ISSN 1725-2539 |
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Amtsblatt der Europäischen Union |
L 225 |
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Ausgabe in deutscher Sprache |
Rechtsvorschriften |
47. Jahrgang |
Inhalt |
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Berichtigungen |
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DE |
Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben. Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
25.6.2004 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
L 225/1 |
HINWEIS FÜR DIE LESER
ES |
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El presente Diario Oficial se publica en español, danés, alemán, griego, inglés, francés, italiano, neerlandés, portugués, finés y sueco. Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de mayo de 2004. |
CS |
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Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, dánštině, němčině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, holandštině, portugalštině, finštině a švédštině. Tisková oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. května 2004. |
DA |
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Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, finsk, fransk, græsk, italiensk, nederlandsk, portugisisk, spansk, svensk og tysk. Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. maj 2004. |
DE |
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Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Dänisch, Deutsch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Niederländisch, Portugiesisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht. Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Mai 2004 veröffentlicht wurden. |
ET |
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Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, taani, saksa, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, hollandi, portugali, soome ja rootsi keeles. Selle parandused viitavad aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. mail 2004. |
EL |
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Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, δανική, γερμανική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, ολλανδική, πορτογαλική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα. Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Μαΐου 2004. |
EN |
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This Official Journal is published in Spanish, Danish, German, Greek, English, French, Italian, Dutch, Portuguese, Finnish and Swedish. The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 May 2004. |
FR |
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Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, danoise, allemande, grecque, anglaise, française, italienne, néerlandaise, portugaise, finnoise et suédoise. Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er mai 2004. |
IT |
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La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, danese, tedesca, greca, inglese, francese, italiana, olandese, portoghese, finlandese e svedese. Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o maggio 2004. |
LV |
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Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, dāņu, vācu, grieķu, angļu, franču, itāļu, holandiešu, portugāļu, somu un zviedru valodā. Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2004. gada 1. maijā. |
LT |
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Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, danų, vokiečių, graikų, anglų, prancūzų, italų, olandų, portugalų, suomių ir švedų kalbomis. Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros gegužės 1 d., klaidų ištaisymas. |
HU |
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Ez a Hivatalos Lap spanyol, dán, német, görög, angol, francia, olasz, holland, portugál, finn és svéd nyelven jelenik meg. Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2004. május 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak. |
MT |
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Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Daniża, Ġermaniża, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Olandiża, Portugiża, Finlandiża u Svediża. Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Mejju 2004. |
NL |
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Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Deense, de Duitse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Nederlandse, de Portugese, de Finse en de Zweedse taal. De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 mei 2004 zijn gepubliceerd. |
PL |
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Ten Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, duńskim, niemieckim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, niderlandzkim, portugalskim, fińskim i szwedzkim. Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 maja 2004 r. |
PT |
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O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, dinamarquesa, alemã, grega, inglesa, francesa, italiana, neerlandesa, portuguesa, finlandesa e sueca. As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Maio de 2004. |
SK |
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Tento úradný vestník vychádza v španielskom, dánskom, nemeckom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, holandskom, portugalskom, fínskom a švédskom jazyku. Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. mája 2004. |
SL |
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Ta Uradni list je objavljen v španskem, danskem, nemškem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, nizozemskem, portugalskem, finskem in švedskem jeziku. Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. maja 2004 |
FI |
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Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tanskan, saksan, kreikan, englannin, ranskan, italian, hollannin, portugalin, suomen ja ruotsin kielellä. Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. toukokuuta 2004 julkaistuihin säädöksiin. |
SV |
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Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, danska, tyska, grekiska, engelska, franska, italienska, nederländska, portugisiska, finska och svenska. Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 maj 2004. |
Berichtigungen
25.6.2004 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
L 225/3 |
Berichtigung der Richtlinie 2004/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte
( Amtsblatt der Europäischen Union L 146 vom 30. April 2004 )
Die Richtlinie 2004/26/EG erhält folgende Fassung:
RICHTLINIE 2004/26/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 21. April 2004
zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte
(Text von Bedeutung für den EWR)
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,
auf Vorschlag der Kommission,
nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
In der Richtlinie 97/68/EG (3) werden zwei Stufen von Emissionsgrenzwerten für Kompressionszündungsmotoren eingeführt und die Kommission aufgefordert, unter Berücksichtigung der globalen Verfügbarkeit von Techniken zur Minderung der Luftschadstoffemissionen von Kompressionszündungsmotoren sowie des Zustands der Luftqualität eine weitere Herabsetzung der Emissionsgrenzwerte vorzuschlagen. |
(2) |
Das Auto-Öl-Programm kam zu dem Ergebnis, dass zur Verbesserung der künftigen Luftqualität der Gemeinschaft weitere Maßnahmen erforderlich sind, insbesondere hinsichtlich der Bildung von Ozon und der Emissionen von Partikelbestandteilen. |
(3) |
Fortgeschrittene Technologien zur Verminderung der Emissionen von Kompressionszündungsmotoren in Straßenfahrzeugen sind bereits weitgehend verfügbar, und diese Technologien sollten weitgehend auch auf den Sektor mobiler Maschinen und Geräte anwendbar sein. |
(4) |
Es gibt noch einige Ungewissheiten hinsichtlich der Frage, wie sich die Kostenwirksamkeit der Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen zur Reduzierung der Partikel- und Stickoxid-(NOx)-Emissionen darstellen wird. Vor dem 31. Dezember 2007 sollten eine technische Überprüfung durchgeführt und gegebenenfalls Ausnahmen oder die Verschiebung der Inkrafttretungsdaten in Betracht gezogen werden. |
(5) |
Es ist ein dynamisches Prüfverfahren erforderlich, das die Betriebsbedingungen dieser Art von Maschinen unter tatsächlichen Arbeitsbedingungen abdeckt. Die Prüfung sollte daher in angemessenem Verhältnis Emissionen aus einem nicht warmgefahrenen Motor umfassen. |
(6) |
In zufällig ausgewählten Lastzuständen und in einem festgelegten Betriebsbereich sollten die Grenzwerte nicht um mehr als einen angemessenen Prozentsatz überschritten werden. |
(7) |
Darüber hinaus sollte dem Einsatz von Abschalteinrichtungen und anormalen Emissionsminderungsstrategien vorgebeugt werden. |
(8) |
Das vorgeschlagene Maßnahmenpaket der Grenzwerte sollte so weit wie möglich an die Entwicklungen in den Vereinigten Staaten angeglichen werden, um den Herstellern einen globalen Markt für ihre Motorkonstruktionen zu bieten. |
(9) |
Auch für Eisenbahn- und Binnenschiffsanwendungen sollten Emissionsstandards eingeführt werden, um sie besser als umweltfreundliche Verkehrsträger propagieren zu können. |
(10) |
Erfüllen mobile Maschinen und Geräte künftige Grenzwerte bereits vor dem Stichtag, so sollte ein entsprechender Hinweis zulässig sein. |
(11) |
Aufgrund der zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufen IIIB und IV für Partikel- und NOx-Emissionen erforderlichen Technologie muss in vielen Mitgliedstaaten der Schwefelgehalt des Kraftstoffs gegenüber dem derzeitigen Schwefelgehalt verringert werden. Es sollte ein Bezugskraftstoff festgelegt werden, der die Lage auf dem Kraftstoffmarkt widerspiegelt. |
(12) |
Von Bedeutung ist auch die Emissionsleistung während der gesamten Lebensdauer der Motoren. Um die Verschlechterung der Emissionsleistung zu vermeiden, sollten Dauerhaltbarkeitsanforderungen eingeführt werden. |
(13) |
Für Gerätehersteller müssen besondere Regelungen eingeführt werden, um ihnen Zeit für die Weiterentwicklung ihrer Produkte und die Organisation der Produktion kleiner Serien einzuräumen. |
(14) |
Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der künftigen Luftqualität, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann, weil die erforderlichen Emissionsbegrenzungen für Produkte auf Gemeinschaftsebene geregelt werden müssen, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
(15) |
Die Richtlinie 97/68/EG sollte daher entsprechend geändert werden — |
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:
1. |
Dem Artikel 2 werden folgende Gedankenstriche angefügt:
|
2. |
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
|
3. |
Dem Artikel 6 wird folgender Absatz angefügt: „(5) Kompressionszündungsmotoren, die nach einem ‚Flexibilitätssystem‘ in Verkehr gebracht werden, werden gemäß Anhang XIII gekennzeichnet.“ |
4. |
Nach Artikel 7 wird folgender Artikel eingefügt: „Artikel 7a Binnenschiffe (1) Die folgenden Bestimmungen gelten für Motoren, die in Binnenschiffe eingebaut werden. Die Absätze 2 und 3 finden keine Anwendung, solange die Gleichwertigkeit der Anforderungen dieser Richtlinie mit jenen der Mannheimer Rheinschifffahrtsakte nicht von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (im Folgenden ‚ZKR‘ genannt) anerkannt und die Kommission davon in Kenntnis gesetzt ist. (2) Die Mitgliedstaaten dürfen bis zum 30. Juni 2007 das Inverkehrbringen von Motoren nicht verweigern, die den ZKR-Anforderungen der Stufe I, deren Emissionsgrenzwerte in Anhang XIV aufgeführt sind, entsprechen. (3) Ab dem 1. Juli 2007 und bis zum Inkrafttreten einer weiteren Reihe von Grenzwerten infolge etwaiger weiterer Änderungen dieser Richtlinie dürfen die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von Motoren nicht verweigern, die den ZKR-Anforderungen der Stufe II, deren Emissionsgrenzwerte in Anhang XV aufgeführt sind, entsprechen. (4) Nach dem in Artikel 15 genannten Verfahren wird Anhang VII so angepasst, dass er die zusätzlichen und spezifischen Informationen umfasst, die für die Typgenehmigungsbescheinigung für Motoren, die in Binnenschiffe eingebaut werden, verlangt werden können. (5) Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten bei Binnenschiffen für Hilfsmotoren mit einer Leistung von mehr als 560 kW dieselben Anforderungen wie für Antriebsmotoren.“ |
5. |
Artikel 8 wird wie folgt geändert:
|
6. |
Artikel 9 wird wie folgt geändert:
|
7. |
Artikel 10 wird wie folgt geändert:
|
8. |
Die Anhänge werden wie folgt geändert:
und die Liste der bestehenden Anhänge wird entsprechend geändert. |
Artikel 2
Die Kommission wird bis spätestens zum 31. Dezember 2007
a) |
ihre Schätzungen bezüglich der Emissionsbilanz von mobilen Maschinen und Geräten neu bewerten und insbesondere die Möglichkeit von Gegenkontrollen und Korrekturfaktoren prüfen; |
b) |
die verfügbaren Technologien, einschließlich des Kosten-Nutzen-Verhältnisses, im Hinblick auf die Bestätigung der Grenzwerte der Stufen IIIB und IV daraufhin überprüfen, ob für bestimmte Geräte- oder Motortypen mehr Flexibilität, Ausnahmen oder spätere Umsetzungstermine vorgesehen werden sollten, wobei der Fall von Motoren zu berücksichtigen ist, die in mobile Maschinen und Geräte in saisonspezifischen Einsatzbereichen eingebaut sind; |
c) |
die Anwendung von Prüfzyklen für Triebwagen- und Lokomotivmotoren und, bezogen auf Lokomotivmotoren, die Kosten und Nutzen einer weiteren Senkung der Emissionsgrenzwerte angesichts des Einsatzes der NOx-Nachbehandlungstechnologie prüfen; |
d) |
prüfen, ob eine weitere Reihe von Grenzwerten für Motoren zur Verwendung in Binnenschiffen eingeführt werden sollte, und dabei insbesondere die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit sekundärer Emissionsminderungsoptionen in diesem Einsatzbereich berücksichtigen; |
e) |
prüfen, ob Emissionsgrenzwerte für Motoren unter 19 kW und über 560 kW eingeführt werden sollten; |
f) |
prüfen, ob die Kraftstoffe verfügbar sind, die für die zur Erfüllung der Standardwerte der Stufen IIIB und IV eingesetzten Technologien erforderlich sind; |
g) |
prüfen, bei welchem Betriebszustand des Motors die höchstzulässigen Prozentsätze, um die die in Anhang I Abschnitte 4.1.2.5 und 4.1.2.6 festgelegten Emissionsgrenzwerte überschritten werden dürfen, überschritten werden können, und gegebenenfalls Vorschläge zur technischen Anpassung der Richtlinie nach dem in Artikel 15 der Richtlinie 97/68/EG genannten Verfahren vorlegen; |
h) |
prüfen, ob ein System zur Überprüfung der Übereinstimmung während des Betriebs eingeführt werden sollte, und mögliche Optionen für seine Durchführung untersuchen; |
i) |
detaillierte Regelungen zur Verhinderung von Manipulation und Umgehung von Prüfzyklen in Erwägung ziehen |
und dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls entsprechende Vorschläge vorlegen.
Artikel 3
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 20. Mai 2005 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 4
Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die bei Verstößen gegen die gemäß dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften anzuwenden sind, und treffen alle für ihre Durchführung erforderlichen Maßnahmen. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften spätestens am 20. Mai 2005 sowie etwaige Änderungen so bald wie möglich mit.
Artikel 5
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Artikel 6
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Geschehen zu Straßburg am 21. April 2004.
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident
P. COX
Im Namen des Rates
Der Präsident
D. ROCHE
ANHANG I
1. |
Anhang I wird wie folgt geändert:
|
2. |
AnhangIII wird wie folgt geändert:
|
3. Anhang V wird wie folgt geändert:
1) |
Die Überschrift erhält folgende Fassung: „TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNGEN ZUR GENEHMIGUNG UND DIE ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION BEZUGSKRAFTSTOFF FÜR MOBILE MASCHINEN UND GERÄTE FÜR KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN, FÜR DIE EINE TYPGENEHMIGUNG NACH DEN GRENZWERTEN FÜR DIE STUFEN I UND II UND FÜR MOTOREN ZUR VERWENDUNG IN BINNENSCHIFFEN ERTEILT WURDE“ |
2) |
Folgender Wortlaut wird nach der Tabelle zum Bezugskraftstoff für Diesel eingefügt: „BEZUGSKRAFTSTOFF FÜR MOBILE MASCHINEN UND GERÄTE FÜR KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN, FÜR DIE EINE TYPGENEHMIGUNG NACH DEN GRENZWERTEN FÜR DIE STUFE IIIA ERTEILT WURDE
BEZUGSKRAFTSTOFF FÜR MOBILE MASCHINEN UND GERÄTE FÜR KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN, FÜR DIE EINE TYPGENEHMIGUNG NACH DEN GRENZWERTEN FÜR DIE STUFEN IIIB UND IV ERTEILT WURDE
|
4. Anhang VII wird wie folgt geändert:
Anlage 1 erhält folgende Fassung:
„Anlage 1
PRÜFERGEBNISSE FÜR KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN
PRÜFERGEBNISSE
1. INFORMATION ZUR DURCHFÜHRUNG DER NRSC-PRÜFUNG (23):
1.1. Für die Prüfung verwendeter Bezugskraftstoff
1.1.1. |
Cetanzahl: |
1.1.2. |
Schwefelgehalt: |
1.1.3. |
Dichte: |
1.2. Schmiermittel
1.2.1. |
Fabrikmarke(n): |
1.2.2. |
Typ(en): (Bitte prozentualen Anteil des Öls am Gemisch angeben, wenn Schmiermittel und Kraftstoff gemischt sind.) |
1.3. Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden)
1.3.1. |
Aufzählung und Einzelheiten: |
1.3.2. |
Aufgenommene Leistung bei angegebenen Motorendrehzahlen (nachAngaben des Herstellers):
|
1.4. Motorleistung
1.4.1. |
Motordrehzahlen:
|
1.4.2. |
Motorleistung (25)
|
1.5. Emissionswerte
1.5.1. |
Dynamometereinstellung (kW)
|
1.5.2. |
Ergebnisse der Emissionsprüfung nach der NRSC-Prüfung:
|
1.5.3. |
Für die NRSC-Prüfung verwendetes Probenahmesystem: |
1.5.3.1. |
Gasförmige Emissionen (26): |
1.5.3.2. |
Partikel (27): |
1.5.3.2.1. |
Methode (28): Einfach/Mehrfachfilter |
2. INFORMATION ZUR DURCHFÜHRUNG DER NRTC-PRÜFUNG:
2.1. Ergebnisse der Emissionsprüfung bei der NRTC-Prüfung:
2.2. Für die NRTC-Prüfung verwendetes Probenahmesystem:
Gasförmige Emissionen: ……………………………………………………
Partikel: ……………………………………………………………………………
Methode: Einfach/Mehrfachfilter
5. Anhang XII wird wie folgt geändert:
Folgender Abschnitt wird angefügt:
„3. |
Für Motoren der Klassen H, I und J (Stufe IIIA) und Motoren der Klassen K, L und M (Stufe IIIB) gemäß Artikel 9 Absatz 3 werden folgende Typgenehmigungen und gegebenenfalls die entsprechenden Genehmigungszeichen als einer Genehmigung gemäß dieser Richtlinie gleichwertig anerkannt: |
3.1. |
Typgenehmigungen, die gemäß der Richtlinie 88/77/EWG in der geänderten Fassung der Richtlinie 99/96/EG erteilt wurden, und den Anforderungen der Stufen B1, B2 oder C gemäß Artikel 2 und Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genügen |
3.2. |
ECE/UNO Regelung Nr. 49 Änderungsserie 03, die den Anforderungen der Stufen B1, B2 oder C gemäß Abschnitt 5.2 genügen.“ |
ANHANG II
„ANHANG VI
ANALYSE- UND PROBENAHMESYSTEM
1. SYSTEME ZUR PROBEENTNAHME VON GASFÖRMIGEN UND PARTIKELEMISSIONEN
Nummer der Abbildung |
Beschreibung |
2 |
Abgasanalysesystem für Rohabgas |
3 |
Abgasanalysesystem für verdünntes Abgas |
4 |
Teilstrom, isokinetischer Durchfluss, Ansauggebläseregelung, Teilprobenahme |
5 |
Teilstrom, isokinetischer Durchfluss, Druckgebläseregelung, Teilprobenahme |
6 |
Teilstrom, CO2- oder NOx-Regelung, Teilprobenahme |
7 |
Teilstrom, CO2- und Kohlenstoffbilanz, Gesamtprobenahme |
8 |
Teilstrom, Einfach-Venturirohr und Konzentrationsmessung, Teilprobenahme |
9 |
Teilstrom, Doppel-Venturirohr oder -Blende und Konzentrationsmessung, Teilprobenahme |
10 |
Teilstrom, Mehrfachröhrenteilung und Konzentrationsmessung, Teilprobenahme |
11 |
Teilstrom, Durchsatzregelung, Gesamtprobenahme |
12 |
Teilstrom, Durchsatzregelung, Teilprobenahme |
13 |
Vollstrom, Verdrängerpumpe oder Venturi-Rohr mit kritischer Strömung, Teilprobenahme |
14 |
Partikel-Probenahmesystem |
15 |
Verdünnungsanlage für Vollstromsystem |
1.1. Bestimmung der gasförmigen Emissionen
Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme sind in Abschnitt 1.1.1 sowie in den Abbildungen 2 und 3 enthalten. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.
1.1.1. Bestandteile gasförmiger Emissionen — CO, CO2, HC, NOx
Es wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas oder verdünnten Abgas beschrieben, das auf der Verwendung
— |
eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe, |
— |
von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, |
— |
eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide beruht. |
Beim Rohabgas (Abbildung 2) kann die Probe zur Bestimmung sämtlicher Bestandteile mit einer Probenahmesonde oder zwei nahe beieinander befindlichen Probenahmesonden entnommen werden und intern nach den verschiedenen Analysatoren aufgespalten werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.
Beim verdünnten Abgas (Abbildung 3) ist die Probe zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe mit einer anderen Probenahmesonde zu entnehmen als die Probe zur Bestimmung der anderen Bestandteile. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.
Abbildung 2
Flussdiagramm für ein Abgasanalysesystem für CO, NOx und HC
Abbildung 3
Flussdiagramm für ein Abgasanalysesystem für CO, CO2, NOx und HC
Beschreibung — Abbildungen 2 und 3
Allgemeiner Hinweis:
Alle Bauteile, mit denen die Gasprobe in Berührung kommt, müssen auf der für das jeweilige System vorgeschriebenen Temperatur gehalten werden.
— |
SP1: Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 2) Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher auf drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, dass sie ungefähr den gleichen Durchfluss entnehmen. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken. |
— |
SP2: Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 3) Die Sonde muss
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— |
SP3: Sonde zur Entnahme von CO-, CO2- und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 3) Die Sonde muss
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— |
HSL1: beheizte Probenahmeleitung Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator. Die Probenahmeleitung muss
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— |
HSL2: beheizte NOx-Probenahmeleitung Die Probenahmeleitung muss
Da die Probenahmeleitung nur zur Verhinderung der Kondensation von Wasser und Schwefelsäure beheizt werden muss, hängt ihre Temperatur vom Schwefelgehalt des Kraftstoffs ab. |
— |
SL: Probenahmeleitung für CO (CO2) Die Leitung muss aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein. |
— |
BK Hintergrundbeutel (wahlweise; nur Abbildung 3) Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen. |
— |
BG Probenahmebeutel (wahlweise; Abbildung 3 nur CO und CO2) Zur Messung der Probenkonzentrationen. |
— |
F1: Beheiztes Vorfilter (wahlfrei) Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1. |
— |
F2: Beheiztes Filter Dieses Filter muss alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muss die gleiche Temperatur aufweisen wie HSL1. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln. |
— |
P: Beheizte Probenahmepumpe Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 aufzuheizen. |
— |
HC Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 °C) zu halten. |
— |
CO, CO2 NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid. |
— |
NO2 (H)CLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 °C) zu halten. |
— |
C: Konverter Für die katalytische Reduktion von NO2 zu NO vor der Analyse im CLD oder HCLD ist ein Konverter zu verwenden. |
— |
B: Kühler Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Der Kühler ist durch Eis oder ein Kühlsystem auf einer Temperatur von 273 bis 277 K (0 °C bis 4 °C) zu halten. Der Kühler ist wahlfrei, wenn der Analysator keine Beeinträchtigung durch Wasserdampf — bestimmt nach Anhang III Anlage 2 Abschnitte 1.9.1 und 1.9.2 — aufweist. Die Verwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig. |
— |
T1, T2, T3: Temperatursensor Zur Überwachung der Temperatur des Gasstromes. |
— |
T4: Temperatursensor Temperatur des NO2-NO-Konverters. |
— |
T5: Temperatursensor Zur Überwachung der Temperatur des Kühlers. |
— |
G1, G2, G3: Druckmesser Zur Messung des Drucks in den Probenahmeleitungen. |
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R1, R2: Druckregler Zur Regelung des Luft- bzw. Kraftstoffdrucks für den HFID. |
— |
R3, R4, R5: Druckregler Zur Regelung des Drucks in den Probenahmeleitungen und des Durchflusses zu den Analysatoren. |
— |
FL1, FL2, FL3: Durchflussmesser Zur Überwachung des Bypass-Durchflusses der Probe. |
— |
FL4 bis FL7: Durchflussmesser (wahlfrei) Zur Überwachung des Durchflusses durch die Analysatoren. |
— |
V1 bis V6: Umschaltventil Geeignete Ventile zum wahlweisen Einleiten der Probe, von Kalibriergas oder zum Schließen der Zufuhrleitung in den Analysator. |
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V7, V8: Magnetventil Zur Umgehung des NO2-NO-Konverters. |
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V9: Nadelventil Zum Ausgleichen des Durchflusses durch den NO2-NO-Konverter und den Bypass. |
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V10, V11: Nadelventil Zum Regulieren des Durchflusses zu den Analysatoren. |
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V12, V13: Ablasshahn Zum Ablassen des Kondensats aus dem Kühler B. |
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V14: Umschaltventil Zur Auswahl von Probe- oder Hintergrundbeutel. |
1.2. Bestimmung der Partikel
Die Abschnitte 1.2.1 und 1.2.2 und die Abbildungen 4 bis 15 vermitteln ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Verdünnungs- und Probenahmesysteme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Informationen zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Aufrechterhaltung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach bestem technischen Ermessen begründet erscheint.
1.2.1. Verdünnungssystem
1.2.1.1. Teilstrom-Verdünnungssystem (Abbildungen 4 bis 12) (29)
Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Teilung des Abgasstroms und der nachfolgende Verdünnungsprozess können mit verschiedenen Typen von Verdünnungssystemen vorgenommen werden. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden (Abschnitt 1.2.2, Abbildung 14). Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet.
Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des angewandten Systems ab.
Empfohlen werden folgende Typen:
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Isokinetische Systeme (Abbildungen 4 und 5) Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom von der Gasgeschwindigkeit und/oder vom Druck her dem Hauptabgasstrom, so dass ein ungehinderter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist. Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs stromaufwärts von der Probenahmestelle erreicht. Das Teilungsverhältnis wird anschließend anhand leicht messbarer Werte, wie z. B. Rohrdurchmesser, berechnet. Es ist zu beachten, dass die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflussbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird. Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, dass sie den Stromlinien des Abgases folgen. |
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Systeme mit Durchflussregelung und Konzentrationsmessung (Abbildungen 6 bis 10) Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO2 oder NOx bestimmt, die bereits in den Motorabgasen enthalten sind. Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden. Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 6 und 7) oder auf der Grundlage des Durchflusses in das Übertragungsrohr (Abbildungen 8, 9 und 10) geregelt werden. |
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Systeme mit Durchflussregelung und Durchflussmessung (Abbildungen 11 und 12) Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Differenz der beiden Durchsätze bestimmt. Die Durchflussmesser müssen aufeinander bezogen präzise kalibriert sein, da die relative Größe der beiden Durchsätze bei größeren Verdünnungsverhältnissen zu bedeutenden Fehlern führen kann. Die Durchflussregelung erfolgt sehr direkt, indem der Durchsatz des verdünnten Abgases konstant gehalten und der Verdünnungsluftdurchsatz bei Bedarf geändert wird. Damit die Vorteile von Teilstrom-Verdünnungssystemen voll zum Tragen kommen, ist besondere Aufmerksamkeit auf die Vermeidung von Partikelverlusten im Übertragungsrohr, auf die Gewährleistung der Entnahme einer repräsentativen Probe aus dem Motorabgas und auf die Bestimmung des Teilungsverhältnisses zu richten. Bei den beschriebenen Systemen werden diese kritischen Punkte berücksichtigt. |
Abbildung 4
Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (SB-Regelung)
Abbildung 5
Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (PB-Regelung)
Abbildung 6
Teilstrom-Verdünnungssystem mit CO2- oder NOx-Konzentrationsmessung und Teilprobenahme
Abbildung 7
Teilstrom-Verdünnungssystem mit CO2-Konzentrationsmessung, Kohlenstoffbilanz und Gesamtprobenahme
Abbildung 8
Teilstrom-Verdünnungssystem mit Einfach-Venturi-Rohr, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme
Abbildung 9
Teilstrom-Verdünnungssystem, Doppel-Venturi-Rohr oder -Blende, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme
Abbildung 10
Teilstrom-Verdünnungssystem mit Mehrfachröhrenteilung, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme
Abbildung 11
Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchsatzregelung und Gesamtprobenahme
Abbildung 12
Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchsatzregelung und Teilprobenahme
Beschreibung — Abbildungen 4 bis 12
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EP: Auspuffrohr Das Auspuffrohr kann isoliert sein. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden. Bei einem isokinetischen System muss das Auspuffrohr vom Eintritt der Sonde ab stromaufwärts mindestens sechs Rohrdurchmesser und stromabwärts drei Rohrdurchmesser frei von scharfen Krümmungen, Biegungen und plötzlichen Durchmesseränderungen sein. Die Gasgeschwindigkeit muss im Entnahmebereich höher als 10 m/s sein; dies gilt nicht für den Leerlauf. Druckschwankungen der Abgase dürfen im Durchschnitt ± 500 Pa nicht übersteigen. Jede Maßnahme zur Vermeidung der Druckschwankungen, die über die Verwendung einer Fahrzeug-Auspuffanlage (einschließlich Schalldämpfer und Nachbehandlungsanlage) hinausgeht, darf die Motorleistung nicht verändern und zu keiner Partikelablagerung führen. Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird ein gerades Rohr empfohlen, das stromaufwärts vom Eintritt der Sonde den sechsfachen Rohrdurchmesser und stromabwärts von diesem Punkt den dreifachen Rohrdurchmesser haben muss. |
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SP: Probenahmesonde (Abbildungen 6 bis 12) Der Innendurchmesser muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens vier betragen. Die Sonde muss eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder es muss sich um eine Mehrlochsonde — wie unter SP1 in Abschnitt 1.1.1 beschrieben — handeln. |
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ISP: Isokinetische Probenahmesonde (Abbildungen 4 und 5) Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen; sie ist so auszulegen, dass eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Der Innendurchmesser muss mindestens 12 mm betragen. Ein Reglersystem ist erforderlich, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP eine isokinetische Abgasteilung erreicht wird. Unter diesen Bedingungen sind die Abgasgeschwindigkeiten im EP und in der ISP gleich, und der Massendurchfluss durch die ISP ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms. Die ISP muss an einen Differenzdruckaufnehmer angeschlossen werden. Die Regelung, mit der zwischen dem EP und der ISP ein Differenzdruck von Null erreicht wird, erfolgt über die Drehzahl des Gebläses oder über den Durchflussregler. |
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FD1, FD2: Mengenteiler (Abbildung 9) Ein Paar Venturi-Rohre oder Blenden wird im Auspuffrohr EP bzw. im Übertragungsrohr TT angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Das aus den beiden Druckregelventilen PCV1 und PCV2 bestehende Reglersystem wird benötigt, damit eine verhältnisgleiche Aufteilung mittels Regelung der Drücke im EP und DT erfolgen kann. |
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FD3: Mengenteiler (Abbildung 10) Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC. Die Röhren müssen gleiche Abmessungen aufweisen (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich); demzufolge ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig. Ein Reglersystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann. Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluss im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Die beiden Punkte müssen an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Die Regelung zur Herstellung eines Differenzdrucks von Null erfolgt über den Durchflussregler FC1. |
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EGA: Abgasanalysator (Abbildungen 6 bis 10) Es können CO2- oder NOx-Analysatoren verwendet werden (bei der Kohlenstoffbilanzmethode nur CO2-Analysatoren). Die Analysatoren sind ebenso zu kalibrieren wie die Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen. Ein oder mehrere Analysatoren können zur Bestimmung der Konzentrationsunterschiede verwendet werden. Die Messsysteme müssen eine solche Genauigkeit aufweisen, dass die Genauigkeit von GEDFW ± 4 % beträgt. |
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TT: Übertragungsrohr (Abbildungen 4 bis 12) Das Übertragungsrohr für die Partikelprobe muss
Rohre von einer Länge bis zu einem Meter sind mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/(m × K) beträgt, wobei die Stärke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht. Rohre von mehr als einem Meter Länge sind zu isolieren und so zu beheizen, dass die Wandtemperatur mindestens 523 K (250 °C) beträgt. Wahlweise können die erforderlichen Wandtemperaturen des Übertragungsrohrs auch durch Standardberechnungen der Wärmeübertragung bestimmt werden. |
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DPT: Differenzdruckaufnehmer (Abbildungen 4, 5 und 10) Der größte Messbereich des Differenzdruckaufnehmers muss ± 500 Pa betragen. |
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FC1: Durchflussregler (Abbildungen 4, 5 und 10) Bei den isokinetischen Systemen (Abbildungen 4 und 5) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP benötigt. Die Einstellung kann folgendermaßen erfolgen:
Bei Systemen mit geregeltem Druck darf der verbleibende Fehler in der Steuerschleife ± 3 Pa nicht übersteigen. Die Druckschwankungen im Verdünnungstunnel dürfen im Durchschnitt ± 250 Pa nicht übersteigen. Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 10) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslass der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird. Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt. |
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PCV1, PCV2: Druckregelventile (Abbildung 9) Zwei Druckregelventile werden für das Doppelventuri-/Doppelblenden-System benötigt, damit durch Regelung des Gegendrucks des EP und des Drucks im DT eine verhältnisgleiche Stromteilung erfolgen kann. Die Ventile müssen sich stromabwärts der SP im EP und zwischen PB und DT befinden. |
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DC: Dämpfungskammer (Abbildung 10) Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten. |
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VN: Venturi-Rohr (Abbildung 8) Ein Venturi-Rohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen. Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Grund dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so dass ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird. Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflusst wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. |
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FC2: Durchflussregler (Abbildungen 6, 7, 11 und 12; wahlfrei) Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann an den Abgasstrom- oder den Kraftstrom- und/oder an den CO2- oder NOx-Differenzsignalgeber angeschlossen sein. Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 11) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom. |
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FM1: Durchflussmessgerät (Abbildungen 6, 7, 11 und 12) Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das PB für die Durchflussmessung kalibriert ist. |
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FM2: Durchflussmessgerät (Abbildung 12) Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Ansauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist. |
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PB: Druckgebläse (Abbildungen 4, 5, 6, 7, 8, 9 und 12) Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 und FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Absperrklappe verwendet wird. Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden. |
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SB: Ansauggebläse (Abbildungen 4, 5, 6, 9, 10 und 12) Nur für Teilprobenahmesysteme. Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden. |
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DAF: Verdünnungsluftfilter (Abbildungen 4 bis 12) Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Die Verdünnungsluft muss eine Temperatur von 298 K (25 °C) ± 5 K haben. Auf Antrag des Herstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann. |
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PSP: Partikel-Probenahmesonde (Abbildungen 4, 5, 6, 8, 9, 10 und 12) Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und
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DT: Verdünnungstunnel (Abbildungen 4 bis 12) Der Verdünnungstunnel
Die Motorabgase müssen gründlich mit der Verdünnungsluft vermischt werden. Bei Teilprobenahmesystemen ist die Mischqualität nach Inbetriebnahme bei laufendem Motor mittels eines CO2-Profils des Tunnels zu überprüfen (mindestens vier gleichmäßig verteilte Messpunkte). Bei Bedarf kann eine Mischblende verwendet werden. Anmerkung: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (20 °C), so sollte für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels gesorgt werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen. Bei hoher Motorlast kann der Tunnel durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 °C) beträgt.
Der Wärmeaustauscher muss eine solche Leistung aufweisen, dass die Temperatur am Einlass zum Ansauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht. |
1.2.1.2. Vollstrom-Verdünnungssystem (Abbildung 13)
Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das unter Verwendung des CVS-Konzepts (Constant Volume Sampling) auf der Verdünnung des gesamten Abgasstroms beruht. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgas und Verdünnungsluft muss gemessen werden. Es kann entweder ein PDP- oder ein CFV- oder ein SSV-System verwendet werden.
Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Abschnitt 1.2.2, Abbildungen 14 und 15). Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung. Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung. Letztere ist dann von Nutzen, wenn die Vorschriften in bezug auf die Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden können. Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem zum Teil um ein Verdünnungssystem handelt, wird es in Abschnitt 1.2.2 (Abbildung 15), als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, da es die meisten typischen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems aufweist.
Die gasförmigen Emissionen können auch im Verdünnungstunnel eines Vollstrom-Verdünnungssystems bestimmt werden. Daher werden die Probenahmesonden für die gasförmigen Bestandteile in Abbildung 13 dargestellt, erscheinen jedoch nicht bei den Beschreibungen. Die entsprechenden Vorschriften sind in Abschnitt 1.1.1 dargelegt.
Beschreibungen — (Abbildung 13)
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EP: Auspuffrohr Die Länge des Auspuffrohrs vom Auslass des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen im Auspuffsystem befindlichen Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Stärke der Isolierschicht muss mindestens 25 mm betragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K (400 °C) gemessen, höchstens 0,1 W/(m × K) betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen. |
Abbildung 13
Vollstrom-Verdünnungssystem
Die Gesamtmenge des unverdünnten Abgases wird im Verdünnungstunnel DT mit der Verdünnungsluft vermischt. Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV oder mit einer kritisch betriebenen Venturidüse SSV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikel-Probenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.
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PDP: Verdrängerpumpe Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der mit laufendem CVS-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CVS gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 6 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt. Eine Durchflussmengenkompensation darf nur angewendet werden, wenn die Temperatur am Einlass der PDP 323 K (50 °C) nicht überschreitet. |
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CFV: Venturi-Rohr mit kritischer Strömung Das CFV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) benutzt. Der mit dem im Betrieb befindlichen CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt. |
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SSV: kritisch betriebene Venturidüse Das SSV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases als Funktion von Eintrittsdruck, Eintrittstemperatur, Druckabfall zwischen SSV-Eintritt und -verengung benutzt. Der mit dem im Betrieb befindlichen SSV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das SSV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem SSV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation erfolgt. |
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HE: Wärmeaustauscher (bei Anwendung von EFC wahlfrei) Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der obengenannten Grenzwerte zu halten. |
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EFC: Elektronische Durchflusskompensation (bei Anwendung eines HE wahlfrei) Wird die Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV oder der SSV nicht konstant gehalten, ist zum Zweck einer kontinuierlichen Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches Durchflusskompensations-System erforderlich. Daher werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter des Partikel-Probenahmesystems entsprechend zu korrigieren (Abbildungen 14 und 15). |
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DT: Verdünnungstunnel Der Verdünnungstunnel
Die Motorabgase sind an dem Punkt, wo sie in den Verdünnungstunnel einströmen, stromabwärts zu richten und vollständig zu mischen. Bei Einfachverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel in das Partikel-Probenahmesystem geleitet (Abschnitt 1.2.2, Abbildung 14). Die Durchflussleistung der PDP oder des CFV oder des SSV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms unmittelbar von dem Primärpartikelfilter auf weniger oder gleich 325 K (52 °C) zu halten. Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und darauf durch die Probenahmefilter geleitet (Abschnitt 1.2.2, Abbildung 15). Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV oder des SSV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf weniger oder gleich 464 K (191 °C) zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muss genug Sekundärverdünnungsluft liefern, damit der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur von weniger oder gleich 325 K (52 °C) gehalten werden kann. |
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DAF: Verdünnungsluftfilter Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Die Verdünnungsluft muss eine Temperatur von 298 K (25 °C) ± 5 K haben. Auf Antrag des Herstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann. |
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PSP: Partikel-Probenahmesonde Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und
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1.2.2. Partikel-Probenahmesystem (Abbildungen 14 und 15)
Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt. Im Fall von Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Abschnitt 1.2.1.1, Abbildungen 7 und 11) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit. Im Fall von Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Abschnitt 1.2.1.1, Abbildungen 4, 5, 6, 8, 9, 10 und 12, sowie Abschnitt 1.2.1.2, Abbildung 13) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.
In dieser Richtlinie gilt das Doppelverdünnungssystem (DVS, Abbildung 15) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 14 dargestellt ist. Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wichtigen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems, wie beispielsweise Filterhalter und Probenahmepumpe, und darüber hinaus einige Merkmale eines Verdünnungssystems, wie beispielsweise die Verdünnungsluftzufuhr und einen Sekundär-Verdünnungstunnel.
Um eine Beeinflussung der Steuerschleifen zu vermeiden, wird empfohlen, die Probenahmepumpe während des gesamten Prüfverfahrens in Betrieb zu lassen. Bei der Einfachfiltermethode ist ein Bypass-System zu verwenden, um die Probe zu den gewünschten Zeitpunkten durch die Probenahmefilter zu leiten. Beeinträchtigungen des Schaltvorganges an den Steuerschleifen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen.
Beschreibung — (Abbildungen 14 und 15)
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PSP: Partikel-Probenahmesonde (Abbildungen 14 und 15) Die in den Abbildungen dargestellte Probenahmesonde bildet den vordersten Abschnitt des Partikelübertragungsrohrs PTT. Die Sonde
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Abbildung 14
Partikel-Probenahmesystem
Abbildung 15
Verdünnungsanlage (nur für Vollstromsystem)
Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflussmengenkompensation EFC (Abbildung 13) dient der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.
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PTT: Partikelübertragungsrohr (Abbildungen 14 und 15) Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten. Die Abmessungen betreffen
Das Übertragungsrohr
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SDT: Sekundärverdünnungstunnel (Abbildung 15) Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Die Halterung des Hauptfilters FH darf sich in nicht mehr als 300 mm Abstand vom Ausgang des SDT befinden. Der Sekundärverdünnungstunnel
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FH: Filterhalter (Abbildungen 14 und 15) Für die Haupt- und Nachfilter dürfen entweder ein einziger Filterhalter oder separate Filterhalter verwendet werden. Die Vorschriften von Anhang III Anlage 1 Abschnitt 1.5.1.3 müssen eingehalten werden. Die Filterhalter
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P: Probenahmepumpe (Abbildungen 14 und 15) Die Partikel-Probenahmepumpe muss so weit vom Tunnel entfernt sein, dass die Temperatur der einströmenden Gase konstant gehalten wird (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur mittels FC3 erfolgt. |
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DP: Verdünnungsluftpumpe (Abbildung 15) (nur bei Vollstrom-Doppelverdünnung) Die Verdünnungsluftpumpe ist so anzuordnen, dass die sekundäre Verdünnungsluft mit einer Temperatur von 298 K (25 °C) ± 5 K zugeführt wird. |
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FC3: Durchflussregler (Abbildungen 14 und 15) Um eine Kompensation des Durchsatzes der Partikelprobe entsprechend von Temperatur- und Gegendruckschwankungen im Probenweg zu erreichen, ist, falls keine anderen Mittel zur Verfügung stehen, ein Durchflussregler zu verwenden. Bei Anwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (Abbildung 13) ist der Durchflussregler Vorschrift. |
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FM3: Durchflussmessgerät (Abbildungen 14 und 15) (Durchfluss der Partikelprobe) Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät muss so weit von der Probenahmepumpe entfernt sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases konstant bleibt (± 3 K), wenn keine Durchflusskorrektur durch FC3 erfolgt. |
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FM4: Durchflussmessgerät (Abbildung 15) (Verdünnungsluft, nur Vollstrom-Doppelverdünnung) Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät muss so angeordnet sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases bei 298 K (25 °C) ± 5 K bleibt. |
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BV: Kugelventil (wahlfrei) Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht geringer als der Innendurchmesser des Entnahmerohrs sein, und seine Schaltzeit muss geringer als 0,5 Sekunden sein. Anmerkung: Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 239 K (20 °C), so ist für eine Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu sorgen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20 °C) absinken zu lassen. Bei hoher Motorlast können die obengenannten Teile durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise einen Umlüfter gekühlt werden, solange die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 °C) beträgt.“ |
ANHANG III
„Anhang XIII
VORSCHRIFTEN FÜR IM RAHMEN EINES ‚FLEXIBILITÄTSSYSTEMS‘ IN VERKEHR GEBRACHTE MOTOREN
Auf Antrag eines Originalgeräteherstellers (OEM-Hersteller) und nach Genehmigung durch eine Genehmigungsbehörde kann ein Motorenhersteller gemäß den nachstehenden Vorschriften im Zeitraum zwischen zwei aufeinander folgenden Stufen von Grenzwerten eine begrenzte Anzahl von Motoren in Verkehr bringen, die nur den Emissionsgrenzwerten der vorhergehenden Stufe genügen:
1. MASSNAHMEN DES MOTORENHERSTELLERS UND DES OEM
1.1. |
Ein OEM-Hersteller, der von dem Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, beantragt bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung zum Ankauf von Motoren, die nicht den jeweils geltenden Emissionsgrenzwerten genügen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind, in der in den Abschnitten 1.2 und 1.3 angegebenen Anzahl. |
1.2. |
Die Anzahl der im Rahmen eines Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 20 % des Jahresabsatzes an Geräten mit Motoren in dieser Motorkategorie durch den OEM-Hersteller (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem EU-Markt in den letzten fünf Jahren) nicht überschreiten. Soweit ein OEM-Hersteller während weniger als fünf Jahren Geräte in der Gemeinschaft in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM-Hersteller Geräte in der Gemeinschaft in Verkehr gebracht hat. |
1.3. |
Der OEM-Hersteller hat als Alternative zu Abschnitt 1.2 auch die Möglichkeit, für seine Motorlieferanten die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren im Rahmen des Flexibilitätssystems zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorkategorien dürfen folgende Werte nicht überschreiten:
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1.4. |
Der OEM-Hersteller fügt seinem Antrag an die Genehmigungsbehörde folgende Angaben bei:
|
1.5. |
Der OEM-Hersteller meldet den Genehmigungsbehörden aller Mitgliedstaaten die Inanspruchnahme des Flexibilitätssystems. |
1.6. |
Der OEM-Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde die mit der Anwendung des Flexibilitätssystems zusammenhängenden Angaben zur Verfügung, die die Genehmigungsbehörde als für die Entscheidung erforderlich anfordert. |
1.7. |
Der OEM-Hersteller unterbreitet den Genehmigungsbehörden jedes Mitgliedstaats in Abständen von sechs Monaten einen Bericht über die Durchführung des von ihm verwendeten Flexibilitätssystems. Der Bericht enthält kumulative Daten über die Zahl der im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren und mobilen Maschinen und Geräte, die Serien-Nummern der Motoren und mobilen Maschinen und Geräte und die Mitgliedstaaten, in denen die mobilen Maschinen und Geräte in Verkehr gebracht worden sind. Dieses Verfahren wird so lange fortgesetzt, wie ein Flexibilitätssystem verwendet wird. |
2. MASSNAHMEN DES MOTORENHERSTELLERS
2.1. |
Ein Motorenhersteller kann mit einer Genehmigung gemäß Abschnitt 1 im Rahmen des Flexibilitätssystems Motoren in Verkehr bringen. |
2.2. |
Der Motorenhersteller muss auf diesen Motoren einen Aufkleber mit folgendem Wortlaut anbringen: ‚Gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachter Motor‘. |
3. MASSNAHMEN DER GENEHMIGUNGSBEHÖRDE
3.1. |
Die Genehmigungsbehörde bewertet den Inhalt des Antrags auf Anwendung des Flexibilitätssystems und die beigefügten Unterlagen. Sie unterrichtet den OEM-Hersteller von ihrer Entscheidung, die Anwendung des Flexibilitätssystems zu genehmigen oder nicht zu genehmigen.“ |
ANHANG IV
Folgende Anhänge werden angefügt:
„Anhang XIV
ZKR Stufe I (30)
PN (kW) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/k/Wh) |
PT (g/kWh) |
37 ≤ PN < 75 |
6,5 |
1,3 |
9,2 |
0,85 |
75 ≤ PN < 130 |
5,0 |
1,3 |
9,2 |
0,70 |
P ≥ 130 |
5,0 |
1,3 |
n ≥ 2 800 tr/min = 9,2 500 ≤ n < 2 800 tr/min = 45 x n (-0,2) |
0,54 |
Anhang XV
ZKR Stufe II (31)
PN (kW) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PT (g/kWh) |
18 ≤ PN < 37 |
5,5 |
1,5 |
8,0 |
0,8 |
37 ≤ PN < 75 |
5,0 |
1,3 |
7,0 |
0,4 |
75 ≤ PN < 130 |
5,0 |
1,0 |
6,0 |
0,3 |
130 ≤ PN < 560 |
3,5 |
1,0 |
6,0 |
0,2 |
PN ≥ 560 |
3,5 |
1,0 |
n ≥ 3150 min-1 = 6,0 343 ≤ n < 3150 min-1 = 45 n (-0,2) —3 n < 343 min-1 = 11,0 |
0,2 |
(1) ABl. C 220 vom 16.9.2003, S. 16.
(2) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 21. Oktober 2003 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 30. März 2004 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).
(3) ABl. L 59 vom 27.2.1998, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/88/EG (ABl. L 35 vom 11.2.2003, S. 28).
(4) ABl. L 164 vom 30.6.1994, S. 15. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).
(5) ABl. L 301 vom 28.10.1982, S. 1. Geändert durch die Beitrittsakte von 2003.
(6) Identisch mit dem ZyklusC1 gemäß Absatz8.3.1.1 der ISO-Norm 81784: 2002(E).
(7) Identisch mit dem ZyklusD2 gemäß Absatz8.4.1 der ISO-Norm 81784: 2002(E).
(8) Hilfsmotoren mit konstanter Geschwindigkeit sind aufgrund des Belastungszyklus ISO D2 zu zertifizieren, d.h. des Fünf-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3.7.1.2; Hilfsmotoren mit variabler Geschwindigkeit sind aufgrund des Belastungszyklus ISO C1 zu zertifizieren, d.h. des Acht-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend Abschnitt 3.7.1.1.
(9) Identisch mit dem Zyklus E3 gemäß den Abschnitten 8.5.1, 8.5.2 und 8.5.3 der Norm ISO8178-4: 2002(E). Die vier Phasen liegen auf einer durchschnittlichen Propellerkurve, die auf Messungen bei laufendem Betrieb basieren.
(10) Identisch mit dem Zyklus E2 gemäß den Abschnitten 8.5.1, 8.5.2 und 8.5.3 der Norm ISO 8178-4: 2002(E).
(11) Identisch mit Zyklus F der Norm ISO 8178-4:2002(E).““
(12) Das Kalibrierungsverfahren ist gleich für die NRSC- und die NRTC Prüfung, mit Ausnahme der in den Abschnitten1.11 und 2.6 genannten Anforderungen.“
(13) Im Fall von NOx ist die NOx-Konzentration (NOxconc oder NOxconcc) mit KHNOX (Feuchtigkeits-Korrekturfaktor für NOx), angegeben in Abschnitt1.3.3 wie folgt zu multiplizieren: KHNOx × conc oder KHNOx × concc.
(14) Der Partikelmassendurchsatz PTmass ist mit Kp (Feuchtigkeits-Korrekturfaktor für Partikel nach Abschnitt 1.4.1) zu multiplizieren.“
(15) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte kamen die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ zur Anwendung, und bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und eines Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
Unabhängig von dieser aus technischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller der Kraftstoffe dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R vereinbart ist, einen Nullwert zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
(16) Der Cetanzahlbereich entspricht nicht der vorgeschriebenen Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
(17) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs ist mitzuteilen.
(18) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.
(19) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um ‚tatsächliche Werte‘. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte kamen die Bestimmungen von ISO 4259 ‚Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren‘ zur Anwendung, und bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und eines Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).
Unabhängig von dieser aus technischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller der Kraftstoffe dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R vereinbart ist, einen Nullwert zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.
(20) Der Cetanzahlbereich entspricht nicht der vorgeschriebenen Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen der ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in einer zur Gewährleistung der notwendigen Genauigkeit ausreichenden Anzahl vorgenommen werden.
(21) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffs ist mitzuteilen.
(22) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.“
(23) Bei mehreren Stammmotoren für jeden einzeln anzugeben.
(24) Darf 10 % der während der Prüfung gemessenen Leistung nicht überschreiten
(25) Nichtkorrigierte Leistung, gemessen gemäß Anhang I Abschnitt 2.4.
(26) Nummern der Abbildungen in Anhang VI Abschnitt 1 angeben.
(27) Gegebenenfalls streichen.
(28) Bei mehreren Stammmotoren für jeden einzeln anzugeben.
(29) Die Abbildungen 4 bis 12 zeigen viele Arten von Teilstrom-Verdünnunggssystemen, die normalerweise für die Prüfung unter stationären Bedingungen (NRSC) angewandt werden können. Wegen der sehr strengen Beschränkungen der Prüfung unter instationären Bedingungen werden nur die Teilstrom-Verdünnunggssysteme (Abbildungen 4 bis 12), die die Anforderungen in Abschnitt „Spezifikationen für Teilstrom-Verdünnungssysteme“ in Anhang III Anlage 1 Abschnitt 2.4, erfüllen, für die Prüfung unter instationären Bedingungen (NRTC) akzeptiert.
(30) ZKR-Protokoll 19, Resolution der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt vom 11. Mai 2000.
(31) ZKR-Protokoll 21, Resolution der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt vom 31. Mai 2000.“