„6.

‚Flugplatz-Betriebsminima‘ (aerodrome operating minima): die Nutzbarkeitsgrenzen eines Flugplatzes für

„18a.

‚Hauptwolkenuntergrenze‘ (ceiling): die Untergrenze der niedrigsten Wolkenschicht über Grund oder Wasser, die mehr als die Hälfte des Himmels bedeckt und unterhalb von 6 000 m (20 000 ft) liegt;“

„20.

‚Platzrundenanflug‘ (circling): die Sichtflugphase eines Anflugs zu einer versetzten Piste;“

„20a.

‚Anflug zu einer versetzten Piste‘ (circling approach operation): ein Instrumentenanflug Typ A, bei dem ein Luftfahrzeug für die Landung auf einer Landebahn/Endanflug- und Startfläche (final approach and take-off area, FATO), deren Lage für einen Geradeausanflug nicht geeignet ist, in Position gebracht wird;“

„27.

‚Landeanflug mit kontinuierlicher Sinkrate‘ (continuous descent final approach, CDFA): eine den Verfahren für einen stabilisierten Landeanflug entsprechende Technik, bei der das Endanflugsegment eines Nichtpräzisions-Instrumentenanflugverfahrens mit kontinuierlicher Sinkrate geflogen wird, ohne Horizontalflugsegment (level-off), aus einer Höhe am oder über dem Endanflug-Fix

„35a.

‚Entscheidungshöhe über NN‘ (decision altitude, DA) oder ‚Entscheidungshöhe über Grund‘ (decision height, DH): eine festgelegte Höhe über NN oder über Grund bei einem 3D-Instrumentenanflug, bei der ein Fehlanflugverfahren eingeleitet werden muss, falls die erforderlichen Sichtmerkmale zur Fortsetzung des Anflugs nicht vorliegen;“

„46.

‚EFV-System‘ (enhanced flight vision system, EFVS): ein elektronisches System, das der Flugbesatzung eine durch Bildsensoren erfasste, sensorbasierte oder durch Sensoren erweiterte Echtzeitdarstellung (Display) der topografischen Außensituation (der natürlichen oder durch technische Eingriffe geschaffenen Merkmale eines Ortes oder einer Region, insbesondere zur Darstellung ihrer relativen Position und Höhe) anzeigt. EFV-Systeme sind in ein Flugführungssystem integriert und werden über Flugführungsanzeigen (Head-up Display) oder gleichwertige Anzeigesysteme implementiert. Sofern ein EFV-System nach den geltenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zertifiziert ist und ein Betreiber über die ggf. erforderliche Sondergenehmigung verfügt, kann es für den EFVS-Flugbetrieb verwendet werden und den Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen ermöglichen;“

„46a.

‚EFVS-Flugbetrieb‘ (EFVS operation): ein Flugbetrieb, bei dem die Sichtverhältnisse es erfordern, dass zur Durchführung eines Anflugs oder einer Landung, zur Feststellung der erforderlichen Sichtmerkmale oder zum Ausrollen anstelle des natürlichen Sichtbereichs ein EFV-System verwendet wird;

46b.

‚EFVS-200-Flugbetrieb‘ (EFVS 200 operation): ein Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen, bei dem die Sichtbedingungen die Verwendung eines EFV-Systems bis zu einer Höhe von 200 ft über der Endanflug- und Startfläche (FATO) oder der Pistenschwelle erfordern. Ab diesem Punkt bis zur Landung wird der natürliche Sichtbereich verwendet. Die Pistensichtweite darf nicht weniger als 550 m betragen;“

„47.

‚Enhanced Vision System (EVS)‘: ein elektronisches System, das der Flugbesatzung ein durch Bildsensoren erfasstes Echtzeitbild der tatsächlichen topografischen Außensituation (der natürlichen oder durch technische Eingriffe geschaffenen Merkmale eines Ortes oder einer Region, insbesondere zur Darstellung ihrer relativen Position und Höhe) anzeigt;“

„48b.

‚Endanflugsegment‘ (final approach segment, FAS): das Segment eines Instrumentenanflugverfahrens, bei dem Ausrichtung und Sinkflug zur Landung abgeschlossen sind;“

„52a.

‚Durchstarten‘ (go-around): der Übergang von einem Anflug zu einem stabilisierten Steigflug. Dies schließt Manöver ein, die in oder über der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) oder unter der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) durchgeführt werden (Landeabbrüche);“

„55.

‚Head-Up Guidance Landing System (HUDLS)‘ (head-up guidance landing system, HUDLS): das gesamte Bordsystem, das den Piloten durch Einblendung von Daten in sein Sichtfeld unterstützt, das Luftfahrzeug entweder zu steuern oder den Autopiloten bei Start (falls zutreffend), Anflug und Landung (und gegebenenfalls Ausrollen) oder beim Durchstarten zu überwachen. Es beinhaltet alle Sensoren, Computer, die Stromversorgung, Anzeigen und Bedienelemente;“

„69d.

‚Instrumentenanflugbetrieb‘ (instrument approach operation): ein Anflug und eine Landung unter Nutzung von Instrumenten zur Navigationsführung auf der Grundlage eines Instrumentenanflugverfahrens (IAP). Die Durchführung von Instrumentenanflugbetrieb kann nach zwei Methoden erfolgen:

69e.

‚Instrumentenanflugverfahren‘ (instrument approach procedure, IAP): eine Folge vorbestimmter, auf bordseitige Überwachungsinstrumente bezogene Flugbewegungen mit festgelegten Schutzabständen von Hindernissen, die vom Anfangsanflugfix oder, wo zutreffend, vom Beginn einer festgelegten Einflugstrecke zu einem Punkt führen, von dem aus eine Landung durchgeführt werden kann, und danach, wenn eine Landung nicht durchgeführt wird, zu einer Position, an der die Kriterien für die Hindernisfreiheit von Warteräumen oder Streckenführungen gelten. Die IAP werden wie folgt eingeteilt:

„72b.

‚Streckenflugüberprüfung‘ (line check): eine vom Betreiber durchgeführte Überprüfung, der sich der Pilot oder das technische Besatzungsmitglied unterzieht, um die Fähigkeit zur Durchführung des normalen, im Betriebshandbuch beschriebenen Streckenflugbetriebs nachzuweisen;“

„74.

‚Flugbetrieb bei geringer Sicht‘ (low visibility operations, LVO): Anflug- oder Startbetrieb auf einer Piste mit einer Pistensichtweite von weniger als 550 m oder einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) von weniger als 200 ft;

75.

‚Start bei geringer Sicht‘ (low visibility take-off, LVTO): ein Start bei einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 550 m;“

„78c.

‚Sinkflugmindesthöhe über NN‘ (minimum descent altitude, MDA) oder ‚Sinkflugmindesthöhe über Grund‘ (minimum descent height, MDH): eine festgelegte Höhe über NN oder über Grund bei einem 2D-Instrumentenanflug oder einem Anflug zu einer versetzten Piste, bei deren Unterschreitung der Sinkflug nicht stattfinden darf, ohne dass die erforderlichen Sichtmerkmale vorliegen;“

„85a.

‚Hindernisfreihöhe über NN‘ (obstacle clearance altitude, OCA) oder ‚Hindernisfreihöhe über Grund‘ (obstacle clearance height, OCH): die niedrigste Höhe über NN oder die niedrigste Höhe über Grund der Erhebung der betreffenden Pistenschwelle bzw. der Flugplatzhöhe, die zur Feststellung der Einhaltung der jeweiligen Kriterien für die Hindernisfreiheit verwendet wird;“

„91a.

‚operationelle Anrechnung‘ (operational credit): eine Anrechnung für den Flugbetrieb mit einem fortgeschrittenen Luftfahrzeug, das geringere Flugplatz-Betriebsminima ermöglicht als die, die der Betreiber normalerweise für die Grundversion eines Luftfahrzeugs festlegen würde, wobei die Leistung der fortgeschrittenen Luftfahrzeugsysteme, die die verfügbare externe Infrastruktur nutzen, zugrunde gelegt wird. Geringere Betriebsminima können u. a. sein: eine niedrigere Entscheidungshöhe über Grund/NN oder eine niedrigere Sinkflugmindesthöhe über Grund/NN, geringere Sichtanforderungen oder ein reduzierter Umfang an Bodeneinrichtungen, oder eine Kombination daraus;“

„92.

‚Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber‘ (operator proficiency check): eine vom Betreiber durchgeführte Überprüfung, der sich der Pilot oder das technische Besatzungsmitglied unterzieht, um die Fähigkeit zur Durchführung normaler, anormaler Verfahren und Notverfahren nachzuweisen;“

„120c.

‚Befähigungsschulung‘ (training to proficiency): eine Schulung zur Erreichung endgültiger Leistungsziele, die ausreichende Gewähr dafür bietet, dass die geschulte Person in der Lage ist, regelmäßig bestimmte Aufgaben sicher und wirksam auszuführen;“

„120d.

‚Instrumentenanflug Typ A‘ (Type A instrument approach operation): ein Instrumentenanflug mit einer Sinkflugmindesthöhe (MDH) oder einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) in oder über 250 ft;“

120e.

‚Instrumentenanflug Typ B‘ (Type B instrument approach operation): ein Betrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) unter 250 ft. Instrumentenanflüge Typ B werden wie folgt klassifiziert:

„124a.

‚Sicht‘ (visibility, VIS): die Sicht für Luftfahrtzwecke, die der größeren der folgenden Entfernungen entspricht:

„125.

‚Sichtanflugbetrieb‘ (visual approach operation): ein IFR-Anflugbetrieb, bei dem entweder ein Teil oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht zu Ende geführt wird und der Anflugbetrieb mit Bodensicht erfolgt;

126.

‚gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Flugplatz‘ (weather-permissable aerodrome): ein geeigneter Flugplatz, bei dem aus Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder einer Kombination aus beidem für die voraussichtliche Zeit der Nutzung hervorgeht, dass die meteorologischen Bedingungen den vorgeschriebenen Flugplatz-Betriebsminima entsprechen oder darüber liegen und aufgrund des gemeldeten Zustands der Pistenoberfläche eine sichere Landung möglich sein wird;“

i)

Der folgende Buchstabe f wird eingefügt:

ii)

Buchstabe d erhält folgende Fassung:

a)

Im Einklang mit Anhang V Nummer 8.6 der Verordnung (EU) 2018/1139 ist ein Pilot der Flugbesatzung, der als verantwortlicher Pilot gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 qualifiziert ist, vom Betreiber als verantwortlicher Pilot bzw. im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb als Kommandant zu benennen.

b)

Der Betreiber darf ein Flugbesatzungsmitglied nur dann als verantwortlichen Piloten/Kommandanten benennen, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

c)

Im Fall des gewerblichen Betriebs von Flugzeugen und Hubschraubern muss der verantwortliche Pilot/Kommandant oder der Pilot, dem ggf. die Durchführung des Flugs übertragen wurde, eine Erstschulung zum Vertrautmachen mit der vorgesehenen Flugstrecke oder dem zu befliegenden Bereich und den zu benutzenden Flugplätzen, Einrichtungen und Verfahren absolviert haben und diese Kenntnisse wie folgt aufrechthalten:

d)

Ungeachtet Buchstabe c kann im Falle eines Flugbetriebs nach Sichtflugregeln am Tag mit Flugzeugen der Flugleistungsklassen B und C und Hubschraubern ein Vertrautmachen mit der Flugstrecke und den Flugplätzen durch ein Vertrautmachen mit dem zu befliegenden Bereich ersetzt werden.“

a)

Die Flugbesatzungsmitglieder haben eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen zu absolvieren, wenn dies gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erforderlich ist.

b)

Die Flugbesatzungsmitglieder haben eine Schulung über Ausrüstung und Verfahren zu absolvieren, wenn sich Ausrüstung oder Verfahren in einer Weise ändern, dass zusätzliche Kenntnisse bezüglich der derzeit betriebenen Muster oder Baureihen erforderlich werden.

c)

Im Betriebshandbuch sind die Fälle anzugeben, in denen eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen oder eine Schulung über Ausrüstung und Verfahren erforderlich ist.“

„a)

Alle Flugbesatzungsmitglieder haben eine jährlich wiederkehrende Flug- und Bodenschulung für das Luftfahrzeugbaumuster oder die Luftfahrzeugbaureihe, auf dem/der sie eingesetzt werden, sowie für die zugehörige Ausrüstung zu absolvieren, wozu auch eine Schulung bezüglich der Unterbringung und des Gebrauchs der im Luftfahrzeug mitgeführten Notfall- und Sicherheitsausrüstung gehören muss.“

a)

Flugbesatzungsmitglieder, die auf mehreren Mustern oder Baureihen eines Luftfahrzeugs eingesetzt werden, müssen die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Anforderungen für jedes Muster oder jede Baureihe erfüllen, sofern nicht im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 ermittelten betrieblichen Eignungsdaten für die betreffenden Muster oder Baureihen eine Anrechnung bezüglich der Schulung, Überprüfung und fortlaufenden Flugerfahrung festgelegt ist.

b)

Der Betreiber kann Gruppen von einmotorigen Hubschraubermustern festlegen. Eine Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber auf einem Muster ist auch für alle anderen Muster innerhalb der Gruppe gültig, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

c)

Im spezialisierten Flugbetrieb können Bestandteile der Schulung in einem Luftfahrzeug oder einem FSTD und der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber, die die einschlägigen Aspekte im Zusammenhang mit der spezifischen Aufgabe abdecken und keinen Bezug zu dem Muster oder der Gruppe von Mustern haben, auf der Grundlage einer vom Betreiber durchgeführten Risikobewertung auf die anderen Gruppen oder Muster angerechnet werden.

d)

Im Betrieb auf mehreren Hubschraubermustern oder Hubschrauberbaureihen, die zur Durchführung eines hinreichend ähnlichen Flugbetriebs verwendet werden, verlängert sich durch jede Streckenflugüberprüfung, sofern sie im Turnus auf verschiedenen Mustern oder Baureihen durchgeführt wird, auch die Gültigkeit der Streckenflugüberprüfung für die jeweils anderen Hubschraubermuster oder Hubschrauberbaureihen.

e)

Im Betriebshandbuch sind geeignete Verfahren und etwaige betriebliche Beschränkungen für den Betrieb auf mehreren Mustern oder Baureihen festzulegen.“

i)

Die Buchstaben c und d erhalten folgende Fassung:

ii)

Die folgenden Buchstaben f und g werden eingefügt:

i)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

ii)

Buchstabe d erhält folgende Fassung:

iii)

Die folgenden Buchstaben e, f, g und h werden angefügt:

„d)

Spezifische Anforderungen für den Hubschrauberbetrieb

Für jeden Flugbetrieb von Hubschraubern mit einer MOPSC über 19 und für Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln von Hubschraubern mit einer MOPSC über neun muss die Mindest-Flugbesatzung aus zwei Piloten bestehen.“

i)

Der Einleitungssatz erhält folgende Fassung:

„Nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht darf mit einer Mindest-Flugbesatzung von einem Piloten geflogen werden, wenn Folgendes erfüllt ist:“

ii)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

i)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

ii)

Der folgende Buchstabe f wird eingefügt:

1.

Jedes Flugbesatzungsmitglied hat sich als Mitglied einer Standardflugbesatzung Befähigungsüberprüfungen durch den Betreiber zu unterziehen.

2.

Wenn das Flugbesatzungsmitglied nach Instrumentenflugregeln fliegen soll, ist die Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber ohne äußere Sichtmerkmale durchzuführen.

3.

Der Gültigkeitszeitraum der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber beträgt sechs Kalendermonate. Bei Flugbetrieb nach VFR am Tag mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse B in Zeiträumen von bis zu acht aufeinanderfolgenden Monaten ist eine Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber ausreichend. Die Befähigungsüberprüfung ist vor Aufnahme des gewerblichen Flugbetriebs durchzuführen.

1.

CRM-Elemente sind in alle entsprechenden Abschnitte der wiederkehrenden Schulung aufzunehmen.

2.

Alle Flugbesatzungsmitglieder haben eine spezifische modulare CRM-Schulung zu absolvieren. Alle wichtigen Themen der CRM-Schulung sind durch möglichst gleichmäßige Verteilung der modularen Schulungen auf den jeweiligen Dreijahreszeitraum zu behandeln.

a)

Kommandanten, die ein Flugzeug von jedem Pilotensitz führen und die Aufgaben eines Kopiloten wahrnehmen müssen, oder Kommandanten, die Schulungen oder Überprüfungen durchführen sollen, müssen sich einer zusätzlichen Schulung und Überprüfung unterziehen, um ihre Befähigung zu gewährleisten, von beiden Sitzen aus die einschlägigen normalen Verfahren, anormalen Verfahren und Notverfahren durchzuführen. Diese Schulung und Überprüfung ist im Betriebshandbuch anzugeben. Die Überprüfung kann zusammen mit der nach Punkt ORO.FC.230(b) oder im EBT-Programm nach Punkt ORO.FC.231 vorgeschriebenen Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber durchgeführt werden.

b)

Die zusätzliche Schulung und Überprüfung muss mindestens Folgendes umfassen:

c)

Der Gültigkeitszeitraum beträgt 12 Kalendermonate. Bei Betreibern mit einem genehmigten EBT-Programm wird die Gültigkeit anhand der Beurteilungs- und Schulungsthemen nach Punkt ORO.FC.232 bestimmt.

d)

Um vom Kopilotensitz aus tätig zu sein, müssen zusätzlich die in Punkt ORO.FC.230 vorgeschriebenen Überprüfungen oder die in Punkt ORO.FC.231 vorgeschriebene Beurteilung und Schulung für Tätigkeiten vom Kommandantensitz aus zu dem betreffenden Zeitpunkt gültig sein.

e)

Ein Pilot, der den Kommandanten ablöst, muss zusammen mit der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber gemäß Punkt ORO.FC.230 Buchstabe b oder der in Punkt ORO.FC.231 vorgeschriebenen Beurteilung und Schulung die praktische Übung von Handgriffen und Verfahren nachgewiesen haben, die üblicherweise nicht zu den Aufgaben des Piloten gehören würden. Sind die Unterschiede zwischen dem linken und dem rechten Sitz nur unwesentlich, darf die praktische Übung auf einem beliebigen der beiden Pilotensitze erfolgen.

f)

Nimmt ein anderer Pilot als der Kommandant den Kommandantensitz ein, muss er zusammen mit der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber gemäß Punkt ORO.FC.230 Buchstabe b oder der in Punkt ORO.FC.231 vorgeschriebenen Beurteilung und Schulung die praktische Übung der Handgriffe und Verfahren nachweisen, für die der Kommandant in seiner Funktion als überwachender Pilot verantwortlich ist. Sind die Unterschiede zwischen dem linken und dem rechten Sitz nur unwesentlich, darf die praktische Übung auf einem beliebigen der beiden Pilotensitze erfolgen.“

a)

Hubschrauberpiloten, zu deren Aufgaben es gehört, einen Hubschrauber von jedem Pilotensitz aus zu führen, müssen sich einer zusätzlichen Schulung und Überprüfung unterziehen, um ihre Befähigung zu gewährleisten, von beiden Sitzen aus die einschlägigen normalen Verfahren, anormalen Verfahren und Notverfahren durchzuführen. Der Gültigkeitszeitraum dieser Qualifikation beträgt 12 Kalendermonate.

b)

Bei auf dem betreffenden Muster bereits tätigen FI oder TRI wird davon ausgegangen, dass sie die Anforderung nach Buchstabe a erfüllen, wenn sie in den letzten sechs Monaten auf diesem Muster und dem betreffenden Hubschrauber als FI oder TRI tätig waren.“

i)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

ii)

Buchstabe c erhält folgende Fassung:

i)

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

ii)

Die Buchstaben d und e erhalten folgende Fassung:

iii)

Die folgenden Buchstaben f und g werden angefügt:

„a)

Die Inhaber einer CPL(H) (Hubschrauber) dürfen nur als Kommandanten im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb auf Hubschraubern mit nur einem Piloten tätig sein, wenn sie

a)

Jedes Flugbesatzungsmitglied hat wiederkehrende Schulungen und Befähigungsüberprüfungen durch den Betreiber zu absolvieren. Bei spezialisiertem Flugbetrieb müssen die wiederkehrenden Schulungen und Überprüfungen die einschlägigen Aspekte im Zusammenhang mit den im Betriebshandbuch beschriebenen spezialisierten Aufgaben abdecken.

b)

Angemessen zu berücksichtigen ist Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht.

c)

Der Gültigkeitszeitraum der Befähigungsüberprüfung durch den Betreiber beträgt 12 Kalendermonate.“

a)

Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die

b)

Das Besatzungsmitglied

c)

Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:

a)

Der Betreiber hat Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festzulegen.

b)

Der Betreiber hat Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festzulegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, oder dem Staat des Luftraums gegebenenfalls festgelegt wurden.“

a)

Der Betreiber hat Flugplatz-Betriebsminima für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dessen Nutzung geplant ist, um den Abstand des Luftfahrzeugs von Bodenerhebungen und Hindernissen zu gewährleisten und das Risiko eines Verlusts von Sichtmerkmalen während des Sichtflugsegments des Instrumentenanflugs zu mindern.

b)

Bei dem Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Betriebsminima sind alle folgenden Elemente zu berücksichtigen:

c)

Der Betreiber hat im Betriebshandbuch ein Verfahren für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima anzugeben.

d)

Das vom Betreiber für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima angewandte Verfahren und jede Änderung dieses Verfahrens sind von der zuständigen Behörde zu genehmigen.“

a)

Alle Anflüge sind als stabilisierte Anflüge durchzuführen, es sei denn, die zuständige Behörde hat für einen bestimmten Anflug auf eine bestimmte Landebahn anderes genehmigt.

b)

Bei allen Nichtpräzisionsanflügen (Non-Precision Approach, NPA) ist die Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA) zu verwenden, mit Ausnahme besonderer Pisten, für die die zuständige Behörde eine andere Flugtechnik genehmigt hat.“

a)

Der Kommandant darf bei einem Flug nach Instrumentenflugregeln nur dann

wenn Informationen vorliegen, nach denen die am Bestimmungsflugplatz und/oder am vorgeschriebenen Ausweichflugplatz/an den vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen zur Ankunftszeit zu erwartenden meteorologischen Bedingungen den Planungsminima entsprechen oder diese übertreffen.

b)

Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann fortsetzen, wenn aktuelle Informationen vorliegen, nach denen zur voraussichtlichen Ankunftszeit die meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsminima entsprechen oder diese übertreffen.

c)

Der Kommandant darf bei einem Flug nach Sichtflugregeln den Flug nur beginnen, wenn die entsprechenden Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die meteorologischen Bedingungen entlang der Flugstrecke auf dem nach Sichtflugregeln zu befliegenden Teil in dem entsprechenden Zeitraum den VFR-Grenzen entsprechen oder diese übertreffen.

a)

nur dann über den Entscheidungspunkt hinaus fortsetzen, wenn das Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs/der Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (Reduced Contingency Fuel, RCF) angewendet wird, oder

b)

bei Anwendung des Verfahrens für abgelegene Flugplätze nur dann über den Umkehrgrenzpunkt hinaus fortsetzen,

„a)

Bei VFR-Flügen über Wasser ohne Landsicht mit Hubschraubern darf der Kommandant den Start nur beginnen, wenn die Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Hauptwolkenuntergrenze tagsüber über 600 ft und nachts über 1 200 ft liegt.“

a)

die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und

b)

die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:

a)

die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen, und

b)

die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:

a)

Liegt die gemeldete Sicht (VIS) oder die ausschlaggebende Pistensichtweite (RVR) für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Flugzeugen ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden

b)

Beträgt die gemeldete Pistensichtweite (RVR) weniger als 550 m und liegt die ausschlaggebende Pistensichtweite für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Hubschraubern ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden

c)

Liegen die erforderlichen Sichtmerkmale nicht vor, so ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) ein Fehlanflug durchzuführen.

d)

Bleiben die erforderlichen Sichtmerkmale nach der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) nicht erkennbar, so ist unverzüglich ein Durchstarten durchzuführen.

e)

Ungeachtet Buchstabe a darf in dem Fall, dass keine Pistensichtweite (RVR) gemeldet wird und die gemeldete Sicht (VIS) geringer ist als der anzuwendende Mindestwert, der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden, wenn die umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) gleich oder größer ist als der anzuwendende Mindestwert.“

a)

Betreiber, die EFVS-200-Flugbetrieb durchzuführen beabsichtigen, haben sicherzustellen, dass

b)

Der Betreiber darf im Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) keinen EFVS-200-Flugbetrieb durchführen.

c)

Ungeachtet Punkt (a)(1) darf der Betreiber Enhanced-Vision-Systeme (EVS) verwenden, die die Mindestkriterien für die Durchführung von EFVS-200-Flugbetrieb erfüllen, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.“

a)

Startbetrieb bei einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 400 m;

b)

Instrumentenanflugbetrieb bei geringer Sicht und

c)

Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen, mit Ausnahme von EFVS-200-Flugbetrieb, der keine Sondergenehmigung erfordert.“

a)

für den Anflugbetrieb bei geringer Sicht, den Startbetrieb bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 125 m und den Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen das Luftfahrzeug für den vorgesehenen Flugbetrieb zugelassen ist;

b)

die Flugbesatzungsmitglieder die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzen und gemäß Punkt SPA.LVO.120 ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde;

c)

Betriebsverfahren für den vorgesehenen Flugbetrieb festgelegt wurden;

d)

in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) alle relevanten Änderungen vorgenommen wurden;

e)

im Instandhaltungsprogramm alle relevanten Änderungen vorgenommen wurden;

f)

im Einklang mit Punkt SPA.LVO.110 Verfahren festgelegt wurden, die die Eignung von Flugplätzen, einschließlich Instrumentenflugverfahren, für den vorgesehenen Flugbetrieb sicherstellen, und

g)

für den vorgesehenen Flugbetrieb eine Sicherheitsbewertung durchgeführt und zur Überwachung des Sicherheitsniveaus Leistungsindikatoren festgelegt wurden.“

a)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Flugbesatzung die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzt.

b)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Schulung und Überprüfung für alle Arten des Flugbetriebs bei geringer Sicht (LVO) und des Flugbetriebs mit operationellen Anrechnungen, für den eine Genehmigung erteilt wurde, von jedem Flugbesatzungsmitglied erfolgreich absolviert wird. Diese Schulung und Überprüfung muss

c)

Der Betreiber hat Aufzeichnungen über die Schulungen und Qualifikationen der Flugbesatzungsmitglieder zu führen.

d)

Die Schulungen und Überprüfungen müssen von entsprechend qualifiziertem Personal durchgeführt werden. Im Falle einer Flug- und Flugsimulationsschulung und -überprüfung muss das Personal, das die Schulung und die Überprüfungen durchführt, gemäß Anhang I (Teil-FCL) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 qualifiziert sein.“

„a)

Flugbetrieb darf nicht unterhalb der Wettermindestbedingungen für den durchzuführenden Nachtflugbetrieb durchgeführt werden.“

„a)

Bestimmungsausweichflugplätze an Land. Ungeachtet der Punkte CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 und SPO.OP.151 muss der verantwortliche Pilot/Kommandant im Flugdurchführungsplan keinen Bestimmungsausweichflugplatz festlegen, wenn er Flüge von Offshore-Orten zu einem Flugplatz an Land durchführt, sofern ausreichende Vorkehrungen für unvorhergesehene Fälle bestehen, die einen sicheren Rückflug vom jeweiligen Offshore-Ort gewährleisten.“

a)

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass Offshore-Standardanflugverfahren (Offshore standard approach procedures, OSAP) nur durchgeführt werden, wenn

b)

Führt der Betreiber OSAP zu Bohrinseln oder fahrenden Schiffen durch, so muss der Flug mit mehreren Piloten durchgeführt werden.

c)

Der Entscheidungsbereich muss eine geeignete Hindernisfreiheit beim Fehlanflug von jedem Bestimmungsort vorsehen, für den ein OSAP geplant wird.

d)

Der Landeanflug darf nur dann über den Entscheidungsbereich hinaus oder unter MDA/H fortgesetzt werden, wenn Sicht auf den Bestimmungsort besteht.

e)

Bei Flugbetrieb mit nur einem Piloten müssen der MDA/H und der Entscheidungsentfernung geeignete Zuschläge hinzugefügt werden.

f)

Wird ein OSAP an einen stationären Offshore-Ort (d. h. eine feste Anlage oder ein stillliegendes Schiff) durchgeführt und ist eine zuverlässige GNSS-Position in der Navigationsausrüstung für diesen Ort verfügbar, so ist das GNSS/die Flächennavigationsausrüstung zu nutzen, um die Sicherheit des OSAP zu erhöhen.

g)

Der Betreiber hat Offshore-Standardanflugverfahren in seine Programme für Erst- und wiederkehrende Schulungen und Überprüfungen aufzunehmen.“

a)

Der Betreiber darf reduzierte VFR-Betriebsminima nur anwenden, wenn er von der zuständigen Behörde eine Genehmigung erhalten hat.

b)

Reduzierte VFR-Betriebsminima gelten nur für Hubschrauberflüge, die ein nach Instrumentenflugregeln (IFR) geflogenes Segment umfassen, und nur in folgenden Fällen:

c)

Der Betreiber hat Betriebsverfahren festzulegen, die bei Flügen mit reduzierten VFR-Betriebsminima anzuwenden sind.

d)

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Flugbesatzungsmitglieder über Erfahrung im Betrieb mit reduzierten VFR-Betriebsminima verfügen und entsprechend geschult wurden.“

a)

Der Betreiber hat Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festzulegen.

b)

Der Betreiber hat Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festzulegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, oder dem Staat des Luftraums gegebenenfalls festgelegt wurden.“

a)

Der Betreiber hat Flugplatz-Betriebsminima für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dessen Nutzung geplant ist, um den Abstand des Luftfahrzeugs von Bodenerhebungen und Hindernissen zu gewährleisten und das Risiko eines Verlusts von Sichtmerkmalen während des Sichtflugsegments des Instrumentenanflugs zu mindern.

b)

Bei dem Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Betriebsminima sind alle folgenden Elemente zu berücksichtigen:

c)

Der Betreiber hat im Betriebshandbuch ein Verfahren für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima anzugeben.“

a)

Die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für Anflüge zu einer versetzten Piste mit Flugzeugen darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:

b)

Die Mindestsicht für Anflüge zu einer versetzten Piste mit Flugzeugen muss der höchste der nachfolgend genannten Werte sein:

„b)

Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln umfassen Folgendes:

a)

bei einem Ausweichflugplatz mit verfügbarem Instrumentenanflugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) unter 250 ft:

b)

bei einem Ausweichflugplatz mit Instrumentenanflugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder einer Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) von 250 ft oder mehr:

c)

bei einem Ausweichflugplatz ohne Instrumentenanflugverfahren:

a)

bei einem Ausweichflugplatz mit Instrumentenanflugverfahren (IAP):

b)

bei einem Ausweichflugplatz ohne Instrumentenanflugverfahren (IAP):

„a)

Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die meteorologischen Bedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsminima liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren.“

„a)

Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die meteorologischen Bedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung bei oder über den entsprechenden VFR-Betriebsminima liegen.

b)

Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz bei oder über den entsprechenden Flugplatz-Betriebsminima liegen.“

a)

die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und

b)

die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:

a)

die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen, und

b)

die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:

a)

Liegt die gemeldete Sicht (VIS) oder die ausschlaggebende Pistensichtweite (RVR) für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Flugzeugen ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden

b)

Beträgt die gemeldete Pistensichtweite (RVR) weniger als 550 m und liegt die ausschlaggebende Pistensichtweite für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Hubschraubern ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden

c)

Liegen die erforderlichen Sichtmerkmale nicht vor, so ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) ein Fehlanflug durchzuführen.

d)

Bleiben die erforderlichen Sichtmerkmale nach der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) nicht erkennbar, so ist unverzüglich ein Durchstarten durchzuführen.

e)

Ungeachtet Buchstabe a darf in dem Fall, dass keine Pistensichtweite (RVR) gemeldet wird und die gemeldete Sicht (VIS) geringer ist als der anzuwendende Mindestwert, der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden, wenn die umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) gleich oder größer ist als der anzuwendende Mindestwert.

f)

Besteht keine Landeabsicht, so darf ungeachtet der Buchstaben a und b der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden. Ein Fehlanflug ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) durchzuführen.“