ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Infrastruktur“

1.	EINLEITUNG

1.1	Technischer Anwendungsbereich

1.2	Geografischer Anwendungsbereich

1.3	Inhalt dieser TSI

2	DEFINITION DES BEREICHS INFRASTRUKTUR/ANWENDUNGSBEREICH

2.1.	Definition des Bereichs Infrastruktur

2.2	Funktionen und Aspekte des Bereichs innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI

2.2.1

Führen des Zuges

2.2.2

Aufnahme der Lasten aus dem Zugverkehr

2.2.3

Ungehinderte und sichere Durchfahrt eines Zuges innerhalb eines bestimmten Lichtraumes

2.2.4

Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste beim Halt der Züge in Bahnhöfen

2.2.5

Gewährleistung der Sicherheit

2.2.6

Umweltschutz

2.2.7

Instandhaltung des Zugs

3.	GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1	Allgemeines

3.2.	Grundlegende Anforderungen an den Bereich Infrastruktur

3.2.1

Allgemeine Anforderungen

3.2.2

Spezifische Anforderungen an die Infrastruktur

3.3	Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch die Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur

3.4	Elemente des Bereichs Infrastruktur, welche die grundlegenden Anforderungen erfüllen

4.	BESCHREIBUNG DES BEREICHS INFRASTRUKTUR

4.1	Einleitung

4.2	Funktionelle und technische Spezifikationen für den Bereich

4.2.1

Allgemeine Bestimmungen

4.2.2

Regelspurweite

4.2.3

Grenzlinie für feste Anlagen

4.2.4

Gleisabstand

4.2.5

Maximale Längsneigung

4.2.6

Mindestgleisbogenhalbmesser

4.2.7

Überhöhung

4.2.8

Überhöhungsfehlbetrag

4.2.8.1

Überhöhungsfehlbetrag im Gleis sowie im Stammgleis von Weichen und Kreuzungen

4.2.8.2

Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags beim Zweiggleis von Weichen

4.2.9

Äquivalente Konizität

4.2.9.1

Definition

4.2.9.2

Planungswerte

4.2.9.3

Werte unter Betriebsbedingungen

4.2.10

Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler

4.2.10.1

Einführung

4.2.10.2

Begriffsbestimmungen

4.2.10.3

Soforteingriffs- und Eingriffsschwelle und Auslösewert

4.2.10.4

Soforteingriffsschwelle

4.2.11

Schienenneigung

4.2.12

Weichen und Kreuzungen

4.2.12.1

Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile

4.2.12.2

Verwendung beweglicher Herzstückspitzen

4.2.12.3

Geometrische Merkmale

4.2.13

Gleislagestabilität

4.2.13.1

Strecken der Kategorie I

4.2.13.2

Strecken der Kategorien II und III

4.2.14

Verkehrslasten auf Ingenieurbauwerke

4.2.14.1

Vertikale Lasten

4.2.14.2

Dynamische Berechnung

4.2.14.3

Fliehkräfte

4.2.14.4

Seitenstoß

4.2.14.5

Einwirkungen aus Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

4.2.14.6

Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen

4.2.14.7

Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen

4.2.14.8

Anwendung der Anforderungen von EN 1991-2:2003

4.2.15

Gesamtsteifigkeit des Gleises

4.2.16

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.16.1

Allgemeine Anforderungen

4.2.16.2

Kolbeneffekt in unterirdischen Bahnhöfen

4.2.17

Einwirkungen von Seitenwind

4.2.18

Elektrische Kenndaten

4.2.19

Lärm und Erschütterungen

4.2.20

Bahnsteige

4.2.20.1

Zugang zum Bahnsteig

4.2.20.2

Nutzbare Bahnsteiglänge

4.2.20.3

Nutzbare Bahnsteigbreite

4.2.20.4

Bahnsteighöhe

4.2.20.5

Abstand von der Gleismitte

4.2.20.6

Trassierung entlang von Bahnsteigen

4.2.20.7

Schutz vor Stromschlag auf Bahnsteigen

4.2.20.8

Merkmale in Verbindung mit dem Zugang für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

4.2.21

Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln

4.2.22

Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen

4.2.23

Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke

4.2.23.1

Seitenraum entlang der Gleise

4.2.23.2

Fluchtwege in Tunneln

4.2.24

Hektometertafeln

4.2.25

Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden

4.2.25.1

Länge

4.2.25.2

Längsneigung

4.2.25.3

Gleisbogenhalbmesser

4.2.26

Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.26.1

Zugtoilettenentleerung

4.2.26.2

Außenreinigungsanlagen

4.2.26.3

Wasserbefüllungseinrichtungen

4.2.26.4

Sandbefüllungseinrichtungen

4.2.26.5

Kraftstoffbetankung

4.2.27

Schotterflug

4.3	Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

4.3.1

Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge

4.3.2

Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.3

Schnittstellen zum Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.4

Schnittstellen zum Teilsystem Betrieb

4.3.5

Schnittstellen zur TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln

4.4	Betriebsvorschriften

4.4.1

Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen

4.4.2

Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen

4.4.3

Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen

4.5	Instandhaltungsvorschriften

4.5.1

Instandhaltungsplan

4.5.2

Instandhaltungsanforderungen

4.6	Berufliche Qualifikationen

4.7	Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz

4.8	Infrastrukturregister

5.	INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1	Definition

5.1.1

Innovative Lösungen

5.1.2

Neuartige Lösungen für die Unterbaugruppe Gleis

5.2	Liste der Komponenten

5.3	Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.3.1

Schiene

5.3.1.1

Schienenkopfprofil

5.3.1.2

Metergewicht

5.3.1.3

Stahlgüte

5.3.2

Schienenbefestigungssysteme

5.3.3

Gleis- und Weichenschwellen

5.3.4

Weichen und Kreuzungen

5.3.5

Wassereinfüllanschluss

6.	KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DER TEILSYSTEME

6.1.	Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.

Verfahren für die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung

6.1.1.1

Konsistenz mit den Anforderungen für das Teilsystem.

6.1.1.2

Kompatibilität mit anderen Interoperabilitätskomponenten und Bestandteilen des Teilsystems, zu denen sie Schnittstellen besitzen soll.

6.1.1.3

Erfüllung spezifischer technischer Anforderungen

6.1.2

Definition der „herkömmlichen“, „neuartigen“ und „innovativen“ Interoperabilitätskomponenten

6.1.3.

Verfahren, die für herkömmliche und neuartige Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind

6.1.4.

Verfahren, die für innovative Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind

6.1.5

Anwendung der Module

6.1.6

Bewertungsmethoden für Interoperabilitätskomponenten

6.1.6.1

Interoperabilitätskomponenten, die anderen Gemeinschaftsrichtlinien unterliegen

6.1.6.2

Bewertung des Schienenbefestigungssystems

6.1.6.3

Baumustervalidierung durch Betriebserprobung (Gebrauchstauglichkeit)

6.2	Teilsystem Infrastruktur

6.2.1

Allgemeine Bestimmungen

6.2.2

Zurückgestellt

6.2.3

Innovative Lösungen

6.2.4

Anwendung der Module

6.2.4.1

Anwendung von Modul SH2

6.2.4.2

Anwendung von Modul SG

6.2.5

Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird

6.2.5.1

Bewertung der Gleislagestabilität

6.2.5.2

Bewertung der äquivalenten Konizität

6.2.6

Besondere Anforderungen an die Konformitätsbewertung

6.2.6.1

Bewertung der Grenzlinie für feste Anlagen

6.2.6.2

Bewertung des Mindestwertes für die mittlere Spurweite

6.2.6.3

Bewertung der Gleissteifigkeit

6.2.6.4

Bewertung der Schienenneigung

6.2.6.5

Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln

6.2.6.6

Bewertung von Lärm und Erschütterungen

6.3	Konformitätsbewertung in Fällen, in denen Geschwindigkeit als Übergangskriterium verwendet wird

6.4	Bewertung des Instandhaltungsplans

6.5	Bewertung des Teilsystems Instandhaltung

6.6	Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.6.1

Allgemeines

6.6.2

Die Übergangszeit

6.6.3

Bescheinigungen für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten, in der Übergangszeit

6.6.3.1

Bedingungen

6.6.3.2

Mitteilung

6.6.3.3

Lebenszyklus-Umsetzung

6.6.4

Überwachungsmaßnahmen

7.	UMSETZUNG DER TSI INFRASTRUKTUR

7.1.	Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die neu in Betrieb genommen werden

7.2.	Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die bereits in Betrieb sind

7.2.1.

Klassifizierung der Arbeiten

7.2.2.

Eckwerte und Eigenschaften des Ingenieurbaus

7.2.3.

Eckwerte und Eigenschaften des Oberbaus

7.2.4.

Eckwerte und Eigenschaften verschiedener Anlagen und Instandhaltungseinrichtungen

7.2.5.

Geschwindigkeit als Übergangskriterium

7.3.	Sonderfälle

7.3.1.

Besonderheiten des deutschen Netzes

7.3.2.

Besonderheiten des österreichischen Netzes

7.3.3.

Besonderheiten des dänischen Netzes

7.3.4.

Besonderheiten des spanischen Netzes

7.3.5.

Besonderheiten des finnischen Netzes

7.3.6.

Besonderheiten des britischen Netzes

7.3.7.

Besonderheiten des hellenischen Netzes

7.3.8.

Besonderheiten des irischen und nordirischen Netzes

7.3.9.

Besonderheiten des italienischen Netzes

7.3.10.

Besonderheiten des niederländischen Netzes

7.3.11.

Besonderheiten des portugiesischen Netzes

7.3.12.

Besonderheiten des schwedischen Netzes

7.3.13.

Besonderheiten des polnischen Netzes

7.4.	Überarbeitung dieser TSI

7.5.	Vereinbarungen

7.5.1.

Bestehende Vereinbarungen

7.5.2.

Künftige Vereinbarungen

ANHANG A

Interoperabilitätskomponenten des bereichs infrastruktur

A.1.	Anwendungsbereich

A.2.	Merkmale, die bei „herkömmlichen“ Interoperabilitätskomponenten zu bewerten sind

A.3.	Merkmale, die bei „neuartigen“ Interoperabilitätskomponenten zu bewerten sind

ANHANG B1

Bewertung des teilsystems infrastruktur

B1.1.

Anwendungsbereich

B1.2.

Merkmale und Module

ANHANG B2

Bewertung des teilsystems instandhaltung

B2.1.

Anwendungsbereich

B2.2.

Merkmale

ANHANG C

Bewertungsverfahren

ANHANG D

Elemente des Bereichs Infrastruktur, die im Infrastrukturregister aufgeführt sein müssen

ANHANG E

Schema der Weichen und Kreuzungen

ANHANG F

Schienenprofil 60 E2

ANHANG G

(zurückgestellt)

ANHANG H

Liste der offenen Punkte

ANHANG I

Definition der in der TSI infrastruktur des hochgeschwindigkeitsbahnsystems verwendeten begriffe

1.   EINLEITUNG

1.1   Technischer Anwendungsbereich

Gegenstand dieser TSI sind das Teilsystem Infrastruktur sowie teilweise das Teilsystem Instandhaltung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Diese Systeme sind in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgeführt.

Nach Anhang I der Richtlinie umfassen Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge:

—	eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind,

—	eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,

—	eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss.

In der vorliegenden TSI sind diese Strecken als Kategorie I, Kategorie II und Kategorie III klassifiziert.

1.2   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben ist.

1.3   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, enthält die vorliegende TSI:

(a)	den vorgesehenen Anwendungsbereich (Kapitel 2);

(b)	die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Infrastruktur (Kapitel 3) und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 4);

(c)	die Festlegung der funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4);

(d)	die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen einschließlich europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

(e)	für jeden in Betracht kommenden Fall einerseits die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen, sowie andererseits das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6);

(f)	die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7);

(g)	für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen und die Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

Gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden; diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2.   DEFINITION DES BEREICHS INFRASTRUKTUR/ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   Definition des Bereichs Infrastruktur

Diese TSI behandelt den Bereich Infrastruktur, zu dem Folgendes gehört:

—	das strukturelle Teilsystem Infrastruktur;

—	der Teil des funktionellen Teilsystems Instandhaltung, der für das Teilsystem Infrastruktur relevant ist;

—	diejenigen festen Installationen des funktionellen Teilsystems Fahrzeuginstandhaltung, die für Wartungsaufgaben relevant sind (d. h. Waschanlagen, Sand- und Wasserversorgung, Betankungsanlagen und Anschlüsse für fest montierte Zugtoilettenentleerungsanlagen).

Zu dem strukturellen Teilsystem Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gehören die Gleise, Weichen und Kreuzungen der Hochgeschwindigkeitsstrecken in dem in Kapitel 1 ausgeführten Umfang. Diese Gleise sind im Infrastrukturregister des betreffenden Streckenabschnitts aufgeführt.

Das strukturelle Teilsystem Infrastruktur enthält außerdem:

—	Bauwerke, welche die Gleise tragen oder schützen;

—	Gleisnahe Anlagen und Ingenieurbauwerke, die sich auf die Interoperabilität der Bahn auswirken könnten;

—	Fahrgastbahnsteige und die sonstige Bahnhofsinfrastruktur, die sich auf die Interoperabilität der Bahn auswirken könnte;

—	Innerhalb des Teilsystems erforderliche Vorkehrungen zum Schutz der Umwelt;

—	Vorkehrungen zur Gewährleistung der Fahrgastsicherheit im Falle einer Einschränkung der Betriebsqualität.

2.2   Funktionen und Aspekte des Bereichs innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI

Im Folgenden werden diejenigen Aspekte des Bereichs Infrastruktur, die für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem von Bedeutung sind, anhand der Funktionen beschrieben, die dieser Bereich bieten soll, und unter Berücksichtigung der im Zusammenhang mit ihnen jeweils angewandten Prinzipien.

2.2.1   Führen des Zuges

Gleise

Das Gleis bildet das mechanische Führungssystem für die Fahrzeuge. Seine Kennwerte ermöglichen es den Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, unter Aufrechterhaltung des gewünschten Sicherheitsniveaus und des spezifizierten Fahrverhaltens zu fahren.

Die Spurweite sowie die Beziehung zwischen den Rädern und Schienen, die miteinander in Kontakt kommen, sind so definiert, dass die Kompatibilität der Infrastruktur mit dem Teilsystem Fahrzeuge gewährleistet ist.

Weichen und Kreuzungen

Weichen, Kreuzungen und Kreuzungsweichen müssen den entsprechenden für die Gleise festgelegten Spezifikationen sowie den Funktionsmaßen im Entwurf entsprechen, um die technische Kompatibilität mit den Zügen zu ermöglichen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Abstellgleise

Abstellgleise müssen nicht alle Merkmale des Gleises erfüllen. Die Abstellgleise müssen jedoch bestimmten, in Kapitel 4 aufgeführten Anforderungen entsprechen, um die technische Kompatibilität mit Zügen zu ermöglichen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

2.2.2   Aufnahme der Lasten aus dem Zugverkehr

Gleise und Weichen und Kreuzungen

Die von den Fahrzeugen auf das Gleis einwirkenden Kräfte, von denen sowohl die Sicherheit gegen Entgleisung als auch die geforderten Gleisfestigkeitsmerkmale abhängen, beruhen ausschließlich auf dem Zusammenspiel von Rädern und Schienen sowie auf entsprechenden Bremsausrüstungen, wenn diese direkt auf die Schienen wirken.

Diese Kräfte umfassen vertikale Beanspruchungen, Querbeanspruchungen und Längsbeanspruchungen.

Für jede dieser drei Beanspruchungen sind ein oder mehrere charakteristische Kriterien für die mechanische Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis als Grenzwert, der vom Fahrzeug nicht überschritten werden darf, beziehungsweise umgekehrt als Mindestbeanspruchung definiert, der das Gleis standhalten muss. In Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, stellen diese Kriterien kein Hindernis für die Auswahl höherer Grenzwerte dar, die sich für den Verkehr anderer Züge als notwendig erweisen könnten. Diese charakteristischen Sicherheitskriterien für die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis stellen die Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

Gleistragende Bauwerke

Neben den bereits beschriebenen Beanspruchungen von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen hat der Betrieb von Zügen mit hohen Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Wiederholfrequenz der Fahrzeugachslasten einen entscheidenden Einfluss auf das dynamische Verhalten von Eisenbahnbrücken, und diese stellen eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

2.2.3   Ungehinderte und sichere Durchfahrt eines Zuges innerhalb eines bestimmten Lichtraumes

Lichtraumprofil und Gleisabstände

Das Lichtraumprofil und der Abstand zwischen den Gleisachsen bestimmen im Wesentlichen den Abstand zwischen den Fahrzeugbegrenzungslinien, dem Stromabnehmer und den gleisnahen Anlagen sowie bei Zugbegegnungen zwischen den Fahrzeugen selbst. Neben den erforderlichen Anforderungen, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge das Lichtraumprofil verletzen, ermöglichen diese Schnittstellen auch die Ableitung der aerodynamischen Seitenkräfte, die auf die Fahrzeuge und — durch Wechselwirkung — die festen Anlagen wirken.

Ingenieurbauwerke und gleisnahe Anlagen

Ingenieurbauwerke und gleisnahe Anlagen müssen den Anforderungen bezüglich des Lichtraumprofils entsprechen.

Die aerodynamischen Kräfte, die auf manche gleisnahen Anlagen wirken, sowie die Druckschwankungen in Tunneln hängen von den aerodynamischen Eigenschaften der Züge ab, die der TSI für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, und stellen daher Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge dar.

Die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste beim Durchfahren von Tunneln ausgesetzt sein können, hängen hauptsächlich von der Fahrgeschwindigkeit, dem Querschnitt, der Länge und der aerodynamischen Form der Züge sowie von der Länge und dem Querschnitt der Tunnel ab. Sie sind auf einen für die Gesundheit der Fahrgäste akzeptablen Wert begrenzt und stellen somit eine Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge dar.

2.2.4   Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste beim Halt der Züge in Bahnhöfen

Fahrgastbahnsteig

Das Teilsystem Infrastruktur beinhaltet die Einrichtungen, die den Fahrgästen den Zugang zu den Zügen ermöglichen, d. h. Bahnsteige und deren Ausstattung. Die Interoperabilität des Teilsystems betrifft im Wesentlichen die Höhe und Länge der Bahnsteige sowie die Druckverhältnisse bei Zugdurchfahrten in unterirdischen Bahnhöfen. Diese Elemente stellen Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

Personen mit eingeschränkter Mobilität

Um den Zugang zum Schienenverkehr für Personen mit eingeschränkter Mobilität zu verbessern, sind Vorkehrungen zur Erleichterung des Zugangs zu den öffentlichen Bereichen der Infrastruktur, insbesondere zur Schnittstelle Bahnsteig — Zug und für eine Evakuierung im Falle von gefährlichen Situationen zu treffen.

2.2.5   Gewährleistung der Sicherheit

Die Sicherheit entlang der Strecke, der Schutz vor dem Eindringen von Fahrzeugen und der Schutz vor Seitenwind bedingen Schnittstellen mit den Teilsystemen Fahrzeuge, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie Betrieb.

Der Anwendungsbereich deckt außerdem die Vorkehrungen ab, die für die Überwachung und Instandhaltung der Einrichtungen gemäß den grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Für eventuelle Störfälle muss die Infrastruktur Sicherheitsvorrichtungen für die Bereiche der Bahnhöfe und Gleise aufweisen, die für Personen zugänglich sind.

2.2.6   Umweltschutz

Der Anwendungsbereich deckt die Vorkehrungen ab, die im Rahmen der Infrastruktur zum Schutz der Umwelt erforderlich sind.

2.2.7   Instandhaltung des Zugs

Der Anwendungsbereich deckt diejenigen festen Anlagen ab, die für die Wartung der Fahrzeuge erforderlich sind (d. h. Waschanlagen, Sand- und Wasserversorgung, Betankungsanlagen und Anschlüsse für fest montierte Zugtoilettenentleerungsanlagen).

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1   Allgemeines

Im Anwendungsbereich der vorliegenden TSI gewährleistet die Übereinstimmung mit den Spezifikationen gemäß

—	Kapitel 4 für die Teilsysteme

—	und Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten

durch ein positives Ergebnis der Bewertung der

—	Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten

—	und der Prüfung der Teilsysteme, wie in Kapitel 6 beschrieben,

die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen gemäß Abschnitt 3.2 und 3.3 dieser TSI.

Dennoch ist, falls Teile der grundlegenden Anforderungen durch nationale Regeln abgedeckt sind wegen

—	in der TSI beschriebener offener und zurückgestellter Punkte,

—	Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG,

—	Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3 der vorliegenden TSI,

die entsprechende Prüfungsbewertung unter Verantwortung des betroffenen Mitgliedstaats gemäß den geltenden Verfahren durchzuführen.

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und seine Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen.

3.2.   Grundlegende Anforderungen an den Bereich Infrastruktur

Die grundlegenden Anforderungen können gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, allgemeiner Art sein und für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz gelten oder spezielle Merkmale aufweisen, die für jedes Teilsystem und seine Komponenten spezifisch sind.

Die grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang III der Richtlinie werden in den folgenden Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 zitiert:

3.2.1   Allgemeine Anforderungen

Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, führt die wesentlichen Anforderungen auf. Die für diese TSI relevanten allgemeinen Anforderungen werden im Folgenden wiedergegeben:

3.2.2   Spezifische Anforderungen an die Infrastruktur

Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, führt die wesentlichen Anforderungen auf. Die spezifischen Anforderungen für die Bereiche Infrastruktur, Instandhaltung, Umwelt und Betrieb, die für diese TSI relevant sind, werden im Folgenden wiedergegeben:

3.3   Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch die Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur

3.3.1   Sicherheit

Um die allgemeinen Anforderungen erfüllen zu können, muss die Infrastruktur unter Wahrung des Sicherheitsniveaus entsprechend den für das Netz spezifizierten Zielvorgaben:

—	den Verkehr der Züge ohne die Gefahr von Entgleisungen oder Zusammenstößen untereinander oder mit anderen Fahrzeugen oder ortsfesten Hindernissen ermöglichen und mit der Nähe zu Oberleitungsanlagen verbundene inakzeptable Risiken ausschalten;

—	allen aus dem Zugverkehr herrührenden auf den Fahrweg einwirkenden vertikalen, Quer- und Längsbeanspruchungen statischer und dynamischer Art für bestimmte Anforderungen problemlos standhalten und dabei die Erreichung der geforderten Leistung gewährleisten;

—	die Durchführung von Überwachungs- und Instandhaltungsarbeiten an den Anlagen ermöglichen, die für die Sicherheit der wichtigen Elemente notwendig sind;

—	frei von Werkstoffen sein, die im Brandfall gesundheitsschädlichen Rauch freisetzen; diese Anforderung betrifft ausschließlich die Infrastruktur in geschlossenen Räumen (Tunnel, Überbauungen und unterirdische Bahnhöfe);

—	Personen, die nicht dem zugangsberechtigten Personal angehören, vom Zugang zu den Bahnanlagen mit Ausnahme der Bahnsteigbereiche für die Fahrgäste abhalten;

—	ermöglichen, dass die mit dem unerwünschten Eindringen von Personen oder Fahrzeugen in den Eisenbahnbereich verbundenen Risiken beherrscht werden;

—

sicherstellen, dass sich die den Fahrgästen zugänglichen Bereiche während des Normalbetriebs der Strecken in ausreichender Entfernung von den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Gleisen befinden oder von ihnen getrennt sind, damit die Fahrgäste nicht gefährdet werden. Außerdem müssen diese Bereiche mit den notwendigen Rettungswegen für die Evakuierung der Fahrgäste ausgestattet sein, insbesondere unterirdische Bahnhöfe;

—	durch geeignete Vorkehrungen den Zugang und die Evakuierung von behinderten Fahrgästen zu/aus den ihnen zugänglichen öffentlichen Bereichen ermöglichen;

—	ermöglichen, dass bei unvorhergesehenem Halt der Hochgeschwindigkeitszüge außerhalb der normalerweise hierzu vorgesehenen Bahnhofsbereiche die Fahrgäste von Gefahrenbereichen ferngehalten werden können;

—	sicherstellen, dass in langen Tunneln besondere Vorkehrungen getroffen werden, um Bränden vorzubeugen und ihre Folgen zu begrenzen sowie die Evakuierung der Fahrgäste im Brandfalle zu erleichtern;

—	gewährleisten, dass die Anlagen die richtige Sandqualität liefern.

Die möglichen Auswirkungen von Ausfällen der unten genannten sicherheitsrelevanten Komponenten werden hinreichend berücksichtigt.

3.3.2   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen die sicherheitsrelevanten Schnittstellen, deren Kenngrößen sich während des Systembetriebs verändern können, in Überwachungs- und Instandhaltungsplänen behandelt werden, in denen die Prüf- und Korrekturbedingungen für diese Elemente festgelegt sind.

3.3.3   Gesundheitsschutz

Diese allgemeinen Anforderungen betreffen den Brandschutz der verschiedenen Elemente des Bereichs Infrastruktur. Unter Berücksichtigung der von der Infrastruktur ausgehenden geringen Brandlast (Gleis und Ingenieurbauwerke) sind nur die unterirdischen Anlagen, in denen sich im Regelbetrieb Fahrgäste aufhalten, von dieser Anforderung betroffen. Für die Bestandteile der Schnittstellen von Gleis und Ingenieurbauwerken außerhalb dieser spezifischen Anlagen liegen somit keine Anforderungen vor.

Für Letztere sind die generell für Bauwerke zur Anwendung kommenden EG-Richtlinien zum Gesundheitsschutz zugrunde zu legen, unabhängig davon, ob sie mit der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Verbindung stehen oder nicht.

Neben der Einhaltung dieser allgemeinen Anforderungen müssen die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste und das Zugpersonal beim Durchfahren von Tunneln, Überbauungen und unterirdischen Bahnhöfen ausgesetzt sein können, sowie die Luftgeschwindigkeiten, die auf die Reisenden in unterirdischen Bahnhöfen einwirken können, begrenzt werden; in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen der Bahnsteige und unterirdischen Bahnhöfe muss der Gefahr von Stromschlägen vorgebeugt werden.

—

Es müssen daher Vorkehrungen entweder durch entsprechende Auswahl des lichten Querschnitts dieser Bauwerke oder durch zusätzliche Vorrichtungen getroffen werden, so dass ein Kriterium des Gesundheitsschutzes, das auf der während der Tunneldurchfahrt eines Zuges festgestellten maximalen Druckschwankung basiert, erfüllt werden kann.

—

In den unterirdischen Bahnhöfen müssen Vorkehrungen entweder durch konstruktive Maßnahmen zur Verringerung der Druckschwankungen aus den zulaufenden Tunnelstrecken oder durch zusätzliche Schutzvorrichtungen getroffen werden, um die Luftgeschwindigkeiten auf einen für den Menschen zulässigen Wert zu begrenzen.

Es müssen Vorkehrungen in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen getroffen werden, um dem unannehmbaren Risiko eines Stromschlags vorzubeugen.

Für die ortsfesten Anlagen des Teilsystems Instandhaltung können diese grundlegenden Anforderungen als erfüllt angesehen werden, wenn nachgewiesen wird, dass diese Anlagen den nationalen Vorschriften entsprechen.

3.3.4   Umweltschutz

Die Umweltauswirkungen der Projekte, welche den Entwurf einer Strecke betreffen, die speziell für hohe Geschwindigkeiten gebaut oder anlässlich eines Ausbaus der Strecke für hohe Geschwindigkeiten umgerüstet wird, müssen die Eigenschaften der Züge berücksichtigen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Für die ortsfesten Anlagen des Teilsystems Instandhaltung können diese grundlegenden Anforderungen als erfüllt angesehen werden, wenn nachgewiesen wird, dass diese Anlagen den nationalen Vorschriften entsprechen.

3.3.5   Technische Kompatibilität

Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

—

Die Lichtraumprofile, der Gleisabstand, die Trassierung, die Spurweite, die maximalen Steigungen und Gefälle sowie die Länge und die Höhe der Fahrgastbahnsteige der Strecken des interoperablen europäischen Netzes müssen so festgelegt sein, dass die Kompatibilität der Strecken untereinander und mit den interoperablen Fahrzeugen gewährleistet ist.

—	Die zukünftig eventuell notwendigen Ausrüstungen für den Verkehr anderer Züge auf den Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes dürfen den Verkehr der Züge nicht beeinträchtigen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

—	Die elektrischen Eigenschaften der Infrastruktur müssen mit den Elektrifizierungssystemen sowie den Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen kompatibel sein.

Die Merkmale der ortsfesten Einrichtungen für die Wartung von Zügen müssen der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

3.4   Elemente des Bereichs Infrastruktur, welche die grundlegenden Anforderungen erfüllen

In der folgenden Tabelle sind mit „X“ diejenigen grundlegenden Anforderungen markiert, die von den in Kapitel 4 und 5 aufgeführten Spezifikationen erfüllt werden.

Element des Bereichs Infrastruktur	Abschnitt	Sicherheit (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Zuverlässigkeit Verfügbarkeit (1.2, 2.7.2) (1)	Gesundheitsschutz (1.3, 2.5.1) (1)	Umweltschutz (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Technische Kompatibilität (1.5, 2.5.3) (1)
Regelspurweite	4.2.2					X
Grenzlinie für feste Anlagen	4.2.3	X				X
Gleisabstand	4.2.4					X
Maximale Längsneigungen	4.2.5					X
Mindestgleisbogenhalbmesser	4.2.6	X				X
Überhöhung	4.2.7	X	X
Überhöhungsfehlbetrag	4.2.8	X				X
Äquivalente Konizität	4.2.9	X				X
Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler	4.2.10	X	X
Schienenneigung	4.2.11	X				X
Schienenkopfprofil	5.3.1	X				X
Weichen und Kreuzungen	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Gleislagestabilität	4.2.13 —	X
Verkehrslasten auf Bauwerke	4.2.14	X
Gesamtsteifigkeit des Gleises	4.2.15 – 5.3.2					X
Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.16			X
Einwirkungen von Seitenwind	4.2.17	X
Elektrische Kenndaten	4.2.18	X				X
Lärm und Erschütterungen	4.2.19			X	X
Bahnsteige	4.2.20	X	X	X		X
Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln	4.2.21	X		X
Zugang zu bzw. Eindringen in Bahnanlagen der freien Strecke	4.2.22	X
Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung der Fahrgäste eines Zuges	4.2.23	X		X
Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden	4.2.25					X
Ortsfeste Anlagen zur Behandlung von Zügen	4.2.26	X	X	X	X	X
Schotterflug	4.2.27	X	X	X		X
Inbetriebsetzung — Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen	4.4.1		X
Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen	4.4.3	X
Instandhaltungsvorschriften	4.5		X	X	X
Berufliche Qualifikationen	4.6	X	X			X
Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz	4.7	X	X	X

4.   BESCHREIBUNG DES BEREICHS INFRASTRUKTUR

4.1   Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gilt und zu dem die Teilsysteme Infrastruktur und Instandhaltung gehören, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz geprüft werden muss, um die Interoperabilität des Systems in Bezug auf die grundlegenden Anforderungen sicherzustellen.

Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie legt fest: „Die TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Verwendung neuer oder für den Verkehr anderer Züge umgebauter Infrastrukturen nicht entgegen.“

Daher müssen bei der Planung einer neuen oder umgerüsteten Hochgeschwindigkeitsstrecke andere Züge berücksichtigt werden, die die Strecke befahren dürfen.

Fahrzeuge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen auf den Strecken verkehren können, die die in der vorliegenden TSI festgelegten Grenzwerte einhalten.

Die in dieser TSI angegebenen Grenzwerte sollen nicht als übliche Planungswerte vorgegeben werden. Die Planungswerte müssen aber innerhalb der in dieser TSI angegebenen Grenzen liegen.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unbedingt erforderlich ist. Innovative Lösungen für die Interoperabilität könnten jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

4.2   Funktionelle und technische Spezifikationen für den Bereich

4.2.1   Allgemeine Bestimmungen

Für den Bereich Infrastruktur sind die folgenden Elemente maßgebend:

—	Regelspurweite (4.2.2),

—	Grenzlinie für feste Anlagen (4.2.3),

—	Gleisabstand (4.2.4),

—	maximale Längsneigungen (4.2.5),

—	Mindestgleisbogenhalbmesser (4.2.6),

—	Überhöhung (4.2.7),

—	Überhöhungsfehlbetrag (4.2.8),

—	äquivalente Konizität (4.2.9),

—	Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler (4.2.10),

—	Schienenneigung (4.2.11),

—	Schienenkopfprofil (5.3.1),

—	Weichen und Kreuzungen (4.2.12),

—	Gleiswiderstand/Gleislagestabilität (4.2.13),

—	Verkehrslasten auf Bauwerke (4.2.14),

—	Gesamtsteifigkeit des Gleises (4.2.15),

—	maximale Druckschwankung in Tunneln (4.2.16),

—	Einwirkungen von Seitenwind (4.2.17),

—	elektrische Kenndaten (4.1.18),

—	Lärm und Erschütterungen (4.2.19),

—	Bahnsteige (4.2.20),

—	Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln (4.2.21),

—	Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen (4.2.22),

—	Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf offener Strecke (4.2.23),

—	Hektometertafeln (4.2.24),

—	Länge von Abstellgleisen und anderen Bereichen, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden (4.2.25),

—	ortsfeste Anlagen zur Behandlung von Zügen (4.2.26),

—	Schotterflug (4.2.27),

—	Instandhaltungsvorschriften (4.5).

Die Bedingungen, die von den für den Bereich Infrastruktur maßgebenden Elementen zu erfüllen sind, müssen mindestens den für jede der nachstehenden Streckenkategorien des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems spezifizierten relevanten Leistungsmerkmalen entsprechen.

—	Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind,

—	Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,

—

Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute oder ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, dem Umweltschutz, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss.

Alle Streckenkategorien müssen den Verkehr von Zügen mit einer Länge von 400 Metern und einem Höchstgewicht von 1 000 Tonnen ermöglichen.

Die Leistungsmerkmale werden durch die Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt charakterisiert, die für Hochgeschwindigkeitszüge zulässig ist, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Diese Leistungsmerkmale sind in den folgenden Absätzen beschrieben; dabei wird in jedem Einzelfall auf eventuell zugelassene Sonderbedingungen für die betroffenen Parameter und Schnittstellen hingewiesen. Die Werte der angegebenen Parameter gelten nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h.

Die Angabe sämtlicher Leistungsmerkmale und Spezifikationen dieser TSI erfolgt für Strecken mit der europäischen Regelspurweite, wie sie in 4.2.2 für Strecken festgelegt ist, die der vorliegenden TSI entsprechen.

Die Leistungsmerkmale, die für Strecken spezifiziert sind, die Sonderfälle darstellen, darunter Strecken mit einer abweichenden Spurweite, sind in 7.3 beschrieben.

Die Leistungsmerkmale sind für das Teilsystem für den normalen Betriebszustand sowie für Betriebszustände, die sich aus der Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen ergeben, beschrieben. Eventuelle Beeinträchtigungen und temporäre Abweichungen der Leistungsfähigkeit des Teilsystems aufgrund von Umbau- oder großen Instandhaltungsmaßnahmen werden in Abschnitt 4.5 behandelt.

Die Leistungsmerkmale von Hochgeschwindigkeitszügen können auch durch den Einsatz spezifischer Systeme, wie beispielsweise der Neigetechnik, verbessert werden. Sonderbedingungen sind für den Betrieb solcher Züge zulässig, sofern daraus keine Verkehrseinschränkungen für Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik resultieren. Auf die Anwendung dieser Bedingungen ist im Infrastrukturregister hinzuweisen.

4.2.2   Regelspurweite

Strecken der Kategorien I, II und III

Die Regelspurweite beträgt 1 435 mm.

4.2.3   Grenzlinie für feste Anlagen

Die Infrastruktur muss so konstruiert sein, dass beim Befahren durch Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, deren sichere Durchfahrt gewährleistet ist.

Die Grenzlinie für feste Anlagen ist als lichter Querschnitt definiert, in dem sich kein Hindernis befinden und in das kein Hindernis hineinragen darf. Dieser Raum wird auf der Grundlage einer kinematischen Bezugslinie festgelegt, wobei der für die Oberleitung und die Begrenzung der unteren Teile der Fahrzeuge erforderliche Raum berücksichtigt werden.

Die entsprechenden kinematischen Begrenzungslinien sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems angegeben.

Bis zur Veröffentlichung harmonisierter EN-Normen für Lichtraumprofile muss der Infrastrukturbetreiber angeben, welche Regeln zur Bestimmung der Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur angewandt wurden.

Strecken der Kategorie I

Bei der Planung der Strecke müssen alle Hindernisse (Ingenieurbauwerke, Energieversorgungs- und Signaleinrichtungen) folgende Bedingungen einhalten:

—	die auf der kinematischen Bezugslinie GC basierende Grenzlinie für feste Anlagen und die Begrenzungslinie für die unteren Teile im Bereich der Infrastruktur, die beide in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben sind,

Die TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems legt den Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang sowie den Sicherheitsfreiraum fest.

Strecken der Kategorien II und III

Bei bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken und bei den Verbindungsstrecken zwischen ihnen muss die Grenzlinie für feste Anlagen für neue Bauwerke auf der Grundlage der kinematischen Bezugslinie GC festgelegt werden.

Im Fall von Umbauarbeiten muss sich die Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur nach der kinematischen Bezugslinie GC richten, wenn die Vorteile einer solchen Investition durch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachgewiesen werden. Andernfalls kann die Grenzlinie für feste Anlagen auf der Grundlage der kinematischen Bezugslinie GB festgelegt werden, wenn die wirtschaftlichen Bedingungen dies erlauben, oder es kann eine bestehende kleinere Grenzlinie für feste Anlagen beibehalten werden. Die vom Auftraggeber oder dem Infrastrukturbetreiber durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung muss die Kosten und die zu erwartenden Vorteile einer Vergrößerung dieser Grenzlinie in Verbindung mit den anderen, der vorliegenden TSI entsprechenden Strecken berücksichtigen, die an die betroffene Strecke anschließen.

Der Infrastrukturbetreiber muss im Infrastrukturregister für jeden Streckenabschnitt angeben, welche kinematische Bezugslinie angewandt wurde.

Die TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems legt den Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang sowie den Sicherheitsfreiraum fest.

4.2.4   Gleisabstand

Strecken der Kategorien I, II und III

Der Mindestgleisabstand für die Planung von Hauptgleisen auf Strecken, die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut oder dafür ausgebaut werden, ist in der folgenden Tabelle festgelegt:

Zulässige Höchstgeschwindigkeit von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen	Mindestgleisabstand
V ≤ 230 km/h	Wenn < 4,00 m, gemäß der kinematischen Bezugslinie (4.2.3)
230 km/h < V < 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Wo die Fahrzeuge aufgrund der Gleisüberhöhung zueinander geneigt sind, ist gemäß den Regeln in Abschnitt 4.2.3 ein entsprechender Zuschlag zu berücksichtigen.

Der Gleisabstand kann beispielsweise für den Betrieb von Zügen vergrößert werden, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht entsprechen, oder wenn dies aus Komfortgründen oder für Instandhaltungsarbeiten erforderlich ist.

4.2.5   Maximale Längsneigung

Strecken der Kategorie I

Unter Beachtung der folgenden Rahmenbedingungen sind Längsneigungen bis 35 mm/m für Gleise zulässig:

—	Die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;

—	die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 000 m nicht überschreiten.

Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten.

Strecken der Kategorien II und III

Die Längsneigungen auf diesen Strecken liegen im Allgemeinen unter den Werten, die auf zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zulässig sind. Die Anpassungsmaßnahmen für den Betrieb von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen den vorangegangenen Werten für Längsneigung Rechnung tragen, es sei denn, aufgrund spezieller örtlicher Bedingungen sind höhere Werte erforderlich. In diesem Fall müssen die zulässigen Längsneigungen die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegten Grenzwerte für Anfahren und Bremsen interoperabler Züge einhalten.

Bei der maximalen Längsneigung müssen in Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie auf sämtlichen interoperablen Strecken auch die erwarteten Leistungsmerkmale der Züge berücksichtigt werden, die nicht der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, aber ebenfalls auf diesen Strecken fahren dürfen.

4.2.6   Mindestgleisbogenhalbmesser

Der Mindestgleisbogenhalbmesser der mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Strecken ist so zu wählen, dass in Bezug auf die für den betreffenden Gleisbogen vorgeschriebene Überhöhung der Überhöhungsfehlbetrag bei der für die Strecke vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit die in Abschnitt 4.2.8 dieser TSI angegebenen Werte nicht übersteigt.

4.2.7   Überhöhung

Die Überhöhung des Gleises ist die maximale Höhendifferenz zwischen Außen- und Innenschiene, gemessen in der Mitte der Schienenkopfoberfläche (in mm). Bei Messung in mm hängt der Wert von der Spurweite ab, bei Messung in Grad ist er von der Spurweite unabhängig.

Strecken der Kategorien I, II und III

Bei der Planung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken darf die Überhöhung 180 mm nicht überschreiten.

Bei in Betrieb befindlichen Gleisen ist eine Instandhaltungstoleranz von ±20 mm zulässig, wobei allerdings eine maximale Überhöhung von 190 mm nicht überschritten werden darf; dieser Wert kann auf maximal 200 mm erhöht werden, wenn es sich um Gleise ausschließlich für Personenverkehr handelt.

Die für dieses Element geltenden Anforderungen an die Instandhaltung von in Betrieb befindlichen Gleisen werden in Bezug auf die Betriebstoleranzen in den Bestimmungen unter 4.5 (Instandhaltungsplan) behandelt.

4.2.8   Überhöhungsfehlbetrag

In Gleisbögen entspricht der Überhöhungsfehlbetrag der Differenz (in mm) zwischen der angewandten Überhöhung und der ausgleichenden Überhöhung für das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit.

Die folgenden Angaben gelten für interoperable Strecken mit einer Regelspurweite gemäß Punkt 4.2.2 der vorliegenden TSI.

4.2.8.1   Überhöhungsfehlbetrag im Gleis sowie im Stammgleis von Weichen und Kreuzungen

	Streckenkategorie
	Kategorie I (a)		Kategorie II	Kategorie III
	1	2	3	4
Geschwindigkeitsbereich (km/h)	Normaler Grenzwert (mm)	Maximaler Grenzwert (mm)	Maximaler Grenzwert (mm)	Maximaler Grenzwert (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Der Infrastrukturbetreiber erklärt im Infrastrukturregister, in welchen Streckenabschnitten seiner Meinung nach Einschränkungen bestehen, die eine Einhaltung der in Spalte 1 aufgeführten Werte verhindern. In diesen Fällen können die Werte aus Spalte 2 zur Anwendung kommen.

(b)	Bei Gleisen ohne Schotteroberbau kann der Höchstwert von 130 mm auf 150 mm erhöht werden.

Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und mit einem System zur Kompensation der Wirkung des Überhöhungsfehlbetrags ausgerüstet sind, können vom Infrastrukturbetreiber eine Freigabe für den Betrieb mit höheren Überhöhungsfehlbeträgen erhalten.

Bei der Festlegung des maximalen Überhöhungsfehlbetrags, bei dem diese Züge eingesetzt werden dürfen, müssen die Annahmekriterien für den betreffenden Zug berücksichtigt werden, die in Abschnitt 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt sind.

4.2.8.2   Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags beim Zweiggleis von Weichen

Strecken der Kategorien I, II und III

Die maximalen Planungswerte für die unvermittelten Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags bei Zweiggleisen sind wie folgt anzusetzen:

für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h im abzweigenden Strang: 120 mm,

für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 70 km/h < V ≤ 170 km/h im abzweigenden Strang: 105 mm,

für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 170 km/h < V ≤ 230 km/h im abzweigenden Strang: 85 mm.

Für vorhandene Weichenkonstruktionen ist eine Toleranz von 15 mm in Bezug auf die vorstehend genannten Werte zulässig.

4.2.9   Äquivalente Konizität

Bei der Beschreibung des dynamischen Fahrverhaltens eines Eisenbahnfahrzeugs spielt die Rad-Schiene-Schnittstelle eine wichtige Rolle. Unter den Parametern, die diese Schnittstelle charakterisieren, spielt die so genannte äquivalente Konizität eine wichtige Rolle, da sie eine genauere Beurteilung des Kontaktes zwischen Rad und Schiene auf gerader Strecke und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser ermöglicht.

Die folgenden Bestimmungen gelten für Gleise der Kategorien I, II und III. Für Weichen und Kreuzungen ist keine Bewertung der äquivalenten Konizität erforderlich.

4.2.9.1   Definition

Die äquivalente Konizität ist der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist.

Die in den folgenden Tabellen angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen:

— y = 3 mm,	wenn (TG — SR) ≥ 7mm
— ,	wenn 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	wenn (TG — SR) < 5 mm

wobei TG die Spurweite des Gleises und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

4.2.9.2   Planungswerte

Bei der Wahl der Planungswerte für die Spurweite, das Schienenkopfprofil und die Schienenneigung der Gleise ist sicherzustellen, dass die in Tabelle 1 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden. Die Berechnung ist mit folgenden Radprofilen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Die Berechnung erfolgt gemäß EN 15302:2006):

—	S 1002 gemäß der Definition in prEN 13715 mit SR = 1 420 mm

—	S 1002 gemäß der Definition in prEN 13715 mit SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 gemäß der Definition in prEN 13715 mit SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 gemäß der Definition in prEN 13715 mit SR = 1 426 mm.

Tabelle 1

Geschwindigkeitsbereich (km/h)	Grenzwerte für äquivalente Konizität
≤ 160	Keine Bewertung erforderlich
>160 und ≤ 200	0,20
>200 und ≤ 230	0,20
>230 und ≤ 250	0,20
>250 und ≤ 280	0,20
>280 und ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Gleise, welche die in 6.2.5.2 aufgeführten Planungsmerkmale aufweisen, gelten als konform mit dieser Anforderung. Bei der Verlegung des Gleises können dennoch andere Konstruktionen zur Anwendung kommen. Der Infrastrukturbetreiber muss dann die Kompatibilität der geplanten Konstruktion in Bezug auf die äquivalente Konizität nachweisen.

4.2.9.3   Werte unter Betriebsbedingungen

4.2.9.3.1   Mindestwerte für die mittlere Spurweite

Nachdem das Gleis mit den gewählten Planungsmerkmalen festgelegt wurde, bildet die Spurweite einen wichtigen Einflussparameter hinsichtlich der äquivalenten Konizität. Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass die mittlere Spurweite auf gerader Strecke und in Bögen mit Radius R > 10 000 m den Grenzwert gemäß der folgenden Tabelle nicht unterschreitet.

Geschwindigkeitsbereich (km/h)	Mindestwert für die mittlere Spurweite (mm) über 100 m im Betrieb, auf gerader Strecke und in Kreisbögen mit Radius R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 und ≤ 200	1 430
>200 und ≤ 230	1 432
>230 und ≤ 250	1 433
>250 und ≤ 280	1 434
>280 und ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Durchzuführende Maßnahmen bei instabilem Fahrzeuglauf

Falls ein instabiler Fahrzeuglauf auf einem den Anforderungen von Abschnitt 4.2.9.3.1 entsprechenden Gleis für Fahrzeuge festgestellt wird, deren Radsätze die Anforderungen hinsichtlich der äquivalenten Konizität in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erfüllen, so muss die Ursache vom Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber gemeinsam ermittelt werden.

4.2.10   Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler

4.2.10.1   Einführung

Die Gleislagequalität und die Grenzwerte für Einzelfehler sind wichtige Parameter für die Infrastruktur, die im Rahmen der Definition der Schnittstelle Fahrzeug — Gleis benötigt werden. Die Gleislagequalität steht in direktem Zusammenhang mit:

—	der Sicherheit gegen Entgleisen

—	der Bewertung eines Fahrzeugs bei Abnahmeprüfungen

—	der Dauerfestigkeit von Radsätzen und Drehgestellen.

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.10 gelten für Strecken der Kategorien I, II und III.

4.2.10.2   Begriffsbestimmungen

Soforteingriffsschwelle (Immediate Action Limit — IAL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Infrastrukturbetreiber Maßnahmen ergreift, um das Risiko von Entgleisungen auf ein annehmbares Maß zu reduzieren. Dies kann erfolgen, indem entweder die Strecke geschlossen, die örtlich zulässige Geschwindigkeit reduziert oder die Gleisgeometrie korrigiert wird.

Eingriffsschwelle (Intervention Limit — IL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird.

Auslösewert (Alert Limit — AL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Zustand der Gleisgeometrie analysiert und im Rahmen der regulär geplanten Instandhaltungsarbeiten berücksichtigt werden muss.

4.2.10.3   Soforteingriffs- und Eingriffsschwelle und Auslösewert

Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe und Eingriffe sowie Auslösewerte für die folgenden Parameter festlegen:

—	Pfeilhöhe (Richtung) — Standardabweichungen (nur Auslösewert)

—	Längshöhe — Standardabweichungen (nur Auslösewert)

—	Pfeilhöhe (Richtung) — Einzelfehler — Mittelwert/Spitzenwert

—	Längshöhe — Einzelfehler — Mittelwert/Spitzenwert

—	Gleisverwindung — Einzelfehler — Nullwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung der in 4.2.10.4.1 festgelegten Grenzwerte

—	Spurweite — Einzelfehler — Nennwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung der in 4.2.10.4.2 festgelegten Grenzwerte

—	Mittlere Spurweite über 100m — Nennwert/Mittelwert, unter Berücksichtigung der in 4.2.9.3.1 festgelegten Grenzwerte.

Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der Infrastrukturbetreiber die Grenzwerte für die Gleislagequalität berücksichtigen, die als Grundlage für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforderungen für die Abnahme der Fahrzeuge sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

Der Infrastrukturbetreiber muss auch die Auswirkungen von kombiniert auftretenden Einzelfehlern berücksichtigen.

Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen sowie Auslösewerte sind in dem Instandhaltungsplan zu erfassen, der in Abschnitt 4.5.1 dieser TSI vorgeschrieben wird.

4.2.10.4   Soforteingriffsschwelle

Soforteingriffsschwellen sind für die folgenden Parameter festgelegt:

—	Gleisverwindung — Einzelfehler — Nullwert/Spitzenwert

—	Spurweite — Einzelfehler — Nennwert/Spitzenwert

4.2.10.4.1   Gleisverwindung — Einzelfehler — Nullwert/Spitzenwert

Die Gleisverwindung ist definiert als die Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.

Für die Regelspurweite beträgt der Abstand zwischen den Messstellen 1 500 mm.

Der Grenzwert für die Gleisverwindung ist eine Funktion der angewandten Messbasis (l) nach der folgenden Formel:

Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)

—	wobei l die Messbasis (in m) ist und 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	und die folgenden Höchstwerte gelten: — 7 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten ≤ 200 km/h ausgelegt sind — 5 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten > 200 km/h ausgelegt sind.

Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Länge der Messbasis angeben, die zur Ermittlung der Gleisverwindung verwendet wird, damit die Erfüllung dieser Anforderung geprüft werden kann. Die Auswertung der Messdaten muss eine Basis von 3 m beinhalten.

4.2.10.4.2   Spurweite — Einzelfehler — Nennwert/Spitzenwert

Geschwindigkeit (km/h)	Maße in Millimeter
	Nennwert/Spitzenwert
	minimale Spurverengung	maximale Spurerweiterung
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

Für die in 4.2.9.3.1 festgelegte mittlere Spurweite gelten zusätzliche Anforderungen.

4.2.11   Schienenneigung

Strecken der Kategorien I, II und III

a)	Gleise Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein. Die Schienenneigung für eine bestimmte Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen und im Infrastrukturregister anzugeben.

b)

Weichen und Kreuzungen Die geplante Schienenneigung bei Weichen und Kreuzungen stimmt mit der Neigung der Gleise überein, wobei die folgenden Ausnahmen zulässig sind: — Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden. — Bei Weichen- und Kreuzungsabschnitten, bei denen die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich 200 km/h ist, dürfen im Bereich der Weichen und Kreuzungen und in den zugehörigen kurzen durchgehenden Gleisabschnitten Schienen ohne Neigung verlegt werden. — Bei Weichen- und Kreuzungsabschnitten, bei denen die Fahrgeschwindigkeit über 200 km/h beträgt, aber kleiner oder gleich 250 km/h ist, dürfen Schienen ohne Neigung verlegt werden, sofern dies auf kurze Abschnitte von maximal 50 m Länge begrenzt bleibt.

4.2.12   Weichen und Kreuzungen

4.2.12.1   Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile

Die Zungen von Weichen und Kreuzungsweichen sowie bewegliche Herzstückspitzen müssen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet werden.

Die Zungen sowie die beweglichen Herzstückspitzen von Weichen und Kreuzungsweichen müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die erkennen lassen, dass sich die beweglichen Elemente in der richtigen Stellung befinden und verschlossen sind.

4.2.12.2   Verwendung beweglicher Herzstückspitzen

Auf den neu zu bauenden Streckenabschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einer Geschwindigkeit von mindestens 280 km/h dürfen nur Weichen und Kreuzungsweichen mit beweglichen Herzstückspitzen verlegt werden. Auf den zu bauenden bzw. auszubauenden Streckenabschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr und ihren Anschlussstrecken, wo die Höchstgeschwindigkeit unter 280 km/h liegt, können Weichen und Kreuzungen mit starren Herzstücken eingebaut werden.

4.2.12.3   Geometrische Merkmale

In diesem Abschnitt gibt die TSI Betriebsgrenzmaße an, um die Kompatibilität mit den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß der Festlegung in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sicherzustellen. Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, Konstruktionswerte festzulegen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu sorgen, dass während des Betriebs die von der TSI vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden.

Dieser Hinweis gilt für alle im Folgenden festgelegten Parameter.

Definitionen der geometrischen Merkmale befinden sich in Anhang E dieser TSI.

Die technischen Merkmale der Weichen und Kreuzungen müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Strecken der Kategorien I, II und III

Alle folgenden Parameter müssen erfüllt sein:

1.

Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: maximal 1 380 mm im Betrieb. Dieser Wert kann vergrößert werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann. In diesem Fall gelten nationale Vorschriften.

2.	Mindestwert für die Leitweite der einfachen Herzstücke, gemessen 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter der tatsächlichen Position (RP) der Herzstücksspitze, wie in dem folgenden Diagramm dargestellt: maximal 1 392 mm im Betrieb.

3.	Höchstwert für den Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze: maximal 1 356 mm im Betrieb.

4.	Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene: maximal 1 380 mm im Betrieb.

5.	Kleinste Rillenweite: 38 mm im Betrieb.

6.	Längste zulässige Herzstücklücke: die Herzstücklücke, die einer stumpfen Kreuzung 1 : 9 (tga=0,11, a=6o20’) mit einer Radlenkerüberhöhung von mindestens 45 mm entspricht und einem Mindestraddurchmesser von 330 mm bei geraden Stammgleisen zugeordnet ist.

7.	Kleinste Rillentiefe: mindestens 40 mm im Betrieb

8.	Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 70 mm im Betrieb.

4.2.13   Gleislagestabilität

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, und seine Bestandteile müssen im normalen Betriebszustand sowie in den sich aus Instandhaltungsarbeiten ergebenden Zuständen mindestens den folgenden Beanspruchungen standhalten können:

—	Vertikale Beanspruchungen

—	Längsbeanspruchungen

—	Querbeanspruchungen

die in den folgenden Abschnitten definiert werden.

4.2.13.1   Strecken der Kategorie I

Vertikale Beanspruchungen

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es zumindest den folgenden Beanspruchungen standhält, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert sind:

—	die maximale statische Radsatzlast

—	die maximale dynamische Radlast

—	die maximale quasistatische Radkraft

Längsbeanspruchungen

Das Gleis, einschließlich der Weichen und Kreuzungen, muss so ausgelegt sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

a)	Längsbeanspruchungen durch Anfahr- und Bremskräfte Diese Kräfte sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert

b)

thermische Längsbeanspruchungen durch Temperaturänderungen in der Schiene Das Gleis muss so konstruiert sein, dass die Wahrscheinlichkeit von Gleisverdrückungen, die aufgrund thermischer Längsbeanspruchungen infolge von Temperaturänderungen in den Schienen entstehen, minimiert wird, dabei ist Folgendes zu berücksichtigen: — Temperaturänderungen aufgrund der lokalen Umgebungsbedingungen — Temperaturänderungen aufgrund der Anwendung von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen.

c)	Längsbeanspruchungen aufgrund von Wechselwirkungen zwischen Bauwerken und Gleis Die gemeinsame Antwort von Bauwerk und Gleis auf variable Einwirkungen ist gemäß EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.5.4 im Entwurf zu berücksichtigen.

Auf allen Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes muss der Infrastrukturbetreiber die Verwendung von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen, für Notbremsungen zulassen, er kann ihre Verwendung als Betriebsbremse aber untersagen.

Dort wo der Infrastrukturbetreiber den Einsatz von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen, für Betriebsbremsungen zulässt, müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

—	Der Infrastrukturbetreiber muss für den betreffenden Streckenabschnitt die maximal zulässige auf das Gleis wirkende längsgerichtete Bremskraft angeben, die kleiner als die vom TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zugelassenen Werte sind.

—	Die maximal zulässige auf das Gleis wirkende längsgerichtete Bremskraft muss unter Berücksichtigung der örtlichen klimatischen Bedingungen und der voraussichtlichen Anzahl wiederholter Bremsungen festgelegt werden (2).

Diese Bedingungen sind im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

Querbeanspruchungen

Das Gleis, einschließlich der Weichen und Kreuzungen, muss so ausgelegt sein, dass es mindestens den folgenden Belastungen standhält:

—

der maximalen dynamischen Gesamtquerkraft, die von einem Radsatz aufgrund von nicht durch die Überhöhung ausgeglichenen Querbeschleunigungen auf die Gleise ausgeübt wird und die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems wie folgt definiert ist: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN wobei P die maximale statische Radsatzlast in kN aller für die Strecke zugelassenen Fahrzeuge (Dienstfahrzeuge, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und andere Züge) ist. Dieser Grenzwert kennzeichnet das Risiko einer Querverschiebung (Verdrückung) des Gleises mit Schotteroberbau unter der Einwirkung von dynamischen Querkräften;

—	die quasistatische Führungskraft Yqst in Bögen sowie Weichen und Kreuzungen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert ist.

4.2.13.2   Strecken der Kategorien II und III

Die in nationalen Bestimmungen für den Betrieb von andern Zügen, die nicht der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, festgelegten Anforderungen sind ausreichend, um den Widerstand des Gleises in Bezug auf die Beanspruchungen durch den interoperablen Verkehr zu gewährleisten.

4.2.14   Verkehrslasten auf Ingenieurbauwerke

Strecken der Kategorien I, II und III

4.2.14.1   Vertikale Lasten

Die Ingenieurbauwerke müssen so ausgebildet sein, dass sie den vertikalen Lasten in Übereinstimmung mit folgenden in EN 1991-2:2003 definierten Lastmodellen standhalten:

—	Lastmodell 71, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.2 (2) P ausgeführt

—	Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.3 (3) P ausgeführt.

Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (α) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.2 (3) P und 6.3.3 (5) P ausgeführt. Der Wert für α muss größer oder gleich 1 sein.

Die anhand der Lastmodelle ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.3 (1) P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.

Die maximale vertikale Durchbiegung eines Brückenüberbaus darf die im Anhang A2 zu EN 1990:2002 angegebenen Werte nicht überschreiten.

4.2.14.2   Dynamische Berechnung

Die Notwendigkeit einer dynamischen Berechnung für Brücken richtet sich nach den Angaben in EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.4.4.

Wenn eine dynamische Berechnung erforderlich ist, muss sie unter Verwendung des Lastmodells HSLM durchgeführt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) und (6) ausgeführt. Bei der Berechnung sind die in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.6.2 (1) angegebenen Geschwindigkeiten zu berücksichtigen.

Die für die Planung angesetzten maximalen Spitzenwerte der Beschleunigung des Brückenüberbaus entlang des Gleises dürfen die in Anhang A2 zu EN 1990:2002 angegebenen Werte nicht überschreiten. Bei der Auslegung von Brücken sind die jeweils ungünstigsten Einwirkungen entweder der in 4.2.14.1 aufgeführten vertikalen Beanspruchungen oder des Lastmodells HSLM gemäß EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.4.6.5 (3) zu berücksichtigen.

4.2.14.3   Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Planung von Bauwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.1 (4) ausgeführt.

4.2.14.4   Seitenstoß

Bei der Planung von Bauwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.2 (2) P und (3) ausgeführt. Dies gilt sowohl bei geradem als auch bei gebogenem Gleis.

4.2.14.5   Einwirkungen aus Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

Bei der Planung von Bauwerken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.3 (2) P, (4), (5) und (6) ausgeführt. In Bezug auf die Richtung der Anfahr- und Bremskräfte sind die zulässigen Fahrtrichtungen auf jedem Gleis zu berücksichtigen.

Bei der Anwendung von Absatz 6.5.3 (6) ist eine maximale Masse des Zuges von 1 000 Tonnen zu berücksichtigen.

4.2.14.6   Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen

Die gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen ist bei der Planung von Bauwerken zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.5.4 ausgeführt.

4.2.14.7   Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen

Die aerodynamischen Einwirkungen aus Zugbetrieb sind zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.6 ausgeführt.

4.2.14.8   Anwendung der Anforderungen von EN 1991-2:2003

Die in dieser TSI aufgeführten Anforderungen der EN 1991-2:2003 sind gemäß dem für den jeweiligen Mitgliedsstaat gültigen Anhang zu erfüllen, sofern ein solcher vorhanden ist.

4.2.1   5 Gesamtsteifigkeit des Gleises

Strecken der Kategorien I, II und III

Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises als komplettes System sind ein offener Punkt.

Die Anforderungen hinsichtlich der maximalen Steifigkeit von Schienenbefestigungen sind in 5.3.2 aufgeführt.

4.2.16   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.16.1   Allgemeine Anforderungen

Die maximalen Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken entlang der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und für das Befahren des betreffenden Tunnels vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

Strecken der Kategorie I

Der lichte Querschnitt des Tunnels muss so ermittelt werden, dass der für die Druckschwankungen festgelegte Höchstwert unter Berücksichtigung aller Zugtypen, die in diesem Tunnel verkehren dürfen, bei Ansatz der zum Durchfahren des Tunnels jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit für das Fahrzeug eingehalten werden kann.

Strecken der Kategorien II und III

Auf diesen Strecken müssen die oben angegebenen maximalen Druckschwankungen eingehalten werden.

Wenn der Tunnel nicht modifiziert wird, um die Einhaltung des Druckgrenzwerts zu ermöglichen, muss die Geschwindigkeit so weit vermindert werden, dass der Druckgrenzwert eingehalten wird.

4.2.16.2   Kolbeneffekt in unterirdischen Bahnhöfen

Druckschwankungen, die zwischen den geschlossenen Räumen, durch die die Züge fahren, und den anderen Räumen des Bahnhofs entstehen, können heftige Luftströme hervorrufen, die für die Reisenden unerträglich sind.

Jeder unterirdische Bahnhof ist ein Einzelfall. Es gibt daher keine allgemein gültigen Bemessungsregeln für diese Erscheinung, weshalb jeweils eine gesonderte Untersuchung durchgeführt werden muss, es sei denn, die Räume des Bahnhofs können von den Druckschwankungen ausgesetzten Räumen durch direkte Öffnungen zur Außenluft hin mit Querschnitten, die mindestens halb so groß wie der Querschnitt des zuführenden Tunnels sind, isoliert werden.

4.2.17   Einwirkungen von Seitenwind

Beim Entwurf interoperabler Fahrzeuge wird für ein gewisses Maß von Seitenwindstabilität gesorgt, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems durch einen Referenzsatz charakteristischer Windkurven definiert wird.

Eine Strecke ist im Hinblick auf den Seitenwind interoperabel, wenn die Seitenwindsicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden interoperablen Zug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

Die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsicherheit und die Regeln für den Nachweis der Konformität müssen nationalen Normen entsprechen. Bei den Regeln für den Nachweis der Konformität sind die charakteristischen Windkurven zu berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert sind.

Wenn die Einhaltung des Sicherheitsziels ohne Schutzmaßnahmen — entweder wegen der geografischen Bedingungen oder aufgrund anderer spezifischer Merkmale der Strecke — nicht nachgewiesen werden kann, muss der Infrastrukturbetreiber die Seitenwindsicherheit durch die erforderlichen Maßnahmen gewährleisten, beispielsweise

—	indem er die Fahrgeschwindigkeit bei Sturmgefahr, gegebenenfalls vorübergehend, stellenweise verringert,

—	indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen,

oder durch andere geeignete Mittel. Anschließend muss nachgewiesen werden, dass durch die Maßnahmen das Sicherheitsziel erreicht wird.

4.2.18   Elektrische Kenndaten

Die Anforderungen zum Schutz vor Stromschlag sind in der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt.

Das Gleis muss die notwendige Isolation für die (codierten) Gleisstromkreise bieten, die von den Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen verwendet werden. Der geforderte elektrische Mindestwiderstand beträgt 3 Ω/km. Der Infrastrukturbetreiber kann einen höheren Widerstandswert verlangen, wenn dies für bestimmte Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung erforderlich ist. Sofern die Isolation durch das Schienenbefestigungssystem erfolgt, gilt diese Bedingung als erfüllt, wenn die Bedingungen in Abschnitt 5.3.2 der vorliegenden TSI erfüllt sind.

4.2.19   Lärm und Erschütterungen

Bei der Bewertung der Umweltverträglichkeit von Vorhaben zum Bau oder Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Emissionsschallpegel der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, bei ihrer jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu berücksichtigen.

Bei der Untersuchung müssen auch die anderen auf der Strecke verkehrenden Züge berücksichtigt werden sowie die tatsächliche Gleisqualität (3) und die topologischen und geografischen Zwänge.

Die erwarteten Erschütterungen entlang einer neuen oder ausgebauten Infrastruktur bei der Durchfahrt von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, dürfen die Werte der gültigen einzelstaatlichen Vorschriften nicht überschreiten.

4.2.20   Bahnsteige

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.20 gelten nur für Bahnsteige, an denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, während des normalen Betriebs fahrplanmäßig halten sollen.

4.2.20.1   Zugang zum Bahnsteig

Strecken der Kategorie I

Bahnsteige dürfen nicht neben Gleisen gebaut werden, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h durchfahren können.

Strecken der Kategorien II und III

Der Zugang von Fahrgästen zu den Bahnsteigen neben Gleisen, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h durchfahren können, darf nur dann gestattet werden, wenn der Halt eines Zuges vorgesehen ist.

Bei Inselbahnsteigen muss die Durchfahrtgeschwindigkeit auf der Seite, auf der kein Halt erfolgt, auf weniger als 250 km/h beschränkt werden, solange sich Fahrgäste auf dem Bahnsteig befinden.

4.2.20.2   Nutzbare Bahnsteiglänge

Strecken der Kategorien I, II und III

Die nutzbare Länge des Bahnsteigs ist die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen `alten soll.

Die nutzbare Länge der für Fahrgäste zugänglichen Bahnsteige muss mindestens 400 m betragen, sofern in Abschnitt 7.3 dieser TSI nichts anderes festgelegt ist.

4.2.20.3   Nutzbare Bahnsteigbreite

Der Zugang zum Bahnsteig wird durch den freien Raum zwischen Hindernissen und Bahnsteigkante beeinflusst. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

—	genügend Platz für auf dem Bahnsteig wartende Personen, ohne dass das Risiko einer Überfüllung besteht;

—	genügend Platz, um Fahrgäste ungehindert aussteigen zu lassen;

—	genügend Platz, um eine Ein-/Ausstiegshilfe für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität einsetzen zu können;

—	genügend Abstand von der Bahnsteigkante, damit sich die Personen in Sicherheit vor den aerodynamischen Einwirkungen vorbeifahrender Züge (außerhalb der „Gefahrenzone“) befinden.

Bis zur Vereinbarung von Parametern hinsichtlich des Zugangs für Personen mit eingeschränkter Mobilität und hinsichtlich der aerodynamischen Einwirkungen bleibt die nutzbare Breite der Bahnsteige ein offener Punkt; daher gelten die nationalen Bestimmungen.

4.2.20.4   Bahnsteighöhe

Strecken der Kategorien I, II und III

Die Regelbahnsteighöhe oberhalb der Schienenoberkante beträgt entweder 550 mm oder 760 mm, sofern in 7.3 nichts Anderes festgelegt ist.

Die lotrechten Höhentoleranzen der Bahnsteigkante zum Gleis bezogen auf die Schienenoberkante, betragen -30 mm/+ 0 mm.

4.2.20.5   Abstand von der Gleismitte

Für Bahnsteigkanten mit Regelhöhe ist der Sollabstand L von der Gleisachse, parallel zur Schienenoberkante, anhand der folgenden Formel zu ermitteln:

wobei R den Radius des Gleisbogens in Metern und g die Spurweite des Gleises in Millimetern angibt.

Dieser Abstand ist ab einer Höhe von 400 mm über Schienenoberkante einzuhalten.

Die Toleranzen für die Lage der Bahnsteigkanten oder deren Instandhaltung müssen so festgelegt werden, dass der Abstand L unter keinen Umständen verringert und nicht um mehr als 50 mm vergrößert wird.

4.2.20.6   Trassierung entlang von Bahnsteigen

Strecken der Kategorie I

Das Gleis neben den Bahnsteigen soll vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Radius von weniger als 500 m aufweisen.

Strecken der Kategorien II und III

Wenn die in 4.2.20.4 vorgeschriebenen Werte aufgrund des Gleisverlaufs nicht eingehalten werden können (d. h. R<500 m), so sind die Werte für die Höhe und den Abstand der Bahnsteigkanten so zu wählen, dass sie dem Gleisverlauf und den in 4.2.3 beschriebenen, auf den Lichtraum bezogenen Vorgaben entsprechen.

4.2.20.7   Schutz vor Stromschlag auf Bahnsteigen

Strecken der Kategorien I, II und III

Der Schutz vor Stromschlägen auf Bahnsteigen wird durch die Bestimmungen sichergestellt, die in der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems als Schutzmaßnahmen für Oberleitungssysteme beschrieben sind.

4.2.20.8   Merkmale in Verbindung mit dem Zugang für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

Strecken der Kategorien I, II und III

Die Anforderungen in Bezug auf Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ aufgeführt.

4.2.21   Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln

Die allgemeinen Anforderungen in Bezug auf den Brandschutz sind in anderen Richtlinien aufgeführt, z. B. 89/106/EWG vom 21. Dezember 1988.

Die Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ aufgeführt.

4.2.22   Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen

Um die Gefahr von Kollisionen zwischen Straßenfahrzeugen und Zügen zu begrenzen, dürfen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Kategorie I keine für den Straßenverkehr geöffneten Bahnübergänge aufweisen. Für Strecken der Kategorien II und III gelten die nationalen Vorschriften.

Weitere Maßnahmen, um Personen, Tiere oder Fahrzeuge vom Zugang oder vom unerwünschten Eindringen in Bahnanlagen abzuhalten, unterliegen nationalen Vorschriften.

4.2.23   Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke

4.2.23.1   Seitenraum entlang der Gleise

Auf den Strecken der Kategorie I muss entlang aller von Hochgeschwindigkeitszügen regelmäßig befahrenen Gleise ein Bereich als Seitenraum vorgesehen werden, der das Aussteigen der Reisenden aus dem Zug auf der den nächstliegenden Gleisen entgegengesetzten Seite ermöglicht, wenn diese während der Evakuierung des Zuges weiterhin befahren werden. Bei Gleisen auf Brücken muss in diesem Bereich an der den Gleisen abgewandten Seite ein Schutzgeländer vorgesehen werden, um den Reisenden das Aussteigen ohne Absturzgefahr zu ermöglichen.

Auf Strecken der Kategorien II und III ist dieser Seitenraum überall dort zu schaffen, wo dies unter vertretbaren Umständen möglich ist. Wenn kein Seitenraum geschaffen werden kann, müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen durch einen Hinweis im Infrastrukturregister für die betreffende Strecke auf diesen besonderen Umstand aufmerksam gemacht werden.

4.2.23.2   Fluchtwege in Tunneln

Die Anforderungen in Bezug auf Fluchtwege in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ aufgeführt.

4.2.24   Hektometertafeln

In regelmäßigen Abständen entlang des Gleises sind Hektometertafeln zur Standortbestimmung anzubringen. Hierbei gelten jeweils nationale Vorschriften.

4.2.25   Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden

4.2.25.1   Länge

Abstellgleise, die für die Nutzung durch Züge vorgesehen sind, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen eine nutzbare Länge aufweisen, die zum Abstellen dieser Züge ausreicht.

4.2.25.2   Längsneigung

Die Längsneigung der für das Abstellen von Zügen vorgesehenen Abstellgleise darf nicht über 2,5 mm/m liegen.

4.2.25.3   Gleisbogenhalbmesser

Bei den Gleisen, die von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden (Bahnhofs- und Überholungsgleise, Betriebshof- und Abstellgleise), darf der Bogenhalbmesser im Entwurf nicht kleiner als 150 m sein. Gegenbögen ohne Zwischengerade müssen mit Radien größer 190 m geplant werden.

Wenn der Halbmesser eines der Bögen kleiner oder gleich 190 m ist, muss zwischen den Bögen eine mindestens 7 m lange Zwischengerade angeordnet werden.

Der Ausrundungsbogenhalbmesser von Abstell- und Anschlussgleisen darf für eine Kuppe nicht weniger als 600 m und für eine Wanne nicht weniger als 900 m betragen.

Die Mittel zur Aufrechterhaltung der Werte während des Betriebs werden im Instandhaltungsplan aufgeführt.

4.2.26   Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.26.1   Zugtoilettenentleerung

Bei Einsatz von mobilen Zugtoilettenentleerungswagen muss der Gleisabstand zum Nachbargleis mindestens 6 m betragen und es ist ein Fahrweg für den Entleerungswagen vorzusehen.

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.26.2   Außenreinigungsanlagen

Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in dem folgenden Bereich liegt:

—	1 000 bis 3 500 mm bei einstöckigen Zügen

—	500 bis 4 300 mm bei Doppelstockzügen

Die Züge müssen die Waschanlage mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 und 6 km/h durchfahren können.

4.2.26.3   Wasserbefüllungseinrichtungen

Ortsfeste Anlagen für die Wasserversorgung im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG erfüllt.

Die Betriebsweise der Anlage muss sicherstellen, dass das am Ende des letzten Elements des fest montierten Teils der Anlage abgegebene Wasser den Qualitätsvorgaben dieser Richtlinie entspricht.

4.2.26.4   Sandbefüllungseinrichtungen

Ortsfeste Sandbefüllungsanlagen müssen mit den Sandstreuanlagen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt sind, kompatibel sein.

Die Anlage muss Sand liefern, wie in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

4.2.26.5   Kraftstoffbetankung

Die Betankungsanlagen müssen mit den Kraftstoffsystemen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt sind, kompatibel sein.

Der von der Anlage abgegebene Kraftstoff muss den Anforderungen der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

4.2.27   Schotterflug

Offener Punkt

4.3   Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Unter dem Gesichtspunkt der technischen Kompatibilität bestehen für den Bereich Infrastruktur die folgenden Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen:

4.3.1   Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge

Schnittstelle	Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems	Referenz der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
Lichtraumprofil Lichtraum der Infrastruktur	4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen	4.2.3.1 Kinematische Fahrzeugbegrenzung 4.2.3.3. Fahrzeugparameter, die bodengestützte Zugüberwachungssysteme beeinflussen
Längsneigung	4.2.5 maximale Längsneigungen	4.2.3.6 maximale Steigungen 4.2.4.7 Bremsleistung auf starkem Gefälle
Mindesthalbmesser	4.2.6 Mindestgleisbogenhalbmesser 4.2.8 Überhöhungsfehlbetrag	4.2.3.7 Minimaler Kurvenradius
Äquivalente Konizität	4.2.9 äquivalente Konizität 4.2.11 Schienenneigung 5.3.1.1 Schienenkopfprofil	4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen; 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile
Gleislagestabilität	4.2.13 Gleislagestabilität	4.2.3.2 Statische Radsatzlast 4.2.4.5 Wirbelstrombremse
Gleisgeometrie, deren Kenndaten für die Betriebsbedingungen der Fahrzeugaufhängung maßgebend sind	4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler	4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile
geometrische Kompatibilität der Radsätze mit Weichen und Kreuzungen	4.2.12.3 Weichen und Kreuzungen	4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile
aerodynamische Wechselwirkungen zwischen ortsfesten Gegenständen und den Fahrzeugen sowie zwischen den Fahrzeugen untereinander bei sich begegnenden Zügen	4.2.4 Gleisabstand 4.2.14.7 Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen	4.2.6.2 Aerodynamische Beanspruchungen des Zuges im Freien
Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.16: Maximale Druckschwankungen in Tunneln	4.2.6.4 Maximale Druckschwankungen in Tunneln
Seitenwind	4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind	4.2.6.3 Seitenwind
Zugang	4.2.20.4 (Bahnsteighöhe), 4.2.20.5 (Abstand von der Gleismitte) 4.2.20.2 nutzbare Bahnsteiglänge	4.2.2.4.1 Zugang (offener Punkt) 4.2.2.6 Führerstand 4.2.3.5 Maximale Zuglänge
Bahnsteige	4.2.20.8 (besondere Merkmale für den Zugang von Personen mit eingeschränkter Mobilität) 4.2.20.4 (Bahnsteighöhe) 4.2.20.5 (Abstand von der Gleismitte)	4.2.7.8 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität
Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln	4.2.21: Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln	4.2.7.2 Brandschutz 4.2.7.12 Sonderspezifikation für Tunnel
Abstellgleise/Bereiche mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit (Mindesthalbmesser)	4.2.25 Abstellgleise und andere Bereiche mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit	4.2.3.7 Minimaler Kurvenradius
Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen	4.2.26	4.2.9 Wartung
Schotterflug	4.2.27: Schotterflug	4.2.3.11 Schotterflug
Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen	4.4.3: Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen	4.2.6.2.1 aerodynamische Beanspruchungen von Gleisarbeitern in Gleisnähe
Reflektierende Bekleidung für Mitarbeiter	4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz	4.2.7.4.1.1 Scheinwerfer

4.3.2   Schnittstellen zum Teilsystem Energie

Schnittstelle	Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems	Referenz der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
Elektrische Kenndaten	4.2.18: Elektrische Kenndaten	4.7.3 Schutzmaßnahmen für die Rückstromführung

4.3.3   Schnittstellen zum Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Schnittstelle	Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems	Referenz der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung
festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Installationen	4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen	4.2.5 ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.16 Sichtbarkeit von streckenseitigen Effekten der Zugsteuerung/Zugsicherung
Übertragung der (codierten) Gleisstromkreise für die Signalisierung über die Schiene	4.2.18 Elektrische Kenndaten	4.2.11 Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen Anhang 1 Anhang 1 Impedanz zwischen Rädern
Sandbefüllungseinrichtungen	4.2.26.4 Sandbefüllungseinrichtungen	Anhang A, Anhang 1, Abschnitt 4.1.4: Sandqualität
Verwendung von Wirbelstrombremsen	4.2.13 Gleislagestabilität	Anhang A, Anhang 1, Abschnitt 5.2: Verwendung von elektrischen/magnetischen Bremsen

4.3.4   Schnittstellen zum Teilsystem Betrieb

Schnittstelle	Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems	Referenz der TSI Betrieb des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke	4.2.23	4.2.1.3 (Dokumentation für andere Mitarbeiter des Eisenbahnunternehmens neben den Triebfahrzeugführern)
Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen	4.4.1	4.2.3.6 (Einschränkung der Betriebsqualität)
Hinweise für die Eisenbahnunternehmen	4.4.2	4.2.1.2.2.2 (Dokumentation für Triebfahrzeugführer) § 4.2.3.6 (Einschränkung der Betriebsqualität) § 4.2.3.4.1 Verkehrsmanagement
Gleiswiderstand bei Strecken der Kategorie I (Bremsanlagen, die Bewegungsenergie in Form von Wärme an die Schienen abgeben)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Bremsleistung
Berufliche Qualifikationen	4.6	4.6.1

4.3.5   Schnittstellen zur TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln

Schnittstelle	Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems	Referenz der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln
Inspektion des Tunnelzustands	4.5.1. Instandhaltungsplan	4.5.1. Instandhaltungsplan
Fluchtfußwege	4.2.23.2. Notfallbahnsteige in Tunneln	4.2.2.7. Fluchtfußwege

4.4   Betriebsvorschriften

4.4.1   Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die in Kapitel 4 und 5 der vorliegenden TSI festgelegten Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur und seiner Interoperabilitätskomponenten außer Kraft zu setzen.

In diesem Fall muss der Infrastrukturbetreiber die Betriebsbedingungen für diese Ausnahmefälle (z. B. Beschränkungen der Geschwindigkeit, der Radsatzlast, des Lichtraumprofils) festlegen, die zur Gewährleistung der Sicherheit erforderlich sind.

Dabei gelten die folgenden allgemeinen Bestimmungen:

—	Die Betriebsbedingungen, die den TSI nicht entsprechen, müssen zeitlich begrenzt und geplant sein.

—	Die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf der Strecke Züge betreiben, müssen über diese zeitlich begrenzten Ausnahmen, ihre geografische Lage, ihre Art und die Signalverfahren informiert werden.

Konkrete Betriebsvorschriften sind in der TSI Betrieb des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt.

4.4.2   Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen

Der Infrastrukturbetreiber informiert die Eisenbahnverkehrsunternehmen über zeitlich begrenzte Leistungseinschränkungen für die Infrastruktur, die durch nicht vorhersehbare Ereignisse bedingt sein können.

4.4.3   Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen

Der Infrastrukturbetreiber bestimmt die Schutzmaßnahmen für Arbeiter vor aerodynamischen Einwirkungen.

Für die Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, muss der Infrastrukturbetreiber die tatsächliche Geschwindigkeit der Züge und den Maximalwert für die aerodynamischen Effekte berücksichtigen, die (für eine Geschwindigkeit von 300 km/h) in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Abschnitt 4.2.6.2.1, angegeben sind.

4.5   Instandhaltungsvorschriften

4.5.1   Instandhaltungsplan

Der Infrastrukturbetreiber muss für jede Hochgeschwindigkeitsstrecke über einen Instandhaltungsplan verfügen, der mindestens folgende Angaben enthält:

—	einen Satz von Grenzwerten;

—	eine Aufstellung zu den Verfahrensweisen, zur fachlichen Kompetenz des Personals sowie zur für das Personal notwendigen persönlichen Sicherheitsausrüstung;

—	die Regeln, die zum Schutz für die im oder am Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind;

—	die Mittel, mit denen die Einhaltung der Betriebswerte überprüft wird;

—	die Maßnahmen (Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen), die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen sind

in Bezug auf die folgenden Elemente:

—	Gleisüberhöhung, siehe 4.2.7;

—	Gleislagequalität, siehe 4.2.10;

—	Weichen und Kreuzungen, siehe 4.2.12;

—	Bahnsteigkante, siehe 4.2.20;

—	Inspektion des Zustands von Tunneln gemäß den Anforderungen der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“.

—	Gleisbogenhalbmesser von Nebengleisen, siehe 4.2.25.3.

4.5.2   Instandhaltungsanforderungen

Die technischen Verfahren und Produkte, die bei den Instandhaltungsarbeiten zur Anwendung kommen, dürfen die menschliche Gesundheit nicht gefährden und die davon ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.

Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn nachgewiesen wird, dass die Verfahren und Produkte mit den nationalen Bestimmungen im Einklang stehen.

4.6   Berufliche Qualifikationen

Welche beruflichen Qualifikationen die mit der Instandhaltung des Teilsystems Infrastruktur betrauten Mitarbeiter besitzen müssen, muss im Instandhaltungsplan angegeben werden (siehe Abschnitt 4.5.1).

Die für den Betrieb des Teilsystems Infrastruktur für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

4.7   Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz

Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz stehen in Zusammenhang mit der Einhaltung der Anforderungen von Abschnitt 4.2, insbesondere 4.2.16 (maximale Druckschwankungen in Tunneln), 4.2.18 (elektrische Kenndaten), 4.2.20 (Bahnsteige), 4.2.26 (ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen) und 4.4 (Betriebsvorschriften).

Zusätzlich zu den im Instandhaltungsplan angegebenen Anforderungen (siehe Abschnitt 4.5.1) müssen Vorkehrungen getroffen werden, um — insbesondere im Gleisbereich — den Gesundheitsschutz und ein hohes Sicherheitsniveau für das Instandhaltungspersonal sicherzustellen, wie es den europäischen und nationalen Bestimmungen entspricht.

Mitarbeiter die mit der Instandhaltung am Teilsystem Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems betraut sind und im oder am Gleis arbeiten, müssen reflektierende Bekleidung mit CE-Zeichen tragen.

4.8   Infrastrukturregister

Gemäß Artikel 22a der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, muss das Infrastrukturregister die Hauptmerkmale des Bereichs Infrastruktur oder des jeweils betroffenen Teils sowie ihren Bezug zu den in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführten Merkmalen angeben.

Anhang D dieser TSI enthält Angaben dazu, welche Informationen über den Bereich Infrastruktur im Infrastrukturregister enthalten sein müssen. Welche für andere Teilsysteme erforderlichen Informationen in das Infrastrukturregister aufzunehmen sind, ist in den betreffenden TSI festgelegt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1   Definition

Gemäß Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG,

sind Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt“.

5.1.1   Innovative Lösungen

Wie in Abschnitt 4.1 der vorliegenden TSI angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Abschnitt 6.1.4 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

5.1.2   Neuartige Lösungen für die Unterbaugruppe Gleis

Die Anforderungen der Abschnitte 5.3.1, 5.3.2 und 5.3.3 gehen von einem klassischen Schotteroberbau mit Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Betonschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen. Die Anforderungen von Kapitel 4 können aber auch bei Verwendung einer alternativen Gleiskonstruktion erfüllt werden. Die in diese alternativen Gleiskonstruktionen integrierten alternativen Interoperabilitätskomponenten werden als „neuartige Interoperabilitätskomponenten“ bezeichnet, und Kapitel 6 beschreibt den Bewertungsprozess für diese Interoperabilitätskomponenten.

5.2   Liste der Komponenten

Für die Zwecke der vorliegenden technischen Spezifikation für Interoperabilität werden nur die folgenden Interoperabilitätselemente — Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises — zu „Interoperabilitätskomponenten“ erklärt:

—	die Schiene (5.3.1),

—	die Schienenbefestigungssysteme (5.3.2),

—	Gleis- und Weichenschwellen (5.2.3),

—	Weichen und Kreuzungen (5.3.4),

—	Anschluss für die Wasserbefüllung (5.3.5).

In den folgenden Abschnitten werden für jede dieser Komponenten die anwendbaren Spezifikationen beschrieben.

5.3   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.3.1   Schiene

Strecken der Kategorien I, II und III

Die wesentlichen Spezifikationen der Interoperabilitätskomponente „Schiene“ betreffen

—	das Schienenkopfprofil

—	das Metergewicht

—	die Stahlgüte.

5.3.1.1   Schienenkopfprofil

a)

Gleise Das Schienenkopfprofil wird entweder aus dem in EN 13674-1:2003 Anhang A angegebenen Bereich gewählt oder entspricht dem in Anhang F dieser TSI definierten Profil 60 E2. In Abschnitt 4.2.9.2 dieser TSI sind die Anforderungen an das Schienenkopfprofil zur Einhaltung der äquivalenten Konizität angegeben.

b)	Weichen und Kreuzungen Das Schienenkopfprofil wird entweder aus dem in EN 13674-2:2003 Anhang A angegebenen Bereich gewählt oder entspricht dem in Anhang F dieser TSI definierten Profil 60 E2.

c)

Neuartige Schienenkopfprofile für Gleise Die Entwicklung „neuartiger“ Schienenkopfprofile (gemäß der Definition in Abschnitt 6.1.2) für Hauptgleise muss die folgenden Eigenschaften einbeziehen: — eine seitliche Abschrägung an der Seite des Schienenkopfes, die bezogen auf die vertikale Achse des Schienenkopfes um 1/20 bis 1/17,2 abgewinkelt ist. Der senkrechte Abstand zwischen dem oberen Ende dieser seitlichen Abschrägung und der Oberseite der Schiene muss kleiner als 15 mm sein; — zwischen Tangentenpunkt und Schienenoberkante folgt eine Reihe von Korbbögen, deren Radien von mindestens 12,7 mm bis mindestens 250 mm an der vertikalen Achse des Schienenkopfes nach oben hin zunehmen. Der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 33,5 und 36 mm liegen.

5.3.1.2   Metergewicht

Das Metergewicht der Schiene muss über 53 kg/m liegen.

5.3.1.3   Stahlgüte

a)	Gleise Die Stahlgüte der Schienen muss EN13674-1:2003 Kapitel 5 entsprechen.

b)	Weichen und Kreuzungen Die Stahlgüte der Schienen muss EN13674-2:2003 Kapitel 5 entsprechen.

5.3.2   Schienenbefestigungssysteme

Für das Schienenbefestigungssystem gelten bei Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen die folgenden Spezifikationen:

a)	Der Mindestwert für den Durchschubwiderstand des Befestigungssystems in Schienenlängsrichtung muss EN 13481-2:2002 entsprechen;

b)	Der Widerstand gegenüber wiederholten Beanspruchungen muss mindestens dem Widerstand entsprechen, der gemäß EN 13481-2:2002 erforderlich ist;

c)	Die dynamische Steifigkeit der Zwischenlage darf bei Betonschwellenoberbau 600 MN/m nicht überschreiten;

d)	Der geforderte elektrische Mindestwiderstand beträgt 5 kΩ, gemessen gemäß EN 13146-5. Der Infrastrukturbetreiber kann einen höheren Widerstandswert verlangen, wenn dies für bestimmte Systeme der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung erforderlich ist.

5.3.3   Gleis- und Weichenschwellen

Die anwendbaren Spezifikationen für die Interoperabilitätskomponente Betonschwellen, die bei dem in 6.2.5.1 beschriebenen Schotterbett verwendet wird, lauten wie folgt:

a)	Die Masse der in Gleisen eingesetzten Betonschwellen muss mindestens 220 kg betragen;

b)	Die Mindestlänge der in Gleisen eingesetzten Betonschwellen muss 2,25 m betragen.

5.3.4   Weichen und Kreuzungen

Die Weichen und Kreuzungen enthalten die oben erwähnten Interoperabilitätskomponenten.

Ihre Konstruktionsmerkmale sind jedoch daraufhin zu bewerten, ob sie die folgenden Anforderungen der vorliegenden TSI erfüllen:

a)	4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile

b)	4.2.12.2 Verwendung beweglicher Herzstückspitzen

c)	4.2.12.3 Geometrische Merkmale.

5.3.5   Wassereinfüllanschluss

Die Wassereinfüllanschlüsse müssen zu dem Wassereinfüllanschluss kompatibel sein, der in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben ist.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DER TEILSYSTEME

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Verfahren für die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung

Das Verfahren für die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten, wie sie in Kapitel 5 der vorliegenden TSI festgelegt sind, muss gemäß den in Anhang C der vorliegenden TSI beschriebenen Modulen erfolgen.

Soweit dies von den in Anhang C der vorliegenden TSI beschriebenen Modulen gefordert wird, muss die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente von einer benannten Stelle durchgeführt werden, bei welcher der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat. Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellen, ehe sie die Interoperabilitätskomponente auf den Markt bringen, eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV Abschnitt 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

Die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit jeder Interoperabilitätskomponente ist anhand dreier Kriterien zu bewerten:

6.1.1.1

Konsistenz mit den Anforderungen für das Teilsystem. Die Interoperabilitätskomponente wird als Komponente des Teilsystems Infrastruktur eingesetzt, das gemäß Abschnitt 6.2 der TSI bewertet wird. Ihre Verwendung in einer Unterbaugruppe darf nicht die Übereinstimmung des Teilsystems Infrastruktur, innerhalb dessen sie verwendet werden soll, mit den in Kapitel 4 der TSI aufgeführten Anforderungen verhindern.

6.1.1.2

Kompatibilität mit anderen Interoperabilitätskomponenten und Bestandteilen des Teilsystems, zu denen sie Schnittstellen besitzen soll.

6.1.1.3

Erfüllung spezifischer technischer Anforderungen Die Erfüllung spezifischer technischer Anforderungen (sofern vorhanden) wird in Kapitel 5 der TSI behandelt.

6.1.2   Definition der „herkömmlichen“, „neuartigen“ und „innovativen“ Interoperabilitätskomponenten

Eine „herkömmliche“ Interoperabilitätskomponente erfüllt die folgenden Bedingungen:

a)	Sie erfüllt die Leistungsmerkmale, die in Kapitel 5 dieser TSI festgelegt sind.

b)	Sie erfüllt die relevante(n) Europäischen Norm(en).

c)	Sie ist kompatibel mit anderen Interoperabilitätskomponenten in der spezifischen Unterbaugruppe, in der sie verwendet werden soll.

d)	Die spezifische Unterbaugruppe, in der sie verwendet werden soll, erfüllt die Leistungsmerkmale, die in Kapitel 4 dieser TSI festgelegt sind, sofern diese für die Unterbaugruppe zutreffen.

Eine „neuartige“ Interoperabilitätskomponente erfüllt die folgenden Bedingungen:

e)	Sie erfüllt nicht eine oder mehrere der Anforderungen a), b) oder c) für „herkömmliche“ Interoperabilitätskomponenten.

f)	Die spezifische Unterbaugruppe, in der sie verwendet werden soll, erfüllt die Leistungsmerkmale, die in Kapitel 4 dieser TSI festgelegt sind, sofern diese für die Unterbaugruppe zutreffen.

Die einzigen neuartigen Interoperabilitätskomponenten sind Schienen, Schienenbefestigungen, Gleis- und Weichenschwellen.

Eine „innovative“ Interoperabilitätskomponente erfüllt die folgende Bedingung:

g)	Die spezifische Unterbaugruppe, in der sie verwendet werden soll, erfüllt nicht die Leistungsmerkmale, die in Kapitel 4 dieser TSI festgelegt sind, sofern diese für die Unterbaugruppe zutreffen.

6.1.3.   Verfahren, die für herkömmliche und neuartige Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind

In der nachfolgenden Tabelle sind die Verfahren aufgeführt, die für „herkömmliche“ und „neuartige“ Interoperabilitätskomponenten zu befolgen sind, je nachdem, ob sie vor oder nach der Veröffentlichung dieser TSI auf den Markt gebracht werden.

	Herkömmlich	Neuartig
Vor der Veröffentlichung dieser Version der vorliegenden TSI in der EU auf den Markt gebracht	Verfahren E1	Verfahren N1
Nach der Veröffentlichung dieser Version der vorliegenden TSI in der EU auf den Markt gebracht	Verfahren E2	Verfahren N2

Ein Beispiel für eine Interoperabilitätskomponente, für die Verfahren N1 anzuwenden ist, wäre ein Schienenquerschnitt, der bereits in der EU auf den Markt gebracht wurde und der gegenwärtig nicht in EN 13674-1:2003 dokumentiert ist.

6.1.4.   Verfahren, die für innovative Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind

Innovative Lösungen für die Interoperabilität erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden.

Wenn eine als Interoperabilitätskomponente vorgeschlagene Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 6.1.2 innovativ ist, muss der Hersteller die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur muss geeignete funktionelle Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die Komponenten festlegen und die Bewertungsmethoden erstellen.

Die geeigneten funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen im Rahmen des Revisionsverfahrens in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht wurden, kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente wählen, wie in Abschnitt 6.1.5 festgelegt.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.1.5   Anwendung der Module

Die folgenden Module für die Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten werden für den Bereich Infrastruktur verwendet:

A	Interne Fertigungskontrolle
A1	Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produktion
B	Baumusterprüfung
D	Qualitätssicherung der Produktion
F	Prüfung der Produkte
H1	Umfassende Qualitätssicherung
H2	Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung
V	Baumustervalidierung durch Betriebserprobung (Gebrauchstauglichkeit)

In der nachfolgenden Tabelle sind die Module für die Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten aufgeführt, die für jedes der oben angegebenen Verfahren zur Auswahl stehen. Die Bewertungsmodule sind in Anhang C der vorliegenden TSI beschrieben.

Verfahren	Schiene	Schienenbefestigungssystem	Gleis- und Weichenschwellen	Weichen und Kreuzungen
E1 (4)	A1 oder H1	A oder H1
E2	B + D oder B + F oder H1
N1	B + D + V oder B + F + V oder H1 + V
N2	B + D + V oder B + F + V oder H2 + V

Im Fall von „neuartigen“ Interoperabilitätskomponenten muss eine vom Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten beauftragte benannte Stelle prüfen, ob die eigentlichen Merkmale und die Gebrauchstauglichkeit der zu bewertenden Komponente die maßgebenden Vorschriften von Kapitel 4 erfüllen, in dem die verlangten Funktionalitäten der Interoperabilitätskomponente innerhalb des Teilsystems beschrieben sind, und die Leistung des Produkts unter Betriebsbedingungen bewerten.

Die Eigenschaften und Spezifikationen der Komponente, die zu den für das Teilsystem spezifizierten Forderungen beitragen, sowie ihre Schnittstellen müssen bei der ursprünglichen Überprüfung im technischen Dossier der Interoperabilitätskomponente vollständig beschrieben werden, damit eine spätere Bewertung als Komponente des Teilsystems erfolgen kann.

Die Bewertung der Konformität von „herkömmlichen“ und „neuartigen“ Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in den Tabellen in Anhang A angegeben sind.

6.1.6   Bewertungsmethoden für Interoperabilitätskomponenten

6.1.6.1   Interoperabilitätskomponenten, die anderen Gemeinschaftsrichtlinien unterliegen

In Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, heißt es: „Fallen Interoperabilitätskomponenten auch unter andere Gemeinschaftsrichtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.“

6.1.6.2   Bewertung des Schienenbefestigungssystems

Der EG-Konformitätserklärung muss eine Aufstellung der folgenden Angaben beigefügt sein:

—	Die Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage (mit entsprechendem Steifigkeitsbereich) sowie Typ der Gleis- oder Weichenschwellen, mit dem das Befestigungssystem verwendet werden darf.

—

Der tatsächliche elektrische Widerstand, den das Schienenbefestigungssystem aufweist. (In Abschnitt 5.3.2 wird ein elektrischer Mindestwiderstand von 5 kΩ gefordert. Es kann jedoch ein höherer elektrischer Widerstand erforderlich sein, um die Kompatibilität mit dem gewählten Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalisierungssystem zu gewährleisten.)

6.1.6.3   Baumustervalidierung durch Betriebserprobung (Gebrauchstauglichkeit)

Wenn Modul V angewendet wird, muss eine Bewertung der Gebrauchstauglichkeit durchgeführt werden:

—	mit den angegebenen Kombinationen von Interoperabilitätskomponenten und Schienenneigung

—	auf einer Strecke, auf der die Geschwindigkeit der schnellsten Züge mindestens 160 km/h und die größte Radsatzlast der Fahrzeuge mindestens 170 kN beträgt

—	mit mindestens einem Drittel der Interoperabilitätskomponenten in Kurvenbereichen installiert (gilt nicht für Weichen und Kreuzungen)

—	Die Dauer des Validierungsprogramms (Testphase) muss der Dauer entsprechen, die für ein Verkehrsvolumen von 20 Millionen Bruttotonnen erforderlich ist, und darf nicht kürzer als ein Jahr sein.

In den Fällen, in denen die Konformitätsbewertung am effektivsten durch die Auswertung früherer Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden kann, darf die benannte Stelle Unterlagen verwenden, die von einem Infrastrukturbetreiber oder einem Auftraggeber zur Verfügung gestellt wurden, die Erfahrung mit dem Einsatz der Interoperabilitätskomponente haben.

6.2   Teilsystem Infrastruktur

6.2.1   Allgemeine Bestimmungen

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren für das Teilsystem Infrastruktur gemäß Artikel 18 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und nach den Bestimmungen der einschlägigen Module gemäß Anhang C dieser TSI durch.

Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Prüfungen oder Nachweise hinsichtlich eines Teilsystems Infrastruktur bei vorhergehenden Anträgen eines Entwurfs unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausgefallen sind, muss die benannte Stelle diese Prüfungen und Nachweise bei der Konformitätsbewertung berücksichtigen.

Die Bewertung der Konformität des Teilsystems Infrastruktur muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Anhang B1 der vorliegenden TSI durch X gekennzeichnet sind.

Wenn die Anwendung von nationalen Vorschriften in Kapitel 4 gefordert ist, wird die entsprechende Konformitätsbewertung unter der Verantwortung des betreffenden Mitgliedstaates durchgeführt.

Der Auftraggeber muss eine EG-Konformitätserklärung für das Teilsystem Infrastruktur gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erstellen.

6.2.2   Zurückgestellt

6.2.3   Innovative Lösungen

Wenn ein Teilsystem eine Unterbaugruppe enthält, die nicht darauf ausgelegt ist, die in Kapitel 4 dieser TSI festgelegten Leistungsmerkmale zu erfüllen, so wird es als „innovativ“ klassifiziert.

Innovative Lösungen für die Interoperabilität erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden.

Wenn die Infrastruktur eine innovative Lösung beinhaltet, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichungen vom relevanten Abschnitt der TSI angeben.

Die Europäische Eisenbahnagentur muss geeignete funktionelle Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung festlegen und die Bewertungsmethoden erstellen.

Die geeigneten funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen im Rahmen des Revisionsverfahrens in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht wurden, kann der Hersteller oder Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das Bewertungsverfahren für die Infrastruktur wählen, wie in Abschnitt 6.2.4 festgelegt.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.

6.2.4   Anwendung der Module

Bei den Prüfverfahren des Teilsystems Infrastruktur hat der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Wahl zwischen folgenden Möglichkeiten:

—	dem in Anhang C Abschnitt C.8 der vorliegenden TSI angegebenen Verfahren für die Einzelprüfung (Modul SG) oder

—	dem in Anhang C Abschnitt C.9 der vorliegenden TSI angegebenen Verfahren für die umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH2) für alle Phasen.

6.2.4.1   Anwendung von Modul SH2

Das Modul SH2 kann nur dann gewählt werden, wenn die Tätigkeiten, die zu dem geplanten und zu überprüfenden Teilsystem beitragen (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation), einem von einer benannten Stelle genehmigten und kontrollierten Qualitätssicherungssystem unterliegen, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts abdeckt.

6.2.4.2   Anwendung von Modul SG

In den Fällen, in denen die Konformitätsbewertung am effektivsten durch den Einsatz eines Gleismesswagens durchgeführt werden kann, ist es der benannten Stelle gestattet, die Ergebnisse eines im Auftrag des Infrastrukturbetreibers oder des Auftraggebers eingesetzten Gleismesswagens zu verwenden. (Siehe 6.2.6.2.)

6.2.5   Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird

6.2.5.1   Bewertung der Gleislagestabilität

Es wird davon ausgegangen, dass Strecken mit Schotteroberbau die in Abschnitt 4.2.13.1 festgelegten Anforderungen hinsichtlich des Widerstands gegen Längsbeanspruchungen, vertikale Beanspruchungen und Querbeanspruchungen erfüllen, wenn sie folgende Merkmale aufweisen:

—	Die Anforderungen für Gleiskomponenten, die in Kapitel 5 („Interoperabilitätskomponenten“) für die Interoperabilitätskomponenten Schiene (5.3.1), Schienenbefestigungssysteme (5.3.2) sowie Gleis- und Weichenschwellen (5.3.3) festgelegt sind, sind erfüllt.

—	Es werden durchgehend Betonschwellen verwendet, mit Ausnahme von kurzen Abschnitten von höchstens 10 m, die mindestens 50 m weit auseinander liegen.

—	Es besteht ein durchgehendes Schotterbett, wobei Schotterart und Bettungsquerschnitt den nationalen Vorschriften entsprechen.

—	Es werden mindestens 1 500 Schienenbefestigungen pro Schienenstrang und km Gleis verwendet.

6.2.5.2   Bewertung der äquivalenten Konizität

Es wird davon ausgegangen, dass Gleise die Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.2 erfüllen, wenn sie die folgenden Entwurfsmerkmale aufweisen:

—	Schienenquerschnitt 60 E 1 gemäß EN 13674-1:2003 mit einer Schienenneigung von 1:20 und einer Spurweite zwischen 1 435 mm und 1 437 mm.

—	Schienenquerschnitt 60 E 1 gemäß EN 13674-1:2003 mit einer Schienenneigung von 1:40 und einer Spurweite zwischen 1 435 mm und 1 437 mm (nur für Geschwindigkeiten bis maximal 280 km/h).

—	Schienenquerschnitt 60 E 2 gemäß Anhang F der vorliegenden TSI mit einer Schienenneigung von 1:40 und einer Spurweite zwischen 1 435 mm und 1 437 mm.

6.2.6   Besondere Anforderungen an die Konformitätsbewertung

6.2.6.1   Bewertung der Grenzlinie für feste Anlagen

Bis zur Veröffentlichung harmonisierter EN-Normen für Lichtraumprofile muss das technische Dossier eine Beschreibung der vom Infrastrukturbetreiber gewählten anzuwendenden Regeln gemäß Abschnitt 4.2.3 enthalten.

Die Bewertung der Grenzlinie für feste Anlagen erfolgt unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber auf der Grundlage dieser anzuwendenden Regeln durchgeführt wurden.

6.2.6.2   Bewertung des Mindestwertes für die mittlere Spurweite

Die Messmethode für die Spurweite ist in Abschnitt 4.2.2 von EN 13848-1.2003 angegeben.

6.2.6.3   Bewertung der Gleissteifigkeit

Die Anforderungen für die Steifigkeit des Gleises sind ein offener Punkt, daher ist keine Bewertung durch einen benannte Stelle erforderlich.

6.2.6.4   Bewertung der Schienenneigung

Die Schienenneigung wird nur in der Planungsphase bewertet.

6.2.6.5   Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln

Die Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (10-kPa-Kriterium) erfolgt unter Verwendung der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber auf der Grundlage aller Betriebsbedingungen mit allen Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und die in dem spezifischen zu bewertenden Tunnel eingesetzt werden sollen, durchgeführt wurden.

Die zu verwendenden Eingangsgrößen müssen dem charakteristischen Referenzdruckbild der Züge (festgelegt in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems) entsprechen.

Die Referenz-Querschnittflächen der zu berücksichtigenden interoperablen Züge betragen, unabhängig davon, ob es sich um Triebfahrzeuge oder nicht motorisierte Mittelwagen handelt:

—	12 m2 für Fahrzeuge, die auf die kinematische Bezugslinie GC ausgelegt sind,

—	11 m2 für Fahrzeuge, die auf die kinematische Bezugslinie GB ausgelegt sind,

—	10 m2 für Fahrzeuge, die auf kleinere kinematische Bezugslinien ausgelegt sind.

Die Bewertung berücksichtigt die Konstruktionsmerkmale, die zu einer Verringerung der Druckschwankungen führen (Form des Tunnelportals, Kamine usw., falls vorhanden) sowie die Länge des Tunnels.

6.2.6.6   Bewertung von Lärm und Erschütterungen

Es ist keine Bewertung durch die benannte Stelle erforderlich.

6.3   Konformitätsbewertung in Fällen, in denen Geschwindigkeit als Übergangskriterium verwendet wird

Abschnitt 7.2.5 gestattet die Inbetriebnahme einer Strecke mit einer geringeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit.

In diesem Abschnitt sind die Anforderungen an die Konformitätsbewertung unter diesen Bedingungen festgelegt.

Einige der in Kapitel 4 festgelegten Grenzwerte hängen von der vorgesehenen Streckengeschwindigkeit ab.

Die Konformität ist bei der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit zu bewerten; es ist jedoch zulässig, geschwindigkeitsabhängige Merkmale bei der geringeren Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme zu bewerten.

Die Konformität der anderen Merkmale für die vorgesehene Streckengeschwindigkeit behält weiterhin ihre Gültigkeit.

Zur Interoperabilitätserklärung für die vorgesehene Geschwindigkeit ist es erst dann erforderlich, die Konformität der vorläufig noch nicht berücksichtigten Merkmale zu bewerten, wenn sie auf das erforderliche Niveau gebracht werden.

6.4   Bewertung des Instandhaltungsplans

In Abschnitt 4.5 wird gefordert, dass der Infrastrukturbetreiber für jede Hochgeschwindigkeitsstrecke einen Instandhaltungsplan für das Teilsystem Infrastruktur hat. Die benannte Stelle muss bestätigen, dass der Instandhaltungsplan vorhanden ist und die in Abschnitt 4.5.1 aufgeführten Punkte enthält.

Die benannte Stelle ist nicht dafür verantwortlich, die Eignung der im Plan festgelegten detaillierten Anforderungen zu bewerten.

Die benannte Stelle fügt dem technischen Dossier, das in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gefordert ist, eine Kopie des Instandhaltungsplans bei.

6.5   Bewertung des Teilsystems Instandhaltung

Das Teilsystem Instandhaltung ist im operativen Bereich aufgeführt (siehe Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG). Daher gibt es keine EG-Prüfung für dieses Teilsystem.

Gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, liegt die Bewertung der Konformität des Teilsystems Instandhaltung in der Verantwortung des betroffenen Mitgliedstaates.

Die Bewertung der Konformität des Teilsystems Instandhaltung muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Anhang B2 der vorliegenden TSI durch X gekennzeichnet sind.

6.6   Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.6.1   Allgemeines

Für einen begrenzten Zeitraum — die „Übergangszeit“ — können Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitätserklärung bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung in Ausnahmefällen in Teilsystemen integriert werden, sofern die in diesem Abschnitt beschriebenen Bestimmungen erfüllt sind.

6.6.2   Die Übergangszeit

Die Übergangszeit beginnt mit dem Inkrafttreten dieser TSI und dauert sechs Jahre.

Nach Ablauf der Übergangszeit und unter Berücksichtigung der im nachfolgenden Abschnitt 6.6.3.3 zugelassenen Ausnahmen müssen Interoperabilitätskomponenten durch die erforderliche EG-Konformitätserklärung bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung abgedeckt sein, bevor sie in das Teilsystem integriert werden.

6.6.3   Bescheinigungen für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten, in der Übergangszeit

6.6.3.1   Bedingungen

Während der Übergangszeit kann eine benannte Stelle eine Konformitätsbescheinigung für ein Teilsystem ausstellen, selbst wenn einige der in dem Teilsystem integrierten Interoperabilitätskomponenten von der entsprechenden EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI nicht abgedeckt sind, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:

—	Die Konformität des Teilsystems hinsichtlich der in Kapitel 4 dieser TSI festgelegten Anforderungen wurde durch die benannte Stelle überprüft und

—	die benannte Stelle bestätigt nach der Durchführung zusätzlicher Bewertungen, dass die Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit für die Verwendung der Interoperabilitätskomponenten den Anforderungen von Kapitel 5 entspricht, und

—

die Interoperabilitätskomponenten, die nicht durch die entsprechende EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung abgedeckt sind, müssen in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits in Betrieb befindlichen Teilsystem verwendet worden sein, bevor diese TSI in Kraft trat.

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.6.3.2   Mitteilung

Die Konformitätsbescheinigung muss deutlich angeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystem-Überprüfung bewertet wurden.

Die EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss Folgendes deutlich angeben:

—	Angabe, welche Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems bewertet wurden

—	Bestätigung, dass das Teilsystem die Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit den als Teil des Teilsystems überprüften Komponenten identisch sind

—	Für die betroffenen Interoperabilitätskomponenten: den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor der Integration in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung bereitgestellt hat

6.6.3.3   Lebenszyklus-Umsetzung

Die Herstellung oder die Verbesserung/Erneuerung des betroffenen Teilsystems muss innerhalb der sechsjährigen Übergangszeit abgeschlossen sein. Im Hinblick auf den Teilsystem-Lebenszyklus gilt:

—	Während der Übergangszeit und

—	unter der Verantwortung der Stelle, die die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ausgestellt hat,

ist es zulässig, die Interoperabilitätskomponenten, die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung haben und die vom gleichen Hersteller in der gleichen Bauart produziert wurden, zum Austausch im Zuge der Wartung und als Ersatzteile für das Teilsystem zu verwenden.

Nach dem Ende der Übergangszeit und

—	bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Teilsystem verbessert, erneuert oder ersetzt wird, und

—	unter der Verantwortung der Stelle, die die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ausgestellt hat,

ist es zulässig, die Interoperabilitätskomponenten, die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung haben und die vom gleichen Hersteller in der gleichen Bauart produziert wurden, weiterhin zum Austausch im Zuge der Wartung zu verwenden.

6.6.4   Überwachungsmaßnahmen

Während der Übergangszeit müssen die Mitgliedstaaten die folgenden Maßnahmen ergreifen:

—	Die Anzahl und Bauart der Interoperabilitätskomponenten überwachen, die in ihrem eigenen Land auf dem Markt eingeführt werden;

—	Sicherstellen, dass bei der Beantragung einer Genehmigung für ein Teilsystem die Gründe genannt werden, warum der Hersteller keine Bescheinigung für die Interoperabilitätskomponente vorlegen kann;

—	Die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten über die Einzelheiten der Interoperabilitätskomponente, für die keine Bescheinigung vorliegt, und über die Gründe für die Nichtausstellung der Bescheinigung informieren.

7.   UMSETZUNG DER TSI INFRASTRUKTUR

7.1.   Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die neu in Betrieb genommen werden

Kapitel 4 bis 6 sowie etwaige besondere Bestimmungen in dem folgenden Abschnitt 7.3 sind vollständig auf die Strecken anzuwenden, die im geografischen Anwendungsbereich dieser TSI liegen (siehe Abschnitt 1.2) und nach Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen werden.

7.2.   Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die bereits in Betrieb sind

Die in dieser TSI beschriebene Strategie gilt für Ausbau- und Neubaustrecken gemäß den Bedingungen, die in Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, festgelegt sind. In diesem speziellen Zusammenhang gibt die Übergangsstrategie vor, auf welche Weise bestehende Installationen angepasst werden sollen, wenn dies wirtschaftlich sinnvoll ist. Die folgenden Prinzipien lassen sich im Falle der TSI Infrastruktur anwenden.

7.2.1.   Klassifizierung der Arbeiten

Eine Änderung der bestehenden Strecken mit dem Ziel, diese TSI-konform zu gestalten, bringt hohe Investitionskosten mit sich und kann von daher nur schrittweise erfolgen.

Die Berücksichtigung der vorhersehbaren Lebensdauer der verschiedenen Teile des Teilsystems Infrastruktur führt zum Erstellen der folgenden Liste dieser Elemente nach abnehmendem Schwierigkeitsgrad der Änderung.

Ingenieurbau

—	Linienführung (Bogenhalbmesser, Gleisabstand, Längsneigung),

—	Tunnel (Lichtraumprofil und Querschnitt),

—	Eisenbahnüberführungen (Widerstand gegenüber Vertikallasten),

—	Straßenüberführungen (Lichtraumprofil),

—	Bahnhöfe und Haltestellen (Bahnsteige für Reisende).

Gleisbau:

—

Unterbau,

—	Weichen und Kreuzungen,

—	Oberbaukonstruktion;

verschiedene Anlagen und Instandhaltungseinrichtungen.

7.2.2.   Eckwerte und Eigenschaften des Ingenieurbaus

Ihre Konformität wird im Rahmen bedeutender Ingenieurbau-Ausbauvorhaben zur Steigerung der Streckenleistung erreicht.

Die Elemente bezüglich des Ingenieurbaus sind am kritischsten, da ihre Änderung häufig nur dann umgesetzt werden kann, wenn die Bauwerke komplett neu gebaut werden (Brücken, Tunnel, Erdbauwerke).

Eine dynamische Analyse, die laut Absatz 4.2.14.2 der vorliegenden TSI benötigt wird,

—	ist erforderlich, wenn bestehende Strecken ausgebaut werden;

—	ist nicht erforderlich, wenn bestehende Strecken erneuert werden.

7.2.3.   Eckwerte und Eigenschaften des Oberbaus

Sie sind weniger kritisch im Hinblick auf partielle Änderungen, sei es, weil sie schrittweise in geografisch begrenzten Gebieten geändert werden können, sei es, weil einige Komponenten unabhängig vom zugehörigen Gesamtsystem geändert werden können.

Ihre Konformität wird im Rahmen bedeutender Infrastrukturausbauvorhaben zur Steigerung der Streckenleistung erreicht.

Die Oberbaukomponenten können schrittweise vollständig oder teilweise durch TSI-konforme Komponenten ersetzt werden. In diesen Fällen muss die Tatsache berücksichtigt werden, dass jedes dieser Elemente, isoliert betrachtet, für sich allein keine Möglichkeit bietet, die Konformität des Gesamtsystems zu gewährleisten: Die Konformität eines Teilsystems kann nur allgemein ausgesprochen werden, das heißt, wenn sämtliche Komponenten mit den TSI übereinstimmen.

In diesen Fällen können Zwischenschritte sinnvoll sein, um die Kompatibilität des Oberbaus mit den Bestimmungen anderer Teilsysteme (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Energie) und mit dem Verkehr von Zügen, die nicht von den TSI betroffen sind, zu gewährleisten.

7.2.4.   Eckwerte und Eigenschaften verschiedener Anlagen und Instandhaltungseinrichtungen

Ihre Konformität wird in Abstimmung mit den Anforderungen der die betreffenden Bahnhöfe und Instandhaltungseinrichtungen nutzenden Betreiber hergestellt.

7.2.5.   Geschwindigkeit als Übergangskriterium

Es ist zulässig, eine Strecke mit einer niedrigeren als ihrer endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit in Betrieb zu nehmen. In diesem Fall darf der Bau der Strecke aber nicht so erfolgen, dass die spätere Anpassung an die vorgesehene Endgeschwindigkeit behindert wird.

Beispielsweise muss der Gleisabstand zu der vorgesehenen Streckengeschwindigkeit passen, aber die Überhöhung muss für die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke geeignet sein.

Die Anforderungen hinsichtlich der Konformitätsbewertung unter diesen Umständen sind in 6.3 angegeben.

7.3.   Sonderfälle

Die folgenden Sonderfälle sind für bestimmte Schienennetze erlaubt. Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

—	„P“-Fälle: permanent

—

„T“-Fälle: vorübergehende Fälle; hierbei wird empfohlen, sich dem geplanten System bis zum Jahr 2020 anzupassen (wie es in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG, verankert ist).

7.3.1.   Besonderheiten des deutschen Netzes

7.3.1.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Maximale Längsneigung

Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln — Frankfurt (Rhein-Main) wurde die Längsneigung auf maximal 40 ‰ festgelegt.

T-Fälle

Keine

7.3.1.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Keine

T-Fälle

Keine

7.3.2.   Besonderheiten des österreichischen Netzes

7.3.2.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende

Die Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende ist auf 320 m verkürzt

T-Fälle

Keine

7.3.2.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende

Die Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende ist auf 320 m verkürzt

T-Fälle

Keine

7.3.3.   Besonderheiten des dänischen Netzes

P-Fälle

Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende sowie der Abstellgleise

Bei den Strecken des dänischen Netzes ist die Mindestnutzlänge der Bahnsteige und Abstellgleise auf 320 m reduziert.

T-Fälle

Keine

7.3.4.   Besonderheiten des spanischen Netzes

7.3.4.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Spurweite

Mit Ausnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecken Madrid — Sevilla und Madrid — Barcelona — französische Grenze beträgt die Spurweite in Spanien 1 668 mm.

7.3.4.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Spurweite

Bei den Strecken der Kategorien II und III beträgt die Spurweite 1 668 mm.

Gleisabstand

Bei Strecken der Kategorien II und III kann der Gleisabstand auf einen Nennwert von 3 808 m reduziert werden.

T-Fälle

Keine

7.3.5.   Besonderheiten des finnischen Netzes

7.3.5.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Spurweite

Die Regelspurweite beträgt 1 524 mm.

Grenzlinie für feste Anlagen

Die Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur muss den Verkehr der Züge zulassen, die dem in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegten Lichtraumprofil FIN 1 entsprechen.

Äquivalente Konizität

Die Mindestwerte für die mittlere Spurweite sind wie folgt:

Geschwindigkeitsbereich	Mindestwert der mittleren Spurweite über 100 m
< 160	Keine Bewertung erforderlich
> 160 und < 200	1 519
> 200 und < 230	1 521
> 230 und < 250	1 522
> 250 und < 280	1 523
> 280 und < 300	1 523
> 300	1 523

Die Abstandswerte zwischen den aktiven Flächen, die bei den Berechnungen in Abschnitt 4.2.9.2 zu verwenden sind, lauten 1 511 mm und 1 505 mm.

Freier Durchgang im Zungenbereich

Der Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich beträgt 1 469 mm.

Leitweite

Der Mindestwert für die Leitweite beträgt 1 478 mm.

Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze

Der Höchstwert für den Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze beträgt 1 440 mm.

Freier Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene

Der Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene beträgt 1 469 mm.

Kleinste Rillenweite

Die Mindestweite der Führungsrillen beträgt 41 mm.

Überhöhung des Radlenkers

Der Maximalwert für die Überhöhung des Radlenkers beträgt 55 mm.

Bahnsteiglänge

Die Mindestnutzlänge der Bahnsteige beträgt 350 m.

Abstand der Bahnsteigkante von der Gleismitte

Der Nennabstand der Bahnsteigkante von der Gleismitte muss in der Bahnsteighöhe von 550 mm 1 800 mm betragen.

T-Fälle

Keine

7.3.5.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Es gelten die gleichen Fälle wie für Strecken der Kategorie I.

T-Fälle

Keine

7.3.6.   Besonderheiten des britischen Netzes

7.3.6.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Keine

T-Fälle

Keine

7.3.6.2   Strecken der Kategorie II

P-Fälle

Grenzlinie für feste Anlagen (Abschnitt 4.2.3)

1.   Die Lichtraumprofile UK1 (Ausgabe 2)

Die TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert die Lichtraumprofile UK1 (Ausgabe 2).

UK1 (Ausgabe 2) wurde anhand mehrerer Methoden definiert, die für die Infrastruktur der britischen Eisenbahn geeignet sind und eine maximale Nutzung von begrenztem Raum gestatten.

Das Lichtraumprofil UK1 (Ausgabe 2) setzt sich aus den 3 Profilen UK1[A], UK1[B] und UK1[D] zusammen.

Im Sinne dieser Klassifikation entsprechen dem Lichtraumprofil [A] Fahrzeuge, bei denen keine Parameter der Infrastruktur berücksichtigt werden müssen, dem Lichtraumprofil [B] entsprechen Fahrzeuge, bei denen begrenzte (spezifische) Bewegungen der Fahrzeugaufhängung auftreten, die aber nicht ausschwenken, und das Lichtraumprofil [D] besteht aus Schablonen, die den maximalen Raum angeben, den die Infrastruktur auf geraden, ebenen Gleisabschnitten zur Verfügung stellt.

Für die Kompatibilität der Infrastruktur mit den Lichtraumprofilen UK1 gelten die folgenden Regeln:

2.   Lichtraumprofil UK1[A]

Unterhalb 1 100 mm über Schienenoberkante ist das feste Lichtraumprofil anzuwenden, das im Railway Group Standard GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) definiert ist. Dieses Lichtraumprofil definiert eine optimale Begrenzungsposition für Bahnsteige und Anlagen, die sich in unmittelbarer Nähe zu den Zügen befinden sollen, und ist mit dem Lichtraumprofil UK1[A] kompatibel, das in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert ist.

In den Fällen, in denen die vorhandene Infrastruktur zu dem in GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) definierten Lichtraumprofil für den unteren Bereich nicht kompatibel ist, können Freiräume mit reduzierten Toleranzen zulässig sein, sofern geeignete Kontrollmaßnahmen zur Anwendung kommen. Diese Maßnahmen sind in GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) festgelegt.

3.   Lichtraumprofil UK1[B]

Das Lichtraumprofil UK1[B] bezieht sich auf die Nennposition des Gleises. Es enthält ein Aufmaß für seitliche und vertikale Toleranzen wegen eingeschränkter Festigkeit des Gleises und geht von einem maximalen dynamischen Bewegungsumfang des Fahrzeugs von 100 mm aus (seitlich, vertikal, Rollbewegungen, Fahrzeugtoleranzen und senkrechte Gleiskrümmung).

Wenn ein deklariertes Profil UK1[B] zur Anwendung kommt, so ist dieses um den Ausschwenkbetrag in horizontalen Kurven anzupassen (anhand der unten in Abschnitt 5 beschriebenen Formeln), wobei die folgenden Werte anzuwenden sind:

Mitten der Drehgestelle	17,000 m
Gesamtlänge	24,042 m mit voller Karosseriebreite

Die Freiräume für das Lichtraumprofil UK1[B] müssen gemäß den Anforderungen von GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) bestimmt werden.

4.   Lichtraumprofil UK1[D]

Das Lichtraumprofil UK1[B] bezieht sich auf die Nennposition des Gleises. Ein Fahrzeug, für das Kompatibilität mit UK1[D] angegeben wird, weist entsprechende Abmessungen des Karosseriequerschnitts auf sowie eine Geometrie und dynamische Bewegungen, die gemäß einer zugelassenen Methodik festgelegt und zur Berechnung des Hüllraums verwendet wurden.

Keine Stelle der Infrastruktur darf in das durch UK1[D] definierte Begrenzungsprofil eindringen. Ein Aufmaß für das Ausschwenken in Kurven ist nicht erforderlich.

Wenn Fahrzeuge, für die Kompatibilität mit UK1[D] angegeben wird, in Absprache mit dem Infrastrukturbetreiber für eine bestimmte Strecke zugelassen wurden, müssen die Freiräume für diese Fahrzeuge gemäß den Anforderungen von GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) festgelegt werden.

5.   Berechnung des Ausschwenkens in Kurven

In diesem Abschnitt wird die Berechnung der Vergrößerung des Hüllraums eines Fahrzeugs beschrieben, die sich beim Befahren einer Kurve ergibt. Dies ist für den Infrastrukturbetreiber relevant. Die Berechnung erfolgt auf die gleiche Weise wie die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschriebene Berechnung der Verminderung der Breite, wird aber in anderer Form ausgedrückt.

Der Ausschwenkbetrag an einem Punkt einer Fahrzeugkarosserie entspricht der Differenz zwischen dem radialen Abstand der Gleisachse von diesem Punkt (Rdo oder Rdi) und dem seitlichen Abstand der Fahrzeugmittellinie von diesem Punkt (Wo oder Wi). Diese Berechnung erfolgt bei stehendem Fahrzeug.

Ein Fahrzeug habe Drehgestellmittelpunkte L und einen halben Achsabstand der Drehgestelle von ao (Der tatsächliche Achsabstand beträgt 2 x ao).

Der innere Ausschwenkbetrag eines Punktes Ui bezogen auf die Fahrzeugmitte lautet:

Der äußere Ausschwenkbetrag eines Punktes Uo bezogen auf die Fahrzeugmitte lautet:

wobei

Man beachte, dass die gleichen Berechnungen zur Bestimmung der vertikalen Ausschwenkbeträge angewandt werden können.

Gleisabstand (Abschnitt 4.2.4)

In Abschnitt 4.2.4 dieser TSI wird für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von V ≤ 230 km/h gefordert, dass „beim Entwurf ... der Mindestgleisabstand für Hauptgleise auf Strecken, die ... für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ... ausgebaut werden“, ausgehend von der kinematischen Referenzfahrzeugbegrenzung (4.2.3) festgelegt wird, wenn er < 4,00 m ist.

Als Referenzfahrzeugbegrenzung ist das Profil UK1 (Ausgabe 2) zu verwenden, das in Kapitel 7 der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sowie in Abschnitt 7.3.6 dieser TSI beschrieben ist.

Diese Anforderung kann erfüllt werden, wenn auf gerader Strecke sowie auf gebogenen Gleisabschnitten mit einem Halbmesser von mindestens 400 m der Gleisabstand 3 400 mm beträgt.

Bahnsteige (Abschnitt 4.2.20)

1.   Bahnsteighöhe

Bei Bahnsteigen auf Ausbaustrecken in Großbritannien, an denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, im normalen fahrplanmäßigen Betrieb halten sollen, muss die Höhe der Bahnsteigkante 915 mm betragen (mit einer Toleranz von + 0/-50 mm), gemessen senkrecht zur Schienenebene des neben dem Bahnsteig verlaufenden Gleises.

2.   Horizontaler Bahnsteigabstand (Bahnsteigversatz)

Bei Bahnsteigen auf Ausbaustrecken in Großbritannien, an denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, im normalen fahrplanmäßigen Betrieb halten sollen, muss der Mindestabstand des Bahnsteigs von dem daneben verlaufenden Gleis (mit einer Toleranz von + 15/-0 mm) dem Lichtraumprofil für den unteren Bereich entsprechen, das in Anhang 1 zum Railway Group Standard GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) definiert ist.

Für die meisten Fahrzeuge wird diese Anforderung auf Gleisbögen mit Halbmessern größer oder gleich 360 m bei einem Plattformversatz von 730 mm (innerhalb einer Toleranz von + 15/-0 mm) erfüllt. In Anhang 1 des Railway Group Standard GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) sind Ausnahmefälle aufgeführt, in denen Züge der Klasse 373 (Eurostar) oder Container mit 2,6 m Breite am Bahnsteig vorbeifahren müssen. In Anhang 1 des Railway Group Standard GC/RT5212 (Ausgabe 1, Februar 2003) sind auch Anforderungen aufgeführt, in denen der Kurvenradius kleiner als 360 m ist.

3.   Mindestlänge des Bahnsteigs für Reisende

Bei Bahnsteigen auf Ausbaustrecken in Großbritannien, bei denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, im normalen fahrplanmäßigen Betrieb halten sollen, muss die nutzbare Bahnsteiglänge mindestens 300 m betragen.

Die Länge von Bahnsteigen auf Ausbaustrecken in Großbritannien, bei denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, im normalen fahrplanmäßigen Betrieb halten sollen, muss im Infrastrukturregister angegeben werden.

T-Fälle

Keine

7.3.6.3   Strecken der Kategorie III

P-Fälle

Alle für Kategorie II geltenden Sonderfälle gelten auch für die Strecken der Kategorie III.

T-Fälle

Keine

7.3.7.   Besonderheiten des hellenischen Netzes

7.3.7.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Keine

T-Fälle

Keine

7.3.7.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Lichtraumprofil

Auf der Strecke Athen — Thessaloniki — Idomeni und Thessaloniki — Promahona gilt das Lichtraumprofil GB, auf einigen Streckenabschnitten ist es aber auf GA beschränkt.

Auf der Strecke Athen — Kiato gilt das Lichtraumprofil GB.

Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende sowie der Abstellgleise

Auf der Strecke Athen — Thessaloniki — Idomeni und Thessaloniki — Promahona beträgt die nutzbare Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende sowie der Abstellgleise 200 m.

Im Bahnhof Promahona: 189 m.

Auf der Strecke Athen — Kiato ist die nutzbare Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende sowie der Abstellgleise wie folgt:

In den Bahnhöfen SKA, Megara, Ag Theodoroi und Kiato: 300 m

Im Bahnhof Thriasio: 150 m

Im Bahnhof Magula: 200 m

Spurweite

Die Strecke Athen — Patras ist mit einer Spurweite von 1 000 mm verlegt. Es ist geplant, die Spurweite schrittweise auf 1 435 mm zu erhöhen.

T-Fälle

Keine

7.3.8.   Besonderheiten des irischen und nordirischen Netzes

P-Fälle

Lichtraumprofil

Die Grenzlinie für feste Anlagen für die Strecken in Irland und Nordirland entspricht dem irischen Standard-Lichtraumprofil IRL1.

Hinweise:

1.	Bei horizontalen Kurven sind Bogen- und Überhöhungseffekte durch ein entsprechendes Aufmaß zu berücksichtigen.

2.	Bei vertikalen Kurven sind die Bogeneffekte durch ein entsprechendes Aufmaß zu berücksichtigen.

3.	Der Eindringgrenzwert von 60 mm unterhalb von Bauwerken unterliegt allen in Norm PW4 definierten Beschränkungen. Im Vorstadtbereich Dublin (Dublin Suburban Area) gilt eine Eindringtiefe von Null (kleinere Ausnahmen siehe Norm PW4).

4.

Brücken: (a) Die vertikale Höhe von 4 830 mm ist eine Endhöhe. Wenn eine zusätzliche Bettung vorgeschlagen wird oder eine Gleisanhebung notwendig ist, um das Längsprofil zu verbessern, ist eine größere Höhe erforderlich. Unter bestimmten Umständen kann die Zahl von 4 830 auf 4 690 mm reduziert werden. (b) Bei Gleisen mit Überhöhung sind die Brücken- und Bauwerkshöhen um die in Tabelle A genannten Werte zu erhöhen. Tabelle A ÜBERHÖHUNG H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Brückenstreben müssen 4 500 mm von der nächstgelegenen Fahrkante entfernt sein, Bogeneffekte sind zu berücksichtigen. (d) Falls eine Elektrifizierung der Strecke vorgesehen ist, ist der vertikale Freiraum in der Nähe schienengleicher Bahnübergänge auf 6 140 mm zu erhöhen.

5.	Es ist ein Zuschlag für einen 700 mm breiten Gehweg eingetragen. Wo kein Gehweg gebaut wird, kann das entsprechende Maß auf 1 790 mm reduziert werden.

6.	Umfassende Liste der Bahnsteigbreiten siehe Norm PW39.

Spurweite

Die Strecken des irischen und nordirischen Bahnnetzes weisen eine Spurweite von 1 602 mm auf. In Anwendung von Artikel 7 (b) der Richtlinie 96/48/EG des Rates, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, soll für Streckenneubauten in Irland und Nordirland weiterhin diese Spurweite verwendet werden.

Mindestgleisbogenhalbmesser

Da die Spurweite von 1 602 mm beibehalten wird, werden die Bestimmungen der vorliegenden TSI zum Mindestgleisbogenhalbmesser und die entsprechenden Spezifikationen (Überhöhung und Überhöhungsfehlbetrag) beim irischen und nordirischen Bahnnetz nicht angewendet.

Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende sowie der Abstellgleise

Für die Strecken des irischen und nordirischen Bahnnetzes ist die nutzbare Mindestlänge der Bahnsteige für Reisende sowie der Abstellgleise, die von Hochgeschwindigkeitsbahnen genutzt werden, auf 215 m festgelegt.

Bahnsteighöhe

Auf den Strecken des irischen und nordirischen Bahnnetzes haben die Bahnsteige eine Standardhöhe von 915 mm. Diese Bahnsteighöhe wird gewählt, um die Einstiegsverhältnisse von Zügen nach dem Lichtraumprofil IRL1 zu optimieren.

Gleisabstand

Der Mindestgleisabstand muss vor einem Ausbau vorhandener Strecken in Irland und Nordirland vergrößert werden, um sichere Zugbegegnungen zu gewährleisten.

7.3.9.   Besonderheiten des italienischen Netzes

7.3.9.1   Strecken der Kategorien I, II und III

Abstand des Bahnsteigs von der Gleismitte bei Bahnsteigen mit 550 mm Höhe

P-Fälle

Auf den Strecken des italienischen Netzes wird für die Bahnsteige mit 550 mm Höhe der Nennabstand L von der Gleisachse parallel zur Lauffläche anhand der folgenden Formel ermittelt:

auf gerader Strecke und auf der Kurveninnenseite:
auf der Kurvenaußenseite:

wobei δ der Winkel der Überhöhung zur Horizontallinie ist.

T-Fälle

Keine

7.3.10.   Besonderheiten des niederländischen Netzes

7.3.10.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Keine

T-Fälle

Keine

7.3.10.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Die Bahnsteighöhe beträgt 840 mm

T-Fälle

Keine

7.3.11.   Besonderheiten des portugiesischen Netzes

7.3.11.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Keine

T-Fälle

Keine

7.3.11.2   Strecken der Kategorien II und III

P-Fälle

Spurweite 1 668 mm

T-Fälle

Keine

7.3.12.   Besonderheiten des schwedischen Netzes

7.3.12.1   Strecken der Kategorie I

P-Fälle

Mindestlänge des Bahnsteigs für Reisende

Die Mindestbahnsteiglänge ist auf 225 m verkürzt.

Abstellgleise: Mindestlänge

Die Länge der Abstellgleise kann so weit reduziert werden, dass Züge mit einer auf 225 m begrenzten Länge abgestellt werden können.

Bahnsteige — Abstand von der Gleismitte

Der Nennabstand L von der Gleisachse parallel zur Lauffläche ermittelt sich wie folgt:

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

wobei S von den Bogenradien (R) abhängt und die installierte Überhöhung (D) anhand der folgenden Formel ermittelt wird:

An Kurveninnenseiten:

Si = 41 000/R + D/3*	(für 580 mm Bahnsteighöhe)
	(für 730 mm Bahnsteighöhe: D/2) *

An Kurvenaußenseiten:

So = 31 000/R — D/4

R (m), D (mm)

Die Toleranzen für den (Positionierungs-) Nennabstand L (1 700 mm) der Bahnsteigkanten lauten in mm:

Neubau:	-0, + 40
Instandhaltungstoleranz:	-30, + 50
Sicherheitstoleranz:	-50

T-Fälle

Keine

7.3.12.2   Strecken der Kategorie II

P-Fälle

Es gelten die gleichen Fälle wie für Strecken der Kategorie I.

T-Fälle

Bahnsteighöhe

Die Nennhöhe der Bahnsteige beträgt 580 mm oder 730 mm

7.3.12.3   Strecken der Kategorie II

P-Fälle

Es gelten die gleichen Fälle wie für Strecken der Kategorie I.

T-Fälle

Bahnsteighöhe

Die Nennhöhe der Bahnsteige beträgt 580 mm oder 730 mm

7.3.13.   Besonderheiten des polnischen Netzes

P-Fälle

Lichtraumprofil

Das Lichtraumprofil muss für Züge mit der Begrenzungslinie GB und OSZD 2-SM (siehe das unten stehende Diagramm) geeignet sein.

7.4.   Überarbeitung dieser TSI

In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 dieser Richtlinie genannten Ausschuss zweckdienliche Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann sich die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI auf diese TSI auswirken. Vorgeschlagene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht. Hierdurch besteht auch die Möglichkeit, Geräuschparameter für die Infrastruktur einzubeziehen.

Die Untersuchung soll auf diejenigen Strecken beschränkt bleiben, für die gemäß der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG vom 22. Juni 2002 die Erstellung einer Lärmkarte erforderlich ist. An der Infrastruktur durchzuführende Maßnahmen sind auf eine Ursachenbehandlung zu beschränken, z. B. die Überwachung der Rauheit des Schienenkopfes und die akustische Optimierung der dynamischen Gleiseigenschaften.

7.5.   Vereinbarungen

7.5.1.   Bestehende Vereinbarungen

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission binnen 6 Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI die folgenden Vereinbarungen mit, nach denen die in den Gültigkeitsbereich dieser TSI (Bau, Erneuerung, Umrüstung, Inbetriebnahme, Betrieb und Instandhaltung von Teilsystemen gemäß Kapitel 2 dieser TSI) fallenden Teilsysteme betrieben werden:

—

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreibern oder Eisenbahnverkehrsunternehmen, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder lokalen Gegebenheiten der vorgesehenen Verkehrsleistung ergeben;

—	bilaterale oder multilaterale Übereinkünfte zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen oder zwischen Mitgliedstaaten, die eine erhebliche lokale oder regionale Interoperabilität bewirken;

—

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Infrastrukturbetreibern oder Eisenbahnverkehrsunternehmen von Mitgliedstaaten und mindestens einem Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen eines Drittlands, die zu einem beträchtlichen Maß lokaler bzw. regionaler Interoperabilität führen.

Der fortlaufende Betrieb/die Instandhaltung der Teilsysteme im Anwendungsbereich dieser TSI, die von diesen Vereinbarungen abgedeckt werden, ist in dem Umfang zulässig, in dem sie mit den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vereinbar sind.

Die Verträglichkeit der Vereinbarungen mit den Rechtsvorschriften der EU, ihr nichtdiskriminierender Charakter und insbesondere ihre Vereinbarkeit mit dieser TSI werden geprüft. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, z. B. die Überarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.

7.5.2.   Künftige Vereinbarungen

Bei Abschluss künftiger Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen sind die Rechtsvorschriften der EU, insbesondere jedoch diese TSI, zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Vereinbarungen/Änderungen dieser Art in Kenntnis. Es gilt die Vorgehensweise nach Absatz 7.5.1.

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(1)  Abschnitte von Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

(2)  Die Erwärmung der Schiene unter Einwirkung der in sie abgeleiteten Energie beträgt 0,035 oC pro kN Bremskraft pro Schienenstrang; dies entspricht (für beide Schienenstränge) im Falle einer Notbremsung einer Erhöhung der Schienentemperatur von ca. 6 oC pro Zug.

(3)  Es ist zu betonen, dass die tatsächliche Gleisqualität nicht mit der Qualität des Referenzgleises verwechselt werden darf, das definiert wurde, um Fahrzeuge im Hinblick auf die Grenzwerte ihrer Fahrgeräusche bewerten zu können.

(4)  Im Fall von herkömmlichen Produkten, die vor der Veröffentlichung dieser Version der vorliegenden TSI auf den Markt gebracht wurden, wird das Baumuster als zugelassen angesehen, und daher ist die Baumusterprüfung (Modul B) nicht erforderlich. Der Hersteller muss jedoch nachweisen, dass Prüfungen und Erprobungen der Interoperabilitätskomponenten für frühere Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen bereits als erfolgreich bewertet wurden und die Anforderungen der vorliegenden TSI erfüllt werden. In diesem Fall bleiben diese Bewertungen für die neue Anwendung gültig. Wenn nicht nachgewiesen werden kann, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, gilt Verfahren E2.