Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 561/2006, (EU) 2018/858, (EU) 2019/2144 und (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Vereinfachung der technischen Anforderungen und der Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge sowie zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG des Rates und der Verordnung Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates

(COM(2025) 993 final — 2025/0422 (COD))

(C/2026/3227)

Hauptberichterstatter:

David HAFNER

Berater	Franz GREIL (für den Hauptberichterstatter)
Gesetzgebungsverfahren	EU Law Tracker
Befassung	Europäisches Parlament, 19.1.2026
	Rat der Europäischen Union, 27.3.2026
Rechtsgrundlage	Artikel 91 und 114 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
Dokumente der Europäischen Kommission	COM(2025) 993 final — 2025/0422 (COD) Zusammenfassung von COM(2025) 993 final — 2025/0422 (COD)
Relevante Nachhaltigkeitsziele	Ziel 8 — Menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum Ziel 9 — Industrie, Innovation und Infrastruktur Ziel 11: Städte und Siedlungen inklusiv, sicher, widerstandsfähig und nachhaltig machen Ziel 12 — Nachhaltige Konsum- und Produktionsmuster sicherstellen
Zuständiges Arbeitsorgan	Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion, Verbrauch
Annahme im Arbeitsorgan	11.2.2026
Verabschiedung im Plenum	18.3.2026
Plenartagung Nr.	604
Ergebnis der Abstimmung (Ja-Stimmen/Nein-Stimmen/Enthaltungen)	179/3/3

1. EMPFEHLUNGEN

DER EUROPÄISCHE WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS (EWSA)

1.1.

betont die strategische Bedeutung der europäischen Automobilindustrie für industrielle Wertschöpfungsketten, Beschäftigung und Innovation in der gesamten Union und hebt in diesem Zusammenhang hervor, wie wichtig es ist, die Produktionskapazitäten und die technologische Führungsrolle in Europa im Einklang mit den industriepolitischen „Made in Europe“-Zielen der Union zu stärken;

1.2.

unterstreicht, dass die Vereinfachung der Rechtsvorschriften in der Automobilindustrie weiterhin voll und ganz mit den Klimazielen der Union und dem vereinbarten Dekarbonisierungspfad für den Straßenverkehr übereinstimmen muss. Die Elektrifizierung ist derzeit der technologische Königsweg, um Emissionsreduktionen in der Branche zu erreichen. Unterschiede in der Antriebstechnologie rechtfertigen jedoch keine Differenzierungen bei Sicherheit, Gesundheitsschutz oder Durchsetzungsverpflichtungen;

1.3.

begrüßt in diesem Zusammenhang ausdrücklich die erklärte Zusage der Kommission, für Vereinfachungen und Kosteneinsparungen zu sorgen, ohne den Schutz der menschlichen Gesundheit, die Umwelt und die Sicherheit von Fahrzeugen zu beeinträchtigen. Dieser Grundsatz muss als Richtschnur für die Bewertung aller vorgeschlagenen Ausnahmen dienen;

1.4.

begrüßt die Einführung der neuen Unterklasse M1e für Elektrofahrzeuge als industriepolitische Maßnahme zur Unterstützung der Herstellung kleiner Fahrzeuge in Europa und fordert einen kohärenten Ansatz bei der Behandlung leichter Nutzfahrzeuge (N1);

1.5.

unterstreicht die zentrale Rolle des digitalen Fahrtenschreibers bei der Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit, des Wohlergehens der Arbeitnehmer und der Einhaltung der Sozialvorschriften der EU, einschließlich der Kabotagevorschriften. Die im Vorschlag angeführte Schätzung eines Verwaltungsaufwands von zwei bis vier Stunden pro Monat ist faktisch nicht haltbar;

1.6.

lehnt die Förderung kleiner elektrisch betriebener Nutzfahrzeuge durch die Ausnahme von der Pflicht zum Einbau und Einsatz eines Fahrtenschreibers ab. Solche Ausnahmen müssen verhältnismäßig und eindeutig auf Fahrzeuge beschränkt sein, die ausschließlich für unternehmensinterne Tätigkeiten genutzt werden, und dürfen nicht für Fahrzeuge gelten, die im gewerblichen Güterverkehr im Auftrag Dritter eingesetzt werden;

1.7.

fordert den EU-Gesetzgeber auf, den Rechtsrahmen für die Pflicht zum Einbau und Einsatz eines Fahrtenschreibers zu präzisieren und anzugleichen. Dies gilt auch für die jüngsten Änderungen zur Ausweitung der Anforderungen zur Verwendung eines Fahrtenschreibers auf bestimmte Fahrzeuge mit einem Gewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen, die im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr eingesetzt werden. Die Regulierung in diesem Bereich muss nachhaltig und technologieneutral bleiben;

1.8.

hebt hervor, dass das gesamte Automobilpaket, einschließlich der damit verbundenen Maßnahmen in Bezug auf Geschwindigkeitsbegrenzer, kohärent sein muss, und verweist in diesem Zusammenhang auf die Stellungnahme des Ausschusses (1) zur Ausnahme von Elektrofahrzeugen der Klasse N2 von der Anforderung eines Geschwindigkeitsbegrenzers;

1.9.

begrüßt die Elemente des Vorschlags, mit denen die Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Stromnetz verbessert werden soll, und fordert rechtliche Kohärenz zwischen dem Typgenehmigungsrahmen, der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III) (2) und der Batterieverordnung (3), um intelligente und bidirektionale Ladefunktionen (V2G) zu ermöglichen und die Netzstabilität zu erhöhen;

2. ERLÄUTERUNGEN

Begründung für Empfehlung 1.4

2.1.

Die Einführung der Unterklasse M1e kann dazu beitragen, die Herstellung kleiner Elektrofahrzeuge in Europa zu steigern und die Beschäftigung in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie zu fördern. Gleichzeitig ist ein kohärenter Regulierungsansatz für vergleichbare Fahrzeugklassen, einschließlich leichter Nutzfahrzeuge (N1), erforderlich, um eine Fragmentierung innerhalb des Automobilpakets zu vermeiden.

Begründung für die Empfehlungen 1.5 und 1.6

2.2.

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (4) und die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 (5) zielen darauf ab, die Arbeitsbedingungen von Fahrern zu verbessern, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen, gleiche Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt zu gewährleisten und gesetzestreue Unternehmen zu schützen. Der digitale Fahrtenschreiber ist das wichtigste Durchsetzungsinstrument für die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten und für die Überprüfung der Einhaltung der Kabotage- und Sozialvorschriften im grenzüberschreitenden Verkehr.

2.3.

Die Annahme der Kommission, dass sich der Verwaltungsaufwand im Zusammenhang mit der Pflicht zum Einbau und Einsatz eines Fahrtenschreibers auf etwa zwei bis vier Stunden pro Monat beläuft, bedarf einer sorgfältigen Prüfung. Diese Schätzung spiegelt nicht die betriebliche Praxis wider und kann daher nicht als ausreichende Begründung für eine Lockerung der Durchsetzungspflichten dienen. In der Praxis dauert das Herunterladen einer Fahrerkarte in der Regel jeweils nur wenige Minuten, und dies muss im Einklang mit den EU-Vorschriften in Abständen von bis zu 28 Tagen erfolgen. Der tatsächliche Zeitaufwand für den Datenabruf und die Archivierung ist daher deutlich geringer als die in der Folgenabschätzung zugrunde gelegten Annahmen. Darüber hinaus wird in der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen (6) auf einen geschätzten Zeitaufwand von etwa 50 Minuten pro Monat für den Betrieb von Fahrtenschreibern verwiesen, was die Inkohärenz der Annahmen in Bezug auf den höheren Verwaltungsaufwand weiter verdeutlicht.

2.4.

Die Kommission schätzt die kumulierten Einsparungen bei den Befolgungskosten für den Zeitraum 2027–2029 auf 0,6 bis 2,2 Mrd. EUR. Gleichzeitig veranschlagt sie die jährlichen gesellschaftlichen Kosten von Straßenverkehrsunfällen in der Union mit rund 280 Mrd. EUR (7). In diesem Zusammenhang können selbst geringe negative Auswirkungen auf die Durchsetzung und die Sicherheit im Zusammenhang mit Ermüdung ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit aufwerfen.

2.5.

Für den gewerblichen Güterverkehr im Auftrag Dritter eingesetzte Fahrzeuge werden in Sektoren genutzt, die einem grenzüberschreitenden Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind, was eine wirksame und einheitliche Überwachung erfordert. Eine Unterscheidung nach dem Antrieb ändert nichts an den Betriebseigenschaften solcher Fahrzeuge im Verkehr und rechtfertigt keine differenzierten Durchsetzungspflichten. Ausnahmen müssen daher verhältnismäßig und strikt auf ausschließlich für unternehmensinterne Tätigkeiten genutzte Fahrzeuge beschränkt sein.

Begründung für Empfehlung 1.7

2.6.

Mit den jüngsten Änderungen des EU-Rechtsrahmens, insbesondere der Verordnung (EU) 2020/1054 (8), wurde die Anforderung zum Einbau und Einsatz eines Fahrtenschreibers auf bestimmte Fahrzeuge mit einem Gewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen ausgeweitet, die im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr eingesetzt werden. Der vorliegende Vorschlag darf auf keinen Fall zu Unstimmigkeiten oder Rechtsunsicherheit innerhalb des bestehenden Durchsetzungsrahmens führen. Es ist eine klare Angleichung an den Besitzstand erforderlich, um die Straßenverkehrssicherheit zu gewährleisten, Rechtsklarheit für Unternehmer und Kontrollorgane sicherzustellen und einen fairen Wettbewerb im Binnenmarkt zu wahren. Rechtliche Verpflichtungen in diesem Bereich sollten technologieneutral bleiben und auf objektiven Betriebseigenschaften und nicht auf der Art des Antriebs beruhen.

Begründung für Empfehlung 1.8

2.7.

Bei der Vereinfachung der Rechtsvorschriften im Rahmen des Automobilpakets sollte für Kohärenz mit allen damit zusammenhängenden Instrumenten für die Straßenverkehrssicherheit gesorgt werden. Ausnahmen, die sich auf die Pflicht zum Einbau und Einsatz eines Fahrtenschreibers auswirken, sollten nicht zu Unstimmigkeiten mit anderen sicherheitsbezogenen Anforderungen, einschließlich Maßnahmen in Bezug auf Geschwindigkeitsbegrenzer, führen. Kohärente Instrumente fördern die Rechtsklarheit und eine wirksame Durchsetzung.

Begründung für Empfehlung 1.9

2.8.

Durch die Verbesserung der Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Stromnetz werden Innovation, Netzresilienz und die Integration erneuerbarer Energiequellen gefördert. Um intelligente und bidirektionale Ladefunktionen (V2G) zu ermöglichen, ist rechtliche Kohärenz zwischen dem Typgenehmigungsrahmen, der Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED III) und der Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterieverordnung) erforderlich, damit Regulierungslücken und eine Fragmentierung vermieden werden.

3. VORSCHLÄGE FÜR ÄNDERUNGEN AM LEGISLATIVVORSCHLAG DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION

Änderung 1

Diese Änderung bezieht sich auf Empfehlung 1.5.

Vorschlag der Europäischen Kommission	Änderung des EWSA
Erwägungsgrund 7	Erwägungsgrund 7
Um unnötige Kosten für Fahrzeughersteller und -betreiber, darunter viele kleine und mittlere Unternehmen, gering zu halten, sollte die Pflicht zum Einbau eines Fahrtenschreibers in batteriebetriebene leichte Elektronutzfahrzeuge eines Gewichts bis 4,25 Tonnen gestrichen werden.	Um unnötige Kosten für Fahrzeughersteller und -betreiber, darunter viele kleine und mittlere Unternehmen, gering zu halten, sollte die Pflicht zum Einbau eines Fahrtenschreibers in batteriebetriebene leichte Elektronutzfahrzeuge eines Gewichts bis 4,25 Tonnen , die nicht für die gewerbliche Güterbeförderung im Auftrag Dritter verwendet werden, gestrichen werden.

Begründung

Fahrtenschreiber sollten nur für Fahrzeuge und Unternehmen vorgeschrieben werden, deren Haupttätigkeit die gewerbliche Beförderung von Gütern und Personen ist, wie z. B. Fracht- und Kurierdienste. Fahrzeuge von Unternehmen, die Fahrtenschreiber für den internen Betrieb zu anderen geschäftlichen Zwecken benötigen, wie z. B. Handwerksfahrzeuge, sollten von dieser Verpflichtung ausgenommen werden.

Änderung 2

Diese Änderung bezieht sich auf Empfehlung 1.6.

Vorschlag der Europäischen Kommission

Änderung des EWSA

Erwägungsgrund 5

Um die Arbeitsbedingungen der Fahrer, die Straßenverkehrssicherheit und den fairen Wettbewerb zu verbessern, schreiben die Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates[43] den Einbau eines Fahrtenschreibers in Nutzfahrzeugen eines Gewichts von über 3,5 Tonnen vor. Jedoch ist den Mitgliedstaaten nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 gestattet, die in Artikel 13 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 genannten Fahrzeuge von dieser Anforderung auszunehmen.

Um die Arbeitsbedingungen der Fahrer, die Straßenverkehrssicherheit und den fairen Wettbewerb zu verbessern, schreiben die Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates[43] den Einbau eines Fahrtenschreibers in Nutzfahrzeugen eines Gewichts von über 3,5 Tonnen vor , während dies in der Verordnung (EU) 2020/1054 für Fahrzeuge mit einem Gewicht von 2,5 bis 3,5 Tonnen vorgeschrieben wird, die im grenzüberschreitenden gewerblichen Güterverkehr eingesetzt werden . Jedoch ist den Mitgliedstaaten nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 gestattet, die in Artikel 13 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 genannten Fahrzeuge von dieser Anforderung auszunehmen.

(43)	Verordnung (EU) 165/2014 [...].

(43)	Verordnung (EU) 165/2014 [...].

Begründung

In ihrem Erwägungsgrund zeigt die Kommission nicht die gesamte Rechtslage auf, denn Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen werden im grenzüberschreitenden Verkehr bereits ab diesem Jahr einen Fahrtenschreiber benötigen. Dies dient dazu, die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten sicherzustellen und die Kabotage zu überwachen, um einen fairen Wettbewerb für gesetzestreue Unternehmen zu gewährleisten.

Änderung 3

Diese Änderung bezieht sich auf Empfehlung 1.9.

Vorschlag der Europäischen Kommission

Änderung des EWSA

Erwägungsgrund 11

Da sich die Technologie batteriebetriebener Elektrofahrzeuge rasant weiterentwickelt und die Zahl der Elektrofahrzeuge auf dem Markt zunimmt, wird die Interoperabilität zwischen Fahrzeugen, der Ladeinfrastruktur und dem Stromnetz zunehmend kritisch.

Gleichzeitig bieten Batterien in Elektrofahrzeugen ein großes Potenzial für die vorübergehende Speicherung von Strom aus erneuerbaren Energien durch bidirektionales Laden, wenn dieser von Unternehmen und Haushalten nicht benötigt wird.

Ein harmonisierter Ansatz der Interoperabilität auf Unionsebene ist unverzichtbar, um die Fragmentierung bestimmter, außerhalb des Fahrzeug-Typgenehmigungsrahmens entwickelter technischer Anforderungen zu vermeiden. Das gilt insbesondere hinsichtlich der Umsetzung der überarbeiteten Netzkodizes (ein in der Verordnung (EU) 2016/1388[48] der Kommission festgelegter Netzkodex für den Lastanschluss und ein in der Verordnung (EU) 2016/631 der Kommission festgelegter Netzkodex mit Netzanschlussbestimmungen für Stromerzeuger). Für die Zwecke des bidirektionalen Ladens müssen Fahrzeuge gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED III) und Artikel 14 der Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterieverordnung) von den Herstellern zur Verfügung zu stellende Daten aufzeichnen.

Daher müssen die Fahrzeuge bestimmte technische Anforderungen erfüllen, damit gewährleistet ist, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge harmonisierte Fähigkeiten aufweisen, und eine interoperable Netzintegration der Fahrzeuge („Vehicle-to-Grid“) möglich ist. Um die Interoperabilität von Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Stromnetz zu gewährleisten, sollte die Kommission daher in der Verordnung (EU) 2018/858 befugt werden, technische Anforderungen in Bezug auf die Kommunikations- und Hardware-Schnittstelle von reinen Elektrofahrzeugen (PEV) und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV) mit der Ladeinfrastruktur, dem Stromnetz und den stationären Stromversorgungssystemen festzulegen.

(48)

[...].

(48)

[...].

(49)

[...].

(49)

[...].

Begründung

Bei dieser Änderung handelt es sich um eine Initiative zur Förderung des bidirektionalen Ladens, mit dem Ziel, die Regelungslücke zwischen der Typgenehmigung von Elektrofahrzeugen und den Anforderungen der Batterieverordnung (EU) 2023/1542 (Artikel 14) und der Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED III) zu schließen. Nach diesen Anforderungen müssen Fahrzeuge von den Herstellern zur Verfügung zu stellende Daten aufzeichnen. Derzeit gibt es im Rechtsrahmen für die Typgenehmigung keine technische Anforderung für Fahrzeuge, solche Daten aufzuzeichnen und zu übermitteln.

Änderung 4

Diese Änderung bezieht sich auf Empfehlung 1.5.

Vorschlag der Europäischen Kommission

Änderung des EWSA

Artikel 1

Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 561/2006

Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 wird wie folgt geändert:

1.	Folgender Buchstabe fa wird eingefügt:

1.	Folgender Buchstabe fa wird eingefügt:

„fa)	Fahrzeuge, die zur Güterbeförderung mit Elektroantrieb benutzt werden und deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 t übersteigt, jedoch 4,25 t nicht übersteigt;“

„fa)

Fahrzeuge, die in einem Umkreis von 100 km vom Standort des Unternehmens zur Güterbeförderung eingesetzt, ausschließlich für interne Tätigkeiten des Unternehmens genutzt sowie mit Erdgas, Flüssiggas oder Strom betrieben werden und deren zulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 7,5 t nicht übersteigt. Fahrzeuge von Unternehmen, die ausschließlich für die gewerbliche Güterbeförderung im Auftrag Dritter verwendet werden, sind von dieser Bestimmung ausgenommen ;“

Begründung

Mit diesem Änderungsantrag wird klar zwischen den verschiedenen Fahrzeugen für die Güterbeförderung unterschieden. Alle Transportfahrzeuge, die Transporte im Auftrag Dritter durchführen, müssen unabhängig von ihrem Gesamtgewicht über einen Fahrtenschreiber verfügen. Dies ist notwendig, da nicht zwischen innerstaatlichem und grenzüberschreitendem Verkehr unterschieden werden kann und die Unterscheidung zwischen einem Gesamtgewicht von weniger als 3,5 t und mehr als 3,5 t in der Praxis zu Problemen führt. So lässt sich die Einhaltung der Kabotagevorschriften überwachen und ein fairer Wettbewerb für gesetzestreue Unternehmen gewährleisten. Unternehmen, die Fahrzeuge ausschließlich für interne Transporttätigkeiten verwenden, sollten weiterhin von der in einem Mitgliedstaat bestehenden Pflicht zum Einbau und Einsatz eines Fahrtenschreibers ausgenommen sein.

Änderung 5

Diese Änderung bezieht sich auf Empfehlung 1.9.

Vorschlag der Europäischen Kommission

Änderung des EWSA

Artikel 2

Änderung der Verordnung (EU) 2018/858

Die Verordnung (EU) 2018/858 wird wie folgt geändert:

1.	In Artikel 5 wird der folgende Absatz 4 angefügt:

1.	In Artikel 5 wird der folgende Absatz 4 angefügt:

„(4) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 82 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung zu erlassen, mit denen technische Anforderungen an die Kommunikations- und Hardwareschnittstelle zwischen reinen Elektrofahrzeugen (PEV) und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV) und der Ladeinfrastruktur, dem Stromnetz und den stationären Stromversorgungssystemen, die intelligente und bidirektionale Ladefunktionen unterstützen, festgelegt werden. Diese Rechtsakte decken auch die technischen Anforderungen der Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED III) und der Verordnung (EU) 2023/1542 (Batterieverordnung) ab, die intelligente und bidirektionale Ladefunktionen ermöglichen und unterstützen. “

Begründung

Siehe Änderung 3 zu Erwägungsgrund 11.

Brüssel, den 18. März 2026

Der Präsident

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Séamus BOLAND

(1) EWSA-Stellungnahme „Ausnahme für Elektrofahrzeuge der Klasse N2 von der Anforderung eines Geschwindigkeitsbegrenzers“ (ABl. C, C/2026/3241, 2.7.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3241/oj).

(2) Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2018/2001/oj).

(3) Verordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2023 über Batterien und Altbatterien, zur Änderung der Richtlinie 2008/98/EG und der Verordnung (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/66/EG (ABl. L 191 vom 28.7.2023, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(4) Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates — Erklärung (ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/561/oj).

(5) Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/165/oj).

(6) SWD(2025) 1056 final.

(7) SWD(2019) 283 final.

(8) Verordnung (EU) 2020/1054 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen an die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten, und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 hinsichtlich der Positionsbestimmung mittels Fahrtenschreibern (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/1054/oj).