(1)

Die Seeverkehrsdienste sind für den Europäischen Wirtschaftsraum von lebenswichtiger Bedeutung. Der Seeverkehr des EWR ist mit den damit verbundenen Tätigkeiten nach wie vor einer der weltweit wichtigsten Wirtschaftsbereiche. In dem Weißbuch der EG-Kommission ‚Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft‘ (2) wird die entscheidende Bedeutung von Seeverkehrsdiensten für die Wirtschaft der Gemeinschaft hervorgehoben und darauf hingewiesen, dass im Handel zwischen der Gemeinschaft und der restlichen Welt 90 % aller Güter auf dem Seeweg befördert werden. Auf den Kurzstreckenseeverkehr entfallen 69 % des innergemeinschaftlichen Güterverkehrs (wird auch der Inlandverkehr berücksichtigt, so beträgt dieser Wert 41 %).

(2)

Die europäische Flotte ist seit den siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts dem Wettbewerb durch Schiffe ausgesetzt, die in Drittländern registriert sind, die wenig auf die Einhaltung der auf internationaler Ebene geltenden sozialen und sicherheitstechnischen Normen bedacht sind.

(3)

Die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Flaggen wurde Ende der achtziger Jahre anerkannt, und da europäische Harmonisierungsmaßnahmen fehlten, führten mehrere EWR-Staaten verschiedene Beihilferegelungen für den Seeverkehr ein. Die eingeführten Strategien und die für diese Unterstützungsmaßnahmen aufgewandten Budgets unterscheiden sich von einem EWR-Staat zum anderen und spiegeln die Haltung dieser Staaten zu staatlichen Beihilfen oder ihre Analyse der Bedeutung des Seeverkehrssektors wider.

(4)

Ferner haben die EWR-Staaten die Regeln im Bereich der Schiffsbesatzung gelockert, insbesondere mittels der Schaffung von Zweitregistern, um Anreize für die Rückführung von Schiffen unter ihre Flagge zu bieten.

(5)

Zu den Zweitregistern gehören einerseits die ‚Offshore-Register‘ von Gebieten mit mehr oder weniger großer Autonomie von einem EWR-Staat und andererseits die ‚internationalen Register‘, die direkt an den Staat gebunden sind, der sie eingeführt hat.

(6)

Trotz der unternommenen Anstrengungen ist ein großer Teil der unter Kontrolle des EWR stehenden Flotte nach wie vor unter Drittlandsflaggen registriert. Tatsächlich haben Drittlandsflaggen, die eine offene Eintragungspolitik betreiben — von denen manche als ‚Gefälligkeitsflaggen‘ bezeichnet werden — nach wie vor einen beträchtlichen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Registern der EWR-Staaten.

(1)

So hat die Kommission angesichts der Unterschiede zwischen den von den EG-Mitgliedstaaten im Hinblick auf einen immer stärker werdenden Wettbewerb mit unter Drittlandsflaggen fahrenden Schiffen eingeführten Beihilfesystemen im Jahr 1989 ihre ersten diesbezüglichen Leitlinien verabschiedet, um eine gewisse Konvergenz zwischen den Maßnahmen der EG-Mitgliedstaaten zu gewährleisten. Diese Vorgehensweise erwies sich jedoch als unwirksam, und der Niedergang der Flotten der Gemeinschaft setzte sich fort. Die Leitlinien wurden folglich überprüft, was zu der Mitteilung von 1997 führte, in der neue Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehrssektor festgelegt wurden (3).

(2)

Die Leitlinien aus dem Jahr 1989 wurden nicht einbezogen, als das EWR-Abkommen in Kraft trat. Nichtsdestoweniger waren die grundlegenden Bestimmungen des EWR-Abkommens über staatliche Beihilfen zur Gänze auf den Seeverkehrssektor anzuwenden und die Überwachungsbehörde vertrat die Ansicht, dass die Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfen an Reedereien aus dem Jahr 1989 von Relevanz für den EWR waren. Die Mitteilung aus dem Jahr 1997 wurde als Kapitel 24A in die Leitlinien der Überwachungsbehörde für staatliche Beihilfen aufgenommen. Das vorliegende Kapitel 24A enthält die Leitlinien der EG-Kommission aus dem Jahr 2004 (4).

(3)

Die wichtigste Entwicklung der letzten Jahre im Bereich der Unterstützungsmaßnahmen der EWR-Staaten für den Seeverkehr ist die allgemeine Verbreitung der Systeme für die pauschale Besteuerung der Tonnage (‚Tonnagesteuer‘) in Europa. Nachdem die Tonnagesteuer sehr bald in Griechenland in Kraft getreten war, wurde sie allmählich auch in den Niederlanden (1996), Norwegen (1996), Deutschland (1999), dem Vereinigten Königreich (2000), Dänemark, Spanien, Finnland (2002) und Irland (2002) eingeführt. Im Jahre 2002 entschieden sich auch Belgien und Frankreich für ihre Einführung, während die italienische Regierung diese Möglichkeit noch prüft.

(1)

Im einleitenden Kapitel der Leitlinien aus dem Jahr 2004 stellt die EG-Kommission die von den EG-Mitgliedstaaten vorgeschlagenen und von der Kommission genehmigten Maßnahmen den allgemeinen Zielen der Leitlinien aus dem Jahr 1997 gegenüber. Die EG-Kommission sammelte die einschlägigen Informationen unter Zugrundelegung statistischer Daten und Antworten auf einen Fragebogen, der Anfang 2002 an die EG-Mitgliedstaaten ausgesandt worden war. Die Überwachungsbehörde hatte die EFTA-Staaten zur Beantwortung des gleichen Fragebogens aufgefordert und die Antworten an die EG-Kommission weitergeleitet. Aufgrund der von den EFTA-Staaten gegebenen Antworten und ihrer Erfahrungen mit Meldungen im Seeverkehrssektor kann die Überwachungsbehörde bestätigen, dass die von der EG-Kommission in ihrer Mitteilung aus dem Jahr 2004 beschriebenen allgemeinen Trends auch für den EWR als Ganzes Geltung haben.

(2)

Die EG-Kommission stellte fest, dass — den Mitte 2002 übermittelten Antworten auf den Fragebogen der Kommission und den jüngsten statistischen Daten (5) zufolge — diejenigen EG-Mitgliedstaaten, die Beihilfemaßnahmen, insbesondere in Form von Steuererleichterungen, eingeführt haben, alle Register zusammengenommen die Rückführung eines beträchtlichen Tonnagevolumens unter ihre nationale Flagge erreicht haben. Seit der Umsetzung der Sondersteuerregelung für die norwegische Schifffahrt (6) hat die unter nationaler Flagge fahrende Handelsflotte um 89 Schiffe oder 6 % zugenommen (1996—2001). Während des Zeitraums 1989—2001 hat sich der Anteil der Register der EG-Mitgliedstaaten an der weltweiten Gesamttonnage leicht verringert. Im Kontext des Wachstums der Weltflotte war die Wachstumsgeschwindigkeit der unter gemeinschaftlicher Kontrolle stehenden, aber unter Drittlandsflaggen registrierten Flotte höher als die Wachstumsgeschwindigkeit der unter den Flaggen der EG-Mitgliedstaaten eingetragenen Flotte. Die Anzahl der Schiffe, die sich in norwegischem Eigentum befinden, aber unter ausländischen Flaggen fahren, ist von 425 Schiffen am 1. Januar 1996 auf 702 Schiffe am 1. Januar 2001 gestiegen.

(3)

Was die Beschäftigungsentwicklung betrifft, stellte die EG-Kommission einen Rückgang der Gesamtzahl der Seeleute an Bord von Schiffen unter der Flagge der Gemeinschaft fest, wies aber darauf hin, dass dies vor dem Hintergrund einer erhöhten Produktivität der Schiffe und der Modernisierung der unter Flagge der Gemeinschaft registrierten Flotte während des Zeitraums 1997—2001, deren technische Ausgereiftheit zum Einsatz einer kleineren, aber besser ausgebildeten Besatzung führte, gesehen werden sollte. Nach Beobachtung der Kommission deutet nichts auf eine Umkehrung der Tendenz hin, dass die unter Flagge der Gemeinschaft fahrende Flotte mehr und mehr auf Seeleute aus Drittländern angewiesen ist. Diese Tendenz hob die Kommission bereits im Jahr 2001 in ihrer Mitteilung über die Ausbildung und Einstellung von Seeleuten (7) hervor. In Norwegen sank die Zahl der norwegischen und EWR-Seeleute auf in norwegischem Eigentum befindlichen Schiffen zwischen 1999 und 2000 um 3 %, wogegen die Beschäftigung nicht-norwegischer Seeleute einen Anstieg verzeichnete.

(4)

Die maritimen Industrien sind untrennbar mit dem Seeverkehr verbunden. Diese Komplementarität ist ein wichtiges Argument für positive Maßnahmen zur Erhaltung einer von der EWR-Schifffahrt abhängigen Flotte. Da der Seeverkehr eines der Glieder der Verkehrskette allgemein und der Kette der maritimen Industrien im Besonderen ist, haben Maßnahmen, die auf den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Flotte abzielen, auch Auswirkungen auf die landgebundenen Investitionen in den zugehörigen maritimen Industrien (8) sowie auf die Bedeutung des Seeverkehrs für die Wirtschaft des EWR insgesamt und die Beschäftigung im Allgemeinen.

(5)

Die Bedeutung der Schifffahrt und des gesamten maritimen Sektors ist in den betrachteten Ländern sehr unterschiedlich. Aus einer von der EG-Kommission durchgeführten Studie, die die 15 EG-Staaten und Norwegen umfasst, geht die Bedeutung des europäischen maritimen Sektors und seine direkten wirtschaftlichen Auswirkungen aus den folgenden Zahlen hervor: 1,55 Mio. direkt Beschäftigte, ein Umsatz von 160 Mrd. Euro im Jahr 1997 (etwa 2 % des BIP in der Gemeinschaft) (9). Ein anschauliches Beispiel liefern die Daten über Norwegen (das 2 % des BIP durch den maritimen Sektor erwirtschaftet (10)), Dänemark (3 %), Griechenland (2,3 %) und die Niederlande (2 %).

(6)

In diesem Kontext ist folglich der Hinweis nicht unwesentlich, dass die unter der Kontrolle europäischer Reedereien mit Sitz in der Gemeinschaft stehende Flotte weiterhin bei einem Anteil von etwa 34 % an der Welttonnage liegt, obwohl sich diese während des Zeitraums um 10 % erhöht hat. Hinsichtlich der Mobilität der maritimen Industrie und der von Drittländern gebotenen Erleichterungen kann die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die Unterstützungsmaßnahmen für den Seeverkehr einen Beitrag zur Vermeidung einer allgemeinen Verlagerung der verbundenen Industrien leisten können.

(7)

Aufgrund dieser Ergebnisse zog die EG-Kommission die Schlussfolgerung, dass dort, wo Maßnahmen auf der Grundlage der Leitlinien aus dem Jahr 1997 ergriffen wurden, der strukturelle Niedergang der Gemeinschaftsregister und der Flotte der Gemeinschaft gestoppt wurde und dass die von der Kommission gesetzten Ziele zumindest teilweise erreicht wurden. Wie die Überwachungsbehörde aufgrund ihrer Untersuchungen im Seeverkehr feststellt, hat das Ausflaggen noch nicht zur Gänze aufgehört, obgleich die im Einklang mit dem früheren Kapitel 24A der Leitlinien der Überwachungsbehörde ergriffenen Maßnahmen als Mittel zur Einhaltgebietung dieses Trends wahrgenommen worden sind. Ausgehend von der Bruttotonnage und gemessen an der in Norwegen registrierten Tonnage, lag der Anteil Norwegens an der Weltflotte zwischen 1998 und 2000 unverändert bei etwa 4 % (11).

(8)

Der Anteil der offenen Register an der Welttonnage hat sich während des Zeitraums jedoch von 43 % im Jahr 1996 auf 54 % im Jahr 2001 weiter erhöht, und nichts deutet auf eine signifikante Umkehrung der Tendenz zum immer stärker werdenden Einsatz von Seeleuten aus Drittländern innerhalb der Flotte hin. Die in den letzten Jahren unternommenen Anstrengungen müssen fortgeführt, darüber hinaus aber auch präzisiert werden. Insbesondere müssen Maßnahmen zugunsten von Seeleuten aus dem EWR aktiver verfolgt werden.

(9)

Die Resultate der von den EFTA-Staaten ergriffenen und von der Überwachungsbehörde genehmigten Maßnahmen müssen systematisch analysiert werden.

(10)

Infolgedessen, und obwohl Betriebsbeihilfen prinzipiell nur in Ausnahmefällen, vorübergehend und in geringer werdender Höhe gewährt werden sollten, ist die Überwachungsbehörde der Ansicht, dass staatliche Beihilfen für den Seeverkehrssektor des EWR nach wie vor gerechtfertigt sind und dass der mit den Leitlinien von 1997 verfolgte Ansatz richtig war. Das vorliegende Kapitel 24A der Leitlinien beruht daher auf dem gleichen grundlegenden Ansatz.

(1)

Die vorliegenden Leitlinien — die das frühere Kapitel 24A (12) ersetzen — sollen die Kriterien festlegen, nach denen die Überwachungsbehörde die staatlichen Beihilfen für den Seeverkehr gemäß den EWR-Vorschriften und -verfahren und aufgrund des Artikels 61 Absatz 3 Buchstabe c und/oder des Artikels 59 Absatz 2 EWR-Abkommen genehmigt.

(2)

Beihilferegelungen sollten nicht auf Kosten der Wirtschaft anderer EWR-Staaten gewährt werden und dürfen den Wettbewerb zwischen den Vertragsparteien nicht in einem Ausmaß verzerren, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Staatliche Beihilfen sind immer auf das Maß zu beschränken, das zur Erreichung ihres Zwecks notwendig ist, und auf transparente Art und Weise zu gewähren. Die kumulierende Wirkung aller behördlicherseits (auf nationaler, regionaler und kommunaler Ebene) gewährten Beihilfen ist immer zu berücksichtigen.

(3)

Die vorliegenden Leitlinien gelten für Tätigkeiten im Bereich des ‚Seeverkehrs‘ gemäß der Definition in der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 (13), die in das EWR-Abkommen als Punkt 53 des Anhangs XIII zum EWR-Abkommen aufgenommen wurde, und in der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (14), die als Punkt 53 a des Anhangs XIII zum EWR-Abkommen (15) aufgenommen wurde, das heißt für die ‚Beförderung von Waren und Personen auf dem Seeweg‘. In bestimmten Punkten beziehen sie sich auch auf die Schleppschifffahrt und Baggerarbeiten.

(1)

Die vorliegenden Leitlinien gelten für jede von EFTA-Staaten oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe zugunsten des Seeverkehrs. Dazu gehören alle finanziellen Vorteile, die in beliebiger Form von öffentlichen Stellen (auf nationaler und regionaler Ebene, Landesebene, gebietskörperschaftlicher oder lokaler Ebene) gewährt werden. Im Sinne dieser Definition können ‚öffentliche Stellen‘ auch öffentliche Unternehmen und staatlich kontrollierte Banken sein. Vereinbarungen, mit denen der Staat Kredite oder andere Finanzmittel über Banken bereitstellt, können ebenfalls unter die Begriffsbestimmung der Beihilfe fallen. Die Leitlinien unterscheiden weder zwischen Begünstigten aufgrund ihrer Rechtsform (seien es Unternehmen, Partnerschaften oder Einzelpersonen) noch zwischen öffentlichem oder privatem Eigentum. Alle Verweise auf Unternehmen schließen alle anderen Rechtsformen ein.

(2)

Die vorliegenden Leitlinien betreffen nicht die Beihilfen für den Schiffbau (im Sinne von Kapitel 24B der Leitlinien der Überwachungsbehörde für staatliche Beihilfen oder eines nachfolgenden Instruments). Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen gelten nicht als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen, wenn der Staat allen betroffenen Betreibern freien und gleichen Zugang zur Infrastruktur bietet. Die Überwachungsbehörde kann solche Investitionen jedoch überprüfen, wenn sie unmittelbar oder mittelbar einzelnen Schiffseignern zugute kommen könnten. Schließlich hat die Überwachungsbehörde den Grundsatz aufgestellt, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn Behörden sich an einem Unternehmen auf einer Grundlage beteiligen, die ein privater, unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen tätiger Investor akzeptieren würde.

(1)

Es ist eine erhöhte Transparenz der staatlichen Beihilfen notwendig, damit nicht nur einzelstaatliche Behörden im weitesten Sinne, sondern auch Unternehmen und Einzelpersonen über ihre Rechte und Pflichten unterrichtet sind. Diese Leitlinien sollen hierzu beitragen und ferner klarstellen, welche staatlichen Beihilferegelungen eingeführt werden können, um die Seeverkehrsinteressen des EWR zu fördern mit dem Ziel:

(2)

Staatliche Beihilfen können im Allgemeinen nur für Schiffe gewährt werden, die in den Registern der EWR-Staaten eingetragen sind. In bestimmten Ausnahmefällen kann die Beihilfe jedoch für Schiffe gewährt werden, die in einem der unter Punkt 3 des Anhangs VIII dieser Leitlinien aufgeführten Register eingetragen sind, vorausgesetzt, dass:

(3)

Darüber hinaus können flaggenneutrale Beihilfemaßnahmen in bestimmten Ausnahmefällen genehmigt werden, in denen ein Nutzen für die gemeinsamen Ziele der Vertragsparteien klar nachgewiesen ist.

(1)

Viele Drittländer haben bedeutende Schiffsregister aufgebaut, hinzu kommen zum Teil eine effiziente Infrastruktur für internationale Dienste und ein für Reedereien attraktives Steuerklima, das deutlich milder ist als jenes innerhalb der EWR-Staaten. Die günstigen Steuervorschriften haben sich als Anreiz für Reedereien erwiesen, nicht nur ihre Schiffe auszuflaggen, sondern auch eine Verlagerung des Unternehmensstandortes in Betracht zu ziehen. Es muss betont werden, dass derzeit auf internationaler Ebene keine wirksamen Regelungen zur Eindämmung dieses Steuerwettbewerbs und nur wenige administrative, rechtliche oder technische Hindernisse bei der Übertragung eines Schiffes aus einem EWR-Register in ein anderes Register bestehen. In diesem Zusammenhang scheint die Schaffung von Bedingungen, die einen faireren Wettbewerb mit Billigflaggen gestatten, hierfür die beste Lösung zu sein.

(2)

Im Allgemeinen wird ein Steuersystem eines EWR-/EFTA-Staates vom EWR-Abkommen nicht erfasst. In bestimmten Fällen kann ein solches System jedoch Folgen haben, die es in den Anwendungsbereich von Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen fallen lassen (17). Gegenwärtig liegen keine Hinweise auf das Bestehen von Regelungen vor, die den Wettbewerb zwischen den Vertragsparteien in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß verzerren. Tatsächlich gleichen sich die Beihilfekonzepte der EWR-Staaten für den Seeverkehr immer mehr an. Ein Flaggenwechsel zwischen EWR-Staaten kommt selten vor. Der Steuerwettbewerb spielt sich vor allem zwischen EWR-Staaten einerseits und Drittländern andererseits ab, da die den Reedereien durch Drittstaatenregister ermöglichten Kosteneinsparungen gegenüber den im EWR bestehenden Möglichkeiten erheblich sind.

(3)

Aus diesem Grund haben viele EWR-Staaten besondere Maßnahmen ergriffen, um das Steuerklima für Reedereien zu verbessern; dazu gehören beispielsweise auch beschleunigte Abschreibung von Schiffsinvestitionen oder das Recht der steuerfreien Rückstellung von Gewinnen aus dem Verkauf von Schiffen für eine bestimmte Dauer, sofern diese Gewinne in neue Schiffe reinvestiert werden.

(4)

Diese besonderen Steuererleichterungen für den Seeverkehr gelten als staatliche Beihilfen. Desgleichen handelt es sich bei der Regelung, die Körperschaftssteuer durch eine Tonnagesteuer zu ersetzen, um eine staatliche Beihilfe. Bei der ‚Tonnagesteuer‘ entrichtet der Schiffseigner einen Steuerbetrag, der unmittelbar von der eingesetzten Tonnage abhängt. Die Tonnagesteuer wird unabhängig von den tatsächlichen Gewinnen oder Verlusten der Gesellschaft fällig.

(5)

Es hat sich gezeigt, dass derartige Maßnahmen hochwertige Landarbeitsplätze im Bereich des Schiffsmanagements und in seeverkehrsnahen Branchen (Versicherungs-, Makler- und Finanzierungswesen) erhalten. Angesichts der Bedeutung solcher Tätigkeiten für die Wirtschaft der Vertragsparteien können derartige steuerliche Anreize auch im Bemühen um das Erreichen der vorstehend genannten Ziele grundsätzlich unterstützt werden. Der Schutz hochwertiger Arbeitsplätze und die Förderung einer wettbewerbsfähigen Schifffahrtsindustrie in einem EWR-Staat durch steuerliche Anreize in Verbindung mit anderen Initiativen in den Bereichen Ausbildung und Verbesserung der Sicherheit leisten der Entwicklung der europäischen Schifffahrt auf dem Weltmarkt Vorschub.

(6)

Der Überwachungsbehörde ist bekannt, dass die Einkünfte von Reedern heute oft mit dem Betrieb von Schiffen unter verschiedenen Flaggen erzielt werden — beispielsweise beim Einsatz von Charterschiffen unter fremder Flagge oder beim Einsatz von Schiffen des Partnerunternehmens in Konsortien. Außerdem besteht Klarheit darüber, dass der Anreiz zur Verlagerung des Managements und seeverkehrsnaher Geschäftsbereiche ins Ausland fortbestehen würde, wenn die Unterhaltung verschiedener Niederlassungen und getrennter Rechnungswesen für Erträge unter EWR-Flagge und für sonstige Erträge dem Schiffseigner einen erheblichen finanziellen Vorteil bietet. Dies wäre beispielsweise der Fall, wenn die Einkünfte aus dem Betrieb eines nicht unter EWR-Flagge fahrenden Schiffes in einem EWR-Staat der vollen Körperschaftssteuer oder in Übersee, sofern der Verwaltungssitz in Übersee nachgewiesen wird, einem niedrigen Steuersatz unterliegen.

(7)

Das Ziel von staatlichen Beihilfen innerhalb der Seeverkehrspolitik ist die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotten auf dem Weltmarkt. Daher sollten sämtliche Steuererleichterungen grundsätzlich an das Führen einer EWR-Flagge geknüpft sein. Sie können jedoch ausnahmsweise genehmigt werden, wenn sie für die gesamte Flotte eines Reeders gewährt werden, der im Hoheitsgebiet eines EWR-Staats ansässig und körperschaftssteuerpflichtig ist, sofern nachgewiesen wird, dass die strategische und wirtschaftliche Verwaltung aller betroffenen Schiffe tatsächlich auf dem Hoheitsgebiet erfolgt und dass diese Tätigkeit erheblich zur Wirtschaftstätigkeit und zur Beschäftigung im EWR beiträgt. Die vom betreffenden EWR-Staat zum Nachweis dieser wirtschaftlichen Verbindung gemachten Angaben sollten Einzelheiten zu den in den Registern von EWR-Staaten eingetragenen und im EWR in Besitz und Betrieb befindlichen Schiffen, zu den an Bord und an Land beschäftigten EWR-Bürgern und zu Investitionen in Anlagevermögen enthalten. Es ist zu betonen, dass die Beihilfe notwendig sein muss, um die Rückführung des strategischen und kaufmännischen Managements aller im EWR in Frage kommenden Schiffe zu fördern. Außerdem müssen die Begünstigten im EWR körperschaftssteuerpflichtig sein. Ferner wünscht die Überwachungsbehörde den Nachweis, dass alle Schiffe von Unternehmen, denen diese Maßnahmen zugute kommen, die einschlägigen internationalen und EWR-Sicherheitsnormen einschließlich derjenigen für die Arbeitsbedingungen an Bord einhalten.

(8)

Wie im vorigen Absatz dargelegt, ist daran zu erinnern, dass Steuererleichterungen grundsätzlich an das Führen der Flagge eines der EWR-Staaten geknüpft sind. Bevor ausnahmsweise Beihilfen für Flotten gewährt (oder bestätigt) werden, zu denen auch unter einer anderen Flagge fahrende Schiffe gehören, sollten die EWR-Staaten dafür sorgen, dass die begünstigten Gesellschaften sich verpflichten, den Anteil der Tonnage, den sie zum Zeitpunkt der Anwendbarkeit dieser Leitlinien unter der Flagge eines der EWR-Staaten betreiben, zu erhöhen oder zumindest auf demselben Stand zu halten. Wenn eine Gesellschaft Reedereien im Sinne der Siebten Richtlinie 83/349/EWG des Rates (18) (Artikel 1), aufgenommen als Punkt 4 des Anhangs XXII des EWR-Abkommens, kontrolliert, gilt die obige Anforderung bezüglich der Tonnage für die Muttergesellschaft und die Tochtergesellschaften, die auf konsolidierter Grundlage zusammengerechnet werden. Sollte ein Unternehmen (oder eine Unternehmensgruppe) diesen Verpflichtungen nicht nachkommen, sollte der betreffende EWR-Staat keine weiteren Steuererleichterungen für zusätzliche unter Drittlandsflagge fahrende Schiffe des Unternehmens gewähren, außer wenn der auf EWR-Flaggen entfallende Anteil an der Gesamttonnage, der in dem betreffenden EWR-Staat für eine Steuerbegünstigung in Frage kommt, während des im nächsten Absatz genannten Berichtszeitraums im Durchschnitt nicht gesunken ist. Der EFTA-Staat unterrichtet die Überwachungsbehörde über die Anwendung einer solchen Ausnahmeregelung. Diese Anforderung an den Anteil der EWR-Tonnage gilt nicht für Unternehmen, deren Tonnage zu mindestens 60 % unter der Flagge eines EWR-Staats fährt.

(9)

In allen Fällen, in denen steuerliche Regelungen aufgrund der obigen Ausnahmeregelung genehmigt wurden und der betreffende EFTA-Staat damit in der Lage ist, alle drei Jahre den in Kapitel 24A.12 (‚Abschließende Bemerkungen‘, siehe unten) verlangten Bericht zu erstellen, haben die Begünstigten dem jeweiligen EFTA-Staat gegenüber nachzuweisen, dass während des Zeitraums alle Bedingungen für die Ausnahmeregelung in Bezug auf die Verknüpfung mit dem Führen der Flagge erfüllt waren. Ferner ist nachzuweisen, dass die im vorstehenden Absatz festgelegte Anforderung in Bezug auf den Anteil an der Tonnage für die begünstigte Flotte erfüllt wurde und dass jedes Schiff dieser Flotte die relevanten internationalen Standards und EWR-Standards einhält, einschließlich der Standards in den Bereichen Zuverlässigkeit, Sicherheit, Umweltleistung und Arbeitsbedingungen an Bord. Sollten die Begünstigten derartige Nachweise nicht erbringen, wird ihnen die weitere Anwendung der steuerlichen Regelung verweigert.

(10)

Es ist auch klarzustellen, dass zwar Schifffahrtsgesellschaften mit Hauptsitz im EWR die natürlichen Begünstigten der obigen Steuerregelungen sind, dass aber auch bestimmte Schiffsmanagementgesellschaften mit Sitz im EWR von diesen Bestimmungen profitieren können. Schiffsmanagementgesellschaften bieten Schiffseignern verschiedene Dienste an, z. B. technische Überwachungen, Auswahl und Ausbildung von Besatzungen, Besatzungsmanagement und den Betrieb von Schiffen. Mitunter sind solche Gesellschaften sowohl mit dem technischen als auch mit dem Personalmanagement von Schiffen betraut. In diesem Fall handeln sie als klassische ‚Schiffseigner‘, soweit es die Beförderungsleistungen betrifft. Zudem herrscht in diesem Sektor wie im Seeverkehr ein starker, zunehmender internationaler Wettbewerb. Deshalb scheint es sinnvoll, die Möglichkeit steuerlicher Vergünstigungen auf derartige Schiffsmanagementgesellschaften auszuweiten.

(11)

Schiffsmanagementgesellschaften können nur in Bezug auf jene Schiffe Vergünstigungen erhalten, für die sie mit dem gesamten technischen und personellen Management betraut wurden. Weitere Voraussetzung ist insbesondere, dass die Schiffsmanagementgesellschaft im Namen des Schiffseigners die uneingeschränkte Verantwortung für den Schiffsbetrieb sowie die sich für den Schiffseigner aus dem ISM-Code (19) ergebenden Pflichten und Verantwortlichkeiten übernimmt. Sollte die Schiffsmanagementgesellschaft auch andere Spezialdienstleistungen erbringen, auch im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb, ist für derartige Tätigkeiten, die nicht für Steuererleichterungen in Betracht kommen, eine getrennte Buchführung zu gewährleisten. Die oben dargelegte Anforderung in Bezug auf den Anteil, der auf Flaggen von EWR-Staaten entfällt, gilt auch für Schiffsmanagementgesellschaften (20).

(12)

Die vorliegenden Leitlinien gelten ausschließlich für den Seeverkehr. Die Überwachungsbehörde kann akzeptieren, dass das Schleppen von Schiffen, Bohrinseln usw. auf See unter diese Definition fallen.

(13)

Der Überwachungsbehörde ist jedoch bekannt, dass EWR-Staaten in bestimmten Fällen für Schleppboote, die für den Einsatz auf See vorgesehen sind, Vergünstigungen gewähren, obwohl sie nur selten oder gar nicht auf See eingesetzt werden. Deshalb sollte in diesen Leitlinien festgehalten werden, welche Linie die Überwachungsbehörde in dieser Frage verfolgt und in Zukunft verfolgen wird.

(14)

‚Schleppschifffahrt‘ fällt nur dann in den Anwendungsbereich der Leitlinien, wenn mehr als 50 % der von einem Schleppschiff im Verlauf eines Jahres tatsächlich ausgeführten Schlepptätigkeiten ‚Seeverkehr‘ darstellen. Wartezeiten können proportional zu den von einem Schleppschiff tatsächlich ausgeführten Tätigkeiten, die unter die Definition ‚Seeverkehr‘ fallen, angerechnet werden. Es muss nachdrücklich darauf hingewiesen werden, dass Schleppdienste, die unter anderem in Häfen geleistet werden oder die darin bestehen, selbst angetriebenen Schiffen zu helfen, einen Hafen zu erreichen, keinen ‚Seeverkehr‘ im Sinne dieser Leitlinien darstellen. Bei Schleppdiensten sind keine Ausnahmen von den Regeln für das Führen einer Flagge eines EWR-Staats zulässig.

(15)

Auch in Bezug auf Baggerarbeiten zeigen die Erfahrungen der letzten Jahre, dass es einiger Klarstellungen bedarf.

(16)

‚Baggerarbeiten‘ kommen grundsätzlich nicht für Beihilfen für den Seeverkehr in Betracht. Jedoch können steuerliche Regelungen für Unternehmen (wie die Tonnagesteuer) auf Baggerschiffe angewendet werden, deren Tätigkeiten zu mehr als 50 % im Jahr ‚Seeverkehrsleistungen‘ — im Sinne einer Beförderung von ausgebaggertem oder ausgehobenem Material auf hoher See — darstellen, und zwar nur in Bezug auf solche Beförderungsleistungen. Es kommen nur Baggerschiffe in Frage, die in einem EWR-Staat registriert sind (Ausnahmen von den Regeln über das Führen der Flagge sind nicht möglich). In derartigen Fällen ist eine getrennte Buchführung für Seeverkehrstätigkeiten erforderlich (21).

(17)

Die bis heute der EG-Kommission notifizierten Tonnagesteuersysteme wurden bislang anhand folgender Methode beurteilt: Zunächst wird ein virtueller Ertrag der Reedereien errechnet, indem auf ihre Tonnage eine fiktive Ertragsquote angewandt wird; auf den so ermittelten Betrag wird die einzelstaatliche Körperschaftssteuer angewandt. Der resultierende Betrag ist die zu entrichtende ‚Tonnagesteuer‘.

(18)

Die von den EG-Staaten vorgesehenen fiktiven Ertragsquoten waren bisher einheitlich. Da sich die Körperschaftssteuersätze innerhalb der EG jedoch beträchtlich unterscheiden können, könnten die in den verschiedenen EG-Staaten für dieselbe Tonnage zu entrichtenden Tonnagesteuern sehr verschieden sein. Um die derzeit bestehenden gleichen Wettbewerbsbedingungen zu erhalten, wird die EG-Kommission nur Regelungen genehmigen, die für ein und dieselbe Tonnage zu steuerlichen Belastungen führen, die annähernd mit derjenigen der bereits genehmigten Regelungen übereinstimmen. Aufgrund ihrer Erfahrung stellt die Überwachungsbehörde fest, dass sich einige Staaten anstatt der Berechnung der virtuellen Erträge, auf die die gewöhnliche Körperschaftssteuer angewandt wird, unter Umständen für die direkte Festsetzung der besonderen Tonnagesteuersätze entscheiden. Die Überwachungsbehörde wird ebenfalls versuchen, die gleichen Wettbewerbsbedingungen zu erhalten, die mit den bereits genehmigten Regelungen übereinstimmen.

(19)

In jedem Fall müssen durch derartige Regelungen die Entwicklung der Branche und die Beschäftigungssituation entsprechend dem gemeinsamen Interesse der Vertragsparteien gefördert werden. Die vorgenannten Steuervorteile müssen daher auf den Seeverkehr beschränkt werden; ist eine Reederei auch in anderen Geschäftsbereichen tätig, muss ein transparentes Rechnungswesen vorhanden sein, damit Umleitungen auf seeverkehrsfremde Geschäftsbereiche vermieden werden können. Mit diesem Konzept würde zum einen die Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Schifffahrt gestärkt, da die Steuersätze an das weltweite Niveau angeglichen würden, und zum anderen blieben die normalen Steuersätze der EWR-Staaten für andere Tätigkeiten und Einkünfte von Aktionären und Direktoren unangetastet.

(1)

Wie bereits erwähnt, herrscht im Seeverkehr ein scharfer internationaler Wettbewerb. Ziel der Unterstützungsmaßnahmen für den maritimen Sektor sollte es daher vor allem sein, Steuern sowie sonstige Kosten und Belastungen von Reedereien und Seeleuten aus dem EWR auf ein Niveau zu senken, das dem allgemeinen Weltstandard entspricht. Sie sollten direkt die Entwicklung der Branche und die Beschäftigung fördern und weniger als allgemeine finanzielle Hilfe konzipiert sein.

(2)

Entsprechend diesen Zielen sollten in der EWR-Schifffahrt folgende Maßnahmen bezüglich der Personalkosten erlaubt sein:

Für die Zwecke dieses Abschnitts gelten als ‚Seeleute aus dem EWR‘:

(3)

Die Leitlinien von 1997 ließen derartige Vergünstigungen für alle Seeleute zu, die auf einem in einem EWR-Staat registrierten Schiff arbeiten und in einem EWR-Staat steuerpflichtig sind und/oder Sozialversicherungsbeiträge zu entrichten haben. Allerdings wurde inzwischen auch deutlich, dass die europäischen Reeder im internationalen Frachtverkehr einem sehr starken internationalen Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind, dass dieser Druck bei den Personenbeförderungsdiensten im Linienverkehr innerhalb des EWR jedoch geringer ist. Eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seeverkehrswirtschaft muss daher im erstgenannten Fall das vorrangige Ziel sein. Würden die EWR-Staaten daran gehindert, allen Seeleuten in diesem Fall eine Steuererleichterung einzuräumen, hätte dies sehr negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Reeder, die daraufhin ausflaggen könnten. Zugleich wurde festgestellt, dass die Zahl und der Anteil der EWR-Bürger unter dem im Personenlinienverkehr innerhalb des EWR Beschäftigten recht hoch sind. Die Beihilfen müssen daher vorrangig auf eine Sicherung der Beschäftigung im EWR abzielen. Aus internen steuerlichen Gründen ziehen es einige EWR-Staaten vor, nicht wie oben aufgeführt, geringere Steuer- bzw. Sozialabgabensätze einzuführen, sondern den Reedereien — teilweise oder vollständig — die aus diesen Abgaben entstehenden Kosten zu erstatten. Ein solches Konzept kann im Allgemeinen als dem weiter oben beschriebenen System ermäßigter Steuer- und Abgabensätze gleichwertig gelten, sofern ein klarer Zusammenhang mit diesen Steuern und Abgaben besteht, keine zu hohen Ausgleichszahlungen vorliegen, die Regelung transparent ist und das System keine Möglichkeit des Missbrauchs bietet.

(4)

Für den maritimen Teil von Schlepper- oder Baggerarbeiten (Transport von ausgebaggertem Material) dürfen Beihilfen zur Förderung der Beschäftigung von Seeleuten aus dem EWR analog zu den Regeln dieses Abschnitts nur dann gewährt werden, wenn sie im Zusammenhang mit Seeleuten aus dem EWR stehen, die auf seetüchtigen Schleppern und Baggerschiffen mit Eigenantrieb arbeiten, die in einem EWR-Staat registriert sind, und während mindestens 50 % ihrer Betriebszeit für Tätigkeiten auf See eingesetzt werden (23).

(5)

Schließlich ist daran zu erinnern, dass Beschäftigungsbeihilfen unter die Gruppenfreistellung nach Verordnung (EG) Nr. 2204/2002 der Kommission vom 12. Dezember 2002 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Beschäftigungsbeihilfen (24) fallen, die als Punkt 1g in Anhang XV des EWR-Abkommens (25) aufgenommen wurde und auch für den Seeverkehr gilt.

(1)

Zuschüsse zur Flottenerneuerung sind bei anderen Verkehrsträgern, wie z. B. Güterkraft- und Luftverkehr, nicht üblich. Da derartige Subventionen oft den Wettbewerb verzerren, widerstrebt es der Überwachungsbehörde, derartige Regelungen zu genehmigen, wenn sie nicht Teil einer Umstrukturierung sind, deren Ziel eine Verringerung der Flottenkapazität ist.

(2)

Investitionen müssen mit Kapitel 24B dieser Leitlinien oder den gegebenenfalls an ihre Stelle tretenden Leitlinien oder Rechtsvorschriften des EWR in Einklang stehen.

(3)

Nach den vorliegenden Leitlinien können jedoch unter bestimmten Umständen andere Investitionsbeihilfen zulässig sein, wenn sie — in Einklang mit der Politik für mehr Sicherheit im Seeverkehr — dazu dienen, die Ausrüstung von Schiffen, die in die Register eines EWR-Staates eingetragen sind, zu verbessern oder die Verwendung sicherer und umweltfreundlicher Schiffe zu fördern, indem sie Anreize zur Modernisierung von Schiffen aus EWR-Registern auf ein Niveau bieten, das über den zwingend vorgeschriebenen Sicherheits- und Umweltschutznormen internationaler Übereinkommen liegt, künftig strengere Normen vorwegnehmen und so die Sicherheit und den Umweltschutz stärken. Derartige Beihilfen müssen den anwendbaren EWR-Vorschriften für den Schiffbau entsprechen.

(4)

Aufgrund der inhärenten Mobilität der Schifffahrt dürfen regionale Beihilfen für Schifffahrtsgesellschaften in benachteiligten Gebieten, die häufig als Investitionsbeihilfen an in diesen Regionen investierende Unternehmen gezahlt werden, nur gewährt werden, wenn feststeht, dass der daraus erwachsende Nutzen innerhalb eines vernünftigen Zeitraums der betreffenden Region zugute kommt. Das wäre beispielsweise bei Investitionen in den Bau von Lagerhäusern oder zur Anschaffung ortsfester Umschlagsanlagen der Fall. Ferner ist die Genehmigung von Investitionshilfen für Schifffahrtsgesellschaften in benachteiligten Gebieten an die Einhaltung der Regeln bezüglich regionaler Beihilfen gebunden (siehe Abschnitt 24A.6).

(1)

Zunächst ist daran zu erinnern, dass Ausbildungsbeihilfen unter die in Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (26) vorgesehene Gruppenfreistellung fallen, die als Punkt 1d in Anhang XV des EWR-Abkommens (27) aufgenommen wurde und die auch für den Seeverkehr gilt.

(2)

Zudem werden viele staatlich geförderte Ausbildungsprogramme für Seeleute nicht als staatliche Beihilfen betrachtet, da sie (unabhängig davon, ob es sich um Berufsfortbildungs- oder akademische Ausbildungsmaßnahmen handelt) allgemeiner Art sind. Diese unterliegen daher nicht der Notifizierungspflicht und einer Prüfung durch die Kommission.

(3)

Wenn davon auszugehen ist, dass eine Regelung eine staatliche Beihilfe beinhaltet, ist jedoch eine Notifizierung erforderlich. Dies kann beispielsweise bei einer Regelung speziell für die Ausbildung an Bord der Fall sein, wenn von der staatlichen Finanzhilfe der Ausbildungsträger, der Offiziersanwärter, Seemann oder Reeder begünstigt wird. Die Überwachungsbehörde hat gegenüber Beihilfen, die in nicht diskriminierender Weise für Ausbildungsmaßnahmen an Bord von in einem EWR-Staat registrierten Schiffen abgehalten werden, eine positive Einstellung. Ausbildungsmaßnahmen auf anderen Schiffen können bei Vorliegen objektiver Gründe, z. B. mangelnde Ausbildungskapazität auf Schiffen in EWR-Registern, ausnahmsweise gefördert werden.

(4)

Bei Finanzhilfen für die Ausbildung an Bord darf der Auszubildende grundsätzlich kein aktives, sondern muss ein zusätzliches Besatzungsmitglied sein. Diese Bestimmung soll sicherstellen, dass für Seeleute, die gewöhnlichen Aufgaben eines Besatzungsmitglieds nachgehen, keine Nettolohnzuschüsse gezahlt werden.

(5)

Um das maritime Know-how im EWR und die Wettbewerbsvorteile der Schifffahrtsbranche im EWR zu erhalten und auszubauen, sind weitere umfassende Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten notwendig, die sich auf Qualität, Produktivität, Sicherheit und Umweltschutz konzentrieren. Für derartige Vorhaben können ebenfalls staatliche Unterstützungsmaßnahmen im Rahmen der durch das EWR-Abkommen festgelegten Grenzen genehmigt werden (28).

(6)

Beihilfen mit dem Ziel der Erweiterung und Aktualisierung der Kenntnisse von Offizieren aus dem EWR können während ihrer gesamten Laufbahn gestattet werden. Die Beihilfen können aus einem Beitrag zu den Ausbildungskosten und/oder aus einem Ausgleich für den dem Offizier während der Ausbildungszeit gezahlten Lohn bestehen. Die Regelungen müssen jedoch so konzipiert sein, dass verhindert wird, dass die Ausbildungsbeihilfen unmittelbar oder mittelbar zu Lohnsubventionen für Offiziere werden.

(7)

Auch Beihilfen, deren Ziel die Umschulung von Hochseefischern zu Seeleuten ist, können genehmigt werden.

(1)

Im Bereich der Seekabotage können bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen, als Punkt 53a in Anhang XIII des EWR-Abkommens (30) aufgenommen, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden, sofern diese Verpflichtungen und Verträge sowie der dafür geleistete Ausgleich mit der genannten Verordnung und den Regeln und Verfahren des EWR-Abkommens für staatliche Beihilfen gemäß der Auslegung der entsprechenden Bestimmungen und Verfahren des EG-Vertrags für staatliche Beihilfen in der Gemeinschaft durch den EFTA-Gerichtshof und den Europäischen Gerichtshof in Einklang stehen.

(2)

Die Überwachungsbehörde akzeptiert, dass, wenn grenzüberschreitende Verkehrsdienste notwendig sind, um einem dringenden öffentlichen Beförderungsbedarf zu genügen, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden können, sofern jedweder Ausgleich nach den Vorschriften und Verfahren des EWR-Abkommens geleistet wird.

(3)

Die Laufzeit öffentlicher Dienstleistungsverträge sollte auf einen angemessenen und nicht zu langen Zeitraum von normalerweise etwa sechs Jahren begrenzt werden, da Verträge über erheblich längere Zeiträume mit der Gefahr einhergehen können, dass ein (privates) Monopol entsteht.

(1)

Für den Kurzstreckenseeverkehr gibt es keine rechtsverbindliche Definition des Begriffs ‚Kurzstreckenseeverkehr‘. Die Mitteilung der EG-Kommission vom 29. Juni 1999 über die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa (31) enthält jedoch eine Arbeitsdefinition, wonach Kurzstreckenseeverkehr die ‚Beförderung von Gütern und Personen auf See zwischen Häfen in Europa und zwischen diesen Häfen und außereuropäischen Häfen in Ländern mit Küsten an den geschlossenen Meeren, die an Europa grenzen‘ bezeichnet (32). In dieser Mitteilung unterstrich die EG-Kommission die Bedeutung dieses Verkehrsträgers für die Förderung einer nachhaltigen und sicheren Mobilität, für die Stärkung der Kohäsion innerhalb des EWR und für die Verbesserung der Effizienz des Verkehrs im Rahmen eines intermodalen Konzepts. Die Überwachungsbehörde erkennt auch an, dass die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf allen Ebenen erfolgen muss, sowohl auf EWR-Ebene als auch auf einzelstaatlicher oder regionaler Ebene.

(2)

Da Beihilfen für den Kurzstreckenseeverkehr der Verbesserung der intermodalen Transportkette und der Entlastung der Straßen in den EWR-Staaten dienen, sollte für die Zwecke der vorliegenden Leitlinien der Begriff des Kurzstreckenseeverkehrs, wie er in der Mitteilung der EG-Kommission von 1999 definiert ist, auf den Seeverkehr zwischen Häfen in den EWR-Staaten beschränkt werden.

(3)

Die Überwachungsbehörde erkennt an, dass die Aufnahme von Kurzstreckenseeverkehrsdiensten mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten verbunden sein kann, welche die EWR-Staaten möglicherweise mildern wollen, um die Förderung dieser Dienste zu gewährleisten.

(4)

Wenn dies der Fall ist, kann die Überwachungsbehörde diese Art von Beihilfen genehmigen, sofern sie für Schiffseigner im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 (33), als Punkt 53 aufgenommen in Anhang XIII des EWR-Abkommens, bestimmt sind, deren Schiffe die Flagge eines EWR-Staates führen. Beihilfen dieser Art sind zu notifizieren und müssen die folgenden Bedingungen erfüllen:

(1)

Wie weiter oben ausgeführt, unterstützen bestimmte EWR-Staaten ihren Seeverkehrssektor durch Steuernachlässe, während andere EWR-Staaten direkte Zahlungen vorziehen, z. B. eine Erstattung der Lohnsteuer von Seeleuten. In Anbetracht der Unterschiede zwischen den Steuersystemen der EWR-Staaten sollten auch künftig beide Möglichkeiten offenstehen. Natürlich können in bestimmten Fällen beide Konzepte kombiniert werden. Dies birgt jedoch das Risiko einer Beihilfenhäufung auf ein Niveau, das mit dem gemeinsamen Interesse der Vertragsparteien nicht mehr vereinbar wäre und zu einem Subventionswettlauf zwischen den EWR-Staaten führen könnte.

(2)

Der völlige Verzicht auf Lohnsteuern und Sozialabgaben für Seeleute und eine Senkung der Körperschaftssteuer für Reedereien, wie dies in Punkt 24A.3.1 Absatz 18 beschrieben ist, stellt die Obergrenze einer genehmigungsfähigen Beihilfe dar. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, dürfen andere Beihilfenregelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen. Auch wenn jede von einem EFTA-Staat notifizierte Beihilferegelung individuell geprüft wird, sollte der Gesamtbetrag der im Rahmen der Kapitel 24A.3 bis 24A.6 gewährten Beihilfe nicht den Gesamtbetrag der Steuern und Sozialversicherungsbeiträge überschreiten, die von Reedern und Seeleuten erhoben werden.

(1)

Die Überwachungsbehörde wird die Marktbedingungen für die Schifffahrt weiterhin regelmäßig und genau überwachen. Sollten sich diese ändern, und sollte in der Folge die Notwendigkeit staatlicher Beihilfen nachlassen oder überwunden werden, wird die Überwachungsbehörde rechtzeitig die notwendigen Maßnahmen ergreifen.

(2)

Alle neuen Vorschläge für Maßnahmen, die der Überwachungsbehörde notifiziert werden, haben einen Zeitplan zu enthalten, der für die nächsten sechs Jahre die erwarteten quantifizierten Auswirkungen für jede Zielsetzung gemäß Abschnitt 24A.2.2 angibt. Insbesondere sind in derartigen Vorschlägen die erwartete makroökonomische Rendite für den jeweiligen maritimen Sektor sowie eine Schätzung der Anzahl der erhaltenen oder geschaffenen Arbeitsplätze darzulegen.

(3)

Bezüglich aller — bestehenden oder neuen — Beihilferegelungen, die in den Anwendungsbereich des vorliegenden Leitfadens fallen, haben die EFTA-Staaten der Überwachungsbehörde während des sechsten Jahres der Umsetzung eine Beurteilung ihrer Auswirkungen zu übermitteln.

(4)

Wurde im Rahmen der Ausnahmeregelung bezüglich der Verknüpfung mit dem Führen der Flagge gemäß Abschnitt 24A.3.1 eine Beihilfe genehmigt und einem Begünstigten gewährt, so hat der jeweilige EFTA-Staat der Überwachungsbehörde ab dem Datum der Gewährung der Beihilfe alle drei Jahre einen Bericht zu übermitteln. In diesem Bericht hat der EFTA-Staat die Auswirkungen der Beihilfe zu quantifizieren und die Ergebnisse mit den erwarteten Auswirkungen zu vergleichen. Mit ihrer Annahme treten auch die in den vorliegenden Leitlinien festgelegten Anforderungen hinsichtlich der Berichterstattung in Kraft.

(5)

Falls notwendig, beispielsweise im Anschluss an eine berechtigte Beschwerde, hat der betreffende EFTA-Staat ferner der Überwachungsbehörde nachzuweisen, dass die dem jeweiligen Begünstigten gewährte Unterstützung auf ihre exakte Definition beschränkt war und auch die erwarteten Auswirkungen hatte.

(1)

Diese Leitlinien gelten ab dem Tag ihrer Annahme. Gemäß Artikel 1 Absatz 1 Teil I und Artikel 18 Teil II des Protokolls 3 zum Überwachungsbehörde- und Gerichtshofabkommen schlägt die Überwachungsbehörde den EFTA-Staaten vor, ihre bestehenden Regelungen für staatliche Beihilfen, soweit sie unter diese Leitlinien fallen, bis spätestens 30. Juni 2005 diesen Leitlinien anzupassen. Die EFTA-Staaten werden um eine schriftliche Bestätigung bis spätestens 30. Juni 2004 gebeten, dass sie diesen Vorschlägen für zweckdienliche Maßnahmen zustimmen.

(2)

Sollte ein EFTA-Staat seine Zustimmung bis zu diesem Termin nicht schriftlich bestätigen, wird die Überwachungsbehörde Artikel 19 Absatz 2 Teil II des Protokolls 3 des Abkommens zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs anwenden und, wenn nötig, das dort vorgesehene Verfahren einleiten.

(3)

Diese Leitlinien werden innerhalb eines Zeitraums von sieben Jahren nach dem Datum ihrer Anwendung überprüft.“