30.9.2010   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 257/1

Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008

Berichtigung 1 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 10. März 2009

Berichtigung 2 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Anhang 1 —

Anhang 2 —

Anhang 2 — Anlage 1 —

Anhang 2 — Anlage 2 —

Anhang 3 —

Anhang 4 —

Anhang 4 — Anlage —

Anhang 5 —

Anhang 6 —

Anhang 6 — Anlage —

Anhang 7 —

Anhang 8 —

Anhang 9 —

Anhang 10 —

Anhang 11 —

Anhang 11 — Anlage 1 —

Anhang 11 — Anlage 2 —

Anhang 11 — Anlage 3 —

Anhang 11 — Anlage 4 —

Anhang 12 —

Anhang 12 — Anlage 1 —

Anhang 12 — Anlage 2 —

Anhang 12 — Anlage 3 —

Anhang 12 — Anlage 4 —

Anhang 13 —

Anhang 13 — Anlage 1 —

Anhang 13 — Anlage 2 —

Anhang 13 — Anlage 3 —

Anhang 13 — Anlage 4 —

Anhang 14 —

Anhang 14 — Anlage —

Anhang 15 —

Anhang 16 —

Anhang 17 —

Anhang 18 —

Anhang 19 —

Anhang 19 — Anlage 1 —

Anhang 19 — Anlage 2 —

Anhang 19 — Anlage 3 —

Anhang 19 — Anlage 4 —

Anhang 19 — Anlage 5 —

Anhang 19 — Anlage 6 —

Anhang 19 — Anlage 7 —

Anhang 19 — Anlage 8 —

Anhang 20 —

Anhang 20 — Anlage 1 —

Anhang 20 — Anlage 2 —

Anhang 20 — Anlage 3 —

Anhang 20 — Anlage 4 —

Anhang 20 — Anlage 5 —

1.1.

Diese Regelung gilt für die Bremsen von Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N und O (1) sowie von Anhängern der Klasse O (2).

1.2.

Diese Regelung Kapitel gilt nicht für:

1.3.

Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Anlagen, Methoden und Bedingungen.

2.1.

„Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen;

2.2.

„Fahrzeugtyp“ Fahrzeugen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:

2.3.

bezeichnet die Gesamtheit der Teile außer dem Motor, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten; diese Funktionen sind in Punkt 5.1.2 näher bezeichnet. Das System besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse.

2.4.

„Betätigungseinrichtung“ der Teil, den der Fahrzeugführer (oder bei manchen Anhängern ein Helfer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie in die Übertragungseinrichtung einzuleiten oder zu steuern. Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrzeugführers oder die vom Fahrzeugführer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder ggf. die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;

2.5.

„Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder von ihr unterstützt, die unabhängig vom Fahrzeugführer ist, so ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls ein Teil der Übertragungseinrichtung;

Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt: die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung. Wird der Ausdruck „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, so bezeichnet er sowohl die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Die Steuer- und Vorratsleitungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern gelten nicht als Teile der Übertragungseinrichtung.

2.6.

„Bremse“ die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entstehen, die sich zwischen zwei, sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

2.7.

„verschiedenartige Bremssysteme“ Systeme, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie:

2.8.

„Bauteil eines Bremssystems“ ist eines der Teile, die zusammen das vollständige Bremssystem bilden;

2.9.

„durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.10.

„halb durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.11.

„selbsttätige Bremsung“ die Bremsung, bei der bei einer Trennung der Fahrzeuge einer Kombination, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne dass die Bremswirkung des restlichen Teils der Fahrzeugkombination aufgehoben wird;

2.12.

„Auflaufbremsung“ die Bremsung, bei der die durch das Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden;

2.13.

„abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe vorstehenden Absatz 2.4.1)

2.14.

„zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mit Hilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirkt, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei der (den) anderen vorrangig genutzt wird, so dass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können;

2.15.

„Dauerbremsanlage“ (Dauerbremssystem) ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“ gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrichtung;

2.16.

„beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Höchstgewicht beladene Fahrzeug;

2.17.

„Höchstgewicht“ das vom Hersteller angegebene, technisch zulässige Gewicht (dieses Gewicht kann höher sein als das von der nationalen Behörde festgelegte „Zulässige Gesamtgewicht“);

2.18.

„Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeugs und/oder seine Anteile auf die Achsen;

2.19.

„Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche über das Rad/die Räder der Achse;

2.20.

„höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die unter der Bedingung eines beladenen Fahrzeuges erreicht wird;

2.21.

„elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Bremsanlage, bei der die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird;

2.22.

„hydraulisches Fremdkraftbremssystem“ ein Bremssystem, bei dem die Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulik-Flüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckerzeugern gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils durch einen Regler auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben;

2.23.

„gleichzeitiges Blockieren der vorderen und der hinteren Räder“ bezieht sich auf die Bedingung, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0.1 Sekunden beträgt.

2.24.

„elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger zur Betätigung des Anhängerbremssystems. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und die Steckverbindung sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.

2.25.

„Datenübertragung“ die Übertragung digitaler Daten nach den Regeln eines Protokolls.

2.26.

„Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ eine Topologie eines Übertragungsnetzes mit nur zwei Einheiten. Jede Einheit hat einen integrierten Abschlusswiderstand für die Datenübertragungsleitung.

2.27.

„Kupplungskraftsteuerung“ ein System/eine Funktion, mit der die Abbremsung des Zugfahrzeugs und des Anhängers automatisch ausgeglichen wird.

2.28.

„Nennwert“ die Definition der Bezugsbremswirkung, damit ein Wert der Übertragungsfunktion des Bremssystems zugeordnet werden kann, wobei sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Fahrzeugkombinationen die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bezogen wird.

2.29.

„automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung des Bremssystems (der Bremssysteme) oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrzeugführers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt;

2.30.

„selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist.

2.31.

„Bezugsbremskräfte“ die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung angegebenen Bremskräfte an einer Achse, die am Reifenumfang auf einem Rollenprüfstand in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck erzeugt werden.

2.32.

„Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.1.30 anzeigt.

2.33.

„Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.1.31 anzeigt.

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.3.

Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

3.4.

Die zuständige Behörde muss vor der Genehmigung des Typs prüfen, ob zufrieden stellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

4.1.

Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.

Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 10) geben die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einem anderen Bremssystem zuteilen.

4.3.

Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster des Anhanges 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist deutlich sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, das besteht aus:

4.5.

Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M2 oder M3 nach Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung genehmigt, so ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen.

4.6.

Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die zusätzlichen Zahlen und Zeichen aller Regelungen, auf Grund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.7.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.8.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen.

4.9.

Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen dargestellt.

5.1.1.1.

Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.1.2.

Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

5.1.1.3.

Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

5.1.1.4.

Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.

5.1.1.5.

Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

5.1.3.1.

Zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 folgende Verbindungen der Druckluftbremssysteme vorhanden sein:

5.1.3.2.

Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist.

5.1.3.3.

Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss „erkennen“, dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrzeugführer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Absatz 2.3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden.

5.1.3.4.

Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.5.

Ein Anhänger darf nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrzeugführer muss durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.6.

Die elektrische Steuerleitung muss der Norm ISO 11992-1 und 11992-2:2003 entsprechen und eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit dem Siebenstift-Steckverbinder nach ISO 7638-1 oder 7638-2:1997 sein. Die Kontakte des Steckverbinders nach ISO 7638 für den Datenaustausch dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen. Die Stromversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638 ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.

5.1.3.7.

Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.8.

Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig. Bei Sattelkraftfahrzeugen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Kraftfahrzeugs sein. In allen anderen Fällen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Anhängers sein.

5.1.4.2.1.

In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, an der dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang 6 am ungünstigsten liegt, nächstliegenden, leicht zugänglichen Stelle.

5.1.4.2.2.

In einem Bremssystem, das eine Druckregeleinrichtung nach Anhang 7.2 des Anhangs 10 beinhaltet, funktionsmäßig vor und nach dieser Einrichtung jeweils an der zur Einrichtung nächstliegenden Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, so ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, so muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem oben erwähnten, vorhanden sein. Dieser Prüfanschluss muss so angeordnet sein, dass er entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich ist.

5.1.4.2.3.

An der nächsten, leicht zugänglichen Stelle zum, im Sinne von Absatz 2.4 des Anhangs 7 Abschnitt A, ungünstigst gelegenen Druckluft-Vorratsbehälter.

5.1.4.2.4.

In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, so dass es möglich ist, den Eingangsdruck und den Ausgangsdruck der vollständigen Übertragungsleitung zu prüfen.

5.1.4.2.5.

Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitt s 4 der ISO-Norm 3583:1984 entsprechen.

5.1.4.5.1.

Die Daten über das Druckluft-Bremssystem für die Funktions- und Wirkungsprüfung müssen am Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in dauerhafter Form angegeben oder auf andere Weise frei verfügbar sein (z. B. Betriebshandbuch, elektronische Datenaufzeichnung).

5.1.4.5.2.

Für Fahrzeuge mit Druckluft-Bremssystem sind mindestens folgende Daten erforderlich:

Druckluftrelevante Daten:

5.1.4.6.1.

Die Bezugsbremskräfte werden bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen auf einem Rollenprüfstand bestimmt.

5.1.4.6.2.

Die Bezugsbremskräfte sind für einen Bremszylinder-Druckbereich von 100 kPa bis zu dem Druck zu bestimmen, der an jeder Achse unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller für die Typgenehmigung muss die Bezugsbremskräfte für einen Bremszylinder-Druckbereich ab 100 kPa angeben. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 bekannt zu geben.

5.1.4.6.3.

Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 außer Sattelanhängern, 45 % bei Sattelanhängern), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft mindestens gleich der Bezugsbremskraft bei einem bestimmten Bremszylinderdruck in dem genannten Betriebsdruckbereich ist. (9)

5.1.4.7.1.

Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Mittel, die zum Schutz gegen eine einfache, unbefugte Veränderung des Betriebs der vom Hersteller gewählten Kontrolleinrichtung angewendet werden (z. B. ein Warnsignal), in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben.

Diese Schutzvorschrift ist jedoch auch erfüllt, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des richtigen Betriebszustands vorhanden ist.

5.2.1.2.1.

Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden sein, die vom Fahrzeugführer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind.

Bei allen Fahrzeugklassen, mit Ausnahme von M2 und M3, muss jede Bremsbetätigungseinrichtung (ausgenommen die Betätigungseinrichtung einer Dauerbremsanlage) so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder in die volle Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung einer Feststellbremsanlage (oder das betreffende Teil bei einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird.

5.2.1.2.2.

Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems muss unabhängig von der des Feststellbremssystems sein.

5.2.1.2.3.

Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen.

5.2.1.2.4.

Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muss das Feststellbremssystem so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Anforderung gilt nicht, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung – auch nur teilweise – zu betätigen.

5.2.1.2.5.

Unbeschadet der Anforderungen in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung darf das Betriebsbremssystem gemeinsame Bauteile in der Übertragungseinrichtung aufweisen, vorausgesetzt, dass im Fall des Versagens eines Teils der Übertragungseinrichtung die Anforderungen an die Hilfsbremse weiterhin sichergestellt sind.

5.2.1.2.6.

Bei Bruch irgendeines Teils außer den Bremsen (gemäß Absatz 2.6 dieser Regelung) oder den in Absatz 5.2.1.2.8 genannten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrates) muss es mit dem Hilfsbremssystem oder mit dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten,

5.2.1.2.7.

insbesondere, wenn das Hilfsbremssystem und das Betriebsbremssystem eine gemeinsame Betätigungs- und eine gemeinsame Übertragungseinrichtung haben,

5.2.1.2.8.

Gewisse Teile, wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinem oder seinen Kolben (bei hydraulischen Bremsen), das Bremsventil (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen), das Gestänge zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen) und die Bremswellen und -nocken der Bremsen, werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie beispielsweise für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeuges mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieser Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremsanlage keiner nennenswerten Verformung unterworfen sein.

5.2.1.4.1.

Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems des Sattelanhängers von derjenigen der Zugmaschine unabhängig ist.

5.2.1.4.2.

Der Ausfall eines Teils einer hydraulischen Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch eine Einrichtung mit einem roten Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen. Diese Einrichtung darf wahlweise auch dann aufleuchten, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt.

5.2.1.5.1.

Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Rest- und/oder Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mit Hilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erfüllt werden.

5.2.1.5.2.

Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Absatz 1.2 des Anhangs 7 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen.

5.2.1.5.3.

Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern werden jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen, wenn die in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung festgelegten Vorschriften erfüllt sind.

5.2.1.7.1.

Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung des Blockierens der Räder oder Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug alle Vorschriften über die Bremswirkung nach Anhang 4 dieser Regelung erfüllt.

5.2.1.7.2.

Bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.8.1.

Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.1.8.2.

Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.1.11.2.1.

Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen.

Als Alternative sind akustische oder optische Einrichtungen zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 darf als optisches Warnsignal verwendet werden.

5.2.1.11.2.2.

Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile oder ggf. durch Prüfung von Verschleißanzeichen der Bremsscheiben oder –trommeln erfolgen, was möglicherweise einen bestimmten Grad der Zerlegung erfordert. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben:

Diese Information muss frei zugänglich sein, zum Beispiel im Fahrzeughandbuch oder in Form elektronischer Unterlagen.

5.2.1.13.1.

Jedes Fahrzeug, das eine Betriebsbremse hat, die von einem Energiespeicher versorgt wird, muss – wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung mit dieser Bremse nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie zu erzielen ist – außer dem ggf. vorhandenen Manometer mit einer Warneinrichtung versehen sein; diese Warneinrichtung muss optisch oder akustisch anzeigen, dass die Speicherenergie in irgendeinem Teil des Systems auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs, ohne Nachspeisung des Energiespeichers noch möglich ist, nach vier vollständigen Betätigungen der Betriebsbremse bei der fünften Betätigung die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Wirkung zu erzielen (ohne Ausfall der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Typprüfungen der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden.

5.2.1.18.1.

Bei der Betätigung des Hilfsbremssystems des Zugfahrzeugs muss ebenfalls eine abgestufte Bremsung des Anhängers gewährleistet sein;

5.2.1.18.2.

Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss (müssen) mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Anhängerbremsen teilweise oder voll betätigt werden können. Die Bremsbetätigung muss abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein einwandfreies Funktionieren vom Fahrzeugführer ohne Einsatz von Werkzeugen leicht entweder vom Fahrerhaus aus oder von außerhalb des Fahrzeugs überprüft werden kann.

5.2.1.18.3.

Bei einem Schaden an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Undichtigkeit der Druckleitung) oder einer Unterbrechung oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung muss es dem Fahrzeugführer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage, durch die der Hilfsbremsanlage oder durch die der Feststellbremsanlage, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des Anhängers mit der in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird.

5.2.1.18.4.

Die Vorschrift über die automatische Bremsung in Absatz 5.2.1.18.3 gilt als eingehalten, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

5.2.1.18.5.

Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mit Hilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Absatz 3.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

5.2.1.19.1.

Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeugs eingeschaltet, so darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V fallen, gemessen an der Anschlussstelle. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen.

5.2.1.19.2.

Bei einer Störung im Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs, sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, müssen mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können.

5.2.1.19.3.

Die Verwendung des Bremslichtschalters und -stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

5.2.1.24.1.

Die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung darf bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 nur durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

5.2.1.24.2.

Bei Fahrzeugen der Klassen M2 und N2 (< 5 Tonnen) kann die Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ein eigener Schalter oder Hebel sein.

5.2.1.24.3.

Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.25.6 und 5.2.1.25.7 gelten auch für Bremssysteme mit Energierückgewinnung der Kategorie A.

5.2.1.25.1.

Teile des Betriebsbremssystems dürfen nur durch eine automatische Einrichtung teilweise oder vollständig ausgeschaltet werden können. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.10 ausgelegt werden.

5.2.1.25.2.

Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben.

5.2.1.25.3.

Für Fahrzeuge mit einer elektrischen Bremsanlage beider Kategorien mit Energierückgewinnungseinrichtung gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.1.24.1.

In diesem Fall kann die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden.

Außerdem darf durch Betätigung der Betriebsbremsanlage die oben genannte Bremswirkung, die durch das Lösen der Beschleunigungseinrichtung erzeugt wird, nicht verringert werden.

5.2.1.25.4.

Das Betriebsbremssystem darf durch das Auskuppeln des Motors (der Motoren) oder das verwendete Gangübersetzungsverhältnis nicht beeinträchtigt werden.

5.2.1.25.5.

Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremsanlage durch eine Verknüpfung der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine veränderte Bremskraftverteilung auf die Achsen (Anhang 10 beziehungsweise 13) bewirkt, dem Fahrzeugführer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung benutzt wird; diese Signalleuchte muss so lange eingeschaltet bleiben, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter (-schlüssel) des Fahrzeugs sich in der Ein-Stellung befindet.

5.2.1.25.6.

Die Funktion des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden.

5.2.1.25.7.

Bei Fahrzeugen mit ABV muss das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die ABV geregelt werden.

5.2.1.26.1.

Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein.

5.2.1.26.2.

Die folgenden Anforderungen müssen bei einer elektrischen Störung wie angegeben erfüllt sein:

5.2.1.26.3.

Die Nebenverbraucher können mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energiespeicher auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten die Vorschriften von Absatz 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4.

Nachdem der Zünd-/Startschalter, der die elektrische Energie für die Bremsanlage steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen jedoch nicht möglich sein darf.

5.2.1.27.1.

Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, muss ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein.

5.2.1.27.2.

Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.1.27.3.

Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (12), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt ist dem Fahrzeugführer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), sind dem Fahrzeugführer Störungen auf Grund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Restbremswirkung muss durch die Betätigung der Betriebsbremse nach den Vorschriften von Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden. Diese Vorschriften dürfen nicht als Abweichung von den Vorschriften über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden.

5.2.1.27.4.

In einem Kraftfahrzeug, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss dem Fahrzeugführer nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.16 eindeutig angezeigt werden, wenn vom Anhänger die Störmeldung übermittelt wird, nach der die in einem beliebigen Teil des Betriebsbremssystems des Anhängers gespeicherte Energie unter die Warngrenze absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 verwendet werden.

5.2.1.27.5.

Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert der Energiemenge, die Funktion des gesamten Steuerbereichs des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzigmal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 ausgelegt werden.

5.2.1.27.6.

Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfs- oder Restbremswirkung erreicht wird, muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen. Es muss natürlich genügend Energie in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems vorhanden sein. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von der Vorschrift über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden.

5.2.1.27.7.

Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus demselben Speicher wie die elektronische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, ist für den Anhänger ein Energieverbrauch von 400 W zu Grunde zu legen. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können.

5.2.1.27.8.

Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

5.2.1.27.9.

Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Zugfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein.

5.2.1.27.10.

Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängers, der nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist, muss der Anhänger nach den Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 gebremst werden. Dies muss geschehen, wenn vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt wird oder längere Zeit keine Daten übertragen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Kraftfahrzeuge, die nicht mit Anhängern nach Absatz 5.1.3.5 betrieben werden können, die nur über eine elektrische Steuerleitung mit dem Zugfahrzeug verbunden sind.

5.2.1.28.1.

Die Koppelkraftregelung ist nur im Zugfahrzeug zulässig.

5.2.1.28.2.

Durch die Koppelkraftregelung wird die Differenz zwischen den jeweiligen Werten der dynamischen Abbremsung bei Zugfahrzeugen und Anhängern verringert. Die Wirksamkeit der Koppelkraftregelung muss zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geprüft werden. Diese Prüfung muss nach einem zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Verfahren durchgeführt werden. Angaben über das Bewertungsverfahren und Ergebnisse sind der Mitteilung über die Genehmigung beizufügen.

5.2.1.28.3.

Das Fahrzeug muss die Kompatibilitätsbedingungen des Anhangs 10 für den beladenen Zustand erfüllen, um den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.28.2 zu entsprechen, kann jedoch von diesen Anforderungen abweichen, wenn die Koppelkraftregelung in Funktion ist.

5.2.1.28.4.

Ein Ausfall der Koppelkraftregelung muss erkannt und dem Fahrzeugführer durch ein gelbes Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einem Ausfall müssen die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 10 eingehalten sein.

5.2.1.28.5.

Der Ausgleich durch das Koppelkraftregelungs-System muss durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn dieser Ausgleich um mehr als ± 150 kPa von dem in Absatz 2.28.3 definierten Nennbelastungswert bis zu einem Grenzwert für pmvon 650 kPa (oder dem entsprechenden digitalen Belastungswert) abweicht. Oberhalb des Grenzwerts von 650 kPa muss das Warnsignal gegeben werden, wenn der Ausgleich dazu führt, dass der Betriebspunkt außerhalb der in Anhang 10 für das Kraftfahrzeug festgelegten Grenzlinien für die Kompatibilität für den beladenen Zustand liegt.

Diagramm 1

Zugfahrzeuge für Anhänger (außer Sattelanhängern)

Diagramm 2

Zugfahrzeuge für Sattelanhänger

5.2.1.28.6.

Durch ein Koppelkraft-Regelungssystem dürfen nur die von dem Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs und des Anhängers erzeugten Koppelkräfte gesteuert werden. Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, dürfen durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden. Dauerbremssysteme gelten nicht als Teil der Betriebsbremssysteme.

5.2.1.29.1.

In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optische Warnsignale gegeben werden:

5.2.1.29.2.

Mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 müssen Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind und/ oder zum Ziehen eines mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder einer ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, mit einem eigenen gelben Warnsignal ausgerüstet sein, das einen Defekt in der ABV und/oder der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsanlage des Anhängers anzeigen kann. Das Signal muss vom Anhänger aus über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 (13) entspricht, ausgelöst werden; in allen Fällen muss das vom Anhänger übertragene Signal ohne nennenswerte Verzögerung oder Veränderung im Zugfahrzeug angezeigt werden. Dieses Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger ohne elektrische Steuerleitung und/oder elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder ABV verbunden ist oder wenn kein Anhänger angekuppelt ist. Diese Funktion muss automatisch sein.

5.2.1.29.3.

Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrzeugführer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warneinrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen.

5.2.1.29.4.

Falls nichts anderes angegeben ist,

5.2.1.29.5.

Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Signale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die oben genannten Warnsignale auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zündschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist.

5.2.1.29.6.

Nicht definierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind;

5.2.1.30.1.

Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrzeugführer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt.

5.2.1.30.2.

Signalauslösung bei Dauerbremssystemen

5.2.1.30.3.

Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch „automatisch gesteuerte“ Bremsung muss das oben genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. (14)

5.2.1.30.4.

Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch „selektive Bremsung“ darf das oben genannte Signal nicht auslösen. (15)

5.2.1.30.5.

Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss das Signal vom Kraftfahrzeug ausgelöst werden, wenn dieses vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ erhält. (16)

5.2.1.30.6.

Elektrische Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung, die eine verzögernde Kraft, ausgelöst durch das Loslassen des Gaspedals, erzeugen, dürfen das oben genannte Signal nicht auslösen.

5.2.1.31.1.

Das Signal muss durch die Benutzung des Betriebsbremssystems bei Verzögerung wie folgt eingeschaltet werden:

Das Signal muss für alle Fahrzeuge spätestens ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet.

5.2.1.31.2.

Die folgenden Vorschriften können auch angewendet werden:

5.2.2.4.1.

auf alle Räder des Fahrzeugs wirken;

5.2.2.4.2.

so beschaffen sein, dass seine Wirkung richtig auf die Achsen verteilt ist;

5.2.2.4.3.

mindestens an einem Druckluftvorratsbehälter, an einer entsprechenden leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften aufweisen.

5.2.2.5.1.

Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das eigene gelbe optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden:

5.2.2.5.2.

Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.2.8.1.

Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I oder Typ III gemäß diesem Anhang freigängig nach Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 sein.

5.2.2.8.2.

Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse

5.2.2.12.1.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, braucht der selbsttätige Bremsvorgang nach Absatz 5.2.1.18.4.2 so lange nicht zu erfolgen, wie der Druck in den Druckluftbehältern des Anhängers zur Erreichung der Bremswirkung nach Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung ausreicht.

5.2.2.14.1.

Die oben genannten Vorschriften gelten als eingehalten, wenn in den Luftbehältern (Energiespeichern) des Betriebsbremssystems ein Druck aufrechterhalten wird, der mindestens 80 % des Signaldrucks in der Steuerleitung oder des entsprechenden digitalen Belastungswerts nach Absatz 3.1.2.2 des Anhangs 4 dieser Regelung beträgt.

5.2.2.15.1.

Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden.

5.2.2.15.2.

Bei einer Dauerstörung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (18) (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) muss die Bremswirkung weiterhin mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des betreffenden Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung betragen. Bei Anhängern, die nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden sind und die die in Absatz 5.2.1.18.4.2 genannte Bedingung erfüllen, wobei die in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Wirkung erreicht wird, genügt die Bezugnahme auf die Vorschriften in Absatz 5.2.1.27.10, wenn eine Bremswirkung von mindestens 30 % der für das Betriebsbremssystem des Anhängers vorgeschriebenen Bremswirkung nicht mehr erreicht werden kann; in diesem Fall wird vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt, oder es werden längere Zeit keine Daten übertragen.

5.2.2.16.1.

Der in Absatz 5.2.2.16 genannte niedrige Energiewert ist der Wert, bei dem es ohne Wiederaufladen des Energiespeichers und ungeachtet des Beladungszustands des Anhängers nicht möglich ist, die Betriebsbremse nach viermaliger vollständiger Betätigung ein fünftes Mal zu betätigen und mindestens 50 % der vorgeschriebenen Bremswirkung des Betriebsbremssystems des betreffenden Anhängers zu erreichen.

5.2.2.17.1.

Bei Anhängern, bei denen die selektive Bremsung zur Erhöhung der Fahrzeugstabilität genutzt wird, muss eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Stabilitätssystems durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 angezeigt werden.

Anmerkung: Diese Vorschrift wird bei nachfolgenden Änderungen der Regelung Nr. 13 überprüft, bis (i) eine Änderung der Norm ISO 11992 zur Datenübertragung vorliegt, die eine Nachrichtenanzeige bei einer Störung in der elektronischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Stabilitätssystems des Anhängers vorschreibt und (ii) Fahrzeuge, die entsprechend dieser Norm ausgerüstet sind, allgemein im Einsatz sind.

5.2.2.17.2.

Das Bremssystem darf zusätzlich zu der Energieversorgung über den oben genannten Steckverbinder nach ISO 7638:1997 mit einem Stromversorgungsgerät verbunden werden. Wenn ein zusätzliches Stromversorgungsgerät vorhanden ist, gelten die nachstehenden Vorschriften:

5.2.2.22.1.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung muss die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, wenn das Bremssystem des Anhängers während einer „automatisch gesteuerten Bremsung“ betätigt wird, die durch das Bremssystem des Anhängers eingeleitet wird. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. (23)  (24)

5.2.2.22.2.

Bei Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung darf die Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ vom Anhänger während einer „selektiven Bremsung“, die durch das Bremssystem des Anhängers eingeleitet wird, über die elektrische Steuerleitung nicht übertragen werden. (25)  (24)

7.1.

Jede Änderung des Fahrzeugtyps oder dessen Bremsanlage in Bezug auf die Merkmale des Anhangs 2 dieser Regelung ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

7.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

7.3.

Die zuständige Behörde, die eine Erweiterung einer Genehmigung bescheinigt, muss jeder Mitteilung für eine solche Erweiterung eine fortlaufende Nummer zuteilen und die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster nach Anhang 2 dieser Regelung entspricht, unterrichten.

8.1.

Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als es die Vorschriften von Absatz 5 einhält.

8.2.

Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung sind geeignete Kontrollen der Produktion durchzuführen.

8.3.

Der Inhaber der Genehmigung muss insbesondere:

8.4.

Die zuständige Behörde, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat, darf zu jeder Zeit die in jeder Produktionsanlage angewendeten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.

9.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind.

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einer Abschrift des Mitteilungsblatts, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht, zu unterrichten.

12.1.1.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung versagen.

12.1.2.

Sofern nichts anderes angegeben oder erforderlich ist, gelten die Vorschriften der Ergänzungen zur Änderungsserie 10 auch für die Erteilung und die weitere Gültigkeit von Genehmigungen nach der Änderungsserie 09.

12.1.3.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung versagen.

12.1.4.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 4 zur Änderungsserie 10 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 4 geänderten Fassung verweigern.

12.1.5.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach der Ergänzung 3 zur Änderungsserie 10 zu dieser Regelung nicht verweigern.

12.2.1.

Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem amtlichen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 8 zur Änderungsserie 09 geänderten Fassung entspricht.

12.2.2.

Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht.

12.2.3.

Während einer Frist von 48 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp versagen, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

12.2.4.

Bis zum Ablauf von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin ECE-Genehmingungen gemäß Ergänzung 3 zur Änderungsreihe 10 dieser Regelung.

12.2.5.

Nach Ablauf von 24 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 geänderten Fassung entspricht.

12.3.1.

Beginnend 48 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die erste nationale Zulassung (erstes Inverkehrbringen) eines Fahrzeuges verweigern, das nicht den Vorschriften der Änderungsserie 10 zu dieser Regelung entspricht.

12.4.1.

Ungeachtet der vorstehenden Übergangsbestimmungen sind Vertragsparteien, die diese Regelung erst nach Inkrafttreten der neuesten Änderungsserie in Kraft setzen, nicht verpflichtet, Genehmigungen anzuerkennen, die nach dieser Regelung in der Fassung einer der vorhergehenden Änderungsserien erteilt worden sind.