13.3.2009   

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 68/1

13.3.2009   

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 68/3

(1)

Bei seinem Treffen am 7. Oktober 2008 stimmte der Rat darin überein, dass es zurzeit vor allem darum geht, das Vertrauen in den Finanzsektor wiederherzustellen und sein reibungsloses Funktionieren zu gewährleisten. Er verpflichtete sich, alle notwendigen Maßnahmen im Hinblick darauf zu treffen, die Einlagen der Sparer zu schützen, und begrüßte die Absicht der Kommission, so rasch wie möglich einen Vorschlag vorzulegen, um die Konvergenz der Einlagensicherungssysteme voranzutreiben.

(2)

Die Richtlinie 94/19/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sieht bereits eine Basisabsicherung für Einleger vor. Diese muss jedoch angesichts der aktuellen Finanzkrise verbessert werden.

(3)

Die Mindestabsicherung der Richtlinie 94/19/EG beträgt derzeit 20 000 EUR, wobei die Mitgliedstaaten eine höhere Deckungssumme festlegen können. Dies hat sich für zahlreiche Einlagen in der Gemeinschaft als unzureichend erwiesen. Um das Vertrauen der Einleger zu erhalten und eine größere Stabilität der Finanzmärkte zu erzielen, sollte daher die Mindestdeckungssumme auf 50 000 EUR erhöht werden. Bis zum 31. Dezember 2010 sollte für die Gesamteinlagen eines jeden Einlegers die Deckungssumme auf 100 000 EUR festgesetzt werden, es sei denn, eine von der Kommission durchgeführte und dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2009 vorgelegte Folgenabschätzung gelangt zu dem Schluss, dass eine solche Erhöhung und eine solche Harmonisierung unangemessen und nicht für alle Mitgliedstaaten finanziell tragbar sind, um den Verbraucherschutz und die Finanzmarktstabilität in der Gemeinschaft zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Mitgliedstaaten zu vermeiden. Ergibt die Folgenabschätzung, dass eine solche Erhöhung und eine solche Harmonisierung unangemessen sind, so sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat geeignete Vorschläge unterbreiten.

(4)

Für alle Einleger sollte die gleiche Deckungssumme gelten, unabhängig davon, ob die Währung eines Mitgliedstaats der Euro ist oder nicht. Die Mitgliedstaaten, die nicht dem Euroraum angehören, sollten die Möglichkeit haben, die Beträge, die sich aus der Umrechnung ergeben, zu runden, ohne den gleichwertigen Einlegerschutz zu gefährden.

(5)

In einem dem Europäischen Parlament und dem Rat von der Kommission vorzulegenden Bericht sollten alle damit zusammenhängenden Fragen wie Verrechnungen und Gegenforderungen, die Festsetzung der Beiträge zu den Sicherungssystemen, die abgesicherten Produkte und Einleger, die Effizienz der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zwischen Einlagensicherungssystemen und die Verbindung zwischen Einlagensicherungssystemen und alternativen Möglichkeiten der Auszahlung von Einlegern, wie Sofortauszahlungsmechanismen, untersucht werden. Für diesen Bericht sollten die Mitgliedstaaten die einschlägigen Daten erheben und sie der Kommission auf Anforderung übermitteln.

(6)

Einige Mitgliedstaaten haben Einlagensicherungssysteme gemäß der Richtlinie 94/19/EG eingerichtet, die eine vollständige Absicherung bestimmter Arten von langfristigen Einlagen, etwa solche für die Altersversorgung, gewährleisten. Es ist notwendig, dass die Rechte und Erwartungen der Einleger durch solche Einlagensicherungssysteme gewahrt bzw. erfüllt werden.

(7)

Einige Mitgliedstaaten haben Einlagensicherungssysteme gemäß der Richtlinie 94/19/EG eingerichtet, die eine vollständige Deckung bestimmter vorübergehend erhöhter Kontoguthaben gewährleisten, oder beabsichtigen, solche Einlagensicherungssysteme einzurichten. Die Kommission sollte bis zum 31. Dezember 2009 prüfen, ob eine vollständige Deckung für bestimmte vorübergehend erhöhte Kontoguthaben beibehalten oder eingeführt werden sollte.

(8)

Der Betrieb von Systemen, die das Kreditinstitut selbst schützen und insbesondere dessen Liquidität und Zahlungsfähigkeit gewährleisten und damit für die Einleger einen Schutz garantieren, der dem von einem Einlagensicherungssystem gebotenen Schutz mindestens gleichwertig ist, und freiwillige Einlegerentschädigungssysteme, die nicht von einem Mitgliedstaat eingeführt oder offiziell anerkannt werden, sollten von dieser Richtlinie unberührt bleiben.

(9)

Die Mitgliedstaaten sollten die Einlagensicherungssysteme in ihren Bemühungen unterstützen, Vereinbarungen bezüglich ihrer jeweiligen Verpflichtungen einzugehen oder bestehende Vereinbarungen in dieser Hinsicht zu verbessern.

(10)

Die derzeitige Auszahlungsfrist von drei Monaten, die auf neun Monate verlängert werden kann, trägt in keiner Weise der Notwendigkeit Rechnung, das Vertrauen der Einleger zu erhalten, und entspricht nicht deren Bedürfnissen. Die Auszahlungsfrist sollte deshalb auf 20 Arbeitstage verkürzt werden. Dieser Zeitraum sollte nur in Ausnahmefällen und nach Zustimmung der zuständigen Behörden verlängert werden. Zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Effizienz und die Fristen der Auszahlungsverfahren unterbreiten, in dem geprüft wird, inwieweit eine weitere Verringerung der Frist auf zehn Arbeitstage angemessen ist.

(11)

In den Fällen, in denen die Auszahlung durch eine Feststellung der zuständigen Behörden ausgelöst wird, sollte der für die Entscheidung zur Verfügung stehende Zeitraum von 21 Tagen auf fünf Arbeitstage verkürzt werden, damit er eine rasche Auszahlung nicht behindert. Allerdings sollten sich die zuständigen Behörden zuvor hinreichend davon überzeugt haben, dass ein Kreditinstitut die fälligen und rückzahlbaren Einlagen nicht zurückgezahlt hat. Diese Beurteilung sollte den Gerichts- oder Verwaltungsverfahren der Mitgliedstaaten unterliegen.

(12)

Einlagen können als nicht verfügbar angesehen werden, sobald eine frühzeitige Intervention oder Umstrukturierungsmaßnahmen sich als erfolglos erweisen. Dies sollte die zuständigen Behörden nicht daran hindern, während des Auszahlungszeitraums weitere Umstrukturierungsbemühungen zu unternehmen.

(13)

Die Mitgliedstaaten sollten danach streben, die Kontinuität der Bankdienstleistungen und den Zugang der Banken zu Liquidität insbesondere in Zeiten finanzieller Unsicherheit zu gewährleisten. Dazu werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, so rasch wie möglich Vorkehrungen zu treffen, um auf Antrag des betroffenen Einlegers innerhalb von höchstens drei Tagen nach Eingang des Antrags die Sofortauszahlung angemessener Beträge zu gewährleisten. Da die Verringerung der derzeitigen Auszahlungsfrist von drei Monaten positive Auswirkungen auf das Vertrauen der Einleger und das ordnungsgemäße Funktionieren der Finanzmärkte haben wird, sollten die Mitgliedstaaten und ihre Einlagensicherungssysteme gewährleisten, dass die Auszahlungsfrist so kurz wie möglich ist.

(14)

Nach der Richtlinie 94/19/EG können die Mitgliedstaaten die Deckung auf einen bestimmten Prozentsatz begrenzen. Es hat sich gezeigt, dass diese Möglichkeit das Vertrauen der Einleger untergräbt, und sie sollte daher abgeschafft werden.

(15)

Die zur Durchführung der Richtlinie 94/19/EG erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (4) erlassen werden.

(16)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Deckungssumme entsprechend der Inflation in der Europäischen Union auf der Grundlage von Änderungen des von der Kommission veröffentlichten harmonisierten Verbraucherpreisindex anzupassen. Da es sich hierbei um eine Maßnahme von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie 94/19/EG bewirkt, ist diese Maßnahme nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(17)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Harmonisierung der Deckungssummen und der Auszahlungsfristen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, weil in den einzelnen Mitgliedstaaten eine Vielzahl unterschiedlicher Rechtsvorschriften gelten, und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(18)

Die Richtlinie 94/19/EG sollte daher entsprechend geändert werden.

(19)

Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (5) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen der vorliegenden Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen —

1.

Artikel 1 Nummer 3 Ziffer i Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die zuständigen Behörden treffen diese Feststellung so rasch wie möglich, jedenfalls jedoch spätestens fünf Arbeitstage, nachdem sie erstmals festgestellt haben, dass ein Kreditinstitut die fälligen und rückzahlbaren Einlagen nicht zurückgezahlt hat.“

2.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

3.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

4.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 7a

(1)   Die Kommission wird von dem durch den Beschluss 2004/10/EG der Kommission (6) eingesetzten Europäischen Bankenausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (7) unter Beachtung von dessen Artikel 8.

5.

Artikel 9 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass das Kreditinstitut seinen Einlegern und potenziellen Einlegern die erforderlichen Angaben zur Verfügung stellt, damit sie das Einlagensicherungssystem, dem das Kreditinstitut und seine Zweigstellen innerhalb der Gemeinschaft angehören, bzw. die gegebenenfalls gemäß Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 2 oder Artikel 3 Absatz 4 getroffenen Alternativvorkehrungen ermitteln können. Die Einleger sind über die Bestimmungen des Einlagensicherungssystems oder der anzuwendenden Alternativvorkehrungen, einschließlich der Höhe und des Umfangs der von dem Einlagensicherungssystem gebotenen Deckung, zu unterrichten. Wird eine Einlage nicht von einem Einlagensicherungssystem nach Maßgabe von Artikel 7 Absatz 2 gesichert, so unterrichtet das Kreditinstitut den Einleger entsprechend. Alle Angaben sind in leicht verständlicher Form zur Verfügung zu stellen.

Auf Anfrage werden Informationen über die Bedingungen der Entschädigung zur Verfügung gestellt sowie über die Formalitäten, die erfüllt werden müssen, um die Entschädigung zu erhalten.“

6.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

7.

Artikel 12 erhält folgende Fassung:

„Artikel 12

(1)   Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2009 einen Bericht vor über:

Die Kommission legt erforderlichenfalls geeignete Vorschläge zur Änderung dieser Richtlinie vor.

(2)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission und den Europäischen Bankenausschuss, wenn sie den Umfang oder die Höhe der Deckung für Einlagen ändern wollen sowie über alle Schwierigkeiten, auf die sie bei der Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten gestoßen sind.“

8.

Anhang III wird gestrichen.

13.3.2009   

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 68/8

(1)

Mit Schreiben vom 16. März 2005 hat die Ständige Vertretung der Tschechischen Republik eine Beihilferegelung zur Förderung des kombinierten Verkehrs angemeldet. Die Beihilfe wurde unter der Nummer N 132/2005 eingetragen. Mit Schreiben vom 19. Mai 2005 stellte die Kommission weitere Fragen zu dieser Regelung. Das Antwortschreiben der tschechischen Behörden ging bei der GD Energie und Verkehr am 11. Juli 2005 ein. Ein Gespräch über technische Fragen zwischen den tschechischen Behörden und den Dienststellen der Kommission fand am 14. Juni 2005 statt. Ein zweites Auskunftsersuchen wurde am 5. September 2005 übermittelt. Die diesbezügliche Antwort der tschechischen Behörden datiert vom 5. Oktober 2005. Ein drittes Auskunftsersuchen wurde mit Schreiben vom 1. Dezember 2005 geschickt. Die diesbezügliche Antwort der tschechischen Behörden datiert vom 9. Januar 2006.

(2)

Mit Schreiben vom 4. April 2006 hat die Kommission der Tschechischen Republik ihren Beschluss mitgeteilt, wegen einer spezifischen Maßnahme der Beihilfe zur Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten und gegen die übrigen Teile der Beihilfe keine Einwände zu erheben.

(3)

Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission forderte interessierte Parteien zur Stellungnahme auf.

(4)

Die Kommission hat keine Stellungnahme von Beteiligten erhalten.

(5)

Die tschechischen Behörden haben der Kommission mit Schreiben vom 9. Mai 2006 ihre Stellungnahme zum Kommissionsbeschluss vom 4. April 2006 übermittelt.

(6)

Mit Schreiben vom 1. Februar 2007 haben die tschechischen Behörden die Kommission über Änderungen der notifizierten Beihilferegelung in Bezug auf die Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr unterrichtet. Zusätzliche Angaben wurden der Kommission am 27. April 2007 übermittelt. Mit Schreiben vom 28. Juni 2007 haben die tschechischen Behörden die Kommission über weitere Änderungen der Beihilferegelung in Bezug auf die Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr unterrichtet.

(7)

Ziel der Beihilferegelung ist die Förderung des kombinierten Verkehrs, um den Güterverkehr von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern. Die Beihilferegelung gliedert sich in mehrere Unterprogramme:

(8)

Mit der Regelung soll hauptsächlich eine stärkere Nutzung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs durch Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit dieser Art der Beförderung herbeigeführt werden.

(9)

Rechtsgrundlage wird die Entschließung der Regierung der Tschechischen Republik über die politischen Rahmenbedingungen für die Entwicklung und Förderung des kombinierten Verkehrs im Zeitraum 2006-2010 sein.

(10)

Alle großen, kleinen und mittleren Betriebe können die Beihilferegelung in Anspruch nehmen.

(11)

Die Begünstigten sind Kombiverkehrsunternehmen, Eisenbahntransportunternehmen und Betreiber von Terminals.

(12)

Die Beihilfen werden als nicht rückzahlbare Zuschüsse gezahlt.

Laut Unterprogramm 2 sind Beihilfen in Form von Investitionszuschüssen zur Beschaffung von Anlagen/Ausrüstung für den kombinierten Verkehr einschließlich der Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen.

(13)

Die im Rahmen der Unterprogramme 1 und 3 geplanten Beihilfen bzw. die Beihilfen im Rahmen des Unterprogramms 2 mit Ausnahme der Beihilfe zur Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr waren Gegenstand des Kommissionsbeschlusses vom 4. April 2006 zur Einleitung des Prüfverfahrens. Bezüglich aller übrigen Beihilfen mit Ausnahme der Beihilfe zur Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr beschloss die Kommission, keine Einwände zu erheben. Daher betrifft diese Entscheidung nur die Beihilfe zur Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr.

(14)

Die tschechischen Behörden legen in ihrer Anmeldung dar, dass diese Spezialwagen nicht für den herkömmlichen Eisenbahnbetrieb, sondern ausschließlich für die Beförderung von kombinierten Transporteinheiten eingesetzt werden können. Es handelt sich bei diesen Güterwagen um Spezialkonstruktionen, die eigens für die Beförderung von kombinierten Transporteinheiten ausgelegt sind und sich somit nicht für die Beförderung von Gütern eignen, wie sie in herkömmlichen Eisenbahnwagen befördert werden. Die Wagen haben beispielsweise keine Böden, Seitenwände oder Stirnwände, sondern sind mit Befestigungseinrichtungen (Drehverriegelungen) ausgerüstet. Die Beihilfe wird nur für diese speziellen Eisenbahnwagen gewährt, und der Antragsteller muss die detaillierte Spezifikation der Wagen vorlegen und die Wagen auf einer bestimmten neuen Verbindung für den kombinierten Verkehr einsetzen. Das vorrangige Ziel der Fördermaßnahme ist es sicherzustellen, dass die erforderliche Anzahl Eisenbahnwagen für die betreffende Verbindung für den kombinierten Verkehr vorhanden ist beziehungsweise Eisenbahnwagen für die „neuen“ Systeme für den kombinierten Verkehr (z. B. Beförderung von Sattelaufliegern), die vorher in der Tschechischen Republik nicht betrieben wurden. Dasselbe Prinzip wird auch bei den speziellen Straßenfahrzeugen für den kombinierten Verkehr angewandt. Außerdem erstreckt sich die Förderung auf intermodale Transporteinheiten, mit Ausnahme von ISO-Containern.

(15)

Die Beihilfeintensität beträgt 30 % der förderfähigen Kosten.

(16)

Die voraussichtlichen Haushaltsmittel für den Zeitraum 2006-2010 belaufen sich auf 1 580 Mio. CZK (55 702 450 EUR) für das gesamte Programm.

(17)

Das Bewilligungsverfahren, die Projektbewertung, die Bestimmungen zur Kumulierung und die Kontrollmaßnahmen sind genau die gleichen wie die von der Kommission ihrem Beschluss vom 4. April 2006 genehmigten.

(18)

Die Kommission hegte Zweifel, ob der die Spezialwagen für den kombinierten Verkehr betreffende Teil der Beihilfe für mit dem EG-Vertrag vereinbar erklärt werden könne.

(19)

Da die Kommission die Politik verfolgt, den kombinierten Verkehr zu fördern, könnte die Maßnahme andererseits nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn vor allem gewährleistet ist, dass die betreffenden Wagen, deren Beschaffung die Beihilfe dient, ausschließlich für den kombinierten Verkehr einsetzbar sind. Zum Zeitpunkt der Einleitung des Prüfverfahrens verfügte die Kommission nicht über hinreichende Informationen, um endgültig feststellen zu können, dass diese Wagen ausschließlich für den kombinierten Verkehr eingesetzt werden können.

(20)

Alternativ dazu könnte eine Beihilfe zur Beschaffung von rollendem Material, das nicht ausschließlich für den kombinierten Verkehr geeignet ist, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden, wenn es sich bei den Empfängern nur um kleine oder mittlere Unternehmen („KMU“) handelte. Artikel 4 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 70/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags auf kleine und mittlere Unternehmen (3) ermöglicht Investitionsbeihilfen für KMU bei der Beschaffung von Eisenbahnwagen. Die Beihilfeintensität beträgt gemäß Artikel 4 Absatz 2 bei kleinen Unternehmen 15 % und bei mittleren Unternehmen 7,5 %. Um diese Bestimmungen zur Anwendung zu bringen, ersuchte die Kommission um die Bestätigung, dass die geplante Maßnahme nur kleinen und mittleren Unternehmen zu gute kommen würde und die jeweiligen Höchstbeträge nicht überschritten würden.

(21)

In ihrem Schreiben vom 9. Mai 2006 nahmen die tschechischen Behörden wie folgt Stellung.

(22)

Die vorgeschlagene Beihilfe dient der Beschaffung von Spezialwagen, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr bestimmt sind und aufgrund ihrer besonderen Bauart nicht für andere Schienenverkehrszwecke eingesetzt werden können.

(23)

Gemäß dem internationalen Buchstabenkennzeichnungssystem der UIC handelt es sich um Wagen der Gattung S oder möglicherweise der Gattung L. Gattung „S“ ist ein Drehgestellflachwagen in Sonderbauart, während Gattung „L“ einen Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen bezeichnet. Bei Wagen dieser Gattungen handelt es sich um Sonderbauarten (Spezialkonstruktionen), die eigens für die Beförderung von kombinierten Transporteinheiten ausgelegt und somit für die Beförderung von Gütern wie in herkömmlichen Eisenbahnwagen ungeeignet sind. Der Ladebereich von Wagen dieser Gattungen umfasst eine Rahmenstruktur mit Befestigungsbolzen oder anderen Sonderbauteilen oder Geräten, die für die Befestigung oder den Umschlag von kombinierten Transporteinheiten unerlässlich sind. Sie besitzen daher keine durchgehende Bodenfläche, Seitenwände, Rungen oder Stirnwände, so dass es nicht möglich ist, auf ihnen eine andere Ladungsart als kombinierte Transporteinheiten zu befestigen. In Europa gibt es rund 100 Arten von Wagen dieser Gattung.

(24)

Ziel der Beihilfe für die betreffenden Güterwagen ist die Unterstützung bei der Beschaffung von speziellen Eisenbahnwagen für die neuen Strecken für den kombinierten Verkehr oder von Eisenbahnwagen für die „neuen“ Systeme für den kombinierten Verkehr, die bislang in der Tschechischen Republik überhaupt nicht (z.B. Beförderung von Sattelanhängern) oder nur in geringem Umfang (z.B. Beförderung von Wechselbehältern) betrieben wurden.

(25)

Die speziellen Eisenbahnwagen, deren Beschaffung aus öffentlichen Mitteln finanziert würde, könnten nur im Rahmen einer neuen Strecke für den kombinierten Verkehr und zu den in der in Erwägungsgrund 9 genannten Entschließung vorab festgelegten Bedingungen eingesetzt werden. Der Zuschuss kann höchstens 30 % der Gesamtbeschaffungskosten betragen. Der Bewertungsausschuss wird die Zahl der beschafften Wagen, den Zuschussbetrag, die Einhaltung der im Programm festgelegten Bedingungen und die Qualität des Geschäftsplans bewerten.

(26)

Während eines festgelegten Zeitraums übermittelt der Begünstigte dem Verkehrsministerium regelmäßig alle drei Monate unter anderem Angaben zum Betrieb einer neuen Strecke und zur Nutzung der mit Hilfe des Zuschusses beschafften Eisenbahnwagen. Das Verkehrsministerium wird zusätzlich schwerpunktmäßig die Buchführungsunterlagen und Bestandsaufzeichnungen überwachen und stichprobenartige Bestandsprüfungen der betreffenden Wagen vornehmen.

(27)

Die Umrüstung dieser Wagen ist technisch gesehen schwierig und sehr kostspielig. Die Umrüstung würde darüber hinaus eine Änderung der Kennzeichnung der Wagen bedingen, die selbstverständlich der Genehmigung durch die Eisenbahnverwaltungsbehörde, einer staatlichen tschechischen Stelle, bedarf. Die Umrüstung eines Wagens würde ferner in den Wagenbestandsaufzeichnungen vermerkt, die vom Verkehrsministerium geprüft werden.

(28)

Nach Ansicht der Tschechischen Republik ist die Förderung der Beschaffung von Eisenbahnwagen der Bauarten S oder L mit dem EG-Vertrag vereinbar, da es angesichts der Bauart dieser Wagen unmöglich ist, sie im normalen Schienenverkehr einzusetzen und ihre Umrüstung technisch gesehen schwierig sowie sehr kostspielig wäre. Die Verwendung der Finanzmittel wird erstens anhand der Angaben überwacht, die der Begünstigte dem Verkehrsministerium zu übermitteln hat (hierzu zählen unter anderem Angaben zum Betrieb der neuen Strecke und zur Nutzung der mit Hilfe des Zuschusses beschafften Eisenbahnwagen) und zweitens mittels einer Prüfung der Buchführungsunterlagen und Bestandsaufzeichnungen des Begünstigten, einschließlich stichprobenartige Bestandsprüfungen der betreffenden Wagen.

(29)

Mit Schreiben vom 1. Februar 2007 haben die tschechischen Behörden die Kommission über Änderungen der notifizierten Beihilferegelung in Bezug auf die Intensität der Beihilfe zur Beschaffung bestimmter Wagentypen für den Einsatz im kombinierten Verkehr unterrichtet, um sie an die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 70/2001 anzupassen. Mit Schreiben vom 28. Juni 2007 haben die tschechischen Behörden die Kommission jedoch über weitere Änderungen der Beihilferegelung in Bezug auf die Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr unterrichtet, um die Bestimmungen der ursprünglichen Notifizierung aufrechtzuerhalten.

(30)

Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, soweit im Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(31)

Was die Gewährung staatlicher Mittel betrifft, so sollen im Rahmen der geplanten Maßnahme die ausgewählten Empfänger einen staatlichen Zuschuss erhalten. Verantwortlich für die Bereitstellung dieser Zuschüsse ist der Staat. Die Kommission schließt daraus, dass die Maßnahme die Verwendung staatlicher Mittel beinhaltet.

(32)

Was den selektiven wirtschaftlichen Vorteil betrifft, so gilt die Beihilfemaßnahme nur für Eisenbahnunternehmen, die in der Tschechischen Republik im kombinierten Verkehr tätig sind. Sie begünstigt daher bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige.

(33)

Was die Verfälschung des Wettbewerbs und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten betrifft, so muss, wenn die Beihilfe eines Mitgliedstaats die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, deren Wettbewerbsfähigkeit als durch die Beihilfe beeinträchtigt angesehen werden (4).

(34)

Mit der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (5) wurden die in Artikel 1 genannten Beförderungen im kombinierten Verkehr ab 1. Juli 1993 von jeder Kontingentierung und Genehmigungspflicht befreit. Seither werden Unternehmen zunehmend in anderen Mitgliedstaaten aktiv und der innergemeinschaftliche Handel beginnt sich zu entwickeln. Daher entwickelt sich auch der Wettbewerb zwischen Unternehmen, die im kombinierten Güterverkehr tätig sind, über die Grenzen der einzelnen Mitgliedstaaten hinaus. Aufgrund der geografischen Lage der Tschechischen Republik entwickelt sich zwischen Unternehmen, die im kombinierten Verkehr innerhalb und außerhalb dieses Mitgliedstaats tätig sind, ein härterer Wettbewerb als in anderen Teilen der Gemeinschaft. Die geplante Maßnahme dient der Förderung von Unternehmen, die im kombinierten Verkehr in der Tschechischen Republik tätig sind und im Wettbewerb mit anderen Unternehmen stehen, die in den angrenzenden Mitgliedstaaten tätig sind. Die Beihilfe ist somit geeignet, den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

(35)

Aufgrund dieser Tatsachen stellt die Kommission fest, dass die notifizierte Regelung Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag enthält und daher grundsätzlich unzulässig ist, es sei denn, sie kann aufgrund einer im Vertrag oder im Sekundärrecht vorgesehenen Ausnahme als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden.

(36)

Da es keine spezifischere Vorschrift gibt, kann die notifizierte Maßnahme nur auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag geprüft werden.

(37)

Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden.

(38)

Die Gemeinschaft verfolgt seit einiger Zeit eine Politik mit dem Ziel eines ausgewogenen intermodalen Verkehrs, wobei die Förderung des kombinierten Verkehrs im Verhältnis zum Straßenverkehr ein wesentlicher Bestandteil dieser Politik ist. Ziel der EG-Verkehrspolitik ist es, eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger zu erzielen.

(39)

Mit Gemeinschaftsmaßnahmen wie der Richtlinie 92/106/EWG soll — wie in deren Erwägungsgrund 4 bekräftigt wird — die Entwicklung des kombinierten Verkehrs gefördert werden. Das Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik (6) unterstützt die Nutzung des Schienenverkehrs und anderer umweltfreundlicher Verkehrsträger, damit sie zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden.

(40)

Intermodale Politik ist eine Initiative, um den Druck von dem Straßengüterverkehr zu nehmen, und steht im Einklang mit den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates von Göteborg vom Juni 2001, in denen er erklärt hat, dass Maßnahmen, die eine Verlagerung von Transporten im Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsarten unterstützen, ein wesentlicher Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind (7).

(41)

Darüber hinaus erhält oder steigert die europäische Industrie die Wettbewerbsfähigkeit ihrer in Europa gelegenen Produktionsstätten durch hoch entwickelte logistische Lösungen zur Optimierung von Produktion und Verteilung, wodurch zudem ein Mehrwert erzeugt wird. Diese hoch entwickelten Versorgungsketten werden zunehmend anfällig angesichts der abnehmenden Zuverlässigkeit und den zunehmenden Kosten des Straßengüterverkehrs. Intermodale Logistik muss daher vorrangige Aufgabe der europäischen produzierenden Industrie werden, wenn sie ihre Produktionsanlagen und die Produktion in Europa erhalten will.

(42)

Beim intermodalen Verkehr handelt es sich um eine komplexe Transportvariante, die mehrere Akteure mit verschiedenen Geschäftsstrukturen beteiligt. Dieser Verkehrsmarkt ist stark zerstückelt und kleinräumig und oft durch verkehrsträgerspezifische und nationale Strukturen geprägt. Nach Auffassung der Kommission ist es vorrangig Aufgabe der Marktteilnehmer, den intermodalen Verkehr aus dem Markt heraus zu verbessern, dessen Zugang frei ist und in dem die Regeln des freien Wettbewerbs und Angebot und Nachfrage herrschen. Um jedoch das Potenzial intermodaler Transportlösungen vollständig zu entfesseln, muss die Bereitschaft, die mit der Verlagerung einhergehenden Risiken einzugehen, angeregt werden.

(43)

Viele Verkehrsunternehmen agieren heute jedoch in im Umbruch befindlichen Märkten. Ihre Gewinnmargen sind niedrig, die Planung schwierig und die Zukunft ungewiss. Daher müssen anwendungs- und marktorientierte Förderprogramme darauf ausgerichtet sein, den intermodalen Sektor zu einer höheren Risikobereitschaft zu bewegen und die Herausforderung der Erzielung einer nachhaltigen und hohen Verkehrsverlagerung in Übereinstimmung mit den im Weißbuch der Kommission von 2001 gesetzten Zielen anzunehmen.

(44)

Die vorgeschlagene Beihilfe ist für die Beschaffung von Spezialwagen bestimmt, die im kombinierten Verkehr eingesetzt werden sollen und aufgrund ihrer besonderen Bauart nicht für andere Schienenverkehrszwecke eingesetzt werden können.

(45)

Nach Auffassung der Kommission geht aus den Erläuterungen der tschechischen Behörden in ihrem Schreiben vom 9. Mai 2006, auf das in den Erwägungsgründen 20 bis 27 dieser Entscheidung verwiesen wird, klar hervor, dass die Spezialwagen aufgrund ihrer besonderen Bauart (Spezialkonstruktion) ausschließlich für den kombinierten Verkehr bestimmt sind. Diese Sonderbauart ist eigens für die Beförderung kombinierter Transporteinheiten ausgelegt, so dass es sehr schwierig ist, diese Wagen in gleicher Weise wie andere Eisenbahnwagen zur Güterbeförderung einzusetzen.

(46)

Die Kommission hat bislang staatliche Beihilfen für die Beschaffung von ausschließlich für den kombinierten Verkehr bestimmten Ausrüstungen (8), insbesondere solchen Spezialwagen (9), stets als mit dem EG-Vertrag vereinbar erachtet. Außerdem ist die Kommission der Ansicht, dass (10) die Modernisierung oder Erneuerung des Fahrzeugbestandes im Schienenverkehr erforderlich ist um zu verhindern, dass der Marktanteil des Schienenverkehrs gegenüber anderen, weniger nachhaltigen und umweltschädlicheren Verkehrsträgern weiter sinkt.

(47)

Nach Auffassung der Kommission wird entsprechend der gängigen Praxis (11) durch die Begrenzung der vorgesehene Beihilfenintensität auf 30 % sichergestellt, dass die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert werden, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

(48)

Die Kommission kommt somit zu dem Ergebnis, dass im vorliegenden Fall die geplante Beihilferegelung für die Beschaffung bestimmter Güterwagenbauarten für den Einsatz im kombinierten Verkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c als mit dem EG-Vertrag vereinbar angesehen werden kann und den Handel nicht in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise beeinträchtigt —

13.3.2009   

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 68/14

(1)

Das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft, das am 1. Januar 2007 in Kraft trat, enthält einen Anhang A über Rechtsakte im Bereich der Statistik.

(2)

Es sind neue Rechtsakte im Bereich der Statistik erlassen worden, die zu Anhang A hinzugefügt werden sollten. Daher sollte Anhang A geändert werden —

13.3.2009   

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 68/28

(1)

Am 28. Oktober 2005 stellte das Unternehmen Bayer CropScience AG bei der zuständigen Behörde des Vereinigten Königreichs einen Antrag gemäß den Artikeln 5 und 17 der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 auf das Inverkehrbringen von Lebensmitteln, Lebensmittelzutaten und Futtermitteln, die T45-Ölraps enthalten oder aus diesem gewonnen wurden.

(2)

Dieser Antrag umfasst auch das Inverkehrbringen anderer Erzeugnisse, die T45-Ölraps enthalten, zu den gleichen Verwendungszwecken wie bei jeder anderen Ölrapssorte, außer zum Anbau. Daher enthält der Antrag gemäß Artikel 5 Absatz 5 und Artikel 17 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 die gemäß den Anhängen III und IV der Richtlinie 2001/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. März 2001 über die absichtliche Freisetzung genetisch veränderter Organismen in die Umwelt und zur Aufhebung der Richtlinie 90/220/EWG des Rates (2) erforderlichen Daten und Angaben sowie Informationen und Schlussfolgerungen zu der gemäß den Grundsätzen in Anhang II der Richtlinie 2001/18/EG durchgeführten Risikobewertung.

(3)

Am 17. April 2007 stellte das Unternehmen Bayer CropScience AG gemäß Artikel 8 Absatz 4 und Artikel 20 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 bei der Kommission einen Antrag auf Zulassung bereits existierender Erzeugnisse aus T45-Ölraps (Lebensmittelzusatzstoffe und Futtermittelausgangserzeugnisse, die aus T45-Ölraps gewonnen wurden).

(4)

Der Antragsteller gab in seinen Anträgen und in Mitteilungen an die Kommission an, dass die Vermarktung von T45-Ölraps nach der Anbausaison 2005 eingestellt wurde.

(5)

Daher betreffen diese Anträge lediglich das Vorhandensein von T45-Ölraps aus früherem Anbau in Drittländern.

(6)

Am 5. März 2008 gab die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) gemäß den Artikeln 6 und 18 der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 eine umfassende befürwortende Stellungnahme zu beiden Anträgen ab. Sie kam zu dem Schluss, es sei unwahrscheinlich, dass das Inverkehrbringen der im Antrag beschriebenen, T45-Ölraps enthaltenden oder aus diesem gewonnenen Erzeugnisse („die Erzeugnisse“) im Zusammenhang mit den vorgesehenen Verwendungszwecken schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit von Mensch oder Tier oder auf die Umwelt hat (3). In ihrer Stellungnahme berücksichtigte die EFSA alle spezifischen Fragen und Bedenken der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit der Konsultation der zuständigen nationalen Behörden gemäß Artikel 6 Absatz 4 und Artikel 18 Absatz 4 der genannten Verordnung.

(7)

Die EFSA kam insbesondere zu dem Schluss, dass keine weiteren Tierversuche zur Lebens- und Futtermittelsicherheit (z. B. eine 90-Tage-Toxizitätsstudie an Ratten) durchgeführt werden müssen, da außer dem Vorhandensein des PAT-Proteins keine Hinweise auf biologisch relevante, die Zusammensetzung betreffende oder agronomische Veränderungen des Saatguts von T45-Ölraps vorliegen.

(8)

Die EFSA kam in ihrer Stellungnahme ferner zu dem Schluss, dass der Umweltüberwachungsplan, der aus einem allgemeinen, vom Antragsteller vorgelegten Überwachungsplan besteht, der geplanten Verwendung der Erzeugnisse entspricht. Aufgrund der physischen Merkmale des Ölrapssaatguts und der Beförderungsmethoden empfahl die EFSA jedoch, dass geeignete Managementsysteme eingesetzt werden, damit das versehentliche Verlieren oder Verstreuen transgenen Ölrapses während der Beförderung, Lagerung, Handhabung und Verarbeitung auf ein Minimum verringert wird. Der vom Antragsteller vorgelegte Überwachungsplan wurde zur Berücksichtigung dieser Empfehlung der EFSA entsprechend geändert.

(9)

Zur Überwachung der Einstellung des Inverkehrbringens von T45-Ölraps sollte sein Vorhandensein in eingeführten Erzeugnissen regelmäßig gemeldet werden.

(10)

Angesichts dieser Erwägungen sollte eine Zulassung erteilt werden, die das Vorhandensein von T45-Ölraps in Erzeugnissen abdeckt, welches aus der Vermarktung von T45-Ölrapssaatgut in Drittländern bis zum Jahr 2005 herrührt.

(11)

Jedem genetisch veränderten Organismus (GVO) sollte gemäß der Verordnung (EG) Nr. 65/2004 der Kommission vom 14. Januar 2004 über ein System für die Entwicklung und Zuweisung spezifischer Erkennungsmarker für genetisch veränderte Organismen (4) ein spezifischer Erkennungsmarker zugewiesen werden.

(12)

Nach der Stellungnahme der EFSA scheinen keine über die in Artikel 13 Absatz 1 und Artikel 25 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 hinausgehenden spezifischen Kennzeichnungsanforderungen für die Lebensmittel, Lebensmittelzutaten und Futtermittel, die T45-Ölraps enthalten oder aus diesem gewonnen wurden, erforderlich zu sein. Damit jedoch sichergestellt ist, dass die Erzeugnisse nur im Rahmen der vorliegenden Zulassungsentscheidung verwendet werden, sollte die Kennzeichnung von Futtermitteln und anderen Erzeugnissen als Lebensmittel und Futtermittel, die den GVO enthalten und für die die Zulassung beantragt wird, auch einen klaren Hinweis darauf enthalten, dass die betreffenden Erzeugnisse nicht zum Anbau verwendet werden dürfen.

(13)

Laut der Stellungnahme der EFSA sind außerdem keine spezifischen Bedingungen oder Einschränkungen für das Inverkehrbringen und/oder für Verwendung und Handhabung, einschließlich Anforderungen an die Überwachung nach Inverkehrbringen, sowie keine spezifischen Bedingungen zum Schutz besonderer Ökosysteme/der Umwelt und/oder geografischer Gebiete gemäß Artikel 6 Absatz 5 Buchstabe e und Artikel 18 Absatz 5 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 gerechtfertigt.

(14)

Alle relevanten Informationen über die Zulassung der Erzeugnisse sollten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1829/2003 in das Gemeinschaftsregister genetisch veränderter Lebensmittel und Futtermittel eingetragen werden.

(15)

Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1830/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2003 über die Rückverfolgbarkeit und Kennzeichnung von genetisch veränderten Organismen und über die Rückverfolgbarkeit von aus genetisch veränderten Organismen hergestellten Lebensmitteln und Futtermitteln sowie zur Änderung der Richtlinie 2001/18/EG (5) legt die Anforderungen an die Kennzeichnung von Erzeugnissen fest, die aus GVO bestehen oder solche enthalten.

(16)

Diese Entscheidung ist gemäß Artikel 9 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1946/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2003 über grenzüberschreitende Verbringungen genetisch veränderter Organismen (6) über die Informationsstelle für Biosicherheit den Vertragsparteien des Protokolls von Cartagena über die biologische Sicherheit im Rahmen des Übereinkommens über die biologische Vielfalt zu melden.

(17)

Der Antragsteller wurde zu den in der vorliegenden Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen konsultiert.

(18)

Der Ständige Ausschuss für die Lebensmittelkette und Tiergesundheit hat innerhalb der von seinem Vorsitz gesetzten Frist keine Stellungnahme abgegeben; deshalb hat die Kommission dem Rat am 30. Oktober 2008 gemäß Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates (7) einen Vorschlag vorgelegt, wobei der Rat binnen drei Monaten tätig werden muss.

(19)

Der Rat hat sich innerhalb der vorgeschriebenen Frist nicht zu dem Vorschlag geäußert; daher sollte die Kommission jetzt eine Entscheidung erlassen —

a)

Lebensmittel und Lebensmittelzutaten, die ACS-BNØØ8-2-Ölraps enthalten oder aus diesem gewonnen wurden;

b)

Futtermittel, die ACS-BNØØ8-2-Ölraps enthalten oder aus diesem gewonnen wurden;

c)

andere Erzeugnisse als Lebensmittel und Futtermittel, die ACS-BNØØ8-2-Ölraps enthalten, zu den gleichen Verwendungszwecken wie bei jeder anderen Ölrapssorte, außer zum Anbau.