I Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

23.7.2008

Amtsblatt der Europäischen Union

L 194/3

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 17. Juni 2008

über den physischen Aufbau und die Anforderungen für die nationalen Schnittstellen und die Infrastruktur für die Kommunikation zwischen dem zentralen VIS und den nationalen Schnittstellen in der Entwicklungsphase

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 2693)

(Nur der bulgarische, der deutsche, der estnische, der finnische, der französische, der griechische, der italienische, der lettische, der litauische, der maltesische, der niederländische, der polnische, der portugiesische, der rumänische, der schwedische, der der slowakische, der slowenische, der spanische, der tschechische und der ungarische Text sind verbindlich)

(2008/602/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Entscheidung 2004/512/EG des Rates vom 8. Juni 2004 zur Einrichtung des Visa-Informationssystems (VIS) (1), insbesondere auf Artikel 4 Buchstabe a,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)	Mit der Entscheidung 2004/512/EG wurde das VIS als System für den Austausch von Visa-Daten zwischen Mitgliedstaaten eingerichtet und die Kommission mit der Entwicklung des VIS beauftragt.

(2)	Die Kommission und die Mitgliedstaaten sollten geeignete Strukturen, insbesondere die Elemente der nationalen Schnittstellen in den Mitgliedstaaten, miteinander vereinbaren.

(3)

Gemäß dem Beschluss 2000/365/EG des Rates vom 29. Mai 2000 zum Antrag des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland, einzelne Bestimmungen des Schengen-Besitzstands auf sie anzuwenden (2), hat sich das Vereinigte Königreich nicht an der Annahme der Entscheidung 2004/512/EG beteiligt und ist weder durch sie gebunden noch zu ihrer Anwendung verpflichtet, da sie den Schengen-Besitzstand weiterentwickelt. Die vorliegende Entscheidung der Kommission ist daher nicht an das Vereinigte Königreich gerichtet.

(4)

Gemäß dem Beschluss 2002/192/EG des Rates vom 28. Februar 2002 zum Antrag Irlands auf Anwendung einzelner Bestimmungen des Schengen-Besitzstands auf Irland (3) hat sich Irland nicht an der Annahme der Entscheidung 2004/512/EG beteiligt und ist weder durch sie gebunden noch zu ihrer Anwendung verpflichtet, da sie den Schengen-Besitzstand weiterentwickelt. Die vorliegende Entscheidung der Kommission ist daher nicht an Irland gerichtet.

(5)

Dänemark hat gemäß Artikel 5 des Protokolls über die Position Dänemarks im Anhang zum Vertrag über die Europäische Union und zum Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft am 13. August 2004 beschlossen, die Entscheidung 2004/512/EG in dänisches Recht umzusetzen. Die Entscheidung 2004/512/EG ist daher nach dem Völkerrecht für Dänemark bindend. Es ist daher auch zur Umsetzung der vorliegenden Entscheidung völkerrechtlich verpflichtet.

(6)

Für Island und Norwegen stellt diese Entscheidung eine Weiterentwicklung von Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Übereinkommens zwischen dem Rat der Europäischen Union sowie der Republik Island und dem Königreich Norwegen über die Assoziierung der beiden letztgenannten Staaten bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (4) dar, die zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG des Rates vom 17. Mai 1999 zum Erlass bestimmter Durchführungsvorschriften zu dem Übereinkommen zwischen dem Rat der Europäischen Union und der Republik Island und dem Königreich Norwegen über die Assoziierung dieser beiden Staaten bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands (5) genannten Bereich gehören.

(7)

Für die Schweiz stellt diese Entscheidung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Abkommens zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands dar, die in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2008/146/EG des Rates (6) über den Abschluss des Abkommens im Namen der Europäischen Gemeinschaft zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG genannten Bereich gehören.

(8)

Für Liechtenstein stellt diese Entscheidung eine Weiterentwicklung der Bestimmungen des Schengen-Besitzstands im Sinne des Protokolls zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft, der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein über den Beitritt des Fürstentums Liechtenstein zum Abkommen zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands dar, die in Verbindung mit Artikel 3 des Beschlusses 2008/261/EG des Rates vom 28. Februar 2008 über die Unterzeichnung — im Namen der Europäischen Gemeinschaft — des Protokolls zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft, der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Fürstentum Liechtenstein über den Beitritt des Fürstentums Liechtenstein zum Abkommen zwischen der Europäischen Union, der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Assoziierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen-Besitzstands und die vorläufige Anwendung einiger Bestimmungen dieses Protokolls (7) zu dem in Artikel 1 Buchstabe B des Beschlusses 1999/437/EG genannten Bereich gehören.

(9)

Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses, der mit Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 2424/2001 des Rates vom 6. Dezember 2001 über die Entwicklung des Schengener Informationssystems der zweiten Generation (SIS II) (8) eingerichtet wurde —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Der physische Aufbau und die Anforderungen für die nationalen Schnittstellen und die Infrastruktur für die Kommunikation zwischen dem zentralen VIS und den nationalen Schnittstellen in der Entwicklungsphase entsprechen den Vorgaben im Anhang.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an das Königreich Belgien, die Republik Bulgarien, die Tschechische Republik, die Bundesrepublik Deutschland, die Republik Estland, die Hellenische Republik, das Königreich Spanien, die Französische Republik, die Italienische Republik, die Republik Zypern, die Republik Lettland, die Republik Litauen, das Großherzogtum Luxemburg, die Republik Ungarn, die Republik Malta, das Königreich der Niederlande, die Republik Österreich, die Republik Polen, die Portugiesische Republik, Rumänien, die Republik Slowenien, die Slowakische Republik, die Republik Finnland und das Königreich Schweden gerichtet.

Brüssel, den 17. Juni 2008

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident

(1) ABl. L 213 vom 15.6.2004, S. 5.

(2) ABl. L 131 vom 1.6.2000, S. 43.

(3) ABl. L 64 vom 7.3.2002, S. 20.

(4) ABl. L 176 vom 10.7.1999, S. 36.

(5) ABl. L 176 vom 10.7.1999, S. 31.

(6) ABl. L 53 vom 27.2.2008, S. 1.

(7) ABl. L 83 vom 26.3.2008, S. 3.

(8) ABl. L 328 vom 13.12.2001, S. 4. Verordnung geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1988/2006 (ABl. L 411 vom 30.12.2006, S. 1. Berichtigte Fassung im ABl. L 27 vom 2.2.2007, S. 3).

ANHANG

1. Einführung

In diesem Anhang sind die Netzanforderungen und der Aufbau der Kommunikationsinfrastruktur und ihrer Bestandteile beschrieben.

1.1. Akronyme und Abkürzungen

Akronyme und Abkürzungen	Erläuterung
BCU	Backup Central Unit (Backup der Zentraleinheit)
BLNI	Backup Local National Interface (lokale nationale Backup-Schnittstelle)
CNI	Central National Interface (zentrale nationale Schnittstelle)
CS	Central System (zentrales System)
CS-VIS	Central Visa Information System (Zentrales Visa-Informationssystem)
CU	Central Unit (Zentraleinheit)
DNS	Domain Name Server (Domain-Name-Server)
FTP	File Transfer Protocol (Dateiübertragungsprotokoll)
HTTP	Hypertext Transfer Protocol (Hypertext-Übertragungsprotokoll)
IP	Internet Protocol (Internet-Protokoll)
LAN	Local Area Network (lokales Netz)
LNI	Local National Interface (lokale nationale Schnittstelle)
NI-VIS	National Interface (nationale Schnittstelle)
NTP	Network Time Protocol (Netzzeitprotokoll)
SAN	Storage Area Network (Speichernetz)
SDH	Synchronous Digital Hierarchy (synchrone digitale Hierarchie)
SMTP	Simple Mail Transfer Protocol (einfaches Mail-Übertragungsprotokoll)
SNMP	Simple Network Management Protocol (einfaches Netzverwaltungsprotokoll)
sTESTA	Secure Trans-European Services for Telematics between Administrations (gesicherte transeuropäische Telematikdienste für Behörden), eine Maßnahme des Programms IDABC (Interoperable delivery of pan-European eGovernment services to public administrations, business and citizens — Interoperable Erbringung europaweiter elektronischer Behördendienste (eGovernment-Dienste) für öffentliche Verwaltungen, Unternehmen und Bürger), Beschluss 2004/387/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1).
TCP	Transmission Control Protocol (Übertragungskontrollprotokoll)
VIS	Visa-Informationssystem
VPN	Virtual Private Network (virtuelles privates Netz)
WAN	Wide Area Network (Weitverkehrsnetz)

2. Physischer Aufbau der nationalen Schnittstellen und der Infrastruktur für die Kommunikation zwischen dem zentralen VIS und den nationalen Schnittstellen

Gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Entscheidung 2004/512/EG des Rates besteht die NI-VIS aus:

—

einer lokalen nationalen Schnittstelle (nachstehend „LNI“ genannt) für jeden Mitgliedstaat, über die dieser physisch an das sichere Kommunikationsnetz angeschlossen ist und die die Verschlüsselungssysteme für den Datenverkehr des VIS enthält; die LNI befindet sich an Standorten in den Mitgliedstaaten;

—	einer optionalen lokalen nationalen Backup-Schnittstelle (nachstehend „BLNI“ genannt), die inhaltlich und funktionsmäßig der LNI entspricht.

Die Konfiguration der LNI und der BLNI wird mit jedem und für jeden Mitgliedstaat vereinbart.

Die LNI und die BLNI werden ausschließlich nach Maßgabe der für das VIS geltenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft verwendet.

Zur Infrastruktur für die Kommunikation zwischen dem CS-VIS und der NI-VIS gehören folgende Elemente:

—

das Netz für gesicherte transeuropäische Telematikdienste für Behörden (nachstehend „sTESTA“ genannt), ein verschlüsseltes virtuelles privates Netz (vis.stesta.eu) ausschließlich für den Austausch von VIS-Daten und für die Kommunikation zwischen Mitgliedstaaten gemäß den für das VIS geltenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sowie zwischen Mitgliedstaaten und der für das Betriebsmanagement des CS-VIS verantwortlichen Einrichtung.

3. Netzdienste

Die Begriffe Technologie und Protokolle in den Kapiteln 3, 5 und 7 schließen auch gleichwertige Technologien bzw. Protokolle ein, die ebenfalls verwendet werden können. Bei der Einrichtung des Netzes wird dem technischen Stand in den Mitgliedstaaten Rechnung getragen.

3.1. Netzaufbau

Bei der VIS-Architektur werden zentrale Dienste genutzt, auf die von den Mitgliedstaaten aus zugegriffen werden kann. Aus Gründen der Systemstabilität sind gemäß der Entscheidung 2006/752/EG der Kommission vom 3. November 2006 zur Bestimmung der Standorte für das Visa-Informationssystem während der Entwicklungsphase (2) diese zentralen Dienste an zwei Standorten, nämlich im französischen Straßburg (das Haupt-CS-VIS und die Zentraleinheit CU) und im österreichischen St. Johann im Pongau (das Backup-CS-VIS und das Backup der Zentraleinheit BCU) angesiedelt.

Der Zugang zum Hauptsystem und zum Backup der Zentraleinheit ist über Netzzugangspunkte — eine LNI und eine BLNI —, die die nationalen Systeme mit dem CS-VIS verbinden, von den einzelnen Mitgliedstaaten aus möglich.

Die Verbindung zwischen dem Hauptsystem und dem Backup des CS-VIS ist auch für neue Architekturen und Technologien geeignet und ermöglicht eine laufende Synchronisierung von CU und BCU.

3.2. Bandbreite

Für die LNI und die optionale BLNI kann je nach Mitgliedstaat eine andere Bandbreite nötig sein.

Die Kommunikationsinfrastruktur bietet Verbindungsbandbreiten, die an die erwartete Auslastung der Kommunikationsverbindungen angepasst sind. Das Netz bietet eine ausreichende garantierte Übertragungsrate für das Herunter- und Hochladen für jede Verbindung und ist auf die gesamte Bandbreite der Netzzugangspunkte ausgelegt.

3.3. Vorgesehene Protokolle

Die Kommunikationsinfrastruktur ist auf die CS-VIS-Netzprotokolle ausgelegt, insbesondere auf HTTP, FTP, NTP, SMTP, SNMP, DNS, Tunnel-Protokolle, SAN-Replikationsprotokolle und die proprietären Verbindungsprotokolle für die Verbindung von zwei Java-Datenbanken von BEA WebLogic über IP.

3.4. Technische Spezifikationen

3.4.1. IP-Adressierung

Der Kommunikationsinfrastruktur sind verschiedene eindeutige IP-Adressen zugewiesen, die nur innerhalb dieses Netzes verwendet werden dürfen. Einige dieser IP-Adressen werden dem zentralen CS-VIS vorbehalten und dürfen auch nur hierfür verwendet werden.

3.4.2. Unterstützung für IPv6

Die lokalen Netze werden vorwiegend IPv4 benutzen, einzelne IPv6. Die Netzzugangspunkte werden deshalb als IPv4/IPv6-Gateway verwendet werden können. Eine Koordinierung mit Mitgliedstaaten, die zu IPv6 übergehen wollen, muss erfolgen, damit dies reibungslos vonstatten gehen kann.

3.4.3. Konstanter Datendurchsatz

Solange der Datendurchsatz der CU- bzw. der BCU-Verbindung unter 90 % liegt, wird der jeweilige Mitgliedstaat kontinuierlich 100 % seiner Bandbreite aufrechterhalten können.

3.4.4. Sonstige Spezifikationen

Für die Kommunikationsinfrastruktur des CS-VIS gelten folgende technischen Mindestspezifikationen:

Die Übertragungsverzögerung beträgt (auch bei hoher Netzauslastung) höchstens 150 ms bei 95 % der Pakete und unter 200 ms bei 100 % der Pakete.

Die Wahrscheinlichkeit des Paketverlusts beträgt (auch bei hoher Netzauslastung) höchstens 10-4 bei 95 % der Pakete und unter 10-3 bei 100 % der Pakete.

Die oben angegebenen Spezifikationen gelten für jeden einzelnen Zugangspunkt.

Bei der Verbindung zwischen der CU und der BCU beträgt die Umlaufverzögerung höchstens 60 ms.

3.5. Systemstabilität

Die Kommunikationsinfrastruktur bietet eine hohe Verfügbarkeit, insbesondere in Bezug auf folgende Bestandteile:

—	Backbone-Netz,

—

Router,

—	Präsenzpunkte,

—	Local-Loop-Verbindungen (einschließlich redundanter Verkabelung),

—	Sicherheitsvorrichtungen (Verschlüsselungssysteme, Firewalls usw.),

—	alle Basisdienste (DNS usw.),

—	LNI und optionale BLNI.

Failover-Mechanismen werden eingerichtet und bei Bedarf mit der Anwendungsebene koordiniert, um eine optimale Verfügbarkeit des gesamten VIS sicherstellen zu können.

4. Überwachung

Damit die Überwachung erleichtert wird, ist die Möglichkeit der Integration der Überwachungsinstrumente der Kommunikationsinfrastruktur und der Überwachungsvorrichtungen des Betriebsmanagements des CS-VIS vorgesehen.

5. Basisdienste

Die Kommunikationsinfrastruktur wird folgende optionale Basisdienste anbieten können: DNS, Mail-Relay und NTP.

6. Ständige Verfügbarkeit

Die Anschlüsse zum LAN der Kommunikationsinfrastruktur werden zu 99,99 % binnen eines beliebigen 28-Tages-Zeitraums verfügbar sein.

7. Sicherheitsdienstleistungen

7.1. Netzverschlüsselung

Informationen des VIS werden über die Kommunikationsinfrastruktur nicht unverschlüsselt übertragen.

Damit ständig ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet ist, ist in der Kommunikationsinfrastruktur die Verwaltung der Zertifikate/Schlüssel der gewählten Netzverschlüsselung vorgesehen. Die Fernverwaltung und Fernüberwachung der Verschlüsselungsboxen ist möglich.

Symmetrische Verschlüsselungsalgorithmen (3DES 128 bit oder besser) und asymmetrische Verschlüsselungsalgorithmen (RSA 1 024-Bit-Modul oder besser) werden nach dem neuesten Stand der Technik verwendet.

7.2. Sonstige Sicherheitsmerkmale

Die Kommunikationsinfrastruktur ist so ausgelegt, dass nicht nur die VIS-Netzzugangspunkte (LNI und BLNI), sondern auch die optionalen Basisdienste geschützt sind. Werden solche Dienste zur Verfügung gestellt, so sollten vergleichbare Schutzanforderungen wie für das CS-VIS erfüllt sein. Außerdem sollten die Geräte für die Basisdienste und die diesbezüglichen Schutzmaßnahmen einer ständigen Sicherheitsüberwachung unterzogen werden.

Damit kontinuierlich ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet ist, ist die Kommunikationsinfrastruktur so aufgebaut, dass alle Sicherheitsvorfälle unverzüglich gemeldet werden können. Alle Sicherheitsvorfälle sind regelmäßig (zum Beispiel monatlich) und ad hoc zu melden.

8. Helpdesk und Unterstützungsstruktur

Ein Helpdesk und eine Unterstützungsstruktur werden aufgebaut, die auf das CS-VIS zugreifen können.

9. Interaktion mit anderen Systemen

Die Kommunikationsinfrastruktur ist so konzipiert, dass keine Daten in andere Systeme oder Netze entweichen können.

(1) ABl. L 181 vom 18.5.2004, S. 25.

(2) ABl. L 305 vom 4.11.2006, S. 13.

RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

23.7.2008

Amtsblatt der Europäischen Union

L 194/14

Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 34 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Verhütung von Brandgefahren

Addendum 33: Regelung Nr. 34

Revision 1

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 11. Juni 2007

INHALT

REGELUNG

1.	Anwendungsbereich

2.	Antrag auf Genehmigung

3.	Genehmigung

4.	Begriffsbestimmungen

5.	Vorschriften für Behälter für flüssigen Kraftstoff

6.	Prüfungen der Behälter für flüssigen Kraftstoff

7.	Begriffsbestimmungen

8.	Vorschriften für den Einbau eines genehmigten Behälters für flüssigen Kraftstoff

9.	Prüfungen am Fahrzeug

10.	Änderungen des Fahrzeugtyps

11.	Übereinstimmung der Produktion

12.	Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

13.	Übergangsbestimmungen

14.	Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden

ANHÄNGE

Anhang I —

Mitteilung betreffend die Erteilung, die Erweiterung, die Versagung oder den Entzug der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seines Behälters für flüssigen Kraftstoff und hinsichtlich der Verhütung von Brandgefahren bei einem Frontal-/Seiten-/Heckaufprall nach der Regelung Nr. 34

Anhang II —

Muster des Genehmigungszeichens

Anhang III —

Prüfung mit Frontalaufprall auf eine Barriere

Anhang IV —

Heckaufprallprüfung

Anhang V —

Prüfung von Kraftstoffbehältern aus Kunststoff

Anlage 1 —

Prüfung auf Feuerbeständigkeit

Anlage 2 —

Abmessungen und technische Daten der Schamottsteine

1. ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt wie folgt:

1.1	TEIL I gilt für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N und O (1) hinsichtlich ihres Behälters/ihrer Behälter für flüssigen Kraftstoff.

1.2	TEIL II gilt auf Antrag des Herstellers für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N und O mit nach Teil I dieser Regelung genehmigten Behältern für flüssigen Kraftstoff hinsichtlich der Verhütung von Brandgefahren bei einem Frontal-, Seiten- oder Heckaufprall.

1.3	Auf Antrag des Herstellers können auch andere als die in Nummer 1.2 genannten Fahrzeuge nach dieser Regelung genehmigt werden.

2. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

2.1 Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps nach einem Teil dieser Regelung ist vom Fahrzeughersteller oder seinem Bevollmächtigten zu stellen.

2.2 Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

2.2.1

eine ausführliche Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner in Nummer 4.2 und/oder 7.2 genannten Merkmale. Die Ziffern und Symbole zur Identifizierung des Motor- und des Fahrzeugtyps sind anzugeben;

2.2.2

Zeichnung(en), aus denen Konstruktion und Werkstoff des Kraftstoffbehälters ersichtlich sind;

2.2.3

ein Schaubild des gesamten Kraftstoffversorgungssystems, aus dem die Lage aller Komponenten im Fahrzeug ersichtlich ist, und

2.2.4

bei Anträgen auf Genehmigung nach Teil II dieser Regelung ein Schaubild der elektrischen Anlage, aus dem die Lage der Komponenten und ihre Art der Befestigung am Fahrzeug ersichtlich sind.

2.3 Dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst ist folgendes zur Verfügung zu stellen:

2.3.1

ein Fahrzeug, das für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsentativ ist oder diejenigen Teile des Fahrzeugs, die der technische Dienst als für die Genehmigungsprüfungen notwendig ansieht;

2.3.2

bei Fahrzeugen mit einem Kraftstoffbehälter aus Kunststoff: sieben zusätzliche Kraftstoffbehälter mit Zubehör;

2.3.3

bei Fahrzeugen mit einem Kraftstoffbehälter aus anderem Werkstoff: zwei zusätzliche Kraftstoffbehälter mit Zubehör.

3. GENEHMIGUNG

3.1 Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Anforderungen von Teil I oder Teil II dieser Regelung, so ist für ihn die Genehmigung zu erteilen.

3.2 Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen worden sind. Eine Vertragspartei darf diese Nummer mehreren Fahrzeugtypen im Sinne von Nummer 4.2 oder Nummer 7.2 zuteilen, wenn diese Typen Varianten desselben Basismodells sind und sofern jeder Typ einzeln geprüft wurde und den Bestimmungen dieser Regelung entspricht.

3.3 Über die Erteilung, Versagung, Erweiterung oder den Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, zu unterrichten. Das geschieht mit dem in Anhang I dieser Regelung wiedergegebenen Formblatt und mit Zeichnungen in geeignetem Maßstab, aus denen die in Nummer 2.2.2, 2.2.3 and 2.2.4 genannten Einzelheiten hervorgehen. Diese Zeichnungen dürfen nicht größer als DIN A4 (210 × 297 mm) sein oder müssen auf das Format DIN A4 gefaltet sein.

3.4 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist gut sichtbar und an leicht zugänglicher Stelle, die auf dem Genehmigungsformular anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen. Dieses Zeichen besteht aus:

3.4.1

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

3.4.2

der rechts von diesem Kreis angebrachten Nummer dieser Regelung, gefolgt von der Angabe „RI“, wenn das Fahrzeug nach Teil I dieser Regelung genehmigt wurde, oder von der Angabe „RII“, wenn das Fahrzeug nach Teil I und II dieser Regelung genehmigt wurde, einem waagerechten Strich und der Genehmigungsnummer.

3.5 Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen im Anhang des Übereinkommens aufgeführten Regelungen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Nummer 3.4.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Nummern dieser Regelungen und die entsprechenden Genehmigungsnummern und Zeichen in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Nummer 3.4.1 anzuordnen.

3.6 Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

3.7 Das Genehmigungszeichen ist nahe am oder auf dem Fahrzeugidentifikationsschild des Herstellers anzubringen.

3.8 Anhang II dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.

TEIL I — GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH SEINER KRAFTSTOFFBEHÄLTER

4. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist

4.1	„Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung des Fahrzeugs hinsichtlich seiner Behälter für flüssigen Kraftstoff;

4.2

„Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Fahrzeugen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden nicht unterscheiden:

4.2.1

Struktur, Form, Abmessungen und Werkstoffe (Metall/Kunststoff) des Kraftstoffbehälters/der Kraftstoffbehälter;

4.2.2

bei Fahrzeugen der Klasse M1 (1) die Lage der Kraftstoffbehälter, soweit sie die Erfüllung der Anforderungen von Nummer 5.10 erschwert;

4.3	„Insassenraum“ der Raum zur Unterbringung der Fahrzeuginsassen, der begrenzt wird durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die äußere Verglasung, die vordere Spritzwand und die Ebene der hinteren Rücksitzhalterung;

4.4

„Kraftstoffbehälter“ ein Behälter zur Aufnahme von hauptsächlich zum Antrieb des Fahrzeugs verwendetem flüssigem Kraftstoff im Sinne von Nummer 2.6, ohne Zubehör (Einfüllrohr, wenn dies ein gesondertes Bauteil ist, Einfüllstutzen, Verschluss, Füllstandsmesser, Leitungen zum Motor, Druckausgleichsleitungen usw.).

4.5	„Nenninhalt des Kraftstoffbehälters“ das vom Hersteller angegebene Fassungsvermögen.

4.6.	„Flüssiger Kraftstoff“ ein Kraftstoff, der bei den üblichen Temperatur- und Druckverhältnissen flüssig ist.

5. VORSCHRIFTEN FÜR BEHÄLTER FÜR FLÜSSIGEN KRAFTSTOFF

5.1 Kraftstoffbehälter müssen gegen Korrosion beständig sein.

5.2 Die Behälter müssen mit allen Zubehörteilen, mit denen sie normalerweise ausgerüstet sind, die Anforderungen der Dichtheitsprüfungen erfüllen, die nach den Vorschriften des Absatzes 6.1 bei einem relativen Innendruck durchgeführt werden, der dem doppelten Arbeitsüberdruck, mindestens aber einem Überdruck von 0,3 bar entspricht.

Aus Kunststoff hergestellte Kraftstoffbehälter erfüllen diese Anforderung, wenn sie die in Anhang V Nummer 2 beschriebene Prüfung bestehen.

5.3 Auftretender Überdruck oder den Betriebsdruck übersteigender Druck muss sich durch geeignete Vorrichtungen (Entlüftungsöffnungen, Sicherheitsventile usw.) selbsttätig ausgleichen.

5.4 Be- und Entlüftungsöffnungen sind gegen Flammendurchschlag zu sichern. Insbesondere darf Kraftstoff, der beim Füllen des Kraftstoffbehälters entweichen kann, nicht auf die Abgasanlage gelangen können. Er muss auf den Boden geleitet werden.

5.5 Kraftstoffbehälter dürfen weder im Fahrgastraum oder einem mit diesem zusammenhängenden Raum liegen noch eine Abschlussfläche (Boden, Seitenwand, Trennwand) dieses Raumes bilden.

5.6 Zwischen dem Insassenraum und dem (den) Kraftstoffbehälter(n) muss eine Trennwand vorhanden sein. Diese Trennwand darf Öffnungen (z. B. zur Durchführung von Kabeln) besitzen, vorausgesetzt, diese Öffnungen sind so angeordnet, dass unter normalen Betriebsbedingungen kein Kraftstoff frei vom Kraftstoffbehälter (von den Kraftstoffbehältern) in den Insassenraum oder einen mit diesem zusammenhängenden Raum fließen kann.

5.7 Alle Kraftstoffbehälter sind sicher zu befestigen und so anzubringen, dass Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffbehälter oder den dazugehörigen Ausrüstungsteilen entweicht, auf den Boden und nicht in den Innenraum abfließt.

5.8 Der Einfüllstutzen darf sich nicht im Insassenraum, im Gepäckraum oder im Motorraum liegen.

5.9 Bei Betrieb des Fahrzeugs unter vorhersehbaren Bedingungen darf Kraftstoff weder durch den Kraftstoffbehälterverschluss noch durch die zum Ausgleich von Überdruck vorgesehenen Vorrichtungen entweichen. Wird das Fahrzeug vollständig um seine Längsachse gedreht ist ein Austropfen jedoch zulässig, sofern der Verlust nicht größer als 30 g/min ist. Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch die in Nummer 6.2 beschriebene Prüfung nachzuweisen.

5.9.1 Der Einfüllverschluss muss am Einfüllstutzen befestigt sein.

5.9.1.1 Die Anforderung von Nummer 5.9.1 gilt auch als erfüllt, wenn es bei Fehlen des Einfüllverschlusses nicht zu übermäßigen Verdunstungsemissionen und übermäßigem Kraftstoffaustritt kommt.

Das kann mit folgenden Mitteln erreicht werden:

5.9.1.1.1

durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann,

5.9.1.1.2

durch eine Konstruktion, die bei Fehlen des Einfüllverschlusses übermäßige Verdunstungsemissionen und übermäßigen Kraftstoffaustritt verhindert,

5.9.1.1.3

durch jede andere Maßnahme mit gleicher Wirkung, wie die Befestigung des Verschlussdeckels an einer Schnur oder Kette und die Öffnung des Verschlusses mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs (die Aufzählung ist nicht erschöpfend). Im letzteren Fall darf der Schlüssel nur aus dem Verschluss abziehbar sein, wenn dieser verriegelt ist. Die Befestigung des Verschlusses an einer Schnur oder Kette ist jedoch nur bei Fahrzeugen der Klassen M1 and N1 eine ausreichende Maßnahme.

5.9.2 Die Dichtung zwischen Verschluss und Einfüllstutzen muss sicher in ihrer Position gehalten werden, und der Verschluss muss in Schließstellung fest gegen die Dichtung und den Einfüllstutzen drücken.

5.10 Kraftstoffbehälter müssen so eingebaut sein, dass sie vor den Auswirkungen von Stößen auf die Front- oder Heckpartie des Fahrzeugs geschützt sind. In der Nähe von Kraftstoffbehältern dürfen keine vorspringenden Teile, scharfe Kanten usw. vorhanden sein.

5.11 Der Kraftstoffbehälter und seine Zubehörteile müssen so beschaffen und so in das Fahrzeug eingebaut sein, dass jede Entzündungsgefahr infolge elektrostatischer Aufladung vermieden wird. Gegebenenfalls muss (müssen) eine Maßnahme(n) für die Ableitung einer elektrischen Ladung vorgesehen werden. Der Hersteller muss gegenüber dem Technischen Dienst die Maßnahme(n) nachweisen, die die Erfüllung dieser Vorschriften gewährleisten.

5.12 Kraftstoffbehälter sind aus feuerbeständigem metallischem Werkstoff zu fertigen. Sie können auch aus Kunststoff gefertigt werden, sofern die Anforderungen des Anhangs 5 erfüllt werden.

6. PRÜFUNGEN

6.1 Wasserdruckprüfung

Der Kraftstoffbehälter ist mit allen dazugehörigen Ausrüstungsteilen außerhalb des Fahrzeugs einer Wasserdruckprüfung zu unterziehen. Dabei wird der Kraftstoffbehälter vollständig mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit (z. B. mit Wasser) gefüllt. Nachdem jede Verbindung nach außen unterbrochen worden ist, wird der Druck über die Verbindungsleitung, durch die der Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, allmählich auf einen Druck erhöht, der dem doppelten Betriebsdruck entspricht, mindestens jedoch 0,3 bar beträgt. Dieser Druck ist eine Minute lang aufrechtzuerhalten. Während dieser Zeit darf die Wandung des Behälters nicht reißen oder undicht werden, bleibende Verformungen sind jedoch zulässig.

6.2 Überschlagprüfung

6.2.1 Der Kraftstoffbehälter wird mit allen zugehörigen Ausrüstungsteilen in der Lage auf einem Prüfgestell befestigt, in der er auch in das Fahrzeug eingebaut ist. Auch die Vorrichtungen zum Überdruckausgleich müssen in derselben Lage wie im Fahrzeug angeordnet sein.

6.2.2 Das Prüfgestell ist um eine Achse drehbar, die parallel zur Fahrzeuglängsachse liegt.

6.2.3 Zur Prüfung wird der Kraftstoffbehälter einmal zu 90 % und einmal zu 30 % seines Nenninhalts mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt, deren Dichte und Viskosität der des normalerweise verwendetem Kraftstoffs nahe kommt (Wasser kann verwendet werden).

6.2.4 Der Kraftstoffbehälter wird aus seiner Ausgangsstellung um 90° nach rechts gedreht und mindestens 5 Minuten in dieser Stellung gehalten. Danach wird der Tank um weitere 90° in dieselbe Richtung gedreht. In dieser Stellung, in der er vollständig auf dem Kopf steht, wird er ebenfalls mindestens 5 Minuten gehalten. Dann wird er in seine Ausgangsstellung zurückgedreht. Die Prüfflüssigkeit, die nicht aus dem Belüftungssystem in den Kraftstoffbehälter zurückgelaufen ist, ist gegebenenfalls abzulassen und nachzufüllen. Anschließend wird der Kraftstoffbehälter um 90° in die entgegengesetzte Richtung gedreht und mindestens 5 Minuten in dieser Stellung gehalten.

Der Kraftstoffbehälter wird anschließend um weitere 90° in dieselbe Richtung gedreht und in dieser Stellung, in der er vollständig auf dem Kopf steht, ebenfalls mindestens 5 Minuten gehalten. Danach wird er in seine Ausgangsstellung zurückgedreht.

Jede einzelne 90°-Drehbewegung ist innerhalb von 1 bis 3 Minuten zu vollziehen.

TEIL II — GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH DER VERHÜTUNG VON BRANDGEFAHREN BEI EINEM AUFPRALL

7. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung ist:

7.1	„Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung hinsichtlich der Verhütung von Brandgefahren.

7.2

„Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Fahrzeugen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den folgenden nicht unterscheiden:

7.2.1

Struktur, Form, Abmessungen und Werkstoffe (Metall/Kunststoff) des Kraftstoffbehälters/der Kraftstoffbehälter;

7.2.2

bei Fahrzeugen der Klasse M1 (1) die Lage der Kraftstoffbehälter, soweit sie die Erfüllung der Anforderungen von Nummer 5.10 erschwert;

7.2.3

Bauart und Lage der Kraftstoffanlage (Pumpe, Filter usw.);

7.2.4

Bauart und Lage der elektrischen Anlage, soweit diese einen Einfluss auf die Ergebnisse der in dieser Regelung vorgeschriebenen Aufprallprüfungen haben;

7.3	„Querebene“ eine vertikal stehende, rechtwinklig zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Ebene.

7.4	„Leermasse“ die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, ohne Insassen und Ladung, aber mit vollem Kraftstoffvorrat sowie mit Kühlmittel, Schmierstoff, Bordwerkzeug und Reserverad (sofern vom Fahrzeughersteller serienmäßig geliefert).

8. VORSCHRIFTEN FÜR DEN EINBAU VON BEHÄLTERN FÜR FLÜSSIGEN KRAFTSTOFF

8.1 Kraftstoffanlage

8.1.1 Behälter für flüssigen Kraftstoff werden nach Teil I dieser Regelung genehmigt.

8.1.2 Die Komponenten der Kraftstoffanlage müssen durch Teile des Rahmens oder der Karosserie ausreichend gegen Kontakt mit möglichen Hindernissen am Boden geschützt sein. Solcher Schutz ist nicht erforderlich, wenn die Komponenten weiter vom Boden entfernt sind als die vor ihnen liegenden Rahmen- oder Karosserieteile.

8.1.3 Kraftstoffleitungen und alle übrigen Komponenten der Kraftstoffanlage sind an den Stellen im Fahrzeug unterzubringen, an denen sie am besten geschützt sind. Bei Biegung, Verdrehung und Vibrationen der Fahrzeugstruktur oder des Antriebsstrangs dürfen die Komponenten sich nicht an anderen Teilen reiben oder Druckkräften oder anderen anormalen Beanspruchungen ausgesetzt sein.

8.1.4 Die Verbindungen von biegsamen Leitungen mit starren Teilen der Kraftstoffanlage müssen so konzipiert und gefertigt sein, dass sie bei den verschiedenen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs trotz Biegung, Verdrehung und Vibrationen der Fahrzeugstruktur oder des Antriebsstrangs dicht bleiben.

8.1.5 Liegt der Kraftstoffeinfüllstutzen seitlich am Fahrzeug, so darf der Verschluss in geschlossenem Zustand nicht über die angrenzenden Außenflächen der Karosserie oder des Aufbaus hinausragen.

8.2 Elektrische Anlage

8.2.1 Elektrische Leitungen, die nicht in Hohlräumen verlegt sind, müssen an den Teilen der Fahrzeugstruktur oder den Wänden befestigt werden, in deren Nähe sie verlaufen. Die Ränder von Wandöffnungen zur Durchführung elektrischer Leitungen müssen so geschützt sein, dass die Isolierung der Leitungen nicht beschädigt werden kann.

8.2.2 Die elektrische Anlage muss so konzipiert, gefertigt und installiert sein, dass ihre Komponenten ausreichend gegen Korrosion geschützt sind.

9. PRÜFUNGEN AM FAHRZEUG

Bei der Prüfung mit Frontalaufprall auf eine Barriere nach Anhang III dieser Regelung, bei der Seitenaufprallprüfung nach Anhang IV der Regelung Nr. 95, Änderungsserie 01, und bei der Heckaufprallprüfung nach Anhang IV dieser Regelung.

9.1	Dürfen nach dem Aufprall nur geringe Kraftstoffmengen aus der Kraftstoffanlage austreten.

9.2

Darf, falls nach dem Aufprall ständig Kraftstoff austritt, die Leckrate 30 g/min nicht übersteigen. Vermischt sich der ausgetretene Kraftstoff mit Flüssigkeiten aus anderen Systemen und können die verschiedenen Flüssigkeiten nicht leicht getrennt und bestimmt werden, sind bei der Ermittlung der Leckrate alle aufgefangenen Flüssigkeiten zu berücksichtigen.

9.3	darf kein durch den Kraftstoff unterhaltener Brand entstehen.

9.4	Während und nach den in Nummer 9 genannten Aufprallprüfungen muss die Fahrzeugbatterie in ihrer vorgesehenen Lage bleiben.

9.5	Auf Antrag des Herstellers kann die in Anhang III dieser Regelung beschriebene Frontalaufprallprüfung ersetzt werden durch die Prüfung nach Anhang III der Regelung Nr. 95, Änderungsserie 01.

10. ÄNDERUNGEN DES FAHRZEUGTYPS

10.1 Alle Änderungen des Fahrzeugtyps sind der Behörde mitzuteilen, die den Fahrzeugtyp genehmigt hat. Die Behörde kann dann:

10.1.1

entweder zu dem Schluss gelangen, dass die Änderungen keine nachteiligen Auswirkungen haben und das Fahrzeug weiterhin den Anforderungen entspricht,

10.1.2

oder vom zuständigen technischen Dienst einen weiteren Prüfbericht anfordern.

10.2 Unbeschadet der Bestimmungen von Nummer 10.1 ist eine Variante eines Fahrzeugs, deren Leermasse um nicht mehr als ± 20 % von der Leermasse des zur Genehmigung geprüften Fahrzeugs abweicht, nicht als Typänderung zu betrachten.

10.3 Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderung den Parteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, nach dem in Nummer 3.3 beschriebenen Verfahren mitzuteilen.

11. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den Bestimmungen in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) entsprechen. Dabei gilt Folgendes:

11.1	Jedes Fahrzeug, das ein in dieser Regelung beschriebenes Genehmigungszeichen trägt, muss mit dem genehmigten Typ übereinstimmen und die Anforderungen von Teil I und/oder Teil II dieser Regelung erfüllen.

11.2	Zur Kontrolle der Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ sind Prüfungen an einer ausreichenden Zahl von Fahrzeugen durchzuführen, die das Genehmigungszeichen nach dieser Regelung tragen und nach dem Zufallsprinzip aus der laufenden Serie entnommen wurden.

11.3	Der Kontrolle eines Fahrzeugs auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ wird in der Regel die Beschreibung im Genehmigungsformular und seinen Anlagen zugrunde gelegt. Falls erforderlich ist das Fahrzeug jedoch zu prüfen wie in Nummer 6 beschrieben.

12. MASSNAHMEN BEI NICHTÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

12.1 Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn ein Fahrzeug dieses Typs den Bestimmungen von Nummer 11.1 nicht entspricht oder die in Nummer 9 genannten Prüfungen nicht besteht.

12.2 Entzieht eine Partei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung, so unterrichtet sie davon unverzüglich die anderen Parteien, die diese Regelung anwenden. Sie verwendet dafür das in Anhang I oder II dieser Regelung wiedergegebene Formblatt.

13. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

13.1 Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern.

13.2 Ab dem Zeitpunkt 12 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur erteilen, wenn der Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 02 entspricht.

13.3 Bis zum Zeitpunkt 12 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug versagen, das den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der vorangegangenen Änderungsserie entspricht.

13.4 Ab dem Zeitpunkt 24 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Erstzulassung (erstes Inverkehrbringen) eines Fahrzeugs versagen, das nicht den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 02 entspricht.

14. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER FÜR DIE GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN ZUSTÄNDIGEN TECHNISCHEN DIENSTE UND DER BEHÖRDEN

Die Parteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Genehmigungsprüfungen durchführen, sowie die Namen und Anschriften der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die Mitteilungsblätter über die in anderen Ländern erteilten, versagten oder entzogenen Genehmigungen zu übersenden sind.

(1) Im Sinne der Deifinition in Anhang VII der Gesamtresolution für Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(2) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (frei), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Belarus, 29 für Estland, 30 (frei), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (frei), 34 für Bulgarien, 35 (frei), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (frei), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (frei), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von den Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (frei), 45 für Australien und 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland. Die folgenden Zahlen werden den Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifizierung oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

ANHANG I

MITTEILUNG

(Größtformat: DIN A4 (210 × 297 mm))

ANHANG II

MUSTER DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

MUSTER A

(siehe Nummer 3.4 dieser Regelung)

Das oben dargestellte an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp nach Teil I der Regelung Nr. 34 in den Niederlanden (E4) unter der Nummer 021234 genehmigt wurde. Die beiden ersten Ziffern (02) der Genehmigungsnummer geben an, dass die Genehmigung nach den Bestimmungen der Regelung Nr. 34 in der Fassung der Änderungsserie 02 erteilt wurde.

MUSTER B

(siehe Nummer 3.5 dieser Regelung)

Das oben dargestellte an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Fahrzeugtyp nach Teil I und II der Regelung Nr. 34 und nach der Regelung Nr. 33 (1) in den Niederlanden (E4) genehmigt wurde. Die Genehmigungsnummern geben an, dass zum Zeitpunkt der Genehmigung die Regelung Nr. 34 in der Fassung der Änderungsserie 02 und die Regelung Nr. 33 in ihrer Ursprungsfassung galt.

(1) Die zweite Regelung wird nur als Beispiel genannt.

ANHANG III

Prüfung mit Frontalaufprall auf eine Barriere

1. ZWECK DER PRÜFUNG

Bei dieser Prüfung soll der Aufprall des Fahrzeugs auf ein feststehendes Hindernis oder auf ein entgegenkommendes Fahrzeug simuliert werden.

2. EINRICHTUNGEN, PRÜFVERFAHREN UND MESSINSTRUMENTE

2.1. Prüfgelände

Das Prüfgelände muss ausreichend Platz für die Prüfstrecke, die Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen bieten. Der letzte Teil der Strecke (mindestens 5 m vor der Barriere) muss waagerecht, eben und glatt sein.

2.2. Barriere

Die Barriere besteht aus einem mindestens 3 m breiten und 1,5 m hohen Stahlbetonblock. Sie muss so dick sein, dass ihre Masse mindestens 70 t beträgt. Ihre Frontfläche verläuft vertikal und rechtwinklig zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und ist mit 2 cm dicken Sperrholzplatten belegt, die in einwandfreiem Zustand sein müssen. Die Barriere wird entweder im Boden verankert oder, gegebenenfalls mit Rückhaltevorrichtungen zur Begrenzung ihrer Verschiebung, auf den Boden gestellt. Eine Barriere von anderer Beschaffenheit kann verwendet werden, wenn die mit ihr erzielten Ergebnisse mindestens ebenso aussagefähig sind.

2.3. Antrieb des Fahrzeugs

Im Augenblick des Aufpralls dürfen keine Führungs- oder Antriebskräfte mehr auf das Fahrzeug einwirken. Das Fahrzeug muss im rechten Winkel auf die Front der Barriere auftreffen, der zulässige Versatz zwischen der senkrechten Mittellinie der Fahrzeugfront und der senkrechten Mittellinie der Barrierefront beträgt ± 30 cm.

2.4. Zustand des Fahrzeugs

2.4.1. Das Prüffahrzeug muss mit allen Teilen und Ausrüstungsgegenständen ausgestattet sein, die in der Leermasse des betriebsbereiten Fahrzeugs berücksichtigt sind, oder zumindest die Teile und Ausrüstungsgegenstände enthalten, die ausschlaggebend für das Brandrisiko sind.

2.4.2. Wird das Fahrzeug durch Fremdantrieb beschleunigt, so muss die Kraftstoffanlage zu mindestens 90 % ihres Nenninhalts mit Kraftstoff oder mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt sein, deren Dichte und Viskosität der des üblicherweise verwendeten Kraftstoffs nahe kommt. Alle anderen Systeme (Bremsflüssigkeitsbehälter, Kühler usw.) können leer sein.

2.4.3. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Motor angetrieben, so muss der Kraftstoffbehälter zu mindestens 90 % seines Nenninhalts gefüllt sein. Alle anderen Betriebsflüssigkeiten müssen voll aufgefüllt sein.

2.4.4. Auf Antrag des Herstellers kann der mit der Durchführung der Prüfungen beauftragte technische Dienst zulassen, dass ein Fahrzeug, das für Prüfungen nach anderen Regelungen verwendet wird (einschließlich Prüfungen, bei denen seine Struktur beansprucht werden kann), auch für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird.

2.5. Aufprallgeschwindigkeit

Die Aufprallgeschwindigkeit muss zwischen 48,3 km/h und 53,1 km/h liegen. Ist die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt worden und hat das Fahrzeug dabei den Anforderungen entsprochen, so gilt die Prüfung als bestanden.

2.6. Messinstrumente

Das zur Aufzeichnung der in Nummer 2.5 genannten Geschwindigkeit verwendete Instrument darf einen Messfehler von höchstens 1 % haben.

3. ALTERNATIVE PRÜFVERFAHREN

3.1. Alternative Prüfverfahren sind zulässig, wenn mit ihnen die Anforderungen dieser Regelung unmittelbar und vollständig erfüllt werden können oder wenn aus ihren Ergebnissen die erforderlichen Größen errechnet werden können.

3.2. Kommt ein anderes als das in Nummer 2 beschriebene Prüfverfahren zur Anwendung, so ist seine Gleichwertigkeit nachzuweisen.

ANHANG IV

Heckaufprallprüfung

1. ZWECK DER PRÜFUNG

1.1.	Bei dieser Prüfung soll der Aufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Heck des Fahrzeugs simuliert werden.

2. EINRICHTUNGEN, PRÜFVERFAHREN UND MESSINSTRUMENTE

2.1. Prüfgelände

Das Prüfgelände muss groß genug sein, um das Antriebssystem des Schlagkörpers aufzunehmen und die Verschiebung des betroffenen Fahrzeugs nach dem Aufprall sowie die Unterbringung der Prüfausrüstung zu ermöglichen. Die Fläche, auf der der Aufprall und die Verschiebung des Fahrzeugs stattfinden, muss horizontal sein und einen Reibungskoeffizienten von mindestens 0,5 haben.

2.2. Schlagkörper

2.2.1.

Der Schlagkörper muss aus Stahl hergestellt und steif sein.

2.2.2.

Die Aufprallfläche ist eben, mindestens 2 500 mm breit und 800 mm hoch, und ihre Kanten sind mit einem Radius von 40 bis 50 mm gerundet. Sie ist mit 20 mm dicken Sperrholzplatten belegt.

2.2.3.

Im Augenblick des Aufpralls müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

2.2.3.1.

Die Aufprallfläche muss vertikal und rechtwinklig zur Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs stehen.

2.2.3.2.

Die Bewegungsrichtung des Schlagkörpers muss möglichst horizontal und parallel zur Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs verlaufen.

2.2.3.3.

Der Versatz zwischen der vertikalen Mittellinie der Aufprallfläche und der Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs darf höchstens 300 mm betragen. Die Schlagfläche muss über die gesamte Breite des getroffenen Fahrzeugs reichen.

2.2.3.4.

Der Abstand der Unterkante der Aufprallfläche vom Boden muss 175 ± 25 mm betragen.

2.3. Antrieb des Schlagkörpers

Der Schlagkörper kann entweder auf einen Schlitten montiert oder Teil eines Pendels sein.

2.4. Besondere Vorschriften für die Verwendung eines Schlittens

2.4.1.

Ist der Schlagkörper auf einen Schlitten montiert, so muss seine Halterung steif sein und darf sich beim Aufprall nicht verformen. Der Schlitten muss im Augenblick des Aufpralls frei beweglich und von Antriebskräften frei sein.

2.4.2.

Die Aufprallgeschwindigkeit liegt zwischen 35 und 38 km/h.

2.4.3.

Die Gesamtmasse von Schlitten und Schlagkörper beträgt 1 100 ± 20 kg.

2.5. Besondere Vorschriften für die Verwendung eines Pendels

2.5.1.

Der Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Aufprallfläche und der Drehachse des Pendels beträgt mindestens 5 m.

2.5.2.

Der Schlagkörper muss an starren Armen, mit denen er fest verbunden ist, frei schwingend aufgehängt sein. Das so gebildete Pendel darf sich beim Aufprall nicht nennenswert verformen.

2.5.3.

In das Pendel muss eine Sperre eingebaut sein, die einen zweiten Aufprall des Schlagkörpers auf das Prüffahrzeug verhindert.

2.5.4.

Im Augenblick des Aufpralls muss sich das Stoßzentrum des Pendels mit einer Geschwindigkeit von 35 bis 38 km/h bewegen.

2.5.5.

Die reduzierte Masse „mr“ im Stoßzentrum des Pendels errechnet sich aus der Gesamtmasse „m“, dem Abstand „a“ (1) zwischen dem Stoßzentrum und der Drehachse und dem Abstand „l“ zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse, und zwar nach folgender Formel:

mr = m (1/a)

2.5.6.

Die reduzierte Masse „mr“ muss 1 100 ± 20 kg betragen.

2.6. Allgemeine Bestimmungen für Masse und Geschwindigkeit des Schlagkörpers

Wurde die Prüfung mit einer Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt, die größer ist als in Nummer 2.4.2 und 2.5.4 vorgeschrieben oder mit einer größeren Masse als in Nummer 2.4.3 und 2.5.6 vorgeschrieben, und hat das Fahrzeug dabei den Anforderungen entsprochen, so gilt die Prüfung als bestanden.

2.7. Zustand des Fahrzeugs

2.7.1.

Das Prüffahrzeug muss mit allen Teilen und Ausrüstungsgegenständen ausgestattet sein, die in der Leermasse des betriebsbereiten Fahrzeugs berücksichtigt sind, oder zumindest die Teile und Ausrüstungsgegenstände enthalten, die ausschlaggebend für das Brandrisiko sind.

2.7.2.

Die Kraftstoffanlage muss zu mindestens 90 % ihres Nenninhalts mit Kraftstoff oder mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt sein, deren Dichte und Viskosität der des üblicherweise verwendeten Kraftstoffs nahe kommt. Alle anderen Systeme (Bremsflüssigkeitsbehälter, Kühler usw.) können leer sein.

2.7.3.

Ein Gang kann eingelegt und die Bremse kann angezogen sein.

2.7.4.

Auf Antrag des Herstellers sind folgende Abweichungen vom Verfahren möglich:

2.7.4.1.

Der mit der Durchführung der Prüfungen beauftragte Technische Dienst kann zulassen, dass ein Fahrzeug, das für Prüfungen nach anderen Regelungen verwendet wird (einschließlich Prüfungen, bei denen seine Struktur beansprucht werden kann), auch für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird.

2.7.4.2.

Das Fahrzeug kann mit zusätzlichen Massen beschwert werden, die bis zu 10 % seiner Leermasse im fahrbereiten Zustand betragen, sofern sie an der Fahrzeugstruktur so befestigt sind, dass sie das Verhalten der Fahrgastzellenstruktur bei der Prüfung nicht beeinflussen.

2.8. Messinstrumente

Die zur Aufzeichnung der in Nummer 2.4.2 und 2.5.4 genannten Geschwindigkeiten verwendeten Instrumente dürfen einen Messfehler von höchstens 1 % haben.

3. ALTERNATIVE PRÜFVERFAHREN

3.1.	Alternative Prüfverfahren sind zulässig, wenn mit ihnen die Anforderungen dieser Regelung unmittelbar und vollständig erfüllt werden können oder wenn aus ihren Ergebnissen die erforderlichen Größen errechnet werden können.

3.2.	Kommt ein anderes als das in Nummer 2 beschriebene Prüfverfahren zur Anwendung, so ist seine Gleichwertigkeit nachzuweisen.

(1) Der Abstand „a“ ist gleich der Länge des hier betrachteten Pendels.

ANHANG V

PRÜFUNG VON KRAFTSTOFFBEHÄLTERN AUS KUNSTSTOFF

1. AUFPRALLFESTIGKEIT

1.1.	Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt mit einem Wasser-Glykol-Gemisch oder mit einer anderen Flüssigkeit mit niedrigem Gefrierpunkt zu füllen, die die Eigenschaften des Behälterwerkstoffs nicht verändert. Danach wird der Behälter einer Durchdringungsprüfung unterzogen.

1.2.	Bei dieser Prüfung muss die Temperatur des Behälters 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C) betragen.

1.3.

Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper ist aus Stahl gefertigt und hat die Form einer Pyramide, deren Seitenflächen gleichseitige Dreiecke sind und deren Grundfläche quadratisch ist. Seine Spitze und seine Kanten sind mit einem Radius von 3 mm gerundet. Das Stoßzentrum des Pendels muss mit dem Schwerpunkt der Pyramide zusammenfallen, sein Abstand von der Drehachse des Pendels beträgt 1 m. Die Gesamtmasse des Pendels, bezogen auf sein Stoßzentrum, beträgt 15 kg. Die Energie des Pendels im Zeitpunkt des Aufpralls muss mindestens 30 Nm betragen und diesem Wert möglichst nahe kommen.

1.4.

Die Prüfungen sind an Stellen des Behälters vorzunehmen, an denen bei einem Frontal- oder Seitenaufprall die Gefahr einer Beschädigung besteht. Das sind die Stellen, die aufgrund der Form des Behälters oder der Art seines Einbaus im Fahrzeug am stärksten exponiert oder am schwächsten sind. Die vom Prüflabor ausgewählten Stellen sind im Prüfgutachten anzugeben.

1.5.	Während der Prüfung muss der Behälter durch Befestigungen gehalten werden, die auf der Seite oder den Seiten gegenüber der Aufprallseite liegen. Bei der Prüfung darf der Behälter nicht undicht werden.

1.6.	Nach Wahl des Herstellers können entweder alle Aufprallprüfungen an ein und demselben Behälter oder es kann jede Prüfung an einem anderen Behälter durchgeführt werden.

2. MECHANISCHE FESTIGKEIT

Der Behälter ist unter den Bedingungen nach Absatz 6.1 dieser Regelung auf Dichtheit und Formstabilität zu prüfen. Der Behälter ist mit allen Zubehörteilen entsprechend seinem Einbau in das Fahrzeug, für das er bestimmt ist, an einer Prüfvorrichtung zu befestigen oder im Fahrzeug selbst oder an einer Prüfvorrichtung, die aus einem Fahrzeugteil gefertigt ist. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann der Behälter ohne irgendeine Prüfvorrichtung geprüft werden. Als Prüfflüssigkeit ist Wasser mit einer Temperatur von 326 K (53 °C) zu verwenden; der Behälter muss vollständig damit gefüllt sein. Der Behälter ist fünf Stunden lang bei einer Temperatur von 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) einem relativen Innendruck auszusetzen, der dem doppelten Arbeitsdruck, mindestens jedoch einem Überdruck von 30 kPa entspricht. Während der Prüfung darf an dem Behälter und seinen Zubehörteilen weder ein Riss noch ein Leck auftreten, bleibende Verformungen sind jedoch zulässig.

3. KRAFTSTOFFDURCHLÄSSIGKEIT

3.1.	Für die Durchlässigkeitsprüfung ist der in Anhang IX der Regelung Nr. 83 genannte Bezugskraftstoff oder handelsüblicher Superkraftstoff zu verwenden. Ist der Kraftstoffbehälter nur zum Einbau in Fahrzeuge mit Dieselmotor bestimmt, wird er mit Dieselkraftstoff gefüllt.

3.2.	Vor der Prüfung wird der Behälter zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff gefüllt und unverschlossen bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) gelagert, bis der Masseverlust pro Zeiteinheit konstant wird, aber nicht mehr als vier Wochen (vorbereitende Lagerzeit).

3.3.

Anschließend wird der Behälter geleert und erneut zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff gefüllt. Dann wird er hermetisch verschlossen und bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) gelagert. Der Prüfdruck ist einzustellen, sobald der Behälterinhalt die Prüftemperatur erreicht hat. Während der sich anschließenden Prüfdauer von 8 Wochen ist der Masseverlust infolge Diffusion während der Prüfdauer zu bestimmen. Der maximal zulässige durchschnittliche Kraftstoffverlust beträgt 20 g je 24 Stunden Prüfdauer.

3.4.	Übersteigt der Diffusionsverlust den in Nummer 3.3 genannten Wert, ist die dort beschriebene Prüfung an demselben Behälter bei 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), sonst aber gleichen Bedingungen zu wiederholen. Der dabei ermittelte Verlust darf 10 g je 24 Stunden Prüfdauer nicht übersteigen.

4. KRAFTSTOFFBESTÄNDIGKEIT

Nach der in Nummer 3 beschriebenen Prüfung muss der Behälter weiterhin die Anforderungen von Nummer 1 und 2 erfüllen.

5. FEUERBESTÄNDIGKEIT

Der Kraftstoffbehälter ist den folgenden Prüfungen zu unterziehen.

5.1.	Der wie am Fahrzeug befestigte Behälter ist 2 Minuten lang einer Flamme auszusetzen. Dabei darf kein flüssiger Kraftstoff aus ihm austreten.

5.2.

Es sind drei Prüfungen an verschiedenen mit Kraftstoff gefüllten Behältern durchzuführen:

5.2.1.

Ist der Kraftstoffbehälter für den Einbau in Fahrzeuge bestimmt, die wahlweise mit einem Otto- oder mit einem Dieselmotor ausgerüstet sind, werden die drei Prüfungen an Kraftstoffbehältern durchgeführt, die mit Superkraftstoff gefüllt sind.

5.2.2.

Ist der Kraftstoffbehälter nur zum Einbau in Kraftfahrzeuge mit Dieselmotor bestimmt, so werden die drei Prüfungen an Kraftstoffbehältern durchgeführt, die mit Dieselkraftstoff gefüllt sind.

5.2.3.

Bei jeder Prüfung ist der Kraftstoffbehälter so in der Prüfvorrichtung zu montieren, dass die Einbauverhältnisse im Fahrzeug so weit wie möglich simuliert werden. Die Art der Befestigung des Behälters in der Prüfvorrichtung muss der Befestigung im Fahrzeug entsprechen. Fahrzeugteile, die den Behälter und seine Ausrüstung gegen ein Einwirken der Flammen schützen oder in irgendeiner Weise die Ausbreitung der Flammen beeinflussen, sowie das serienmäßige Zubehör des Behälters und seine Verschlüsse sind zu berücksichtigen. Alle Öffnungen sind während der Prüfung zu verschließen, die Entlüftungssysteme müssen jedoch funktionsfähig bleiben. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Behälter zu 50 % seines Nenninhalts mit dem angegebenen Kraftstoff zu füllen.

5.3.

Die Flamme, der der Behälter ausgesetzt wird, ist durch Verbrennen von handelsüblichem Ottokraftstoff (im Folgenden „Kraftstoff“ genannt) in einer Schale zu erzeugen. Die in die Schale gegossene Kraftstoffmenge ist so zu bemessen, dass die Flamme bei unbehinderter Verbrennung während der gesamten Prüfung brennen kann.

5.4.

Die Abmessungen der Schale sind so zu wählen, dass auch die Seitenwände des Kraftstoffbehälters der Flamme ausgesetzt sind. Die Schale muss deshalb den Grundriss des Kraftstoffbehälters nach allen Seiten um mindestens 20 cm, höchstens jedoch 50 cm überschreiten. Die Seitenwände der Schale dürfen zu Beginn der Prüfung um nicht mehr als 8 cm über den Kraftstoffspiegel hinausragen.

5.5.

Die mit Kraftstoff gefüllte Schale ist so unter dem Kraftstoffbehälter anzuordnen, dass der Abstand zwischen dem Kraftstoffspiegel in der Schale und dem Behälterboden der konstruktiv festgelegten Höhe des Kraftstoffbehälters über der Straßenoberfläche bei leerem Fahrzeug entspricht (siehe Nummer 7.4). Die Schale oder das Prüfgestell oder beide müssen frei beweglich sein.

5.6.

Während der Phase C der Prüfung ist die Schale mit einem Feuerschirm zu überdecken, der sich 3 cm ± 1 cm über dem Kraftstoffspiegel in der Schale befindet. Der Schirm muss nach den Bestimmungen der Anlage 2 aus einem feuerfesten Werkstoff hergestellt sein. Zwischen den Schamottesteinen dürfen sich keine Lücken befinden. Die Steine sind über der Kraftstoffschale so anzuordnen, dass die Löcher in den Steinen nicht verdeckt werden. Länge und Breite des Rahmens müssen 2 cm bis 4 cm kleiner als die Innenmaße der Schale sein, so dass zwischen Rahmen und Schalenwand ein Spalt von 1 cm bis 2 cm für die Luftzufuhr bleibt.

5.7.

Wird die Prüfung im Freien durchgeführt, ist ein ausreichender Windschutz vorzusehen. Die Windgeschwindigkeit in Höhe der Kraftstoffschale darf 2,5 km/h nicht überschreiten. Der Schirm ist vor der Prüfung auf 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C) zu erhitzen. Die Schamottesteine dürfen genässt werden, um für jede nachfolgende Prüfung die gleichen Prüfungsbedingungen zu gewährleisten.

5.8.

Die Prüfung umfasst 4 Phasen (siehe Anlage 1):

5.8.1.

Phase A: Vorwärmen (Bild 1)

Der Kraftstoff in der Schale ist in einem Abstand von mindestens 3 m vom zu prüfenden Behälter zu entzünden. Nach 60 Sekunden Vorwärmung ist die Schale unter den Behälter zu stellen.

5.8.2.

Phase B: Direkte Beflammung (Bild 2)

Der Behälter ist 60 Sekunden lang der Flamme des frei brennenden Kraftstoffes auszusetzen.

5.8.3.

Phase C: Indirekte Beflammung (Bild 3)

Unmittelbar nach Abschluss der Phase B ist der Feuerschirm zwischen die brennende Schale und den Behälter zu platzieren. Der Behälter ist diesen reduzierten Flammen weitere 60 Sekunden lang auszusetzen.

5.8.4.

Phase D: Beendigung der Prüfung (Bild 4)

Die brennende, mit dem Feuerschirm bedeckte Schale ist wieder in ihre ursprüngliche Lage (Phase A) zu bringen. Brennt am Ende der Prüfung der Kraftstoffbehälter, so ist das Feuer unverzüglich zu löschen.

5.9.	Die Prüfung gilt als bestanden, wenn kein flüssiger Kraftstoff aus dem Behälter austritt.

6. HITZEBESTÄNDIGKEIT

6.1.	Die Befestigung des Kraftstoffbehälters in der Prüfvorrichtung und die Funktionsweise der Behälterentlüftung bei der Prüfung müssen den Verhältnissen am Fahrzeug entsprechen.

6.2.	Der Behälter ist zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 K (20 °C) zu füllen und eine Stunde lang einer Umgebungstemperatur von 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C) auszusetzen.

6.3.	Die Prüfung gilt als bestanden, wenn der Behälter weder undicht noch deutlich verformt ist.

7. AUFSCHRIFTEN AUF DEM KRAFTSTOFFBEHÄLTER

Auf dem Kraftstoffbehälter ist die Fabrik- oder Handelsmarke anzubringen. Sie muss dauerhaft und am eingebauten Behälter deutlich lesbar sein.

Anlage 1

Prüfung auf Feuerbeständigkeit

Bild 1

Phase A: Vorwärmen

Bild 2

Phase B: Direkte Beflammung

Bild 3

Phase C: Indirekte Beflammung

Bild 4

Phase D: Beendigung der Prüfung

Anlage 2

Abmessungen und technische Daten der Schamottesteine

FEUERBESTÄNDIGKEIT (Seger-Kegel)	SK 30
AL2O3-GEHALT	30—33 %
RELATIVES PORENVOLUMEN (Po)	20—22 Vol.-%
DICHTE	1 900—2 000 kg/m3
FLÄCHENANTEIL DER LOCHUNG	44,18 %

23.7.2008

Amtsblatt der Europäischen Union

L 194/34

BESCHLUSS 2008/605/GASP DES RATES

vom 22. Juli 2008

zur Durchführung des Gemeinsamen Standpunkts 2004/161/GASP zur Verlängerung der restriktiven Maßnahmen gegen Simbabwe

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Gemeinsamen Standpunkt 2004/161/GASP (1), insbesondere auf dessen Artikel 6 in Verbindung mit Artikel 23 Absatz 2 des Vertrags über die Europäische Union,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Mit dem Gemeinsamen Standpunkt 2004/161/GASP hat der Rat Maßnahmen angenommen, um unter anderem Personen, die an Handlungen beteiligt sind, die die Demokratie, die Achtung der Menschenrechte und die Rechtsstaatlichkeit in Simbabwe ernsthaft untergraben, die Einreise in das Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten sowie die Durchreise zu verweigern, und die Gelder und wirtschaftlichen Ressourcen einzufrieren, die einzelnen Mitgliedern der Regierung von Simbabwe und mit ihnen verbundenen natürlichen oder juristischen Personen, Organisationen oder Einrichtungen gehören, wie sie im Anhang des Gemeinsamen Standpunktes 2004/161/GASP aufgeführt sind.

(2)

Angesichts der von den Behörden Simbabwes während der Kampagne zur Präsidentschaftswahl 2008 organisierten und ausgeübten Gewalt, durch die diese Wahl zu einer Verweigerung der Demokratie wurde, sollten einige Personen und Organisationen zusätzlich in die Liste im Anhang zum Gemeinsamen Standpunkt 2004/161/GASP aufgenommen werden. Zusätzlich zu der Tatsache, dass ihre Handlungen die Demokratie, die Achtung der Menschenrechte und die Rechtsstaatlichkeit in Simbabwe ernsthaft untergraben, sind diese Personen und Organisationen aufgrund ihrer Funktion mit der Regierung verbunden oder aufgrund ihrer Teilnahme an oder Anstiftung zu der von den Behörden Simbabwes organisierten und ausgeübten Gewalt als mit der Regierung verbunden zu betrachten —

BESCHLIESST:

Artikel 1

Die im Anhang zu diesem Beschluss aufgeführten Personen und Organisationen werden zusätzlich in die Liste im Anhang des Gemeinsamen Standpunktes 2004/161/GASP aufgenommen.

Artikel 2

Dieser Beschluss wird am Tag seiner Annahme wirksam.

Artikel 3

Dieser Beschluss wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Geschehen zu Brüssel am 22. Juli 2008.

Im Namen des Rates

Der Präsident

B. KOUCHNER

(1) ABl. L 50 vom 20.2.2004, S. 66. Beschluss zuletzt geändert durch den Beschluss 2007/455/GASP (ABl. L 172 vom 30.6.2007, S. 89).

ANHANG

Personen und Organisationen nach Artikel 1

132.	Gono, Gideon

Gouverneur der Zentralbank

133.	Kazembe, Joyce

Vizepräsident der Zimbabwe Electoral Commission

134.	Patel, Bharat

Generalstaatsanwaltschaft ad interim

135.	Chiwenga, Jocelyn

Geschäftsfrau, Ehefrau von General Chiwenga, Stabschef der Streitkräfte

136.	Dube, Tshingo

Vorstandsvorsitzender der Verteidigungsindustrie von Simbabwe und Kandidat der ZANU-PF bei den Parlamentswahlen

137.	Huni, Munyaradzi

Journalist der offiziellen und regierungstreuen Zeitung „The Herald“, der zur Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen angestiftet hat

138.	Kereke, Munyaradzi

Chefberater des Gouverneurs der Zentralbank

139.	Chiremba, Mirirai

Leiter der Abteilung für Finanzauskünfte der Zentralbank

140.	Zvayi, Caesar

Journalist der offiziellen und regierungstreuen Zeitung „The Herald“, der zur Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen angestiftet hat

141.	Chingoka, Peter

Leiter des Cricket-Verbands von Simbabwe, der die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen öffentlich unterstützt hat

142.	Chimedza, Paul Dr.

Präsident des Weltärztebunds für Simbabwe, der Opfern der MDC (Opposition) Hilfe verweigert hat

143.	Generalleutnant Karakadzai

Provinz Harare (Stadt), unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

144.	Oberst C. Sibanda

Provinz Bulawayo (Stadt), unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

145.	Brigadegeneral Tarumbwa

Manicaland und Mutare South, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

146.	Oberst M. Mzilikazi (MID)

Buhera Central, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

147.	Oberst Mutsvunguma

Headlands, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

148.	Brigadegeneral Shungu

Mashonaland Central, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

149.	Oberst Chipwere

Bindura South, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

150.	Oberst F. Mhonda

Rushinga, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

151.	Generalleutnant Muchena

Midlands, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

152.	Generalleutnant Abu Basutu

Matabeleland South, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

153.	Brigadegeneral Khumalo

Matabeleland North, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

154.	Generalleutnant E. A. Rugeje

Provinz Masvingo, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

155.	Oberst G. Mashava

Chiredzi Central, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

156.	Oberstleutnant Muchono

Mwenezi West, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

157.	Oberstleutnant Mpabanga

Mwenezi East, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

158.	Kommandant R. Kwenda

Zaka East, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

159.	Brigadegeneral Sigauke

Mash West Province, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

160.	Oberst Gwekwerere

Chinhoyi, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

161.	Oberst C. T. Gurira

Mhondoro Mubaira, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

162.	Brigadegeneral D. Nyikayaramba

Mashonaland East, unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

163.	Brigadegeneral Rungani

Brigadegeneral a. D., unmittelbar in die Terrorkampagne im Vorfeld und während der Wahlen involviert

164.	Chinotimba, Joseph

Vizepräsident des simbabwischen Nationalverbands der Veteranen des Befreiungskrieges, Anführer der ZANU-PF-Milizen

165.	Moyo, Gilbert

„Kriegsveteran“, an zahlreichen Verbrechen in Mashonaland West (Chegutu) beteiligt, Anführer der ZANU-PF-Milizen

166.	Rangwani, Dani

Polizeiinspektor, an der Folterung und Festnahme von MDC-Anhängern sowie direkt an den im März 2007 verübten Gewalttätigkeiten beteiligt

167.	Jangara, Thomsen

Stellvertreter des Polizeipräsidenten, Polizeihauptkommissar in Southerton, verantwortlich für das Gebiet Harare Süd, direkt an den im März 2007 verübten Gewalttätigkeiten beteiligt

168.	Tonderai Matibiri, Innocent

Stellvertretender Generaldirektor der Polizei; Neffe bzw. Mugabe nahestehender afrikanischer „Vetter“, mit einem hochrangigen Posten betraut in Erwartung der künftigen Ernennung zum Generaldirektor der Polizei, direkt an den im März 2007 verübten Gewalttätigkeiten beteiligt

169.	Zidco Holdings

Finanzholding der ZANU-PF (alias Zidco Holdings (PVT) Ltd),

PO Box 1275, Harare, Zimbabwe

170.	Jongwe Printing and Publishing Company (PVT) Ltd Printing

Verlagszweig der ZANU-PF (alias Jongwe Printing and Publishing Co, alias Jongwe and Publishing Company),

14 Austin Road, Coventry road, Workington, Harare, Zimbabwe. PO box 5988, Harare, Zimbabwe

171.	Cold Comfort Farm Trust Co-operative

im Besitz von Didymus Mutasa, Grace Mugabe ebenfalls beteiligt

7 Cowie Road, Tynwald, Harare, Zimbabwe

172.	Zimbabwe Defence Industries

vollständig im Besitz der Regierung von Simbabwe; zu den Direktoren gehören u.a. Leo Mugabe und Solomon Mujuru

10th Floor, Trustee House, PO Box 6597 Harare, Zimbabwe

23.7.2008

Amtsblatt der Europäischen Union

L 194/37

Berichtigung der Entscheidung 2008/582/EG der Kommission vom 8. Juli 2008 über den Ausschluss bestimmter von den Mitgliedstaaten zulasten des Europäischen Ausrichtungs- und Garantiefonds für die Landwirtschaft (EAGFL), Abteilung Garantie, und des Europäischen Garantiefonds für die Landwirtschaft (EGFL) getätigter Ausgaben von der gemeinschaftlichen Finanzierung

( Amtsblatt der Europäischen Union L 186 vom 15. Juli 2008 )

Auf Seite 40 ist der folgende Anhang anzufügen:

„ANHANG

Haushaltsposten 6701

MS	Maßnahme	Hj.	Grund der Berichtigung	Art	Prozentsatz	Währung	Betrag	Bereits erfolgte Abzüge	Finanzielle Folgen
DE	LE-Garantie	2003	Hohe Anzahl administrativer und formaler Fehler	pauschal	10,00 %	EUR	– 867 397,00	0,00	– 867 397,00
DE	LE-Garantie	2004	Hohe Anzahl administrativer und formaler Fehler	pauschal	10,00 %	EUR	– 922 307,00	0,00	– 922 307,00
DE	LE-Garantie	2005	Hohe Anzahl administrativer und formaler Fehler	pauschal	5,00 %	EUR	– 182 680,00	0,00	– 182 680,00
DE	LE-Garantie	2005	Hohe Anzahl administrativer und formaler Fehler	pauschal	10,00 %	EUR	– 999 506,00	0,00	– 999 506,00
DE Insgesamt							–2 971 890,00	0,00	–2 971 890,00
ES	Tierprämien und Ackerkulturen		Erstattung infolge der teilweisen Nichtigkeitserklärung der Entscheidung 2004/457/EG der Kommission durch das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache T-266/04				823 834,00	0,00	823 834,00
ES	Milchprämie	2004	Überschreitung der quantitativen Obergrenze	punktuell		EUR	–52 361,34	0,00	–52 361,34
ES	Obst und Gemüse — Schalenobst	2005	Verspätete Zahlungen an die Empfänger der Beihilferegelung	punktuell		EUR	–14 397 498,21	0,00	–14 397 498,21
ES	Obst und Gemüse — Schalenobst	2006	Verspätete Zahlungen an die Empfänger der Beihilferegelung	punktuell		EUR	–1 009 945,97	0,00	–1 009 945,97
ES	Obst und Gemüse — Rücknahmen	2004	Nichteinhaltung der Umweltbedingungen	punktuell		EUR	– 634 839,09	0,00	– 634 839,09
ES	Obst und Gemüse — Rücknahmen	2005	Nichteinhaltung der Umweltbedingungen	punktuell		EUR	– 410 503,12	0,00	– 410 503,12
ES	Obst und Gemüse — Rücknahmen	2006	Nichteinhaltung der Umweltbedingungen	punktuell		EUR	– 546 120,92	0,00	– 546 120,92
ES	Tierprämien — Rinder	2003	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	EUR	– 373 751,67	0,00	– 373 751,67
ES	Tierprämien — Rinder	2004	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	EUR	– 361 340,41	0,00	– 361 340,41
ES	Tierprämien — Rinder	2005	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	EUR	– 354 082,79	0,00	– 354 082,79
ES	Tierprämien — Rinder	2006	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	EUR	– 150,72	0,00	– 150,72
ES Insgesamt							–17 316 760,25	0,00	–17 316 760,25
FR	Milchpulver für Kasein	2003	Fehlende Übereinstimmung mit dem Herstellungsprozess	pauschal	2,00 %	EUR	–1 069 944,66	0,00	–1 069 944,66
FR	Milchpulver für Kasein	2004	Fehlende Übereinstimmung mit dem Herstellungsprozess	pauschal	2,00 %	EUR	–1 988 080,56	0,00	–1 988 080,56
FR	Milchpulver für Kasein	2005	Fehlende Übereinstimmung mit dem Herstellungsprozess	pauschal	2,00 %	EUR	– 490 222,38	0,00	– 490 222,38
FR	LE-Garantie: Begleitmaßnahmen (flächenbezogene Maßnahmen)	2003	Mängel bei den Hauptkontrollen — Kontrollberichte in Bezug auf die gute landwirtschaftliche Praxis nicht erschöpfend	pauschal	5,00 %	EUR	–3 242 982,00	0,00	–3 242 982,00
FR	LE-Garantie: Begleitmaßnahmen (flächenbezogene Maßnahmen)	2004	Mängel bei den Hauptkontrollen — Kontrollberichte in Bezug auf die gute landwirtschaftliche Praxis nicht erschöpfend	pauschal	5,00 %	EUR	– 432 112,00	0,00	– 432 112,00
FR	LE-Garantie: Begleitmaßnahmen (flächenbezogene Maßnahmen)	2005	Mängel bei den Hauptkontrollen — Kontrollberichte in Bezug auf die gute landwirtschaftliche Praxis nicht erschöpfend	pauschal	5,00 %	EUR	–68 795,00	0,00	–68 795,00
FR Insgesamt							–7 292 136,60	0,00	–7 292 136,60
GB	Ackerkulturen	2004	Ungeeignete Zeitplanung für die raschen Feldbesichtigungen, ungenaue Ermittlung der für eine Zahlung in Betracht kommenden Fläche	pauschal	5,00 %	GBP	–39 302 426,21	0,00	–39 302 426,21
GB	Ackerkulturen	2005	Ungeeignete Zeitplanung für die raschen Feldbesichtigungen, ungenaue Ermittlung der für eine Zahlung in Betracht kommenden Fläche	pauschal	5,00 %	GBP	–15 577 901,94	0,00	–15 577 901,94
GB	Tierprämien — Rinder	2003	Einbeziehung von Gemeindeland bei der Berechnung der Futterfläche im Rahmen von Beihilferegelungen für Tiere	punktuell		GBP	–5 924,49	0,00	–5 924,49
GB	Tierprämien — Rinder	2004	Einbeziehung von Gemeindeland bei der Berechnung der Futterfläche im Rahmen von Beihilferegelungen für Tiere	punktuell		GBP	–24 360,32	0,00	–24 360,32
GB	Tierprämien — Schafe	2003	Einbeziehung von Gemeindeland bei der Berechnung der Futterfläche im Rahmen von Beihilferegelungen für Tiere	punktuell		GBP	–14 109,69	0,00	–14 109,69
GB	Tierprämien — Schafe	2004	Einbeziehung von Gemeindeland bei der Berechnung der Futterfläche im Rahmen von Beihilferegelungen für Tiere	punktuell		GBP	–13 785,20	0,00	–13 785,20
GB Insgesamt							–54 938 507,85	0,00	–54 938 507,85
GR	Schalenobst	2005	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	2,00 %	EUR	–71 794,60	0,00	–71 794,60
GR	Direktzahlungen	2005	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	10,00 %	EUR	–2 833 706,98	0,00	–2 833 706,98
GR	Direktzahlungen	2005	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	15,00 %	EUR	–32 073 291,47	0,00	–32 073 291,47
GR	Direktzahlungen	2005	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	10,00 %	EUR	–28 846 753,54	0,00	–28 846 753,54
GR	Schalenobst	2006	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	2,00 %	EUR	–86 496,35	0,00	–86 496,35
GR	Direktzahlungen	2006	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	10,00 %	EUR	–34 745 488,98	0,00	–34 745 488,98
GR	Direktzahlungen	2006	LPIS-GIS nicht voll einsatzbereit, Kontrollen vor Ort unzureichend	pauschal	15,00 %	EUR	–29 056 988,80	0,00	–29 056 988,80
GR Insgesamt							– 127 714 520,73	0,00	– 127 714 520,73
IT	Ackerkulturen	2004	Mängel beim Kontrollverfahren anhand der Aufnahmen aus Vorjahren	pauschal	5,00 %	EUR	–27 847 155,97	0,00	–27 847 155,97
IT	Ackerkulturen	2004	Mängel bei der Interpretation von ortho-photographischen Aufnahmen	pauschal	2,00 %	EUR	–27 434 620,36	0,00	–27 434 620,36
IT	Ackerkulturen	2005	Mängel beim Kontrollverfahren anhand der Aufnahmen aus Vorjahren	pauschal	5,00 %	EUR	–21 206 744,69	0,00	–21 206 744,69
IT	Ackerkulturen	2005	Mängel bei der Interpretation von ortho-photographischen Aufnahmen	pauschal	2,00 %	EUR	–33 645 298,99	0,00	–33 645 298,99
IT	Flächenbeihilfen	2006	Mängel beim Kontrollverfahren anhand der Aufnahmen aus Vorjahren	pauschal	5,00 %	EUR	–7 433 776,26	0,00	–7 433 776,26
IT	Flächenbeihilfen	2006	Mängel bei der Interpretation von ortho-photographischen Aufnahmen	pauschal	2,00 %	EUR	–27 590 205,43	0,00	–27 590 205,43
IT	Ausfuhrerstattungen	2001	Unzureichende Durchführung einer Schlüsselkontrolle	pauschal	5,00 %	EUR	–67 271,33	0,00	–67 271,33
IT	Ausfuhrerstattungen	2002	Unzureichende Durchführung einer Schlüsselkontrolle	pauschal	5,00 %	EUR	– 361 362,50	0,00	– 361 362,50
IT	Ausfuhrerstattungen	2003	Unzureichende Durchführung einer Schlüsselkontrolle	pauschal	5,00 %	EUR	–79 763,99	0,00	–79 763,99
IT	Obst und Gemüse — Verarbeitung von Zitrusfrüchten	2004	Schlüsselkontrollen nur teilweise oder gar nicht durchgeführt, Hinweise auf Betrug bei der Regelung für die Verarbeitung von Zitrusfrüchten.	pauschal	25,00 %	EUR	–14 993 038,39	0,00	–14 993 038,39
IT	Obst und Gemüse — Verarbeitung von Zitrusfrüchten	2005	Schlüsselkontrollen nur teilweise oder gar nicht durchgeführt, Hinweise auf Betrug bei der Regelung für die Verarbeitung von Zitrusfrüchten.	pauschal	25,00 %	EUR	– 355 653,75	0,00	– 355 653,75
IT	Obst und Gemüse — Betriebsfonds	2005	Nichtzuschussfähige Ausgaben bei einem operationellen Programm	punktuell		EUR	–13 200,00	0,00	–13 200,00
IT	Milchquoten	2003	Fehlende Kontrollen bei Lieferungen und Direktverkäufen	pauschal	2,00 %	EUR	–5 001 671,00	0,00	–5 001 671,00
IT	Milchquoten	2003	Fehlende Kontrollen bei Lieferungen und Direktverkäufen	pauschal	5,00 %	EUR	–8 675 150,00	0,00	–8 675 150,00
IT Insgesamt							– 174 704 912,66	0,00	– 174 704 912,66
NL	Milchpulver für Kasein	2003	Mängel beim Kontrollverfahren — Kontrollen wurden nicht so häufig durchgeführt wie erforderlich; Stichprobenverfahren nicht objektiv	pauschal	5,00 %	EUR	–3 451 612,54	0,00	–3 451 612,54
NL	Milchpulver für Kasein	2004	Mängel beim Kontrollverfahren — Kontrollen wurden nicht so häufig bzw. nicht so eingehend durchgeführt wie erforderlich; Stichprobenverfahren nicht objektiv	pauschal	5,00 %	EUR	–3 672 868,18	0,00	–3 672 868,18
NL	Milchpulver für Kasein	2005	Mängel beim Kontrollverfahren — Kontrollen wurden nicht so häufig bzw. nicht so eingehend durchgeführt wie erforderlich; Stichprobenverfahren nicht objektiv	pauschal	5,00 %	EUR	– 192 151,14	0,00	– 192 151,14
NL Insgesamt							–7 316 631,86	0,00	–7 316 631,86
PL	Flächenbeihilfen	2005	Mängel bei Schlüsselkontrollen — unzureichende bzw. mangelhafte Qualitätskontrolle	pauschal	5,00 %	PLN	–10 950 597,00	0,00	–10 950 597,00
PL Insgesamt							–10 950 597,00	0,00	–10 950 597,00
SE	Tierprämien — Schafe	2003	Zahlung der Beihilfe an Landwirte mit weniger als 10 Prämienansprüchen	punktuell		SEK	– 251 958,00	0,00	– 251 958,00
SE	Tierprämien — Schafe	2003	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	SEK	– 813 863,38	0,00	– 813 863,38
SE	Tierprämien — Schafe	2004	Zahlung der Beihilfe an Landwirte mit weniger als 10 Prämienansprüchen	punktuell		SEK	– 491 987,00	0,00	– 491 987,00
SE	Tierprämien — Schafe	2004	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	SEK	– 791 216,00	0,00	– 791 216,00
SE	Tierprämien — Schafe	2005	Zahlung der Beihilfe an Landwirte mit weniger als 10 Prämienansprüchen	punktuell		SEK	– 661 305,00	0,00	– 661 305,00
SE	Tierprämien — Schafe	2005	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	SEK	– 788 339,00	0,00	– 788 339,00
SE	Tierprämien — Schafe	2006	Mängel bei den Kontrollen vor Ort	pauschal	2,00 %	SEK	– 454,86	0,00	– 454,86
SE Insgesamt							–3 799 123,24	0,00	–3 799 123,24“

Inhalt	I Veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden	Seite
	VERORDNUNGEN
	Verordnung (EG) Nr. 691/2008 der Kommission vom 22. Juli 2008 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise	1

	III In Anwendung des EU-Vertrags erlassene Rechtsakte
	IN ANWENDUNG VON TITEL V DES EU-VERTRAGS ERLASSENE RECHTSAKTE
*	Beschluss 2008/605/GASP des Rates vom 22. Juli 2008 zur Durchführung des Gemeinsamen Standpunkts 2004/161/GASP zur Verlängerung der restriktiven Maßnahmen gegen Simbabwe	34

	Berichtigungen
*	Berichtigung der Entscheidung 2008/582/EG der Kommission vom 8. Juli 2008 über den Ausschluss bestimmter von den Mitgliedstaaten zulasten des Europäischen Ausrichtungs- und Garantiefonds für die Landwirtschaft (EAGFL), Abteilung Garantie, und des Europäischen Garantiefonds für die Landwirtschaft (EGFL) getätigter Ausgaben von der gemeinschaftlichen Finanzierung (ABl. L 186 vom 15. Juli 2008)	37
*	Berichtigung der Mitteilung betreffend den Zeitpunkt des Inkrafttretens des partnerschaftlichen Fischereiabkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Republik Kiribati (ABl. L 165 vom 26.6.2008)	42

(EUR/100 kg)
KN-Code	Drittland-Code (1)	Pauschaler Einfuhrwert
0702 00 00	MA	32,2
	MK	28,0
	TR	85,4
	ME	25,6
	XS	37,5
	ZZ	41,7
0707 00 05	TR	115,0
0707 00 05	ZZ	115,0
0709 90 70	TR	98,5
0709 90 70	ZZ	98,5
0805 50 10	AR	90,6
	US	70,6
	UY	101,5
	ZA	102,4
	ZZ	91,3
0806 10 10	CL	79,7
	EG	148,0
	IL	129,9
	TR	144,2
	ZZ	125,5
0808 10 80	AR	115,7
	BR	94,9
	CL	100,6
	CN	74,8
	NZ	112,6
	US	101,0
	UY	80,0
	ZA	85,0
	ZZ	95,6
0808 20 50	AR	80,0
	AU	143,2
	CL	113,9
	NZ	110,0
	ZA	95,7
	ZZ	108,6
0809 10 00	TR	170,1
0809 10 00	ZZ	170,1
0809 20 95	TR	401,1
	US	437,5
	ZZ	419,3
0809 30	TR	164,5
0809 30	ZZ	164,5
0809 40 05	IL	154,8
	XS	95,0
	ZZ	124,9

Laufende Nummer	KN-Code	Beschreibung	Zeitraum	Mengen
09.1668	1604 14 11, 1604 14 18, 1604 20 70	Haltbar gemachter Thunfisch (1)	1.1.2008 bis 31.12.2008	3 000 Tonnen
09.1669	1604 14 16	Thunfischfilets	1.1.2008 bis 31.12.2008	600 Tonnen

		ISSN 1725-2539
Amtsblatt der Europäischen Union		L 194

Ausgabe in deutscher Sprache	Rechtsvorschriften	51. Jahrgang 23. Juli 2008

	II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden
	ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE
	Kommission
	2008/602/EG
*	Entscheidung der Kommission vom 17. Juni 2008 über den physischen Aufbau und die Anforderungen für die nationalen Schnittstellen und die Infrastruktur für die Kommunikation zwischen dem zentralen VIS und den nationalen Schnittstellen in der Entwicklungsphase (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 2693)	3
	2008/603/EG
*	Entscheidung der Kommission vom 17. Juli 2008 über eine vorübergehende Ausnahmeregelung von den Ursprungsregeln des Anhangs II der Verordnung (EG) Nr. 1528/2007 des Rates zur Berücksichtigung der besonderen Lage von Mauritius bei der Herstellung von haltbar gemachtem Thunfisch und Loins genannten Thunfischfilets (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 3568)	9
	2008/604/EG
*	Beschluss der Kommission vom 22. Juli 2008 zur Ernennung der Mitglieder der Sachverständigengruppe für Menschenhandel	12
	RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN
*	Regelung Nr. 34 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Verhütung von Brandgefahren	14