur bei einer Verdrängerpumpe und CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.

3.3.5.2.

Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.

3.3.5.3.

Ein Temperatursensor ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperatursensor muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).

3.3.5.4.

Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen

3.3.5.5.

Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden. See Tabelle A5/5.

3.3.6.

Empfohlene Systemmerkmale

Abbildung A5/3 ist eine schematische Darstellung von Abgasverdünnungssystemen, die die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen.

Die folgenden Bauteile werden empfohlen:

Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt werden darf. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohlefilter zu setzen. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden.

b)	Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdünnungstunnel geleitet werden können.

c)	Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs.

d)	Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden und das sich so nahe am Fahrzeug befindet, dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.

e)	Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben und, falls vorhanden, Teilchenproben entnommen werden.

f)	Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.

g)	Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, um das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases zu bewältigen.

Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht erforderlich. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.

Abbildung A5/3

Abgasverdünnungssystem

3.3.6.1.

Verdrängerpumpe (PDP)

Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Anforderungen dieses Anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.

3.3.6.2.

Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV)

3.3.6.2.1.

Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.

3.3.6.2.2.

Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturi-Rohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Anforderungen dieses Anhangs.

3.3.6.2.3.

Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.

3.3.6.3.

Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV)

3.3.6.3.1.

Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Abbildung A5/4) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgast erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs und des Drucks in der Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.

3.3.6.3.2.

Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten Abgases.

Abbildung A5/4

Schematische Darstellung eines subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)

3.3.6.4.

Ultraschalldurchsatzmesser (UFM)

3.3.6.4.1.

Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in den CVS-Leitungen auf der Grundlage der Ultraschalldurchsatzerkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultraschallsendern/-empfängern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inneren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des strömenden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der Übertragungsdauer des Ultraschallsignals vom Sender zum Empfänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindigkeit des Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durchmesser des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die Temperatur des verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard-Volumendurchsatz konvertiert.

3.3.6.4.2.

Zu den Systembestandteilen gehören:

a)	Eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durchsatzventil oder einer anderen Methode zu Regulierung des Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines konstanten Volumenstroms unter Standardbedingungen.

Ein UFM.

c)	Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für die Korrektur des Durchsatzes.

Ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur des verdünnten Abgases im UFM. Ist ein Wärmetauscher angebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases wie in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs beschrieben regulieren können. Während der Prüfung muss die Temperatur der Luft-Abgas-Mischung, gemessen an einer Stelle unmittelbar vor der Ansaugvorrichtung, innerhalb des Bereichs von ± 6 °C des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur während der Prüfung liegen.

Abbildung A5/5

Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)

3.3.6.4.3.

Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM gelten folgende Bedingungen:

a)	Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Reynolds-Zahl von über 4,000 ergeben, um einen konsistenten turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu gewährleisten.

b)	Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in einer Leitung mit gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, dass das Rohr vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und nach ihm des 5-fachen Durchmessers hat.

c)	Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Temperatursensor (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser Temperatursensor muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).

d)	Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser mit einer Genauigkeit von ± 0,3 kPa gemessen.

Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher angebracht, muss der auf Standardbedingungen korrigierte Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prüfung konstant gehalten werden. Das kann durch Regulierung der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder auf andere Weise erfolgen.

3.4.

Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage

3.4.1.

Allgemeine Anforderungen

3.4.1.1.

Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchflussbegrenzer mit den in Tabelle A5/4 angegebenen Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchsatzwerte zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchfluss-Element, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein. Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein.

3.4.1.2.

In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen, CFV, SSV und UFM mithilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.

3.4.2.

Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

3.4.2.1.

Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der CVS-Anlage gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass beim gemessenen absoluten Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Anschließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.

3.4.2.2.

Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:

3.4.2.2.1.

Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen.

3.4.2.2.2.

Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.

3.4.2.2.3.

Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.

3.4.2.3.

Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpenkenngrößen für die Berechnung des Durchsatzes mithilfe der Kalibriergleichung zu verwenden.

3.4.2.4.

In der Abbildung A5/6 dieses Anhangs ist eine mögliche Kalibrieranordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn die zuständige Behörde sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert), R0	±0,03 kPa
Umgebungstemperatur, T	±0,2 °C
Lufttemperatur am LFE, ETI	±0,15 °C
Unterdruck vor dem LFE, EPI	±0,01 kPa
Druckabfall über LFE-Düse, EDP	±0,0015 kPa
Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI	± 0,2 °C
Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PTO	± 0,2 °C
Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPI	±0,22 kPa
Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PPO	±0,22 kPa
Pumpendrehzahl während der Prüfung, n	±1 min–1
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t	±0,1 s

Abbildung A5/6

Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe

3.4.2.5.

Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt.

3.4.2.5.1.

Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfassung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.

3.4.2.5.2.

Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.

3.4.2.5.3.

Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V0 am Pumpeneinlass in m3/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet.

dabei ist:

V0	Pumpendurchsatz bei Tp und Pp (in m3/Umdrehung);
Qs	Luftdurchsatz (in m3/min) bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C);
Tp	Temperatur am Pumpeneinlass (in Kelvin (K));
Pp	absoluter Druck (in kPa) am Pumpeneinlass;
n	Pumpendrehzahl, min–1.

3.4.2.5.4.

Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x0 zwischen der Pumpendrehzahl n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe der nachstehenden Gleichung berechnet:

dabei ist:

x0	Korrelationsfunktion;
ΔPp	Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass (in kPa);
Pe	absoluter Austrittsdruck (PPO + R0) (in kPa).

Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die Einstellung nach der Methode der kleinsten Quadrate durchzuführen:

V0 = D0 – M × x0

n = A – B × ΔPp

Wobei B und M die Steigungen und A und D0 die Achsabschnitte der Geraden sind.

3.4.2.6.

Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte D0 müssen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.

3.4.2.7.

Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert M ist je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durchzuführen.

3.4.3.

Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)

3.4.3.1.

Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr verwendet:

dabei ist:

Qs	Durchsatz (in m3/min);
Kv	Kalibrierkoeffizient;
P	absoluter Druck (in kPa);
T	absolute Temperatur (in Kelvin (K)).

Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der Eintrittstemperatur.

Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 dieses Anhangs beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.

3.4.3.2.

Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert), Pb	±0,03 kPa,
Lufttemperatur am LFE, Durchflussmesser, ETI	±0,15 °C,
Unterdruck vor dem LFE, EPI	±0,01 kPa,
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP	±0,0015 kPa,
Luftdurchfluss, Qs	± 0,5 %
Unterdruck am Einlass des Venturi-Rohrs, PPI	± 0,02 kPa
Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Tv	± 0,2 °C.

3.4.3.3.

Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und ist daher zu verhindern.

Abbildung A5/7

Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturi-Rohr

3.4.3.3.1.

Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, die Ansaugvorrichtung eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.

3.4.3.3.2.

Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit dem Venturi-Rohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.

3.4.3.3.3.

Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nachstehenden Berechnung zu verwenden.

3.4.3.3.3.1.

Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.

Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu berechnen:

dabei ist:

Qs	Durchsatz (in m3/min) bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C);
Tv	Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs (in Kelvin (K)):
Pv	absoluter Druck (in kPa) am Einlass des Venturi-Rohrs.

3.4.3.3.3.2.

Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs Pv grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturi-Rohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Diese Werte für Kv sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.

3.4.3.3.3.3.

Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der arithmetische Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.

3.4.3.3.3.4.

Überschreitet die Standardabweichung 0,3 % des arithmetischen Mittelwerts Kv, sind Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.

3.4.4.

Kalibrierung des subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)

3.4.4.1.

Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für ein Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchsatz ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie vom Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung.

3.4.4.2.

Datenanalyse

3.4.4.2.1.

Der Luftdurchsatz Qssv ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 16 Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m3/s zu ermitteln. Der Durchflusskoeffizient Cd ist aus den Kalibrierdaten für jede Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

QSSV	Luftdurchsatz (in m3/s) im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
T	Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs (in Kelvin (K)):
dv	Durchmesser (in m) der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV);
rp	Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des SSV, ;
rD	Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung dV und am Eintritt des SSV D;
Cd	Durchflusskoeffizient des SSV;
Pp	absoluter Druck (in kPa) am Einlass des Venturi-Rohrs.

Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist Cd als Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV-Einschnürung abzutragen. Die Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung ist mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

A1	25,55152 in SI, ;
Qssv	Luftdurchsatz (in m3/s) im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
dv	Durchmesser (in m) der Einschnürung am Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV);
μ	absolute oder dynamische Viskosität (in kg/ms) des Gases;
b	1,458 × 106 (empirische Konstante) (in kg/ms K0,5);
S	110,4 (empirische Konstante) (in Kelvin (K)).

3.4.4.2.2.

Da QSSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 % genau sein.

3.4.4.2.3.

Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs müssen die sich aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrierungskurve für Cd ergebenden Rechenwerte für jeden Kalibrierungspunkt innerhalb von ± 0,5 % des Messwerts Cd liegen.

3.4.5.

Kalibrierung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)

3.4.5.1.

Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu kalibrieren.

3.4.5.2.

Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüfzelle genutzt wird (Leitungen für verdünntes Abgas, Ansaugvorrichtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8.

3.4.5.3.

Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes ein Heizgerät einzusetzen.

3.4.5.4.

Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Kalibrierung in einem Temperaturbereich zwischen Raumtemperatur und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkommenden Temperatur durchzuführen.

3.4.5.5.

Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperatursensor (T) und Drucksensor (P)) des UFM ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.

3.4.5.6.

Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrößen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert), Pb	± 0,03 kPa
Lufttemperatur am LFE, Durchflussmesser, ETI	± 0,15 °C
Unterdruck vor dem LFE, EPI	± 0,01 kPa
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)	± 0,0015 kPa
Luftdurchsatz, Qs	± 0,5 %
Unterdruck am UFM-Einlass, Pact	± 0,02 kPa
Temperatur am UFM-Einlass, Tact	± 0,2 °C.

3.4.5.7.

Verfahren

3.4.5.7.1.

Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.

Abbildung A5/8

Kalibrieranordnung für das UFM

3.4.5.7.2.

Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder die Stellung des Durchsatzventils sind so anzupassen, dass der für die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist, und das System ist zu stabilisieren. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.

3.4.5.7.3.

Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät einzuschalten, um die Kalibrierluft zu erwärmen, und nach dessen Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. Die Temperatur ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die höchste während der Abgasprüfung erwartete Temperatur des verdünnten Abgases erreicht ist.

3.4.5.7.4.

Anschließend ist das Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der Ansaugvorrichtung und/oder das Durchsatzventil sind auf die nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durchsatzeinstellung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wiederholen.

3.4.5.8.

Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz Qs an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet.

dabei ist:

Qs	Luftdurchsatz (in m3/s) im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
Qreference	Luftdurchsatz (in m3/s) des Kalibrier-Durchsatzmessers im Normalzustand (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C));
Kv	Kalibrierkoeffizient.

Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist Kv als Funktion von Tact grafisch darzustellen.

Die maximale Streuung in Kv darf 0,3 % des arithmetischen Mittelwerts Kv aller durchgeführten Messungen bei den unterschiedlichen Temperaturen nicht überschreiten.

3.5.

Verfahren zur Überprüfung des Systems

3.5.1.

Allgemeine Anforderungen

3.5.1.1.

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesystems ist durch Einführung einer bekannten Masse einer Abgasverbindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingungen und durch anschließende Analyse und Berechnung der Abgasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Anhang B7 zu bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Anhangs beschriebene CFO-Verfahren und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Anhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nachweislich eine ausreichende Genauigkeit.

Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt ± 2 %.

3.5.1.1.1.

Verfahren mit kritisch durchströmter Messblende (CFO)

Mit dem CFO-Verfahren wird ein konstanter Durchsatz eines reinen Gases (CO, CO2 oder C3H8) mit einer Messblende für kritische Strömung gemessen.

Eine bekannte Masse reines Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propangas wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist mit der gewöhnlichen Ausrüstung zu prüfen (siehe Absatz 4.1 dieses Anhangs), und die Ergebnisse sind mit der Konzentration der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen von mehr als ± 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Fehlfunktion zu beheben.

3.5.1.1.2.

Gravimetrisches Verfahren

Beim gravimetrischen Verfahren wird eine Menge reinen Gases (CO, CO2 oder C3H8) gewogen.

Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit einer Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betreiben, während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 4.1 dieses Anhangs normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Treten Abweichungen von mehr als ± 2 % auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Fehlfunktion zu beheben.

4. Emissionsmessungsgeräte

4.1.

Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen

4.1.1.

Beschreibung des Systems

4.1.1.1.

Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.

4.1.1.2.

Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu korrigieren.

4.1.2.

Vorschriften für das Probenahmesystem

4.1.2.1.

Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung zu entnehmen.

Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (Partikelmasse-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 (Partikelzahl-Messeinrichtung) dieses Anhangs kann die Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.

4.1.2.2.

Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so einzustellen, dass für eine Messung der Konzentrationen ausreichende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die CVS-Beutel gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 % des Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das Füllvolumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem integrierten CVS-Volumen hinzuaddiert.

4.1.2.3.

In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für die Verdünnungsluft ist eine Probe der Verdünnungsluft zu nehmen.

4.1.2.4.

Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.

4.1.2.5.

Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.

4.1.2.6.

Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Konzentration der Emissionen der Verbindungen nicht verändern.

4.1.2.7.

Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.

4.1.2.8.

Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und -regelventile zu verwenden.

4.1.2.9.

Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).

4.1.2.10.

Lagerung der Proben

4.1.2.10.1.

Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird.

4.1.2.10.2.

Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).

4.1.3.

Probenahmesystem

4.1.3.1.

Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem (beheizter Flammenionisations-Detektor, HFID)

4.1.3.1.1.

Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probe ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass wie die Partikelprobenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.

4.1.3.1.2.

Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190 °C ± 10 °C gehalten werden.

4.1.3.1.3.

Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff-Messwerte ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.

4.1.3.1.4.

Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter FH mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.

4.1.3.1.5.

Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Einlassöffnung des Analysators) muss weniger als 4 Sekunden betragen.

4.1.3.1.6.

Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstanter Durchsatzmasse (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen werden.

4.1.4.

Analysegeräte

4.1.4.1.

Allgemeine Anforderungen für die Gasanalyse

4.1.4.1.1.

Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Konzentrationen der Abgasverbindungen in den Proben erforderlich ist.

4.1.4.1.2.

Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr als ± 2 % (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.

4.1.4.1.3.

Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit dem gleichen Messbereich durchgeführt.

4.1.4.1.4.

Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.

4.1.4.2.

Analyse von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2)

Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR).

4.1.4.3.

Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für alle Kraftstoffarten außer Dieselkraftstoff

Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.

4.1.4.4.

Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für Dieselkraftstoffe und wahlweise für andere Kraftstoffe

Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor (HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ±10 °C, kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.

4.1.4.5.

Analyse von Methan (CH4)

Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).

4.1.4.6.

Analyse von Stickoxiden (NOx)

Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUV) zu verwenden.

4.1.4.7.

(Reserviert)

4.1.4.8.

(Reserviert)

4.1.4.9.

(Reserviert)

4.1.4.10.

(Reserviert)

4.1.4.11.

Analyse von Wasserstoff (H2) (falls zutreffend)

Der Analysator gehört zum Typ Sektorfeld-Massenspektrometrie, kalibriert mit Wasserstoff.

4.1.4.12.

Analyse von Wasser (H2O) (falls zutreffend)

Der Analysator gehört zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR). Der NDIR wird entweder mit Wasserdampf oder mit Propylen (C3H6) kalibriert. Wenn der NDIR mit Wasserdampf kalibriert wird, ist sicherzustellen, dass sich während des Kalibrierungsvorgangs in den Röhren und Verbindungsstücken kein Kondenswasser bilden kann. Wenn der NDIR mit Propylen kalibriert wird, muss der Analysatorhersteller Anleitungen vorlegen, wie die Propylenkonzentration in die ihr entsprechende Wasserdampfkonzentration umzurechnen ist. Die Werte für die Umrechnung werden vom Analysatorhersteller in regelmäßigen Abständen, jedoch mindestens einmal pro Jahr, geprüft.

4.1.5.

Empfohlene Systemmerkmale

4.1.5.1.

In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt.

Abbildung A5/9

Schematische Darstellung des Vollstrom-Abgasverdünnungssystems

4.1.5.2.

Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt.

4.1.5.2.1.

Zwei Entnahmesonden, mit denen kontinuierliche Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können.

4.1.5.2.2.

Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen.

4.1.5.2.3.

Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, gleichmäßigen Durchsatzes der während der Prüfung entnommenen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die am Ende jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine Analyse ermöglichen.

4.1.5.2.4.

Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.

4.1.5.2.5.

Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).

4.1.5.2.6.

Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung.

4.1.5.2.7.

Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Entnahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas (Nur bei CVS-Anlagen mit CFV).

4.1.5.3.

Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Komponenten bei Verwendung eines beheizten Flammenionisations-Detektors (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt.

4.1.5.3.1.

Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben vertikalen Ebene wie die Partikel- und, falls zutreffend, Teilchen-Probenahmesonden.

4.1.5.3.2.

Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.

4.1.5.3.3.

Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und dem HFID

4.1.5.3.4.

Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen.

4.1.5.3.5.

Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen beheizter Probenahmesonde und HFID.

Abbildung A5/10

Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche Bestandteile

4.2.

PM-Messeinrichtung

4.2.1.

Spezifikation

4.2.1.1.

Beschreibung des Systems

4.2.1.1.1.

Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer oder mehreren Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und A5/13.

4.2.1.1.2.

Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabschneider) kann verwendet werden. Es wird empfohlen, diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.

Abbildung A5/11

Alternativkonfiguration für die Probenahmesonde

4.2.1.2.

Allgemeine Anforderungen

4.2.1.2.1.

Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungstunnel so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetauscher anzubringen.

4.2.1.2.2.

Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamtdurchsatzmenge des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei Inbetriebnahme des Systems ist die Proportionalität der Probenahme wie von der zuständigen Behörde verlangt zu überprüfen.

4.2.1.2.3.

Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und nach dem Partikelprobenahmefilter auf einer Temperatur zwischen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Dämmen von Teilen des Partikelprobenahmesystems zu diesem Zweck ist zulässig.

Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische Regenerierung überschritten, ist der CVS-Durchsatz zu erhöhen oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz bereits ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS-Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem zu verhindern).

4.2.1.2.4.

Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.

4.2.1.2.5.

Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

4.2.1.2.6.

Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler gemäß Absatz 3.3.5.1 oder Absatz 3.3.6.4.2 dieses Anhangs zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt sind.

4.2.1.2.7.

Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t90 - t10) von höchstens 15 Sekunden zu messen.

4.2.1.2.8.

Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genauigkeit von ± 2,5 % des Ablesewerts oder ± 1,5 des Skalenendwerts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.

Die obenstehend beschriebene Genauigkeit des Probenstroms aus dem CVS-Tunnel gilt auch bei doppelter Verdünnung. Daher müssen die Messung und Steuerung der Durchsatzmenge der sekundären Verdünnungsluft und des verdünnten Abgases durch den Filter eine größere Genauigkeit aufweisen.

4.2.1.2.9.

Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu dokumentieren. Typischerweise würden diese Folgendes umfassen:

a)	Temperatur des verdünnten Abgases am Partikelprobenahmefilter

b)	Probendurchsatz

c)	Durchsatz der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)

d)	Temperatur der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer Verdünnung)

4.2.1.2.10.

Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Anhang B7 Absatz 3.3.2 definierte aus dem Verdünnungstunnel übermittelte Genauigkeit des verdünnten Abgases Vep in der Gleichung nicht direkt gemessen, sondern mittels Differenzdurchsatzmessung ermittelt.

Die Genauigkeit der für die Messung und die Steuerung des durch die Partikelprobenahmefilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases sowie für die Messung/Steuerung der sekundären Verdünnungsluft verwendeten Durchsatzmesser muss ausreichen, damit das Differenzvolumen Vep den Anforderungen an die Genauigkeit und die proportionale Probenahme bei einfacher Verdünnung entspricht.

Die Bedingung, dass im CVS-Verdünnungstunnel, im Messsystem für den Durchsatz des verdünnten Abgases sowie in den Sammel- und Analysesystemen der CVS-Beutel keine Kondensation erfolgen darf, gilt auch beim Einsatz von Systemen mit doppelter Verdünnung.

4.2.1.2.11.

Jeder in einem Partikelprobenahmesystem oder einem System mit doppelter Verdünnung verwendete Durchsatzmesser ist einer Linearitätsüberprüfung nach den Anforderungen des Instrumentenherstellers zu unterziehen.

Abbildung A5/12

Partikelprobenahmesystem

Abbildung A5/13

Doppel-Verdünnungs-Partikelprobenahmesystem

4.2.1.3.

Besondere Anforderungen

4.2.1.3.1.

Probenahmesonde

4.2.1.3.1.1.

Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4 dieses Anhangs durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze in die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung A5/11 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4 dieses Anhangs durchgeführt werden kann.

4.2.1.3.1.2.

Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchmesser von 8 mm.

Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.

Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze in die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.

4.2.1.3.1.3.

Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 2000 mm sein.

4.2.1.3.1.4.

Der Vorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) muss sich vor dem Filterhalter befinden. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Vorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Vorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Vorklassierers strömen lassen.

4.2.1.3.2.

Partikelübertragungsrohr

Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und über den größtmöglichen Radius verfügen.

4.2.1.3.3.

Zweite Verdünnung

4.2.1.3.3.1.

Es besteht die Möglichkeit, die von der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) zu Zwecken der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in einem zweiten Schritt zu verdünnen, sofern die folgenden Anforderungen erfüllt werden:

4.2.1.3.3.1.1.

Die Sekundärverdünnungsluft muss durch ein Medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Hochleistungs-Partikelfilter (high efficiency particulate air filter, HEPA-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2009 entspricht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.

4.2.1.3.3.1.2.

Die Sekundärverdünnungsluft ist möglichst nahe zu dem Punkt, an dem das verdünnte Abgas aus dem Verdünnungstunnel austritt, in das Partikelübertragungsrohr einzuleiten.

4.2.1.3.3.1.3.

Die Verweildauer ab der Einbringung der Sekundärverdünnungsluft in den Filter sollte mindestens 0,25 Sekunden betragen, darf 5 Sekunden jedoch nicht übersteigen.

4.2.1.3.3.1.4.

Bei einer Rückführung der doppelt verdünnten Probe zur CVS ist der Punkt der Probenrückführung so zu wählen, dass die Entnahme weiterer Proben aus der CVS nicht beeinflusst wird.

4.2.1.3.4.

Probenahmepumpe und Durchsatzmesser

4.2.1.3.4.1.

Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.

4.2.1.3.4.2.

Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; dies gilt nicht:

a)	wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Überwachung und Durchsatzregelung bei einer Frequenz von 1 Hz oder schneller verfügt;

b)	für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem.

Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden.

4.2.1.3.5.

Filter und Filterhalter

4.2.1.3.5.1.

Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.

4.2.1.3.5.2.

Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen Anfangswert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 105 cm/s eingestellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit zudem so eingestellt werden, dass 105 cm/s nicht überschritten werden, wenn das Verdünnungssystem so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch die CVS ist.

4.2.1.3.5.3.

Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden.

Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der folgenden Standards:

a)	U.S.A. USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 102.8: DOP-Rauchdurchlässigkeit des Aerosol-Filtereinsatzes

b)	U.S.A. USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL-STD-282 Methode 502.1.1: DOP-Rauchdurchlässigkeit von Gasmaskenfiltern

c)	Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media (Überprüfung von HEPA- und ULPA-Filtermedien)

4.2.1.3.5.4.

Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Der Filter muss rund um die Filterfläche mindestens 1,075 mm2 groß sein.

4.2.2.

Spezifikationen für Wägekammern (oder Wägeräume) und Analysenwaagen

4.2.2.1.

Bedingungen in der Wägekammer (oder im Wägeraum)

a)	In der Wägekammer (oder im Wägeraum), in dem/der die Partikelprobenahmefilter konditioniert und gewogen werden, herrscht bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen eine Temperatur von 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn möglich).

b)	Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative Luftfeuchtigkeit beträgt 45 % ± 8 %.

c)	Begrenzte Abweichungen von der für die Wägekammer (oder den Wägeraum) vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten.

d)	Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss möglichst frei von jeglichen Schmutzstoffen sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelprobenahmefilter auf diesen absetzen könnten.

e)	Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig.

4.2.2.2.

Lineare Reaktion einer Analysenwaage

Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genauigkeit von mindestens ± 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 μg liegen.

Tabelle A5/1

Prüfkriterien für die Analysewaage

Messsystem	Achsenabschnitt a0	Steigung a1	Standard-abweichung vom Schätzwert (SEE)	Bestimmungs-koeffizient r2
Partikelwaage	≤ 1 μg	0,99-1,01	max. ≤ 1 %	≥ 0,998

4.2.2.3.

Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität

Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikelprobenahmefilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.

4.2.2.4.

Auftriebskorrektur

Die Gewichte der Probenahmefilter und der Bezugsfilter sind um ihren Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch unberücksichtigt.

Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden Dichten zu verwenden:

a)	fluorkohlenstoffbeschichtete PTFE-Glasfaserfilter: 2,300 kg/m3;

b)	PTFE-Membranfilter: 2,144 kg/m3

c)	PTFE-Membranfilter mit Polymethylpenten-Stützring: 920 kg/m3

Bei zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichten aus nichtrostendem Stahl ist eine Dichte von 8,000 kg/m3 zu verwenden. Besteht das zum Kalibrieren der Waage verwendete Gewicht aus einem anderen Material, muss dessen Dichte bekannt sein und verwendet werden. Es ist die Internationale Empfehlung OIML R 111-1 Edition 2004(E) (oder gleichwertig) der International Organization of Legal Metrology zu Kalibriergewichten zu beachten.

Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:

dabei ist:

Pef	korrigierte Partikelprobenmasse (in mg);
Peuncorr	nicht korrigierte Partikelprobenmasse (in mg);
ρa	Luftdichte (in kg/m3);
ρw	Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts (in kg/m3);
ρf	Dichte des Partikelprobenahmefilters (in kg/m3).

Die Luftdichte ρa wird mit folgender Gleichung berechnet:

pb	atmosphärischer Gesamtdruck (in kPa);
Ta	Lufttemperatur in der Waagenumgebung (in Kelvin (K));
Mmix	Molmasse der Luft in der Waagenumgebung, 28,836 g mol–1;
R	molare Gaskonstante, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.

Partikelzahl-Messeinrichtung

4.3.1.

Spezifikation

4.3.1.1.

Beschreibung des Systems

4.3.1.1.1.

Das Partikelprobenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Probenahmestelle, über die eine Probe aus einem homogenen Gemisch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, aus einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Partikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertragungsrohren. Siehe Abbildung A5/14.

4.3.1.1.2.

Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger Partikel einzusetzen. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Partikelprobenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Partikelprobenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen.

Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in Anhang A5/11 dargestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer verwendet werden.

4.3.1.2.

Allgemeine Anforderungen

4.3.1.2.1.

Die Partikelprobenahmestelle muss sich in einem Verdünnungssystem befinden. Bei Doppelverdünnungssystemen muss sich die Partikelprobenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssystems befinden.

4.3.1.2.1.1.

Die Sondenspitze oder die Partikelprobenahmestelle sowie das Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssystem. Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüchtiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss folgende Voraussetzungen erfüllen:

a)	Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und gegen den Abgasstrom in den Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet.

b)	Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinrichtung (z. B. Wärmetauscher) befinden.

c)	Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.

4.3.1.2.1.2.

Das durch das Partikelübertragungssystem geleitete Gas muss folgende Voraussetzungen erfüllen:

a)	Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) kleiner als 1,700 sein.

b)	Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) im Partikelübertragungsrohr, d. h. hinter der Probenahmesonde oder der Probenahmestelle, kleiner als 1,700 sein.

c)	Seine Verweildauer im Partikelübertragungssystem darf höchstens 3 Sekunden betragen.

4.3.1.2.1.3.

Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelübertragungssystem sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Durchsatz fester Partikel bei 30 nm nachgewiesen wird.

4.3.1.2.1.4.

Das Auslassrohr, durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:

a)	Innendurchmesser ≥ 4 mm.

b)	Die Verweildauer des Probengasstroms darf höchstens 0,8 Sekunden betragen.

4.3.1.2.1.5.

Andere Probenahmeeinstellungen für das Auslassrohr sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm nachgewiesen wird.

4.3.1.2.2.

Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Partikel ermöglichen.

4.3.1.2.3.

Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Partikelzähler müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, müssen zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein und sind so zu gestalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern.

4.3.1.2.4.

Das Partikelprobenahmesystem muss bewährte Verfahren im Bereich der Aerosolprobenahme berücksichtigen; dazu zählen die Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderungen, die Verwendung glatter Innenflächen und einer möglichst kurzen Probenahmeleitung. Querschnittsänderungen, die schrittweise erfolgen, sind zulässig.

4.3.1.3.

Besondere Anforderungen

4.3.1.3.1.

Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht durch eine Pumpe strömen.

4.3.1.3.2.

Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwenden.

4.3.1.3.3.

Der Entferner flüchtiger Partikel muss:

a)	die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart ermöglichen, dass eine Konzentration der Partikelzahl unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers erreicht wird;

b)	eine Gastemperatur am Einlass des Partikelzählers aufweisen, die weniger als die vom Hersteller des Partikelzählers angegebene maximal zulässige Temperatur am Einlass beträgt;

c)	über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur von ≥ 150 °C und ≤ 350 °C ±10 °C gebracht und mit einem Faktor von mindestens 10 verdünnt;

d)	die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C konstant innerhalb des Bereiches von mindestens 150 °C bis höchstens 400 °C liegen;

e)	mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen Bereich liegen;

f)	einen zuverlässigen Durchsatz fester Partikel von mindestens 70 % für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm erreichen;

einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(di) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den Entferner flüchtiger Partikel insgesamt ist.

Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(di) folgendermaßen zu berechnen:

dabei ist:

Nin(di)	Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di;
Nout(di)	Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di;
di	elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm).

Nin(di) und Nout(di) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.

Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration bei einem bestimmten Verdünnungswert

wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.

h)	nach guter technischer Praxis konstruiert sein, um zu gewährleisten, dass die Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration während der gesamten Überprüfung stabil sind;

i)	durch Beheizen und eine Reduzierung der Teildrücke von Tetracontan bei einer Einlasskonzentration von ≥ 10,000 pro cm3 eine Verdampfung von mehr als 99,0 % der Tetracontan-Partikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem Durchmesser von 30 nm erreichen.

4.3.1.3.3.1.

Der Durchsatz fester Partikel Pr(di) mit der Partikelgröße di ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Pr(di) = DF·Nout(di)/Nin(di)

dabei ist:

Nin(di)	Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di;
Nout(di)	Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di;
di	elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel.
DF	der entweder mit Spurengasen oder Durchflussmessungen bestimmte Verdünnungsfaktor zwischen den Messpunkten von Nin(di) und Nout(di).

4.3.1.3.4.

Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:

a)	Betrieb unter Vollstrombedingungen.

Die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren Norm liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich von 1 pro cm3 bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers. Betragen die Konzentrationen weniger als 100 pro cm3, so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit des Partikelzählers mit einem hohen Maß an statistischer Verlässlichkeit nachweisen zu können.

c)	Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm3 bei Konzentrationen von weniger als 100 pro cm3.

d)	Betrieb nur im Einzelpartikelzählmodus und eine lineare Reaktion gegenüber der Konzentration der Partikelzahl innerhalb des spezifizierten Messbereichs des Geräts muss gegeben sein.

e)	Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.

f)	Die t90-Reaktionszeit über die gesamte gemessene Konzentrationsdauer hinweg beträgt weniger als 5 Sekunden.

g)	Anwendung einer Korrektur mit einem Kalibrierfaktor gemäß Absatz 5.7.1.3 dieses Anhangs.

h)	Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrößen muss den Angaben in Tabelle A5/2 entsprechen.

Der Kalibrierfaktor des Partikelzählers aus der linearen Kalibrierung mit einem rückverfolgbaren Bezugswert ist für die Bestimmung der Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers anzuwenden. Die Zähleffizienz einschließlich des Kalibrierfaktors aus der linearen Kalibrierung mit einem rückverfolgbaren Bezugswert ist anzugeben.

Wird für den Partikelzähler außer n-Butylalkohol oder Isopropylalkohol eine andere Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist die Zähleffizienz des Partikelzählers mit Polyalphaolefin mit einer Viskosität von 4 cSt und rußähnlichen Partikeln nachzuweisen.

Tabelle A5/2

Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers

Nomineller Partikeldurchmesser in Bezug auf die elektrische Mobilität (nm)	Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers (%)
23	50 ± 12
41	> 90

4.3.1.3.5.

Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist diese gemäß der vom Instrumentenhersteller angegebenen Häufigkeit zu wechseln.

4.3.1.3.6.

Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Einlass zum Partikelzähler zu messen, um die Messungen der Partikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen. Die Standardbedingungen sind 101,325 kPa für den Druck und 0 °C für die Temperatur.

4.3.1.3.7.

Die Summe aus der Verweildauer im Partikelübertragungssystem, im Entferner flüchtiger Partikel und im Auslassrohr sowie der t90-Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchstens 20 Sekunden betragen.

4.3.1.4.

Empfohlene Systemmerkmale

Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelzahl beschrieben. Jedoch sind Systeme zulässig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Anhangs genannten Leistungsspezifikationen erfüllen. Siehe Abbildung A5/14.

Abbildung A5/14

Empfohlenes Partikelprobenahmesystem

Das Verdampfungsrohr (Evaporation tube - ET) kann katalytisch aktiv sein, wobei die Wandtemperatur 350 °C (±10 °C) beträgt.

5. Kalibrierungsintervalle und -verfahren

5.1.

Kalibrierungsintervalle

Alle Instrumente in Tabelle A5/3 sind bei/nach längeren Wartungsintervallen zu kalibrieren.

Tabelle A5/3

Kalibrierintervalle für das Instrument

Prüfungen des Instruments	Intervall	Kriterium
Linearität (Kalibrierung) der Gasanalysatoren	Halbjährlich	± 2 % des Ablesewerts
Mitteljustierung	Halbjährlich	± 2 %
CO NDIR: Interferenz CO2/H2O	Monatlich	–1 bis 3 ppm
Prüfung des NOx-Konverters	Monatlich	> 95 %
Prüfung des CO4-Cutters	Jährlich	98 % des Ethans
Ansprechen FID CH4	Jährlich	Siehe Absatz 5.4.3 dieses Anhangs.
FID-Luft-/Kraftstoffdurchsatz	Im Rahmen größerer Wartungsarbeiten	Gemäß Instrumentenhersteller.
NO/NO2 NDUV: Interferenz H2O, HC	Im Rahmen größerer Wartungsarbeiten	Gemäß Instrumentenhersteller.
Laser-Infrarotspektrometer (modulierte schmalbandige Infrarotanalysatoren mit hoher Auflösung): Empfindlichkeitsprüfung	Jährlich	Gemäß Instrumentenhersteller.
Quantenkaskaden-Laser (QKL)	Jährlich	Gemäß Instrumentenhersteller.
GC-Methode	Siehe Absatz 7.2 dieses Anhangs.	Siehe Absatz 7.2 dieses Anhangs.
LC-Methode	Jährlich	Gemäß Instrumentenhersteller.
Photoakustik	Jährlich	Gemäß Instrumentenhersteller.
FTIR: Nachprüfung der Linearität	Binnen 370 Tagen vor der Prüfung	Siehe Absatz 7.1 dieses Anhangs.
Mikrowaagenlinearität	Jährlich	Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses Anhangs.
PNC (Partikelzähler) (falls zutreffend)	Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses Anhangs.	Siehe Absatz 5.7.1.3 dieses Anhangs.
Entferner flüchtiger Partikel	Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses Anhangs.	Siehe Absatz 5.7.2 dieses Anhangs.

Tabelle A5/4

Kalibrierungsintervalle für Probenahmeeinrichtungen mit konstantem Volumen (CVS)

CVS	Intervall	Kriterium
CVS-Durchsatz	Nach Überholung	± 2 %
Temperatursensor	Jährlich	± 1 °C
Drucksensor	Jährlich	± 0,4 kPa
Einspritzprüfung	Wöchentlich	± 2 %

Tabelle A5/5

Kalibrierungsintervalle für Umgebungsdaten

Klima	Intervall	Kriterium
Temperatur	Jährlich	± 1 °C
Feuchtigkeit	Jährlich	± 5 % relative Luftfeuchtigkeit
Umgebungsdruck	Jährlich	± 0,4 kPa
Kühlgebläse (Ventilator)	Nach Überholung	Gemäß Absatz 1.1.1 dieses Anhangs.

5.2.

Verfahren zur Kalibrierung der Analysegeräte

5.2.1.

Jedes Analysegerät ist gemäß den Angaben des Geräteherstellers bzw. gemäß den in Tabelle A5/3 angegebenen Intervallen zu kalibrieren.

5.2.2.

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist gemäß folgendem Verfahren zu linearisieren.

5.2.2.1.

Die Linearisierungskurve des Analysegerätes wird mithilfe von mindestens fünf Kalibrierpunkten ermittelt, die in möglichst gleichen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der Konzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration darf nicht weniger als 80 % des Skalenendwerts betragen.

5.2.2.2.

Die zur Kalibrierung benötigte Gaskonzentration kann auch mithilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von gereinigtem N2 oder durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.

5.2.2.3.

Die Linearisierungskurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens gleich diesem Grad plus 2 sein.

5.2.2.4.

Die Linearisierungskurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.

5.2.2.5.

Anhand der Linearisierungskurve und der Linearisierungspunkte kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind anzugeben, insbesondere:

a)	Analysegerät und Gasbestandteil

b)	Messbereich

c)	Datum der Linearisierung

5.2.2.6.

Wird der zuständigen Behörde gegenüber nachgewiesen, dass sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, so dürfen auch diese benutzt werden.

5.3.

Verfahren zur Überprüfung des Nullpunkts und der Kalibrierung des Analysatoren

5.3.1.

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse gemäß den Absätzen 5.3.1.1 und 5.3.1.2 dieses Anhangs zu überprüfen.

5.3.1.1.

Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases entsprechend Anhang B6 Absatz 2.14.2.3 überprüft.

5.3.1.2.

Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung gemäß Anhang B6 Absatz 2.14.2.4 verwendet.

5.4.

Verfahren zur Überprüfung des Ansprechverhaltens des FID auf Kohlenwasserstoffe

5.4.1.

Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. In dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ist Propan in Luft zu verwenden.

5.4.2.

Kalibrierung von HC-Analysatoren

5.4.2.1

Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren.

5.4.2.2.

Eine Kalibrierkurve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Anhangs zu erstellen.

5.4.3.

Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte

5.4.3.1.

Der Ansprechfaktor Rf für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID C1-Ablesewerts zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C vorkonditioniert werden.

5.4.3.2.

Der Methanfaktor RfCH4 ist bei Inbetriebnahme eines Analysators zu messen und zu bestimmen, sowie anschließend jährlich oder nach längeren Wartungsintervallen vorzunehmen, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher eintritt.

Der Ansprechfaktor RfC3H6 für Propylen und der Ansprechfaktor RfC7H8 für Toluol ist bei der Inbetriebnahme des Analysators zu messen. Es wird empfohlen, beide Werte bei oder nach größeren Wartungsarbeiten zu messen, die Auswirkungen auf die Ansprechfaktoren haben können.

Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:

Methan und gereinigte Luft: 0.95 < RfCH4 < 1.15

oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahrzeugen, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden,

Propylen und gereinigte Luft: 0.85 < RfC3H6 < 1.10

Toluol und gereinigte Luft: 0.85 < RfC7H8 < 1.10

Die Faktoren beziehen sich auf einen Rf von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.

5.5.

Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters

5.5.1.

Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist gemäß den nachfolgenden Absätzen zu bestimmen (Abbildung A5/15):

5.5.1.1.

Der Analysator ist in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Messbereichs entsprechen muss; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

5.5.1.2.

Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Anhangs ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.

5.5.1.3.

Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Anhangs zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist aufzuzeichnen.

5.5.1.4.

Der NOx-Analysator wird dann auf den NOx-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen.

5.5.1.5.

Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 5.5.1.2 dieses Anhangs strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration b ist aufzuzeichnen.

Abbildung A5/15

Konfiguration zur Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters

5.5.1.6.

Der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft wird bei abgeschaltetem Ozongenerator abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NO2-Wert darf dann höchstens 5 % über dem in Absatz 5.5.1.1 dieses Anhangs angegebenen Wert liegen.

5.5.1.7.

Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters (in %) wird unter Verwendung der in den Absätzen 5.5.1.2 bis einschließlich 5.5.1.5 dieses Anhangs bestimmten Konzentrationen a, b, c und d und mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Tabelle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.

5.6.

Kalibrierung der Mikrowaage

Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefiltern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder internationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linearitätsanforderungen in Absatz 4.2.2.2 dieses Anhangs entsprechen. Die Linearitätsprüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchzuführen.

5.7.

Kalibrierung und Validierung des Partikelprobenahmesystems

Beispiele für Methoden zur Kalibrierung/Validierung sind verfügbar unter: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html

5.7.1.

Kalibrierung des Partikelzählers

5.7.1.1.

Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass für den Partikelzähler ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 13-monatigen Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm hervorgeht. Falls vom Hersteller des Geräts empfohlen, ist zwischen den Kalibrierungen entweder die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers auf Verschlechterung hin zu überwachen oder der Docht des Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig auszutauschen. Siehe Abbildungen A5/16 und A5/17. Die Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Referenz-Partikelzählers oder mindestens zwei anderer Mess-Partikelzähler überprüft werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen der Partikelzahl an, die mit einer Abweichung von ± 10 % dem arithmetischen Mittelwert der Konzentrationen des Bezugspartikelzählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzählern entsprechen, so wird der Partikelzähler als stabil betrachtet. Andernfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erforderlich. Wird der Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikelzähler überwacht, ist die Verwendung eines Bezugsfahrzeugs, das nacheinander in verschiedenen Prüfkammern mit jeweils eigenem Partikelzähler in Betrieb ist, zulässig.

Abbildung A5/16

Übliche jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung

Abbildung A5/17

Erweiterte jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung (im Falle einer Verzögerung einer vollständigen Partikelzähler-Kalibrierung)

5.7.1.2.

Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.

5.7.1.3.

Die Kalibrierung muss nach ISO 27891:2015 erfolgen und auf eine nationale oder internationale Norm rückverfolgbar sein; das Ansprechverhalten des Partikelzählers während des Kalibriervorgangs ist zu vergleichen mit:

a)	der Reaktion eines kalibrierten Aerosol-Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrostatisch klassifizierten Kalibrierungspartikeln erfolgen; oder

der Reaktion eines zweiten, gemäß der oben beschriebenen Methode kalibrierten Vollstrom-Partikelzählers mit einer Zähleffizienz von mehr als 90 % für Partikel-Äquivalente mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Die Zähleffizienz des zweiten Vollstrom-Partikelzählers ist bei der Kalibrierung zu berücksichtigen.

5.7.1.3.1.

Zur Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a und Buchstabe b muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen verwendet werden, die über den Messbereich des Partikelzählers verteilt sind. Diese Standardkonzentrationen müssen so gleichmäßig wie möglich zwischen der Standardkonzentration von 2000 Partikel pro cm3 oder weniger und dem Höchstwert des Partikelzählerbereichs im Einzelpartikelzählmodus verteilt sein.

5.7.1.3.2.

Um die Anforderungen gemäß Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a und Buchstabe b zu erfüllen, muss unter den ausgewählten Punkten ein Nullpunkt für die Nennkonzentration sein, der durch die Anbringung von HEPA-Filtern am Einlass jedes Instruments erzielt wird, die mindestens der Klasse H13 gemäß EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entsprechen. Der Gradient einer linearen Regression der kleinsten Quadrate der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden Partikelzähler anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (r) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von r2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken. Der Kalibrierfaktor muss zwischen 0,9 und 1,1 liegen. Jede mit dem zu kalibrierenden Partikelzähler gemessene Konzentration muss innerhalb von ±5 % der gemessenen Bezugskonzentration multipliziert mit dem Gradienten liegen, mit Ausnahme des Nullpunkts.

5.7.1.4.

Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 4.3.1.3.4 Buchstabe h dieses Anhangs beinhalten, d. h. hinsichtlich der Zähleffizienz des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-Partikel ist während der periodischen Kalibrierung nicht erforderlich.

5.7.2.

Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel

5.7.2.1.

Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern verwendet wird. Die zuständigen Behörde sorgt dafür, dass in den sechs Monaten vor den Emissionsprüfungen für den Entferner flüchtiger Partikel ein Kalibrier- oder Validierungszertifikat vorliegt. Verfügt der Entferner flüchtiger Partikel über Alarmvorrichtungen für die Temperaturüberwachung, so ist ein 13-monatiges Validierungsintervall zulässig.

Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.

Der Entferner flüchtiger Partikel muss für einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration mit festen Partikeln von einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm ausgelegt sein. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(d) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration, berechnet für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm innerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors

des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration liegen, der bei der letzten vollständigen Kalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel ermittelt wurde.

5.7.2.2.

Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am Einlass zum Entferner flüchtiger Partikel 5,000 Partikel pro cm3 betragen. Optional kann ein polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von durchschnittlich 50 nm zur Validierung verwendet werden. Das Prüfaerosol muss sich in einem wärmestabilen Zustand bei Betriebstemperatur des Entferners flüchtiger Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind stromaufwärts vor und stromabwärts hinter den Bauteilen zu messen.

Für jede monodisperse Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(di) folgendermaßen zu berechnen:

dabei ist:

Nin(di)	Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di;
Nout(di)	Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di;
di	elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm).

Nin(di) und Nout(di) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.

Der Minderungsfaktor

des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration bei einem bestimmten Verdünnungswert wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Wird polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 50 nm zur Validierung verwendet, wird der Minderungsfaktor

des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration bei dem zur Validierung verwendeten Verdünnungswert mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

dabei ist:

Nin	Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl;
Nout	Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl.

5.7.2.3.

Der Entferner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am Einlass ≥ 10,000 pro cm3 betragen muss; ferner sind der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene Betriebstemperatur zu wählen.

5.7.2.4.

Der Instrumentenhersteller muss jedoch den Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die Abscheideeffizienz des Entferners flüchtiger Partikel nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Werden solche Informationen nicht bereitgestellt, ist die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel für jedes Gerät jährlich zu überprüfen.

5.7.2.5.

Der Instrumentenhersteller muss den Durchsatz fester Partikel Pr(di) durch Prüfung einer Einheit für jedes Modell eines Partikelzählersystems nachweisen. Ein Modell eines Partikelzählersystems umfasst hier alle Partikelzählersysteme mit derselben Hardware, d. h. mit denselben geometrischen Eigenschaften, Leitungsmaterialien, Strömen und Temperaturprofilen im Aerosol-Pfad. Pr(di) bei einer Partikelgröße von (di) ist unter Verwendung der Gleichung in Absatz 4.3.1.3.3.1 zu berechnen.

5.7.3.

Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems

Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchflussmesser vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes des Partikelzählers liegt. „Nenndurchsatz“ bezieht sich hier auf den Durchsatz, der in der letzten vom Instrumentenhersteller am Partikelzähler durchgeführten Kalibrierung angegeben wurde.

5.8.

Genauigkeit der Mischvorrichtung

Wird zur Durchführung der Kalibrierung gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs ein Gasteiler verwendet, muss die Mischvorrichtung so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine Kalibrierkurve ist anhand einer Mitteljustierungsprüfung nach Absatz 5.3 dieses Anhangs zu überprüfen. Ein Kalibriergas mit einer Konzentration von weniger als 50 % des Messbereichs des Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zertifizierten Konzentration abweichen.

6. Bezugsgase

Nur für Stufe 1B:

Sind Gase innerhalb der folgenden Toleranz des angegebenen Werts im Japan Calibration Service System (JCSS) nicht verfügbar, kann ein Gas mit einer weiteren, aber möglichst engen Toleranz im JCSS verwendet werden.

6.1.

Reine Gase

6.1.1.

Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil (vpm)

6.1.2.

Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:

6.1.2.1.

Stickstoff:

Reinheit: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH3.

6.1.2.2.

Synthetische Luft:

Reinheit: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent

6.1.2.3.

Sauerstoff:

Reinheit: > 99,5 Volumenprozent O2

6.1.2.4.

Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Mischung):

Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; Wasserstoffgehalt zwischen 39 und 41 Volumenprozent

6.1.2.5.

Kohlenmonoxid:

Mindestreinheit 99,5 %

6.1.2.6.

Propan:

Mindestreinheit 99,5 %

6.2.

Kalibriergase

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ±1 % genau oder wie nachstehend angegeben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den Absätzen 6.1.2.1 oder 6.1.2.2 dieses Anhangs verfügbar sein:

a)	C3H8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2 dieses Anhangs);

b)	CO in Stickstoff;

c)	CO2 in Stickstoff;

d)	CH4 in synthetischer Luft;

e)	NO in Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).

ANHANG B6

Prüfverfahren Typ 1 und Prüfbedingungen

1. Beschreibung der Prüfungen

1.1.

Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gasförmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der CO2-Emission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweiten über den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus sowie der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung (sofern zutreffend).

1.1.1.

Die Prüfungen sind gemäß Absatz 2 dieses Anhangs bzw. Absatz 3 des Anhangs B8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikelzahl erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.

1.1.2.

Wenn es sich bei dem zu verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan handelt, gelten außerdem die folgenden Bestimmungen.

1.1.2.1.

Typgenehmigung für ein Stammfahrzeug hinsichtlich der Abgasemissionen

1.1.2.1.1.

Bei dem Stammfahrzeug muss die Fähigkeit zur Anpassung an jede handelsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Bei Erdgas/Biomethan werden im Allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff angeboten, und zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert (H-Gas) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (L-Gas), wobei die Spanne in beiden Bereichen jeweils ziemlich groß ist; sie unterscheiden sich erheblich im Wobbe-Index. Diese Unterschiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich.

1.1.2.1.2.

Bei Fahrzeugen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb ist das Stammfahrzeug bei der Prüfung Typ 1 mit den beiden sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen nach Anhang B3 zu prüfen. Wenn bei Erdgas/Biomethan das Umschalten von einem auf den anderen Kraftstoff in der Praxis mithilfe eines Schalters erfolgt, darf dieser Schalter während der Genehmigungsprüfung nicht benutzt werden. In diesem Fall kann der Vorkonditionierungszyklus nach Absatz 2.6 dieses Anhangs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde ausgedehnt werden.

1.1.2.1.3.

Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn in den Prüfungen bei Verwendung der in Absatz 1.1.2.1.2 dieses Anhangs genannten Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte eingehalten sind.

1.1.2.1.4.

Bei Fahrzeugen mit Flüssiggasbetrieb oder Erdgas-/Biomethanbetrieb ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

Kraftstoffart(en)	Bezugskraftstoffe	Berechnung von „r“
Flüssiggas und Benzin oder nur Flüssiggas	Kraftstoff A
	Kraftstoff B
Erdgas/Biomethan und Benzin oder nur Erdgas/Biomethan	Kraftstoff G20
	Kraftstoff G25

1.1.2.2.

Typgenehmigung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Abgasemissionen:

Für die Typgenehmigung eines monovalenten Gasfahrzeugs und von bivalenten Gasfahrzeugen im Gasbetrieb, die mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden und zu einer Fahrzeugfamilie gehören, wird eine Prüfung Typ 1 mit einem Gasbezugskraftstoff durchgeführt. Dabei kann jeder der Gasbezugskraftstoffe verwendet werden. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschriften eingehalten sind:

1.1.2.2.1.

Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein Fahrzeug der Fahrzeugfamilie nach Absatz 6.3.6.3 dieser Regelung;

1.1.2.2.2.

Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff A oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraftstoff G20 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert mit dem jeweils zutreffenden Faktor „r“ gemäß Absatz 1.1.2.1.4 dieses Anhangs zu multiplizieren (bei r> 1); bei r < 1 ist keine Korrektur erforderlich.

1.1.2.2.3.

Wenn bei Flüssiggas der Bezugskraftstoff B oder bei Erdgas/Biomethan der Bezugskraftstoff G25 als Prüfkraftstoff verwendet wird, ist der erhaltene Emissionswert durch den jeweils zutreffenden Faktor „r“ gemäß Absatz 1.1.2.1.4 dieses Anhangs zu dividieren (bei r < 1); bei r > 1 ist keine Korrektur erforderlich.

1.1.2.2.4.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung Typ 1 mit beiden Bezugskraftstoffen durchgeführt werden, sodass keine Korrektur erforderlich ist.

1.1.2.2.5.

Bei dem Fahrzeug müssen die für die jeweilige Klasse geltenden Emissionsgrenzwerte eingehalten sein; dies gilt sowohl für gemessene als auch für berechnete Emissionswerte.

1.1.2.2.6.

Wenn an demselben Motor wiederholt Prüfungen durchgeführt werden, sind die mit dem Bezugskraftstoff G20 oder A und die mit dem Bezugskraftstoff G25 oder B erhaltenen Werte zunächst zu mitteln; dann ist aus diesen gemittelten Werten der Faktor „r“ zu berechnen.

1.1.2.2.7.

Unbeschadet des Absatzes 6.4.1.2 dieses Anhangs ist es während der Prüfung Typ 1 zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser Prozentsatz wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Anhangs berechnet.

1.2.

Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zulässige Wert für die in Anhang I Tabelle 1 der Regelung festgelegten Grenzwertemissionen.

1.2.1.

Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne Phasen.

1.2.2.

Die Prüfergebnisse sind die Werte nach Anwendung der in den Nachbearbeitungstabellen in Anhang B7 und Anhang B8 angegebenen anwendbaren Anpassungen.

1.2.3.

Bestimmung der Gesamtzykluswerte

1.2.3.1.

Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.

1.2.3.2.

Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert der CO2-Emission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz sowie der PER (pure electric range, vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwendbar.

1.2.3.3.

Für Stufe 1A:

Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene CO2-Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert. Der Nachweis einer Korrelation zwischen angegebener CO2-Emission und Stromverbrauch ist der zuständigen Behörde gegebenenfalls vorab vorzulegen.

Für Stufe 1B

Der angegebene Wert der Kraftstoffeffizienz für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade-Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene Stromverbrauchswert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt der gemessene Kraftstoffeffizienzwert als Typgenehmigungswert. Der Nachweis einer Korrelation zwischen der angegebenen Kraftstoffeffizienz und dem angegebenen Stromverbrauch ist der zuständigen Behörde gegebenenfalls vorab vorzulegen.

1.2.3.4.

Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.5.

Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswerte zu akzeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unterzogen werden.

1.2.3.6.

Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.

1.2.3.7.

Für den Fall, dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reichweiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.

1.2.3.8.

Bestimmung der Abnahmewerte

1.2.3.8.1.

Nur für Stufe 1A

Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.2.3.8.2 sind die folgenden Werte für dCO21, dCO22 und dCO23 in Relation zu dem Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu verwenden:

dCO21 = 0,990

dCO22 = 0,995

dCO23 = 1,000

1.2.3.8.2.

Nur für Stufe 1A:

Besteht die Entladeprüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt der dCO2x-Wert unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.

1.2.3.9.

Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für weitere Berechnungen als „angegebener Wert“ zu bezeichnen.

Tabelle A6/1

Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte) (1) (wie jeweils zutreffend)

Antriebsstrang		Nur Stufe 1A MCO2 (2) (g/km)	Stufe 1A: FC (kg/100 km)	Stufe 1B; FE (km/l oder km/kg)	Stromverbrauch (3) (Wh/km)	Vollelektrische Reichweite (AER) (Hybrid)/Reichweite im reinen Elektrobetrieb (3) (km)
Nach Anhang B6 überprüfte Fahrzeuge (mit reinem Verbrennungsmotor)		MCO2 Anhang B7 Absatz 3	FC Anhang B7 Absatz 1,4	FE Anhang B7 Absatz 1,4	-	-
NOVC-FCHV		-	FCCS Anhang B8, Absatz 4.2.1.2.1 .	FECS Anhang B8, Absatz 4.2.1.2.1	-	-
OVC-FCHV	CD	-	FC,CD	keine Angabe	ECAC,CD	AER (Hybrid)
OVC-FCHV	CS	-	FCCS	keine Angabe	-	-
NOVC-HEV		MCO2,CS Anhang B8 Absatz 4.1.1	-	FECS Anhang B8 Absatz 4.1.1.1	-	-
OVC-HEV	CD	MCO2,CD Anhang B8 Absatz 4.1.2	-	FECD Anhang B8 Absatz 4.6.1	Für Stufe 1A: ECAC,CD Anhang B8 Absatz 4.3.1 Für Stufe 1B: EC Anhang B8 Absatz 4.6.2	AER (Hybrid) Anhang B8 Absatz 4.4.1.1
OVC-HEV	CS	MCO2,CS Anhang B8 Absatz 4.1.1	-	FECS Anhang B8 Absatz 4.1.1.1	-	-
PEV (Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb)		-	-	-	ECWLTC Anhang B8 Absatz 4.3.4.2	PERWLTC Anhang B8 Absatz 4.4.2

Abbildung A6/1

Flussdiagramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1 Erste Prüfung

Tabelle A6/2

Kriterien für die Anzahl der Prüfungen

Bei reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und OVC-HEV Ladungserhaltungsprüfungen Typ 1.

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Grenzwertemissionen	Für Stufe 1a: MCO2	Für Stufe 1B: FE
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ Grenzwert × 0,9	≤ angegebener Wert × dCO21 (5)	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ Grenzwert × 1,0 (4)	≤ angegebener Wert × dCO22 (5)	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ Grenzwert × 1,0 (4)	≤ angegebener Wert × dCO23 (5)	≥ angegebener Wert × 1,0)

Bei OVC-HEV Entladeprüfungen Typ 1.

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Grenzwertemissionen	Für Stufe 1A: MCO2,CD	Für Stufe 1B; EC	Für Stufe 1A: AER (Hybrid)
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ Grenzwert × 0,9 (6)	≤ angegebener Wert × dCO21 (1)	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ Grenzwert × 1,0 (7)	≤ angegebener Wert × dCO22 (1)	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ Grenzwert × 1,0 (7)	≤ angegebener Wert × dCO23 (1)	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0

Für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (PEV)

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Stromverbrauch	PER
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0

Nur für Stufe 1A

Bei OVC-FCHV Prüfung Typ 1 bei Entladung.

	Prüfung	Beurteilungsparameter	FC, CD	ECAC,CD	AER (Hybrid)
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ angegebener Wert x 1,0	≤ angegebener Wert x 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ angegebener Wert x1,0	≤ angegebener Wert x 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ angegebener Wert x 1,0	≤ angegebener Wert x 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0

Bei NOVC-FCHV und OVC-FCHV im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung (wie jeweils zutreffend)

	Prüfung	Beurteilungsparameter	Für Stufe 1A: FCCS	Für Stufe 1B: FECS
Zeile 1	Erste Prüfung	Ergebnisse der ersten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 2	Zweite Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der ersten und zweiten Prüfung	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0
Zeile 3	Dritte Prüfung	Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der drei Prüfungen	≤ angegebener Wert × 1,0	≥ angegebener Wert × 1,0

1.2.4.

Bestimmung der phasenspezifischen Werte

1.2.4.1.

Phasenspezifischer Wert für CO2

1.2.4.1.1.

Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO2-Emission akzeptiert wurde, wird der arithmetische Mittelwert der phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem Anpassungsfaktor CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwischen dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen auszugleichen. Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert für CO2.

Dabei gilt:

dabei ist:

CO2aveL	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Emissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der L-Phase (in g/km);
CO2aveM	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Emissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der M-Phase (in g/km):
CO2aveH	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Emissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der H-Phase (in g/km);
CO2aveexH	= arithmetischer Mittelwert des CO2-Emissionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der exH-Phase (in g/km);
DL	= theoretische Strecke der Phase L (in km);
DM	= theoretische Strecke der Phase M (in km);
DH	= theoretische Strecke der Phase H (in km);
DexH	= theoretische Strecke der Phase exH (in km).

1.2.4.1.2.

Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO2-Emission nicht akzeptiert, ist der phasenspezifische CO2-Emissions-Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller Prüfergebnisse für die jeweilige Phase zu berechnen.

1.2.4.2.

Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch

Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen CO2-Emission unter Verwendung der Gleichung in Absatz 1.2.4.1 dieses Anhangs sowie des arithmetischen Emissionsmittelwerts zu berechnen.

2. (Prüfung Typ 1)

2.1.

Überblick

2.1.1.

Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Rollenprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

2.1.2.

Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwenden ist.

2.1.3.

Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu messen, für die Messungen der verdünnten Emissionsmasse durchgeführt werden. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

2.1.3.1.

Messung der Hintergrund-Partikelmasse

2.1.3.1.1.

Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration der Partikelmasse in der Verdünnungsluft oder im Verdünnungstunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die Hintergrundwerte gemäß den in den Absätzen 2.1.3.1.1.1 bis einschließlich 2.1.3.1.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren bestimmt.

2.1.3.1.1.1.

Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder die entsprechende Masse auf dem Filter bei Prüfdurchsatz.

2.1.3.1.1.2.

Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.

2.1.3.1.1.3.

Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

2.1.3.1.2.

Die Partikelmasse der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in μg/m3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.

2.1.3.1.3.

Die Hintergrundkonzentration der Partikelmasse im Verdünnungskanal kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung.

2.1.3.2.

Bestimmung des Hintergrunds der Partikelzahl

2.1.3.2.1.

Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hintergrundwerte wie folgt zu bestimmen:

2.1.3.2.1.1.

Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen werden. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusammenhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Messeinrichtung (0,5 Partikel pro cm3), die von dem in der eigentlichen Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS-Durchsatz skaliert wird.

2.1.3.2.1.2.

Die zuständige Behörde oder der Hersteller kann darum ersuchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hintergrundmessungen vorgenommen werden.

2.1.3.2.1.3.

Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten.

2.1.3.2.2.

Die Hintergrundkonzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluftfiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm3 sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.

2.1.3.2.3.

Die Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsächlichen PCRF und des CVS-Durchsatzes.

2.2.

Messeinrichtungen in der Prüfkammer

2.2.1.

Zu analysierende Parameter

2.2.1.1.

Die folgenden Temperaturen sind auf ±1,5 °C genau zu messen:

a)	Umgebungsluft in der Prüfkammer

b)	Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach den in Anhang B5 festgelegten Vorgaben für Emissionsmesssysteme

2.2.1.2.

Der Luftdruck muss mit einer Präzision von ±0,1 kPa messbar sein.

2.2.1.3.

Die spezifische Luftfeuchtigkeit H muss mit einer Auflösung von ±1 g H2O/kg Trockenluft messbar sein.

2.2.2.

Prüfzelle und Abkühlbereich

2.2.2.1.

Prüfzelle

2.2.2.1.1.

Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von 23 °C aufweisen. Die Toleranz vom eigentlichen Wert beträgt ±5 °C. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit sind am Auslass des Kühlgebläses der Prüfzelle mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen. Angaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 2.8.1 dieses Anhangs zu finden.

2.2.2.1.2.

Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

5.5 ≤ H ≤ 12.2 (g H2O/kg Trockenluft)

2.2.2.1.3.

Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 0,1 Hz zu messen.

2.2.2.2.

Abkühlbereich

Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ±3 °C bei einem arithmetischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz (alle 30 Sekunden) zu messen.

2.3.

Prüffahrzeug

2.3.1.

Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktionsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der Produktionsserie unterscheidet (z. B. bei Prüfungen für den ungünstigsten Fall), ist eine vollständige Beschreibung zu protokollieren. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die zuständige Behörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Interpolationsfamilie ist.

Sind Fahrzeuge innerhalb einer Interpolationsfamilie mit unterschiedlichen Emissionsminderungsanlagen ausgestattet, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken könnten, so muss der Hersteller entweder gegenüber der zuständigen Behörde nachweisen, dass das (die) ausgewählte(n) Prüffahrzeug(e) und seine (ihre) Ergebnisse aus der Prüfung Typ 1 für die Interpolationsfamilie repräsentativ sind, oder er muss die Erfüllung des Emissionskriteriums innerhalb der Interpolationsfamilie durch die Prüfung eines oder mehrerer Einzelfahrzeuge nachweisen, die sich in ihren Emissionsminderungsanlagen unterscheiden.

Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug H gemäß Anhang B4 Absatz 5.1 berechnete Fahrwiderstand anzuwenden.

Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode angewendet (siehe Anhang B7 Absatz 3.2.3.2), ist anhand des mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit dem kürzesten n/v-Verhältnis (Toleranz von ±1,5) innerhalb der Interpolationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug LM gemäß Anhang B4 Absatz 5.1 berechneten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen.

Die Fahrwiderstandskoeffizienten und die Prüfmasse des Prüffahrzeugs L und H können verschiedenen Fahrwiderstandsmatrix-Familien entnommen werden. Sie dürfen auch verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien entnommen werden, sofern der Unterschied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien der zuständigen Behörde nachgewiesen und von ihr akzeptiert wurde und sich entweder aus der Anwendung von Anhang B4 Absatz 6.8 oder aus der Verwendung von Reifen aus verschiedenen Reifenkategorien ergibt, wobei die Vorschriften von Absatz 2.3.2 dieses Anhangs einzuhalten sind.

2.3.2.

CO2-Interpolationsbereich

2.3.2.1.

Die Interpolationsmethode darf nur angewendet werden, wenn die CO2-Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus Schritt 9 in Anhang B7 Tabelle A7/1 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs festgelegten Wert liegt.

2.3.2.2.

Die maximal zulässige Differenz der CO2-Emissionen zwischen den Prüffahrzeugen L und H über den sich aus Schritt 9 in Anhang B7 Tabelle A7/1 ergebenden anwendbaren Zyklus beträgt 20 % plus 5 g/km der CO2-Emissionen von Fahrzeug H, mindestens jedoch 15 g/km und höchstens 30 g/km. Siehe Abbildung A6/2.

Abbildung A6/2

Interpolationsbereich für reine ICE-Fahrzeuge

Diese Einschränkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie oder wenn die Berechnung des Fahrwiderstands der Fahrzeuge L und H auf Basis des Standardfahrwiderstands erfolgt.

2.3.2.2.1.

Der zulässige Interpolationsbereich nach Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs kann um 10 g/km CO2 erhöht werden (siehe Abbildung A6/3), wenn ein Fahrzeug M innerhalb dieser Familie geprüft wird und die Bedingungen nach Absatz 2.3.2.4 dieses Anhangs erfüllt sind. Diese Überschreitung ist nur einmal innerhalb einer Interpolationsfamilie zulässig.

Abbildung A6/3

Interpolationsbereich reines ICE-Fahrzeug mit Fahrzeug M

2.3.2.3.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die maximale Extrapolation eines einzelnen Fahrzeugs (Schritt 10 in Tabelle A7/1 des Anhangs B7) nicht mehr als 3 g/km über der CO2-Emission von Fahrzeug H (Schritt 9 in Tabelle A7/1 des Anhangs B7) und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO2-Emission von Fahrzeug L (Schritt 9 in Tabelle A7/1 des Anhangs B7) liegt. Diese Extrapolation ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Abschnitt 2.3.2.2 spezifizierten Interpolationsbereichs gültig.

Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie oder bei Berechnung des Fahrwiderstands der Fahrzeuge L und H auf Basis des Standardfahrwiderstandes ist keine Extrapolation erlaubt.

2.3.2.4.

Fahrzeug M

Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie zwischen den Fahrzeugen L und H mit einem Zyklusenergiebedarf, der dem Mittel der Fahrzeuge L und H möglichst nahe kommt.

Die Grenzwerte der Auswahl von Fahrzeug M (siehe Abbildung A6/4) sind so bemessen, dass weder die Differenz der CO2-Emissionswerte zwischen den Fahrzeugen H und M noch die Differenz der CO2-Emissionswerte zwischen den Fahrzeugen M und L größer ist als der zulässige CO2-Bereich gemäß Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs. Die festgelegten Fahrwiderstandskoeffizienten und die festgelegte Prüfmasse sind aufzuzeichnen.

Abbildung A6/4

Schwellenwerte für die Auswahl von Fahrzeug M

Für Stufe 1A

Die Linearität der korrigierten gemessenen und gemittelten CO2-Emission für das Fahrzeug M, MCO2,c,6,M gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 ist anhand der linearen interpolierten CO2-Emission zwischen den Fahrzeugen L und H über den anzuwendenden Zyklus zu überprüfen, indem die korrigierte und gemittelte CO2-Emission MCO2,c,6,H des Fahrzeugs H und MCO2,c,6,L des Fahrzeugs L für die Interpolation der linearen Emission CO2 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 6 verwendet wird.

Für Stufe 1B

Eine zusätzliche Mittelung der Prüfungen mit dem CO2-Output von Schritt 4a ist erforderlich (nicht in Tabelle A7/1 beschrieben). Die Linearität der korrigierten gemessenen und gemittelten CO2-Emission für das Fahrzeug M, MCO2,c,4a,M gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4a ist anhand der linearen interpolierten CO2-Emission zwischen den Fahrzeugen L und H über den anzuwendenden Zyklus zu überprüfen, indem die korrigierte und gemittelte CO2-Emission MCO2,c,4a,H des Fahrzeugs H und MCO2,c,4a,L des Fahrzeugs L für die Interpolation der linearen Emission CO2 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 Schritt 4a verwendet wird.

Für Stufe 1A und Stufe 1B

Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M (siehe Abbildung A6/5) gilt als erfüllt, wenn die CO2-Emission des Fahrzeugs M über den anzuwendenden WLTC-Zyklus abzüglich der durch Interpolation abgeleiteten CO2-Emission weniger als 2 g/km oder 3 % des interpolierten Werts beträgt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, mindestens jedoch 1 g/km.

Abbildung A6/5

Linearitätskriterium für Fahrzeug M

Ist das Linearitätskriterium erfüllt, werden die CO2-Werte der einzelnen Fahrzeuge zwischen den Fahrzeugen L und H interpoliert.

Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpolationsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, und zwar in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, und in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt. In diesem Fall sind die endgültigen CO2-Emissionen von Fahrzeug M nach demselben Verfahren wie für die Fahrzeuge L oder H zu bestimmen (siehe Schritt 9 in Tabelle A7/1 in Anhang B7).

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für die Anwendung der Interpolationsmethode auf einzelne Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

2.3.3.

Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3 000 km und 15 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen nach den Empfehlungen des Herstellers eingefahren sein.

2.4.

Einstellungen

2.4.1.

Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß Anhang B4.

2.4.2.

Betrieb des Rollenprüfstands

2.4.2.1.

Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandbetriebs auszuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn, ihr Betrieb ist aufgrund von Rechtsvorschriften erforderlich (z. B. Tagfahrleuchten).

2.4.2.1.1.

Nur für Stufe 1A

Ist das Fahrzeug mit einer Ausrollfunktion ausgestattet, muss diese Funktion während der Prüfung auf dem Rollenprüfstand entweder durch einen Schalter oder durch den Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs deaktiviert werden, außer bei Prüfungen, bei denen die Ausrollfunktion ausdrücklich durch das Prüfverfahren vorgeschrieben ist.

2.4.2.2.

Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls gemäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z. B. durch die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Entfernung einer Sicherung).

Für Stufe 1A

Der Hersteller legt der zuständigen Behörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte und/oder der Funktionsweise und eine Begründung für die Deaktivierung vor. Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch die zuständige Behörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist zu protokollieren.

Für Stufe 1B

Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für die Deaktivierung zur Verfügung Der Prüfstandsbetriebsmodus ist durch die zuständige Behörde zu genehmigen und die Verwendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist zu protokollieren.

2.4.2.3.

Für Stufe 1A

Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils (mit Ausnahme der Ausrollfunktion), das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.

Für Stufe 1B

Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion eines beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.

2.4.2.4.

Verteilung der Prüfstandstypen auf die Prüffahrzeuge

2.4.2.4.1.

Hat das Prüffahrzeug zwei Antriebsachsen und wird es unter WLTP-Bedingungen teilweise oder dauerhaft mit zwei Achsen angetrieben oder erfolgt während des anwendbaren Zyklus eine Rückgewinnung von Energie, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Anhang B5 Absätze 2.2 und 2.3 zu prüfen.

2.4.2.4.2.

Wird das Prüffahrzeug nur mit einer Antriebsachse geprüft, dann ist es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Anhang B5 Absatz 2.2 zu prüfen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug mit einer Antriebsachse auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden.

2.4.2.4.3.

Wird das Prüffahrzeug mit zwei Achsen betrieben, die in vom Fahrer wählbaren Betriebsarten angetrieben werden, jedoch nicht für den normalen Alltagsbetrieb, sondern nur für besondere Zwecke bestimmt sind, beispielsweise „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, oder wenn die Betriebsart mit zwei Antriebsachsen nur bei Geländebetrieb aktiviert wird, dann ist das Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in Anhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann das Fahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden.

2.4.2.4.4.

Wird das Prüffahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb geprüft, dürfen sich die Räder während der Prüfung auf der nicht angetriebenen Achse drehen, vorausgesetzt, der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs und der Ausrollmodus des Fahrzeugs sind für diese Betriebsart geeignet.

Abbildung A6/5a

Mögliche Prüfanordnungen für 2WD- und 4WD-Rollenprüfstände

2.4.2.5.

Nachweis der Gleichwertigkeit zwischen einem Prüfstand im 2WD-Betrieb und einem Prüfstand im 4WD-Betrieb

2.4.2.5.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein Fahrzeug, das auf einem Prüfstand im 4WD-Betrieb zu prüfen ist, wahlweise auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb geprüft werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

a)	das Prüffahrzeug wurde auf eine einzige Antriebsachse umgerüstet;

b)	der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber nach, dass die CO2-Emission, der Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden;

c)	es ist ein sicherer Betrieb für die Prüfung gewährleistet (z. B. durch die Entfernung einer Sicherung oder den Ausbau einer Antriebswelle), und es wird eine Anweisung zusammen mit dem Prüfstandsbetriebsmodus bereitgestellt;

d)	die Umrüstung erfolgt nur an dem auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeug, das Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands erfolgt am nicht umgerüsteten Prüffahrzeug.

2.4.2.5.2.

Dieser Nachweis der Gleichwertigkeit gilt für alle Fahrzeuge in der selben Fahrwiderstandsfamilie. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann dieser Nachweis der Gleichwertigkeit auf andere Fahrwiderstandsfamilien ausgeweitet werden, sofern nachgewiesen ist, dass ein Fahrzeug aus der ungünstigsten Fahrwiderstandsfamilie ausgewählt wurde.

2.4.2.6.

Die Angaben darüber, ob ein Fahrzeug auf einem 2WD-Rollenprüfstand oder einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft wurde und ob es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb oder im 4WD-Betrieb geprüft wurde, sind in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Wurde das Fahrzeug auf einem 4WD-Prüfstand geprüft, wobei sich dieser im 2WD-Betrieb befand, muss diese Angabe auch die Information enthalten, ob sich die Räder auf der nicht angetriebenen Achse drehten.

2.4.3.

Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können.

2.4.4.

Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die Serienproduktion entsprechen.

2.4.5.

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Anhangs B4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der verwendete Reifendruck ist aufzuzeichnen.

2.4.6.

Bezugskraftstoff

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang B3 zu verwenden.

2.4.7.

Vorbereitung des Prüffahrzeugs

2.4.7.1.

Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.

2.4.7.2.

Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten.

2.4.7.3.

Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der sich das Regenerierungssystem in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h. es erfolgt keine Regenerierung), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerierungsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem periodisch arbeitenden Regenerierungssystem ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.

2.5.

Vorversuchszyklen

Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.

2.6.

Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

2.6.1.

Vorbereitung des Fahrzeugs

2.6.1.1.

Befüllen des Kraftstoffbehälters

Die Kraftstofftanks sind mit dem angegebenen Prüfkraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstofftanks vorhandene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 2.4.6 dieses Anhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem Befüllen abzulassen. Die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen darf nicht übermäßig gespült oder beladen werden.

2.6.1.2.

Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme (REESS)

Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die REESS vollständig zu laden. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen werden.

2.6.1.3.

Reifendruck

Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 dieses Anhangs eingestellt werden.

2.6.1.4.

Fahrzeuge, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).

2.6.2.

Prüfzelle

2.6.2.1.

Temperatur

Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüfraums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 2.2.2.1.1 dieses Anhangs) entsprechen.

2.6.2.2.

Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung zulässig. Gegebenenfalls sind Hintergrund-Messungen im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionierung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.

2.6.3.

Verfahren

2.6.3.1.

Das Prüffahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen Rollenprüfstand gebracht und während der anzuwendenden WLTC-Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.

2.6.3.2.

Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7 und 8 des Anhangs B4 einzustellen. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb. Wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb verwendet, erfolgt die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb.

2.6.4.

Fahrzeugbetrieb

2.6.4.1.

Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug ausgelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zulässig.

2.6.4.1.1.

Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann der Motor z. B. nicht wie erwartet angelassen werden oder gibt das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prüfung ungültig. Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in diesem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.

2.6.4.1.2.

Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird. Diese Zeitdauer darf 60 Sekunden nicht überschreiten.

Es ist ferner zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung Typ 1 insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser Prozentsatz wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Anhangs berechnet.

2.6.4.2.

Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

2.6.4.3.

Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fahren.

Auf Anfrage des Herstellers oder der zuständigen Behörde können zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahrzeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu bringen.

Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

2.6.4.4.

Beschleunigungen

Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte erreicht werden.

Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der repräsentativen Schaltgeschwindigkeiten und Verfahren betrieben werden.

Bei handgeschalteten Getrieben ist die Beschleunigungseinrichtung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.

Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindigkeitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwindigkeit erneut erreicht.

2.6.4.5.

Verzögerung Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren.

Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung darf jedoch bis zu dem in Anhang B2 Absatz 3.3 oder Absatz 4 Buchstabe f festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden.

Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeitskurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Verzögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.

2.6.4.6.

Bremsung

Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.

2.6.5.

Verwendung des Getriebes

2.6.5.1.

Handschaltgetriebe

2.6.5.1.1.

Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Anhang B2 zu beachten. Nach Anhang B8 geprüfte Fahrzeuge sind gemäß Absatz 1.5 dieses Anhangs zu fahren.

2.6.5.1.2.

Der Gangwechsel sollte innerhalb von ±1,0 Sekunden des vorgeschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden.

2.6.5.1.3.

Die Kupplung ist innerhalb von ±1,0 Sekunde des vorgeschriebenen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen.

2.6.5.2.

Automatikgetriebe

2.6.5.2.1.

Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleunigung in die erste Stellung einzulegen.

2.6.5.2.2.

Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart dürfen nicht in der manuellen Betriebsart geprüft werden.

2.6.6.

Vom Fahrer wählbare Betriebsarten

2.6.6.1.

Fahrzeuge mit einer primären Betriebsart sind in dieser Betriebsart zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten Position des Modus „Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ geprüft werden.

Der Hersteller muss der zuständigen Behörde gegenüber nachweisen, dass eine Betriebsart vorhanden ist, die die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieser Regelung erfüllt. Mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die primäre Betriebsart als die einzige Betriebsart zur Bestimmung der Grenzwertemissionen, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden.

2.6.6.2.

Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart, da es über zwei oder mehrere konfigurierbare Startbetriebsarten verfügt, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch innerhalb dieser konfigurierbaren Startbetriebsarten günstigsten und ungünstigsten Betriebsart zu prüfen.

2.6.6.3.

Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der zuständigen Behörde, oder gibt es keine zwei oder mehr konfigurierbaren Startbetriebsarten, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die Grenzwertemissionen, CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch günstigsten und ungünstigsten Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen.

Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden.

2.6.6.4.

Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der zuständigen Behörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden.

2.6.6.5.

Die Absätze 2.6.6.1 bis einschließlich 2.6.6.4 dieses Anhangs gelten für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

2.6.7.

Ungültigerklärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus

Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.

Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahrzeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkonditioniert wurde, wieder gestartet werden.

2.6.8.

Erforderliche Daten, Qualitätskontrolle

2.6.8.1.

Geschwindigkeitsmessung

Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Vorkonditionierung gemessen oder mithilfe des Datenerfassungssystems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.

2.6.8.2.

Zurückgelegte Fahrstrecke

Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berücksichtigen.

2.6.8.3.

Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrtkurve erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve unter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. Abweichungen vom Fahrzyklus sind aufzuzeichnen.

2.6.8.3.1.

Sofern in den entsprechenden Abschnitten nichts anderes angegeben ist, sind die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der anwendbaren Prüfzyklen auf der Grundlage der Fahrereignisse zulässig:

2.6.8.3.1.1.

Toleranz (1)

a)	Oberer Grenzwert: 2,0 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve innerhalb ±5,0 Sekunden der gegebenen Zeitspanne;

b)	Unterer Grenzwert: 2,0 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve innerhalb ±5,0 Sekunden der gegebenen Zeitspanne.

2.6.8.3.1.2.

Toleranz (2)

a)	Oberer Grenzwert: 2,0 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve innerhalb ±1,0 Sekunden der gegebenen Zeitspanne;

Unterer Grenzwert: 2,0 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve innerhalb ±1,0 Sekunden der gegebenen Zeitspanne.

i)	Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus sind zulässig, wenn diese in keinem Fall länger als eine Sekunde dauern.

ii)	Je Prüfzyklus darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen geben.

2.6.8.3.1.3.

Toleranz (3)

IWR	Für Stufe 1A und 1B	innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %
RMSSE	Für Stufe 1A	Unter 1,3 km/h
RMSSE	Für Stufe 1B	Unter 0,8 km/h

2.6.8.3.1.4.

Toleranz (4)

IWR	Für Stufe 1A und 1B	innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %
RMSSE	Für Stufe 1A	Unter 1,3 km/h
RMSSE	Für Stufe 1B	vom Hersteller angegebene Kriterien, jedoch nicht mehr als 1,3 km/h

2.6.8.3.1.5.

Der IWR-Fahrtkurvenindex (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit) und der RMSSE-Fahrtkurvenindex (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) sind gemäß Anhang B7 Absatz 7 zu berechnen.

2.6.8.3.2.

Die Fahrzeugbetriebsereignisse und die für diese Ereignisse zulässigen Toleranzen lauten wie folgt:

Fahrzeugbetrieb	Aufwärmzyklus für die Einstellung des Rollenprüfstands	Vorkonditionierung	Prüfung der Leistungskennwerte nach Vorkonditionierung
Anhang B6 und B8; Prüfungen Typ 1	Toleranz (1)	Toleranz (2)	Toleranz (2) (8) und Toleranz (3)
Anhang C3: Prüfung Typ 4	Toleranz (1)	Toleranz (2)	Toleranz (2) (8)
Anhang C5 Anlage 1: Nachweisprüfungen für das OBD-System	Toleranz (1)	Toleranz (2)	Toleranz (2) (8)
COP-Prüfung	Toleranz (1)	Toleranz (2)	Toleranz (2) (8) und Toleranz (4)
Einfahr-Faktor für COP	Toleranz (1)	Toleranz (2)	Toleranz (2) (8) und Toleranz (3)

Liegt die Geschwindigkeitskurve bei einem der Tests außerhalb des entsprechenden Validitätsbereichs, so sind diese einzelnen Tests ungültig.

Abbildung A6/6

Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve

2.6.8.4.

Messung der Stromstärke des Generators (Gleichspannung/Gleichspannungswandler)

Während der Prüfung Typ 1 ist die Stromstärke des Generators gemäß dem Verfahren und den Anforderungen nach Anhang B6 Anlage 2 Absatz 2 zu messen. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV ist die Stromstärke des Gleichspannung/Gleichspannungswandlers gemäß dem Verfahren und den Anforderungen nach Anhang B8 Anlage 3 Absatz 2 zu messen. Die in jeder Prüfung gemessenen Daten (1 Hz integrierte Frequenz) sind auf Ersuchen einer regionalen Behörde von der Typgenehmigungsbehörde bereitzustellen.

2.6.8.5.

Aufzeichnung und Speicherung von OBFCM-Daten

Während der Prüfung Typ 1 sind die folgenden, in Anlage 5 dieser Regelung genannten Parameter vom Prüflabor aufzuzeichnen und zu speichern (1 Hz Messfrequenz) und sie sind auf Ersuchen einer regionalen Behörde von der Typgenehmigungsbehörde bereitzustellen.

a)	Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)

b)	Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Liter/Stunde)

c)	Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde).

2.7.

Abkühlung

2.7.1.

Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüffahrzeug in einem Bereich abzustellen, in dem die in Absatz 2.2.2.2 dieses Anhangs festgelegten Umgebungsbedingungen herrschen.

2.7.2.

Das Fahrzeug muss mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich gekühlt werden.

2.8.

Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prüfung Typ 1)

2.8.1.

Die Temperatur des Prüfraums zu Beginn der Prüfung muss innerhalb ±3 °C bezogen auf den Sollwert von 23 °C liegen. Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ±2 °C dem Sollwert von 23 °C.

2.8.2.

Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schieben.

2.8.2.1.

Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors auf den Prüfstand zu bringen.

2.8.2.2.

Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Bestimmungen in Absatz 2.4.5 dieses Anhangs eingestellt werden.

2.8.2.3.

Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.

2.8.2.4.

Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungsrohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.

2.8.2.5.

Das Prüffahrzeug ist nach Anhang B4 Absätze 7.3.3 bis 7.3.3.1.4 auf dem Rollenprüfstand zu platzieren.

2.8.3.

Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt

2.8.3.1.

Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

2.8.3.2.

Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 2.6.4 bis einschließlich 2.6.8 dieses Anhangs im anzuwendenden WLTC-Zyklus wie in Anhang B1 beschrieben zu fahren.

2.8.4.

Für jede Phase des WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Anhangs eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.

2.8.5.

Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Anhang B7 Absatz 7 beschriebenen Fahrtkurvenindizes zu berechnen und zu dokumentieren.

2.8.6.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Korrekturen der CO2-Ergebnisse in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit und der Entfernung gemäß Anhang B6b heranzuziehen. Beträgt der Wert des mittleren quadratischen Geschwindigkeitsfehlers (RMSSE) weniger als 0,8 km/h, kann dieses Berichtigungsverfahren auf Antrag des Herstellers ausgelassen werden.

2.9.

Gasprobenahme

Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus integriert werden.

2.9.1.

Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unternehmen.

2.9.1.1.

Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden.

2.9.1.2.

Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstellers einzuschalten.

2.9.1.3.

Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 festgelegte Prüfbetriebstemperatur unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt werden.

2.9.1.4.

Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwärmen bzw. zu kühlen.

2.9.1.5.

Der CVS-Durchsatz ist gemäß Anhang B5 Absatz 3.3.4 und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustellen.

2.9.1.6.

Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null eingestellt werden.

2.9.1.7.

Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechenden Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prüfung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts angewendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operationsverstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht verändert werden.

2.9.1.8.

Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Anhang B5 Absatz 6 erfüllen, zu kalibrieren.

2.10.

Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse

2.10.1.

Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis einschließlich 2.10.1.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.

2.10.1.1.

Auswahl der Filter

Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzelner Partikelprobenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater Filter verwendet werden.

2.10.1.2.

Vorbereitung der Filter

2.10.1.2.1.

Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer (bzw. einen Wägeraum) zu bringen.

Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen und das Gewicht aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.

Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens 1 Stunde lang zu konditionieren.

2.10.1.2.2.

Der Partikelprobenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter einzusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vorhanden ist.

2.10.1.2.3.

Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durchschnittsergebnis ist aufzuzeichnen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wägungen nicht um mehr als ±5 μg von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.

2.11.

Probenahme der Partikelzahl

2.11.1.

Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis einschließlich 2.11.1.2 dieses Anhangs beschriebenen Schritte durchzuführen:

2.11.1.1.

Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.

2.11.1.2.

Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis einschließlich 2.11.1.2.4 dieses Anhangs aufgeführten Verfahren zu bestätigen.

2.11.1.2.1.

Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Probenahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm3 ergeben.

2.11.1.2.2.

Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzählung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm3 ergeben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler einen Anstieg der gemessenen Konzentration anzeigen und auf ≤ 0,2 Partikel pro cm3 zurückgehen, wenn der Filter erneuert wurde. Der Partikelzähler darf keine Fehlermeldung anzeigen.

2.11.1.2.3.

Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.11.1.2.4.

Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.12.

Probenahme während der Prüfung

2.12.1.

Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System zur Datenerhebung sind einzuschalten.

2.12.2.

Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind einzuschalten.

2.12.3.

Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysatorsignale während jeder Phase zu bestimmen.

2.12.4.

Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.

2.12.5.

Probenahmeumschaltung

2.12.5.1.

Gasförmige Emissionen

Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdünnungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwendbaren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.

2.12.5.2.

Partkelmasse

Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Anhangs.

2.12.6.

Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist für jede Phase aufzuzeichnen.

2.13.

Beendigung der Prüfung

2.13.1.

Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der Prüfung abzuschalten.

2.13.2.

Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.

2.13.3.

Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.

2.14.

Verfahren nach der Prüfung

2.14.1.

Überprüfung des Gasanalysators

Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Werts für das Kalibriergas beträgt.

2.14.2.

Analyse der Sammelbeutel

2.14.2.1.

Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Verdünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase zu analysieren.

Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu berücksichtigen.

2.14.2.2.

Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.

2.14.2.3.

Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.

2.14.2.4.

Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut überprüft: Weicht ein Ablesewert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2. dieses Anhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wiederholen.

2.14.2.5.

Anschließend sind die Proben zu analysieren.

2.14.2.6.

Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig anzusehen.

2.14.2.7.

Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der einzelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

2.14.2.8.

Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen ist nach Stabilisierung des Messgeräts aufzuzeichnen.

2.14.2.9.

Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen gemäß Anhang B7 zu berechnen.

2.14.2.10.

Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:

a)	vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder

b)	vor und nach der vollständigen Prüfung.

Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Messbereiche vorzunehmen.

In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu verwenden.

2.14.3.

Wägung des Partikelprobenahmefilters

2.14.3.1.

Der Partikelprobenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) zurückgebracht werden. Er ist wenigstens 1 Stunde lang in einer Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen Luftaustausch ermöglicht, zu konditionieren und zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen.

2.14.3.2.

Mindestens zwei unbenutzte Bezugsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Bezugsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

2.14.3.3.

Wenn sich das individuelle Gewicht eines Bezugsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ±5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Bezugsfilter in der Wägekammer (bzw. dem Wägeraum) erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

2.14.3.4.

Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wägeraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.

2.14.3.5.

Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Probenahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ±5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stunden-Zeitpunkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das Kriterium von ±5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Differenzen zwischen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Bezugsfilter höchstens 10 μg betragen.

2.14.3.6.

Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ±5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden. In allen anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.

2.14.3.7.

Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Anhangs B5 enthaltenen Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kriterien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Probenahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklären, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die Prüfung erneut durchführen.

(1) Der angegebene Wert ist der Wert, auf den gegebenenfalls die erforderlichen Korrekturen angewendet werden

(2) Rundung auf 2 Dezimalstellen nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung

(3) Rundung auf eine Dezimalstelle nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung

(4) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.

(5) dCO21, dCO22, und dCO23 werden nach Absatz 1.2.3.8 dieses Anhangs bestimmt.

(6) Bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder mehr anzuwendende WLTC-Zyklen umfasst.

(7) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.

(1) dCO21, dCO22 und dCO23 werden nach Absatz 1.2.3.8 dieses Anhangs bestimmt.

(8) Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden.

Anhang B6 – Anlage 1

Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge

1. Allgemeines

1.1.

In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieser Regelung festgelegt.

1.2.

Während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, brauchen die Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische Regenerierung mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerierungsvorgängen mehr als 4 000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung und ein Ki-Faktor von 1,0 ist zu verwenden.

1.3.

Diese Anlage gilt nicht für PN-Emissionen.

1.4.

Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit periodischer Regenerierung bei einer Regenerierungseinrichtung nicht angewendet werden, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, unter den in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angegebenen Emissionsgrenzwerten bleiben. In diesem Fall ist ein fester Ki-Wert von 1,05 für CO2 und den Kraftstoffverbrauch zu verwenden.

2. Prüfverfahren

Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerierungsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die Verhinderung des Regenerierungsvorgangs ist nur zulässig während der Beladung des Regenerierungssystems und während der Vorkonditionierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde darf bei der Ki-Bestimmung ein „technisches Steuergerät“ verwendet werden, das keine Auswirkungen auf die Original-Motorkalibrierungen hat.

2.1.

Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt.

2.1.1.

Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regenerierungsvorgängen und während der Beladung der Regenerierungseinrichtung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Veränderung max. ±15 %) bleiben. In diesem Fall können die während der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In allen anderen Fällen müssen Emissionsmessungen für mindestens zwei Zyklen des Typs 1 durchgeführt werden: eine unmittelbar nach der Regenerierung (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind nach diesem Anhang durchzuführen, und alle Berechnungen sind gemäß Absatz 3 dieser Anlage vorzunehmen.

2.1.2.

Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.

Für Fahrzeuge der Klassen 2 und 3 kann auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde der Ki entweder mit oder ohne die Höchstwertphase ermittelt werden.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden.

2.1.3.

Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen n durchgeführt werden, und die Messung der Emissionsmasse

jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind aufzuzeichnen.

2.2. Messung der Emissionen während der Regenerierungsvorgänge

2.2.1.

Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Anhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß Absatz 2.1.2 dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.

2.2.2.

Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 dieser Regelung müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.

2.2.3.

Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regenerierung erfolgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:

a)	Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regenerierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.

b)	Es kann jedes andere Verfahren angewendet werden, auf das sich der Hersteller und die zuständige Behörde geeinigt haben.

2.2.4.

Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines Regenerierungsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus durchzuführen

2.2.5.

Wenn für den Regenerierungsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erforderlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung eines einzigen Partikelprobenahmefilters für mehrere, für den Abschluss der Regenerierung erforderliche Zyklen ist zulässig.

Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zyklus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regenerierung erfolgt ist. Überschreitet die für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt sein.

2.2.6.

Die Emissionswerte während der Regenerierung Mri für jede einzelne Verbindung i sind nach Absatz 3 dieser Anlage zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen während einer vollständigen Regenerierung ist aufzuzeichnen.

3. Berechnungen

3.1.

Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerierungssystems

Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:

	die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Regenerierung (in g/km);
	die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während der Regenerierung (in g/km) (falls d > 1, wird der erste WLTC-Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt);
Msi	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regenerierung (in g/km);
Mri	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Regenerierung (in g/km);
Mpi	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i (in g/km);
n	die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenerationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1;
d	die Anzahl der für die Regenerierung erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen;
D	die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt.

Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dargestellt.

Abbildung A6 Anl. 1/1

Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema – die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)

3.1.1.

Berechnung des Regenerationsfaktors Ki für jede untersuchte Verbindung i

Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbstständig entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu bestimmen.

Ki Faktor:

Ki Ausgleich: Ki = Mpi - Msi

Die Ergebnisse für Msi, Mpi und Ki sowie der vom Hersteller gewählte Faktortyp sind festzuhalten. Der Ki-Wert ist in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen. Die Msi-, Mpi- und Ki-Werte sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

Ki kann nach Abschluss einer einzigen Regenerierungsfolge bestimmt werden und Messungen vor, während und nach den Regenerierungsvorgängen umfassen (siehe Abbildung A6 Anl. 1/1).

3.2.

Berechnungen der Abgas- und CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung

Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO2-Emissionen. Die für diese Berechnung verwendeten CO2-Emissionen sind dem Ergebnis von Schritt 3 gemäß Anhang B7 Tabelle A7/1 und Anhang B8 Tabelle A8/5 zu entnehmen.

dabei ist:

Msi	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k ohne Regenerierung (in g/km);
Mri	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k während der Regenerierung (in g/km);
Mpi	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgängen k (in g/km);
Msik	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regenerierung (in g/km);
Mrik	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regenerierung (in g/km);
	die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k ohne Regenerierung, gemessen an Punkt j, dabei ist 1 ≤ j ≤ nk (in g/km);
	die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während der Regenerierung (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüfzyklus j, dabei ist 1 ≤ j ≤ dk (in g/km);
nk	die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 1;
dk	die Anzahl der für eine vollständige Regenerierung erforderlichen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k;
Dk	die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt;
x	die Anzahl der vollständigen Regenerierungsvorgänge.

Die Berechnung von Mpi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/2 dargestellt.

Abbildung A6 Anl. 2/1

Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regenerierung erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)

Der Faktor Ki kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerierungen für jedes System berechnet werden.

Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung A6 Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.

3.3.

Die Ki-Faktoren und der Ki-Ausgleich sind auf vier Dezimalstellen zu runden. Für den Ki-Ausgleich basiert die Rundung auf der physikalischen Einheit des Emissionsnormwerts.

Anhang B6 – Anlage 2

Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems für elektrische Energie (REESS)

1. Allgemeines

Bei der Prüfung von NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) gelten die Bestimmungen von Anhang B8 Anlage 2 und 3.

In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der Prüfergebnisse für die CO2-Emission als Funktion der Energiebilanz ΔEREESS für alle REESS festgelegt.

Die korrigierten Werte der CO2-Emission müssen einer Energiebilanz von Null (ΔEREESS = 0) entsprechen; sie werden mithilfe eines Berichtigungskoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.

2. Messausrüstung und Geräte

2.1. Strommessung

Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.

2.1.1.

Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.

Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.

2.1.2.

An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.

Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der zuständigen Behörde geeignete Methoden anzuwenden.

Damit der REESS-Strom mittels externer Messausrüstung leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die zuständige Behörde bei einem auf die oben beschriebene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS verbundenen Kabel unterstützen.

2.1.3.

Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.

2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten

2.2.1.

Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:

a)	integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;

b)	integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindestfrequenz von 5 Hz;

c)	Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in SAE J1962.

2.2.2.

Der Hersteller muss der zuständigen Behörde die Richtigkeit der bordeigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.

Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.

Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:

a)	identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Viertakt);

b)	identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul für REESS-Daten);

c)	Verfügbarkeit bordeigener Daten;

d)	identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;

e)	identische bordeigene Ladebilanzsimulation.

2.2.3.

Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emission hat, ist von der Überwachung auszunehmen.

3. Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS

3.1.

Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.

3.2.

Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem Anfang des Zyklus zu bestimmen. Die Ladebilanz ist für den gesamten gefahrenen WLTC zu bestimmen.

3.3.

Während der Durchführung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Qphase getrennt aufzuzeichnen.

3.4.

Korrektur der CO2-Emission im Verlauf des gesamten Zyklus

3.4.1.

(Reserviert)

3.4.2.

Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔEREESS negativ ist (was einer Entladung des REESS entspricht).

Auf Antrag des Herstellers kann auf die Korrektur verzichtet werden, und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

a)	ΔEREESS positiv ist (was einer Entladung des REESS entspricht);

b)	der Hersteller der zuständigen Behörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔEREESS und CO2 -Emissionsmasse bzw. zwischen ΔEREESS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.

Tabelle A6 Anl. 2/1

Energiegehalt des Kraftstoffs (wie jeweils zutreffend)

Kraft-stoff	Benzin (E0)	Benzin (E10)	Ethanol (E85)	Dieselkraftstoff (B0)	Dieselkraftstoff (B7)	LPG	CNG
Heizwert	8,92 kWh/l	8,64 kWh/l	6,41 kWh/l	9,85 kWh/l	9,79 kWh/l	12,86 × ρ kWh/l	11,39 kWh/m3

ρ = Prüfkraftstoffdichte bei 15 °C (kg/l)

4. Anwendung der Korrekturfunktion

4.1.

Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der elektrischen Energie ΔEREESS,j aller REESS während der Phase j anhand der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:

dabei ist:

ΔEREESS,j,i

die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j (in Wh);

und

dabei ist:

UREESS	die gemäß IEC 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung (in V);
I(t)j,i	die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage (in A);
t0	die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j (in s);
tend	die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j (in s);
i	die Kennziffer des betrachteten REESS;
n	n die Gesamtzahl der REESS;
j	die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
	der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.

4.2.

Für die Korrektur der CO2-Emission in g/km sind die für den Verbrennungsvorgang spezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6 Anl. 2/3 zu verwenden.

4.3.

Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen und anzuwenden sowie aufzuzeichnen.

4.4.

Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Generators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:

ηalternator = 0.67forelectricpowersupplysystemREESSalternators

4.5.

Die resultierende Differenz der CO2-Emission für den betrachteten Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:

dabei ist:

ΔMCO2,j	die resultierende Differenz der CO2-Emissionsmasse für den Zeitraum j (in g/km);
ΔEREESS,j	die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage (in Wh);
dj	die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km);
j	die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;
0.0036	der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;
ηalternator	der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser Anlage;
Willansfactor	der für den Verbrennungsvorgang spezifische Willans-Faktor gemäß Tabelle A6 Anl. 2/3 (in gCO2/MJ).

4.5.1.

Die CO2-Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie folgt zu korrigieren:

Für Stufe 1A;

MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j

Für Stufe 1B

MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)

MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)

dabei ist:

ΔMCO2,j das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeitraum j (in g/km).

4.6.

Für die Korrektur der CO2-Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.

Tabelle A6.App2/3

Willans-Faktoren (wie jeweils anwendbar)

			Ansaugung	Aufladung
Fremdzündungsmotor	Benzin (E0)	l/MJ	0,0733	0,0778
	Benzin (E0)	gCO2/MJ	175	186
	Benzin (E10)	l/MJ	0,0756	0,0803
	Benzin (E10)	gCO2/MJ	174	184
	CNG-Motor (G20)	m3/MJ	0,0719	0,0764
	CNG-Motor (G20)	gCO2/MJ	129	137
	LPG	l/MJ	0,0950	0,101
	LPG	gCO2/MJ	155	164
	E85	l/MJ	0,102	0,108
	E85	gCO2/MJ	169	179
Selbstzündungsmotor	Dieselkraftstoff (B0)	l/MJ	0,0611	0,0611
	Dieselkraftstoff (B0)	gCO2/MJ	161	161
	Dieselkraftstoff (B7)	l/MJ	0,0611	0,0611
	Dieselkraftstoff (B7)	gCO2/MJ	161	161

Anhang B6 – Anlage 3

Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe (Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)

1. Messung der Masse des während des Prüfzyklus des Typs 1 verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs

Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauchten Gases erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht des Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:

a)	mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Beginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.

b)	Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen. Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit bewährten Verfahren.

c)	Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe Genauigkeit erzielen.

2. Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses

Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich der gasförmige Kraftstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt werden.

Das Gasverhältnis der im Zyklus verbrauchten Energie ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen:

dabei ist:

Ggas	das Gas-Energie-Verhältnis (in Prozent);
Mgas	die Masse des während des Zyklus verbrauchten gasförmigen Kraftstoffs (in kg);
FCnorm	der Kraftstoffverbrauch (l/100 km für Flüssiggas, m3/100 km für Erdgas/Biomethan), berechnet gemäß Anhang B7 Absätze 6.6 und 6.7;
dist	die während des Zyklus aufgezeichnete Strecke (in km);
ρ	die Dichte des Gases: ρ = 0,654 kg/m3 für Erdgas/Biomethan; ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssiggas;
cf	der Korrekturfaktor, für den folgende Werte angenommen werden: cf = 1 für Flüssiggas oder für G20-Bezugskraftstoff cf = 0,78 für den G25-Bezugskraftstoff.

ANHANG B6A

Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind

Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;

1. Einleitung

In diesem Anhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren Hilfe die CO2-Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind, ermittelt werden.

1.1.

Die CO2-Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderungen des vorliegenden Anhangs zu korrigieren. Für den CO2-Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.

1.2.

Um die statistische Repräsentativität zu gewährleisten, können auf Antrag des Herstellers alle Prüfungen, deren Ergebnisse in den Berechnungen verwendet werden, die in diesem Anhang B6a beschrieben sind, maximal dreimal wiederholt werden sowie der arithmetische Durchschnitt der im Zusammenhang mit diesem Anhang B6a verwendeten Ergebnisse. Wurden die Prüfungen nur zur Bestimmung des Familienkorrekturfaktors (FCF) durchgeführt und unbeschadet des Absatzes 3.7.3 dieses Anhangs B6a, so dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen für keine anderen Zwecke berücksichtigt werden.

2. Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)

2.1.

Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:

a)	Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektroantrieb oder Brennstoffzelle);

b)	Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)

c)	Anzahl und Anordnung der Zylinder;

d)	Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);

e)	Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);

f)	Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);

g)	Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Dieselkraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);

h)	Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysator oder andere);

i)	Vorhandensein eines Partikelfilters; und

j)	Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).

Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgenden Merkmale aufweisen:

k)	die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 30 % des Werts für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum aufweisen; und

die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeichnungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen Fahrzeugs sind.

Unterschiede in Bezug auf das Dämmmaterial und die Anbringungstelle können auch als Bestandteil einer einzigen ATCT-Familie akzeptiert werden, vorausgesetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden kann, dass es im Hinblick auf die Dämmung des Motorraums den ungünstigsten Fall repräsentiert.

Wenn der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann, dass sichergestellt ist, dass das Konzept des ungünstigsten Falles eingehalten wird (z. B. geprüftes Fahrzeug hat keine Dämmung), oder wenn es sich um eine aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie handelt, können die Anforderungen zur Dokumentation des Dämmmaterials entfallen.

2.1.1.

Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur diejenigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgenden Bedingungen erfüllen:

a)	die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Enthalpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs; und

b)	die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nachweisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüffahrzeugs liegt.

2.1.2.

Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Anhang B6a Absatz 3.9.4 erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.

3. ATCT-Verfahren

Die Prüfung Typ 1 nach Anhang B6 ist mit Ausnahme der Anforderungen des vorliegenden Anhangs B6a Absätze 3.1 bis 3.9 durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berechnung und Anwendung der Schaltpunkte gemäß Anhang B2 unter Berücksichtigung des unterschiedlichen Fahrwiderstands gemäß des vorliegenden Anhangs B6a Absatz 3.4 erforderlich.

3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT

3.1.1.

Die Temperatur (Treg), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT-Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.

3.1.2.

Die Mindest-Abkühlzeit (tsoak_ATCT) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 Stunden.

3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich

3.2.1. Prüfzelle

3.2.1.1.

Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen. Der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ±3 °C am Anfang der Prüfung und innerhalb ±5 °C während der Prüfung liegen.

3.2.1.2.

Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg Trockenluft)

3.2.1.3.

Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen.

3.2.2. Abkühlbereich

3.2.2.1.

Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von Treg aufweisen, und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von ±3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb liegen und darf nicht systematisch vom Sollwert abweichen. Die Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz zu messen.

3.2.2.2.

Die Lage des Temperatursensors für den Abkühlbereich muss repräsentativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und ist vom technischen Dienst zu prüfen.

Der Sensor muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein.

Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).

3.3. Prüffahrzeug

3.3.1.

Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Anhang B6a Absatz 2.1), repräsentativ sein.

3.3.2.

Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem geringsten Hubvolumen ausgewählt (siehe Anhang B6a Absatz 2); das Prüffahrzeug muss der Konfiguration „Fahrzeug H“ dieser Familie zugeordnet sein.

3.3.3.

Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der geringsten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wärmespeichereinrichtung auszuwählen.

3.3.4.

Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Anhang B6 Absatz 2.3 und Anhang B6a Absatz 2.1 entsprechen.

3.4. Einstellungen

3.4.1.

Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen den Bestimmungen von Anhang 4 entsprechen; die Raumtemperatur muss 23 °C betragen.

Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C müssen die Einstellungen des Rollenprüfstands den Bestimmungen gemäß Anhang B4 Absatz 7 und 8 entsprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f2_TReg aus der folgenden Gleichung als der Zielkoeffizient Ct zu verwenden ist.

f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)

dabei ist:

f2	der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung unter Bezugsbedingungen (in N/(km/h)2);
Tref	die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.2.10 dieser Regelung (in C);
Treg	die regionale Temperatur gemäß Anhang B6a Absatz 3.1.1 (in C).

Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollenprüfstand, Cd, gemäß folgender Formel anzupassen:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

Die ATCT-Prüfung und die Einstellung des Fahrwiderstands müssen auf einem 2WD-Prüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 2WD-Rollenprüfstand verwendet wurde; sie müssen auf einem 4WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prüfung Typ 1 ein 4WD-Rollenprüfstand verwendet wurde.

3.5. Vorkonditionierung

Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei Treg vorgenommen werden.

Die Motortemperatur entspricht mit einer Toleranz von ±2 °C dem Sollwert von 23 °C oder Treg, je nachdem, welche Temperatur für die Vorkonditionierung gewählt wird.

3.5.1.

Reine ICE-Fahrzeuge sind gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

3.5.2.

NOVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Anhang B8 Absatz 3.3.1.1 vorzukonditionieren.

3.5.3.

OVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Anhang B8 Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 2.1.2 vorzukonditionieren.

3.6. Abkühlverfahren

3.6.1.

Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahrzeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Absatz 3.2.2 dieses Anhangs B6a verbleiben.

3.6.2.

Ab dem Ende der Vorkonditionierung bis zum Abkühlen bei Treg darf das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.

3.6.3.

Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verbleiben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum Beginn der ATCT-Prüfung tsoak_ATCT entspricht, mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann tsoak_ATCT um bis zu 120 Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den Abkühlvorgang gemäß Anhang B6a Absatz 3.9 zu verwenden.

3.6.4.

Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durchzuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionierung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.

3.6.5.

Der Transfer vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von Treg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.

3.7. ATCT-Prüfung

3.7.1.

Als Prüfzyklus gilt der in Anhang B1 für diese Fahrzeugklasse festgelegte anzuwendende WLTC-Zyklus.

3.7.2.

Für reine ICE-Fahrzeuge sind die in Anhang B6 festgelegten Verfahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen, für NOVC-HEV-Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung von OVC-HEV-Fahrzeugen sind die Bestimmungen von Anhang B8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Anhang B6a Absatz 3.2.1 gelten.

3.7.3.

Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen nach Tabelle A7/1 Schritt Nr. 2 für reine ICE-Fahrzeuge und Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 für HEV-Fahrzeuge bei einer ATCT-Prüfung die für das geprüfte Fahrzeug geltenden Emissionsgrenzwerte nach Absatz 6.3.10 dieser Regelung nicht überschreiten.

3.8. Berechnung und Dokumentation

3.8.1.

Der Familienkorrekturfaktor FCF ist wie folgt zu berechnen:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

dabei ist:

MCO2,23°	die CO2-Emission des Durchschnitts aller anzuwendenden Prüfungen vom Typ 1 bei 23 °C eines Fahrzeugs H, nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 von Anhang B8 für OVC-HEV und NOVC-HEV, jedoch ohne weitere Korrekturen (in g/km);
MCO2,Treg	die CO2-Emission über den gesamten WLTC-Zyklus der Prüfung bei regionaler Temperatur nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Anhang B7 für reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 von Anhang B8 für OVC-HEV und NOVC-HEV, jedoch ohne weitere Korrekturen (in g/km). Für OVC-HEV und NOVC-HEV ist der KCO2-Faktor gemäß Anhang B8 Anlage 2 zu verwenden.

Sowohl MCO2,23° als auch MCO2,Treg sind an demselben Prüffahrzeug zu messen.

Der FCF-Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.

Der FCF-Wert ist auf 4 Dezimalstellen zu runden.

3.8.2.

Die CO2-Werte für jedes reine ICE-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Anhang B6a Absatz 2.3) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

dabei sind:

MCO2,c,4 und MCO2,p,4	die CO2-Emissionen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten (in g/km);
MCO2,c,5 und MCO2,p,5	die CO2-Emissionen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden (in g/km);

3.8.3.

Die CO2-Werte für jedes OVC-HEV und NOVC-HEV innerhalb der ATCT-Familie (gemäß Anhang B6a Absatz 2.3) sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

dabei sind:

MCO2,CS,c,4 und MCO2,CS,p,4	die CO2-Emissionen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Berechnungsschritten (in g/km);
MCO2,CS,c,5 und MCO2,CS,p,5	die CO2-Emissionen während des gesamten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berechnungen zu verwenden (in g/km).

3.8.4.

Ist ein FCF niedriger als eins, so gilt er im Hinblick auf den ungünstigsten Fall gemäß Anhang B6a Absatz 4.1 als eins.

3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang

3.9.1.

Dient das Prüffahrzeug als Bezugsfahrzeug für die ATCT-Familie und für alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innerhalb der ATCT-Familie, so ist die Endtemperatur des Motorkühlmittels zu messen, nachdem die entsprechende Prüffahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein darauffolgendes Abkühlen bei 23 °C für eine Abkühldauer von tsoak_ATCT mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten erfolgte. Die Dauer wird ab dem Ende dieser Prüfung Typ 1 gemessen.

3.9.1.1.

Für den Fall, dass tsoak_ATCT im Rahmen der entsprechenden ATCT-Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühldauer mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten zu verwenden.

3.9.2.

Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 20 Minuten durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

3.9.3.

Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ist von der gemessenen Temperatur des Kühlmittels am Abschluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als ΔT_ATCT bezeichnet und ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.

3.9.4.

Ist ΔT_ATCT größer als oder gleich -2 °C des ΔT_ATCT des Prüffahrzeugs, so gilt diese Interpolationsfamilie als Mitglied derselben ATCT-Familie.

3.9.5.

Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmitteltemperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.

3.9.6.

Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Bestimmungen von Anhang B6a Absatz 3.2.2.2 zu erfolgen.

4. Alternative Messverfahren

4.1. Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeugabkühlung oder in Bezug auf die Fahrzeugdämmung

Entgegen den Bestimmungen laut Anhang B6a Absatz 3.6. darf auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren Typ 1 zum Abkühlen angewendet werden. Hierzu werden:

a)	Es gelten die Bestimmungen laut Anhang B6 Absatz 2.7.2, wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden einzuhalten ist.

Vor Beginn der ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts Treg liegen. Dieser Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 und die Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie ignoriert werden.

Diese Alternative ist nicht zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven Wärmespeichereinrichtung ausgestattet ist.

Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.

Die Anforderungen an die Dokumentation des Dämmmaterials können entfallen.

4.2. Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie

Für den Fall, dass die ATCT-Familie nur aus einer Interpolationsfamilie besteht, können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 ignoriert werden. Dies ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.

4.3. Alternatives Verfahren für die Messung der Motortemperatur

Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, darf hinsichtlich der Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschreibung in Anhang B6a Absatz 3.9 auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmitteltemperatur die Motoröltemperatur verwendet werden. In diesem Fall muss für alle Fahrzeuge der Familie die Motoröltemperatur verwendet werden.

Bei Anwendung dieses Verfahrens sind alle einschlägigen Prüfberichte mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.

ANHANG B6B

Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke

Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;

1. Allgemeines

In diesem Anhang B6b sind die besonderen Bestimmungen für die Korrektur der CO2-Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke festgelegt.

Dieser Anhang B6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.

2. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit

2.1.

Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (vmi; in km/h), die sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.

2.2.

Die Sollgeschwindigkeit (vi; in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 in Anhang B1 ist mithilfe einer linearen Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

3. Korrekturverfahren

3.1.

Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an den Rädern

Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit ergeben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Dabei ist:

Fi	die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in N);
Fmi	die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in N);
Pi	die Sollleistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
Pmi	die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
f 0, f 1, f 2	die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Anhang B4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi	die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h);
Vmi	die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h);
TM	die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg);
mr	die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile gemäß Anhang B4 Absatz 2.5.1 (in kg);
ai	die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2);
ami	die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s2);
ti	die Zeit (in s).

3.2.

Im nächsten Schritt wird eine anfängliche POVERRUN,1 anhand folgender Gleichung berechnet:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

Dabei gilt:

POVERRUN,1	die anfängliche Überlastleistung (in kW);
PRATED	die Motornennleistung (in kW).

3.3.

Alle für Pi und Pmi berechneten Werte unter POVERRUN,1 müssen auf POVERRUN,1 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind.

3.4.

Die Werte für Pmj müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgender Gleichung berechnet werden:

Dabei ist:

Pm,j	die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j (in kW);
Pmi	die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i -1) bis (i) (in kW);
t 0	die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s);
tend	die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s);
n	die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase.

3.5.

Die mittleren RCB-korrigierten CO2-Emissionen (in g/km) für jede Phase des anzuwendenden WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einheiten g/s auszudrücken:

Dabei gilt:

M CO2,j	die mittlere CO2-Emission von Phase j (in g/s);
M CO2,RCB,j	die CO2-Emission aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 des Anhangs B7 der betrachteten WLTC-Phase j, die gemäß Anlage 2 des Anhangs B6 unter Anwendung der RCB-Korrektur berechnet wird;
dm,j	die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km);
tj	die Dauer der betrachteten Phase j (in s).

3.6.

Im nächsten Schritt müssen diese CO2-Emissionen (in g/s) für jede WLTC-Phase zu den nach Anhang B6b Absatz 3.4 berechneten mittleren Werten für Pm,j 1 in Bezug gesetzt werden.

Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbildung A6b/1 dargestellt.

Abbildung A6b/1:

Beispiel für die Veline-Regressionsgerade

3.7.

Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Anhang B6b Absatz 3.6 berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen den CO2-Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch folgende Gleichung ausgedrückt:

M CO2,j = (kv,1 × P m,j1) + Dv,1

Dabei ist:

M CO2,j	die mittlere CO2-Emission von Phase j (in g/s);
P m,j1	die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,1 (in kW);
kv,1	die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs);
Dv,1	die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s).

3.8.

Im nächsten Schritt wird eine zweite POVERRUN,2 anhand folgender Gleichung berechnet:

POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1

Dabei ist:

POVERRUN,2	die zweite Überlastleistung (in kW);
kv,1	die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/kWs);
Dv,1	die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO2/s).

3.9.

Alle für Pi und Pmi nach Anhang B6b Absatz 3.1 berechneten Werte unter POVERRUN,2 müssen auf POVERRUN,2 gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO2-Emissionen irrelevant sind.

3.10.

Die Werte für P m,j2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand der Gleichungen nach Anhang B6b Absatz 3.4 berechnet werden.

3.11.

Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Beschreibung in Anhang B6b Absatz 3.6 zu berechnen. Die Veline-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt:

M CO2,j = (kv,2 × Pm,j2 ) + Dv,2

Dabei ist:

M CO2,j	die mittlere CO2-Emission von Phase j (in g/s);
P m,j2	die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
kv,2	die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs);
Dv,2	die Konstante der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/s).

3.12.

Im nächsten Schritt müssen die Werte für Pi,j , die aus dem Sollgeschwindigkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der folgenden Gleichung berechnet werden:

Dabei ist:

P i,j2	die mittlere Sollleistung der betrachteten Phase j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
P i,2	die Sollleistung während des Zeitraums (i-1) bis (i), berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
t 0	die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s);
tend	die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s);
n	die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase;
j	die Kennziffer der betrachteten WLTC-Phase.

3.13.

Anschließend wird die Differenz der CO2-Emissionen für den Zeitraum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet:

ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j2 – P m,j2)

Dabei ist:

ΔCO2,j	die Differenz der CO2-Emissionen für den Zeitraum j (in g/s);
kv,2	die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO2/kWs);
P i,j2	die mittlere Sollleistung im betrachteten Zeitraum j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
P m,j2	die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung des betrachteten Zeitraums j, berechnet anhand von POVERRUN,2 (in kW);
j	der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln kann.

3.14.

Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierten CO2-Emissionen für den Zeitraum j werden anhand der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei ist:

M CO2,j,2b	die strecken- und geschwindigkeitskorrigierten CO2-Emissionen für den Zeitraum j (in g/km);
M CO2,j,k	die CO2-Emissionen für den Zeitraum j nach Anhang 7 Tabelle A7/1 Schritt k in (in g/km);
ΔCO2,j	die Differenz der CO2-Emissionsmengen für den Zeitraum j (in g/s);
ti	die Dauer des betrachteten Zeitraums j (in s);
dm,j	die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j (in km);
di,j	die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km);
j	der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich entweder um die Zyklusphase „p“ oder um den gesamten Zyklus „c“ handeln kann;
k	„1“, wenn der betrachtete Zeitraum j die Zyklusphase ist, oder „2“, wenn der betrachtete Zeitraum der gesamte Zyklus ist.

ANHANG B7

Berechnungen

1. Allgemeine Anforderungen

1.1. Sofern in Anhang B8 nicht ausdrücklich anders angegeben, gelten alle in diesem Anhang genannten Anforderungen und Verfahren für NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und PEV.

1.2. Die in Absatz 1.4 dieses Anhangs beschriebenen Berechnungsschritte sind nur bei reinen ICE-Fahrzeugen anzuwenden.

1.3. Rundung der Prüfergebnisse

1.3.1.

Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vorgenommen, es sei denn, es ist eine Zwischenrundung erforderlich.

1.3.2.

Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle.

1.3.3.

Der NOx-Korrekturfaktor KH ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalstellen gerundet anzugeben.

1.3.4.

Der Verdünnungsfaktor DF ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalstellen gerundet anzugeben.

1.3.5.

Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.

1.4. Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A7/1 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	vollständiger anzuwendender Zyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase;
i	jede anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (ohne CO2);
CO2	CO2-Emission.

Tabelle A7/1

Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse (FE gilt nur für Stufe 1B)

Schritt Nr.

Quelle

Dateneingabe

Verfahren

Ergebnis

Anhang B6

Rohergebnisse der Prüfung

Masse der Emissionen

Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Anhangs.

Mi,p,1 (in g/km);

MCO2,p,1 (in g/km).

Ergebnis Schritt 1

Mi,p,1 (in g/km);

MCO2,p,1 (in g/km).

Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen:

Dabei gilt:

Mi/CO2,c,2 die Emissionsergebnisse für den gesamten Zyklus;

dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p.

Mi,c,2 (in g/km);

MCO2,c,2 (in g/km).

Dieser Schritt gilt nur für Stufe 1A;

Ergebnis Schritt 1

Ergebnis Schritt 2

MCO2,p,1 (in g/km);

MCO2,c,2 (in g/km).

Korrektur der CO2-Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der Strecke.

Anhang B6b.

Anmerkung: Da die Strecke ebenfalls korrigiert wird, ist von diesem Rechenschritt an jede Bezugnahme auf eine gefahrene Strecke als Bezugnahme auf die Zieldistanz zu verstehen.

MCO2,p,2b (in g/km);

MCO2,c,2b (in g/km).

Für Stufe 1A

Ergebnis Schritt 2b

MCO2,p,2b (in g/km);

MCO2,c,2b (in g/km).

RCB-Korrektur

Anhang B6 Anlage 2.

MCO2,p,3 (in g/km);

MCO2,c,3 (in g/km).

Für Stufe 1B

Ergebnis Schritt 1

Ergebnis Schritt 2

MCO2,p,1 (in g/km);

MCO2,c,2 (in g/km).

RCB-Korrektur

Anhang B6 Anlage 2.

MCO2,p,3 (in g/km);

MCO2,c,3 (in g/km).

4 a

Ergebnis Schritt 2

Ergebnis Schritt 3

Mi,c,2 (in g/km);

MCO2,c,3 (in g/km).

Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden Regenerierungssystemen ausgestatteten Fahrzeuge, Ki.

Anhang B6 Anlage 1.

Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2

oder

Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2

und

MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3

oder

MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3

Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist.

Wenn Ki nicht gilt:

Mi,c,4a = Mi,c,2

MCO2,c,4a = MCO2,c,3

Mi,c,4a (in g/km);

MCO2,c,4a (in g/km).

Ergebnis Schritt 3

Ergebnis Schritt 4a

MCO2,p,3 (in g/km);

MCO2,c,3 (in g/km);

MCO2,c,4a (in g/km).

Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen:

MCO2,p,4 = MCO2,p,a × AFKj

für jede Zyklusphase p;

Dabei gilt:

Wenn Ki nicht gilt:

MCO2,p,4 = MCO2,p,3

MCO2,p,4 (in g/km).

Ergebnis Schritt 4a

Mi,c,4a (in g/km);

MCO2,c,4a (in g/km).

Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, so sind die Grenzwertemissionen und die Werte der CO2-Emissionen mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor zu multiplizieren:

Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a

MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a

In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet:

Mi,c,4c = Mi,c,4a

MCO2,c,4c = MCO2,c,4a

Mi,c,4c;

MCO2,c,4c

Der Kraftstoffverbrauch (FEc,4c_temp) ist nach Anhang B6 Absatz 6 zu berechnen.

Wird dieser Wert für die Übereinstimmung der Produktion verwendet, so ist der Kraftstoffeffizienzwert mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor zu multiplizieren:

FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_temp

In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet:

FEc,4c = FEc,4c_temp

FEc,4c (in km/l).

Ergebnis einer einzigen Prüfung

Ergebnis Schritt 4b und 4c

MCO2,c,4c (in g/km);

MCO2,p,4 (in g/km).

Für Stufe 1A:

ATCT-Berichtigung von MCO2,c,4c und MCO2,p,4 gemäß Anhang B6a, Absatz 3.8.2.

Für Stufe 1B:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4c

MCO2,p,5 = MCO2,p,4

MCO2,c,5 (in g/km);

MCO2,p,5 (in g/km)

Mi,c,4c (in g/km);

FEc,4c (in km/l).

Gemäß Anhang C4 berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewendet auf die Grenzwertemissionen.

FEc,5=FEc4c

Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, sind die weiteren Schritte (6 bis 10) nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.

Mi,c,5 (in g/km);

FEc,5 (in km/l).

Für Stufe 1A

Ergebnis Schritt 5

Für jede Prüfung:

Mi,c,5 (in g/km);

MCO2,c,5 (in g/km);

MCO2,p,5 (in g/km)

Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert

Anhang B6 Absatz 1.2 bis einschließlich Absatz 1.2.3

Mi,c,6 (in g/km);

MCO2,c,6 (in g/km);

MCO2,p,6 (in g/km);

MCO2,c,declared (in g/km).

Für Stufe 1B

Ergebnis Schritt 5

FEc,5 (in km/l).

Mi,c,4c (in g/km).

Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert

Anhang B6 Absatz 1.2 bis einschließlich Absatz 1.2.3

Die Umrechnung von FEc,declared auf MCO2,c,declared ist für den anzuwendenden Zyklus gemäß Anhang B7 Absatz 6 vorzunehmen. Hierzu werden die Grenzwertemissionen im jeweiligen Zyklus verwendet.

FEc,declared (in km/l);

FEc,6 (in km/l);

MCO2,c,declared (in g/km).

Für Stufe 1A:

Ergebnis Schritt 6

MCO2,c,6 (in g/km);

MCO2,p,6 (in g/km);

MCO2,c,declared (in g/km).

Abgleich der Phasenwerte

Anhang B6 Absatz 1.2.4

und

MCO2,c,7 = MCO2,c,declared

MCO2,c,7 (in g/km);

MCO2,p,7 (in g/km).

Für Stufe 1B:

Ergebnis Schritt 5

Ergebnis Schritt 6

MCO2,c,5 (in g/km);

MCO2,p,5 (in g/km);

MCO2,c,declared (in g/km).

Abgleich der Phasenwerte

Anhang B6 Absatz 1.2.4

MCO2,p,7 (in g/km).

Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug

Für Stufe 1A:

Ergebnis Schritt 6

Ergebnis Schritt 7

Mi,c,6 (in g/km);

MCO2,c,7 (in g/km);

MCO2,p,7 (in g/km).

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 6 dieses Anhangs

Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden:

a)	die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet;

b)	die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet.

und

Mi,c,8 = Mi,c,6

MCO2,c,8 = MCO2,c,7

MCO2,p,8 = MCO2,p,7

FCc,8 (in l/100 km);

FCp,8 (in l/100 km);

Mi,c,8 (in g/km);

MCO2,c,8 (in g/km);

MCO2,p,8 (in g/km).

Für Stufe 1B:

Ergebnis Schritt 6

Ergebnis Schritt 7

Mi,c,6 (in g/km);

MCO2,p,7 (in g/km).

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und Umrechnung auf die Kraftstoffeffizienz nur für den Phasenwert gemäß Absatz 6 dieses Anhangs.

Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für die Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden:

a)	die CO2-Werte der anzuwendenden Phase verwendet;

b)	die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet.

und

Mi,c,8 = Mi,c,5

FEc,8 = FEc,6

FCp,8 (in l/100 km);

FEp,8, (in km/l);

Mi,c,8 (in g/km);

FEc,8 (in km/l).

Ergebnis der Interpolationsfamilie.

Für Stufe 1A

Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen

Ergebnis Schritt 8

Für jedes Prüffahrzeug H und L:

Mi,c,8 (in g/km);

MCO2,c,8 (in g/km);

MCO2,p,8 (in g/km);

FCc,8 (in l/100 km);

FCp,8 (in l/100 km);

FEc,8 (in km/l).

FEp,8 (in km/l).

Für Stufe 1A;

Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug M und/oder ein Fahrzeug L geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls Fahrzeug M das Linearitätskriterium nicht erfüllt, der drei Werte sein und als Mi,c bezeichnet werden.

Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M als Typgenehmigungswert zu verwenden.

Wurde kein Fahrzeug L geprüft, gilt ansonsten

Mi,c = Mi,c,8

Stufe 1A und Stufe 1B

Für CO2-, FE- und FC-Werte sind die in Schritt 8 abgeleiteten Werte zu verwenden; dabei sind die CO2-Werte nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf zwei Dezimalstellen zu runden, die FE- und FC-Werte sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf drei Dezimalstellen zu runden.

Mi,c (in g/km);

MCO2,c,H (in g/km);

MCO2,p,H (in g/km);

FCc,H (in l/100 km);

FCp,H (in l/100 km);

FEc,H (in km/l);

FEp,H (in km/l);

und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:

MCO2,c,L (in g/km);

MCO2,p,L (in g/km);

FCc,L (in l/100 km);

FCp,L (in l/100 km);

FEc,L (in km/l);

FEp,L (in km/l).

Ergebnis eines Einzelfahrzeugs

Abschließendes Ergebnis für CO2, FE und FC.

Ergebnis Schritt 9

MCO2,c,H (in g/km);

MCO2,p,H (in g/km);

FCc,H (in l/100 km);

FCp,H (in l/100 km);

FEc,H (in km/l);

FEp,H (in km/l);

und falls ein Fahrzeug L geprüft wurde:

MCO2,c,L (in g/km);

MCO2,p,L (in g/km);

FCc,L (in l/100 km);

FCp,L (in l/100 km);

FEc,L (in km/l);

FEp,L (in km/l).

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge in einer Interpolationsfamilie.

Absatz 3.2.3 dieses Anhangs.

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie

Absatz 3.2.4 dieses Anhangs.

Die CO2-Emissionswerte sind, auf die nächste ganze Zahl gerundet, in Gramm pro Kilometer (g/km) anzugeben.

Die FC-Werte sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine Dezimalstelle zu runden und in Liter pro 100 Kilometer (l/100 km) anzugeben.

Die FE-Werte sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf eine Dezimalstelle zu runden und in Kilometer pro Liter (km/l) anzugeben.

MCO2,c,ind (in g/km);

MCO2,p,ind (in g/km);

FCc,ind (in l/100 km);

FCp,ind (in l/100 km);

FEc,ind (in km/l);

FEp,ind (in km/l).

2. Bestimmung des Volumens des verdünnten Abgases

2.1.

Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, das bei konstantem oder variablem Durchflusssatz betrieben werden kann

Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu messen.

2.2.

Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit variabler Verdünnung, bei dem eine Verdrängerpumpe zum Einsatz kommt

2.2.1.

Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

V = V0 × N

Dabei ist:

V	das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur);
V0	das von der Verdrängerpumpe geförderte Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in Litern/Pumpenumdrehung;
N	die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.

2.2.1.1.

Umrechnung des Volumens auf den Normzustand

Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden Gleichung auf den Normzustand umzurechnen:

Dabei ist:

PB	der Luftdruck im Prüfraum ( in kPa);
P1	der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, bezogen auf den Umgebungsluftdruck (in kPa);
Tp	die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung (in Kelvin (K)).

3. Masse der Emissionen

3.1. Allgemeine Anforderungen (wie jeweils zutreffend)

3.1.1.

Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.

3.1.2.

Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Volumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:

Kohlenmonoxid (CO)	ρ = 1.25 g/l
Kohlendioxid (CO2)	ρ = 1.964 g/l
Kohlenwasserstoffe:
für Benzin (E0) (C1H1,85)	ρ = 0.619 g/1
für Benzin (E10) (C1H1,93 O0,033)	ρ = 0.646 g/l
für Diesel (B0) (C1Hl,86)	ρ = 0.620 g/1
für Diesel (B7) (C1H1,86O0,007)	ρ = 0.625 g/l
für LPG (C1H2,525)	ρ = 0.649 g/l
für Erdgas/Biomethan (CH4)	ρ = 0.716 g/l
für Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385)	ρ = 0.934 g/l
Stickoxide (NOx)	ρ = 2.05 g/1

Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein, und hängt vom Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propanmasse herangezogen wird (siehe Anhang B5 Absatz 3.5), beträgt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.

Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Absatz 3.1.3 dieses Anhangs zu berechnen.

3.1.3.

Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer durchschnittlichen Zusammensetzung von CXHYOZ lautet wie folgt:

dabei ist:

ρTHC	die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nichtmethankohlenwasserstoffe (in g/l);
MWC	die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);
MWH	die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
MWO	die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);
VM	das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C	das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ;
O/C	das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ.

3.2. Berechnung der Emissionsmasse

3.2.1.

Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

M1	die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Phase (in g/km);
Vmix	das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
ρ1	die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273.15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
KH	der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, anwendbar nur für die emittierten Massen von Stickoxiden, NO2 und NOx, je Prüfung oder Phase;
C1	die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas je Prüfung oder Phase, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Verdünnungsluft korrigiert;
d	die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke (in km);
n	die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.

3.2.1.1.

Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung korrigiert:

dabei ist:

C1	die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas, korrigiert unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft (in ppm);
Ce	die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i im verdünnten Abgas (in ppm);
Cd	die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungsluft (in ppm);
DF	der Verdünnungsfaktor.

3.2.1.1.1.

Der Verdünnungsfaktor DF ist anhand der Gleichung für den betreffenden Kraftstoff zu berechnen (wie jeweils zutreffend):

	für Benzin (E10) und Diesel (B0)
	für Benzin (E0)
	für Diesel (B7)
	für Flüssiggas
	für Erdgas/Biomethan
	für Ethanol (E85)
	für Wasserstoff

Für die Gleichung für Wasserstoff gilt:

CH2O	ist die H2O-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in Volumenprozent);
CH2O-DA	ist die H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft (in Volumenprozent);
CH2	ist die H2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in ppm).

Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist der Verdünnungsfaktor des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Anhangs zu berechnen.

Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfaktor, der mehrere Phasen umfasst, ist der Verdünnungsfaktor unter Verwendung der durchschnittlichen Konzentration der gasförmigen Verbindungen für die betreffenden Phasen zu berechnen.

Die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Dabei ist:

	die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbindung;
C1,phase	die Konzentration für jede einzelne Phase;
Vmix,phase	der Vmix-Wert der entsprechenden Phase;
n	die Anzahl der Phasen.

3.2.1.1.2.

Die allgemeine Gleichung für die Berechnung des Verdünnungsfaktors DF für jeden Bezugskraftstoff mit einem arithmetischen Mittelwert der Zusammensetzung von CxHyOz lautet wie folgt:

dabei ist:

CCO2	die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in Volumenprozent);
CHC	die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in ppm Kohlenstoff-Äquivalent);
CCO	die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel (in ppm).

3.2.1.1.3.

Methanmessung

3.2.1.1.3.1.

Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration von NMHC anhand folgender Gleichung zu berechnen:

CNMHC = CTHC – (RfCH4 × CCH4)

dabei ist:

CNMHC	die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoffäquivalent);
CTHC	die THC-Konzentration im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoffäquivalent), korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;
CCH4	Konzentration CH4 im verdünnten Abgas (in ppm Kohlenstoffäquivalent), korrigiert um die CH4-Menge in der Verdünnungsluft;
RfCH4	der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Anhang B5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angegeben.

3.2.1.1.3.2.

Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkteinstellung/Kalibrierung ab.

Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Propan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.

Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:

a)	Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vorbeigeleitet.

b)	Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.

Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.

Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Gleichung für CCH4 ausgelassen werden.

Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

Dabei ist:

CHC(w/NMC)	die HC-Konzentration bei Durchfluss des Probengases durch den NMC (in ppm C);
CHC(w/oNMC)	die HC-Konzentration bei Umleitung des Probengases um den NMC (in ppm C);
RfCH4	der Ansprechfaktor für Methan, wie in Anhang B5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt;
EM	die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 dieses Anhangs festgelegt;
EE	die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 dieses Anhangs festgelegt.

Ist der Wert RfCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b aufgeführten Gleichung für CCH4 und CNMHC ausgelassen werden.

3.2.1.1.3.3.

Umwandlungseffizienz des Nichtmethan-Cutters (NMC)

Der NMC entfernt die Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emission heranzuziehen.

3.2.1.1.3.3.1.

Methan-Umwandlungseffizienz, EM

Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

CHC(w/NMC)	die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC (in ppm C);
CHC(w/oNMC)	die HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC (in ppm C).

3.2.1.1.3.3.2.

Ethan-Umwandlungseffizienz, EE

Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

CHC(w/NMC)	die HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC (in ppm C);
CHC(w/oNMC)	die HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC (in ppm C).

Liegt die Ethan-Umwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert von 0,98 oder höher, ist der Wert EE für alle nachfolgenden Berechnungen auf 1 zu setzen.

3.2.1.1.3.4.

Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert, beträgt der Wert EM 0.

Die Gleichung zur Berechnung von CCH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Anhang nimmt folgende Form an:

CCH4 = CHC(w/NMC)

Die Gleichung zur Berechnung von CNMHC in Absatz 3.2.1.1.3.2 (Fall b) in diesem Anhang nimmt folgende Form an:

CNMHC = CHC(w/oNMC) – CHC(w/NMC) × rh

Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.

3.2.1.1.4.

Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwerts der Konzentration

Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist anzuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne Wärmetauscher, bzw. für CVS-Probenahmesysteme mit einem Wärmetauscher, der nicht den Bestimmungen von Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 entspricht.

Diese Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwerts der Konzentration ist für alle kontinuierlichen Verdünnungs-Messungen einschließlich PN zu verwenden. Sie kann wahlweise bei CVS-Systemen mit einem Wärmetauscher verwendet werden, der den Vorschriften von Anhang B5 Absatz 3.3.5.1 entspricht.

dabei ist:

Ce	der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der Konzentration;
qVCVS(i)	der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt t = i × Δt (in m3/s);
C(i)	die Konzentration zum Zeitpunkt t = i × Δt( in ppm);
Δt	der Zeitraum zwischen den Probenahmen (in s);
V	das gesamte CVS-Volumen (in m3);
n	die Zeit (in s).

3.2.1.2.

Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NOx

Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind folgende Formeln anzuwenden:

dabei ist:

und

H	die spezifische Feuchtigkeit (in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft);
R2	die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft (in Prozent);
Pd	der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur (in kPa);
PB	der Luftdruck im Prüfraum (in kPa).

Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen.

Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden festgelegt als der arithmetische Mittelwert der kontinuierlich in jeder Phase gemessenen Werte.

3.2.2.

Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren

3.2.2.1.

Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungsmotoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration mithilfe der nachstehenden Formel berechnet:

dabei ist:

das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer (t1 bis t2) aufgezeichneten Werte;

die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzentration in ppm für C1 und ersetzt CHC in allen entsprechenden Gleichungen.

3.2.2.1.1.

Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mithilfe der Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur gemäß Absatz 3.2.1.1 dieses Anhangs vorzunehmen.

3.2.3.

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge in einer Interpolationsfamilie

3.2.3.1.

Kraftstoffverbrauch , Kraftstoffeffizienz und CO2-Emissionen ohne Anwendung der Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)

Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis einschließlich 3.2.1.1.2 dieses Anhangs berechnete CO2-Wert und die gemäß Absatz 6 dieses Anhangs berechnete Kraftstoffeffizienz bzw. der Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolationsmethode findet keine Anwendung.

3.2.3.2.

Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen unter Anwendung der Interpolationsmethode

Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug der Interpolationsfamilie können nach den Absätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Anhangs berechnet werden.

3.2.3.2.1.

Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der Prüffahrzeuge L und H

Die für die nachfolgenden Berechnungen verwendete CO2-Emissionsmasse MCO2-L und MCO2-H und ihre Phasen p, MCO2-L,p und MCO2-H,p, der Prüffahrzeuge L und H sind Tabelle A7/1 Schritt 9 zu entnehmen.

Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 Schritt 9 entnommen und als FCL,p und FCH,p bezeichnet.

3.2.3.2.2.

Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug

Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder mehreren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berechnung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzelfahrzeug Anwendung findet.

3.2.3.2.2.1.

Masse eines Einzelfahrzeugs

Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden.

TMind (in kg) ist die Prüfmasse eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 3.2.25 dieser Regelung.

Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TMind für die Interpolationsmethode als die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen.

3.2.3.2.2.2.

Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs

3.2.3.2.2.2.1.

Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L, RRL, und Prüffahrzeug H, RRH, sind als Eingabewerte für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Anhang B4 Absatz 4.2.2.1.

Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.

3.2.3.2.2.2.2.

Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RRind auf den RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 festgelegt.

Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.

Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, so ist der Wert von RRind für die Interpolationsmethode auf RRH festzulegen.

3.2.3.2.2.2.3.

Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

Dabei gilt:

x	ist das Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug;
RRL,FA und RRH,FA	sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t);
RRind,FA	ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
RRL,RA und RRH,RA	sind die RWK-Istwerte für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t);
RRind,RA	ist der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
mpx,FA	ist der Anteil der Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand auf der Vorderachse.

RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse zugeordnet werden.

3.2.3.2.2.3.

Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs

3.2.3.2.2.3.1.

Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der zuständigen Behörde verifizierten Windkanal zu messen, der den Anforderungen von Anhang B4 Absatz 3.2 genügt.

Für die Interpolationsmethode ist der Luftwiderstand von Zusatzausrüstung innerhalb einer Fahrwiderstandsfamilie bei der gleichen Windgeschwindigkeit vlow oder vhigh, vorzugsweise vhigh, gemäß der Definition in Anhang B4 Abschnitt 6.4.3 zu messen. Für den Fall, dass vlow oder vhigh nicht vorhanden ist (z. B. wenn der Fahrwiderstand von VL und/oder VH mit der Ausrollmethode gemessen wird), wird die aerodynamische Kraft bei gleicher Windgeschwindigkeit im Bereich ≥ 80 km/h bis ≤ 150 km/h gemessen. Bei Fahrzeugen der Klasse 1 ist sie bei der gleichen Windgeschwindigkeit von ≤ 150 km/h zu messen.

3.2.3.2.2.3.2.

Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüstung

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann eine alternative Methode (z. B. CFD-Simulation (nur Stufe 1A), Windkanal, der das Kriterium in Anhang B4 nicht erfüllt) zur Bestimmung von Δ(CD×Af) verwendet werden, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

Die Alternativmethode muss für Δ(CD×Af) eine Genauigkeit von ±0,015 m2 erfüllen;

nur für Stufe 1A: Falls eine Simulation verwendet wird, ist die Genauigkeit der CFD-Methode durch mindestens zwei Δ(CD×Af) je Typ der Zusatzausrüstung anhand einer gemeinsamen Vergleichsfahrzeugkarosserie und mindestens insgesamt acht Δ(CD×Af) zu validieren, wie in dem Beispiel in Abbildung A7/1a gezeigt;

b)	die Alternativmethode darf nur für Arten von Zusatzausrüstung mit aerodynamischem Einfluss (z. B. Räder, Kühlluftregelsysteme, Spoiler usw.) verwendet werden, für die die Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;

c)	der Nachweis der Gleichwertigkeit gemäß a) und b) ist der zuständigen Behörde vor der Typgenehmigung für die Fahrwiderstandsfamilie vorzulegen: für jedes Alternativverfahren erfolgt die Validierung auf der Grundlage von Windkanalmessungen, die die Kriterien dieser Regelung erfüllen;

d)	beträgt der Wert Δ(CD × Af) eines bestimmten Teils der Zusatzausrüstung mehr als das Doppelte des Werts Δ(CD × Af) einer Zusatzausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die Bestimmung des Luftwiderstands nicht die Alternativmethode verwendet werden; und

eine erneute Validierung ist alle vier Jahre erforderlich, wenn ein Messverfahren verwendet wird. Falls eine mathematische Methode verwendet wird, erfordert jede Änderung am Simulationsmodell oder an der Software, die wahrscheinlich zur Ungültigkeit des Validierungsberichts führt, ebenfalls eine erneute Validierung.

Abbildung A7/1a

Beispiel für die Anwendung der Alternativmethode zur Bestimmung des aerodynamischen Einflusses von Zusatzausrüstung

3.2.3.2.2.3.2.1.

Der Hersteller muss vor der zuständigen Behörde den Umfang der für die Alternativmethode anwendbaren Fahrzeuge angeben, und der angegebene Umfang ist in den entsprechenden Prüfberichten zu dokumentieren, wenn der zuständigen Behörde der Nachweis der Gleichwertigkeit erbracht wird. Die zuständige Behörde kann die Bestätigung der Gleichwertigkeit für die Alternativmethode verlangen, indem sie das Fahrzeug aus dem vom Hersteller angegebenen Umfang auswählt, nachdem die Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde. Das Ergebnis muss für Δ(CD×Af) eine Genauigkeit von ±0,015 m2 erfüllen. Dieses Verfahren muss auf Windkanalmessungen beruhen, die die Kriterien dieser Regelung erfüllen. Wird dieses Verfahren nicht berücksichtigt, gilt die Genehmigung der Alternativmethode als ungültig.

3.2.3.2.2.3.3.

Anwendung des aerodynamischen Einflusses auf das Einzelfahrzeug

Δ(CD × Af)ind stellt die Differenz des Produkts aus Luftwiderstandskoeffizient multipliziert mit der Fahrzeugfront zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L dar, bedingt durch Zusatzausrüstung und Karosserieformen, die von denjenigen des Testfahrzeugs L abweichen (in m2);

Diese Differenzwerte des Luftwiderstands Δ(CD×Af) sind mit einer Genauigkeit von ±0,015 m2 zu bestimmen.

Der Wert Δ(CD×Af)ind kann auch für die Summe der Teile der Zusatzausrüstung und Karrosserieformen anhand der folgenden Gleichung mit einer Genauigkeit von ±0,015 m2 berechnet werden:

Dabei ist:

CD	der Luftwiderstandskoeffizient;
Af	die Fläche der Fahrzeugfront (in m2):
n	die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L unterscheiden;
Δ(CD × Af)i	die Differenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, die sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahrzeug ergibt. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der Zusatzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird, und umgekehrt (in m2).

Die Summe aller Differenzen Δ(CD×Af)i zwischen den Prüffahrzeugen L und H entspricht Δ(CD×Af)LH.

3.2.3.2.2.3.4.

Definition der Luftwiderstandsdifferenz insgesamt zwischen den Prüffahrzeugen L und H

Die Gesamtdifferenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen den Prüffahrzeugen L und H wird als Δ(CD×Af)LH bezeichnet und ist zu dokumentieren (in m2).

3.2.3.2.2.3.5.

Dokumentation der aerodynamischen Einflüsse

Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Fahrzeugfront, ausgedrückt als Δ(CD×Af) muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen der Interpolationsfamilie, die:

a)	Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben und

b)	in der Interpolation zu berücksichtigen sind,

in m2 aufgezeichnet werden.

3.2.3.2.2.3.6.

Zusätzliche Bestimmungen zu aerodynamischen Einflüssen

Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden, und der Wert Δ(CD×Af)LH ist auf Null zu setzen, falls:

a)	mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von Δ(CD×Af) möglich ist, oder

b)	bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevanten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Interpolationsmethode zu berücksichtigen sind.

3.2.3.2.2.4.

Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge

Die Fahrwiderstandskoeffizienten f0, f1 und f2 (gemäß Definition in Anhang B4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als f0,H, f1,H und f2,H bzw. f0,L, f1,L und f2,L bezeichnet. Eine angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt definiert:

Unter Anwendung der Methode der Mindestquadrate über den Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte werden die angepassten Fahrwiderstandskoeffizienten

und

für FL(v) bestimmt, wobei der lineare Koeffizient

auf den Wert f1,H festgelegt wird. Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0,ind, f1,ind und f2,ind für ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der folgenden Gleichungen berechnet:

Alternativ, falls (TMH × RRH - TML × RRL) = 0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für f0,ind:

f0,ind = f0,H – Δf0

f1,ind = f1,H

Alternativ, falls Δ(CD × Af)LH = 0, gilt die nachfolgend aufgeführte Gleichung für F2,ind:

f2,ind = f2,H – Δf2

dabei gilt:

Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f0, f1 und f2 für ein Einzelfahrzeug anhand der Gleichungen in Anhang B4 Absatz 5.1.1 zu berechnen.

3.2.3.2.3.

Berechnung des Zyklusenergiebedarfs

Der Zyklusenergiebedarf eines anzuwendenden WLTC Ek und der Energiebedarf für alle anzuwendenden Zyklusphasen Ek,p sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Anhangs für die folgenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen zu berechnen:

k=1

(Prüffahrzeug L)

k=2

f0 = f0,H, f1 = f1,H, f2 = f2,H, m = TMH

(Prüffahrzeug H)

k=3

f0 = f0,ind, f1 = f1,H, f2 = f2,ind, m = TMind

(ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).

Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.

3.2.3.2.4.

Für Stufe 1A:

Berechnung des CO2-Werts für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mithilfe der Interpolationsmethode

Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Die Masse der CO2-Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs berechnet.

3.2.3.2.5.

Für Stufe 1A:

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mithilfe der Interpolationsmethode

Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs berechnet.

Für Stufe 1B

Berechnung des FE-Werts der Kraftstoffeffizienz für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer Interpolationsfamilie mithilfe der Interpolationsmethode

Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Kraftstoffeffizienz in km/l für ein Einzelfahrzeug anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Die Kraftstoffeffizienz in km/l für ein Einzelfahrzeug während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Die Ausdrücke E1,p, E2,p und E3,p bzw. E1, E2 und E3 werden gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Anhangs berechnet.

3.2.3.2.6.

Für Stufe 1A

Der jeweilige CO2-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom Erstausrüster (OEM) erhöht werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:

a)	Die Werte der CO2-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.

b)	Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quotienten des erhöhten CO2-Werts, geteilt durch den berechneten CO2-Wert, erhöht werden.

Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.

Für Stufe 1B

Der jeweilige Kraftstoffeffizienz-Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.5 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom Erstausrüster (OEM) verringert werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:

a)	Die Werte der Kraftstoffeffizienz-Phasen müssen um den Quotienten des Kraftstoffeffizienz-Werts, geteilt durch den berechneten Kraftstoffeffizienz-Wert verringert werden.

Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.

3.2.4.

Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Werte für Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie

Die CO2-Emissionen und die Kraftstoffeffizienz/der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzelfahrzeug innerhalb der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind gemäß Beschreibung in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Anhangs dargestellten Interpolationsmethode zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L und/oder H durch Bezüge auf Fahrzeug LM und/oder HM zu ersetzen.

3.2.4.1.

Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Emissionen der Fahrzeuge LM und HM

Die Masse der CO2-Emissionen MCO2 der Fahrzeuge LM und HM ist gemäß den Berechnungen in Absatz 3.2.1 dieses Anhangs für die einzelnen Zyklusphasen p des anzuwendenden WLTC-Zyklus zu bestimmen; die beiden Werte werden als MCO2 - LM,p und MCO2 - HM,p bezeichnet. Die Werte für den Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz für die einzelnen Zyklusphasen des anzuwendenden WLTC-Zyklus sind gemäß Absatz 6 dieses Anhangs zu bestimmen; sie werden als FCLM,p, FCHM,p, FELM,p bzw. FELM,p bezeichnet.

3.2.4.1.1.

Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug

Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Anhang B4 Absatz 5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen.

3.2.4.1.1.1.

Masse eines Einzelfahrzeugs

Die gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmassen der Fahrzeuge HM und LM sind als Eingabedaten zu verwenden.

TMind (in kg) wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 dieser Regelung festgelegt.

Wird für die Fahrzeuge LM und HM die gleiche Prüfmasse verwendet, ist der Wert von TMind für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs HM festzulegen.

3.2.4.1.1.2.

Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs

3.2.4.1.1.2.1.

Die in Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Rollwiderstandswerte für Fahrzeug LM, RRLM und Fahrzeug HM, RRHM, sind als Eingabedaten zu verwenden.

Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug LM oder HM unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Anhangs zu berechnen.

3.2.4.1.1.2.2.

Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Rollwiderstandswert verwendet, so ist der Wert von RRind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RRHM zu setzen.

3.2.4.1.1.2.3.

Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte

RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA))

Dabei ist/sind:

x	das Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug:
RRLM,FA und RRHM,FA	die RWK-Istwerte für die Reifen der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t):
RRind,FA	der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Vorderachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
RRLM,RA und RRHM,RA	die tatsächlichen Rollwiderstandskoeffizienten für die Reifen der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H (in kg/t):
RRind,RA	der RWK-Wert der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Anhang B4 Tabelle A4/2 für die Reifen der Hinterachse am Einzelfahrzeug (in kg/t);
mpx,FA	der Anteil der Fahrzeugmasse im fahrbereiten Zustand auf der Vorderachse.

RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieklasse zugeordnet werden.

3.2.4.1.1.3.

Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs

Die in Anhang B4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Fahrzeugfront für Fahrzeug LM, AfLM, und Fahrzeug HM, AfHM, ist als Eingabewert zu verwenden.

Af,ind (in m2) ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs.

Wird für die Fahrzeuge LM und HM der gleiche Wert für die Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von Af,ind für die Methode der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahrzeugfront für Fahrzeug HM festzusetzen.

3.2.5.

Alternative Berechnungsmethode für die Interpolation

Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde kann ein Hersteller eine alternative Berechnungsmethode für die Interpolation verwenden, wenn die Interpolationsmethode unrealistische phasenspezifische Ergebnisse oder eine unrealistische Fahrwiderstandskurve erzeugt. Vor einer solchen Genehmigung muss der Hersteller die Ergebnisse überprüfen und nach Möglichkeit:

a)	den Grund für die geringen Unterschiede zwischen den fahrwiderstandsrelevanten Merkmalen zwischen Fahrzeug L und H bei unrealistischen phasenspezifischen Ergebnissen korrigieren;

b)	den Grund für eine unerwartete Differenz zwischen den Koeffizienten f1,L und f1,H im Fall einer unrealistischen Fahrwiderstandskurve korrigieren.

Der Antrag des Herstellers an die zuständige Behörde muss den Nachweis enthalten, dass eine solche Korrektur nicht möglich ist und dass der sich daraus ergebende Fehler erheblich ist.

3.2.5.1.

Alternative Berechnung zur Korrektur unrealistischer phasenspezifischer Ergebnisse

Alternativ zu den in den Absätzen 3.2.3.2.4 und 3.2.3.2.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren können die phasenspezifischen CO2-Werte, die phasenspezifische Kraftstoffeffizienz und der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch nach den Gleichungen in den nachstehenden Absätzen 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 und 3.2.5.1.3 berechnet werden.

Für jeden Parameter wird MCO2 durch FC oder FE ersetzt.

3.2.5.1.1.

Bestimmung des Verhältnisses für jede Phase von VL und VH

Rp,L = MCO2,p,L/MCO2,c,L

Rp,H = MCO2,p,H/MCO2,c,H

Dabei gilt:

MCO2,p,L,MCO2,c,L,MCO2,p,HandMCO2,c,H sind Tabelle A7/1 Schritt 9 dieses Anhangs entnommen.

3.2.5.1.2.

Bestimmung des Verhältnisses für jede Phase für Fahrzeug Vind

Dabei gilt:

MCO2,c,ind

ist Tabelle A7/1 Schritt 10 dieses Anhangs entnommen und auf die nächste ganze Zahl zu runden.

3.2.5.1.3.

Phase je Phasen-Emissionsmasse von Fahrzeug Vind

MCO2,p,ind = Rp,ind × MCO2,c,ind

3.2.5.2.

Alternative Berechnung zur Korrektur einer unrealistischen Fahrwiderstandskurve

Alternativ zu der in Absatz 3.2.3.2.2.4 dieses Anhangs definierten Methode können die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) wie folgt berechnet werden:

Unter Anwendung der Regressionsmethode der kleinsten Quadrate über den Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte sind alternative angepasste Fahrwiderstandskoeffizienten f*0,i und f*2,i für Fi(v) zu bestimmen, wobei der lineare Koeffizient f*1,i auf f1,A gesetzt wird. f1,A wird wie folgt berechnet:

Dabei ist:

E	der Zyklusenergiebedarf gemäß der Definition in Absatz 5 dieses Anhangs (in Ws):
i	der tiefgestellte Buchstabe für die Fahrzeuge L, H oder ind;
HR	das Prüffahrzeug H gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.2.3.2;
LR	das Prüffahrzeug L gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.2.3.2.

3.3. PM

3.3.1.

Berechnung

Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und

und

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

dabei ist:

Vmix	das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 dieses Anhangs) im Normzustand;
Vep	das Volumen des verdünnten Abgases, das im Normzustand durch den Partikelprobenahmefilter strömt;
Pe	die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefilter(n) aufgefangenen Partikel (in mg);
d	die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km).

3.3.1.1.

Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann sind diese nach den Vorschriften von Anhang B6 Absatz 2.1.3.1 zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;

und

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden.

Dabei ist:

Vap	das Volumen der Verdünnungsluft, das im Normzustand durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt;
Pa	die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der in Anhang B6 Absatz 2.1.3.1 beschriebenen Methoden;
DF	der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses Anhangs festgelegt.

Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.

3.3.2.

Berechnung der Partikelmasse PM mithilfe der Doppel-Verdünnungsmethode

Vep = Vset – Vssd

dabei ist:

Vep	das Volumen des verdünnten Abgases, das im Normzustand durch den Partikelprobenahmefilter strömt;
Vset	das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das im Normzustand durch die Partikelprobenahmefilter fließt;
Vssd	das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Normzustand.

Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen:

Vmix = Vmixindicated + Vep

dabei ist:

Vmixindicated

das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Partikelprobe im Normzustand.

4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)

Die Partikelzahl wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

PN	die Zahl emittierter Partikel (in Partikeln pro Kilometer);
V	das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
k	ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;
	die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen;
Cb	die von der zuständigen Behörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
	der Minderungsfaktor der mittleren Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;
	der Minderungsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrundmessung verwendeten Verdünnungseinstellung;
d	die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke (in km).

ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Ci	ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; Partikel pro cm3;
n	die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel, die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:

n = t × f

dabei ist:

t	die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus (in s);
f	die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers (in Hz).

5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs

Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten durchzuführen.

Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spezifische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert Ei während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen tstart +1 und tend nach der folgenden Gleichung ermittelt wird:

Dabei gilt:

Ei = Fi × di	wenn Fi > 0
Ei = 0	wenn Fi ≤ 0

und

tstart	ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase beginnt (siehe Anhang B1 Absatz 3) (in s):
tend	ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder die Phase endet (siehe Anhang B1 Absatz 3) (in s):
Ei	ist der Energiebedarf während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in Ws);
Fi	ist die Antriebskraft während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in N);
di	ist die während des Zeitraums (i–1) bis (i) zurückgelegte Strecke (in m);

Dabei ist:

Fi	die Antriebskraft während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in N);
vi	die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
TM	die Prüfmasse (in kg);
ai	die Beschleunigung während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in m/s2);
f0, f1, f2	die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das betrachtete Prüffahrzeug (TML, TMH oder TMind) in N, N/km/h bzw. in N/(km/h)2.

Dabei ist:

di	die während des Zeitraumes (i–1) bis (i) zurückgelegte Strecke (in m);
vi	die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
ti	die Zeit (in s).

Dabei gilt:

ai	die Beschleunigung während des Zeitraums (i–1) bis (i) (in m/s2);
vi	die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt ti (in km/h);
ti	die Zeit (in s).

6. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der Kraftstoffeffizienz (wie jeweils zutreffend)

6.1.

Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang B3 zu entnehmen.

6.2.

Für Stufe 1A

Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mithilfe der Ergebnisse aus Tabelle A7/1 Schritt 6 für Grenzwertemissionen und Schritt 7 für CO2 zu berechnen.

Für Stufe 1B

Die Werte der Kraftstoffeffizienz sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mithilfe der Ergebnisse aus dem in der Dateneingabespalte der entsprechenden Tabelle dieses Anhangs oder des Anhangs B8 enthaltenen Schritt zu berechnen.

6.2.1.

Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Anhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.

6.2.2.

Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Anhangs ist:

FC	der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff (in l/100 km; oder in m3/100 km bei Erdgas bzw. kg/100 km bei Wasserstoff);
H/C	das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ;
O/C	das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezifischen Kraftstoff CXHYOZ;
MWC	die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);
MWH	die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);
MWO	die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);
ρfuel	die Dichte des Prüfkraftstoffs (in kg/l). Für gasförmige Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;
HC	die Kohlenwasserstoffemissionen (in g/km);
CO	die Kohlenmonoxidemissionen (in g/km);
CO2	die Kohlendioxidemissionen (in g/km);
H2O	die Wasseremissionen (in g/km);
H2	die Wasserstoffemissionen (in g/km);
p1	der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus (in Pa);
p2	der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus (in Pa);
T1	die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden Prüfzyklus (in K);
T2	die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden Prüfzyklus (in K);
Z1	der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p1 und T1;
Z2	der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs bei p2 und T2;
V	das Innenvolumen des Gaskraftstofftanks, m3;
d	die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase bzw. Zyklus (in km).

6.3.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E0):

6.4.

(Reserviert)

6.5.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10):

6.6.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:

6.6.1.

Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errechneter Korrekturfaktor cf verwendet werden:

Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:

cf = 0.825 + 0.0693 × nactual

dabei ist:

nactual

das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs.

6.7.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan

6.8.

Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B0)

6.9.

(Reserviert)

6.10.

Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7)

6.11.

Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85)

6.12.

Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden:

6.13.

Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff:

Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der zuständigen Behörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.

FC = 0.1 × (0.1119 × H2O + H2)

Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:

Tabelle A7/2

Kompressibilitätsfaktor Z

						p(bar)
		5	100	200	300	400	500	600	700	800	900
	33	0,859	1,051	1,885	2,648	3,365	4,051	4,712	5,352	5,973	6,576
	53	0,965	0,922	1,416	1,891	2,338	2,765	3,174	3,570	3,954	4,329
	73	0,989	0,991	1,278	1,604	1,923	2,229	2,525	2,810	3,088	3,358
	93	0,997	1,042	1,233	1,470	1,711	1,947	2,177	2,400	2,617	2,829
	113	1,000	1,066	1,213	1,395	1,586	1,776	1,963	2,146	2,324	2,498
	133	1,002	1,076	1,199	1,347	1,504	1,662	1,819	1,973	2,124	2,271
	153	1,003	1,079	1,187	1,312	1,445	1,580	1,715	1,848	1,979	2,107
	173	1,003	1,079	1,176	1,285	1,401	1,518	1,636	1,753	1,868	1,981
T(K)	193	1,003	1,077	1,165	1,263	1,365	1,469	1,574	1,678	1,781	1,882
	213	1,003	1,071	1,147	1,228	1,311	1,396	1,482	1,567	1,652	1,735
	233	1,004	1,071	1,148	1,228	1,312	1,397	1,482	1,568	1,652	1,736
	248	1,003	1,069	1,141	1,217	1,296	1,375	1,455	1,535	1,614	1,693
	263	1,003	1,066	1,136	1,207	1,281	1,356	1,431	1,506	1,581	1,655
	278	1,003	1,064	1,130	1,198	1,268	1,339	1,409	1,480	1,551	1,621
	293	1,003	1,062	1,125	1,190	1,256	1,323	1,390	1,457	1,524	1,590
	308	1,003	1,060	1,120	1,182	1,245	1,308	1,372	1,436	1,499	1,562
	323	1,003	1,057	1,116	1,175	1,235	1,295	1,356	1,417	1,477	1,537
	338	1,003	1,055	1,111	1,168	1,225	1,283	1,341	1,399	1,457	1,514
	353	1,003	1,054	1,107	1,162	1,217	1,272	1,327	1,383	1,438	1,493

Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.

6.14.

Berechnung der Kraftstoffeffizienz (FE)

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;

6.14.1.

FE = 100/FC

dabei ist:

FC	der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff (in l/100 km; oder in m3/100 km bei Erdgas bzw. kg/100 km bei Wasserstoff);
FE	die Kraftstoffeffizienz (in km/l; oder in km/m3 bei Erdgas bzw. in km/kg bei Wasserstoff).

7. Fahrtkurvenindizes

7.1. Allgemeine Anforderungen

Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist es zulässig, Berechnungen der Fahrtkurvenindizes während des Hochschaltens der Gänge auszuschließen. Die Dauer vom tatsächlichen Beginn des Kupplungsbetriebs bis zu dem Zeitpunkt, an dem die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht hat, darf höchstens zwei Sekunden betragen. Die Typgenehmigungsbehörde kann vom Hersteller einen Nachweis darüber verlangen, dass es aufgrund der Bauart des Fahrzeugs nicht möglich ist, die Anforderungen in Bezug auf Fahrtkurven ohne eine solchen Ausschluss zu erfüllen.

Das On-Board-Diagnosesystem (OBD) oder das Überwachungssystem des elektronischen Steuergeräts (ECU) kann zur Erkennung der Stellung des Gaspedals verwendet werden. Die Erfassung der OBD- und/oder ECU-Daten darf keinen Einfluss auf die Emissionen oder die Leistung des Fahrzeugs haben.

7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berechnen:

a)	IWR Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent

b)	RMSSE Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.

7.3. (Reserviert)

7.4. Fahrzeugspezifische Anwendung von Fahrtkurvenindizes

7.4.1.

Reine ICE-Fahrzeuge, NOVC-HEV, NOVC-FCHV

Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind für den jeweiligen Prüfzyklus zu berechnen und zu protokollieren.

7.4.2.

Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

7.4.2.1.

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Anhang B8 Absatz 3.2.5)

Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind für den jeweiligen Prüfzyklus zu berechnen und zu protokollieren.

7.4.2.2.

Prüfung Typ 1 bei Entladung (Anhang B8 Absatz 3.2.4.3)

Wenn die Anzahl der Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung kleiner als vier ist, so sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen anzuwendenden Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu berechnen und auszuweisen.

Wenn die Anzahl der Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung größer oder gleich vier ist, so sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen anzuwendenden Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu berechnen und auszuweisen. In diesem Fall sind der durchschnittliche IWR und der durchschnittliche RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen innerhalb der Prüfung bei Entladung mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.3 zu vergleichen, und der berechnete IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus innerhalb der Prüfung bei Entladung darf nicht kleiner als –3,0 % und nicht größer als +5,0 % sein.

7.4.2.3.

Stadtzyklusprüfung (Anhang B8 Absatz 3.2.4.3, wobei WLTC durch WLTCcity ersetzt wird)

Für die Anwendung der Berechnung des Fahrtkurvenindex sind zwei aufeinanderfolgende Stadtfahrtzyklen (L und M) als ein Zyklus zu betrachten.

Für den Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor Kraftstoff zu verbrauchen beginnt, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE nicht einzeln zu berechnen. Stattdessen wird der unvollständige Stadtzyklus in Abhängigkeit von der Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor anläuft, wie folgt mit den vorangegangenen Stadtzyklen kombiniert und im Zusammenhang mit den Berechnungen der Fahrtkurvenindizes als ein Zyklus betrachtet.

Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen gerade ist, wird der unvollständige Stadtzyklus mit den beiden vorherigen abgeschlossenen Stadtzyklen kombiniert. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/1 unten.

Abbildung A7/1

Beispiel mit einer geraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor anläuft

Wenn die Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen ungerade ist, ist der unvollständige Stadtzyklus mit den vorherigen drei abgeschlossenen Stadtzyklen zu kombinieren. Siehe das Beispiel in Abbildung A7/2 unten.

Abbildung A7/2

Beispiel mit einer ungeraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem der Verbrennungsmotor anläuft

Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/1 oder Abbildung A7/2 abgeleiteten Zyklen weniger als vier beträgt, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen Zyklus zu berechnen und anzugeben.

Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/1 oder Abbildung A7/2 abgeleiteten Zyklen größer oder gleich vier ist, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden einzelnen Zyklus zu berechnen. In diesem Fall sind der mittlere IWR und der mittlere RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.3 zu vergleichen, und der IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus darf nicht kleiner als –3,0 oder größer als +5,0 % sein.

7.4.3.

PEV (Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb)

7.4.3.1.

Prüfung mit aufeinanderfolgenden Prüfzyklen

Das Prüfverfahren mit aufeinanderfolgenden Prüfzyklen ist nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1 durchzuführen. Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind für jeden einzelnen Prüfzyklus des Prüfverfahrens mit aufeinanderfolgenden Prüfzyklen zu berechnen und auszuweisen. Der Prüfzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 erreicht wird, ist mit dem vorangegangenen Prüfzyklus zu kombinieren. Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE sind zu berechnen, wobei dies als ein Zyklus zu betrachten ist.

7.4.3.2.

Verkürzte Prüfung Typ 1

Die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für die verkürzte Prüfung Typ 1 nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.2 sind für jedes dynamische Segment 1 und 2 getrennt zu berechnen und anzugeben. Die Berechnung der Fahrtkurvenindizes während der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entfällt.

7.4.3.3.

Verfahren zur Prüfung des Stadtzyklus (Anhang B8 Absatz 3.4.4.1, wobei WLTC durch WLTCcity ersetzt wird)

Für die Anwendung der Berechnung des Fahrtkurvenindex sind zwei aufeinanderfolgende Stadtfahrtzyklen als ein Zyklus zu betrachten.

Für den Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch nach Anhang B8 Absatz 3.4.4.1.3 erreicht wird, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE nicht einzeln zu berechnen. Stattdessen wird der unvollständige Stadtzyklus in Abhängigkeit von der Anzahl der abgeschlossenen Stadtzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch erreicht wird, mit den vorherigen Stadtzyklen kombiniert und im Zusammenhang mit den Berechnungen der Fahrtkurvenindizes als ein Zyklus betrachtet.

Abbildung A7/3

Beispiel mit einer geraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch erreicht wird

Abbildung A7/4

Beispiel mit einer ungeraden Anzahl von abgeschlossenen Stadtprüfzyklen vor dem Stadtzyklus, in dem das Kriterium für den Abbruch erreicht wird

Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/3 oder Abbildung A7/4 abgeleiteten Zyklen weniger als vier beträgt, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden dieser Zyklen zu berechnen und anzugeben.

Wenn die Anzahl der nach Abbildung A7/3 oder Abbildung A7/4 abgeleiteten Zyklen größer oder gleich vier ist, sind die Fahrtkurvenindizes IWR und RMSSE für jeden dieser Zyklen zu berechnen und anzugeben. In diesem Fall sind der mittlere IWR und der mittlere RMSSE für die Kombination zweier beliebiger Zyklen mit den jeweiligen Kriterien nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1. zu vergleichen, und der IWR eines beliebigen einzelnen Zyklus darf nicht kleiner als –3,0 oder größer als +5,0 % sein.

8. Berechnung der N/V-Verhältnisse

Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

n	die Motordrehzahl, min–1;
v	die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h;
ri	das Übersetzungsverhältnis in Gang i;
raxle	das Achsenübersetzungsverhältnis;
Udyn	der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsachse, der anhand folgender Formel berechnet wird:

dabei gilt:

H/W	das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17;
W	die Reifenbreite (in mm), z. B. „225“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17;
R	der Raddurchmesser in Zoll, z. B. „17“ für einen Reifen vom Typ 225/45 R17.
Udyn	ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf ganze Millimeter zu runden.

Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Udyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse am Rollenprüfstand sowohl im 2WD-Betrieb als auch im 4WD-Betrieb anzuwenden.

Auf Anfrage sind der zuständigen Behörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.

ANHANG B8

Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff

1. Allgemeine Anforderungen

Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV sowie OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) werden Anlage 2 und Anlage 3 dieses Anhangs durch Anlage 2 des Anhangs B6 ersetzt.

Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses Anhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren Betriebsarten. Soweit in diesem Anhang nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten alle in Anhang B6 und Anhang B7 festgelegten Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV und PEV (wie jeweils zutreffend).

1.1.

Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter

In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.

Tabelle A8/1

Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung

Parameter	Einheiten	Genauigkeit	Auflösung
Elektrische Energie (1)	Wh	±1 %	0,001 kWh (2)
Elektrischer Strom	A	±0,3 % FSD oder ±1 % des Ablesewerts (3), (4)	0,1 A
Elektrische Spannung	V	±0,3 % FSD oder ±1 % des Ablesewerts (3)	0,1 V

Tabelle A8/2

(Reserviert)

1.2.

Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs

Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.

1.3.

Rundung der Prüfergebnisse

1.3.1.

Sofern keine Zwischenrundung erforderlich ist, werden die Zwischenschritte in den Berechnungen nicht gerundet.

1.3.2.

Bei OVC-HEV und NOVC-HEV werden die abschließenden Ergebnisse für die Grenzwertemissionen gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.2, der NOx-Korrekturfaktor KH gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.3 und der Verdünnungsfaktor DF gemäß Anhang B7 Absatz 1.3.4 gerundet.

1.3.3.

Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen Ermessen zu erfolgen.

1.3.4.

Die Rundung der Ergebnisse für Reichweite, CO2, Stromverbrauch und Kraftstoffverbrauch wird in den Berechnungstabellen dieses Anhangs beschrieben.

1.4.

Fahrzeugklassifizierung

Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV sind als Fahrzeuge der Klasse 3 einzustufen. Der anwendbare Prüfzyklus für die Prüfung Typ 1 wird nach Absatz 1.4.2 dieses Anhangs auf der Grundlage des entsprechenden Bezugsprüfzyklus nach Absatz 1.4.1 dieses Anhangs bestimmt.

1.4.1.

Bezugsprüfzyklus

1.4.1.1.

Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 sind in Anhang B1 Absatz 3.3 festgelegt.

1.4.1.2.

Bei PEV kann das Miniaturisierungsverfahren nach Anhang B1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen nach Anhang B1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung nach der Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.

1.4.2.

Anzuwendender Prüfzyklus

1.4.2.1.

Anwendbarer WLTP-Prüfzyklus

Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Anhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.

Für den Fall, dass Anhang B1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses Anhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.

1.4.2.2.

Nur Stufe 1A

Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus

Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTCcity) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Anhang B1 Absatz 3.5 festgelegt.

1.5.

OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-FCHV und PEV mit Handschaltung

Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.

2. Einfahren von Prüffahrzeugen

Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.

2.1.

OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Anhang B6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.

2.2.

NOVC-FCHV und OVC-FCHV müssen über mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS eingefahren worden sein.

2.3.

PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.

2.4.

Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO2-Emissionen oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.

3. Prüfverfahren

3.1.

Allgemeine Anforderungen

3.1.1.

Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:

3.1.1.1.

Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Anhangs beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.

3.1.1.2.

Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.

3.1.1.3.

Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

3.1.1.4.

Bei OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV und PEV beginnen die Probenahme der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.

3.1.1.5.

Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind die Emissionen gasförmiger Verbindungen und die Partikelzahl für jede einzelne Prüfphase zu analysieren. Bei Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor betrieben wird, ist es zulässig, die Phasenanalyse wegzulassen und die Emissionsergebnisse auf Null zu setzen.

3.1.1.6.

Unbeschadet des Absatzes 2.10.1.1 von Anhang B6 ist bei OVC-HEV und NOVC-HEV die Partikelmasse für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu analysieren. Bei Zyklen, in denen kein Verbrennungsmotor betrieben wird, ist es zulässig, die Emissionsergebnisse auf Null zu setzen.

3.1.2.

Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Anhang B6 Absatz 2.7.2 ist nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs erlaubt.

3.1.3.

Die Anforderungen der Absätze 2.2.2.1.2 und 2.2.2.1.3 des Anhangs B6 sind ausgenommen, wenn die Prüfung für PEV nach Absatz 3.4 und für FCHV nach Absatz 3.2 und 3.5 durchgeführt wurde.

3.2.

OVC-HEV und OVC-FCHV

3.2.1.

Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu prüfen.

3.2.2.

Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft werden:

3.2.2.1.

Variante 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.

3.2.2.2.

Variante 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.

3.2.2.3.

Variante 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.

3.2.2.4.

Variante 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung.

Abbildung A8/1

Mögliche Prüffolgen bei der Prüfung von OVC-HEV und von OVC-FCHV

3.2.3.

Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschreibung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4).

3.2.4.

Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 1).

Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/1 dieses Anhangs gezeigt.

3.2.4.1.

Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Anhangs vorzubereiten.

3.2.4.2.

Prüfbedingungen

3.2.4.2.1.

Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Ladeanforderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß Absatz 3.3.5 dieser Regelung durchzuführen.

3.2.4.2.2.

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anlage 6 Absatz 2 dieses Anhangs zu wählen.

3.2.4.3.

Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung

3.2.4.3.1.

Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus einer Reihe aufeinanderfolgenden Zyklen, auf die jeweils eine Abkühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung erreicht ist.

3.2.4.3.2.

Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederaufgeladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Anhangs dürfen zwischen den einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration während der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen ist.

Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Anhangs zu betreiben.

3.2.4.3.3.

Abweichend von Anhang B5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Anhangs B5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich kann durchgeführt werden.

3.2.4.4.

Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, beträgt n+1.

Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus bestimmt.

Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt.

Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während 4 aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.

3.2.4.5.

Kriterium für den Abbruch

3.2.4.5.1.

Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird.

3.2.4.5.2.

Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie REECi, berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 0,04 beträgt.

dabei ist:

REECi	die relative Veränderung der elektrischen Energie des betrachteten anzuwendenden Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei Entladung;
ΔEREESS,i	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS für den betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh);
Ecycle	der Zyklusenergiebedarf des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, berechnet nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
i	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
	ein Faktor für die Umrechnung des Zyklusenergiebedarfs (in Wh).

3.2.4.6.

Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie

3.2.4.6.1.

Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz anzuschließen.

Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.

3.2.4.6.2.

Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie EAC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.

3.2.4.7.

Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.

3.2.5.

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 2)

Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/2 dieses Anhangs gezeigt.

3.2.5.1.

Vorkonditionierung und Abkühlung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Anhangs vorzubereiten.

3.2.5.2.

Prüfbedingungen

3.2.5.2.1.

Die Prüfungen sind mit dem Fahrzeug bei Betrieb bei Ladungserhaltung nach Absatz 3.3.6 dieser Regelung durchzuführen.

3.2.5.2.2.

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.

3.2.5.3.

Verfahren für die Prüfung Typ 1

3.2.5.3.1.

Das Fahrzeug ist nach den in Anhang B6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.2.5.3.2.

Erforderlichenfalls ist die CO2-Emission gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.

3.2.5.3.3.

Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Anhangs muss die anzuwendenden Emissionsgrenzwerte nach Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.

3.2.6.

Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 3).

Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/3 dieses Anhangs gezeigt.

3.2.6.1.

Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 3.2.4.7 dieses Anhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.

3.2.6.2.

Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 dieses Anhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis 2.1.2 der Anlage 4 dieses Anhangs gelten nicht.

3.2.6.3.

Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie

3.2.6.3.1.

Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das Stromnetz anzuschließen.

Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.

3.2.6.3.2.

3.2.7.

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 4).

Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/4 dieses Anhangs gezeigt.

3.2.7.1.

Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Anhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.

3.2.7.2.

Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Anhangs durchzuführen.

3.3.

NOVC-HEV

Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/5 dieses Anhangs gezeigt.

3.3.1.

Vorkonditionierung und Abkühlung

3.3.1.1.

Die Fahrzeuge sind nach Anhang B6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.

3.3.1.2.

Die Fahrzeuge sind gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.

3.3.2.

Prüfbedingungen

3.3.2.1.

Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieser Regelung zu prüfen.

3.3.2.2.

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.

3.3.3.

Verfahren für die Prüfung Typ 1

3.3.3.1.

Das Fahrzeug ist nach dem in Anhang B6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.3.3.2.

Erforderlichenfalls ist die CO2-Emission gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.

3.3.3.3.

Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Anhang B6 Absatz 1.2 einhalten.

3.4.

PEV

3.4.1.

Allgemeine Anforderungen

Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.

Tabelle A8/3

Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs (wie jeweils zutreffend)

Anzuwendender Prüfzyklus	Die geschätzte PER beträgt ….	Anzuwendendes Prüfverfahren
Der Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs einschließlich der Höchstwertphase.	…weniger als die Länge von 3 anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.	Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
	… ist ebenso lang wie oder länger als drei anzuwendende WLTP-Prüfzyklen.	Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs).
Der Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 ohne die Höchstwertphase.	…weniger als die Länge von 4 anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.	Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).
	…ist ebenso lang wie oder länger als 4 anzuwendende WLTP-Prüfzyklen.	Das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs).
Stadtzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Anhangs	für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus nicht verfügbar.	Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (gemäß Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs).

Der Hersteller hat der zuständigen Behörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewendete Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.

Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/6 dieses Anhangs gezeigt.

Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 nach den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1, Abbildung A8 Anl. 1/7 dieses Anhangs gezeigt.

3.4.2.

Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses Anhangs vorzubereiten.

3.4.3.

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Anhangs zu wählen.

3.4.4.

Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV

3.4.4.1.

Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

3.4.4.1.1.

Geschwindigkeitskurve und Pausen

Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinanderfolgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs gefahren werden.

Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.

3.4.4.1.2.

Messung des Stroms und der Spannung des REESS

Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Anhangs zu messen und die elektrische Spannung ist gemäß Anlage 3 dieses Anhangs zu bestimmen.

3.4.4.1.3.

Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während 4 aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.

3.4.4.2.

Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1

3.4.4.2.1.

Geschwindigkeitskurve

Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dynamischen Segmenten (DS1 und DS2) in Verbindung mit zwei Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit (CSSM und CSSE) gemäß Abbildung A8/2.

Abbildung A8/2

Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1

Die dynamischen Segmente DS1 und DS2 werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die betrachtete Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.

Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSSM und CSSE sollen die Prüfdauer verringern, indem das REESS schneller entladen wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen.

3.4.4.2.1.1.

Dynamische Segmente

Jedes dynamische Segment DS1 und DS2 besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2. dieses Anhangs.

3.4.4.2.1.2.

Segment mit konstanter Geschwindigkeit

Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.

Spezifikation der Geschwindigkeit

Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Wenn die Höchstwertphase (Extra High3) ausgeschlossen ist (wie jeweils zutreffend), wird die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit auf 80 km/h festgelegt. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann eine höhere konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt werden.

Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Abschluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie – bei einer Pause gemäß Tabelle A8/4 – nach Einschalten des Antriebs.

Die Verzögerung aus der konstanten Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb von 1 Minute nach Abschluss der konstanten Geschwindigkeitsabschnitte erfolgt sein.

Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.

Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSSE und CSSM

Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der nutzbaren REESS-Energie UBESTP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs zu bestimmen. Die verbleibende Energie im Antriebs-REESS nach dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS2 muss gleich oder kleiner als 10 % von UBESTP sein. Der Hersteller muss nach der Prüfung gegenüber der zuständigen Behörde nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.

Die Länge des Segments dCSSM mit konstanter Geschwindigkeit CSSM kann anhand folgender Gleichung berechnet werden:

dabei ist:

dCSSM	die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSM (in km);
PERest	die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachteten PEV (in km);
dDS1	die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 1 (in km);
dDS2	die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 2 (in km);
dCSSE	die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE (in km).

3.4.4.2.1.3.

Pausen

Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.

Tabelle A8/4

Pausen des Fahrers und/oder Bedieners

In Segment mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke CSSM (km)	Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)
Bis zu 100	10
Bis zu 150	20
Bis zu 200	30
Bis zu 300	60
Über 300	Auf der Grundlage der Empfehlung des Herstellers
Anmerkung: Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.

3.4.4.2.2.

Messung des Stroms und der Spannung des REESS

Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elektrische Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Anhangs zu bestimmen.

3.4.4.2.3.

Kriterium für den Abbruch

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während 4 aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSSE die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.

3.4.4.3.

Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie

3.4.4.3.1.

Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Anhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschließen.

Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Anhangs erfüllt ist.

3.4.4.3.2.

3.5.

NOVC-FCHV

Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 dieses Anhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8 Anl. 1/5 dieses Anhangs gezeigt.

3.5.1.

Vorkonditionierung und Abkühlung

Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Anhangs zu konditionieren und abzukühlen.

3.5.2.

Prüfbedingungen

3.5.2.1.

Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieser Regelung zu prüfen.

3.5.2.2.

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.

3.5.3.

Verfahren für die Prüfung Typ 1

3.5.3.1.

Die Fahrzeuge sind nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen, und der Kraftstoffverbrauch ist nach Anlage 7 dieses Anhangs zu berechnen.

3.5.3.2.

Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.

4. Berechnungen für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff

4.1.

Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Partikel

4.1.1.

Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV und NOVC-HEV

Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PMCS sind gemäß Anhang B7 Absatz 3.3 zu berechnen.

Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PNCS ist gemäß Anhang B7 Absatz 4 zu berechnen.

4.1.1.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV

Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/5 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) stellt p den Stadtfahrzyklus dar;
i	anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO2);
CS	Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CO2	CO2-Emission.

Tabelle A8/5

Berechnung der abschließenden Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen und Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung (FE gilt nur für Stufe 1B)

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Anhang B6	Rohergebnisse der Prüfung	Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Anhang B7 Absatz 3 bis einschließlich Absatz 3.2.2	Mi,CS,p,1, (in g/km); MCO2,CS,p,1, (in g/km).
2	Ergebnis Schritt 1	Mi,CS,p,1, (in g/km); MCO2,CS,p,1, (in g/km).	Berechnung der Werte von kombinierten Zyklen bei Ladungserhaltung: dabei ist: Mi,CS,c,2 das Ergebnis der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus MCO2,CS,c,2 das Ergebnis der CO2-Emission bei Ladungserhaltung während des gesamten Zyklus dp die gefahrenen Strecken der Zyklusphasen p	Mi,CS,c,2, (in g/km); MCO2,CS,c,2, (in g/km).
3	Ergebnis Schritt 1 Ergebnis Schritt 2	MCO2,CS,p,1, g/km; MCO2,CS,c,2, g/km.	Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS Absatz 4.1.1.2 bis einschließlich Absatz 4.1.1.5 dieses Anhangs	MCO2,CS,p,3, (in g/km); MCO2,CS,c,3, (in g/km).
4 a	Ergebnis Schritt 2 Ergebnis Schritt 3	Mi,CS,c,2 (in g/km) MCO2,CS,c,3 (in g/km)	Berichtigung der Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für alle Fahrzeuge, die mit Systemen mit periodischer Regenerierung Ki gemäß Anhang B6 Anlage 1 ausgerüstet sind. Mi,CS,c,4a = Ki × Mi,CS,c,2 oder Mi,CS,c,4a = Ki + Mi,CS,c,2 und MCO2,CS,c,4a = KCO2,Ki × MCO2,CS,c,3 oder MCO2,CS,c,4a = KCO2,Ki + MCO2,CS,c,3 Zusätzlicher Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktor, der gemäß der Bestimmung von Ki zu verwenden ist. Wenn Ki nicht gilt: Mi,CS,c,4a = Mi,CS,c,2MCO2,CS,c,4a = MCO2,CS,c,3	Mi,CS,c,4a, (in g/km); MCO2,CS,c,4a, (in g/km).
4b	Ergebnis Schritt 3 Ergebnis Schritt 4a	MCO2,CS,p,3 (in g/km) MCO2,CS,c,3 (in g/km) MCO2,CS,c,4a (in g/km)	Wenn Ki gilt, sind die Werte der CO2-Phasen an den Wert des kombinierten Zyklus anzupassen: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 × AFKi für jede Zyklusphase p; Dabei gilt: Wenn Ki nicht gilt: MCO2,CS,p,4 = MCO2,CS,p,3 (in g/km)	MCO2,CS,p,4 (in g/km)
4c	Ergebnis Schritt 4a	Mi,CS,c,4a (in g/km); MCO2,CS,c,4a (in g/km)	Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, so sind die Grenzwertemissionen und die Werte der CO2-Emissionen mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor RI zu multiplizieren: Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet: Mi,c,4c = Mi,c,4a MCO2,c,4c = MCO2,c,4a	Mi,CS,c,4c; MCO2,CS,c,4c
4c	Ergebnis Schritt 4a	Mi,CS,c,4a (in g/km); MCO2,CS,c,4a (in g/km)	Der Kraftstoffverbrauch (FEc,4c_temp) ist nach Anhang B7 Absatz 6.14.1 zu berechnen. Wird dieser Wert für die Übereinstimmung der Produktion verwendet, so ist der Kraftstoffeffizienzwert mit dem nach Absatz 8.2.4 dieser Regelung bestimmten Einfahrfaktor zu multiplizieren: FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp In dem Fall werden diese Werte nicht für die Übereinstimmung der Produktion verwendet: FEc,4c = FEc,4c_temp	FEc,4c (in km/l)
5 Ergebnis einer einzigen Prüfung	Ergebnis Schritt 4b und 4c	MCO2,CS,p,4 (in g/km); MCO2,CS,c,4c(in g/km) Mi,CS,c,4c (in g/km) FEc,4c, (in km/l)	Für Stufe 1A: ATCT-Berichtigung von MCO2,CS,c,4c und MCO2,CS,p,4 gemäß Anhang B6a, Absatz 3.8.2. Für Stufe 1B: MCO2,c,5 = MCO2,c,4c MCO2,p,5 = MCO2,p,4 Gemäß Anhang C4 berechnete Verschlechterungsfaktoren, angewendet auf die Grenzwertemissionen. FEc,5 = FEc,4c Werden diese Werte für die Zwecke der Übereinstimmung der Produktion verwendet, sind die weiteren Schritte (6 bis 9) nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	MCO2,CS,c,5 (in g/km) MCO2,CS,p,5(in g/km) Mi,CS,c,5 (in g/km) FEc,5 (in km/l)
6 Mi,CS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug	Für Stufe 1A Ergebnis Schritt 5	Für jede Prüfung: Mi,CS,c,5 (in g/km) MCO2,CS,c,5(in g/km) MCO2,CS,p,5 (in g/km)	Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Anhang B6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3.	Mi,CS,c,6 (in g/km) MCO2,CS,c,6(in g/km) MCO2,CS,p,6(in g/km) MCO2,CS,c,declared(in g/km)
6 Mi,CS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug	Für Stufe 1B Ergebnis Schritt 5	FEc,5 (in km/l) Mi,CS,c,4c	Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert Anhang B6 Absatz 1.2 bis einschließlich Absatz 1.2.3 Die Umrechnung von FEc,declared auf MCO2,c,declared ist für den anzuwendenden Zyklus vorzunehmen. Zu diesem Zweck sind die Grenzwertemissionen des gesamten Zyklus zu verwenden.	FEc,declared (in km/l) MCO2,c,declared (in g/km)
7 MCO2,CS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug	Für Stufe 1A: Ergebnis Schritt 6	MCO2,CS,c,6 (in g/km) MCO2,CS,p,6 (in g/km) MCO2,CS,c,declared (in g/km)	Abgleich der Phasenwerte Anhang B6 Absatz 1.2.4 und: MCO2,CS,c,7 = MCO2,CS,c,declared	MCO2,CS,c,7 (in g/km) MCO2,CS,p,7(in g/km)
	Für Stufe 1B: Ergebnis Schritt 5 Ergebnis Schritt 6	MCO2,CS,c,5 (in g/km) MCO2,CS,p,5 (in g/km) MCO2,CS,c,declared (in g/km)	Abgleich der Phasenwerte Anhang B6 Absatz 1.2.4	MCO2,CS,p,7 (in g/km)
Nur für Stufe 1A 8 Abschließendes Ergebnis für die Grenzwertemissionen Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schritts ist das abschließende CO2-Ergebnis.	Ergebnis Schritt 6 Ergebnis Schritt 7	Für jedes Prüffahrzeug H und L und ggf. Fahrzeug M gilt: Mi,CS,c,6 (in g/km)	Wenn zusätzlich zu einem Prüffahrzeug H auch ein Prüffahrzeug M und/oder ein Fahrzeug L geprüft wurde, muss der sich daraus ergebende Wert der Grenzwertemissionen der höchste der beiden oder, falls das Fahrzeug M nicht das Linearitätskriterium erfüllt, der drei Werte sein und als Mi,CS,c bezeichnet werden. Im Falle der kombinierten THC+NOx-Emissionen ist der höchste Wert der Summe entweder bezogen auf Fahrzeug H oder Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M zu verwenden. Wurde kein Fahrzeug L oder, falls anwendbar, Fahrzeug M geprüft, gilt ansonsten Mi,CS,c = Mi,CS,c,6 Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen: Die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten CO2-Werte sind auf zwei Dezimalstellen zu runden. Das Ergebnis für CO2 ist zudem für Fahrzeug H und Fahrzeug L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine abschließende Rundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. Die in Schritt 7 dieser Tabelle abgeleiteten CO2-Werte sind auf die nächste ganze Zahl zu runden.	Mi,CS,c (in g/km) MCO2,CS,c(in g/km) MCO2,CS,p (in g/km)
Nur für Stufe 1A 9 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes CO2 Ergebnis	Ergebnis Schritt 8	MCO2,CS,c (in g/km) MCO2,CS,p(in g/km)	Berechnung der CO2-Emission gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie. Die abschließende Rundung der CO2-Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Die CO2-Werte sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	MCO2,CS,c,ind (in g/km) MCO2,CS,p,ind, g/km.(in g/km)

4.1.1.2.

Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO2-Emission bei Ladungserhaltung zu verwenden:

MCO2,CS = MCO2,CS,nb

dabei ist:

MCO2,CS	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb	die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emission bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/km).

4.1.1.3.

Wenn die Berichtigung der CO2-Emission bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Anhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emission gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO2-Emission bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

MCO2,CS	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb	die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/kg);
ECDC,CS	der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KCO2	der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emission gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km).

4.1.1.4.

Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emission festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emissions anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

MCO2,CS,p	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb,p	die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emission der Phase p der Prüfung Typ 1, bestimmt gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 1 (in g/km);
ECDC,CS,p	der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KCO2	der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emission gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km).

4.1.1.5.

Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO2-Emission festgelegt, so ist die phasenspezifische CO2-Emission anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

MCO2,CS,p	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 3 (in g/km);
MCO2,CS,nb,p	die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emission der Phase p der Prüfung Typ 1, bestimmt gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 1 (in g/km);
ECDC,CS,p	der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KCO2,p	der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emission gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2.2 dieses Anhangs (in g/km)/(in Wh/km);
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.1.2.

CO2-Emission bei Entladung für OVC-HEV

Für Stufe 1A:

Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission MCO2,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

Für Stufe 1B

Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission MCO2,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

MCO2,CD	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung (in g/km);
MCO2,CD,j	die CO2-Emission gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nvehL.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehH, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, nvehind, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehL, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emission jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null ECDC,CD,j = 0 zu berichtigen, unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.

4.1.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:

Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Partikel für OVC-HEV

4.1.3.1.

Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindungen

dabei ist:

Mi,weighted	die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i (in g/km);
i	die Kennzahl der betrachteten Emissionen gasförmiger Verbindungen (mit Ausnahme CO2);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
Mi,CD,j	die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
Mi,CS	die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6 (in g/km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Zur Berechnung der nutzfaktorgewichteten CO2-Emission ist die folgende Gleichung anzuwenden:

dabei ist:

MCO2,weighted	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung (in g/km);
MCO2,CD,declared	die CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2,CS,declared	die angegebene CO2-Emission bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7 (in g/km);
	der Mittelwert der Summe der Nutzfaktoren der einzelnen Prüfungen bei Entladung;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Wird die Interpolationsmethode für CO2 angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L nveh_L bei Anwendung beider Gleichungen dieses Absatzes gefahrenen Phasen.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nvehH , und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie, nvehind , niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nveh_L, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO2-Emission jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null (ECDC,CD,j = 0) zu berichtigen, )unter Anwendung des CO2-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.

4.1.3.2.

Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

PNweighted	die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel (in Partikeln pro Kilometer);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
PNCD,j	die Zahl emittierter Partikel in Phase j gemäß Anhang B7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Partikeln pro Kilometer);
PNCS	die Zahl emittierter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses Anhangs bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Partikeln pro Kilometer);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

4.1.3.3.

Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

PMweighted	die nutzfaktorgewichtete Partikelemission (in mg/km);
UFc	der Nutzfaktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
PMCD,c	die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus c gemäß Anhang B7 Absatz 3.3 der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in mg/km);
PMCS	die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses Anhangs (in mg/km);
c	die Kennziffer des betrachteten Zyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

4.2.

Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der Kraftstoffeffizienz

4.2.1.

Individueller Kraftstoffverbrauch und individuelle Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV

4.2.1.1.

Der Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und NOVC-HEV ist gemäß Tabelle A8/6 schrittweise zu berechnen.

Tabelle A8/6

Berechnung der abschließenden Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen und Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV (FE gilt nur für Stufe 1B)

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Ergebnis Schritt 6 Tabelle A8/5 Ergebnis Schritt 7 Tabelle A8/5	Mi,CS,c,6 (in g/km); MCO2,CS,c,6(in g/km); FECS,declared (in km/l) MCO2,CS,c,7 (in g/km) MCO2,CS,p,7(in g/km)	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FCCS,c gemäß Anhang B7 Absatz 6 auf der Grundlage von MCO2,CS,C,7 und Umrechnung auf die Kraftstoffeffizienz FECS,c für den Phasenwert. FECS,c, = FECS,declared, Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Hierzu werden: (a) die CO2-Werte der anzuwendenden Phase oder des Zyklus verwendet; (b) die Grenzwertemissionen während des gesamten Zyklus verwendet.	FCCS,c,1 (in l/100 km); FECS,c,1 (in km/l) FCCS,p,1 (in l/100 km); FECS,p,1 (in km/l)
2 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 3 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 1	FCCS,c,1 (in l/100 km) FCCS,p,1 (in l/100 km) FECS,c,1 (in km/l) FECS,p,1 (in km/l)	Für FC und FE sind die in Schritt 1 dieser Tabelle abgeleiteten Werte zu verwenden. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. Die Werte für FC und FE sind auf drei Dezimalstellen zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für Fahrzeug L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so ist eine abschließende Rundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. Die Werte für FC und FE sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.	FCCS,c (in l/100 km) FCCS,p(in l/100 km) FECS,c (in km/l) FECS,p (in km/l)
3 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes Ergebnis für FC und FE	Ergebnis Schritt 2	FCCS,c (in l/100 km) FCCS,p(in l/100 km; FECS,c (in km/l) FECS,p (in km/l)	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.5.5.1.1 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie. Berechnung der Kraftstoffeffizienz gemäß Absatz 4.5.5.1.2 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie. Die abschließende Rundung der Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Die Werte für FC und FE sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	FCCS,c,ind (in l/100 km) FCCS,p,ind(in l/100 km) FECS,c,ind (in km/l) FECS,p,ind (in km/l)

4.2.1.2.

Individueller Kraftstoffverbrauch und individuelle Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV

4.2.1.2.1.

Schrittweises Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV

Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/7 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen;
CS	bei Ladungserhaltung.

Tabelle A8/7

Berechnung des abschließenden Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV und der Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV (FE gilt nur für Stufe 1B)

Stufe 1A – alle Berechnungen in dieser Tabelle gelten nur für den gesamten Zyklus.

Stufe 1B – alle Berechnungen in dieser Tabelle gelten für den gesamten Zyklus und auch für einzelne Phasen.

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Anlage 7 dieses Anhangs.	Nicht ausgeglichener Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb, (in kg/100 km)	Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,c,1 gemäß Absatz 2.2.6 Anlage 7 dieses Anhangs. Die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs ist für den anzuwendenden Zyklus und seine Phasen separat durchzuführen. Zu diesem Zweck sind die anwendbaren FC-Werte der Phase oder des Zyklus zu verwenden; Phasenspezifische Werte gemäß Absatz 2.2.7 Anlage 7 dieses Anhangs).	FCCS,p,1 (in kg/100 km) FCCS,c,1 (in kg/100 km)
2	Ergebnis Schritt 1	FCCS,p,1 (in kg/100 km); FCCS,c,1(in kg/100 km)	Berichtigung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS. Absätze 4.2.1.2.2 bis einschließlich 4.2.1.2.5 (gegebenenfalls) dieses Anhangs.	CCS,c,2 (in kg/100 km) Für Stufe 1B FCCS,p,2 (in kg/100 km)
3 Ergebnis einer einzigen Prüfung	Ergebnis Schritt 2	FCCS,p,2 (in kg/100 km) FCCS,c,2(in kg/100 km)	FCCS,p,3 = FCCS,p,2FCCS,c,3 = FCCS,c,2 Für Stufe 1B Umwandlung des Kraftstoffverbrauchs FC in die Kraftstoffeffizienz FE	FCCS,p,3 (in kg/100 km) FCCS,c,3(in kg/100 km) FECS,p,3, (in km/kg) FECS,c,3 (in km/kg)
4	Ergebnis Schritt 3	Für jede Prüfung: FCCS,p,3 (in kg/100 km) FCCS,c,3 (in kg/100 km) FECS,p,3(in km/kg) FECS,c,3 (in km/kg)	Mittelung der Prüfungen und angegebener Wert nach Anhang B6 Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3.	FCCS,p,4 (in kg/100 km) FCCS,c,4 (in kg/100 km). FECS,p,4, (in km/kg) FECS,c,4(in km/kg)
5 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 6 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis. FCCS Ergebnis einer Prüfung Typ 1 für ein Prüffahrzeug	Ergebnis Schritt 4	FCCS,p,4, kg/100 km) FCCS,c,4(in kg/100 km) FCCS,c,declared(in kg/100 km) FECS,p,4 (in km/kg) FECS,c,4 (in km/kg) FECS,c,declared (in km/kg)	Abgleich der Phasenwerte Anhang B6 Absatz 1.2.4 und: FCCS,c,5 = FCCS,c,declared FECS,c,5 = FECS,c,declared Die Werte für FC und FE sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die zweite Dezimalstelle zu runden. FC ist auf die dritte Dezimalstelle zu runden. FE ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so ist eine abschließende Rundung von FC auf die zweite Dezimalstelle nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen.	FCCS,p,5 (in kg/100 km) FCCS,c,5 (in kg/100 km) FECS,p,5 (in km/kg) FECS,c,5 (in km/kg)
6 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes FC-Ergebnis	Ergebnis Schritt 5	FCCS,c,5 (in kg/100 km)	Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.5.5.1.3 dieses Anhangs für Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie. Die abschließende Rundung der Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Die Werte für FC sind auf die zweite Dezimalstelle zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	FCCS,c,ind (in kg/100 km)

4.2.1.2.2.

Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs nicht vorgenommen wurde, ist der folgende Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung zu verwenden:

dabei ist:

FCCS	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
FCCS,nb	der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km).

4.2.1.2.3.

Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Anhangs erforderlich ist oder wenn die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Anhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Anhangs bestimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

FCCS	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
FCCS,nb	der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
ECDC,CS	der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kfuel,FCHV	der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km).

4.2.1.2.4.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;

Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für den phasenspezifischen Kraftstoffverbrauch festgelegt, so wird der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCCS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
FCCS,nb,p	der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
ECDC,CS,p	der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kfuel,FCHV	der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km);
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.2.1.2.5.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;

Wurden Berichtigungskoeffizienten für den phasenspezifische Kraftstoffverbrauch festgelegt, so ist der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

FCCS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 2 (in kg/100 km);
FCCS,nb,p	der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
ECDC,CS,p	der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kfuel,FCHV,p	der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch für die Berichtigung der Phase p gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1.2 dieses Anhangs (in kg/100 km)/(in Wh/km);
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.2.2.

Der Kraftstoffverbrauch bei Entladung und die Kraftstoffeffizienz bei Entladung für OVC-HEV und OVC-FCHV

Für Stufe 1A:

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch FCCD bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCCD	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FCCD,j	der Kraftstoffverbrauch für die Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Für OVC-FCHV gilt nur der anwendbare WLTP-Prüfzyklus als betrachtete Phase j.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.

Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Anhang B7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, berichtigt auf einen Stromverbrauch von Null, ECDC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Anhangs.

Für Stufe 1B

Die Kraftstoffeffizienz FECD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

FECD	die Kraftstoffeffizienz bei Entladung (in km/l);
RCDA	die tatsächliche Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Anhangs (in km);
FECD,c	die Kraftstoffeffizienz für den Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in km/l);
FECD,avg,n–1
c	die Kennziffer der betrachteten Phase;
n	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;
dc	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km);
dn	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km).
kCD

4.2.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV und OVC-FCHV

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCweighted	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch (in l/100 km);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
FCCD,j	der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km);
MCO2,CD,declared	die CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2,CD,ave	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 13 (in g/km);
FCCS	der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6 Schritt Nr. 1 (in l/100 km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für OVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCweighted	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch (in l/100 km);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
FCCD,j	der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung, festgelegt gemäß Anhang B7 Absatz 6 (in l/100 km);
FCCD,declared	der angegebene Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 11 (in kg/100 km);
FCCD,ave	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 10 (in kg/km);
FCCS	der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 5 (in kg/100 km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Für OVC-FCHV gilt nur der anwendbare WLTP-Prüfzyklus als betrachtete Phase j.

Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.

Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus wird nach Anhang B7 Absatz 6 berechnet; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO2-Phasenwert, berichtigt auf einen Stromverbrauch von Null, ECDC,CD,j = 0 unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO2-Emissionsmasse (KCO2) gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu verwenden.

4.3.

Berechnung des Stromverbrauchs

Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Anhangs bestimmten Stroms und der Spannung sind folgende Gleichungen zu verwenden:

dabei ist:

ECDC,j	der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums j anhand der Erschöpfung des REESS (in Wh/km);
ΔEREESS,j	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des betrachteten Zeitraums j (in Wh);
dj	die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j (in km);

und

dabei ist:

ΔEREESS,j,i

die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j (in Wh);

und

dabei ist:

U(t)REESS,j,i	die Spannung des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Anhangs (in V);
t0	die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j (in s);
tend	die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j (in s);
I(t)j,i	die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Anhangs (in A);
i	die Kennziffer des betrachteten REESS;
n	die Gesamtzahl der REESS;
j	die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum jede Kombination von Phasen oder Zyklen sein kann;
	der Faktor für die Umrechnung von Ws (in Wh).

4.3.1.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV und OVC-FCHV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

ECAC,CD	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie (in Wh/km);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
ECAC,CD,j	der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der Phase j (in Wh/km);

und

dabei ist:

ECDC,CD,j	der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
EAC	die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in Wh);
ΔEREESS,j	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen des Fahrzeugs L, nveh_L.

Für OVC-FCHV gilt nur der anwendbare WLTP-Prüfzyklus als betrachtete Phase j.

4.3.2.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV und OVC-FCHV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

ECAC,weighted	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie (in Wh/km);
UFj	der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Anhangs;
ECAC,CD,declared	der angegebene Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie für OVC-HEV gemäß Tabelle A8/8 Schritt 14 und für OVC-FCHV gemäß Tabelle A8/9a Schritt 11 (in Wh/km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs. Wird die Interpolationsmethode angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, nveh_L.

Für OVC-FCHV gilt nur der anwendbare WLTP-Prüfzyklus als betrachtete Phase j.

4.3.3.

Stromverbrauch für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)

4.3.3.1.

Bestimmung des zyklusspezifischen Stromverbrauchs

Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

EC	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid) (in Wh/km);
EAC	die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in Wh);
EAER	die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV gemäß Absatz 4.4.4.1 dieses Anhangs und für OVC-FCHV gemäß Absatz 4.4.6.1 dieses Anhangs (in km).

4.3.3.2.

Bestimmung des phasenspezifischen Stromverbrauchs

Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

ECp	der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid) (in Wh/km);
EAC	die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs (in Wh);
EAERp	die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.2 dieses Anhangs (in km).

4.3.4.

Stromverbrauch von PEV

4.3.4.1.

Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.

4.3.4.2.

Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus

Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

ECWLTC	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in Wh/km);
EAC	die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs (in Wh);
PERWLTC	die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.4.2.1.1 oder Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs, je nach dem verwendeten PEV-Prüfverfahren (in km).

4.3.4.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus

Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

ECcity	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus (in Wh/km);
EAC	die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs (in Wh);
PERcity	die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.4.2.1.2 oder Absatz 4.4.2.2.2 dieses Anhangs, je nach dem verwendeten PEV-Prüfverfahren (in km).

4.3.4.4.

Bestimmung des Stromverbrauchs der phasenspezifischen Werte

Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) werden anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

ECp	der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase p auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und der phasenspezifischen vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (in Wh/km);
EAC	die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs (in Wh);
PERp	die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.1.3 oder Absatz 4.4.2.2.3 dieses Anhangs, je nach dem verwendeten PEV-Prüfverfahren (in km).

4.4.

Berechnung der elektrischen Reichweiten

Für Stufe 1B

Die Berechnung von EAERp, bei der p für den Stadtfahrzyklus steht, ist auszuschließen.

4.4.1.

Vollelektrische Reichweiten AER und AERcity für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)

4.4.1.1.

Vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER

Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Anhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs gefahren wird. Die AER wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor bzw. die Brennstoffzelle bei OVC-FCHV beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.

4.4.1.2.

Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

4.4.1.2.1.

Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity für OVC-HEV oder OVC-FCHV ist aus der Prüfung Typ 1 mit Entladung nach den Absätzen 3.2.4.1, 3.2.4.2 und 3.2.4.3 dieses Anhangs als Teil der Prüffolge für die Option 1 zu ermitteln, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus nach Absatz 1.4.2.2 dieses Anhangs gefahren wird. Die AERcity wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor bzw. die Brennstoffzelle bei OVC-FCHV beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.

Der Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor oder, bei OVC-FCHV, die Brennstoffzelle beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen, gilt als Kriterium für den Abbruch und ersetzt das in Absatz 3.2.4.4 beschriebene Kriterium für den Abbruch.

4.4.1.2.2.

Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Anhangs kann die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity bestimmt werden anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 bei Entladung, indem die anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Anhangs gefahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Entladung durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus AERcityentfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

AERcity	die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt (in km);
UBEcity	die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen (in Wh);
ECDC,city	der gewichtete Stromverbrauch bei den vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (bzw. durch Fahren der anzuwendenden Prüfzyklen) (in Wh/km);

und

dabei ist:

ΔEREESS,j	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j (in Wh);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k+1	die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen;

und

dabei ist:

ECDC,city,j	der Stromverbrauch des j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen (in Wh/km);
Kcity,j	der Gewichtungsfaktor für den j-ten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;
j	die Kennziffer des betrachteten vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus;
ncity,pe	die Zahl der vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;

und

dabei ist:

ΔEREESS,city,1

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Wh);

und

4.4.2.

Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV

Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.

4.4.2.1.

Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

4.4.2.1.1.

Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PERWLTC für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

PERWLTC	die vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus für PEV (in km);
UBESTP	die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Anhangs (in Wh);
ECDC,WLTC	der gewichtete Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh/km);

und

dabei ist:

	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während CSSM des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh);
	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während CSSE des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh);

und

dabei ist:

ECDC,WLTC,j	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs, in Wh/km;
KWLTC,j	der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1;

und

dabei ist:

KWLTC,j	der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1;
ΔEREESS,WLTC,1	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).

4.4.2.1.2.

Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) in der Stadt (PERcity)

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus PERCITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

PERcity	PERcity die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus für PEV (in km);
UBESTP	die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Anhangs (in Wh);
ECDC,city	der gewichtete Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS1 und DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh/km);

und

dabei ist:

ECDC,city,j

der elektrische Energieverbrauch für den anwendbaren WLTP-Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS1 mit j = 1, der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS1 mit j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS2 mit j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS2 mit j = 4 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs angegeben wird (in Wh/km);

Kcity,j

der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadttestzyklus, wobei der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS1 mit j = 1, der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS1 mit j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS2 mit j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus von DS2 mit j = 4 angegeben wird;

und

dabei ist:

ΔEREESS,city,1

die Veränderung der Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).

4.4.2.1.3.

Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PERp für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

PERp	die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für PEV (in km);
UBESTP	die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Anhangs (in Wh);
ECDC,p	der gewichtete Stromverbrauch für jede einzelne Phase von DS1 und DS2 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh/km);

Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:

dabei ist:

ECDC,p,j	der Stromverbrauch für die Phase p, wobei die erste Phase p von DS1 mit j = 1, die zweite Phase p von DS1 mit j = 2, die erste Phase p von DS2 mit j = 3 und die zweite Phase p von DS2 mit j = 4 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 nach Absatz 4.3 dieses Anhangs angegeben wird (in Wh/km);
Kp,j	der Gewichtungsfaktor für Phase p, wobei die erste Phase p von DS1 angegeben wird als j = 1, die zweite Phase p von DS1 als j = 2, die erste Phase p von DS2 als j = 3 und die zweite Phase p von DS2 als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1;

und

dabei ist:

ΔEREESS,p,1

die Veränderung der Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).

Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:

dabei ist:

ECDC,p,j	der Stromverbrauch für Phase p von DSj des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kp,j	der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus von DSj des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1;

und

dabei ist:

ΔEREESS,p,1

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 (in Wh).

4.4.2.2.

Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

4.4.2.2.1.

Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PERWLTP für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

UBECCP	die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Anhangs (in Wh);
ECDC,WLTC	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh/km);

und

dabei ist:

ΔEREESS,j	die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während Phase j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis einschließlich der Phase, in der das Kriterium für den Abbruch erfüllt wird;

und

dabei ist:

ECDC,WLTC,j	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
KWLTC,j	der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen;
j	die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nWLTC	die Gesamtzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;

und

dabei ist:

ΔEREESS,WLTC,1

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh).

4.4.2.2.2.

Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) in der Stadt (PERcity)

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus PERCITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

PERcity	die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus für PEV (in km);
UBECCP	die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs (in Wh);
ECDC,city	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh/km);

und

dabei ist:

ECDC,city,j	der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kcity,j	der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen;
j	die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus;
ncity	die Gesamtzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;

und

dabei ist:

ΔEREESS,city,1

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh).

4.4.2.2.3.

Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PERp für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses Anhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

dabei ist:

PERp	die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für PEV (in km);
UBECCP	die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs (in Wh);
ECDC,p	der Stromverbrauch der betrachteten Phase p bestimmt anhand von vollständig gefahrenen Phasen p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh/km);

und

dabei ist:

ECDC,p,j	der j-te Stromverbrauch der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
Kp,j	der j-te Gewichtungsfaktor der betrachteten Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase p;
np	die Gesamtzahl der vollständigen gefahrenen WLTC-Phasen p;

und

dabei ist:

ΔEREESS,p,1

die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten gefahrenen Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen (in Wh).

4.4.3.

Reichweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV

Die Reichweite der Zyklen bei Entladung RCDC ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Anhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben ist und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Anhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird. RCDC ist die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zum Ende des Übergangszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

4.4.4.

Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV

4.4.4.1.

Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid)

Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:

Für Stufe 1A;

Für Stufe 1B;

dabei ist:

EAER	die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) (in km);
MCO2,CS,declared	die angegebene CO2-Emission bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7 (in g/km);
MCO2,CD,avg	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung gemäß der unten stehenden Gleichung (in g/km);
MCO2,CD,declared	die angegebene CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2,CD,ave	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 13 (in g/km);
RCDC	die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Anhangs (in km);
MCO2,CS,ave	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6 (in g/km);

und

dabei ist:

MCO2,CD,avg	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung (in g/km). Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung zu berechnen;
MCO2,CD,j	die CO2-Emission gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
dj	die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

4.4.4.2.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Bestimmung der phasenspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid)

Die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

EAERp	die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für die betrachtete Phase p (in km);
MCO2,CS,p	die phasenspezifische CO2-Emission der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7 (in g/km);
MCO2,CD,declared	die angegebene CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in g/km);
MCO2,CD,ave	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 13 (in g/km);
ΔEREESS,j	die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j (in Wh). Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung zu berechnen;
ECDC,CD,p	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS (in Wh/km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;

und

dabei ist:

MCO2,CD,avg,p	das arithmetische Mittel der CO2-Emission bei Entladung für die betrachtete Phase p (in g/km); Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung zu berechnen;
MCO2,CD,p,c	die CO2-Emission gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
dp,c	die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;

und

dabei ist:

ECDC,CD,p	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Wh/km); Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung zu berechnen;
ECDC,CD,p,c	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
dp,c	die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Betrachtet werden die Niedrig, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und der Stadtfahrzyklus.

4.4.5.

Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-HEV

Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

RCDA	die tatsächliche Reichweite bei Entladung (in km);
MCO2,CS	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7 (in g/km);
MCO2,n,cycle	die CO2-Emission des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
MCO2,CD,avg,n-1	das arithmetische Mittel der CO2-Emission der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1) (in g/km);
dc	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km);
dn	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km).
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n	die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;

und

dabei ist:

MCO2,CD,avg,n–1	das arithmetische Mittel der CO2-Emission der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1) (in g/km);
MCO2,CD,c	die CO2-Emission gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/km);
dc	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km);
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n	die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

4.4.6.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;

Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-FCHV

4.4.6.1.

Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid)

Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

EAER	die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) (in km);
FCCS,declared	der angegebene Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 5 (in kg/100 km);
FC CD,avg	das arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung gemäß der unten stehenden Gleichung (in kg/100 km);
FCCD,declared	der angegebene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 11 (in kg/100 km);
FC CD,ave	der arithmetische durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 10 (in kg/100 km);
RCDC	die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Anhangs (in km);

und

dabei ist:

FCCD,avg	der arithmetische Mittelwert des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung in kg/100 km. Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Durchschnitt jeder Prüfung zu berechnen;
FCCD,j	der Kraftstoffverbrauch der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in kg/100 km);
dj	die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Die betrachtete Phase j ist der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.4.6.2.

Bestimmung der phasenspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid) für OVC-FCHV

Die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

EAERp	die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für die betrachtete Phase p (in km);
FCCS,p	der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 5 (in g/100 km);
FCCD,declared	der angegebene Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 11 (in kg/100 km);
FCCD,ave	der arithmetische durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/9a Schritt Nr. 10 (in kg/100 km);
ΔEREESS,j	die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j (in Wh). Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung zu berechnen;
ECDC,CD,p	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS (in Wh/km);
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;

und

dabei ist:

FCCD,avg,p	das arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung für die betrachtete Phase p (in kg/100 km). Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung (in kg/100 km) zu berechnen;
FCCD,p,c	der Kraftstoffverbrauch gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/100 km);
dp,c	die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;

und

dabei ist:

ECDC,CD,p	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in Wh/km); Bei mehr als einer Prüfung bei Entladung ist der zusätzliche arithmetische Mittelwert jeder Prüfung zu berechnen;
ECDC,CD,p,c	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
dp,c	die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in km);
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

Betrachtet werden die Niedrig, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und der Stadtfahrzyklus.

4.4.7.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;

Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-FCHV

Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

RCDA	die tatsächliche Reichweite bei Entladung (in km);
FCCS	der angegebene Kraftstoffverbrauch bei Entladung gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 5 (in kg/100 km);
FCn,cycle	der Kraftstoffverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/100 km);
FC CD,avg,n–1	das arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1) (in kg/100 km);
dc	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km);
dn	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km).
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n	die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs;

und

dabei ist

FC CD,avg,n–1	das arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (n-1) (in kg/100 km);
FCCD,c	der Kraftstoffverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung (in g/100 km);
dc	die im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke (in km);
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
n	die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs.

4.5.

Interpolation der Werte von Einzelfahrzeugen

4.5.1.

Interpolationsbereich

4.5.1.1.

Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEV

4.5.1.1.1.

Die Interpolationsmethode darf nur angewendet werden, wenn die CO2-Differenz bei Ladungserhaltung zwischen den Prüffahrzeugen L und H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 8 von Tabelle A8/5 des Anhangs B8 ergibt, zwischen mindestens 5 g/km und höchstens dem in Absatz 4.5.1.1.2 dieses Anhangs festgelegten Wert liegt.

4.5.1.1.2.

Die maximal zulässige CO2-Emissionsdifferenz bei Ladungserhaltung über den sich aus Schritt 8 in Tabelle A8/5 des Anhangs B8 ergebenden anzuwendenden Zyklus, die sich aus der Berechnung der CO2-Emission bei Ladungserhaltung MCO2,CS zwischen den Prüffahrzeugen L und H ergibt, beträgt 20 % der CO2-Emissionen bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H plus 5 g/km, mindestens jedoch 15 g/km und höchstens 20 g/km. Siehe Abbildung A8/3. Diese Einschränkung gilt nicht bei der Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie oder wenn die Berechnung des Fahrwiderstands der Fahrzeuge L und H auf Basis des Standardfahrwiderstands erfolgt.

Abbildung A8/3

Interpolationsbereich zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L angewendet auf Elektrofahrzeuge

4.5.1.1.3.

Der zulässige Interpolationsbereich nach Absatz 4.5.1.1.2 dieses Anhangs kann um 10 g/km CO2 bei Ladungserhaltung erhöht werden, wenn ein Fahrzeug M innerhalb dieser Familie geprüft wird und die Bedingungen nach Absatz 4.5.1.1.5 dieses Anhangs erfüllt sind. Diese Überschreitung ist nur einmal innerhalb einer Interpolationsfamilie zulässig. Siehe Abbildung A8/4.

Abbildung A8/4

Interpolationsbereich für Elektrofahrzeuge mit Fahrzeug M

4.5.1.1.4.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die maximale Extrapolation eines einzelnen Fahrzeugs (Schritt 9 in Tabelle A8/5) nicht mehr als 3 g/km über der CO2-Emission bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H (Schritt 8 in Tabelle A8/5) und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO2-Emission bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L (Schritt 8 in Tabelle A8/5) liegt. Diese Extrapolation ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in diesem Absatz vorgegebenen Interpolationsbereichs gültig.

Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie oder bei Berechnung des Fahrwiderstands der Fahrzeuge L und H auf Basis des Standardfahrwiderstandes ist keine Extrapolation erlaubt.

4.5.1.1.5.

Fahrzeug M

Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie zwischen den Fahrzeugen L und H mit einem Zyklusenergiebedarf, der dem Mittel der Fahrzeuge L und H möglichst nahe kommt.

Die Grenzwerte der Auswahl von Fahrzeug M (siehe Abbildung A8/5) sind so bemessen, dass weder die Differenz der CO2-Emission zwischen den Fahrzeugen H und M noch die Differenz der CO2-Emission zwischen den Fahrzeugen M und L größer ist als der zulässige CO2-Bereich gemäß Absatz 4.5.1.1.2 dieses Anhangs. Die festgelegten Fahrwiderstandskoeffizienten und die festgelegte Prüfmasse sind aufzuzeichnen.

Abbildung A8/5

Schwellenwerte für die Auswahl von Fahrzeug M

Für Stufe 1A

Die Linearität der korrigierten gemessenen und gemittelten CO2-Emission bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug M, MCO2,c,6,M gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 ist anhand der linearen interpolierten CO2-Emission bei Ladungserhaltung zwischen den Fahrzeugen L und H über den anzuwendenden Zyklus zu überprüfen, indem die korrigierte und gemittelte CO2-Emission MCO2,c,6,H bei Ladungserhaltung des Fahrzeugs H und MCO2,c,6,L des Fahrzeugs L für die Interpolation der linearen Emissionsmasse CO2 gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 6 verwendet wird.

Für Stufe 1B

Eine zusätzliche Mittelung der Prüfungen mit dem CO2-Output bei Ladungserhaltung von Schritt 4a ist erforderlich (nicht in Tabelle A8/5 beschrieben). Die Linearität der korrigierten gemessenen und gemittelten CO2-Emission bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug M, MCO2,c,4a,M gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a ist anhand der linearen interpolierten CO2-Emission zwischen den Fahrzeugen L und H über den anzuwendenden Zyklus zu überprüfen, indem die korrigierte und gemittelte CO2-Emission MCO2,c,4a,H bei Ladungserhaltung des Fahrzeugs H und MCO2,c,4a,L des Fahrzeugs L für die Interpolation der linearen CO2-Emission gemäß Anhang B8 Tabelle A8/5 Schritt 4a verwendet wird.

Für Stufe 1A und Stufe 1B

Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M gilt als erfüllt, wenn die CO2-Emission bei Ladungserhaltung des Fahrzeugs M über den anzuwendenden WLTC-Zyklus abzüglich der durch Interpolation abgeleiteten CO2-Emission bei Ladungserhaltung weniger als 2 g/km oder 3 % des interpolierten Werts beträgt, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, mindestens jedoch 1 g/km. Siehe Abbildung A8/6.

Abbildung A8/6

Linearitätskriterium für Fahrzeug M

Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, muss die Interpolationsmethode für alle Einzelwerte zwischen den Fahrzeugen L und H innerhalb der Interpolationsfamilie angewendet werden.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für die Anwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

4.5.2.

Berechnung des Energiebedarfs pro Zeitraum

Der für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie anzuwendende Energiebedarf Ek,p und die gefahrene Strecke dc,p pro Zeitraum p sind entsprechend dem Verfahren in Anhang B7 Absatz 5 zu berechnen für die Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.3.2.3.

4.5.3.

Berechnung des Interpolationskoeffizienten für Einzelfahrzeuge Kind,p

Der Interpolationskoeffizient Kind,p pro Zeitraum ist für jeden betrachteten Zeitraum p anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
E1,p	der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
E2,p	der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
E3,p	der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzelfahrzeug nach Anhang B7 Absatz 5 (in Ws);
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.

Ist die betrachtete Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so wird Kind,p als Kind bezeichnet.

4.5.4.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;

Interpolation der CO2-Emission für Einzelfahrzeuge

4.5.4.1.

CO2-Emission bei Ladungserhaltung eines Einzelfahrzeugs sowohl für OVC-HEV als auch für NOVC-HEV.

Die CO2-Emission bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

MCO2–ind,CS,p	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 9 (in g/km);
MCO2–L,CS,p	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 8 (in g/km);
MCO2–H,CS,p	die CO2-Emission bei Ladungserhaltung für das Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 8 (in g/km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.4.2.

Individuelle nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung für OVC-HEV

Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

MCO2–ind,CD	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung für ein Einzelfahrzeug (in g/km);
MCO2–L,CD	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung für Fahrzeug L (in g/km);
MCO2–H,CD	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission bei Entladung für Fahrzeug H (in g/km);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.5.4.3.

Individuelle nutzfaktorgewichtete CO2-Emission für OVC-HEV

Die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

MCO2–ind,weighted	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission für ein Einzelfahrzeug (in g/km);
MCO2–L,weighted	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission für Fahrzeug L (in g/km);
MCO2–H,weighted	die nutzfaktorgewichtete CO2-Emission für Fahrzeug H (in g/km);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.5.5.

Interpolation des Kraftstoffverbrauchs und der Kraftstoffeffizienz für Einzelfahrzeuge

4.5.5.1.

Individueller Kraftstoffverbrauch und individuelle Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV und OVC-FCHV

4.5.5.1.1.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:

Individueller Kraftstoffverbrauch sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCind,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 3 (in l/100 km);
FCL,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 2 (in l/100 km);
FCH,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 2 (in l/100 km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.5.1.2.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B:

Individuelle Kraftstoffeffizienz für OVC-HEV und NOVC-HEV

Die Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

FEind,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 3 (in km/l);
FEL,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 2 (in km/l);
FEH,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6 Schritt Nr. 2 (in km/l);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.5.1.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A:

Individueller Kraftstoffverbrauch für OVC-FCHV und NOVC-FCHV

Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCind,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/7 Schritt Nr. 6 (in kg/100 km);
FCL,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/7 Schritt Nr. 5 (in kg/100 km);
FCH,CS,p	der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/7 Schritt Nr. 5 (in kg/100 km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.5.2.

Individueller Kraftstoffverbrauch bei Entladung für OVC-HEV und OVC-FCHV und individuelle Kraftstoffeffizienz bei Entladung für OVC-HEV

Für Stufe 1A

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCind,CD	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FCL,CD	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug L (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FCH,CD	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für Fahrzeug H (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B

Die Kraftstoffeffizienz bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

FEind,CD	die Kraftstoffeffizienz bei Entladung für ein Einzelfahrzeug (in km/l);
FEL,CD	die Kraftstoffeffizienz bei Entladung für Fahrzeug L (in km/l);
FEH,CD	die Kraftstoffeffizienz bei Entladung für Fahrzeug H (in km/l);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.5.5.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;

Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV und OVC-FCHV

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCind,weighted	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FCL,weighted	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug L (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
FCH,weighted	der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für Fahrzeug H (in l/100 km für OVC-HEV und in kg/100 km für OVC-FCHV);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.5.6.

Interpolation des Stromverbrauchs für Einzelfahrzeuge

4.5.6.1.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV und OVC-FCHV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

ECAC–ind,CD	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug (in Wh/km);
ECAC–L,CD	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L (in Wh/km);
ECAC–H,CD	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H (in Wh/km);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.5.6.2.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A;

Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV und OVC-FCHV

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

ECAC–ind,weighted	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug (in Wh/km);
ECAC–L,weighted	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L (in Wh/km);
ECAC–H,weighted	der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H (in Wh/km);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.5.6.3.

Individueller Stromverbrauch für OVC-HEV, OVC-FCHV und PEV

Der Stromverbrauch für OVC-HEV für ein Einzelfahrzeug nach Absatz 4.3.3 dieses Anhangs und für PEV nach Absatz 4.3.4 dieses Anhangs ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

ECind,p	der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p (in Wh/km);
ECL,p	der Stromverbrauch für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p (in Wh/km);
ECH,p	der Stromverbrauch für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p (in Wh/km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.

Für Stufe 1A;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.7.

Interpolation der elektrischen Reichweite für Einzelfahrzeuge

4.5.7.1.

Individuelle vollelektrische Reichweite für OVC-HEV und OVC-FCHV

Ist das folgende Kriterium:

dabei ist:

AERL	die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs L im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in km);
AERH	die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs H im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in km);
RCDA,L	die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug L (in km);
RCDA,H	die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug H (in km);

erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

AERind,p	die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p (in km);
AERL,p	die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p (in km);
AERH,p	die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p (in km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.

Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für Fahrzeug H bestimmte vollelektrische Reichweite (Hybrid) auf alle Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.

Für Stufe 1A

Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B

Die betrachteten Zeiträume sind der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.7.2.

Individuelle vollelektrische Reichweite für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

PERind,p	die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p (in km);
PERL,p	die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p (in km);
PERH,p	die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p (in km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.

Für Stufe 1A;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B;

Die betrachteten Zeiträume sind der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.7.3.

Individuelle gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV und OVC-FCHV

Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

EAERind,p	die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p (in km);
EAERL,p	die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p (in km);
EAERH,p	die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p (in km);
Kind,p	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs in Phase p;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus.

Für Stufe 1A;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B;

Die betrachteten Zeiträume sind der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.8.

Anpassung der Werte

Der jeweilige EAER-Wert, der gemäß Absatz 4.5.7.3 dieses Anhangs bestimmt wird, kann vom Hersteller verringert werden. In solchen Fällen gilt Folgendes:

Die Werte der EAER-Phasen müssen um den Quotienten des erhöhten EAER-Werts, geteilt durch den berechneten EAER-Wert, verringert werden Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen werden, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolationsfamilie ausgeschlossen werden müsste.

4.6.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV

Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Absatz 4.1.1.1 dieses Anhangs und für den Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffeffizienz nach Absatz 4.2.1.1 dieses Anhangs wird in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung sowie der gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.

4.6.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV

Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/8 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen;
i	Komponente der anzuwendenden Grenzwertemissionen
CS	Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CO2	CO2-Emission.

Tabelle A8/8

Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung (FE gilt nur für Stufe 1B)

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Anhang B8	Prüfergebnisse bei Entladung	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Anhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs Zyklusenergie gemäß Anhang B7 Absatz 5 CO2-Emission gemäß Anhang B7 Absatz 3.2.1 Emissionsmasse einer gasförmigen Verbindung i gemäß Anhang B8 Absatz 4.1.3.1 Vollelektrische Reichweite gemäß Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient KCO2 für die CO2-Emission gemäß Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) EAC (in Wh) Ecycle (in Ws) MCO2,CD,j (in g/km) Mi,CD,j (in g/km) AER (in km) KCO2, (in g/km)/(in Wh/km)
1	Für Stufe 1A Anhang B8		Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs Falls der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: Vollelektrische Reichweite gemäß Absatz 4.4.1.2.1 dieses Anhangs. Partikelzahl (sofern zutreffend) gemäß Anhang B7 Absatz 4 Partikelemissionen gemäß Anhang B7 Absatz 4	UBEcity (in Wh) AERcity (in km) PNCD,j (in Partikel pro Kilometer) PMCD,c (in mg/km)
2	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) Ecycle (in Ws)	Berechnung der relativen Veränderung der elektrischen Energie für jeden Zyklus gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Anhangs Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verfügbar.	REECi
3	Ergebnis Schritt 2	REECi	Bestimmung des Übergangs- und des Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für eine Konfiguration verfügbar, so ist jeder Prüfung zum Zweck der Mittelung dieselbe Übergangszyklus-Nummer nveh zuzuteilen. Bestimmung der Reichweite der Zyklen bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Anhangs Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	nveh RCDC (in km)
4	Ergebnis Schritt 3	nveh	Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist der Übergangszyklus für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu bestimmen. Überprüfung der Einhaltung des Interpolationskriteriums gemäß Absatz 6.3.2.2 Buchstabe d dieser Regelung.	nveh,L nveh,H falls zutreffend nveh,M
Für Stufe 1A 5	Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j (in g/km) PMCD,c (in mg/km) PNCD,j (in Partikel pro Kilometer)	Berechnung der kombinierten Werte für die Emissionen für nveh Zyklen; Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, sind gegebenenfalls nveh,L-Zyklen für nveh,H-Zyklen und nveh,M-Zyklen zu verwenden. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	Mi,CD,c (in g/km) PMCD,c (in mg/km) PNCD,c (in Partikel pro Kilometer)
Für Stufe 1A 6	Ergebnis Schritt 5	Mi,CD,c (in g/km) PMCD,c (in mg/km) PNCD,c (in Partikel pro Kilometer)	Mittelung der Prüfergebnisse der Emissionen für jeden einzelnen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung und Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte gemäß Anhang B6 Tabelle A6/2.	Mi,CD,c,ave (in g/km) PMCD,c,ave (in mg/km) PNCD,c,ave, Partikel pro Kilometer
Für Stufe 1A 7	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBEcity (in Wh)	Falls der Wert AERcity aus der Prüfung Typ 1 durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs zu berechnen. Bei mehr als einer Prüfung ncity,pe muss für jede Prüfung gleich sein. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Mittelung der AERcity	AERcity (in km) AERcity,ave (in km)
Für Stufe 1A 8	Ergebnis Schritt 1	dj (in km)	Phasen- und zyklusspezifische Berechnungen des Nutzungsfaktors (UF) Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	UFphase,j UFcycle,c
	Ergebnis Schritt 3	nveh
	Ergebnis Schritt 4	nveh,L
Für Stufe 1A 9	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) EAC (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie gemäß Absatz 4.3.1 dieses Anhangs. Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Aufgrund der erforderlichen Berichtigung der CO2-Emission ist der Stromverbrauch des Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf Null zu setzen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECAC,CD (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 3	nveh
	Ergebnis Schritt 4	nveh,L
	Ergebnis Schritt 8	UFphase,j
10	Ergebnis Schritt 1	MCO2,CD,j (in g/km) KCO2 (in g/km)/(in Wh/km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) nveh nveh,L UFphase,j	Berechnung der CO2-Emission bei Entladung nach Absatz 4.1.2 dieses Anhangs. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Anhangs, gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	MCO2,CD (in g/km)
	Ergebnis Schritt 3	dj (in km)
	Ergebnis Schritt 4	nveh
	Ergebnis Schritt 8	nveh,L UFphase,j
11	Ergebnis Schritt 1	MCO2,CD,j (in g/km) Mi,CD,j (in g/km) KCO2 (in g/km)/(in Wh/km). nveh nveh,L UFphase,j	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der Kraftstoffeffizienz bei Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses Anhangs. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Unter Bezugnahme auf Absatz 4.1.2 dieses Anhangs ist MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen. Für Stufe 1A ist der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch FCCD,j unter Verwendung der berichtigten CO2-Emission gemäß Anhang B7 Absatz 6 zu berechnen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	Für Stufe 1A FCCD,j (in l/100 km) FCCD (in l/100 km) Für Stufe 1B FECD (in km/l)
	Ergebnis Schritt 3	nveh
	Ergebnis Schritt 4	nveh,L
	Ergebnis Schritt 8	UFphase,j
12	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km)	Gegebenenfalls erfolgt die Berechnung des Stromverbrauchs aus dem ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Anlage 8 Absatz 2.2 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECDC,CD,first (in Wh/km)
13	Ergebnis Schritt 9	ECAC,CD (in Wh/km)	Mittelung der Prüfungen für jedes Fahrzeug Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	Sofern anwendbar: ECDC,CD,first,ave (in Wh/km) Für Stufe 1A, ECAC,CD,ave (in Wh/km) MCO2,CD,ave (in g/km) FCCD,ave (in l/100 km) Für Stufe 1B FECD,ave (in km/l)
	Ergebnis Schritt 10	MCO2,CD (in g/km)
	Ergebnis Schritt 11	FCCD (in l/100 km) FECD (in km/l)
	Ergebnis Schritt 12	Sofern anwendbar: ECDC,CD,first (in Wh/km)
14	Ergebnis Schritt 13	ECAC,CD,ave (in Wh/km) MCO2,CD,ave (in g/km) FECD,ave (in km/l)	Erklärung des Stromverbrauchs, der Kraftstoffeffizienz und der CO2-Emission bei Entladung für jedes Fahrzeug. Berechnung des ECAC,weighted gemäß Absatz 4.3.2 dieses Anhangs. Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	Für Stufe 1A ECAC,CD,declared (in Wh/km) ECAC,weighted (in Wh/km) MCO2,CD,declared (in g/km Für Stufe 1B FECD,declared (in km/l)
15	Ergebnis Schritt 13	ECAC,CD,ave (in Wh/km) Sofern anwendbar: ECDC,CD,first,ave (in Wh/km)	Sofern anwendbar: Anpassung des Stromverbrauchs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion wie in Anlage 8 Absatz 2.2 dieses Anhangs beschrieben. Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECDC,CD,COP (in Wh/km)
15	Ergebnis Schritt 14	ECAC,CD,declared (in Wh/km)		ECDC,CD,COP (in Wh/km)
16 Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, ist Schritt Nr. 17 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 15	Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP (in Wh/km)	Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. MCO2,CD ist auf die zweite Dezimalstelle zu runden. ECAC,CD,final und ECAC,weighted,final sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. FCCD und FECD sind auf die dritte Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für Fahrzeug L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. ECAC,CD, ECAC,weighted und MCO2,CD sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. FCCD und FECD sind auf die erste Dezimalstelle zu runden.	Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP,final (in Wh/km) Für Stufe 1A, ECAC,CD,final (in Wh/km) MCO2,CD,final (in g/km) ECAC,weighted,final (in Wh/km) FCCD,final (in l/100 km) Für Stufe 1B FECD,final (in km/l)
	Ergebnis Schritt 14	ECAC,CD,declared (in Wh/km) ECAC,weighted, (in Wh/km) FECD,declared (in km/l) MCO2,CD,declared (in g/km)
	Ergebnis Schritt 13	FCCD,ave (in l/100 km)
17 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes Prüfergebnis.	Ergebnis Schritt 16	Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP,final (in Wh/km) ECAC,CD,final (in Wh/km) MCO2,CD,final (in g/km) ECAC,weighted,final (in Wh/km) FCCD,final (in l/100 km); FECD,final (in km/l)	Interpolation der Einzelwerte auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug H und L sowie ggf. Fahrzeug M. Die abschließende Rundung der Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. ECAC,CD, ECAC,weighted und MCO2,CD sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. FCCD ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	Sofern anwendbar: ECDC,CD,COP,ind (in Wh/km) Für Stufe 1A ECAC,CD,ind (in Wh/km) MCO2,CD,ind (in g/km) ECAC,weighted,ind (in Wh/km) FCCD,ind in l/100 km Für Stufe 1B FECD,ind (in km/l)

4.6.2.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung für OVC-HEV.

Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/9 berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen;
i	anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO2);
j	Kennindex des betrachteten Zeitraums;
CS	Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CD	Entladung (charge-depleting);
CO2	CO2-Emission
REESS	Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Ergebnis Schritt 1, Tabelle A8/8	Mi,CD,j (in g/km) PNCD,j (in Partikel pro Kilometer) PMCD,c (in mg/km) MCO2,CD,j (in g/km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) AER (in km) EAC (in Wh)	Eingabe der nachbearbeiteten Daten für Entladung (CD) und Ladungserhaltung (CS). Ergebnis, wenn CD-Wert für jede CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn ein CS-Wert nach Mittelung der CS-Prüfwerte verfügbar ist. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von KCO2) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient KCO2 für die CO2-Emission gemäß Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich.	MCO2,CD,j (in g/km) AER (in km) EAC (in Wh) MCO2,CS,declared (in g/km) MCO2,CD,declared (in g/km) MCO2,CD,ave (in g/km) Für Stufe 1A Mi,CD,j (in g/km) PNCD,j (in Partikel pro Kilometer) PMCD,c (in mg/km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) AERcity,ave (in km) nveh RCDC (in km) nveh,L nveh,H UFphase,j UFcycle,c Mi,CS,c,6 (in g/km) MCO2,CS,p KCO2, (in g/km)/(in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/8	AERcity,ave (in km)
	Ergebnis Schritt 3, Tabelle A8/8	nveh RCDC (in km)
	Ergebnis Schritt 4, Tabelle A8/8	nveh,L nveh,H
	Ergebnis Schritt 8, Tabelle A8/8	UFphase,j UFcycle,c
	Ergebnis Schritt 6, Tabelle A8/5	Mi,CS,c,6 (in g/km)
	Ergebnis Schritt 7, Tabelle A8/5	MCO2,CS,declared (in g/km) MCO2,CS,p
	Ergebnis Schritt 14, Tabelle A8/8	MCO2,CD,declared (in g/km)
	Ergebnis Schritt 13, Tabelle A8/8	MCO2,CD,ave (in g/km)
		KCO2, (in g/km)/(in Wh/km)
Für Stufe 1A 2	Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j (in g/km) PNCD,j (in Partikel pro Kilometer) PMCD,c (in mg/km) nveh nveh,L UFphase,j UFcycle,c Mi,CS,c,6 (in g/km)	Berechnung der gewichteten Emissionen (außer MCO2,weighted) der Verbindungen gemäß den Absätzen 4.1.3.1 bis einschließlich 4.1.3.3 dieses Anhangs. Anmerkung: Mi,CS,c,6 schließt PNCS,c und PMCS,c ein. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.	Mi,weighted (in g/km) PNweighted (in Partikel pro Kilometer) PMweighted (in mg/km)
3	Ergebnis Schritt 1	MCO2,CD,j (in g/km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) nveh RCDC (in km) MCO2,CS,declared (in g/km) MCO2,CS,p	Berechnung der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid) gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 dieses Anhangs und der tatsächlichen Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. RCDA ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	EAER (in km) EAERp (in km) RCDA (in km)
4	Ergebnis Schritt 1	AER (in km)	Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist die Verfügbarkeit einer AER-Interpolation zwischen Fahrzeug H, L und ggf. M gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Anhangs zu überprüfen. Wird die Interpolationsmethode angewendet, muss jede Prüfung die Anforderung erfüllen.	Verfügbarkeit einer AER-Interpolation
4	Ergebnis Schritt 3	RCDA (in km)		Verfügbarkeit einer AER-Interpolation
5 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j, (in g/km)	Mittelung von AER und AER-Feststellung Die angegebene AER ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in Tabelle A6/1 in Anhang B6 angegebene Anzahl von Dezimalstellen zu runden. Wird die Interpolationsmethode angewendet und ist das Kriterium der Verfügbarkeit der interpolierten AER erfüllt, ist die AER nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode angewendet, aber das Kriterium ist nicht erfüllt, so ist die AER des Fahrzeugs H für die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden und nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so ist die AER nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	AERave (in km) Für Stufe 1A AERdec (in km)
Für Stufe 1A, 6	Ergebnis Schritt 1	Mi,CD,j (in g/km) MCO2,CD,j (in g/km) nveh nveh,L UFphase,j Mi,CS,c,6 (in g/km) MCO2,CS,declared (in g/km) MCO2,CD,declared (in g/km) MCO2,CD,ave (in g/km)	Berechnung der gewichteten CO2-Emission und des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Unter Bezugnahme auf Absatz 4.1.2 dieses Anhangs ist MCO2,CD,j des Bestätigungszyklus gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.	MCO2,weighted (in g/km) FCweighted (in l/100 km)
7	Ergebnis Schritt 1	EAC (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der äquivalenten reinen Elektroreichweite (EAER) gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.	EC (in Wh/km) ECp (in Wh/km)
7	Ergebnis Schritt 3	EAER (in km) EAERp (in km)		EC (in Wh/km) ECp (in Wh/km)
8 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 1	AERcity, ave (in km)	Für Stufe 1B Mittelung von EC und EC-Feststellung Für Stufe 1A und Stufe 1B Mittelung und vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. AERcity,ave, EAER und EAERp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. MCO2,weighted ist auf die zweite Dezimalstelle zu runden. FCweighted ist auf die dritte Dezimalstelle zu runden. EC und ECp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für jedes Fahrzeug H, Fahrzeug L und ggf. Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. AERcity,final, EAER und EAERp sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. MCO2,weighted ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. FCweighted ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. EC und ECp sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden.	Für Stufe 1B ECdec (in Wh/km) ECp,final (in Wh/km) EAERfinal (in km) Für Stufe 1A AERcity,final (in km) MCO2,weighted,final (in g/km) FCweighted,final (in l/100 km) ECfinal (in Wh/km) ECp,final (in Wh/km) EAERfinal (in km) EAERp,final (in km)
	Ergebnis Schritt 6	MCO2,weighted (in g/km) FCweighted (in l/100 km)
	Ergebnis Schritt 7	EC (in Wh/km) ECp (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 3	EAER (in km) EAERp (in km)
	Ergebnis Schritt 5	AERdec (in km) AERave (in km)
9 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes Prüfergebnis.	Ergebnis Schritt 5	AERdec (in km)	Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Niedrig-, Mittel- und Hochwerte des Fahrzeugs gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie abschließende Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. AERind, AERcity,ind, EAERind und EAERp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. MCO2,weighted,ind ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECweighted,ind ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. FCweighted,ind ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. ECind und ECp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar. RCDC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	ECind (in Wh/km) ECp,ind (in Wh/km) EAERind (in km) Für Stufe 1A AERind (in km) AERcity,ind (in km) MCO2,weighted,ind (in g/km) FCweighted,ind (in l/100 km) EAERp,ind (in km) RCDC,final
	Ergebnis Schritt 8	AERcity,final (in km) MCO2,weighted,final (in g/km) FCweighted,final (in l/100 km) ECfinal (in Wh/km) ECp,final (in Wh/km) EAERfinal (in km) EAERp,final (in km)
	Ergebnis Schritt 4	Verfügbarkeit einer AER-Interpolation
	Ergebnis Schritt 1	RCDC

4.6.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-FCHV

Dieser Absatz beschreibt die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie die abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und die gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung.

4.6.3.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-FCHV

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9a angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen;
CS	Ladungserhaltung (Charge-Sustaining);

Tabelle A8/9a

Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung für OVC-FCHV

Stufe 1A – Alle Berechnungen in dieser Tabelle gelten nur für den gesamten Zyklus.

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Anhang B8	Prüfergebnisse bei Entladung	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Anhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs. Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs. Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Anhangs. Zyklusenergie gemäß Anhang B7 Absatz 5. Kraftstoffverbrauch gemäß Anhang B7 Absatz 6. Vollelektrische Reichweite gemäß Absatz 4.4.1.1 dieses Anhangs. Falls der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: Vollelektrische Reichweite gemäß Absatz 4.4.1.2.1 dieses Anhangs. Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient Kfuel,FCHV für den H2-Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBEcity (in Wh) EAC (in Wh) Ecycle (in Ws) FCCD,j (in kg/100 km) AER (in km) AERcity (in km) Kfuel,FCHV, in (kg/100 km)/(Wh/100 km)
2	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) Ecycle (in Ws)	Berechnung der relativen Veränderung der elektrischen Energie für jeden Zyklus gemäß Absatz 3.2.4.5.2 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung und jeden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verfügbar.	REECi
3	Ergebnis Schritt 2	REECi	Bestimmung des Übergangs- und des Bestätigungszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Anhangs. Ist mehr als eine Prüfung bei Entladung für ein Fahrzeug verfügbar, so ist jeder Prüfung zum Zweck der Mittelung dieselbe Übergangszyklus-Nummer nveh zuzuteilen. Bestimmung der Reichweite der Zyklen bei Entladung gemäß Absatz 4.4.3 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	nveh RCDC; (in km)
4	Ergebnis Schritt 3	nveh	Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist der Übergangszyklus für das Fahrzeug H, L und ggf. M zu bestimmen. Überprüfung der Einhaltung des Interpolationskriteriums gemäß Absatz 6.3.2.2 dieser Regelung.	nveh,L; nveh,H; falls zutreffend nveh,M.
5	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBEcity (in Wh)	Falls der Wert AERcity aus der Prüfung Typ 1 durch Fahren der anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen abgeleitet wird, ist er gemäß Absatz 4.4.1.2.2 dieses Anhangs zu berechnen. Bei mehr als einer Prüfung ncity,pe muss für jede Prüfung gleich sein. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. Mittelung der AERcity.	AERcity (in km) AERcity,ave (in km)
6	Ergebnis Schritt 1	dj (in km)	Phasen- und zyklusspezifische Berechnungen des Nutzungsfaktors (UF) Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	UFphase,j UFcycle,c
	Ergebnis Schritt 3	nveh
	Ergebnis Schritt 4	nveh,L
7	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) EAC (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie gemäß den Absätzen 4.3.1 und 4.3.2 dieses Anhangs Bei Interpolation sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Aufgrund der erforderlichen Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs ist der Stromverbrauch des Bestätigungszyklus und seiner Phasen auf Null zu setzen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECAC,weighted (in Wh/km) ECAC,CD (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 3	nveh
	Ergebnis Schritt 4	nveh,L
	Ergebnis Schritt 6	UFphase,j
8	Ergebnis Schritt 1	FCCD,j (in l/100 km) Kfuel,FCHV (in kg/100 km)/(in Wh/100 km)	Berechnung des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung gemäß Absatz 4.2.2 dieses Anhangs. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Der Bestätigungszyklus ist, im Zusammenhang mit Absatz 4.1.2 dieses Anhangs, gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	FCCD (in kg/100 km)
	Ergebnis Schritt 3	ΔEREESS,j (in Wh)
	Ergebnis Schritt 4	dj (in km)
	Ergebnis Schritt 6	nveh nveh,L UFphase,j
(Reserviert)
10	Ergebnis Schritt 7 Ergebnis Schritt 8	ECAC,weighted (in Wh/km) ECAC,CD (in Wh/km) FCCD (in kg/100 km)	Mittelung der Prüfungen für jedes Fahrzeug Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECAC,weighted,ave (in Wh/km) ECAC,CD,ave (in Wh/km) FCCD,ave (in kg/100 km)
11	Ergebnis Schritt 10	ECAC,CD,ave (in Wh/km) FCCD,ave (in kg/100 km)	Erklärung des Stromverbrauchs und des Kraftstoffverbrauchs bei Entladung für jedes Fahrzeug. Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar.	ECAC,CD,declared (in Wh/km) FCCD,declared (in kg/100 km)
(Reserviert)
13 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 17 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 11	ECAC,CD,declared (in Wh/km)	Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. FCCD ist auf die dritte Dezimalstelle zu runden. ECAC,CD und ECAC,weighted sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und für Fahrzeug L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. ECAC,CD, und ECAC,weighted sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. FCCD ist auf die zweite Dezimalstelle zu runden.	ECAC,CD,final (in Wh/km) ECAC,weighted,final (in Wh/km) FCCD,final (in l/100 km)
	Ergebnis Schritt 10	ECAC,weighted,ave (in Wh/km) FCCD,ave (in kg/100 km)
14 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes Prüfergebnis.	Ergebnis Schritt 13	ECAC,CD,final (in Wh/km) ECAC,weighted,final (in Wh/km) FCCD,final (in kg/100 km)	Interpolation der Einzelwerte auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug H und L sowie ggf. Fahrzeug M. Die abschließende Rundung der Werte der Einzelfahrzeuge erfolgt nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. FCCD ist auf die zweite Dezimalstelle zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	ECAC,CD,ind (in Wh/km) ECAC,weighted,ind (in Wh/km) FCCD,ind (in kg/100 km)

4.6.3.2.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung für OVC-FCHV

Die Ergebnisse werden in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/9b berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c	betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende Prüfzyklus;
p	jede anzuwendende Zyklusphase; für die Zwecke der Berechnung von EAERcity (wie jeweils zutreffend) soll p den Stadtfahrzyklus darstellen;
j	Kennindex des betrachteten Zeitraums;
CS	Ladungserhaltung (charge-sustaining);
CD	Entladung (charge-depleting);
REESS	Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie

Tabelle A8/9b

Berechnung der abschließenden gewichteten Werte bei Entladung und Ladungserhaltung für OVC-FCHV

Stufe 1A – Alle Berechnungen in dieser Tabelle gelten nur für den gesamten Zyklus.

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Ergebnis Schritt 1, Tabelle A8/9a	FCCD,j (in kg/100 km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) AER (in km) EAC (in Wh)	Eingabe der nachbearbeiteten Daten für Entladung (CD) und Ladungserhaltung (CS) Ergebnis, wenn CD-Wert für jede CD-Prüfung verfügbar ist. Ergebnis, wenn ein CS-Wert nach Mittelung der CS-Prüfwerte verfügbar ist. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist das Ergebnis (mit Ausnahme von Kfuel,FCHV) für das Fahrzeug H, L und ggf. M verfügbar. Ggf. ist der Berichtigungskoeffizient Kfuel,FCHV für den H2-Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Anhangs erforderlich.	FCCD,j (in kg/100 km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) AER (in km) EAC (in Wh); AERcity,ave (in km) nveh RCDC (in km) nveh,L nveh,H UFphase,j UFcycle,c FCCS,declared (in kg/100 km FCCS,p (in kg/100 km) FCCD,declared (in kg/100 km) FCCD,ave (in kg/100 km) Kfuel,FCHV, in (kg/100 km)/(Wh/100 km)
	Ergebnis Schritt 5, Tabelle A8/9a	AERcity,ave (in km)
	Ergebnis Schritt 3, Tabelle A8/9a	nveh RCDC (in km)
	Ergebnis Schritt 4, Tabelle A8/9a	nveh,L nveh,H
	Ergebnis Schritt 6, Tabelle A8/9a	UFphase,j UFcycle,c
	Ergebnis Schritt 5, Tabelle A8/7	FCCS,declared (in kg/100 km) FCCS,p (in kg/100 km)
	Ergebnis Schritt 11, Tabelle A8/9a	FCCD,declared (in kg/100 km)
	Ergebnis Schritt 10, Tabelle A8/9a	FCCD,ave (in kg/100 km)
		Kfuel,FCHV in (kg/100 km)/(Wh/100 km)
2	Ergebnis Schritt 1	FCCD,j (in kg/100 km) ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) nveh RCDC (in km)	Berechnung der gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid) gemäß den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 dieses Anhangs und der tatsächlichen Reichweite bei Entladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. RCDA ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	EAER (in km) EAERp (in km) RCDA (in km)
3	Ergebnis Schritt 1	AER (in km)	Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist die Verfügbarkeit einer AER-Interpolation zwischen Fahrzeug H, L und ggf. M gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Anhangs zu überprüfen. Wird die Interpolationsmethode angewendet, muss jede Prüfung die Anforderung erfüllen.	Verfügbarkeit einer AER-Interpolation
3	Ergebnis Schritt 2	RCDA (in km)		Verfügbarkeit einer AER-Interpolation
4 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 1	AER (in km)	Mittelung von AER und AER-Feststellung Die angegebene AER ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in Tabelle A6/1 in Anhang B6 angegebene Anzahl von Dezimalstellen zu runden. Wird die Interpolationsmethode angewendet und ist das Kriterium der Verfügbarkeit der interpolierten AER erfüllt, ist die AER nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und L und ggf. für Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode angewendet, aber das Kriterium ist nicht erfüllt, so ist die AER des Fahrzeugs H für die gesamte Interpolationsfamilie anzuwenden und nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so ist die AER nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	AERave (in km) AERdec (in km)
5	Ergebnis Schritt 1	FCCD,j (in kg/100 km) nveh nveh,L UFphase,j FCCS,declared (in kg/100 km) FCCD,declared (in kg/100 km) FCCD,ave (in kg/100 km)	Berechnung des gewichteten Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 und Absatz 4.2.3 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, sind nveh,L Zyklen zu verwenden. Unter Bezugnahme auf Absatz 4.2.2 dieses Anhangs ist FCCD,j des Bestätigungszyklus gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zu berichtigen.	FCweighted (in kg/100 km)
6	Ergebnis Schritt 1	EAC (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage der äquivalenten reinen Elektroreichweite (EAER) gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 4.3.3.2 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede CD-Prüfung verfügbar.	EC (in Wh/km) ECp (in Wh/km)
6	Ergebnis Schritt 2	EAER (in km) EAERp (in km)		EC (in Wh/km) ECp (in Wh/km)
7 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und die Ergebnisse dieses Schrittes sind das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 1	AERcity, ave (in km)	Mittelung und vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen. AERcity,final, EAER und EAERp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. FCweighted ist auf die dritte Dezimalstelle zu runden. EC und ECp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für jedes Fahrzeug H, Fahrzeug L und ggf. Fahrzeug M verfügbar. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung. AERcity,ave, EAER und EAERp sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden. FCweighted ist auf die zweite Dezimalstelle zu runden. EC und ECp sind auf die nächste ganzstellige Zahl zu runden.	AERcity,final (in km) FCweighted,final (in kg/100 km) ECfinal (in Wh/km) ECp,final (in Wh/km) EAERfinal (in km) EAERp,final (in km)
	Ergebnis Schritt 5	FCweighted (in kg/100 km)
	Ergebnis Schritt 6	EC (in Wh/km) ECp (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 3	EAER (in km) EAERp (in km)
	Ergebnis Schritt 5	AERdec (in km) AERave (in km)
8	Ergebnis Schritt 5	AERdec (in km)	Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Niedrig-, Mittel- und Hochwerte des Fahrzeugs gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie abschließende Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. AERind, AERcity,ind, EAERind und EAERp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECweighted,ind ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. FCweighted,ind ist auf die zweite Dezimalstelle zu runden. ECind und ECp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar. RCDC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	AERind (in km) AERcity,ind (in km) FCweighted,ind (in kg/100 km) ECind (in Wh/km) ECp,ind (in Wh/km) EAERind (in km) EAERp,ind (in km) RCDC,final
	Ergebnis Schritt 7	AERcity,final (in km) FCweighted,final (in kg/100 km) ECfinal (in Wh/km) ECp,final (in Wh/km) EAERfinal (in km) EAERp,final (in km)
	Ergebnis Schritt 4	Verfügbarkeit einer AER-Interpolation
	Ergebnis Schritt 1	RCDC

4.7.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (PEV)

Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der Reihenfolge gemäß Tabelle A8/10 berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

4.7.1.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (PEV) bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

j	ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/10

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Für Stufe 1A;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Anhang B8	Prüfergebnisse	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Anhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs. Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 dieses Anhangs. Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. EAC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die erste Dezimalstelle zu runden.	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBECCP (in Wh) EAC (in Wh)
2	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) UBECCP (in Wh)	Bestimmung der Anzahl der vollständig gefahrenen anzuwendenden WLTC-Phasen und Zyklen gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	nWLTC ncity nlow nmed nhigh nexHigh
3	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) UBECCP (in Wh).	Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs. Anmerkung: Die Anzahl der Gewichtungsfaktoren hängt von dem jeweils verwendeten Zyklus ab (WLTC mit 3 oder 4 Phasen). Bei WLTC-Zyklen mit 4 Phasen kann zusätzlich noch das Ergebnis in Klammern erforderlich sein. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	KWLTC,1 KWLTC,2 KWLTC,3 (KWLTC,4) Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 (Kcity,4) Klow,1 Klow,2 Klow,3 (Klow,4) Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 (Kmed,4) Khigh,1 Khigh,2 Khigh,3 (Khigh,4) KexHigh,1 KexHigh,2 KexHigh,3 (KexHigh,4)
3	Ergebnis Schritt 2	nWLTC ncity nlow nmed nhigh nexHigh
4	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBECCP (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs. Berechnung des Stromverbrauchs aus dem ersten anwendbaren WLTP-Prüfzyklus ECDC,first wie in Absatz 1.2 Anlage 8 dieses Anhangs beschrieben. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECDC,WLTC (in Wh/km) ECDC,city (in Wh/km) ECDC,low (in Wh/km) ECDC,med (in Wh/km) ECDC,high (in Wh/km) ECDC,exHigh (in Wh/km) ECDC,first (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 2	nWLTC ncity nlow nmed nhigh nexHigh
	Ergebnis Schritt 3	Alle Gewichtungs- faktoren
5	Ergebnis Schritt 1	UBECCP (in Wh)	Berechnung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	PERWLTC (in km) PERcity (in km) PERlow (in km) PERmed (in km) PERhigh (in km) PERexHigh (in km)
5	Ergebnis Schritt 4	ECDC,WLTC (in Wh/km) ECDC,city (in Wh/km) ECDC,low (in Wh/km) ECDC,med (in Wh/km) ECDC,high (in Wh/km) ECDC,exHigh (in Wh/km);
6	Ergebnis Schritt 1	EAC (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECWLTC (in Wh/km) ECcity (in Wh/km) EClow (in Wh/km) ECmed (in Wh/km) EChigh (in Wh/km) ECexHigh (in Wh/km)
6	Ergebnis Schritt 5	PERWLTC (in km) PERcity (in km) PERlow (in km) PERmed (in km) PERhigh (in km) PERexHigh (in km)
7 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 10 nicht erforderlich und die Ergebnisse dieses Schrittes für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 5	PERWLTC (in km) PERcity (in km) PERlow (in km) PERmed (in km) PERhigh (in km) PERexHigh (in km)	Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave Abgleich der PER für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen PERWLTC,dec und PERWLTC,ave : Abgleich der EC für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen ECWLTC,dec und ECWLTC,ave : Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar. PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in Anhang B6 Tabelle A6/1 angegebene Anzahl von Dezimalstellen zu runden. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so sind PERWLTC,dec und ECWLTC,dec nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	PERWLTC,dec (in km) PERWLTC,ave (in km) PERcity,ave (in km) PERlow,ave (in km) PERmed,ave (in km) PERhigh,ave (in km) PERexHigh,ave (in km) ECWLTC,dec (in Wh/km) ECWLTC,ave (in Wh/km) ECcity,ave (in Wh/km) EClow,ave (in Wh/km) ECmed,ave (in Wh/km) EChigh,ave (in Wh/km) ECexHigh,ave (in Wh/km) ECDC,first,ave (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 6	ECWLTC (in Wh/km) ECcity (in Wh/km) EClow (in Wh/km) ECmed (in Wh/km) EChigh (in Wh/km) ECexHigh (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 4	ECDC,first (in Wh/km).
8	Ergebnis Schritt 7	ECWLTC,dec (in Wh/km) ECWLTC,ave (in Wh/km) ECDC,first,ave (in Wh/km)	Anpassung des Stromverbrauchs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion wie in Absatz 1.2 Anlage 8 dieses Anhangs beschrieben. Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	ECDC,COP (in Wh/km)
9 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 10 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 7	PERcity,ave (in km) PERlow,ave (in km) PERmed,ave (in km) PERhigh,ave (in km) PERexHigh,ave (in km) ECcity,ave (in Wh/km) EClow,ave (in Wh/km) ECmed,ave (in Wh/km) EChigh,ave (in Wh/km) ECexHigh,ave (in Wh/km)	Vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen: PERcity und PERp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. ECcity und ECp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. ECDC,COP ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung: PERcity und PERp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECcity und ECp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECDC,COP ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.	PERcity,final (in km) PERlow,final (in km) PERmed,final (in km) PERhigh,final (in km) PERexHigh,final (in km) ECcity,final (in Wh/km) EClow,final (in Wh/km) ECmed,final (in Wh/km) EChigh,final (in Wh/km) ECexHigh,final (in Wh/km) ECDC,COP,final (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 8	ECDC,COP (in Wh/km)
10 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes Prüfergebnis.	Ergebnis Schritt 7	PERWLTC,dec (in km); ECWLTC,dec (in Wh/km)	Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug H und Fahrzeug L gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie abschließende Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. PERind, PERcity,ind und PERp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECind, ECcity und ECp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECDC,COP,ind ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. Das Ergebnis ist für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	PERWLTC,ind (in km) PERcity,ind (in km) PERlow,ind (in km) PERmed,ind (in km) PERhigh,ind (in km) PERexHigh,ind (in km) ECWLTC,ind (in Wh/km) ECcity,ind (in Wh/km) EClow,ind (in Wh/km) ECmed,ind (in Wh/km) EChigh,ind (in Wh/km) ECexHigh,ind (in Wh/km) ECDC,COP,ind (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 9	PERcity,final (in km) PERlow,final (in km) PERmed,final (in km) PERhigh,final (in km) PERexHigh,final (in km) ECcity,final (in Wh/km) EClow,final (in Wh/km) ECmed,final (in Wh/km) EChigh,final (in Wh/km) ECexHigh,final (in Wh/km) ECDC,COP,final (in Wh/km)

4.7.2.

Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

j	ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/11

Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 Vorgehensweise

Für Stufe 1A;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Für Stufe 1B;

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel- und Hochphase sowie der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

Schritt Nr.	Quelle	Dateneingabe	Verfahren	Ergebnis
1	Anhang B8	Prüfergebnisse	Messergebnisse gemäß Anlage 3 dieses Anhangs, Vorberechnung gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs. Nutzbare Batterie-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 dieses Anhangs. Wiederaufgeladene elektrische Energie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar. EAC ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die erste Dezimalstelle zu runden.	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBESTP (in Wh) EAC (in Wh)
2	Ergebnis Schritt 1	ΔEREESS,j (in Wh) UBESTP (in Wh)	Berechnung von Gewichtungsfaktoren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	KWLTC,1 KWLTC,2 Kcity,1 Kcity,2 Kcity,3 Kcity,4 Klow,1 Klow,2 Klow,3 Klow,4 Kmed,1 Kmed,2 Kmed,3 Kmed,4 Khigh,1 Khigh,2 KexHigh,1 KexHigh,2
3	Ergebnis Schritt 1 Ergebnis Schritt 2	ΔEREESS,j (in Wh) dj (in km) UBESTP (in Wh) Alle Gewichtungsfaktoren	Berechnung des Stromverbrauchs an den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs. Berechnung des Stromverbrauchs aus dem ersten anwendbaren WLTP-Prüfzyklus ECDC,first wie in Absatz 1.2 Anlage 8 dieses Anhangs beschrieben. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECDC,WLTC (in Wh/km) ECDC,city (in Wh/km) ECDC,low (in Wh/km) ECDC, med (in Wh/km) ECDC,high (in Wh/km) ECDC,exHigh (in Wh/km) ECDC,first (in Wh/km)
4	Ergebnis Schritt 1	UBESTP (in Wh)	Berechnung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	PERWLTC (in km) PERcity (in km) PERlow (in km) PERmed (in km) PERhigh (in km) PERexHigh (in km)
4	Ergebnis Schritt 3	ECDC,WLTC (in Wh/km) ECDC,city (in Wh/km) ECDC,low (in Wh/km) ECDC, med (in Wh/km) ECDC,high (in Wh/km) ECDC,exHigh, in Wh/km
5	Ergebnis Schritt 1	EAC (in Wh)	Berechnung des Stromverbrauchs am Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses Anhangs. Ergebnis ist für jede Prüfung verfügbar.	ECWLTC (in Wh/km) ECcity (in Wh/km) EClow (in Wh/km) ECmed (in Wh/km) EChigh (in Wh/km) ECexHigh (in Wh/km)
5	Ergebnis Schritt 4	PERWLTC (in km) PERcity (in km) PERlow (in km) PERmed (in km) PERhigh (in km) PERexHigh (in km).
6 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und die Ergebnisse dieses Schrittes für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 4	PERWLTC (in km) PERcity (in km) PERlow (in km) PERmed (in km) PERhigh (in km) PERexHigh (in km)	Mittelung der Prüfungen für alle Eingabewerte Erklärung über die Werte für PERWLTC,dec und ECWLTC,dec auf der Grundlage von PERWLTC,ave und ECWLTC,ave Abgleich der PER für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen PERWLTC,dec und PERWLTC,ave: Abgleich der EC für Stadt, Niedrig, Mittel, Hoch und Höchstwerte basierend auf dem Verhältnis zwischen ECWLTC,dec und ECWLTC,ave: Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar.P ERWLTC,dec und ECWLTC,dec sind nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die in Anhang B6 Tabelle A6/1 angegebene Anzahl von Dezimalstellen zu runden. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so sind PERWLTC,dec und ECWLTC,dec nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf die nächste ganze Zahl zu runden.	PERWLTC,dec (in km) PERWLTC,ave (in km) PERcity,ave (in km) PERlow,ave (in km) PERmed,ave (in km) PERhigh,ave (in km) PERexHigh,ave (in km) ECWLTC,dec (in Wh/km) ECWLTC,ave (in Wh/km) ECcity,ave (in Wh/km) EClow,ave (in Wh/km) ECmed,ave (in Wh/km) EChigh,ave (in Wh/km) ECexHigh,ave (in Wh/km) ECDC,first,ave (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 5	ECWLTC (in Wh/km) ECcity (in Wh/km) EClow (in Wh/km) ECmed (in Wh/km) EChigh (in Wh/km) ECexHigh (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 3	ECDC,first (in Wh/km)
7	Ergebnis Schritt 6	ECWLTC,dec (in Wh/km) ECWLTC,ave (in Wh/km) ECDC,first,ave (in Wh/km)	Anpassung des Stromverbrauchs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion wie in Absatz 1.2 Anlage 8 dieses Anhangs beschrieben. Wird die Interpolationsmethode angewendet, ist das Ergebnis für das Fahrzeug H und L verfügbar.	ECDC,COP (in Wh/km)
8 Wenn die Interpolationsmethode nicht angewendet wird, ist Schritt Nr. 9 nicht erforderlich, und das Ergebnis dieses Schrittes ist das Endergebnis.	Ergebnis Schritt 6	PERcity,ave (in km) PERlow,ave (in km) PERmed,ave (in km) PERhigh,ave (in km) PERexHigh,ave (in km) ECcity,ave (in Wh/km) EClow,ave (in Wh/km) ECmed,ave (in Wh/km) EChigh,ave (in Wh/km); ECexHigh,ave (in Wh/km);	Vorläufige Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. Falls die Interpolationsmethode angewendet wird, ist eine Zwischenrundung nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung vorzunehmen: PERcity und PERp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. ECcity und ECp sind auf die erste Dezimalstelle zu runden. ECDC,COP ist auf die erste Dezimalstelle zu runden. Das Ergebnis ist für Fahrzeug H und Fahrzeug L verfügbar. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so erfolgt die abschließende Rundung der Prüfergebnisse nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung: PERcity und PERp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECcity und ECp sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECDC,COP ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.	PERcity,final (in km) PERlow,final (in km) PERmed,final (in km) PERhigh,final (in km) PERexHigh,final (in km) ECcity,final (in Wh/km) EClow,final (in Wh/km) ECmed,final (in Wh/km) EChigh,final (in Wh/km) ECexHigh,final (in Wh/km) ECDC,COP,final (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 7	ECDC,COP (in Wh/km)
9 Ergebnis eines Einzelfahrzeugs Abschließendes Prüfergebnis	Ergebnis Schritt 6	PERWLTC,dec (in km) ECWLTC,dec (in Wh/km)	Interpolation von Einzelwerten auf der Grundlage der Daten von Fahrzeug H und Fahrzeug L gemäß Absatz 4.5 dieses Anhangs sowie abschließende Rundung gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung. PERind, PERcity,ind und PERp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECind, ECcity und ECp,ind sind auf die nächste ganze Zahl zu runden. ECDC,COP,ind ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug verfügbar.	PERWLTC,ind (in km) PERcity,ind (in km) PERlow,ind (in km) PERmed,ind (in km) PERhigh,ind (in km) PERexHigh,ind (in km) ECWLTC,ind (in Wh/km) ECcity,ind (in Wh/km) EClow,ind (in Wh/km) ECmed,ind (in Wh/km) EChigh,ind (in Wh/km) ECexHigh,ind (in Wh/km) ECDC,COP,ind (in Wh/km)
	Ergebnis Schritt 8	PERcity,final (in km) PERlow,final (in km) PERmed,final (in km) PERhigh,final (in km) PERexHigh,final (in km) ECcity,final (in Wh/km) EClow,final (in Wh/km) ECmed,final (in Wh/km) EChigh,final (in Wh/km) ECexHigh,final (in Wh/km) ECDC,COP,final (in Wh/km)

(1) Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie.

(2) Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21, oder vergleichbares Gerät.

(3) Je nachdem, welcher Wert höher ist.

(4) Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher.

Anhang B8 – Anlage 1

Ladezustandskurve des REESS

Prüffolgen und REESS-Kurven: OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend), Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung

1.1.

Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 1

Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/1)

Abbildung A8 Anl. 1/1

OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Entladung

1.2.

Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 2

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8 Anl. 1/2).

Abbildung A8 Anl. 1/2

OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

1.3.

Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 3

Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/3).

Abbildung A8 Anl. 1/3

OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

1.4.

Prüffolge für OVC-HEV und OVC-FCHV gemäß Option 4

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8 Anl. 1/4)

Abbildung A8 Anl. 1/4

OVC-HEV und OVC-FCHV, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüffolge für NOVC-HEV und NOVC-FCHVs

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8 Anl. 1/5)

Abbildung A8 Anl. 1/5

Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Prüffolgen für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

3.1.

Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen (Abbildung A8 Anl. 1/6)

Abbildung A8 Anl. 1/6

Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb

3.2.

Verfahren für die verkürzte Prüfung (Abbildung A8 Anl. 1/7)

Abbildung A8 Anl. 1/7

Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

Anhang B8 – Anlage 2

Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO2-Emission bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bei NOV-HEV und OVC-HEV sowie des Kraftstoffverbrauchs bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bei NOVC-FCHV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) als Funktion der Veränderung der elektrischen Energie aller REESS beschrieben.

1. Allgemeine Anforderungen

1.1.

Anwendbarkeit dieser Anlage

1.1.1.

Die Korrektur ist auf die phasenspezifischen Kraftstoffverbräuche für NOVC-FCHV und OVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung sowie auf die phasenspezifischen CO2-Emissionen für NOVC-HEV und OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.

1.1.2.

Die Anwendung der Korrektur über den gesamten Zyklus auf den Kraftstoffverbrauch für NOVC-FCHV und OVC-FCHV, auf die CO2-Emission für NOVC-HEV und OVC-HEV erfolgt auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔE_(REESS,CS) der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und dem Korrekturkriterium c.

Für die Berechnung von ΔEREESS,CS ist Absatz 4.3 dieses Anhangs zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Anhangs betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt. Das Korrekturkriterium c wird gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage ermittelt.

1.1.3.

Die Korrektur über den gesamten Zyklus ist für den Kraftstoffverbrauch für NOVC-FCHV und OVC-FCHV, die CO2-Emission für NOVC-HEV und OVC-HEV vorzunehmen, wenn ΔEREESS,CS negativ ist, was einer REESS-Entladung entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer ist als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwert.

1.1.4.

Die Korrektur über den gesamten Zyklus für den Kraftstoffverbrauch für NOVC-FCHV und OVC-FCHV, die CO2-Emission für NOVC-HEV und OVC-HEV kann entfallen, und es können unberichtigte Werte verwendet werden, wenn:

a)	ΔEREESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Berichtigungskriterium c größer als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwert ist;

b)	das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Berichtigungskriterium c kleiner als der nach Tabelle A8 Anl. 2/1 anzuwendende Grenzwert ist;

c)	der Hersteller der zuständigen Behörde durch Messungen nachweisen kann, dass jeweils kein Zusammenhang zwischen ΔEREESS,CS und der CO2-Emission bei Ladungserhaltung sowie zwischen ΔEREESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung besteht.

1.2.

Das Berichtigungskriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔEREESS,CS zur Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen:

dabei ist:

ΔEREESS,CS	die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage (in Wh);
Efuel,CS	der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.2.1 dieser Anlage bei NOVC-HEV und OVC-HEV und gemäß Absatz 1.2.2 dieser Anlage bei NOVC-FCHV und OVC-FCHV (in Wh).

1.2.1.

Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

Efuel,CS	der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Wh);
HV	der Heizwert gemäß Tabelle A6 Anl. 2/1 (in kWh/l);
FCCS,nb	der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Anhang B7 Absatz 6 unter Verwendung der Werte für die Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in l/100 km);
dCS	die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km);
10	der Faktor zur Umrechnung (in Wh).

1.2.2.

Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV

Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV und OVC-FCHV ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Efuel,CS	der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (in Wh);
121	der untere Heizwert von Wasserstoff (in MJ/kg);
FCCS,nb	der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
dCS	die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefahrene Strecke (in km);
	der Faktor zur Umrechnung (in Wh).

Tabelle A8.App2/1

Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien

Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1	niedrig + mittel	Niedrig + Mittel + Hoch	niedrig + mittel + hoch + sehr hoch
Schwellenwerte für Korrekturkriterium c	0,015	0,01	0,005

2. Berechnung der Berichtigungskoeffizienten

2.1.

Der Berichtigungskoeffizient KCO2 für die CO2-Emission, der Berichtigungskoeffizient Kfuel,FCHV für den Kraftstoffverbrauch sowie, sofern vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Berichtigungskoeffizienten KCO2,p und Kfuel,FCHV,p sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln.

Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Berichtigungskoeffizienten für die CO2-Emission für NOVC-HEV und OVC-HEV geprüft, kann der Koeffizient auf Fahrzeuge angewendet werden, die die gleichen Kriterien der Interpolationsfamilie erfüllen. Für Interpolationsfamilien, die die Kriterien der KCO2-Korrekturfaktorfamilie nach Absatz 6.3.11 dieser Regelung erfüllen, kann derselbe KCO2-Wert angewandt werden.

2.2.

Die Berichtigungskoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder größer fünf sein.

Der Ladezustand des REESS kann vor der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers mit Zustimmung der zuständigen Behörde und wie in Absatz 3 beschrieben eingestellt werden. Diese Vorgehensweise ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegengesetztem Vorzeichen von ΔEREESS,CS zulässig.

Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:

a)	Die Reihe muss mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔEREESS,CS,n ≥ 0 enthalten. ΔEREESS,CS,n ist die nach Absatz 4.3 dieses Anhangs berechnete Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS der Prüfung n.

Die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von Kfuel,FCHV anzuwenden.

Wird KCO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b alle folgenden Kriterien erfüllt sind:

c)	Die Differenz der MCO2,CS zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein.

Zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt definierten Bereich befinden:

dabei ist:

Efuel

der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage (in Wh).

Die Differenz der MCO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der MCO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein und sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die zuständige Behörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist.

Die vom Hersteller bestimmten Berichtigungskoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der zuständigen Behörde zu überprüfen und zu genehmigen.

Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der zuständigen Behörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die zuständige Behörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die zuständige Behörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Berichtigungskoeffizienten.

2.3.

Berechnung der Berichtigungskoeffizienten für Kfuel,FCHV und KCO2

2.3.1.

Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten für Kfuel,FCHV

Für NOVC-FCHV und OVC-FCHV wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Berichtigungskoeffizient Kfuel,FCHV für den Kraftstoffverbrauch mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:

dabei ist:

Kfuel,FCHV	der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (in kg/100 km)/(in Wh/km)
ECDC,CS,n	der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung (in Wh/km)
ECDC,CS,avg	der durchschnittliche Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenstehender Gleichung (in Wh/km);
FCCS,nb,n	der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/7 Schritt Nr. 1 (in kg/100 km);
FCCS,nb,avg	das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs, gemäß untenstehender Gleichung (in kg/100 km);
n	die Kennziffer der betrachteten Prüfung;
nCS	die Gesamtzahl der Prüfungen;

und

dabei ist:

ΔEREESS,CS,n	die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage (in Wh);
dCS,n	die in der entsprechenden Prüfung n vom Typ 1 bei Ladungserhaltung gefahrene Strecke (in km).

Der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist gemäß Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Berichtigungskoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der zuständigen Behörde zu prüfen.

2.3.1.1.

Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Berichtigungskoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.

2.3.1.2.

Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde eigene Berichtigungskoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch Kfuel,FCHV,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Berichtigungskoeffizienten zu bestimmen.

2.3.2.

Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten KCO2 für die CO2-Emission

Für OVC-HEV und NOVC-HEV wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Berichtigungskoeffizient KCO2 für die CO2-Emission mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:

dabei ist:

KCO2	der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emission (in g/km)/(in Wh/km);
ECDC,CS,n	der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage (in Wh/km);
ECDC,CS,avg	das arithmetische Mittel des Stromverbrauchs bei Ladungserhaltung bei nCS-Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser Anlage (in Wh/km);
MCO2,CS,nb,n	die nicht um die Energiebilanz korrigierte CO2-Emission bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt nach Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 (in g/km);
MCO2,CS,nb,avg	das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in den nCS-Prüfungen auf der Grundlage der CO2-Emission, gemäß untenstehender Gleichung (in g/km);
n	die Kennziffer der betrachteten Prüfung;
nCS	die Gesamtzahl der Prüfungen;

und

Der Berichtigungskoeffizient für die CO2-Emission ist nach Absatz 6.1.8 dieser Regelung auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Berichtigungskoeffizienten für die CO2-Emission ist von der zuständigen Behörde zu prüfen.

2.3.2.1.

Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Berichtigungskoeffizienten für die CO2-Emission für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.

2.3.2.2.

Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der zuständigen Behörde eigene Berichtigungskoeffizienten KCO2,p für die CO2-Emission für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um die phasenspezifischen Berichtigungskoeffizienten zu bestimmen.

3. Prüfverfahren für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten

3.1.

OVC-HEV und OVC-FCHV

Bei OVC-HEV und OVC-FCHV ist eine der nachstehenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8 Anl. 2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.

Abbildung A8 Anl. 2/1

Prüffolgen für OVC-HEV und OVC-FCHV

3.1.1.

Prüffolge Option 1

3.1.1.1.

Vorkonditionierung und Abkühlung

Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Anhangs durchzuführen.

3.1.1.2.

Anpassung des REESS

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.

3.1.1.3.

Prüfverfahren

3.1.1.3.1.

Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.

3.1.1.3.2.

Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.

3.1.1.3.3.

Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.

3.1.1.3.4.

Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach den Anforderungen von Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3.3 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.1.2.

Prüffolge Option 2

3.1.2.1.

Vorkonditionierung

Das Prüffahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Anhangs vorzukonditionieren.

3.1.2.2.

Anpassung des REESS

Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Anhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.

Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Berichtigungskoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.

3.1.2.3.

Prüfverfahren

3.1.2.3.1.

Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.

3.1.2.3.2.

Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.

3.1.2.3.3.

Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.

3.1.2.3.4.

Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach den Anforderungen von Absatz 3.1.2.2 bis einschließlich Absatz 3.1.2.3.3 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.2.

Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Bei NOVC-HEV und NOVC-FCHV ist eine der nachstehenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8 Anl. 2/2 zur Messung aller für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.

Abbildung A8 Anl. 2/2

Prüffolgen für NOVC-HEV und NOVC-FCHV

3.2.1.

Prüffolge Option 1

3.2.1.1.

Vorkonditionierung und Abkühlung

Das Prüffahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Anhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.

3.2.1.2.

Anpassung des REESS

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.

3.2.1.3.

Prüfverfahren

3.2.1.3.1.

Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs gewählt.

3.2.1.3.2.

Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.

3.2.1.3.3.

Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu prüfen.

3.2.1.3.4.

Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.2.2.

Prüffolge Option 2

3.2.2.1.

Vorkonditionierung

Das Prüffahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Anhangs vorzukonditionieren.

3.2.2.2.

Anpassung des REESS

Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Anhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.

3.2.2.3.

Prüfverfahren

3.2.2.3.1.

Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Anhangs zu wählen.

3.2.2.3.2.

Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Anhangs durchgeführt.

3.2.2.3.3.

Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Anhang B6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen.

3.2.2.3.4.

Um die für die Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe aufeinanderfolgender Sequenzen nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.

4. Als Option für den Hersteller ist es zulässig, ΔMCO2,j gemäß Anhang B6 Anlage 2 Absatz 4.5 mit folgender Änderung anzuwenden:

ηalternator	Wirkungsgrad des Generators
	0,67 falls ΔEREESS,p negativ (entspricht einer Entladung)
	1,00 falls ΔEREESS,p positiv (entspricht einer Aufladung)

4.1.

In diesem Fall ist die in den Absätzen 4.1.1.3, 4.1.1.4 und 4.1.1.5 dieses Anhangs definierte korrigierte CO2-Emission bei Ladungserhaltung durch ΔMCO2,j anstelle von KCO2,j × ECDC,CS,j zu ersetzen.

Anhang B8 – Anlage 3

Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV und NOVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)

1. Einleitung

1.1.

In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV und NOVC-FCHV beschrieben.

1.2.

Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Prüfung vollendet hat.

1.3.

Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.

1.4.

Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Hersteller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls das letzte Kalibrierdatum) während:

a)	der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Anhangs;

b)	gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Anhangs (wie jeweils zutreffend);

c)	Für Stufe 1A; Die Prüfung zur Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) gemäß Anhang B6a ist der zuständigen Behörde vorzulegen.

2. Strom des REESS

Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.

2.1. Externe Messung des Stroms des REESS

2.1.1.

Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Anhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.

Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.

2.1.2.

An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.

Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der zuständigen Behörde geeignete Methoden anzuwenden.

Damit der Strom des RESS mittels externer Messausrüstung leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die zuständige Behörde beim Anschluss eines Stromwandlers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.

2.1.3.

Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.

2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS

Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller bordeigene Messdaten zum Strom des REESS verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der zuständigen Behörde nachzuweisen.

3. Spannung des REESS

3.1. Externe Messung der Spannung des REESS

Während der in Absatz 3 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Anhangs beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Messausrüstung unterstützt der Hersteller die zuständige Behörde durch die Bereitstellung von Spannungsmesspunkten und Sicherheitsanweisungen.

3.2. Nennspannung des REESS

Bei NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV und OVC-FCHV kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.

3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS

Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der zuständigen Behörde nachzuweisen.

Tabelle A8 App3/1

Prüfungen	Absatz 3.1	Absatz 3.2		Absatz 3.3
		60 V oder mehr	Weniger als 60 V
NOVC-HEV	darf nicht verwendet werden	muss verwendet werden		darf nicht verwendet werden
OVC-HEV CS Bedingung
NOVC-FCHV
OVC-FCHV CS Bedingung
Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen Energie der REESS (Anlage 2)
Berechnung Kriterium für den Abbruch für die CD-Prüfung (Anhang B8 Absatz 3.2.5.4.2)
OVC-HEV CD Bedingung	muss verwendet werden	darf nicht verwendet werden	darf verwendet werden	darf verwendet werden
OVC-FCHV CD Bedingung
PEV (Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb)

Anhang B8 – Anlage 4

Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei PEV, OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)

1. In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:

a)	Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von OVC-HEV und OVC-FCHV; und

b)	Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des Stromverbrauchs bei der Prüfung von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb

2. OVC-HEV und OVC-FCHV Vorkonditionierung und Abkühlung

2.1. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt

2.1.1.

Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs erfüllt wird.

2.1.2.

Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der zuständigen Behörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.

In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Anhang B6 Absatz 2.6 durchzuführen.

2.1.3.

Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.

2.2. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Entladung beginnt

2.2.1.

OVC-HEV und OVC-FCHV sind über mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Anhangs erfüllt wird.

2.2.2.

Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.

2.2.3.

Anwendung einer normalen Aufladung

Normales Aufladen ist die Übertragung von Strom mit einer Leistung von höchstens 22 kW auf ein Fahrzeug mit Elektroantrieb.

Wenn es mehrere mögliche Methoden gibt, eine normale Wechselstromladung vorzunehmen (z. B. Kabel, Induktion usw.), ist das Ladeverfahren über Kabel zu verwenden.

Wenn mehrere Wechselstrom-Ladeleistungsstufen zur Verfügung stehen, ist die höchste normale Ladeleistung zu verwenden. Eine niedrigere Wechselstrom-Ladeleistung als die höchste normale Wechselstrom-Ladeleistung kann gewählt werden, wenn sie vom Hersteller empfohlen und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.

2.2.3.1.

Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur nach Anhang B6 Absatz 2.2.2.2 mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) aufzuladen.

In den folgenden Fällen muss ein vom Hersteller empfohlenes Ladegerät mit dem für das normale Aufladen vorgeschriebenen Lademuster verwendet werden, wenn:

a)	kein bordeigenes Ladegerät eingebaut ist oder

b)	die Ladedauer die in Anhang B6 Absatz 2.7 festgelegte Abkühlzeit überschreitet.

Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

2.2.3.2.

Kriterium für das Ende des Ladevorgangs

Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahrzeugeigene oder externe Instrumente anzeigen, dass das REESS vollständig aufgeladen ist. Wenn der Ladevorgang während des Abkühlens durchgeführt wird und vor der erforderlichen Mindest-Abkühlzeit nach Anhang B6 Absatz 2.7 beendet ist, muss das Fahrzeug mindestens bis zum Erreichen der erforderlichen Mindest-Abkühlzeit mit dem Netz verbunden bleiben.

3. Vorkonditionierung und Abkühlung bei PEV

3.1. Erstaufladung des REESS

Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Aufladung.

3.1.1. Entladung des REESS

Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen wird.

3.1.2. Abkühlen und Anwendung einer normalen Aufladung

Das Fahrzeug ist gemäß Anhang B6 Absatz 2.7 abzukühlen.

Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.

Anhang B8 – Anlage 5

Nutzfaktor (UF) für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend)

Jede Vertragspartei kann eigene Nutzfaktoren (UF) entwickeln.

Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in „SAE J2841 (Sept. 2010, Ausgabe 2009-03, Überarbeitet 2010-09)“ beschrieben.

Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UFj für den Gewichtungsfaktor der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.

dabei ist:

UFj	der Nutzfaktor für die Phase j;
dj	die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke (in km);
Ci	der i-te Koeffizient (siehe Tabelle A8 Anl. 5/1);
dn	normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8 Anl. 5/1) (in km);
k	die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
i	Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;
	Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).

Tabelle A8.App5/1

Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF (je nach Einzelfall)

Parameter	Stufe 1A
dn	800 km
C1	26,25
C2	– 38,94
C3	– 631,05
C4	5964,83
C5	– 25095
C6	60380,2
C7	– 87517
C8	75513,8
C9	– 35749
C10	7154,94

Anhang B8 – Anlage 6

Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten

1. Allgemeine Anforderungen

1.1.

Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis einschließlich Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.1.2 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

1.2.

Der Hersteller legt der zuständigen Behörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:

a)	die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen;

b)	die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs und gegebenenfalls:

c)	die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und gegebenenfalls über die CO2-Emission in allen Betriebsarten; siehe Anhang B6 Absatz 2.6.6.3;

d)	die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;

e)	den Zyklusenergiebedarf (gemäß Anhang B7 Absatz 5, wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit ersetzt wird).

1.3.

Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der zuständigen Behörde sind besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „Wartungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, nicht zu berücksichtigen. Unabhängig von der vom Fahrer wählbaren Betriebsart, die für die Prüfung Typ 1 gemäß den Absätzen 2 und 3 dieser Anlage ausgewählt wurde, muss das Fahrzeug in allen verbleibenden vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet werden, die Grenzwerte für die Grenzwertemissionen einhalten.

2. OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend), die mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart bei Betrieb bei Entladung ausgestattet sind.

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.

Das Ablaufschema in Abbildung A8 Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.

2.1.

Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.

2.2.

Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:

a)	gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen

b)	gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, und bei keiner dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch auszuwählen;

gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, und es handelt sich bei mindestens zwei dieser Betriebsarten um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch aus diesen Betriebsarten auszuwählen;

2.3.

Gibt es keine Betriebsart nach Absatz 2.1 und Absatz 2.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu ändern.

a)	gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen

gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch zu wählen. Falls mindestens zwei oder mehr konfigurierbare Startbetriebsarten vorhanden sind, ist die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch aus diesen konfigurierbaren Startbetriebsarten auszuwählen;

gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart in Bezug auf den Stromverbrauch ist zu wählen.

Abbildung A8 Anl. 6/1a und Abbildung A8 Anl. 6/1b

Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für OVC-HEV und OVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) bei Betrieb bei Entladung

Abbildung A8 Anl. 6/1a

OVC-HEV und OVC-FCHV (gegebenenfalls) Prüfung Typ 1 bei Entladung – Betriebsartenschalter

Abbildung A8 Anl. 6/1b

OVC-HEV und OVC-FCHV (gegebenenfalls) Prüfung Typ 1 bei Entladung – Betriebsartenschalter

3. OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV (wie jeweils zutreffend) mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.

Das Ablaufschema in Abbildung A8 Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.

3.1.

Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.

3.2.

Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:

a)	gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen

gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, und bei keiner dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, so ist das Fahrzeug im Hinblick auf Grenzwertemissionen und CO2-Emissionen in der günstigsten und in der ungünstigsten Betriebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachweises über die CO2-Emissionen in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO2-Emissionen sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen.

Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in Bezug auf die CO2-Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Betriebsart geprüft werden.

gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, und bei mindestens zwei oder mehreren dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, so ist aus diesen konfigurierbaren Startbetriebsarten die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen.

3.3.

Gibt es keine Betriebsart nach Absatz 3.1 und Absatz 3.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu ändern.

a)	gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen

b)	gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen.

gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen. Handelt es sich bei mindestens zwei oder mehreren dieser Betriebsarten um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auszuwählen.

Abbildung A8 Anl. 6/2a und Abbildung A8 Anl. 6/2b

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV und NOVC-FCHV bei Betrieb bei Ladungserhaltung

Abbildung A8 Anl. 6/2a

(N)OVC-HEV und (N)OVC-FCHV (gegebenenfalls): Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung – Betriebsartenschalter

Abbildung A8 Anl. 6/2b

OVC-HEV und OVC-FCHV (gegebenenfalls) Prüfung Typ 1 bei Lanungserhaltung – Betriebsartenschalter

4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.

Das Ablaufschema in Abbildung A8 Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.

4.1.

Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese zu wählen.

4.2.

Gibt es keine primäre Betriebsart, oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:

a)	gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen

b)	gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, und bei keiner dieser Betriebsarten handelt es sich um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf den Stromverbrauch auszuwählen;

c)	gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann und es handelt sich bei mindestens zwei dieser Betriebsarten um eine konfigurierbare Startbetriebsart, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf den Stromverbrauch auszuwählen.

4.3.

Gibt es keine Betriebsart nach Absatz 4.1 und Absatz 4.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Anhang B1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeichnen:

a)	gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen

gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart im Hinblick auf den Stromverbrauch zu wählen. Falls mindestens zwei oder mehr konfigurierbare Startbetriebsarten vorhanden sind, ist die ungünstigste Betriebsart für den Stromverbrauch aus diesen konfigurierbaren Startbetriebsarten auszuwählen;

gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln, und die ungünstigste Betriebsart in Bezug auf den Stromverbrauch ist auszuwählen.

Abbildung A8 Anl. 6/3a und Abbildung A8 Anl. 6/3b

Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für PEV

Abbildung A8 Anl. 6/3a

PEV: Betriebsartenschalter

Abbildung A8 Anl. 6/3b

PEV: Betriebsartschalter

Anhang B8 – Anlage 7

Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen

1. Allgemeine Anforderungen

Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anlage zu messen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828 beschrieben.

2. Gravimetrisches Verfahren

Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.

2.1. Ausrüstung und Einstellung

2.1.1.

Abbildung A8 Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.

2.1.2.

Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.

2.1.3.

Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.

2.1.4.

Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.

Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die zuständige Behörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.

2.1.5.

Waage

2.1.5.1.

Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8 Anl. 7/1 entsprechen.

Tabelle A8 Anl. 7/1

Prüfkriterien für die Analysewaage

Messsystem	Auflösung	Präzision
Waage	0,1 g höchstens	höchstens ±0,02 (1)

2.1.5.2.

Die Waage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8 Anl. 7/2 vorgesehen.

Tabelle A8 Anl. 7/2

Kalibrierintervalle für das Instrument

Prüfungen des Instruments	Intervall
Präzision	jährliche und größere Wartung

2.1.5.3.

Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z. B. schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.

Abbildung A8 Anl. 7/1

Beispiel für die Messeinrichtung

dabei ist:

1	die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung

2	der Druckregler

3	der Originaltank

4	das Brennstoffzellensystem

die Waage

6	der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs

2.2. Prüfverfahren

2.2.1.

Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.

2.2.2.

Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8 Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.

2.2.3.

Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.

2.2.4.

Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.

2.2.5.

Die Masse des Tanks und der Kraftstoffverbrauch werden nach der Prüfung gemessen.

2.2.5.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde kann die Gewichtsänderung des Wasserstoffs in der Hilfsleitung zwischen den Punkten 2 und 4 in Abbildung A8 Anl. 7/1 aufgrund von Temperatur- und Druckänderungen berücksichtigt werden.

2.2.6.

Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FCCS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

FCCS,nb	der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch (in kg/100 km);
g1	die Masse des Tanks zu Prüfbeginn (in kg);
g2	die Masse des Tanks zu Prüfende (in kg);
d	die während der Prüfung gefahrene Strecke ( in km).

2.2.7.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B;

Der spezifische Kraftstoffverbrauch FCCS,nb,p nach den Absätzen 4.2.1.2.4 und 4.2.1.2.5 dieses Anhangs ist für jede einzelne Phase gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage zu berechnen. Das Prüfverfahren ist mit externen Kraftstofftanks und Anschlüssen an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs durchzuführen, die für jede Phase einzeln vorbereitet sind.

(1) Kraftstoffverbrauch (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichung

Anhang B8 – Anlage 8

Bestimmung zusätzlicher Stromverbrauchswerte, die für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV) und OVC-HEV erforderlich sind.

1. PEV

1.1.

Der folgende Wert ist zu bestimmen und als Bezugswert für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion zu verwenden:

falls die Interpolationsmethode angewendet wird,

ECDC–ind,COP = ECDC-L,COP + Kind × (ECDC–H,COP – ECDC–L,COP)

falls die Interpolationsmethode nicht angewendet wird,

ECDC–ind,COP = ECDC–i,COP

dabei ist:

ECDC–ind,COP	Bezugswert für den Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
ECDC–L,COP	der nach Absatz 1.2 dieser Anlage ermittelte Stromverbrauch von Fahrzeug L (in Wh/km);
ECDC–H,COP	der nach Absatz 1.2 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug H (in Wh/km);
ECDC–i,COP	der nach Absatz 1.2 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug i (in Wh/km);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.

1.2.

Berechnung von ECDC–L,COP , ECDC–H,COP und ECDC–i,COP

ECDC–i,COP = ECDC,first,i × AFEC,i

dabei ist:

i	(bei Anwendung der Interpolationsmethode) der Index L für das Fahrzeug L und der Index H für das Fahrzeug H. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so steht der Index i für das geprüfte Fahrzeug.
ECDC–i,COP	der angeglichene Stromverbrauch von Fahrzeug i anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in Wh/km);
ECDC,first,i	der gemittelte gemessene Stromverbrauch von Fahrzeug i anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
AFEC,i	der Abgleichfaktor von Fahrzeug i gemäß Tabelle A8/10 Schritt Nr. 7 für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen oder Tabelle A8/11 Schritt Nr. 6 für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1.

2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)

Dieser Absatz ist nur anzuwenden, wenn während der Typgenehmigung im ersten Zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung kein Motorstart erfolgt. Falls ein Motorstart erfolgt, ist dieser Absatz nicht anwendbar.

2.1.

Der folgende Wert ist zu bestimmen und als Bezugswert für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion zu verwenden:

falls die Interpolationsmethode angewendet wird,

ECDC–ind,CD,COP = ECDC–L,CD,COP + Kind × (ECDC–H,CD,COP–ECDC–L,CD,COP)

falls die Interpolationsmethode nicht angewendet wird,

ECDC–ind,CD,COP = ECDC–i,CD,COP

dabei ist:

ECDC–ind,CD,COP	der Bezugswert des Stromverbrauchs eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
ECDC–L,CD,COP	der nach Absatz 2.2 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
ECDC–H,CD,COP	der nach Absatz 2.2 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
ECDC–i,CD,COP	der nach Absatz 2.2 dieser Anlage bestimmte Stromverbrauch von Fahrzeug i bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion (in Wh/km);
Kind	der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.5.3 dieses Anhangs.

2.2.

Berechnung von ECDC–L,CD,COP, ECDC–H,CD,COP und ECDC–i,CD,COP

ECDC–i,CD,COP = ECDC–i,CD,first × AFEC,AC,CD,i

dabei ist:

i	(bei Anwendung der Interpolationsmethode) der Index L für das Fahrzeug L und der Index H für das Fahrzeug H. Wird die Interpolationsmethode nicht angewendet, so steht der Index i für das geprüfte Fahrzeug;
ECDC–i,CD,COP	der angeglichene Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus (in Wh/km);
ECDC–i,CD,first	der gemittelte gemessene Stromverbrauch von Fahrzeug i bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.3 dieses Anhangs (in Wh/km);
AFEC,AC,CD,i	der Abgleichfaktor von Fahrzeug i

gilt:

wobei für Stufe 1A

gilt:

ECAC,CD,declared,i	ist der angegebene Stromverbrauch von Fahrzeug i bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 14 (in Wh/km);
ECAC,CD,ave,i	ist der gemittelte gemessene Stromverbrauch von Fahrzeug i bei Entladung gemäß Tabelle A8/8 Schritt Nr. 13 (in Wh/km);

für Stufe 1B

gilt:

ECdec,i	ist der angegebene Stromverbrauch von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Tabelle A8/9 Schritt Nr. 8 (in Wh/km);
EC ave,i	ist der gemittelte gemessene Stromverbrauch von Fahrzeug i bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Tabelle A8/9 Schritt Nr. 8 (in Wh/km).

ANHANG B9

Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren

Dieser Anhang gilt nur für Stufe 1A;

1. Allgemeine Anforderungen

Auf Antrag des Herstellers kann die zuständige Behörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit gemäß Absatz 1.1 dieses Anhangs gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit des Anwärters für ein Verfahren ist der zuständigen Behörde nachzuweisen.

1.1. Entscheidung über Gleichwertigkeit

Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig, sofern die Genauigkeit und Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens sind.

1.2. Feststellung der Gleichwertigkeit

Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Verfahren müssen von der zuständigen Behörde genehmigt werden.

Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.

1.3. Durchführungsbestimmungen (RESERVIERT)

ANHÄNGE, TEIL C

Anhang C1: (Reserviert)

Anhang C2: (Reserviert)

ANHANG C3

(Prüfung Typ 4)

Bestimmung der Verdunstungsemissionen bei Fahrzeugen mit einem mit Benzin betriebenen Motor

Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen

1. Einleitung

In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentative Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.

2. Technische Anforderungen

2.1.

Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des Aktivkohlebehälters gemäß Beschreibung in Absatz 5.1 dieses Anhangs und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstofftanksystems gemäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieses Anhangs. Bei der Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung C3/4) werden die Emissionen aus der Kohlenwasserstoffverdunstung aufgrund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens beim Parken bestimmt.

2.2.

Für den Fall, dass im Kraftstoffsystem mehrere Aktivkohlebehälter zum Einsatz kommen, gelten alle in dieser Anlage enthaltenen Bezugnahmen auf „Aktivkohlebehälter“ für jeden dieser Aktivkohlebehälter.

3. Fahrzeug

Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Für die Bestimmung der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des für die Zertifizierung benutzten Fahrzeugs festzuhalten. Während der Einfahrzeit muss die Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen angeschlossen sein und ordnungsgemäß funktionieren. Der gealterte Aktivkohlebehälter darf während der Einfahrphase nicht eingebaut sein.

Ein nach dem in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren gealterter Aktivkohlebehälter darf erst zu Beginn des in Absatz 6.5.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens zum Ablassen und erneuten Befüllen von Kraftstoff eingebaut werden.

4. Prüfgeräte, Kalibrierungsanforderungen und -intervalle

Sofern in diesem Abschnitt nicht anders angegeben, sind die für die Prüfung verwendeten Geräte vor ihrer ersten Verwendung und danach in angemessenen Wartungsintervallen zu kalibrieren. Ein angemessenes Wartungsintervall ist entweder nach den Empfehlung des Geräteherstellers oder nach bestem technischen Ermessen zu wählen.

4.1.

Rollenprüfstand

Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang B5 Absatz 2 bis einschließlich Absatz 2.4.2 entsprechen.

4.2.

Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen

Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss eine gasdichte, rechteckige Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüfraum muss entsprechend den Vorschriften von Anlage 1 dieses Anhangs gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Kohlenwasserstoffen undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur in Abhängigkeit von der Zeit mit einer mittleren Abweichung von 1 °C während der Prüfdauer entspricht.

Das Regelsystem muss so abgestimmt sein, dass sich ein gleichmäßiger Temperaturverlauf ergibt, bei dem ein Überschwingen, ein Pendeln und eine Instabilität bei dem gewünschten Langzeitprofil der Umgebungstemperatur auf ein Minimum beschränkt sind. Die Temperaturen der Innenwände dürfen zu keiner Zeit während der Tankatmungsprüfung weniger als 5 °C und mehr als 55 °C betragen.

Die Wände müssen so beschaffen sein, dass die Wärme gut abgeleitet wird. Die Temperaturen der Innenwände dürfen während der Heißabstellprüfung nicht weniger als 20 °C und nicht mehr als 52 °C betragen.

Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Änderungen der Temperatur des Prüfraums kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder ein Prüfraum mit festem Volumen verwendet werden.

4.2.1.

Prüfraum mit veränderlichem Volumen

Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Temperatur der Luftmasse in seinem Inneren größer oder kleiner. Die Änderungen des Innenvolumens können entweder mithilfe von beweglichen Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem ein oder mehr undurchlässige Luftsäcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtheitszustand des Prüfraums nach den Vorschriften von Absatz 4.2.3 dieses Anhangs in dem festgelegten Temperaturbereich erhalten bleiben.

Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von ± 0,5 kPa begrenzt sein.

Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änderung von +7 % gegenüber dem „Nennvolumen“ (siehe Absatz 4.2.3.1.1 dieses Anhangs) möglich sein, wobei Temperatur- und Luftdruckschwankungen während der Prüfung berücksichtigt werden.

4.2.2.

Prüfraum mit festem Volumen

Der Prüfraum mit festem Volumen muss aus starren Platten gefertigt sein, die so beschaffen sind, dass sich das Volumen nicht verändert, und den nachstehenden Vorschriften entsprechen.

4.2.2.1.

Der Prüfraum muss mit einer Ausströmöffnung versehen sein, durch die während der gesamten Prüfung Luft mit einer niedrigen, konstanten Geschwindigkeit aus dem Prüfraum abgesaugt wird. Durch eine Einströmöffnung kann Frischluft zugeführt werden, damit auf diese Weise die ausströmende Luft durch Außenluft ersetzt wird. Die Ansaugluft muss mit Aktivkohle gefiltert werden, damit ein relativ konstanter Kohlenwasserstoffgehalt gewährleistet ist. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Wert zwischen 0 kPa und –0,5 kPa begrenzt sein.

4.2.2.2.

Mit den Geräten muss die Kohlenwasserstoffmasse in der einströmenden und der ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit von 0,01 Gramm gemessen werden können. Zum Auffangen einer proportionalen Probe aus der abgesaugten und der zugeführten Luft kann ein Probenahmesystem mit Sammelbeuteln verwendet werden. Man kann die einströmende und die ausströmende Luft auch kontinuierlich mithilfe eines On-line-FID analysieren und anhand der Durchsatzmesswerte ein Integral bilden, um eine kontinuierliche Aufzeichnung der zurückgehaltenen Kohlenwasserstoffmasse zu erhalten.

4.2.3.

Kalibrierung des Prüfraums

4.2.3.1.

Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums

4.2.3.1.1.

Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:

Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.

Prüfräume mit veränderlichem Volumen müssen durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können, wenn der Prüfraum bei einer Umgebungstemperatur von 30 °C oder nach Wahl des Herstellers 29 °C gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss innerhalb von ± 0,5 % des angegebenen Werts reproduzierbar sein.

4.2.3.1.2.

Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 vom Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Werts von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Türen verwendet werden.

4.2.3.1.3.

Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.3 dieses Anhangs zu überprüfen. Wenn die Propanmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

4.2.3.2.

Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer

Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.

4.2.3.2.1.

Prüfräume mit veränderlichem Volumen können entsprechend der Beschreibung in Absatz 4.2.3.1.1 dieses Anhangs sowohl in gesperrtem als auch in ungesperrtem Zustand genutzt werden; die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 35 °C ± 2 °C oder nach Wahl des Herstellers auf 36 °C ± 2 °C zu halten.

4.2.3.2.2.

Prüfräume mit festem Volumen müssen bei geschlossenen Ein- und Ausströmöffnungen genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit bei 35 °C ± 2 °C bzw. nach Wahl des Herstellers bei 36 °C ± 2 °C zu halten.

4.2.3.2.3.

Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergrundemissionen beginnt.

4.2.3.2.4.

Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.

4.2.3.2.5.

Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist.

4.2.3.2.6.

Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet.

4.2.3.2.7.

Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand.

4.2.3.2.8.

Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf, Tf.

4.2.3.2.9.

Die Veränderung der Kohlenwasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.4 dieses Anhangs zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,05 g sein.

4.2.3.3.

Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasserstoffreste

Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Kohlenwasserstoffrückhaltung in dem Prüfraum wird das nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.1 dieses Anhangs berechnete Volumen überprüft und außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine Dichtigkeit beeinträchtigen können und danach mindestens einmal pro Monat zu bestimmen. Wenn sechs aufeinanderfolgende monatliche Prüfungen auf Rest-Kohlenwasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind.

4.2.3.3.1.

Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasserstoffkonzentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Kohlenwasserstoffanalysator wird auf Null eingestellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt.

4.2.3.3.2.

Ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch Sperrvorrichtungen auf das Nennvolumen zu begrenzen. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen geschlossen werden.

4.2.3.3.3.

Die Umgebungstemperatursteuerung wird dann eingeschaltet (falls sie nicht bereits eingeschaltet ist) und auf eine Ausgangstemperatur von 35 °C bzw. nach Wahl des Herstellers auf 36 °C eingestellt.

4.2.3.3.4.

Wenn sich der Prüfraum bei 35 °C ± 2 °C oder nach Wahl des Herstellers bei 36 °C ± 2 °C stabilisiert hat, wird der Prüfraum verschlossen und die Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet.

4.2.3.3.5.

Eine Menge von ungefähr 4 Gramm Propan wird in den Prüfraum eingeblasen. Die Propanmasse muss mit einer Genauigkeit und einer Präzision von ± 2 % bestimmt werden.

4.2.3.3.6.

Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann werden die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese Werte sind die Werte CHCf, Pf, Tf für die Kalibrierung des Prüfraums sowie die Ausgangswerte CHCi, Pi, Ti für die Prüfung auf Kohlenwasserstoffrückhaltung.

4.2.3.3.7.

Anhand der Messwerte nach den Absätzen 4.2.3.3.4 und 4.2.3.3.6 dieses Anhangs und der Formel in Absatz 4.2.3.4 dieses Anhangs wird die Propanmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf ± 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.3.3.5 dieses Anhangs bestimmten Propanmasse übereinstimmen.

4.2.3.3.8.

Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen ist durch das Lösen der Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. Bei Prüfräumen mit festem Volumen müssen die Ein- und Ausströmöffnungen geöffnet werden.

4.2.3.3.9.

Anschließend beginnt der Prüfvorgang, bei dem die Umgebungstemperatur entsprechend dem in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs angegebenen Temperaturverlauf oder dem alternativen Temperaturverlauf innerhalb von 15 Minuten nach dem gasdichten Verschließen des Prüfraums für die Dauer von 24 Stunden wie folgt zyklisch verändert wird: Absenken von 35 °C auf 20 °C und Erhöhen auf 35 °C oder – nach Wahl des Herstellers – Absenken von 35,6 °C auf 22,2 °C und Erhöhen auf 35,6 °C. (Die zulässigen Abweichungen sind in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs angegeben.)

4.2.3.3.10.

Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck gemessen und aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf, Tf für die Prüfung auf Kohlenwasserstoffrückhaltung.

4.2.3.3.11.

Anhand der Formel in Absatz 4.2.3.4 dieses Anhangs wird dann die Kohlenwasserstoffmasse aus den Messwerten nach den Absätzen 4.2.3.3.6 und 4.2.3.3.10 dieses Anhangs berechnet. Der Wert der Masse darf nicht um mehr als 3 % von dem der Kohlenwasserstoffmasse nach Absatz 4.2.3.3.7 dieses Anhangs abweichen.

4.2.3.4.

Berechnungen

Mithilfe der Berechnung der Änderung der Kohlenwasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Kohlenwasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden zur Berechnung der Massenänderung verwendet.

Die Berechnung erfolgt entweder mit der Gleichung nach Absatz 7.1 oder 7.1.1 dieses Anhangs unter Verwendung des folgenden Werts für V.

V	ist das Netto-Prüfraumvolumen (in m3).

4.3.

Analysesysteme

Die Analysesysteme müssen den Vorschriften der Absätze 4.3.1 bis. 4.3.3 dieses Anhangs entsprechen.

Die kontinuierliche Messung von Kohlenwasserstoffen ist nur bei Verwendung eines Prüfraums mit festem Volumen obligatorisch.

4.3.1.

Kohlenwasserstoffanalysator

4.3.1.1.

Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Kohlenwasserstoffanalysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors (FID) überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.

4.3.1.2.

Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 1,5 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein.

4.3.1.3.

Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts besser als ± 1 % des Skalenendwerts sein.

4.3.1.4.

Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist.

4.3.2.

Datenaufzeichnungsgerät des Kohlenwasserstoffanalysators

4.3.2.1.

Der Kohlenwasserstoffanalysator muss mit einem Bandschreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen der Beginn und das Ende der Heißabstell- oder Tankatmungsprüfung (sowie der Beginn und das Ende der Probenahmezeiten und die Zeit zwischen Anfang und Ende jeder Prüfung) eindeutig angezeigt werden.

4.3.3.

Überprüfung des Flammenionisations-Detektors (FID)

4.3.3.1.

Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.

4.3.3.2.

Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators

Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren. Siehe Anhang B5 Absatz 6.2 dieser Regelung.

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich wird gemäß den Absätzen 4.3.3.2.1 bis 4.3.3.2.4 dieses Anhangs kalibriert.

4.3.3.2.1.

Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen.

4.3.3.2.2.

Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.

4.3.3.2.3.

Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.

4.3.3.2.4.

Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften in Anhang B5 Absatz 5 berechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchstens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten Messbereich des Analysators zu erstellen. In der Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.:

a)	das Datum der Kalibrierung und gegebenenfalls der Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiometer,

b)	der Nennmessbereich,

c)	die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas,

d)	der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibriergas sowie die prozentualen Differenzen,

e)	das Brenngas für den FID und der Typ des Analysators,

f)	der FID-Brennluftdruck.

4.3.3.2.5.

Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, dass mit ihnen die gleiche Genauigkeit erzielt werden kann.

4.4.

Temperaturschreiber

Die Temperaturschreiber müssen den Vorschriften der Absätze 4.4.1 bis. 4.4.5 dieses Anhangs entsprechen.

4.4.1.

Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mithilfe von Temperatursensoren aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Prüfkammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.

4.4.2.

Die Temperatur des (der) Kraftstofftanks wird mithilfe des Sensors aufgezeichnet, der sich in der in Absatz 6.1.1 dieses Anhangs beschriebenen Lage befindet, wenn die Fallenbeladung unter Verwendung von Benzin erfolgt (Absatz 6.5.5.3 dieses Anhangs).

4.4.3.

Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.

4.4.4.

Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ± 1,0 K und die Messwertauflösung ± 0,4 K betragen.

4.4.5.

Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.

4.5.

Druckschreiber

Der Druckschreiber muss den Vorschriften der Absätze 4.5.1 bis. 4.5.3 entsprechen.

4.5.1.

Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben werden.

4.5.2.

Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 0,3 kPa und die Messwertauflösung ± 0,025 kPa betragen.

4.5.3.

Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.

4.6.

Ventilatoren

Die Ventilatoren müssen den Vorschriften in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs entsprechen.

4.6.1.

Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muss mithilfe von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen bei geöffneten Türen der gasdichten Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsverluste auf die Kohlenwasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werden können.

4.6.2.

In der Kammer müssen sich ein oder mehrere Ventilatoren oder Gebläse mit gleicher Förderleistung (0,1 bis 0,5 m3/s) befinden, mit denen die Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleichbleibende Temperatur und Kohlenstoffkonzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.

4.7.

Kalibriergase

Die Gase müssen den Vorschriften der Absätze 4.7.1 und 4.7.2 dieses Anhangs entsprechen.

4.7.1.

Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:

gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1),

≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.-% und 21 Vol.-%;

Brenngas für den Kohlenwasserstoffanalysator: (40 ± 2 % Wasserstoff und Rest Helium mit weniger als 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1), weniger als 400 ppm CO2);

Propan (C3H8):	99,5 % Mindestreinheit;
Butan (C4H10):	98 % Mindestreinheit;
Stickstoff (N2):	98 % Mindestreinheit.

4.7.2.

Es müssen Kalibrier- und Justiergase verfügbar sein, die ein Gemisch aus Propan (C3H8) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen dem angegebenen Wert auf 2 % genau entsprechen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in den Absätzen 4.2.3 und 4.3.3 dieses Anhangs angegebenen Konzentrationen können auch durch Verwendung eines Gasteilers unter Einsatz synthetischer Luft als Verdünnungsgas erreicht werden.

4.8.

Waagschale des Aktivkohlebehälters für die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung

Die Waagschale des Aktivkohlebehälters muss eine Genauigkeit von ± 0,02 g aufweisen.

4.9.

Erwärmung des Kraftstofftanks (nur bei Fallenbeladung bei Verwendung von Benzin)

4.9.1.

Der Kraftstoff in dem (den) Kraftstoffbehälter(n) des Fahrzeugs ist durch eine regelbare Wärmequelle zu erwärmen; dafür ist beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W geeignet. Das Erwärmungssystem muss an die Teile der Tankwände unterhalb der Kraftstoffoberfläche Wärme gleichmäßig abgeben, damit es nicht zu einer örtlichen Überhitzung des Kraftstoffs kommt. Der Dampf im Tank über dem Kraftstoff darf nicht erwärmt werden.

4.9.2.

Mit dem Gerät zur Erwärmung des Kraftstofftanks muss der Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von 16 °C gleichmäßig um 14 °C erwärmt werden können, wobei sich der Temperatursensor in der in Absatz 4.9.3 dieses Anhangs beschriebenen Lage befinden muss. Mit dem Erwärmungssystem muss die Kraftstofftemperatur während der Erwärmung des Tanks mit einer Genauigkeit von ± 1,5 °C gegenüber der vorgeschriebenen Temperatur geregelt werden können.

4.9.3.

Der Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs muss, ohne dass dadurch undichte Stellen entstehen, mit einem Temperatursensor versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstoffbehälter gemessen werden kann.

5. Verfahren für die Alterungsprüfung der Aktivkohlebehälter und Bestimmung des Diffusionsfaktors

5.1.

Alterung der Aktivkohlebehälter

Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung muss der Aktivkohlebehälter nach folgendem, in Abbildung C3/1 beschriebenen Verfahren gealtert werden.

Abbildung C3/1

Verfahren der Alterungsprüfung der Aktivkohlebehälter

5.1.1.

Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen

Der Aktivkohlebehälter muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturprüfraum bei -15 °C bis 60 °C durchlaufen, und zwar mit einer 30-minütigen Stabilisierung bei -15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung C3/2).

Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/min sein. Kein Zwangsluftstrom sollte den Aktivkohlebehälter passieren.

Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durchlaufen werden. Dieses Verfahren dauert insgesamt 175 Stunden.

Abbildung C3/2

Temperaturkonditionierungszyklus

5.1.2.

Alterung durch Schwingungsbelastung

Nach dem Temperaturalterungsverfahren ist der Aktivkohlebehälter, der entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht ist, in vertikaler Richtung mit einem Grms-Wert (Root Mean Square Acceleration – Effektivwert der Beschleunigung) von insgesamt > 1,5 m/s2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütteln. Die Prüfung dauert 12 Stunden.

5.1.3.

Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des BWC300-Werts

5.1.3.1.

Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit Kraftstoffdämpfen und anschließender Spülung mit Laborluft bestehen.

5.1.3.1.1.

Im Anschluss an die Temperatur- und die Schwingungsalterung ist der Aktivkohlebehälter mit einer Mischung aus handelsüblichem Kraftstoff gemäß Angaben in Absatz 5.1.3.1.1.1 dieses Anhangs und Stickstoff oder Luft mit einem Kraftstoffdampfvolumen von 50 ± 15 % zu altern. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss 60 ± 20 g/h betragen.

Der Aktivkohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen. Alternativ gilt die Beladung als abgeschlossen, wenn die Kohlenwasserstoffkonzentration am Entlüftungsauslass einen Wert von 3 000 ppm erreicht.

5.1.3.1.1.1.

Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche Kraftstoff muss in folgender Hinsicht dieselben Anforderungen erfüllen wie der Bezugskraftstoff:

a)	Dichte bei 15 °C

b)	Dampfdruck

c)	Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C)

d)	Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)

e)	Sauerstoffgehalt

f)	Ethanolgehalt

5.1.3.1.2.

Der Aktivkohlebehälter muss 5 bis 60 Minuten nach Beladung mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute gespült werden, bis 300-mal ein Volumenaustausch stattgefunden hat.

5.1.3.1.3.

Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.1.3.1.1 und 5.1.3.1.2 dieses Anhangs 300-mal wiederholt worden sind, gilt der Aktivkohlebehälter als stabilisiert.

5.1.3.1.4.

Das Verfahren zur Messung der Butanwirkkapazität (BWC) in Bezug auf die Verdunstungsemissionsfamilie in Absatz 3 dieser Regelung muss Folgendes umfassen.

a)	Der stabilisierte Aktivkohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mindestens 5-mal zu spülen. Die Beladung hat mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan pro Stunde zu erfolgen.

b)	Die Spülung ist nach Absatz 5.1.3.1.2 dieses Anhangs durchzuführen.

c)	Die Butanwirkkapazität ist nach jedem Beladungsvorgang aufzuzeichnen.

d)	Der BWC300-Wert ist als Mittel der letzten 5 BWC-Werte zu berechnen.

5.1.3.2.

Wird ein Aktivkohlebehälter von einem Lieferanten zur Verfügung gestellt, so muss der Fahrzeughersteller die zuständige Behörde vorab von dem Alterungsvorgang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses verfolgen kann.

5.1.3.3.

Der Hersteller hat der zuständigen Behörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes enthält:

a)	Aktivkohletyp

Besatz

c)	Kraftstoffspezifikationen

5.2.

Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstofftanksystems (siehe Abbildung C3/3)

Abbildung C3/3

Bestimmung der PF

5.2.1.

Das für eine Familie repräsentative Kraftstofftanksystem muss ausgewählt und an einer Vorrichtung in ähnlicher Ausrichtung angebracht werden wie im Fahrzeug. Der Tank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.

5.2.2.

Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraftstoffdampfs aus dem Tank muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen werden gemessen und der Wert als HC3W aufgezeichnet.

5.2.3.

Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem wieder in einem Raum mit einer kontrollierten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.

5.2.4.

Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraftstofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C betragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in Absatz 6.5.9 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens eine Tankatmungsprüfung durchzuführen. Die Entlüftung des Kraftstofftanksystems muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, wobei der Wert in diesem Fall als HC20W aufzuzeichnen ist.

5.2.5.

Der Diffusionsfaktor ist die Differenz zwischen HC20W und HC3W in g/24h und wird anhand der folgenden Gleichung auf 3 signifikante Stellen berechnet:

PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Wird der Diffusionsfaktor von einem Lieferanten bestimmt, muss der Fahrzeughersteller die zuständige Behörde vorab darüber in Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten möglich ist.

5.2.7.

Der Hersteller hat der zuständigen Behörde einen Prüfbericht vorzulegen, der mindestens Folgendes umfasst:

eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksystems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetallischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile des Kraftstofftanksystems verwendet werden

b)	die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Alterung durchgeführt wurde

c)	die in Woche 3 gemessenen HC (HC3W)

d)	die in Woche 20 gemessenen HC (HC20W)

e)	der daraus resultierende Diffusionsfaktor

5.2.8.

Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis einschließlich 5.2.7 dieses Anhangs muss ein Hersteller, der Mehrschichttanks oder Metalltanks einsetzt, nicht das gesamte oben beschriebene Messverfahren anwenden, sondern kann einen vorgegebenen Diffusionsfaktor (APF) verwenden:

APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24 h

Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF, so muss er der zuständigen Behörde eine Erklärung vorlegen, in der der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten Werkstoffe.

6. Prüfverfahren für die Messung bei der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung

6.1.

Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug ist nach den Absätzen 6.1.1 und 6.1.2 dieses Anhangs vorzubereiten. Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der zuständigen Behörde können nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen (z. B. Lack, Aufkleber, Kunststoffe, Kraftstoff-/Dampfleitungen, Reifen oder sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) vor der Prüfung auf typische Fahrzeughintergrundwerte verringert werden (z. B. Backen des Reifens über einen geeigneten Zeitraum bei Temperaturen von 50 °C oder darüber, Backen des Fahrzeugs, Ablassen der Waschflüssigkeit).

Bei einem versiegelten Kraftstofftanksystem müssen die Aktivkohlebehälter so montiert werden, dass sich die Aktivkohlebehälter mühelos erreichen und verbinden/trennen lassen.

6.1.1.

Vor der Prüfung ist das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorzubereiten:

a)	Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten aufweisen;

b)	das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung unterzogen werden;

c)	bei Beladung der Aktivkohlefalle mit Benzin (Absatz 6.5.5.3 dieses Anhangs) muss der Kraftstofftank des Fahrzeugs mit einem Temperatursensor versehen sein, mit dem die Temperatur in der Mitte des Kraftstoffs in dem zu 40 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftank gemessen werden kann;

d)	zusätzliche Armaturen und Anschlussstücke können an dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige Entleerung des Kraftstofftanks möglich ist. Dazu braucht die Außenwand des Behälters nicht verändert zu werden.

e)	der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, bei dem der Verlust an Kohlenwasserstoffen, der nur durch die Verdunstung aus dem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs entsteht, berücksichtigt wird.

6.1.2.

Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Temperatur der Umgebungsluft zwischen 20 und 30 °C beträgt.

6.2.

Auswahl der Betriebsart und Vorgaben für Gangschaltungen

6.2.1.

Für Fahrzeuge mit Handschaltgetrieben gelten die in Anhang B2 aufgeführten Schaltvorschriften.

6.2.2.

Bei reinen ICE-Fahrzeugen ist die Betriebsart entsprechend Anhang B6 auszuwählen.

6.2.3.

Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betriebsart entsprechend Anhang B8 Anlage 6 auszuwählen.

6.2.4.

Auf Verlangen der zuständigen Behörde darf die ausgewählte Betriebsart von der in den Absätzen 6.2.2 und 6.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Betriebsart abweichen.

6.3.

Prüfbedingungen

Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen müssen unter Anwendung der Prüfbedingungen durchgeführt werden, die für Fahrzeug H der Interpolationsfamilie mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf aller in der Verdunstungsemissionfamilie berücksichtigten Interpolationsfamilien gelten.

Alternativ darf auf Verlangen der zuständigen Behörde jede Zyklusenergie, die für ein Fahrzeug der Familie repräsentativ ist, für die Prüfung verwendet werden.

6.4.

Ablaufschema des Prüfverfahrens

Das Prüfverfahren für nicht versiegelte und versiegelte Tanksysteme ist nach dem Ablaufschema gemäß Abbildung C3/4 durchzuführen.

Versiegelte Kraftstofftanksysteme sind nach einer von zwei möglichen Optionen zu prüfen. Bei der ersten Option wird das Fahrzeug in einem fortlaufenden Verfahren geprüft. Die zweite Option (unabhängiges Prüfverfahren) besteht darin, das Fahrzeug in zwei getrennten Verfahren zu prüfen und es damit zu ermöglichen, die Prüfung auf dem Rollenprüfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne dass die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des Tanks und die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung wiederholt werden müssen.

Abbildung C3/4

Ablaufschemata für die Prüfverfahren

6.5.

Fortlaufendes Prüfverfahren für nicht versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.5.1.

Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.5.2.

Abkühlung

Innerhalb von 5 Minuten nach dem Ablassen des Kraftstoffs und dem erneuten Befüllen muss der Abkühlvorgang für das Fahrzeug eingeleitet werden, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C zu erfolgen hat.

6.5.3.

Vorkonditionierungszyklus

Das Fahrzeug ist auf einem Rollenprüfstand abzustellen und über folgende Phasen des in Anhang B1 beschriebenen Zyklus zu fahren:

a)	Bei Fahrzeugen der Klasse 1: niedrig, mittel, niedrig, niedrig, mittel, niedrig.

b)	Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel.

Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionierungszyklus im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß der in Absatz 3.3.6 dieser Regelung ausgeführten Definition zu erfolgen. Auf Verlangen der zuständigen Behörde kann auch eine andere Betriebsart verwendet werden.

6.5.4.

Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

6.5.5.

Abkühlung

Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C abgestellt werden.

Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 dieses Anhangs durchgeführt werden, und zwar entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 beschriebenen Verfahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder beginnend mit Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 beschriebenen Verfahren können auch gleichzeitig durchgeführt werden.

6.5.5.1.

Ladung des REESS

Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang B8 Anlage 4 Absatz 2.2.3 beschriebenen Ladeanforderungen vollständig aufgeladen werden.

6.5.5.2.

Beladen des Aktivkohlebehälters

Der nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Sequenz gealterte Aktivkohlebehälter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm nach dem in Absatz 6.5.5.2.1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu beladen.

Die Aktivkohlefalle ist nach einem der Verfahren nach den Absätzen 6.5.5.3 und 6.5.5.4 dieses Anhangs vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit mehreren Fallen muss jede Falle einzeln vorkonditioniert werden.

6.5.5.2.1.

Die Emissionen aus der Falle werden gemessen, um den Durchbruch zu bestimmen.

Der Durchbruch ist hier als der Punkt definiert, in dem die kumulierte Menge der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist.

6.5.5.2.2.

Der Durchbruch kann in dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen nach den Vorschriften der Absätze 6.5.5.3 und 6.5.5.4 dieses Anhangs überprüft werden. Er kann auch mithilfe eine zusätzlichen Aktivkohlefalle bestimmt werden, die hinter der Falle des Fahrzeugs angeschlossen wird. Die zusätzliche Falle muss vor der Beladung gründlich mit Trockenluft gespült werden.

6.5.5.2.3.

Die Messkammer muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Luftmischventilatoren in der Messkammer eingeschaltet sein.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.5.3.

Fallenbeladung mit wiederholter Erwärmung bis zum Durchbruch

6.5.5.3.1.

Die Kraftstofftanks der Fahrzeuge werden mithilfe der hierfür vorgesehenen Ablässe entleert. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird.

6.5.5.3.2.

Die Kraftstofftanks werden zu 40 ± 2 % ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Temperatur von 10 bis 14 °C befüllt. Dann werden die Deckel wieder aufgesetzt.

6.5.5.3.3.

Innerhalb einer Stunde nach dem erneuten Befüllen des Kraftstoffbehälters ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen. Der Temperatursensor für den Kraftstofftank wird an den Temperaturschreiber angeschlossen. Eine Wärmequelle ist in Bezug auf die Kraftstofftanks in die richtige Lage zu bringen und an den Temperaturregler anzuschließen. Die Wärmequelle ist in Absatz 4.9 dieses Anhangs beschrieben. Bei Fahrzeugen mit mehr als einem Kraftstofftank müssen alle Tanks entsprechend den nachstehenden Angaben in gleicher Weise erwärmt werden. Die Temperaturen der Tanks müssen auf ± 1,5 K genau übereinstimmen.

6.5.5.3.4.

Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des Tankatmungszyklus von 20 °C ± 1 °C erwärmt werden.

6.5.5.3.5.

Wenn die Kraftstofftemperatur mindestens 19 °C erreicht, sind sofort folgende Maßnahmen zu treffen: die Gebläse sind abzuschalten; die Prüfraumtüren müssen geschlossen und gasdicht verschlossen werden; im Prüfraum wird mit der Messung der Kohlenwasserstoffkonzentration begonnen.

6.5.5.3.6.

Wenn die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 20 °C erreicht, beginnt eine lineare Erwärmung um 15 °C. Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur des Kraftstoffs auf ± 1,5 °C der nachfolgend dargestellten Funktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.

Tr = To + 0,2333 x t

Dabei ist

Tr	=	die erforderliche Temperatur (K);
To	=	die Anfangstemperatur (K);
t	=	die Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters in Minuten.

6.5.5.3.7.

Sobald der Durchbruch erfolgt oder die Kraftstofftemperatur 35 °C erreicht ist (je nachdem, was zuerst eintritt), wird die Wärmequelle abgeschaltet, und es werden die Türen geöffnet und die Kraftstofftankdeckel abgenommen. Ist der Durchbruch bis zu einer Kraftstofftemperatur von 35 °C nicht erfolgt, dann wird die Wärmequelle vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen gebracht und das gesamte Verfahren nach Absatz 6.6.1.2 dieses Anhangs wiederholt, bis ein Durchbruch eintritt.

6.5.5.4.

Butanbeladung bis zum Durchbruch

6.5.5.4.1.

Wenn der Prüfraum für die Bestimmung des Durchbruchs (siehe Absatz 6.5.5.2.2 dieses Anhangs) genutzt wird, ist das Fahrzeug mit abgeschaltetem Motor in dem Prüfraum zur Messung der Verdunstungsemissionen abzustellen.

6.5.5.4.2.

Die Aktivkohlefalle ist für die Beladung vorzubereiten. Die Falle darf nicht aus dem Fahrzeug ausgebaut werden, es sei denn, dass sie in seiner normalen Einbaulage so schwer zugänglich ist, dass die Beladung nur bei ausgebauter Falle ordnungsgemäß erfolgen kann. Dabei muss besonders sorgfältig vorgegangen werden, damit Bauteile nicht beschädigt werden und der Dichtheitszustand des Kraftstoffsystems erhalten bleibt.

6.5.5.4.3.

Das Filter wird mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm pro Stunde beladen.

6.5.5.4.4.

Sobald der Filterdurchbruch erfolgt, muss die Dampfquelle abgeschaltet werden.

6.5.5.4.5.

Die Aktivkohlefalle ist dann wieder anzuschließen und das Fahrzeug wieder in seinen normalen Betriebszustand zu bringen.

6.5.6.

Prüfung auf dem Rollenprüfstand

Das Prüffahrzeug ist auf einen Rollenprüfstand zu schieben und über die Zyklen gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 Buchstabe a oder Absatz 6.5.3 Buchstabe b dieses Anhangs zu fahren. OVC-HEV sind im Zustand des Betriebs bei Entladung zu prüfen. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Anschließend ist der Motor abzuschalten. Bei diesem Vorgang können Abgasproben genommen und die Ergebnisse für Typgenehmigungen hinsichtlich der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden, wenn dieser Prüfvorgang die in Anhang B6 oder Anhang B8 beschriebene Anforderung erfüllt.

6.5.7.

Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen

Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors muss die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen entsprechend der Absätze 6.5.7.1 bis 6.5.7.8 dieses Anhangs durchgeführt werden. Die Heißabstellverluste sind gemäß Absatz 7.1 dieses Anhangs zu berechnen und als MHS aufzuzeichnen.

6.5.7.1.

Vor dem Ende des Prüfzyklus muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.

6.5.7.2.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.

6.5.7.3.

Am Ende des Fahrzyklus ist die Motorhaube ganz zu schließen, und es sind alle Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und dem Prüfstand zu trennen. Anschließend wird das Fahrzeug mit möglichst geringem Druck auf das Gaspedal in die Messkammer gefahren. Der Motor muss abgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Messkammer gelangt. Der Zeitpunkt, zu dem der Motor abgeschaltet wird, wird von dem Datenaufzeichnungsgerät für die Verdunstungsemissionsmessungen aufgezeichnet, und die Temperaturaufzeichnung beginnt. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Fenster und die Gepäckräume des Fahrzeugs geöffnet werden, falls sie nicht bereits offen sind.

6.5.7.4.

Das Fahrzeug muss mit abgeschaltetem Motor in die Messkammer geschoben oder auf andere Weise dorthin gebracht werden.

6.5.7.5.

Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Abschalten des Motors und innerhalb von sieben Minuten nach dem Ende des Konditionierungszyklus geschlossen und gasdicht verschlossen.

6.5.7.6.

Die Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten nach dem Heißabstellen beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Es werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der 60-minütigen Prüfzeit nach dem Heißabstellen nicht weniger als 23 °C und nicht mehr als 31 °C betragen.

6.5.7.7.

Unmittelbar vor dem Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu stellen und der Messbereich einzustellen.

6.5.7.8.

Am Ende der Prüfzeit von 60 ± 0,5 Minuten ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer zu messen. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für die Heißabstellprüfung, die bei der Berechnung nach Absatz 6 dieses Anhangs verwendet werden.

6.5.8.

Abkühlung

Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen muss das Prüffahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heißabstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt werden. Wenigstens in den letzten 6 Stunden dieses Zeitraums muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.

6.5.9.

Tankatmungsprüfung

6.5.9.1.

Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen zweier Umgebungstemperaturzyklen gemäß dem in Tabelle C3/1 angegebenen Verlauf mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung vom Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu messen und aufzuzeichnen. Die Temperaturzyklusprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 6.5.9.6 dieses Anhangs zum Zeitpunkt Tstart = 0 zu beginnen.

Tabelle C3/1

Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen

Täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für die Kalibrierung des Prüfraums und die Tankatmungsprüfung			Alternativer täglicher Verlauf der Umgebungstemperaturen für die Kalibrierung des Prüfraums
Uhrzeit		Temperatur (°Ci)	Uhrzeit	Temperatur (°Ci)
Kalibrierung	Prüfung	Temperatur (°Ci)	Uhrzeit	Temperatur (°Ci)
13	0 bzw. 24	20,0	0	35,6
14	1	20,2	1	35,3
15	2	20,5	2	34,5
16	3	21,2	3	33,2
17	4	23,1	4	31,4
18	5	25,1	5	29,7
19	6	27,2	6	28,2
20	7	29,8	7	27,2
21	8	31,8	8	26,1
22	9	33,3	9	25,1
23	10	34,4	10	24,3
24/0	11	35,0	11	23,7
1	12	34,7	12	23,3
2	13	33,8	13	22,9
3	14	32,0	14	22,6
4	15	30,0	15	22,2
5	16	28,4	16	22,5
6	17	26,9	17	24,2
7	18	25,2	18	26,8
8	19	24,0	19	29,6
9	20	23,0	20	31,9
10	21	22,0	21	33,9
11	22	20,8	22	35,1
12	23	20,2	23	3,4
			24	35,6

6.5.9.2.

Der Prüfraum muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.

6.5.9.3.

Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Antriebsstrang und geöffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt sein, dass die Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert.

6.5.9.4.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.9.5.

Die Türen des Prüfraums sind zu schließen und gasdicht zu verschließen.

6.5.9.6.

Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Verschließen der Türen sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die im Prüfraum herrschenden Ausgangswerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration (CHCi), den Luftdruck Pi und die Umgebungstemperatur Ti für die Tankatmungsprüfung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist Tstart = 0.

6.5.9.7.

Unmittelbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen.

6.5.9.8.

Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten bzw. 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 6.5.9.6 dieses Anhangs enden. Die abgelaufene Zeit ist aufzuzeichnen.

Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen und für die Berechnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der Gleichung nach Absatz 7.1 dieses Anhangs zu verwenden. Das Ergebnis aus dem ersten 24-Stunden-Intervall ist als MD1 aufzuzeichnen. Das Ergebnis aus dem zweiten 24-Stunden-Intervall ist als MD2 aufzuzeichnen.

6.6.

Fortlaufendes Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.6.1.

Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:

6.6.1.1.

Die Prüfung ist gemäß den Beschreibungen in den Absätzen 6.5.1 bis einschließlich 6.5.3 dieses Anhangs durchzuführen.

6.6.1.2.

Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen wird; andernfalls ist der Aktivkohlebehälter zu trennen. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 15 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen. Die in den Absätzen 6.6.1.3, 6.6.1.4 und 6.6.1.5 dieses Anhangs beschriebenen Schritte müssen innerhalb von insgesamt 36 Stunden abgeschlossen sein; bei den in den Absätzen 6.6.1.4 und 6.6.1.5 beschriebenen Schritten darf das Fahrzeug keinen Temperaturen über 25 °C ausgesetzt werden.

6.6.1.3.

Abkühlung

Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungsvorgang muss das Fahrzeug zu Stabilisierungszwecken über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 20 ± 2 °C abgekühlt werden.

6.6.1.4.

Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank

Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann einfach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahrzeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden.

6.6.1.5.

Beladen und Spülen des Aktivkohlebehälters

Der nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Sequenz gealterte Aktivkohlebehälter ist nach dem in den Absätzen 6.5.5.4 bis einschließlich 6.5.5.4.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen und anschließend mit 25 ± 5 Liter Laborluft pro Minute zu spülen. Das Volumen der Spülluft darf nicht größer sein als das nach den Vorschriften des Absatzes 6.6.1.5.1 ermittelte Volumen. Für diesen Beladungs-/Spülvorgang kann entweder (a) ein fahrzeugeigener Aktivkohlebehälter bei einer Temperatur von 20 °C oder optional bei 23 °C verwendet oder aber (b) der Filter getrennt werden. In beiden Fällen ist kein weiterer Druckablass aus dem Tank gestattet.

6.6.1.5.1.

Bestimmung des maximalen Spülungsvolumens

Die maximale Spülungsmenge Volmax ist anhand folgender Gleichung zu bestimmen. Handelt es sich um ein OVC-HEV, muss das Fahrzeug im Betrieb bei gleichbleibender Ladung betrieben werden. Diese Bestimmung kann auch im Rahmen einer gesonderten Prüfung oder während des Vorkonditionierungszyklus erfolgen.

dabei ist:

VolPcycle	das auf den nächsten 0,1 Liter gerundete kumulierte Spülungsvolumen, das mit einem geeigneten Gerät (z. B. einem mit der Entlüftungsöffnung des Aktivkohlebehälters verbundenen Durchsatzmesser oder einer gleichwertigen Vorrichtung) über den Kaltstart-Vorkonditionierungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs zu messen ist (in l);
Voltank	das vom Hersteller angegebene Nennfassungsvermögen des Kraftstofftanks (in l);
FCPcycle	der Kraftstoffverbrauch über einen einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs (in l/100 km), wobei es unerheblich ist, ob der Betrieb mit Warm- oder Kaltstart erfolgt. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV muss der Kraftstoffverbrauch entsprechend Anhang B8 Absatz 4.2.1 dieser Regelung berechnet werden;
DistPcycle	die auf den nächsten 0,1 km gerundete theoretisch gefahrene Strecke in einem einzelnen Spülungszyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieses Anhangs (in km).

6.6.1.6.

Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Aktivkohlebehälters bei Druckentlastung

Nach erfolgtem Beladen und Spülen des Aktivkohlebehälters muss das Prüffahrzeug in einen Prüfraum verbracht werden, bei dem es sich entweder um eine SHED oder eine geeignete Klimakammer handeln kann. Es muss nachgewiesen werden, dass das System vollkommen dicht ist und die Druckbeaufschlagung auf regulärem Wege während der Prüfung oder im Rahmen einer gesonderten Prüfung erfolgt ist (z. B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Anschließend ist das Prüffahrzeug den Umgebungstemperaturen der ersten 11 Stunden entsprechend dem in Tabelle C3/1 angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal alle 10 Minuten zu messen und aufzuzeichnen.

6.6.1.7.

Puffverlustbeladung des Aktivkohlebehälters

6.6.1.7.1.

Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank vor dem Auftanken

Der Hersteller muss dafür sorgen, dass der Auftankvorgang erst beginnen kann, wenn der Druck im versiegelten Kraftstofftanksystem so weit abgesenkt wurde, dass er bei Normalbetrieb des Fahrzeugs weniger als 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck liegt. Auf Verlangen der zuständigen Behörde muss der Hersteller detaillierte Angaben machen oder einen Funktionsnachweis vorlegen (z. B. mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Auch andere technische Lösungen sind gestattet, sofern mit ihnen ein sicheres Auftanken möglich ist und keine übermäßigen Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt werden, bevor die Einfülleinrichtung am Fahrzeug angebracht ist.

6.6.1.7.2.

Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C muss das Druckentlastungsventil des Tanks geöffnet werden, damit der Aktivkohlebehälter beladen werden kann. Dieser Beladungsvorgang kann entweder innerhalb oder außerhalb eines Prüfraums erfolgen. Der entsprechend diesem Absatz beladene Aktivkohlebehälter muss getrennt und im Abkühlbereich aufbewahrt werden.

6.6.1.8.

Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung

Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf muss nach dem Verfahren gemäß Absatz 6.6.1.8.1 oder 6.6.1.8.2 dieses Anhangs gemessen werden.

6.6.1.8.1.

Jeder bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs kann mithilfe eines zusätzlichen Aktivkohlebehälters gemessen werden, der mit dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs identisch, aber nicht notwendigerweise gealtert ist. Der zusätzliche Aktivkohlebehälter muss vor dem Beladen vollständig mit Trockenluft gespült werden und direkt am Auslass des Aktivkohlebehälters des Fahrzeugs mit einem möglichst kurzen Schlauch angeschlossen werden. Der zusätzliche Aktivkohlebehälter ist vor und nach dem in Absatz 6.6.1.7 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu wägen.

6.6.1.8.2.

Alternativ kann der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs unter Einsatz einer SHED gemessen werden.

Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstemperatur von 35 °C gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.6 dieses Anhangs müssen die Kammer gasdicht verschlossen und der Messvorgang begonnen werden.

Der Kohlenwasserstoffanalysator ist auf null zu setzen und der Messbereich einzustellen; anschließend sind die Kohlenwasserstoffkonzentration (CHCi), die Temperatur (Ti) und der Luftdruck (Pi) zu messen, um die Ausgangswerte CHCi, Pi und Ti zur Bestimmung des bei Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlaufs zu erhalten.

Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum muss während des Messvorgangs mindestens 25 °C betragen.

Am Ende des in Absatz 6.6.1.7.2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahrens ist die Kohlenwasserstoffkonzentration (CHCf) in der Kammer nach 300 ± 5 Sekunden zu messen. Auch die Temperatur (Tf) und der Luftdruck (Pf) sind zu messen. Diese Werte sind die Endwerte CHCf, Pf und Tf für den bei der Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlauf.

Das Ergebnis für den Puffverlustüberlauf beim versiegelten Tank ist gemäß Absatz 7.1 dieses Anhangs zu berechnen und aufzuzeichnen.

6.6.1.8.3.

Abgesehen von einer Toleranz von ± 0,5 Gramm darf sich weder das Gewicht des zusätzlichen Aktivkohlebehälters bei der Prüfung nach Absatz 6.6.1.8.1 noch der in der nach Absatz 6.6.1.8.2 in der SHED ermittelte Messwert verändern.

6.6.1.9.

Abkühlung

Nach abgeschlossener Puffverlustbeladung muss der Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs durch eine Filterattrappe ersetzt werden (gleiche Ausführung wie das Original, aber nicht zwingend gealtert). Das Fahrzeug ist dann zur Stabilisierung des Fahrzeugs über einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei 23 ± 3 °C abzukühlen.

6.6.1.9.1.

Ladung des REESS

Bei OVC-HEV muss das REESS während des in Absatz 6.6.1.9 dieses Anhangs beschriebenen Abkühlvorgangs vollständig gemäß Beschreibung in Absatz 2.2.3 der Anlage 4 zu Anhang B8 beschriebenen Ladeanforderungen geladen werden.

6.6.1.10.

Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen

Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu entleeren und bei einer Temperatur von 18 °C ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.

6.6.1.11.

Abkühlung

Anschließend muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich bei 20 ± 2 °C abgestellt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.

6.6.1.12.

Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank

6.6.1.13.

Im Anschluss sind die Verfahren nach den Absätzen 6.5.6 bis einschließlich 6.5.9.8 dieses Anhangs durchzuführen.

6.6.2.

Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis einschließlich 6.6.1.13 dieses Anhangs durchzuführen. In diesem Fall ist für die Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungstemperatur laut Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs, sondern der Temperaturverlauf gemäß Tabelle C3/2 dieses Anhangs anzuwenden.

Tabelle C3/2

Umgebungstemperaturverlauf für die alternative Prüffolge bei versiegelten Kraftstofftanksystemen

Zeit (Stunden)	Temperatur (°C)
0/24	20,0
1	20,4
2	20,8
3	21,7
4	23,9
5	26,1
6	28,5
7	31,4
8	33,8
9	35,6
10	37,1
11	38,0
12	37,7
13	36,4
14	34,2
15	31,9
16	29,9
17	28,2
18	26,2
19	24,7
20	23,5
21	22,3
22	21,0
23	20,2

6.7.

Unabhängiges Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme

6.7.1.

Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung

6.7.1.1.

Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis einschließlich 6.6.1.7.2 dieses Anhangs durchzuführen. Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung ist die Differenz zwischen dem Gewicht des Aktivkohlebehälters des Fahrzeugs vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieses Anhangs und dem Gewicht nach Anwendung von Absatz 6.6.1.7.2 dieses Anhangs.

6.7.1.2.

Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem Aktivkohlebehälter des Fahrzeugs muss gemäß den Absätzen 6.6.1.8.1 bis einschließlich 6.6.1.8.2 dieses Anhangs gemessen werden und den Anforderungen gemäß Absatz 6.6.1.8.3 dieses Anhangs genügen.

6.7.2.

Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und bei der Tankatmung

6.7.2.1.

Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 30 kPa beträgt, gilt Folgendes:

6.7.2.1.1.

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 und den Absätzen 6.6.1.9 bis einschließlich 6.6.1.9.1 dieses Anhangs durchzuführen.

6.7.2.1.2.

Der Aktivkohlebehälter ist nach der in den Absätzen 5.1 bis einschließlich 5.1.3.1.3 dieses Anhangs beschriebenen Reihenfolge zu altern und nach Absatz 6.6.1.5 dieses Anhangs zu beladen und zu spülen.

6.7.2.1.3.

Der gealterte Aktivkohlebehälter ist anschließend nach dem in Absatz 6.5.5.4 beschriebenen Verfahren zu beladen. Anstelle der Beladung bis zum Durchbruch nach Absatz 6.5.5.4.4 ist jedoch die Gesamtbeladungsmasse nach Absatz 6.7.1.1 dieses Anhangs zu bestimmen. Auf Antrag des Herstellers kann anstatt Butan alternativ der Bezugskraftstoff verwendet werden. Der Aktivkohlebehälter ist zu trennen.

6.7.2.1.4.

Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis einschließlich 6.6.1.13 dieses Anhangs anzuwenden.

6.7.2.2.

Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 30 kPa liegt, gilt Folgendes:

Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis einschließlich 6.7.2.1.4 dieses Anhangs durchzuführen. In diesem Fall muss jedoch die in Absatz 6.5.9.1 dieses Anhangs beschriebene Umgebungstemperatur entsprechend dem in Tabelle A1/1 dieses Anhangs für die Tankatmungsprüfung angegebenen Temperaturverlauf geändert werden.

7. Berechnung der Ergebnisse aus der Verdunstungsprüfung

7.1.

Anhand der in den Absätzen 6 bis einschließlich 6.7.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen der Verdunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Prüfung des Puffverlustüberlaufs, der Tankatmungs- und der Heißabstellprüfung berechnen. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Prüfungen sind anhand der Ausgangs- und der Endwerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und den Druck im Prüfraum sowie des Nettovolumens des Prüfraums zu berechnen.

Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:

dabei ist:

MHC	die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g);
MHC,out	die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g);
MHC,in	die Masse der in den Prüfraum einströmenden Kohlenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für Tankatmungsprüfungen (in g);
CHC	die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration, (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent C1);
V	das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m3). Sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen;
T	die Umgebungstemperatur in der Kammer (in K);
P	der Luftdruck (in kPa):
H/C	das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff.

dabei ist:

H/C	bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein angenommener Wert von 2,33;
H/C	bei den Heißabstellverlusten ein angenommener Wert von 2,20;
H/C	bei der Kalibrierung ein angenommener Wert von 2,67;
k	1,2 × 10–4 × (12 + H/C), (g × K/(m3 × kPa));
i	der Ausgangswert;
f	der Endwert.

7.1.1.

Alternativ zu der Gleichung in Absatz 7.1 dieses Anhangs kann bei Prüfräumen mit veränderlichem Volumen nach Wahl des Herstellers die folgende Gleichung verwendet werden:

dabei ist:

MHC	die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g);
CHC	die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration, (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent C1);
V	das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m3). Sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, ist ein Volumen von 1,42 m3 abzuziehen;
Ti	die anfängliche Umgebungstemperatur in der Kammer (in K);
Pi	der anfängliche Luftdruck (in kPa);
H/C	das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;

H/C	bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der SHED und den Tankatmungsverlusten ein angenommener Wert von 2,33;
H/C	bei den Heißabstellverlusten ein angenommener Wert von 2,20;
H/C	bei der Kalibrierung ein angenommener Wert von 2,67;
k	1,2 × 10-4 × (12 + H/C), (g × K/(m3 × kPa));
i	der Ausgangswert;
f	der Endwert.

7.2.

Das Ergebnis aus (MHS + MD1 + MD2 + (2 × Diffusionsfaktor)) muss unter dem in Absatz 6.6.2 dieser Regelung angegebenen Grenzwert liegen.

8. Prüfbericht

Der Prüfbericht muss mindestens Folgendes enthalten:

a)	Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der Durchschnittstemperaturen

b)	Beschreibung des verwendeten gealterten Aktivkohlebehälters und Verweis auf genauen Alterungsbericht;

c)	Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung

d)	Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste (HSL)

e)	Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL1st day (DL 1. Tag);

f)	Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL2nd day (DL 2. Tag);

g)	Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 dieses Anhangs;

h)	Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegelten Tanksystemen)

i)	Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass das unabhängige Prüfverfahren nach Absatz 6.7 dieses Anhangs verwendet wird).

ANHANG C4

Prüfung Typ 5

(Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen)

1. Einleitung

1.1.

In diesem Anhang ist die Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen in Fahrzeugen mit Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor beschrieben.

Für Stufe 1A;

Die Einhaltung der Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit ist mit einer der drei in den Absätzen 1.2, 1.3 und 1.4 beschriebenen Möglichkeiten nachzuweisen.

Für Stufe 1B;

Die Einhaltung der Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit ist anhand einer der beiden Möglichkeiten nach den Absätzen 1.2 und 1.4 nachzuweisen.

1.2.

Die Dauerhaltbarkeitsprüfung für das gesamte Fahrzeug ist möglichst mit einem Fahrzeug durchzuführen, das den höchsten Zyklusenergiebedarf aller in die Dauerhaltbarkeitsfamilie aufzunehmenden Interpolationsfamilien aufweist (gemäß Anhang B4 Absatz 4.2.1.1.2), und ist auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand zu fahren. Der Zyklusenergiebedarf des Prüffahrzeugs kann weiter erhöht werden, um zukünftige Erweiterungen abzudecken.

1.3.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A.

Der Hersteller kann die Dauerhaltbarkeitsprüfung auch auf einem Alterungsprüfstand vornehmen. Die technischen Vorschriften für diese Prüfung werden in Absatz 2.2 dieses Anhangs beschrieben.

1.4.

Als Alternative zur Dauerhaltbarkeitsprüfung kann sich der Hersteller für die Verwendung der vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3A und Tabelle 3B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.7.2 dieser Regelung entscheiden.

1.5.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ 1 vor Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand vornehmen und die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3A Absatz 6.7.2 dieser Regelung anwenden. Nach Beendigung der gesamten Dauerhaltbarkeitsprüfung des Fahrzeugs oder auf dem Alterungsprüfstand kann der technische Dienst dann die in Anhang A2 dieser Regelung eingetragenen Ergebnisse der Typgenehmigungsprüfung ändern, indem er die vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand gemessenen Werte ersetzt.

1.6.

Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach den Verfahren der Absätze 1.2 und gegebenenfalls 1.3 dieses Anhangs oder anhand der zugewiesenen Werte in der Tabelle nach Absatz 1.4 dieses Anhangs bestimmt. Die Verschlechterungsfaktoren werden zur Überprüfung der Einhaltung der jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte aus der Tabelle 1 in Absatz 6.3.10 dieser Regelung während der angestrebten Lebensdauer des Fahrzeugs verwendet.

1.7.

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1B

Unbeschadet der Vorschriften dieses Anhangs gilt die Anforderung an die Dauerhaltbarkeit als erfüllt, wenn das Fahrzeug, das die angestrebte Lebensdauer nach dem in Anlage 3b dieses Anhangs beschriebenen Muster A oder Muster B erreicht hat, der Typgenehmigungsbehörde zur Verfügung gestellt wird, und das Ergebnis der Prüfung Typ 1 am Fahrzeug die Kriterien der in Absatz 6.3.10 dieser Regelung beschriebenen Tabelle 1B erfüllt.

2. Technische Anforderungen

2.1. Als Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller den in Anlage 3 dieses Anhangs beschriebenen Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) verwenden. Dieser Prüfzyklus ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug seine angestrebte Lebensdauer erreicht hat.

Nur für Stufe 1B:

Als Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller einen der in Anlage 3b dieses Anhangs beschriebenen Fahrzyklen wählen.

2.2. Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

2.2.1. Für die Durchführung der Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand wird das für die Katalysator- und/oder Partikelfiltertemperaturmessungen verwendete Fahrzeug als VH bezeichnet.

Bei der Prüfung ist der in Absatz 4 dieses Anhangs angegebene Kraftstoff zu verwenden.

2.3. Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

Es ist die für den jeweiligen Motortyp gemäß den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 dieses Anhangs geeignete Dauerhaltbarkeitsprüfung auf dem Alterungsprüfstand durchzuführen.

2.3.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor

2.3.1.1.

Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das gesamte Abgasnachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand aufgebaut werden.

Bei der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standardprüfstandszyklus (SPZ) über eine Dauer zu fahren, die anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP-Gleichung) errechnet wird. Die AZP-Gleichung erfordert als Eingabe die beim SSZ gemessenen Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators gemäß der Beschreibung in Abschnitt 2.3.1.3.

2.3.1.2.

SPZ

Die Standardalterungsprüfung von Katalysatoren auf dem Prüfstand erfolgt nach dem Standardprüfstandszyklus (SPZ). Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der AZP-Gleichung errechnet worden ist. Der SPZ ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben.

2.3.1.3.

Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators

Die Katalysatortemperatur ist mindestens während zwei vollen Durchläufen des Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) zu messen, der in Anlage 3 dieses Anhangs beschrieben ist.

Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Prüffahrzeugs gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er nach bestem technischem Ermessen so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt.

Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) zu messen.

Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 25 °C sind.

2.3.1.4.

Die Alterungszeit auf dem Prüfstand wird anhand der AZP-Gleichung wie folgt berechnet:

te für eine Temperatur bin = th e((R/Tr) - (R/Tv))

te gesamt = Summe von te über alle Temperaturklassen hinweg

Alterungszeit auf dem Prüfstand = A × (te gesamt)

dabei ist:

A	=	gleich 1,1; die Katalysatoralterungszeit wird um diesen Wert korrigiert, damit die Verschlechterung aufgrund anderer Ursachen als der thermischen Alterung des Katalysators berücksichtigt wird;
R	=	die thermische Reaktivität des Katalysators = 17 500 ;
th	=	die Zeit (in Stunden), gemessen innerhalb der vorgeschriebenen Temperatur bin des Histogramms für die Katalysatortemperatur des Fahrzeugs und hochgerechnet auf die volle Lebensdauer; wenn z. B. das Histogramm 400 km abbildet und die Lebensdauer 160 000 km ist, würden alle im Histogramm eingetragene Zeiten mit 400 multipliziert (160 000 /400);
te gesamt	=	das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er nach 160 000 km durch thermische Deaktivierung am Katalysator auftritt;
für eine Temperatur bin	=	das Zeitäquivalent (in Stunden) für die Alterung des Katalysators bei einer Temperatur Tr auf dem Katalysatoralterungsprüfstand unter Verwendung des Katalysatoralterungszyklus, um den gleichen Verschlechterungsgrad zu erzeugen, wie er nach 160 000 km durch thermische Deaktivierung bei einer Temperatur bin von Tv am Katalysator auftritt;
Tr	=	die effektive Bezugstemperatur (inoK) des Katalysators auf dem Katalysatorprüfstand während des Alterungsprüfstandszyklus. Als effektive Temperatur gilt die konstante Temperatur, die den gleichen Alterungsgrad ergeben würde wie die verschiedenen Temperaturen, die während des Alterungsprüfstandszyklus durchlaufen werden;
Tv	=	die mittlere Temperatur (inoK) der Temperatur bin des Histogramms für die Katalysatortemperatur des Fahrzeugs auf der Straße.

2.3.1.5.

Effektive Bezugstemperatur beim SPZ: Die effektive Bezugstemperatur des SPZ ist für die jeweilige Bauart des Katalysatorsystems und den jeweiligen Alterungsprüfstand, der verwendet wird, in folgenden Schritten zu bestimmen:

Messung der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysatorsystem auf dem Katalysatoralterungsprüfstand während des SPZ. Die Katalysatortemperatur wird am Punkt der höchsten Temperatur am heißesten Katalysator des Systems gemessen. Alternativ kann die Temperatur an einem anderen Punkt gemessen werden, sofern er so angepasst wurde, dass er die am heißesten Punkt gemessene Temperatur wiedergibt.

Die Katalysatortemperatur ist mit einer Mindestfrequenz von einem Hertz (eine Messung pro Sekunde) während einer mindestens 20-minütigen Alterung auf dem Prüfstand zu messen. Die gemessenen Katalysatortemperaturen sind in einem Histogramm tabellarisch darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 10 °C sind.

Die effektive Bezugstemperatur ist mit der AZP-Gleichung durch iterative Veränderungen der Bezugstemperatur (Tr) zu errechnen, bis die berechnete Alterungszeit die im Histogramm der Katalysatortemperatur dargestellte echte Zeit erreicht oder überschreitet. Die erhaltene Temperatur ist die effektive Bezugstemperatur beim SPZ für das betreffende Katalysatorsystem und den betreffenden Alterungsprüfstand.

2.3.1.6.

Katalysatoralterungsprüfstand: Der Katalysatoralterungs-Prüfstand muss den SPZ einhalten und den erforderlichen Abgasstrom, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Abgastemperatur an der Vorderseite des Katalysators erzeugen.

Sämtliche zur Alterung auf dem Prüfstand verwendeten Geräte dienen der Aufzeichnung geeigneter Daten (wie der gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse und der Zeit-bei-Temperatur-Daten im Katalysator), um sicherzustellen, dass die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand aufgezeichnet und auf diese Weise nachgewiesen wird, dass tatsächlich eine ausreichende Alterung stattgefunden hat.

2.3.1.7.

Erforderliche Prüfungen Zur Berechnung der Verschlechterungsfaktoren sind am Prüffahrzeug mindestens zwei Prüfungen Typ 1 vor der Alterung der emissionsmindernden Bauteile auf dem Prüfstand und mindestens zwei Prüfungen Typ 1 nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealterten emissionsmindernden Bauteile vorzunehmen.

Der Hersteller kann zusätzliche Prüfungen durchführen. Die Berechnung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt nach dem Berechnungsverfahren gemäß Absatz 7 dieses Anhangs.

2.3.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor

2.3.2.1.

Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, einschließlich Hybridfahrzeuge, gilt das folgende Verfahren für die Alterung auf dem Prüfstand.

Für die Alterungsprüfung auf dem Prüfstand muss das Abgasnachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand für Nachbehandlungssysteme aufgebaut werden.

Im Falle eines mit Reagens arbeitenden Abgasnachbehandlungssystems muss das gesamte Einspritzsystem für die Alterung eingebaut und funktionsfähig sein.

Bei der Alterungsprüfung auf dem Prüfstand ist der Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) während der Anzahl von Regenerierungs-/Entschwefelungsvorgängen einzuhalten, die anhand der Gleichung für die Alterungsdauer auf dem Prüfstand (ADP) errechnet wird.

2.3.2.2.

SDPZ: Die Standardalterung auf dem Prüfstand erfolgt nach dem SDPZ. Der SPZ ist über den Zeitraum zu fahren, der anhand der ADP-Gleichung errechnet worden ist. Der SDPZ ist in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.

2.3.2.3.

Regenerierungsdaten. Die Regenerierungsintervalle sind während mindestens zehn voller Durchläufe des Standardstraßenfahrzyklus zu messen, der in Anlage 3 dieses Anhangs beschrieben ist. Alternativ können die Intervalle aus der Ki-Bestimmung verwendet werden.

Falls zutreffend, müssen auch die Entschwefelungsintervalle auf der Grundlage der Herstellerangaben berücksichtigt werden.

2.3.2.4.

Alterungsdauer auf dem Prüfstand bei Dieselmotoren. Die Alterungsdauer auf dem Prüfstand wird mit der ADP-Gleichung wie folgt berechnet:

Alterungsdauer auf dem Prüfstand = Zahl der Regenerierungs- und/oder Entschwefelungszyklen (je nachdem, was länger dauert), die einer Fahrleistung von 160 000 km entspricht.

2.3.2.5.

Alterungsprüfstand: Der Alterungsprüfstand muss den SDPZ einhalten und den erforderlichen Abgasstrom, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Abgastemperatur am Einlass des Abgasnachbehandlungssystems erzeugen.

Der Hersteller muss die Zahl der Regenerierungen/Entschwefelungen (falls zutreffend) aufzeichnen, um sicherzustellen, dass tatsächlich eine ausreichende Alterung stattgefunden hat.

2.3.2.6.

Erforderliche Prüfungen Zur Berechnung der Verschlechterungsfaktoren sind mindestens zwei Prüfungen Typ 1 vor der Alterung der emissionsmindernden Bauteile auf dem Prüfstand und mindestens zwei Prüfungen Typ 1 nach dem Wiedereinbau der auf dem Prüfstand gealterten emissionsmindernden Bauteile an Fahrzeug H vorzunehmen. Der Hersteller kann zusätzliche Prüfungen durchführen. Die Berechnung der Verschlechterungsfaktoren erfolgt nach dem Berechnungsverfahren gemäß Absatz 7 dieses Anhangs und den zusätzlichen Vorschriften in dieser Regelung.

3. Prüffahrzeug

3.1.

Das Fahrzeug wird als VH bezeichnet. Es muss sich in einem guten technischen Zustand befinden; der Motor und die Abgasreinigungsanlage müssen neu sein. Das Fahrzeug kann dasselbe wie bei der Prüfung Typ 1 sein; in diesem Fall ist die Prüfung Typ 1 durchzuführen, nachdem das Fahrzeug mindestens 3 000 km des Alterungszyklus nach Anlage 3 oder Anlage 3b (wie zutreffend) dieses Anhangs zurückgelegt hat.

3.1.1.

Besondere Anforderungen für Hybridfahrzeuge sind Anlage 4 dieses Anhangs zu entnehmen.

4. Kraftstoff

Die Dauerhaltbarkeitsprüfung wird mit einem geeigneten handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt.

5. Wartung des Fahrzeugs und Einstellungen

Die Wartung, die Einstellungen und der Gebrauch der Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des Herstellers entsprechen. Tritt während der Durchführung der Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs eine Störung auf, die nicht mit den Emissionen und/oder dem Kraftstoffverbrauch und/oder dem Stromverbrauch zusammenhängt, kann der Hersteller das Fahrzeug reparieren und die Dauerhaltbarkeitsprüfung fortsetzen. Andernfalls muss sich der Hersteller mit der Genehmigungsbehörde zur Erarbeitung einer einvernehmlichen Lösung abstimmen.

6. Betrieb des Fahrzeugs auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand

6.1. Fahrzyklus

Bei dem Betrieb auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand muss die Fahrstrecke entsprechend dem in Anlage 3 oder Anlage 3b (wie zutreffend) dieses Anhangs ausgeführten Fahrprogramm zurückgelegt werden:

6.2. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder, falls vom Hersteller gewählt, die modifizierte Dauerhaltbarkeitsprüfung ist so lange durchzuführen, bis das Fahrzeug seine angestrebte Lebensdauer erreicht hat.

6.3. Prüfausrüstung

6.3.1. Rollenprüfstand

6.3.1.1.

Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einem Rollenprüfstand vorgenommen wird, muss darauf der in Anlage 3 oder Anlage 3b (wie zutreffend) dieses Anhangs beschriebene Zyklus durchgeführt werden können. Der Prüfstand muss vor allem mit Systemen ausgerüstet sein, mit denen die Schwungmassen und der Fahrwiderstand simuliert werden.

6.3.1.2.

Es sind die für „Fahrzeug, hoher Wert“ (VH) geltenden Fahrwiderstandskoeffizienten zu verwenden.

6.3.1.3.

Das Kühlsystem des Fahrzeugs muss den Betrieb des Fahrzeugs bei Temperaturen ermöglichen, wie sie beim Betrieb auf der Straße erreicht werden (Öl, Wasser, Auspuffanlage usw.).

6.3.1.4.

Bei bestimmten anderen Einstellungen und Merkmalen des Prüfstands wird, wenn nötig, davon ausgegangen, dass sie mit den in Anhang B5 dieser Regelung beschriebenen identisch sind (z. B. die Schwungmassen, die mechanisch oder elektronisch simuliert sein können).

6.3.1.5.

Zur Durchführung der Emissionsmessungen kann das Fahrzeug wenn nötig auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.

6.3.2. Betrieb auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße

Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Prüfstrecke oder auf der Straße durchgeführt wird, muss die Prüfmasse des Fahrzeugs der für Prüfungen auf einem Rollenprüfstand vorgesehenen Masse entsprechen.

7. Messung der Schadstoffemissionen

Eine erste Prüfung wird durchgeführt, wenn das Fahrzeug eine Kilometerleistung zwischen 3 000 km und 5 000 km erreicht hat. Weitere Prüfungen werden bei 20 000 km (± 400 km) und dann alle 20 000 km (± 400 km) oder häufiger in regelmäßigen Abständen durchgeführt, bis die angestrebte Lebensdauer erreicht ist. Die Abgasemissionen werden gemäß der Prüfung Typ 1 nach Absatz 6.3 dieser Regelung gemessen. Nach Wahl des Herstellers kann jede der oben genannten Prüfungen wiederholt werden. In diesem Fall gilt der Durchschnittswert aller wiederholten Prüfungen als ein einziger Wert für die betreffende Kilometerleistung. Nachdem die für die Stufe 1B erforderliche angestrebte Lebensdauer gefahren wurde, müssen die Emissionsergebnisse der ersten drei Phasen des WLTP nicht mehr getrennt aufgezeichnet werden.

Dabei müssen die in Absatz 6.3.10 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte eingehalten sein.

Bei Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regenerierung nach Absatz 3.8.1 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerationsphase bevorsteht. Ist dies der Fall, muss das Fahrzeug bis zum Ende der Regenerierung gefahren werden. Wenn während der Emissionsmessung eine Regenerierung erfolgt, muss eine weitere Prüfung (einschließlich Vorkonditionierung) durchgeführt werden; das erste Ergebnis wird nicht berücksichtigt.

Alle Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen sind als Funktion der zurückgelegten Strecke, die auf den nächsten Kilometer gerundet wird, darzustellen, und durch alle diese Messpunkte ist eine Ausgleichsgerade zu legen, die nach der Methode der kleinsten Quadrate bestimmt wird.

Für Stufe 1A

Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfaktors nur dann angewendet werden, wenn die auf dieser Linie interpolierten Punkte für 5 000 km und für die angestrebte Lebensdauer innerhalb der oben erwähnten Grenzwerte liegen.

Die Werte sind noch annehmbar, wenn eine fallende Ausgleichsgerade durch einen Messpunkt mit einem geltenden Grenzwert geht (der für 5 000 km interpolierte Punkt liegt höher als der für die angestrebte Lebensdauer interpolierte Punkt), sofern der für die angestrebte Lebensdauer tatsächlich bestimmte Messpunkt unter dem Grenzwert liegt.

Für Stufe 1B

Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfaktors nur dann angewendet werden, wenn die auf dieser Linie extrapolierten Punkte für 3 000 km und die angestrebte Lebensdauer innerhalb der oben erwähnten Grenzwerte liegen.

7.1.

Für jeden Schadstoff ist ein multiplikativer Verschlechterungsfaktor für die Abgasemission wie folgt zu berechnen:

Dabei ist:

Mi1

für Stufe 1A: die Emissionsmasse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für 5 000 km;

für Stufe 1B: die Emissionsmasse des Schadstoffs i in g/km, extrapoliert für 3 000 km;

Mi2

die Emissionsmasse des Schadstoffs i in g/km, interpoliert für die angestrebte Lebensdauer.

Diese interpolierten Werte sind auf mindestens vier Dezimalstellen genau zu berechnen, bevor zur Bestimmung des Verschlechterungsfaktors einer durch den anderen dividiert wird. Das Ergebnis ist auf drei Dezimalstellen zu runden.

Wenn ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird er gleich 1 gesetzt.

Auf Antrag eines Herstellers ist für jeden Schadstoff ein additiver Verschlechterungsfaktor für die Abgasemission wie folgt zu berechnen:

Ist der nach der obigen Formel berechnete additive Verschlechterungsfaktor negativ, so ist er gleich Null zu setzen.

Diese additiven Verschlechterungsfaktoren unterliegen denselben Regeln, die für die multiplikativen Verschlechterungsfaktoren in Bezug auf Stufe 1A (4-phasiger WLTP) und Stufe 1B (3-phasiger WLTP) beschrieben sind.

Anhang C4 – Anlage 1

Standardprüfstandszyklus (SPZ)

Diese Anlage gilt nur für Stufe 1A

1. Einleitung

Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit besteht darin, das System aus Katalysator/Sauerstoffsonde und/oder der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einem Alterungsprüfstand zu altern, wobei der in dieser Anlage beschriebene Standardprüfstandszyklus (SPZ) eingehalten wird. Für den SPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Motor zur Abgaserzeugung für den Katalysator erforderlich. Beim SPZ handelt es sich um einen 60-Sekunden-Zyklus, der so oft wie nötig auf dem Prüfstand wiederholt wird, damit eine Alterung über den erforderlichen Zeitraum erfolgt. Der SPZ wird ausgehend von der Katalysatortemperatur, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors und der Menge der eingespeisten Sekundärluft, die vor dem ersten Katalysator zugeführt wird, definiert.

2. Steuerung der Katalysatortemperatur

2.1.

Die Katalysatortemperatur ist im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden.

2.2.

Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt sind so zu wählen, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C (±10 °C) bei stöchiometrischem Betrieb (01 bis 40 Sekunden im Zyklus) erreicht wird. Durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors während der in Tabelle C4 Anl. 1/2 dargestellten „fetten“ Phase ist die während des Zyklus auftretende Katalysator-Höchsttemperatur auf 890 °C (±10 °C) zu regeln.

2.3.

Wird mit einer niedrigen Steuertemperatur gearbeitet, die nicht 800 °C beträgt, dann muss die hohe Steuertemperatur 90 °C über der niedrigen liegen.

Tabelle C4 Anl. 1/2

Standardprüfstandszyklus (SPZ)

Zeit (in Sekunden)	Luft-Kraftstoff-Verhältnis	Sekundärlufteinspeisung
1-40	Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.	keine
41-45	„Fett“, wobei durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der Steuertemperatur zu erreichen ist.	keine
46-55	„Fett“, wobei durch geeignete Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des gesamten Zyklus eine Katalysator-Höchsttemperatur von 890 °C oder von 90 °C über der Steuertemperatur zu erreichen ist.	3 % (±1 %)
56-60	Stöchiometrisch, wobei die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt so zu wählen sind, dass eine Katalysatortemperatur von mindestens 800 °C erreicht wird.	3 % (±1 %)

Abbildung C4 Anl. 1/2

Standardprüfstandszyklus

3. Ausstattung des Alterungsprüfstands und Verfahren

3.1.

Konfiguration des Alterungsprüfstands. Der Alterungsprüfstand muss den geeigneten Abgasdurchsatz, die erforderliche Temperatur, das erforderliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die erforderlichen Abgasbestandteile und die erforderliche Sekundärlufteinspeisung an der Einlassseite des Katalysators bereitstellen.

Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen sind möglich (z. B. ganzes Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand oder ein Brenner, der die richtigen Abgasbedingungen erzeugt), sofern die in dieser Anlage angegeben Bedingungen am Einlass des Katalysators und die Steuermerkmale gegeben sind.

Auf einem einzigen Prüfstand kann der Abgasstrom in mehrere Ströme geteilt werden, sofern jeder einzelne Abgasstrom den Vorschriften dieser Anlage genügt. Hat der Prüfstand mehr als einen Abgasstrom, dürfen mehrere Katalysatorsysteme gleichzeitig gealtert werden.

3.2.

Aufbau des Abgassystems. Das gesamte System aus Katalysator(en) und Sauerstoff- und/oder Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde(n) sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen (wie einige V6- und V8-Motoren) sind alle Bänke des Abgassystems einzeln auf dem Prüfstand nebeneinander aufzubauen.

Bei Abgassystemen mit mehreren hintereinandergeschalteten Katalysatoren ist das gesamte Katalysatorsystem mit sämtlichen Katalysatoren, Sauerstoffsonden und/oder Sonden für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und den damit verbundenen Abgasleitungen als eine Einheit für den Alterungsvorgang aufzubauen. Alternativ kann jeder einzelne Katalysator über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.

3.3.

Temperaturmessung. Die Katalysatortemperatur ist mit einem Thermoelement im Katalysatorbett an dem Punkt zu messen, an dem im heißesten Katalysator die höchste Temperatur auftritt. Alternativ kann die Temperatur des eingespeisten Gases unmittelbar vor dem Einlass des Katalysators gemessen und in die Temperatur im Katalysatorbett umgerechnet werden, indem eine auf einer Korrelation basierende lineare Transformation von Daten verwendet wird, die aus der Bauart des Katalysators und dem beim Alterungsvorgang einzusetzenden Prüfstand gewonnen wurden. Die Katalysatortemperatur ist mit einer Frequenz von 1 Hz digital zu speichern.

3.4.

Luft-Kraftstoff-Messung. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (z. B. durch eine Sauerstoffsonde mit breitem Messbereich) möglichst nahe an den Ein- und Austrittsflanschen des Katalysators zu messen. Die Daten dieser Sonden sind mit einer Frequenz von 1 Hz digital zu speichern.

3.5.

Bilanz des Abgasstroms. Es sind Vorkehrungen dafür zu treffen, dass die richtige Abgasmenge (gemessen in Gramm/Sekunde bei stöchiometrischem Betrieb mit einer Toleranz von ± 5 Gramm/Sekunde) durch jedes Katalysatorsystem strömt, das auf dem Prüfstand gealtert wird.

Der richtige Abgasdurchsatz wird auf der Grundlage des Abgasstroms ermittelt, der im Motor des Originalfahrzeugs bei der Motordrehzahl und -last im stationären Betrieb auftritt, die für die Alterung auf dem Prüfstand in Absatz 3.6 dieser Anlage gewählt wurden.

3.6.

Prüfanordnung. Die Motordrehzahl, die Last und der Zündzeitpunkt werden so gewählt, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 800 °C (±10 °C) bei stabilem stöchiometrischem Betrieb erreicht wird.

Die Lufteinblasanlage ist so einzustellen, dass sie einen Luftstrom erzeugt, der ausreicht, um unmittelbar vor dem ersten Katalysator im Abgasstrom bei stabilem stöchiometrischem Betrieb einen Sauerstoffanteil von 3,0 % (±0,1 %) zu erzeugen. Ein typischer Messwert an der vorgelagerten Messstelle für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (wie in Absatz 3.4. dieser Anlage verlangt) ist Lambda 1,16 (was ungefähr 3 % Sauerstoff entspricht).

Bei laufender Lufteinblasung ist das „fette“ Luft-Kraftstoff-Verhältnis so einzustellen, dass im Katalysatorbett eine Temperatur von 890 °C (±10 °C) entsteht. Ein typischer Wert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist auf dieser Stufe Lambda 0,94 (ungefähr 2 % CO).

3.7.

Alterungszyklus. Die Standardverfahren auf dem Alterungsprüfstand folgen dem SPZ. Der SPZ wird wiederholt, bis der Alterungsgrad erreicht ist, der anhand der Gleichung für die Alterungszeit auf dem Prüfstand (AZP) errechnet wurde.

3.8.

Qualitätssicherung. Während der Alterung sind die Temperaturen und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemäß den Absätzen 3.3 und 3.4 dieser Anlage regelmäßig (wenigstens alle 50 Stunden) zu überwachen. Es sind die nötigen Korrekturen vorzunehmen, damit der SPZ während des gesamten Alterungsvorgangs ordnungsgemäß eingehalten wird.

Nach Abschluss der Alterung sind die während des Alterungsvorgangs aufgezeichneten Zeit-bei-Temperatur-Daten des Katalysators über eine Tabelle als Histogramm mit Temperaturklassen mit einer Spanne von höchstens 10 °C darzustellen. Die AZP-Gleichung und die berechnete effektive Bezugstemperatur für den Alterungszyklus nach Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs dienen zur Feststellung, ob die thermische Alterung des Katalysators tatsächlich im geeigneten Maß eingetreten ist. Die Alterung auf dem Prüfstand wird verlängert, wenn der thermische Effekt der berechneten Alterungszeit nicht wenigstens 95 % des Sollwerts der thermischen Alterung beträgt.

3.9.

Anlassen und Abstellen. Es ist darauf zu achten, dass die Katalysatorhöchsttemperatur für schnelle Verschlechterung (z. B. 1 050 °C) während des Anlassens oder Abstellens nicht auftritt. Als Abhilfemaßnahme dürfen besondere Anlass- und Abstellverfahren mit niedrigerer Temperatur eingesetzt werden.

4. Experimentelle Bestimmung des R-Faktors für Prüfstandverfahren für die Dauerhaltbarkeit

4.1.

Beim R-Faktor handelt es sich um den thermischen Reaktivitätskoeffizienten des Katalysators, der in die Gleichung für die AZP eingesetzt wird. Die Hersteller können den Wert von R experimentell auf die folgende Weise bestimmen.

4.1.1.

Mit dem jeweils erforderlichen Prüfstandzyklus und Aufbau des Alterungsprüfstands werden mehrere (mindestens 3 baugleiche) Katalysatoren bei verschiedenen Steuertemperaturen zwischen der normalen Betriebstemperatur und der Schadensgrenztemperatur gealtert. Für jeden einzelnen Abgasbestandteil werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators bzw. die Wirksamkeit nur eines Katalysators) gemessen. Es ist sicherzustellen, dass die abschließende Prüfung Daten ergibt, die zwischen dem einfachen und zweifachen Wert der Emissionsnorm liegen.

4.1.2.

Für den Alterungszyklus auf dem Prüfstand sind für jede Steuertemperatur gemäß Absatz 2.3.1.4 dieses Anhangs der Wert von R zu schätzen und die Bezugstemperatur (Tr) zu berechnen.

4.1.3.

Für jeden Katalysator werden die Emissionen (oder die Unwirksamkeit des Katalysators) im Verhältnis zur Alterungszeit abgebildet. Durch diese Daten wird eine Linie der besten Übereinstimmung der kleinsten Quadrate berechnet. Damit der Datensatz für diesen Zweck geeignet ist, müssen die Daten zwischen 0 und 6 400 km eine annähernd gemeinsame Nullstelle haben. Siehe das Beispiel in Abbildung C4 Anl. 1/3.

4.1.4.

Für jede Alterungstemperatur ist die optimale Steigung dieser Geraden zu berechnen.

Abbildung C4 Anl. 1/3

Beispiel für die Alterung des Katalysators

4.1.5.

Der natürliche Logarithmus (ln) der Steigung jeder (in Absatz 4.1.4 dieser Anlage bestimmten) Geraden wird entlang der senkrechten Achse gegen den Kehrwert der Alterungstemperatur (1/(Alterungstemperatur, Grad K)) entlang der waagerechten Achse abgetragen. Durch diese Daten wird eine Linie der besten Übereinstimmung der kleinsten Quadrate berechnet. Die Steigung der Geraden entspricht dem R-Faktor. Siehe das Beispiel in Abbildung C4 Anl. 1/4.

4.1.6.

Der R-Faktor wird mit dem ursprünglichen, in Absatz 4.1.2 dieser Anlage verwendeten Wert verglichen. Unterscheidet sich der R-Faktor um mehr als 5 % vom ursprünglichen Wert, ist ein neuer, zwischen dem ursprünglichen und dem berechneten Wert liegender R-Faktor zu wählen, und sodann sind die Schritte in den Absätzen 4.1.2 bis 4.1.6 dieser Anlage zu wiederholen, um einen neuen R-Faktor abzuleiten. Dieser Vorgang wird solange wiederholt, bis sich der berechnete R-Faktor innerhalb eines Bereiches von 5 % des ursprünglich angenommenen R-Faktors befindet.

4.1.7.

Der für jeden Abgasbestandteil einzeln bestimmte R-Faktor wird verglichen. Der niedrigste R-Faktor (ungünstigster Fall) wird in die AZP-Gleichung eingesetzt.

Abbildung C4 Anl. 1/4

Bestimmung des R-Faktors

Anhang C4 – Anlage 2

Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)

Diese Anlage gilt nur für Stufe 1A

1. Einleitung

Bei Partikelfiltern ist die Zahl der Regenerierungsvorgänge entscheidend für den Alterungsprozess. Auch bei Systemen, die Entschwefelungszyklen erfordern, (z. B. NOx-Speicherkatalysatoren) ist dies ein wichtiger Prozess.

Das Standardprüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit bei Dieselfahrzeugen auf dem Prüfstand besteht darin, ein Nachbehandlungssystem auf einem Alterungsprüfstand zu altern, wobei der in dieser Anlage beschriebene Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ) eingehalten wird. Für den SDPZ ist ein Alterungsprüfstand mit einem Motor zur Abgaserzeugung für das System erforderlich.

Die Regenerierungs-/Entschwefelungsstrategien des Systems bleiben während des SDPZ in normalem Betriebszustand.

2. Der SDPZ stellt die Bedingungen in Bezug auf Motordrehzahl und -last nach, die sich beim SSZ-Zyklus für den Zeitraum geeignet erweisen, über den die Dauerhaltbarkeit zu ermitteln ist. Zur Beschleunigung des Alterungsvorgangs dürfen die Einstellungen des Motors auf dem Prüfstand geändert werden, um die Beladungszeiten des Systems zu verkürzen. So können beispielsweise der Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung oder die AGR-Strategie verändert werden.

3. Ausstattung des Alterungsprüfstands und Verfahren

3.1.

Der Standardalterungsprüfstand besteht aus einem Motor, einem Motorsteuergerät und einem Motorenprüfstand. Andere Konfigurationen können akzeptiert werden (z. B. vollständiges Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand oder Brenner, der die korrekten Abgasbedingungen erzeugt), sofern die Bedingungen am Einlass des Nachbehandlungssystems und die Steuerbedingungen gemäß dieser Anlage eingehalten sind.

3.2.

Aufbau des Abgassystems. Das gesamte Abgasnachbehandlungssystem sowie sämtliche Abgasleitungen, die diese Teile miteinander verbinden, sind auf dem Prüfstand aufzubauen. Bei Motoren mit mehreren Abgasströmen (wie einige V6- und V8-Motoren) ist jede Abgasbank auf dem Prüfstand einzeln aufzubauen.

Das gesamte Nachbehandlungssystem wird als Einheit zur Alterung aufgebaut. Alternativ kann jedes einzelne Bauteil über den entsprechenden Zeitraum getrennt gealtert werden.

Im Falle eines mit Reagens arbeitenden Abgasnachbehandlungssystems muss das gesamte Einspritzsystem für die Alterung eingebaut und funktionsfähig sein.

Anhang C4 – Anlage 3

Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)

1. Einleitung

Beim Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) handelt es sich um einen Streckensummenzyklus bei VH. Das Fahrzeug kann auf einer Versuchsstrecke oder auf einem Rollenprüfstand betrieben werden.

Der Zyklus besteht aus 7 Runden von je 6 km Länge. Die Länge einer Runde kann je nach Länge der Versuchsstrecke angepasst werden, die zur Erreichung der erforderlichen Laufleistung verwendet wird.

Standardstraßenfahrzyklus

Runde	Beschreibung	Typische Beschleunigung in m/s2
1	(Anlassen des Motors) Leerlauf 10 Sekunden	0
1	Mäßige Beschleunigung auf 48 km/h	1,79
1	Eine Viertelrunde Fahrt mit 48 km/h	0
1	Mäßige Verzögerung auf 32 km/h	–2,23
1	Mäßige Beschleunigung auf 48 km/h	1,79
1	Eine Viertelrunde Fahrt mit 48 km/h	0
1	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–2,23
1	5 Sekunden Leerlauf	0
1	Mäßige Beschleunigung auf 56 km/h	1,79
1	Eine Viertelrunde Fahrt mit 56 km/h	0
1	Mäßige Verzögerung auf 40 km/h	–2,23
1	Mäßige Beschleunigung auf 56 km/h	1,79
1	Eine Viertelrunde Fahrt mit 56 km/h	0
1	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–2,23
2	10 Sekunden Leerlauf	0
2	Mäßige Beschleunigung auf 64 km/h	1,34
2	Eine Viertelrunde Fahrt mit 64 km/h	0
2	Mäßige Verzögerung auf 48 km/h	–2,23
2	Mäßige Beschleunigung auf 64 km/h	1,34
2	Eine Viertelrunde Fahrt mit 64 km/h	0
2	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–2,23
2	5 Sekunden Leerlauf	0
2	Mäßige Beschleunigung auf 72 km/h	1,34
2	Eine Viertelrunde Fahrt mit 72 km/h	0
2	Mäßige Verzögerung auf 56 km/h	–2,23
2	Mäßige Beschleunigung auf 72 km/h	1,34
2	Eine Viertelrunde Fahrt mit 72 km/h	0
2	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–2,23
3	10 Sekunden Leerlauf	0
3	Starke Beschleunigung auf 88 km/h	1,79
3	Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h	0
3	Mäßige Verzögerung auf 72 km/h	–2,23
3	Mäßige Beschleunigung auf 88 km/h	0,89
3	Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h	0
3	Mäßige Verzögerung auf 72 km/h	–2,23
3	Mäßige Beschleunigung auf 97 km/h	0,89
3	Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h	0
3	Mäßige Verzögerung auf 80 km/h	–2,23
3	Mäßige Beschleunigung auf 97 km/h	0,89
3	Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h	0
3	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–1,79
4	10 Sekunden Leerlauf	0
4	Starke Beschleunigung auf 129 km/h	1,34
4	Ausrollen bis 113 km/h	–0,45
4	Eine Viertelrunde Fahrt mit 113 km/h	0
4	Mäßige Verzögerung auf 80 km/h	–1,34
4	Mäßige Beschleunigung auf 105 km/h	0,89
4	Eine Viertelrunde Fahrt mit 105 km/h	0
4	Mäßige Verzögerung auf 80 km/h	–1,34
5	Mäßige Beschleunigung auf 121 km/h	0,45
5	Eine Viertelrunde Fahrt mit 121 km/h	0
5	Mäßige Verzögerung auf 80 km/h	–1,34
5	Leichte Beschleunigung auf 113 km/h	0,45
5	Eine Viertelrunde Fahrt mit 113 km/h	0
5	Mäßige Verzögerung auf 80 km/h	–1,34
6	Mäßige Beschleunigung auf 113 km/h	0,89
6	Ausrollen bis 97 km/h	–0,45
6	Eine Viertelrunde Fahrt mit 97 km/h	0
6	Mäßige Verzögerung auf 80 km/h	–1,79
6	Mäßige Beschleunigung auf 104 km/h	0,45
6	Eine Viertelrunde Fahrt mit 104 km/h	0
6	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–1,79
7	45 Sekunden Leerlauf	0
7	Starke Beschleunigung auf 88 km/h	1,79
7	Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h	0
7	Mäßige Verzögerung auf 64 km/h	–2,23
7	Mäßige Beschleunigung auf 88 km/h	0,89
7	Eine Viertelrunde Fahrt mit 88 km/h	0
7	Mäßige Verzögerung auf 64 km/h	–2,23
7	Mäßige Beschleunigung auf 80 km/h	0,89
7	Eine Viertelrunde Fahrt mit 80 km/h	0
7	Mäßige Verzögerung auf 64 km/h	–2,23
7	Mäßige Beschleunigung auf 80 km/h	0,89
7	Eine Viertelrunde Fahrt mit 80 km/h	0
7	Mäßige Verzögerung bis zum Halt	–2,23

Der Standardstraßenfahrzyklus ist in der folgenden Abbildung grafisch dargestellt:

Anhang C4 – Anlage 3b

Streckensummenzyklen

Diese Anlage gilt nur für Stufe 1b

Der Hersteller wählt einen der folgenden drei Zyklen für die Dauerhaltbarkeitsprüfung des gesamten Fahrzeugs

1. Muster A

	Fahrmuster	Entfernungsverhältnis
Normales Fahrmuster	Alle Fahrelemente (Leerlauf, Beschleunigung, Verzögerung, konstante Geschwindigkeit) müssen innerhalb einer Fahrstrecke von unter 60 km/h absolviert werden	Mehr als 60 %
Fahren mit hoher Geschwindigkeit	Konstante Geschwindigkeit, 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedriger ist	Mehr als 20 %
Sonstiges	entsprechend bewährter Ingenieurspraxis	keine besondere Anforderung, solange die oben genannten Kriterien eingehalten werden

2. Muster B

	Fahrmuster	Entfernungsverhältnis
Anzahl Starts aus dem Stand	Mehr als 20 Mal pro Stunde
Fahren mit hoher Geschwindigkeit	Konstante Geschwindigkeit, 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedriger ist	Mehr als 8 %
Mittlere Geschwindigkeit	über 45 km/h
Sonstiges	Alle Fahrelemente (Leerlauf, Beschleunigung, Verzögerung, konstante Geschwindigkeit) müssen absolviert werden. Erwartetes härteres als in Tabelle C4 Anl. 3b.1 aufgeführtes Fahrmuster in Bezug auf die Verschlechterung

Tabelle C4/Anl. 3b.1

Betriebsart	Fahrbedingungen	Betriebsdauer (s)	Kumulierte Zeit (s)
1	Leerlauf	10	10
2	Beschleunigung: 0 → 60 km/h	30	40
3	Konstante Geschwindigkeit: 60 km/h	15	55
4	Verzögerung: 60 → 30 km/h	15	70
5	Beschleunigung: 30 → 60 km/h	15	85
6	Konstante Geschwindigkeit: 60 km/h	15	100
7	Verzögerung: 60 → 0 km/h	30	130
8	1 bis 7 neunmal wiederholen	1 170	1 300
9	Leerlauf	10	1 310
10	Beschleunigung: 0 → 100 (*1) km/h	40 (50 (*2))	1 350 (1 360 (*2))
11	Konstante Geschwindigkeit: 100 km/h	200 (190 (*2))	1 550
12	Verzögerung: 100 → 0 km/h	50	1 600
13	1 bis 12 wiederholen, bis zum Erreichen der Nutzlebensdauer

3. Standardstraßenfahrzyklus (SSZ) gemäß Anhang C4 Anlage 3

(*1) 100 km/h oder V_max, je nachdem, welcher Wert niedriger ist

(*2) für Fahrzeuge mit einem Hubraum kleiner oder gleich 0,660 l, einer Fahrzeuglänge kleiner oder gleich 3,40 m, einer Fahrzeugbreite kleiner oder gleich 1,48 m und einer Fahrzeughöhe kleiner oder gleich 2,00 m, mit höchstens 3 Sitzplätzen außer dem Fahrer und einer Nutzlast kleiner oder gleich 350 kg

Anhang C4 – Anlage 4

Besondere Anforderungen für Hybridfahrzeuge

1. Einleitung

1.1.

Diese Anlage enthält besondere Vorschriften für die Prüfung Typ 5 von OVC-HEV und NOVC-HEV gemäß den Absätzen 2 und 3 dieser Anlage.

2. Nur für Stufe 1A:

Für OVC-HEV:

Der elektrische Energiespeicher darf zweimal am Tag aufgeladen werden, während die Fahrstrecke zurückgelegt wird.

Die mit dem REESS zurückgelegte Fahrstrecke muss kleiner sein als die angestrebte Lebensdauer multipliziert mit der Summe aller berechneten Nutzfaktoren UFj (UF) für dieses Fahrzeug vom Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zur Phase j.

Phase j entspricht der letzten Phase des Übergangszyklus, die das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung darstellt.

Die Fahrstrecke ist nach Absprache mit dem Technischen Dienst in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart zurückzulegen, die beim Anlassen des Fahrzeugs immer gewählt ist (primäre Betriebsart) oder in der Betriebsart, die vom Hersteller empfohlen wird (wenn keine primäre Betriebsart verfügbar ist).

Während die Fahrstrecke zurückgelegt wird, ist ein Wechsel zu einer anderen Hybridart zulässig, wenn er für die Fortführung dieses Fahrprogramms nach Zustimmung des technischen Dienstes erforderlich ist.

Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den in Anhang B8 Absatz 3.2.5 genannten Bedingungen durchzuführen.

3. Für NOVC-HEV:

Die Messungen der Schadstoffemissionen sind unter den für die Prüfung Typ 1 vorgeschriebenen Bedingungen durchzuführen.

ANHANG C5

On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

1. Einleitung

In diesem Anhang sind die Funktionsmerkmale des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) zur Emissionsbegrenzung bei Kraftfahrzeugen beschrieben.

2. (Reserviert)

3. Anforderungen und Prüfungen

3.1.

Alle Fahrzeuge müssen mit einem OBD-System ausgerüstet sein, das so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut ist, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unterschiedliche Arten von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen erkennen kann. Bei der Erreichung dieses Ziels lässt es die Typgenehmigungsbehörde zu, dass sich bei Fahrzeugen, die mehr als die in Absatz 3.3.1 dieses Anhangs genannte angestrebte Lebensdauer (nach Absatz 6.7 dieser Regelung) erreicht haben, die Leistung des OBD-Systems in gewissem Maße verschlechtern kann, sodass die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung in Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) angegebenen OBD-Schwellenwerte überschritten werden können, bevor das OBD-System dem Fahrer eine Störung meldet.

3.1.1.

Der für die Untersuchung, Diagnose, Wartung oder Instandsetzung des Fahrzeugs erforderliche Zugriff auf das OBD-System muss unbeschränkt und standardisiert sein. Alle abgasrelevanten Fehlercodes müssen den Vorschriften des Absatzes 6.5.3.5 der Anlage 1 dieses Anhangs entsprechen.

3.2.

Das OBD-System muss so konstruiert, gebaut und in ein Fahrzeug eingebaut sein, dass es bei normaler Nutzung den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.

3.2.1.

Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems

3.2.1.1.

Ein Hersteller kann die Deaktivierung des OBD-Systems für den Fall vorsehen, dass seine Überwachungsfähigkeit durch niedrige Kraftstoffstände beeinträchtigt ist. Das System darf nicht deaktiviert werden, wenn der Kraftstoffstand mehr als 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehälters entspricht.

3.2.1.2.

Ein Hersteller kann die Deaktivierung jeder spezifischen OBD-Überwachungsfunktion für einen gegebenen Fahrzyklus für Umgebungs- oder Motortemperaturen von weniger als 266 K (-7 °C) oder Höhen von mehr als 2 440 Metern über dem Meeresspiegel vorsehen, sofern er Daten und/oder eine technische Beurteilung vorlegt, mit denen hinlänglich nachgewiesen wird, dass eine Überwachung unter den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Auf Wunsch eines Herstellers kann jede spezifische OBD-Überwachungsfunktion auch bei anderen Umgebungstemperaturen oder Höhen deaktiviert werden, wenn er der Behörde gegenüber anhand von Daten und/oder einer technischen Beurteilung nachweist, dass es unter den genannten Bedingungen zu einer Fehldiagnose kommen würde. Die Fehlfunktionsanzeige braucht nicht zu leuchten, wenn für das OBD-System festgelegte Grenzwerte während einer Regenerierung überschritten werden, ohne dass eine Störung vorhanden ist.

3.2.1.3.

Bei Fahrzeugen, die mit Nebenantrieben ausgestattet werden sollen, ist die Deaktivierung der betroffenen Überwachungssysteme zulässig, sofern sie nur dann erfolgt, wenn der Nebenantrieb eingeschaltet ist.

Über die Bestimmungen dieses Absatzes hinaus kann der Hersteller das OBD-System unter folgenden Bedingungen zeitweise außer Betrieb setzen:

a)	bei Flex-Fuel- oder mono-/bivalenten Gasfahrzeugen während 1 Minute nach dem Nachtanken, damit die elektronische Steuereinheit die Kraftstoffqualität und -zusammensetzung erkennen kann;

b)	bei bivalenten Fahrzeugen während 5 Sekunden nach dem Kraftstoffwechsel, damit die Motorparameter umgestellt werden können;

Der Hersteller darf von diesen Zeitbegrenzungen abweichen, wenn er nachweisen kann, dass die Stabilisierung des Kraftstoffzufuhrsystems nach dem Tanken oder Kraftstoffwechsel aus stichhaltigen technischen Gründen länger dauert. Das OBD-System ist in jedem Fall wieder zu aktivieren, sobald entweder die Kraftstoffqualität oder -zusammensetzung erkannt wurden oder die Motorparameter umgestellt sind.

3.2.2.

Verbrennungsaussetzer bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor

3.2.2.1.

Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Verbrennungsaussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Verbrennungsaussetzerraten unzuverlässig wäre.

3.2.2.2.

Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Verbrennungsaussetzer nicht von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.

3.2.3.

Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen kann auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. B. nach Abschalten des Motors).

3.3.

Beschreibung der Prüfungen

3.3.1.

Die Prüfungen werden an dem Fahrzeug, das für die Alterungsprüfung Typ 5 in Anhang C4 dieser Regelung verwendet wurde, nach dem Prüfverfahren in Anlage 1 dieses Anhangs durchgeführt. Die Prüfungen werden im Anschluss an die Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ 5) durchgeführt.

Wenn keine Dauerhaltbarkeitsprüfungen (Typ 5) durchgeführt werden oder der Hersteller dies wünscht, kann ein auf geeignete Weise gealtertes repräsentatives Fahrzeug bei diesen Nachweisprüfungen für das OBD-System verwendet werden.

3.3.2.

Das OBD-System muss den Ausfall eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn dieser Ausfall dazu führt, dass die Emissionen einen der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung genannten OBD-Schwellenwerte überschreiten.

3.3.2.1.

Die OBD-Schwellenwerte für Fahrzeuge, die nach den Emissionsgrenzwerten nach Absatz 6.3.10 dieser Regelung typgenehmigt sind, sind in Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung aufgeführt.

3.3.3.

Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor

Zur Erfüllung der Anforderungen in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-System wenigstens Folgendes überwachen:

3.3.3.1.

Die Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators in Bezug auf Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und NOx. Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Katalysator allein oder zusammen mit den dahinterliegenden Katalysatoren überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte für Emissionen von NMHC oder NOx überschritten werden.

3.3.3.2.

Das Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden Kurven begrenzten Motorbetriebsbereich:

a)	die Kurve einer Höchstdrehzahl von 4 500 min–1 oder einer Drehzahl, die um 1 000 min–1 höher als die höchste Drehzahl während eines Fahrzyklus bei der Prüfung Typ 1 ist (je nachdem, welcher Wert niedriger ist);

b)	die Kurve des positiven Drehmoments (d. h. Motorlast bei Getriebe in Leerlaufstellung),

eine Kurve, die folgende Motorbetriebspunkte miteinander verbindet: die Kurve des positiven Drehmoments bei 3 000 min–1 und einen Punkt auf der Kurve der Höchstdrehzahl nach Buchstabe a bei einem Krümmerunterdruck, der um 13,33 kPa niedriger als der an der Kurve des positiven Drehmoments abgelesene Druck ist.

3.3.3.2.1.

Spezifische Überwachungsrate für Verbrennungsaussetzer:

Nur für Stufe 1B

Schutz des Katalysators. Die Verbrennungsaussetzer des Motors, die den Katalysator aufgrund von übermäßiger Hitze beschädigen, müssen alle 200 Umdrehungen in dem in Abschnitt 3.3.3.2 angegebenen Bereich überwacht werden.

Wenn die bewertete Verbrennungsaussetzerrate des Motors unter 5 % liegt, kann der Grenzwert auf 5 % festgelegt werden.

Überschreitung des Emissionsgrenzwerts. Die Verbrennungsaussetzer des Motors, die zu einer Überschreitung eines Emissionsgrenzwerts führen, sind alle 1 000 Umdrehungen innerhalb des in Absatz 3.3.3.2 angegebenen Bereichs zu überwachen.

Wenn die bewertete Verbrennungsaussetzerrate des Motors unter 1 % liegt, kann der Grenzwert auf 1 % festgelegt werden.

3.3.3.3.

Beeinträchtigung der Sauerstoffsonde

Dieser Absatz besagt, dass die Beeinträchtigung aller Sauerstoffsonden zu überwachen ist, die gemäß den Anforderungen dieses Anhangs eingebaut und für die Überwachung von Fehlfunktionen des Katalysators verwendet werden.

3.3.3.4.

Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder emissionsrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Computer verbunden sind, sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, und deren Ausfall dazu führen kann, dass die Auspuffemissionen einen der OBD-Schwellenwerte nach Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreiten.

Die folgende Auflistung ist nicht erschöpfend und enthält Beispiele für repräsentative Bauteile und Systeme:

a)	Abgasrückführungssystem

b)	Kraftstoffsystem

c)	Sekundärluftsystem

d)	Ventilsteuersystem

e)	Luftdrucksensor

f)	Ansaugluftdrucksensor

g)	Sensor für die Ansauglufttemperatur

h)	Luftmengenmesser

i)	Sensor für die Motorkühlmitteltemperatur

j)	Drosselklappensensor

k)	Zylindererkennungssensor

l)	Kurbelwinkelsensor

3.3.3.5.

alle sonstigen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteile des Antriebsstrangs, einschließlich relevanter Sensoren, mit deren Hilfe die Überwachungsfunktionen durchgeführt werden, müssen in bezug auf Schaltkreisstörungen überwacht werden, es sei denn, die Überwachung erfolgt auf andere Weise;

3.3.3.6.

Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffverdunstungsanlage muss zumindest im Hinblick auf den Stromdurchgang überwacht werden.

3.3.3.7.

Nur für Stufe 1A

Für Fremdzündungsmotoren mit Direkteinspritzung gilt, dass jede Fehlfunktion, die dazu führen kann, dass die OBD-Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschritten werden, und die nach den Vorschriften dieses Anhangs für Selbstzündungsmotoren überwacht werden muss, zu überwachen ist.

3.3.4.

Vorschriften für die Überwachung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor

Zur Erfüllung der Anforderungen in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs muss das OBD-System Folgendes überwachen:

Nur für Stufe 1A:

a)	eine Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators (falls vorhanden);

b)	die Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Partikelfilters (falls vorhanden);

c)	Die elektronischen Regler des Kraftstoffeinspritzsystems für Einspritzmenge und -verstellung werden im Hinblick auf den Stromdurchgang und einen Totalausfall überwacht;

Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssystemen oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebsstrangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall zu einer Überschreitung eines jeglichen in Absatz 6.8.2 dieser Regelung aufgeführten OBD-Schwellenwerts für Abgasemissionen führen kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Beispiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmassendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Temperatur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks (und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser Funktionen von Bedeutung sind).

e)	alle sonstigen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteile des Antriebsstrangs müssen in bezug auf Schaltkreisstörungen überwacht werden, es sei denn, die Überwachung erfolgt auf andere Weise.

f)	Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems (AGR) sind zu überwachen.

g)	Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit der NOx-Nachbehandlung, die ein Reagens verwendet, sowie das Teilsystem zur Reagensdosierung sind zu überwachen.

h)	Fehlfunktionen und die Verringerung der Wirksamkeit der NOx-Nachbehandlung, die kein Reagens verwendet, sind zu überwachen.

Nur für Stufe 1B:

Alle anderen mit einem Rechner verbundenen emissionsrelevanten Antriebsbauteile müssen in Bezug auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.

Schaltkreisüberwachungsliste

i)	Luftdrucksensor

ii)	Ansaugluftdrucksensor

iii)	Sensor für die Ansauglufttemperatur

iv)	Luftmengenmesser

v)	Sensor für die Motorkühlmitteltemperatur

vi)	Drosselklappensensor

vii)	Zylindererkennungssensor

viii)

Kurbelwinkelsensor

ix)	Sensor für den Einspritzzeitpunkt

x)	Sensor zur Einstellung der Einspritzmenge

xi)	Einspritztemperatursensor

xii)	Einspritzdrucksensor

xiii)

Öltemperatursensor

xiv)	Öldrucksensor

xv)	Abgastemperatursensor

xvi)	Abgasdrucksensor

3.3.5.

Die Hersteller können der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht werden müssen, wenn bei deren Totalausfall oder bei Entfernung die Emissionen die OBD-Schwellenwerte in Absatz 6.8.2 dieser Regelung nicht überschritten werden.

3.3.5.1.

Nur für Stufe 1A

Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 6.3.10 dieser Regelung zur Folge hätte):

a)	ein Partikelfilter, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,

b)	ein NOx-Nachbehandlungssystem, das als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,

c)	ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbstständige Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist.

3.3.5.2.

Nur für Stufe 1A

Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufgeführten Vorrichtungen sind ebenfalls hinsichtlich jedes Ausfalls zu überprüfen, der eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte nach Absatz 6.8.2 dieser Regelung zur Folge hätte.

3.4.

Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb wie bei der Prüfung Typ 1 auftreten.

3.5.

Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (MI)

3.5.1.

Das OBD-System muss mit einer Fehlfunktionsanzeige ausgestattet sein, die der Fahrzeugführer leicht erkennen kann. Die Fehlfunktionsanzeige darf nicht für andere Zwecke verwendet werden, außer um dem Fahrer Notstarts, Emissions-Festwerteinstellungen oder Notlaufroutinen anzuzeigen. Die Fehlfunktionsanzeige muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol anzeigen, das der ISO-Norm 2575 entspricht. Ein Fahrzeug darf nicht mit mehr als einer Universal-Fehlfunktionsanzeige für abgasrelevante Probleme ausgestattet sein. Kontrollleuchten für besondere Zwecke (z. B. Bremsanlage, Anlegen des Sicherheitsgurts, Öldruck usw.) sind zulässig. Für eine Fehlfunktionsanzeige darf kein rotes Licht verwendet werden.

3.5.2.

Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, bringt der Hersteller geeignete Daten und/oder eine technische Bewertung bei, aus denen bzw. der hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile ebenso richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der in Absatz 6.8.2 dieser Regelung genannten OBD-Schwellenwerte die Motorsteuerung auf die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsvorschriften in den Absätzen 3.3.3 oder 3.3.4 dieses Anhangs zu erfüllen. Die Fehlfunktionsanzeige muss auf bestimmte Weise aktiviert werden, z. B. als Blinklicht aufleuchten, wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, dass nach Angabe des Herstellers mit einer Schädigung des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muss die Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.

3.6.

Speicherung von Fehlercodes

3.6.1.

Das OBD-System muss anstehende und bestätigte Fehlercodes aufzeichnen, die den Status des Emissionsminderungssystems anzeigen. Mit gesonderten Zustandscodes (Bereitschaftscodes) sind die einwandfrei funktionierenden Emissionsminderungssysteme sowie diejenigen Emissionsminderungssysteme zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Leistungsminderung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des Übergangs zur permanenten Emissions-Festwerteinstellung aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die Art der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.3.3.5 und 3.3.4 Buchstabe e dieses Anhangs Bezug genommen wird.

3.6.2.

Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle des Standard-Datenübertragungsanschlusses abgerufen werden können.

3.6.3.

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor brauchen die Zylinder, in denen Verbrennungsaussetzer auftreten, nicht eindeutig ermittelt zu werden, wenn ein besonderer Fehlercode für Verbrennungsaussetzer in einem oder mehreren Zylindern gespeichert wird.

3.7.

Deaktivierung der Fehlfunktionsanzeige

3.7.1.

Wenn die Aussetzerrate so niedrig ist, dass der Katalysator (nach den Angaben des Herstellers) nicht beschädigt werden kann, oder wenn der Motor nach Drehzahl- und Belastungsänderungen mit einer Aussetzerrate betrieben wird, bei der der Katalysator nicht beschädigt wird, kann die Fehlfunktionsanzeige in den vorhergehenden Aktivierungszustand, in dem sie sich während des ersten Fahrzyklus befand, in dem die Verbrennungsaussetzer erkannt wurden, zurückgeschaltet werden; in den folgenden Fahrzyklen kann sie in den normalen Aktivierungsmodus umgeschaltet werden. Wird die Fehlfunktionsanzeige auf die normale Form der Aktivierung zurückgeschaltet, können die entsprechenden Fehlercodes und die gespeicherten Daten über die beim ersten Auftreten des Fehlers herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-Daten) gelöscht werden.

3.7.2.

Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach drei nachfolgenden Fahrzyklen, in denen das Überwachungssystem, das die Aktivierung bewirkt, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und wenn keine andere Fehlfunktion erkannt wurde, durch die die Fehlfunktionsanzeige auch aktiviert würde, deaktiviert werden.

3.8.

Löschen eines Fehlercodes

3.8.1.

Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Buchstabe a bis Buchstabe c festgelegten Kriterien erfüllt sind, erneut festgestellt wird.

a)	Seit Anlassen des Motors sind zusammengerechnet mindestens 600 Sekunden oder mehr vergangen;

b)	das Fahrzeug wird zusammengerechnet mindestens 300 Sekunden lang bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder mehr betrieben;

c)	das Fahrzeug wird ununterbrochen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betrieben (d. h. das Gaspedal wird vom Fahrer losgelassen, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt höchstens 1,6 km/h).

3.9.

Bivalente Gasfahrzeuge

Allgemein gelten für bivalente Fahrzeuge für jede Kraftstoffart (Benzin und Erdgas/Biomethan sowie Flüssiggas) alle Anforderungen an das OBD-System, die auch für monovalente Fahrzeuge gelten. Hierzu ist eine der beiden folgenden Möglichkeiten in den Absätzen 3.9.1 oder 3.9.2 dieses Anhangs oder eine beliebige Kombination aus ihnen zu verwenden.

3.9.1.

Ein OBD-System für beide Kraftstofftypen

3.9.1.1.

Bei einem einzigen OBD-System sowohl für den Betrieb mit Benzin als auch mit Erdgas/Biomethan bzw. Flüssiggas müssen für jede Diagnosefunktion die folgenden Vorgänge entweder unabhängig vom gerade verwendeten Kraftstoff oder kraftstoffspezifisch ablaufen:

a)	Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs);

b)	Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs);

c)	Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs);

d)	Löschen eines Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).

Die Überwachung von Bauteilen oder Systemen kann entweder mit einer eigenen Diagnosefunktion für jede Kraftstoffart oder mit einer gemeinsamen Diagnosefunktion erfolgen.

3.9.1.2.

Das OBD-System kann in einem oder mehreren Rechnern installiert sein.

3.9.2.

Zwei getrennte OBD-Systeme, eines für jede Kraftstoffart.

3.9.2.1.

Die folgenden Vorgänge müssen unabhängig voneinander ablaufen, wenn das Fahrzeug mit Benzin oder mit Erdgas/Biomethan sowie Flüssiggas betrieben wird:

a)	Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.5 dieses Anhangs);

b)	Speicherung von Fehlercodes (siehe Absatz 3.6 dieses Anhangs);

c)	Abschalten der Fehlfunktionsanzeige (siehe Absatz 3.7 dieses Anhangs);

d)	Löschen eines Fehlercodes (siehe Absatz 3.8 dieses Anhangs).

3.9.2.2.

Die getrennten OBD-Systeme können in einem oder mehreren Rechnern installiert sein.

3.9.3.

Spezielle Vorschriften für die Übertragung von Diagnosesignalen bei bivalenten Gasfahrzeugen

3.9.3.1.

Bei Abfrage mit einem Diagnose-Lesegerät müssen die Diagnosesignale an eine oder mehrere Quelladressen übermittelt werden. Die Verwendung von Quelladressen ist in der in Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieses Anhangs genannten Norm beschrieben.

3.9.3.2.

Die Identifizierung kraftstoffspezifischer Informationen kann folgendermaßen erfolgen:

a)	durch die Verwendung von Quelladressen und/oder

b)	durch Verwendung eines Kraftstoffarten-Wahlschalters und/oder

c)	durch Verwendung kraftstoffspezifischer Fehlercodes.

3.9.4.

Hinsichtlich des (in Absatz 3.6 dieses Anhangs beschriebenen) Zustandscodes ist eine der beiden folgenden Optionen zu verwenden, wenn es sich bei einem oder mehreren Diagnosesystemen, die Bereitschaft anzeigen, um ein kraftstoffspezifisches handelt:

a)	Der Zustandscode ist kraftstoffspezifisch, d. h. es sind zwei Zustandscodes zu verwenden, einer für jede Kraftstoffart;

b)	der Zustandscode zeigt voll bewertete Emissionsminderungssysteme für beide Kraftstoffarten (Benzin und Erdgas/Biomethan bzw. Flüssiggas) an, wenn die Minderungssysteme für eine der Kraftstoffarten voll bewertet sind.

Ist keines der Diagnosesysteme kraftstoffspezifisch, so braucht nur ein Zustandscode unterstützt zu werden.

3.10.

Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien.

3.10.1.

Fahrzyklus

3.10.1.1.

Ein autonomes, vom Motorsteuerungssystem ausgelöstes Wiederstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden.

4. Vorschriften für die Typgenehmigung von On-board-Diagnosesystemen

4.1.

Ein Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass ein OBD-System auch dann zur Genehmigungsprüfung zugelassen wird, wenn das System einen oder mehrere Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden. Die Typgenehmigungsbehörde kann bis zu zwei separate Bauteile oder Systeme mit einem oder mehreren Mängeln genehmigen.

Wenn ein Hersteller besondere Bedingungen für Verbrennungsaussetzer nach Absatz 3.3.3.2.1 dieses Anhangs festlegt, gelten diese Bedingungen nicht als Mangel.

4.2.

Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Typgenehmigungsbehörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs zu bringen oder ob dies nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.

Dabei berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern; ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieser Regelung einzuhalten.

4.2.1.

Die Genehmigungsbehörde gibt einem Antrag auf Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems nicht statt, wenn die vorgeschriebene Überwachungsfunktion oder die für eine Überwachungsfunktion vorgeschriebene Datenspeicherung und -meldung vollständig fehlt.

4.2.2.

Für Stufe 1A

Die Genehmigungsbehörde gibt keinem Antrag auf Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems statt, das die OBD-Schwellenwerte in Absatz 6.8.2 dieser Regelung nicht einhält.

Für Stufe 1B

Die zuständige Behörde lehnt jeden Antrag auf Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems ab, das die OBD-Schwellenwerte gemäß den regionalen Rechtsvorschriften multipliziert mit einem Faktor, der in den regionalen Rechtsvorschriften bis zu einem Faktor von höchstens zwei erforderlich ist, nicht einhält.

4.3.

Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 dieses Anhangs genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusammenhang mit den in den Absätzen 3.3.4 Buchstaben a, b und c dieses Anhangs genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.

4.4.

Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Absatz 6.5 (außer Absatz 6.5.3.5) der Anlage 1 dieses Anhangs nicht zulässig.

4.5.

Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden

4.5.1.

Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.

4.5.2.

Ein Hersteller kann beantragen, dass die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf ein Mangel noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Benachrichtigung der Typgenehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.

4.6.

Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann für die Typgenehmigung in Bezug auf die Emissionen zugelassen werden, wenn das System einen oder mehrere Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften dieses Anhangs nicht in vollem Umfang eingehalten werden, sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften in Abschnitt 3 dieses Anhangs eingehalten werden.

Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet alle anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, von der Entscheidung, einem Antrag auf Mangelzulassung zu entsprechen.

Anhang C5 – Anlage 1

Funktionsmerkmale der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

1. Einleitung

In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Absatz 3 dieses Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Überprüfung des Funktionierens des in das Fahrzeug eingebauten On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) mithilfe der Fehlersimulation bei wichtigen Systemen im Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystem. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.

Der Hersteller muss die fehlerhaften Bauteile und/oder elektrischen Geräte für die Fehlersimulation zur Verfügung stellen. Bei den Messungen während des Prüfzyklus Typ 1 dürfen diese fehlerhaften Bauteile oder Geräte nicht bewirken, dass die Fahrzeugemissionen die für das OBD-System festgelegten Grenzwerte nach Tabelle 4A und Tabelle 4B (wie jeweils zutreffend) in Absatz 6.8.2 dieser Regelung um mehr als 20 % überschreiten. Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) dürfen die Emissionen diese OBD-Schwellenwerte um mehr als zwanzig Prozent übersteigen.

Wenn das Fahrzeug mit dem eingebauten fehlerhaften Bauteil oder Gerät geprüft wird, wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch dann genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige unterhalb der OBD-Schwellenwerte aktiviert ist.

2. Beschreibung der Prüfung

2.1.

Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:

2.1.1.

Simulation der Fehlfunktion eines Bauteils des Motormanagement- oder Emissionsbegrenzungssystems,

2.1.2.

Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2.1 oder Absatz 6.2.2 dieser Anlage;

2.1.3.

Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 und Messung der Fahrzeugemissionen. Beim Fahren des Fahrzeugs mit einer simulierten Fehlfunktion finden die Fahrtkurvenindizes und Toleranzen nach Anhang B6 Absatz 2.6.8.3.2 keine Anwendung;

2.1.4.

Prüfung im Hinblick darauf, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion reagiert und dem Fahrzeugführer die Fehlfunktion auf geeignete Weise angezeigt wird.

2.2.

Alternativ kann auf Antrag des Herstellers eine Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile nach den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Anlage auch elektronisch simuliert werden.

2.3.

Hersteller können beantragen, dass die Überwachung außerhalb des Fahrzyklus Typ 1 durchgeführt wird, wenn gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen werden kann, dass die Überwachung unter Bedingungen, die während des Fahrzyklus Typ 1 auftreten, dazu führen würde, dass beim normalen Betrieb des Fahrzeugs die Überwachungsbedingungen eingeschränkt wären.

2.4.

Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV) sind die Prüfungen bei Ladungserhaltung durchzuführen.

3. Prüffahrzeug und Kraftstoff

3.1.

Fahrzeug

Das Prüffahrzeug muss die Anforderungen des Anhangs B6 Absatz 2.3 dieser Regelung erfüllen.

3.2.

Kraftstoff

Für die Prüfungen sind die in Anhang B3 dieser Regelung festgelegten entsprechenden Bezugskraftstoffe zu verwenden. Der Kraftstofftyp für jeden zu prüfenden fehlerhaften Betriebszustand (nach Absatz 6.3 dieser Anlage) kann von der Typgenehmigungsbehörde aus den in Anhang B3 dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffen ausgewählt werden, wenn es sich um die Prüfung eines monovalenten oder bivalenten Gasfahrzeugs handelt. Die Kraftstoffart darf im Laufe einer Prüfphase (siehe Absätze 2.1 bis 2.3 dieser Anlage) nicht gewechselt werden. Wird Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, darf der Motor im Benzinbetrieb anlaufen und nach einer vorherbestimmten, vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbaren Zeit automatisch auf Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethanbetrieb umschalten.

4. Prüftemperatur und Druck

4.1.

Die Prüftemperatur und der Prüfdruck müssen den Vorschriften für die Prüfung Typ 1 nach Anhang B6 dieser Regelung entsprechen.

5. Prüfausrüstung

5.1.

Rollenprüfstand

Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs B5 dieser Regelung entsprechen.

6. OBD-Prüfverfahren

Abbildung C5 Anl. 1/1 fasst die wichtigsten Bedingungen des OBD-Prüfverfahrens zusammen. Sie dient lediglich der Information.

Abbildung C5 Anl. 1/1

Übersicht zur Nachweisprüfung

6.1.

Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand muss der anzuwendende WLTC sein, der bei der Prüfung Typ 1 gefahren wird, wie in den Anhängen Teil B angegeben.

6.1.1.

Die Prüfung Typ 1 muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Der Nachweis dieser fehlerhaften Betriebszustände kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.

6.1.2.

Zu Beginn eines jeden nachzuweisenden fehlerhaften Betriebszustandes muss der Fehlercodespeicher gelöscht werden.

6.2.

Vorkonditionierung des Fahrzeugs

6.2.1.

Vorkonditionierung für Anpassung

Die Vorkonditionierung für Anpassung besteht aus zwei Teilen:

a)	Vorkonditionierung für Anpassung ohne Fehler

b)	Vorkonditionierung für Anpassung mit Fehler

nach Wahl des Herstellers.

Stufe 1A

Die Vorkonditionierung für die Anpassung besteht aus einer oder mehreren aufeinanderfolgenden WLTC-Prüfungen mit 4 Phasen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde kann anstelle der 4-Phasen-Prüfungen eine alternative Methode zur Anpassung verwendet werden.

Wenn der Fehlercode nach der Vorkonditionierung für die Anpassung gespeichert wird, muss der Hersteller den Fehlercode löschen.

Stufe 1B

Die Vorkonditionierung für die Anpassung besteht aus einer oder mehreren aufeinanderfolgenden WLTC-Prüfungen mit 3 Phasen. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde kann anstelle der 3-Phasen-Prüfungen eine alternative Methode zur Anpassung verwendet werden.

Wenn der Fehlercode nach der Vorkonditionierung für die Anpassung gespeichert wird, muss der Hersteller den Fehlercode löschen.

6.2.2.

Vorkonditionierung für Überwachung

6.2.2.1.

Nur Stufe 1A

Je nach Motorbauart und nach Einbau eines der in Absatz 6.3 dieser Anlage genannten fehlerhaften Betriebszustände ist das Fahrzeug durch Fahren von mindestens zwei aufeinanderfolgenden WLTC-Prüfungen mit 4 Phasen vorzukonditionieren.

Nur Stufe 1B

6.2.3.

Nur Stufe 1A

Auf Antrag des Herstellers mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können alternative Vorkonditionierungsmethoden verwendet werden.

Der Grund für die Anwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternativer Vorkonditionierungsmethoden sowie Einzelheiten zu diesen Zyklen/Methoden sind in der Typgenehmigungsdokumentation auszuweisen.

6.3.

Zu prüfende fehlerhafte Betriebszustände

6.3.1.

Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor:

6.3.1.1.

Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;

6.3.1.2.

Verbrennungsaussetzer gemäß den in Absatz 3.3.3.2 dieses Anhangs genannten Bedingungen für die Überwachung von Verbrennungsaussetzern;

6.3.1.3.

Ersetzen der Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;

6.3.1.4.

elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert);

6.3.1.5.

Elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).

6.3.2.

Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor:

6.3.2.1.

Wenn ein Katalysator eingebaut ist: Ersetzen des Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines solchen Fehlers;

6.3.2.2.

Wenn ein Partikelfilter eingebaut ist: Ausbau des Partikelfilters oder – wenn Messwertgeber Bestandteil des Filters sind – Einbau eines fehlerhaften Filtereinsatzes;

6.3.2.3.

elektrische Trennung eines elektronischen Reglers für Einspritzmenge und -verstellung des Kraftstoff-Zufuhrsystems;

6.3.2.4.

elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils;

6.3.2.5.

Bezüglich der Vorschriften der Absätze 6.3.2.3 und 6.3.2.4 dieser Anlage muss der Hersteller mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde auf geeignete Weise nachweisen, dass das OBD-System einen Fehler anzeigt, wenn die Trennung erfolgt.

6.3.2.6.

Der Hersteller muss nachweisen, dass die Fehlfunktionen bezüglich der AGR-Rate oder des AGR-Kühlers während seiner Genehmigungsprüfung vom OBD-System erkannt werden.

6.4.

Prüfung des OBD-Systems

6.4.1.

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:

6.4.1.1.

Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ 1 durchgeführt.

Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die in Absatz 3.3.3.4 dieses Anhangs genannten fehlerhaften Betriebszustände anwenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.

Bei Prüfung eines bivalenten Gasfahrzeugs sind nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern zu verwenden.

6.4.1.2.

Ersetzen eines Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch die Emissionen den NMHC-OBD-Schwellenwert oder den NOx-OBD-Schwellenwert nach Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreiten.

6.4.1.3.

Auftreten von Verbrennungsaussetzern entsprechend den Bedingungen für die Verbrennungsaussetzer-Erkennung nach Absatz 3.3.3.2 dieses Anhangs, wodurch die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

6.4.1.4.

Ersetzen einer Sauerstoffsonde durch eine beschädigte oder fehlerhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation einer beschädigten oder fehlerhaften Sauerstoffsonde, wodurch die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

6.4.1.5.

Elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).

6.4.1.6.

Elektrische Abtrennung eines anderen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs, das mit einem Computer verbunden ist, die bewirkt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte nach Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreiten (falls beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).

6.4.2.

Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor:

6.4.2.1.

Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ 1 durchgeführt.

Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann diese fehlerhaften Betriebszustände durch andere nach Absatz 3.3.4 Buchstabe d dieses Anhangs ersetzen. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.

6.4.2.2.

Ersetzen eines ggf. eingebauten Katalysators durch einen beschädigten oder fehlerhaften Katalysator oder elektronische Simulation eines beschädigten oder fehlerhaften Katalysators, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

6.4.2.3.

Ersetzen eines ggf. eingebauten Partikelfilters durch einen beschädigten oder fehlerhaften Partikelfilter, der den Vorschriften des Absatzes 6.3.2.2 dieser Anlage entspricht, wodurch bei den Emissionen die in Absatz 6.8.2 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschritten werden;

6.4.2.4.

mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitaktors des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte in Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreiten;

6.4.2.5.

mit Bezug auf Absatz 6.3.2.5 dieser Anlage Abtrennung eines an einen antriebsstrangbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte in Absatz 6.8.2 dieser Regelung überschreiten.

6.5.

Diagnosesignale

6.5.1.

Reserviert

6.5.1.1.

Bei Erkennung der ersten Fehlfunktion an einem Bauteil oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-/Einzelbilddaten) im OBD-Rechner abgespeichert werden. Bei einer darauffolgenden Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder in Form von Verbrennungsaussetzern sind alle vorher gespeicherten Freeze-Frame-Daten durch die Daten über die Fehlfunktion im Kraftstoffsystem oder die Verbrennungsaussetzer zu ersetzen (je nachdem, welche Fehlfunktion zuerst auftritt). Zu den gespeicherten Motorzustandsdaten gehören u. a. der berechnete Füllungsgrad, die Motordrehzahl (U/min), die Korrekturwerte für die Kraftstoffeigenschaften (falls verfügbar), der Kraftstoffdruck (falls verfügbar), die Fahrzeuggeschwindigkeit (falls verfügbar), Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssystems (z. B. geregelt, ungeregelt) (falls verfügbar) und der Fehlercode, durch den die Speicherung der Daten ausgelöst wurde. Der Hersteller muss die für die Speicherung der Einzelbild-Daten am besten geeignete Kombination von Motorzustandsdaten auswählen, um die Reparatur zu erleichtern. Es braucht nur ein Einzelbild-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mithilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Absätze 6.5.3.2 und 6.5.3.3 dieser Anlage gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode nach Absatz 3.8 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.

6.5.1.2.

Falls verfügbar, sind folgende Signale zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss auf Anfrage zur Verfügung zu stellen, wenn die Daten für den Bordrechner verfügbar sind oder anhand von Daten ermittelt werden können, die für den Bordrechner verfügbar sind: Anzahl der Diagnose-Fehlercodes, Temperatur des Motorkühlmittels, Status des Kraftstoffzuteilungssystems (z. B. geregelt, ungeregelt), Wert(e) für die Kraftstoffeinstellung, Zündungs-Frühverstellung, Ansauglufttemperatur, Lufttemperatur im Ansaugkrümmer, Luftdurchsatz, Motordrehzahl (U/min), Ausgangswert des Drosselklappenstellungssensors, Sekundärluftstatus (motorfern, motornah oder aus der Atmosphäre), berechneter Füllungsgrad, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffdruck, Sauerstoffsonde und Lambdasonde.

Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebssignalen unterschieden werden.

6.5.1.3.

Bei allen Emissionsminderungssystemen, bei denen spezielle bordgestützte Bewertungsprüfungen (Katalysator, Sauerstoffsonde usw.) außer im Hinblick auf die Verbrennungsaussetzer-Erkennung, die Überwachung des Kraftstoffsystems und die umfassende Überwachung der Bauteile durchgeführt werden, sind die Ergebnisse der letzten vom Fahrzeug durchgeführten Prüfung und die Grenzwerte, die als Vergleichsbasis bei dem entsprechenden System verwendet werden, über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss entsprechend den in Absatz 6.5.3 dieser Anlage genannten Vorschriften zur Verfügung zu stellen. Bei den weiter oben ausgeschlossenen überwachten Bauteilen und Systemen ist in Bezug auf die letzten Prüfergebnisse die Angabe „bestanden“ oder „nicht bestanden“ über den Datenübertragungsanschluss zur Verfügung zu stellen.

Alle Daten, die gemäß Absatz 7.6 dieser Anlage in Bezug auf die OBD-Betriebsleistung gespeichert werden müssen, müssen über die serielle Schnittstelle des Standard-Datenübertragungsanschlusses gemäß den Spezifikationen in Absatz 6.5.3 dieser Anlage abrufbar sein.

6.5.1.4.

Die OBD-Vorschriften, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist, und die vom OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme nach Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage müssen über die serielle Schnittstelle an dem Standard-Datenübertragungsanschluss gemäß den Bestimmungen von Absatz 6.5.3 dieser Anlage abrufbar sein.

6.5.1.5.

Bei allen Typen von Fahrzeugen, die in den Verkehr gebracht werden, ist die Kennnummer für die Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle des standardisierten Datenübertragungsanschlusses bereitzustellen. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.

6.5.2.

Das Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung braucht während der Dauer der Fehlfunktion keine Bauteilbewertung durchzuführen, wenn eine solche Bewertung zu einer Gefährdung der Sicherheit oder zu einem Ausfall eines Bauteils führen würde.

6.5.3.

Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen entsprechen. Die Verwendung späterer Versionen ist den Herstellern überlassen.

6.5.3.1.

Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät zu verwenden:

a)	ISO DIS 15765-4:2011 „Straßenfahrzeuge – Diagnosekommunikation über CAN (DoCAN) – Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme“ vom 1. Februar 2011;

6.5.3.2.

Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:

a)	ISO 15031-5 „Road vehicles – communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, vom 1. April 2011 oder SAE J1979 vom 23. Februar 2012;

b)	ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment“, vom 1. Juni 2005 oder SAE J1978 vom 30. April 2002;

c)	ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, vom 1. Juli 2004 oder SAE J 1962 vom 26. Juli 2012;

d)	ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“ vom 13. August 2010 oder SAE J 2012 vom 7. März 2013;

e)	ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“ vom 15. August 2012 mit der Einschränkung, dass nur Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet werden darf;

f)	SAE J 1979-2 „E/E Diagnostic Test Modes: OBDonUDS“, April 2021.

Die Normen unter den Buchstaben e oder f können statt der Norm unter Buchstabe a als Option genutzt werden.

6.5.3.3.

Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm entsprechen.

6.5.3.4.

Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben sind, und sie müssen mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten Norm abrufbar sein.

Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgremium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.

6.5.3.5.

Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage aufgeführten Normen betreffend „abgasrelevante Diagnose-Fehlercodes“ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.3 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.

6.5.3.6.

Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c dieser Anlage erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.

7. Betriebsleistung

Dieser Absatz gilt nur für Stufe 1A

7.1.

Allgemeine Anforderungen

7.1.1.

Jede Überwachungsfunktion des OBD-Systems ist mindestens einmal in jedem Fahrzyklus auszulösen, in dem die in Absatz 7.2 dieser Anlage beschriebenen Voraussetzungen für die Überwachung erfüllt sind. Die Hersteller dürfen den berechneten Koeffizienten (bzw. eines seiner Elemente) oder eine andere Angabe der Überwachungsfrequenz nicht als Überwachungsvoraussetzung für eine der Überwachungsfunktionen verwenden.

7.1.2.

Der Koeffizient für die Betriebsleistung (in-use performance ratio - IUPR) einer bestimmten Überwachungsfunktion M des OBD-Systems sowie der Betriebsleistung der emissionsmindernden Einrichtungen lautet wie folgt:

IUPRM = ZählerM / NennerM

7.1.3.

Das Verhältnis von Zähler zu Nenner gibt an, wie oft eine bestimmte Überwachungsfunktion bezogen auf den Fahrzeugbetrieb aktiv wird. Um zu gewährleisten, dass alle Hersteller den Koeffizienten IUPRM auf die gleiche Weise ermitteln, wird genau vorgeschrieben, wie diese Zählfunktionen zu definieren und anzuwenden sind.

7.1.4.

Ist das Fahrzeug entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs mit einer bestimmten Überwachungsfunktion M ausgestattet, dann muss IUPRM den folgenden Mindestwerten entsprechen oder diese überschreiten:

a)	0,260 bei Überwachung des Sekundärluftsystems und anderen auf den Kaltstart bezogenen Überwachungsfunktionen;

b)	0,520 bei Überwachung der Be-/Entlüftung des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen;

c)	0,336 bei allen anderen Überwachungsfunktionen.

7.1.5.

Die Fahrzeuge müssen den Anforderungen des Absatzes 7.1.4 dieser Anlage für eine Kilometerleistung entsprechen, die mindestens der angestrebten Lebensdauer nach Absatz 6.7 dieser Regelung entspricht.

7.1.6.

Die Vorschriften dieses Absatzes gelten für eine bestimmte Überwachungsfunktion M als erfüllt, wenn auf alle Fahrzeuge einer bestimmten OBD-Familie, die in einem bestimmten Kalenderjahr hergestellt wurden, die folgenden statistischen Bedingungen zutreffen:

a)	Der durchschnittliche IUPRM entspricht dem für die Überwachungsfunktion geltenden Mindestwert oder überschreitet ihn.

b)	Der IUPRM von mehr als 50 % aller Fahrzeuge entspricht dem für die Überwachungsfunktion geltenden Mindestwert oder überschreitet ihn.

7.2.

Der ZählerM

7.2.1.

Mit dem Zähler einer bestimmten Überwachungsfunktion wird erfasst, wie oft ein Fahrzeug so betrieben wurde, dass alle vom Hersteller vorgesehenen Überwachungsbedingungen auftraten, die dafür erforderlich sind, dass die betreffende Überwachungsfunktion eine Fehlfunktion erkennt und den Fahrer warnt. Der Zähler darf, sofern kein stichhaltiger technischer Grund vorliegt, nur einmal je Fahrzyklus erhöht werden.

7.3.

Der NennerM

7.3.1.

Mit dem Nenner wird die Zahl von Fahrzeugbetriebszuständen erfasst, wobei besondere Bedingungen für eine bestimmte Überwachungsfunktion berücksichtigt werden. Der Nenner wird mindestens einmal je Fahrzyklus erhöht, wenn während dieses Fahrzyklus die Bedingungen auftreten und der allgemeine Nenner, wie in Absatz 7.5 dieser Anlage beschrieben, erhöht wird, es sei denn, der Nenner ist gemäß Absatz 7.7 dieser Anlage deaktiviert.

7.3.2.

Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 7.3.1 dieser Anlage gilt:

Die Nenner für die Überwachungsfunktion des Sekundärluftsystems werden erhöht, wenn das Sekundärluftsystem 10 Sekunden lang oder länger auf „ein“ geschaltet ist. Bei der Ermittlung, wie lange das Sekundärluftsystem auf „ein“ geschaltet ist, wird vom OBD-System die Zeit nicht erfasst, in der das Sekundärluftsystem rein zu Überwachungszwecken aktiviert wird, ohne dass es der Fahrzeugbetrieb erfordert.

b)	Die Nenner der Überwachungsfunktionen von Systemen, die nur während eines Kaltstarts aktiviert werden, sind zu erhöhen, wenn das Bauteil oder die Strategie für 10 Sekunden oder länger auf „ein“ geschaltet ist.

Der (die) Nenner der Überwachungsfunktionen der variablen Ventileinstellung („Variable Valve Timing“: VVT) und/oder von Steuersystemen ist (sind) zu erhöhen, wenn das Bauteil zweimal oder öfter während des Fahrzyklus bzw. für 10 Sekunden oder länger, je nachdem was zuerst eintritt, aktiviert wird (z. B. auf „ein“, „offen“, „geschlossen“, „gesperrt“ usw. geschaltet wird).

Bei den folgenden Überwachungsfunktionen werden die Nenner um eins erhöht, wenn zum einen die Vorschriften dieses Absatzes in wenigstens einem Fahrzyklus erfüllt sind und das Fahrzeug zusammengerechnet über mindestens 800 km hinweg in Betrieb war, seitdem der Nenner zuletzt erhöht worden ist:

i)	Dieseloxidationskatalysator,

ii)	Partikelfilter für Dieselfahrzeuge.

Unbeschadet der Vorschriften in Bezug auf eine Erhöhung der Nenner anderer Überwachungsfunktionen sind die Nenner von Überwachungsfunktionen folgender Bauteile nur dann zu erhöhen, wenn der Fahrzyklus mit einem Kaltstart begonnen wurde:

i)	Flüssigkeitstemperatursensor (Öl, Motorkühlmittel, Kraftstoff, SCR-Reagens),

ii)	Temperatursensor für saubere Luft (Umgebungs-, Ansaug-, Ladeluft, Motorsaugrohr),

iii)	Abgastemperatursensor(Abgasrückführung/-kühlung, Abgas-Turboaufladung, Katalysator).

Die Nenner für die Überwachungsfunktionen des Ladedrucksteuerungssystems werden erhöht, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:

i)	die allgemein für Nenner geltenden Bedingungen sind erfüllt;

ii)	das Ladedrucksteuerungssystem ist mindestens 15 Sekunden in Betrieb.

Die Hersteller können beantragen, dass für bestimmte Bauteile oder Systeme besondere Nennerbedingungen verwendet werden. Dieser Antrag kann nur genehmigt werden, wenn der Typgenehmigungsbehörde durch Vorlage von Daten und/oder einer technischen Bewertung nachgewiesen werden kann, dass diese anderen Bedingungen erforderlich sind, um eine zuverlässige Feststellung von Fehlfunktionen zu ermöglichen.

7.3.3.

Bei Hybridfahrzeugen, bei Fahrzeugen, die alternative Anlagen oder Strategien zum Anlassen des Motors einsetzen (z. B. integrierte Anlasser/Generatoren), oder bei mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen (z. B. nur mit einem Kraftstoff betriebene, bivalente oder Zweistoff-Anwendungen) kann der Hersteller bei der Typgenehmigungsbehörde die Verwendung anderer Kriterien beantragen, als jener, die im Absatz über die Erhöhung des Nenners genannt wurden. Generell darf die Typgenehmigungsbehörde jedoch keine alternativen Kriterien bei Fahrzeugen genehmigen, die bei Zuständen nahe dem Leerlauf oder bei Fahrzeugstillstand lediglich den Motor abschalten. Eine Genehmigung der alternativen Kriterien durch die Typgenehmigungsbehörde setzt voraus, dass die alternativen Kriterien gleichwertig sind, wenn der Umfang des betreffenden Fahrzeugbetriebs im Verhältnis zum Maß des konventionellen Fahrzeugbetriebs gemäß den Kriterien dieses Absatzes ermittelt werden soll.

7.4.

Zählung des Zündzyklus

7.4.1.

Die Zählfunktion des Zündzyklus gibt an, wie viele Zündzyklen das Fahrzeug durchlaufen hat. Sie darf nicht mehr als einmal je Fahrzyklus erhöht werden.

7.5.

Der allgemeine Nenner

7.5.1.

Mit dem allgemeinen Nenner wird gezählt, wie oft ein Fahrzeug in Betrieb war. Er wird innerhalb von 10 Sekunden einzig und allein unter der Voraussetzung erhöht, dass in einem einzigen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind:

a)	Seit Anlassen des Motors sind zusammengerechnet mindestens 600 Sekunden oder mehr vergangen, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m, und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens -7 °C.

b)	Das Fahrzeug wird zusammengerechnet mindestens 300 Sekunden lang bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder mehr betrieben, die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m, und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens -7 °C;

Das Fahrzeug wird ununterbrochen mindestens 30 Sekunden lang im Leerlauf betrieben (d. h. das Gaspedal wird vom Fahrer losgelassen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt höchstens 1,6 km/h), die Höhe über dem Meeresspiegel beträgt weniger als 2 440 m und die Umgebungstemperatur beträgt mindestens -7 °C.

7.6.

Meldung und Erhöhung des Zählerstands

7.6.1.

Das OBD-System meldet im Einklang mit den Spezifikationen der Norm ISO 15031-5 und der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrieben sind:

a)	Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgasbank)

b)	Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoffsonden (getrennte Meldung für jede einzelne Sonde),

c)	Verdunstungssystem

d)	Abgasrückführungssystem

e)	Variables Ventilsteuersystem (VVT)

f)	Sekundärluftsystem

g)	Partikelfilter,

h)	NOx-Abgasnachbehandlungssystem (z. B. NOx-Adsorber, NOx-System mit Reagens/Katalysator);

i)	System zur Ladedruckregelung.

7.6.2.

Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Überwachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vorgeschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Überwachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit dem höchsten Nenner zu melden.

7.6.2.1.

Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht ausgenommen.

„Kontinuierlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt, und die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.

Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.

Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.

7.6.3.

Die Erhöhung aller Zählfunktionen erfolgt in ganzzahligen Einserschritten.

7.6.4.

Der kleinste Wert jeder Zählfunktion beträgt 0, der größte Wert darf nicht weniger als 65 535 betragen, unbeschadet etwaiger anderslautender Vorschriften für Speicher- und Meldestandards des OBD-Systems.

7.6.5.

Erreicht entweder der Zähler oder der Nenner einer spezifischen Überwachungsfunktion seinen größten Wert, werden beide Zählfunktionen für diese spezifische Überwachungsfunktion durch zwei geteilt, bevor sie gemäß den Vorschriften der Absätze 7.2 und 7.3 dieser Anlage wieder erhöht werden. Erreicht die Zählfunktion des Zündzyklus oder der allgemeine Nenner ihren/seinen größten Wert, ist die betreffende Zählfunktion auf Null zu setzen, wenn ihre nächste Erhöhung gemäß den Vorschriften von Absatz 7.4 bzw. 7.5 dieser Anlage eintritt.

7.6.6.

Alle Zählfunktionen dürfen nur dann auf Null gesetzt werden, wenn es zum Rücksetzen eines nichtflüchtigen (energieunabhängigen) Speichers (z. B. durch eine Neuprogrammierung usw.) kommt, oder wenn die Zahlenwerte in einem batteriebetriebenen Diagnosespeicher (KAM: Keepalive-Memory) gespeichert werden, und dieser Speicher aufgrund einer Unterbrechung der Stromzufuhr am Steuermodul (z. B. durch Abklemmen der Batterie usw.) gelöscht wird.

7.6.7.

Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Werte von Zähler und Nenner nur in den Fällen zurückgesetzt oder verändert werden können, die in dieser Nummer ausdrücklich vorgesehen sind.

7.7.

Deaktivieren von Zählern und Nennern sowie des allgemeinen Nenners

7.7.1.

Binnen 10 Sekunden nach Erkennen einer Fehlfunktion, wodurch eine Überwachungsfunktion deaktiviert wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingungen gemäß diesem Anhang erforderlich ist (d. h. ein vorläufiger oder bestätigter Fehlercode wird gespeichert), muss das OBD-System für jede deaktivierte Überwachungsfunktion die weitere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Ist die Fehlfunktion nicht mehr feststellbar (d. h. der vorläufige Fehlercode wird selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht), muss binnen 10 Sekunden die Erhöhung aller entsprechenden Zähler und Nenner fortgesetzt werden.

7.7.2.

Binnen zehn Sekunden nach Beginn der Aktivierung eines Nebenabtriebs, wodurch eine Überwachungsfunktion deaktiviert wird, welche für die Erfüllung der Überwachungsbedingungen gemäß diesem Anhang erforderlich ist, muss das OBD-System für jede deaktivierte Überwachungsfunktion die weitere Erhöhung des entsprechenden Zählers und Nenners deaktivieren. Wenn der Nebenabtrieb endet, muss die Inkrementierungsfunktion der entsprechenden Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden wieder eingeschaltet werden.

7.7.3.

Das OBD-System muss die weitere Erhöhung von Zähler und Nenner einer spezifischen Überwachungsfunktion binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien innerhalb der Definition des Nenners der spezifischen Überwachungsfunktion (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb, Motorkaltstart oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung von Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden fortgesetzt werden.

7.7.4.

Das OBD-System muss eine weitere Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen zehn Sekunden deaktivieren, wenn eine Fehlfunktion eines Bauteils erkannt wurde, das dazu dient zu ermitteln, ob die Kriterien nach Absatz 7.5 dieser Anlage (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlaufbetrieb oder Betriebsdauer) erfüllt sind, und der entsprechende vorläufige Fehlercode gespeichert worden ist. Die Inkrementierung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden. Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Erhöhung des allgemeinen Nenners binnen 10 Sekunden fortgesetzt werden.

		ISSN 1977-0642
Amtsblatt der Europäischen Union		L 290

Ausgabe in deutscher Sprache	Rechtsvorschriften	65. Jahrgang 10. November 2022

Inhalt		II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter	Seite
		RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN
	*	UN-Regelung Nr. 154 – Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen in Bezug auf die Kriterien Emissionen, Kohlendioxidemissionen und Kraftstoffverbrauch und/oder die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite (WLTP) [2022/2124]	1

CO2-Emission (g/km)

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Durchschnitt

Endwert MCO2,p,H / MCO2,c,H