INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION

16.6.2012

Amtsblatt der Europäischen Union

C 172/1

Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 206/2012 der Kommission vom 6. März 2012 zur Durchführung der Richtlinie 2009/125/EG des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Festlegung von Anforderungen an die umweltgerechte Gestaltung von Raumklimageräten und Komfortventilatoren

und der

delegierten Verordnung (EU) Nr. 626/2011 der Kommission vom 4. Mai 2011 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/30/EU des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Kennzeichnung von Luftkonditionierern in Bezug auf den Energieverbrauch

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 172/01

(Veröffentlichung der Titel und Fundstellen der für die Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 206/2012 der Kommission, insbesondere Anhang II, und für die Durchführung der delegierten Verordnung (EU) Nr. 626/2011, insbesondere Anhang VII, vorläufig angewandten Messmethoden (1))

Gemessene Parameter	Organisation	Fundstelle	Titel
Leistungszahl im Kühlbetrieb (EER), Leistungszahl im Heizbetrieb (COP)	CEN	EN 14511:2007	Luftkonditionierer, Flüssigkeitskühlsätze und Wärmepumpen mit elektrisch angetriebenen Verdichtern für die Raumbeheizung und Kühlung
Leistungszahl im Kühlbetrieb (EER)	CEN	EN 15218:2006	Luftkonditionierer und Flüssigkeitskühlsätze mit verdunstungsgekühltem Verflüssiger und elektrisch angetriebenen Verdichtern für die Raumkühlung
Prüfverfahren für SEER und SCOP	CEN	PrEN 14825:2011, Kapitel 8 und 9	Luftkonditionierer, Flüssigkeitskühlsätze und Wärmepumpen mit elektrisch angetriebenen Verdichtern zur Raumbeheizung und -kühlung – Prüfung und Leistungsbemessung unter Teillastbedingungen und Berechnung der jahreszeitbedingten Leistungszahl
Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand	CEN	EN 62301:2005	Elektrische Geräte für den Hausgebrauch – Messung der Standby-Leistungsaufnahme
Schallleistungspegel	CEN	EN 12102:2008	Klimageräte, Flüssigkeitskühlsätze, Wärmepumpen und Entfeuchter mit elektrisch angetriebenen Verdichtern zur Raumbeheizung und Kühlung – Messung der Luftschallemissionen – Bestimmung des Schallleistungspegels
Energieeffizienz	IEC	IEC 60879:1986 (berichtigt 1992)	Leistung und Ausführung von Elektroventilatoren und Reglern
Schallleistungspegel	EN	EN 60704-2-7:1997	Elektrische Geräte für den Hausgebrauch und ähnliche Zwecke – Prüfvorschrift für die Bestimmung der Luftschallemission – Teil 2: Besondere Bestimmungen für Lüfter

Berechnungsverfahren für Raumklimageräte (≤12 kW) und Komfortventilatoren

INHALT

Abschnitt 1:

Raumklimageräte

1.	Begriffsbestimmungen

Tabellen

3.	Raumklimageräte, außer Einkanal- und Zweikanalgeräten

3.1.

SEER

3.1.1.

Geräte mit fest eingestellter Leistung

3.1.2.

Geräte mit abgestufter Leistung

3.1.3.

Geräte mit variabler Leistung

3.2.

SCOP

3.2.1.

Geräte mit fest eingestellter Leistung

3.2.2.

Geräte mit abgestufter Leistung

3.2.3.

Geräte mit variabler Leistung

3.3.	Bestimmung von PTO, PSB, POFF und PCK

3.3.1.

Bestimmung von PTO

3.3.2.

Bestimmung von PSB

3.3.3.

Bestimmung von POFF

3.3.4.

Bestimmung von PCK

4.	Einkanal- und Zweikanalgeräte

4.1.

EER

4.2.

COP

4.3.	Stromverbrauch

Abschnitt 2:

Komfortventilatoren

1.	Begriffsbestimmungen

Tabellen

3.	Serviceverhältnis und Jahresstromverbrauch

3.1.	Serviceverhältnis

3.2.	Jahresstromverbrauch

Abschnitt 3:

Allgemeine Aspekte

Prüfbericht

ABSCHNITT 1: RAUMKLIMAGERÄTE

1. Begriffsbestimmungen

Begriffsbestimmungen im Zusammenhang mit Raumklimageräten:

(1)

„Raumklimagerät“ bezeichnet ein Gerät für das Kühlen und/oder Heizen von Innenraumluft mit einem von einem oder mehreren elektrischen Verdichtern getriebenen Kaltdampf-Kompressionskälteprozess, einschließlich Raumklimageräten, die zusätzliche Funktionen wie Entfeuchtung, Reinigung, Umwälzung oder zusätzliche Heizung der Luft mittels elektrischer Widerstandsheizung aufweisen, sowie Geräte, die Wasser (entweder auf der Verdampferseite gebildetes Kondenswasser oder von außen zugeführtes Wasser) zur Verdampfung am Verflüssiger verwenden können, sofern das Gerät auch ohne zusätzliches Wasser und nur mit Luft verwendet werden kann;

(2)

„Zweikanal-Raumklimagerät“ bezeichnet ein Raumklimagerät, bei dem während des Kühlens oder Heizens die Eintrittsluft des Verflüssigers (oder Verdampfers) dem Gerät über einen Kanal aus dem Freien zugeführt und über einen zweiten Kanal wieder ins Freie abgeleitet wird, und das vollständig innerhalb des zu behandelnden Raums in der Nähe einer Wand platziert ist;

(3)	„Einkanal-Raumklimagerät“ bezeichnet ein Raumklimagerät, bei dem während des Kühlens oder Heizens die Eintrittsluft des Verflüssigers (oder Verdampfers) aus dem Raum zugeführt wird, im dem sich das Gerät befindet, und außerhalb dieses Raums abgeleitet wird;

(4)	„umschaltbares Raumklimagerät“ bezeichnet ein zum Kühlen und Heizen dienendes Raumklimagerät;

(5)

„Norm-Nennbedingungen“ bezeichnet die Kombination von Raumluft- (Tin) und Außenlufttemperaturen (Tj), die die Betriebsbedingungen für die Ermittlung der Nennleistung, des Schallleistungspegels, des nominalen Luftvolumenstroms, der Nenn-Leistungszahl im Kühlbetrieb (EERrated) und/oder der Nenn-Leistungszahl im Heizbetrieb (COPrated ) gemäß Tabelle 4 festlegen;

(6)	„Nennleistung“ (Prated ) bezeichnet die Kühl- oder Heizleistung des Dampfverdichtungszyklus des Geräts bei Norm-Nennbedingungen;

(7)	„Raumlufttemperatur“ (Tin) bezeichnet die Trockentemperatur der Raumluft [°C] (mit Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit durch die entsprechende Feuchttemperatur);

(8)	„Außenlufttemperatur“ (Tj) bezeichnet die Trockentemperatur der Außenluft [°C] (mit Angabe der relativen Luftfeuchtigkeit durch die entsprechende Feuchttemperatur);

(9)	„Nenn-Leistungszahl im Kühlbetrieb“ (EER rated ) bezeichnet das angegebene Leistungsvermögen im Kühlbetrieb [kW] geteilt durch die Nenn-Leistungsaufnahme im Kühlbetrieb [kW] eines Geräts im Kühlbetrieb unter Norm-Nennbedingungen;

(10)	„Nenn-Leistungszahl im Heizbetrieb“ (COP rated ) bezeichnet das angegebene Leistungsvermögen im Heizbetrieb [kW] geteilt durch die Nenn-Leistungsaufnahme im Heizbetrieb [kW] eines Geräts im Heizbetrieb unter Norm-Nennbedingungen;

(11)

„Treibhauspotenzial“ (GWP) bezeichnet das Maß, in dem 1 kg des Kältemittels im Dampfverdichtungszyklus schätzungsweise zur Erderwärmung beiträgt, ausgedrückt in kg CO2-Äquivalenten über einen Zeitraum von 100 Jahren.

Die GWP-Werte sind Anhang I Teil 2 der Verordnung (EG) Nr. 842/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) zu entnehmen.

Für fluorierte Kältemittel gelten die im dritten Bewertungsbericht (TAR) des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen veröffentlichten GWP-Werte (GWP-Werte des IPCC von 2001 bezogen auf 100 Jahre) (3).

Für nicht fluorierte Kältemittel gelten die im ersten Bewertungsbericht des IPCC (4) veröffentlichten GWP-Werte bezogen auf 100 Jahre. Die GWP-Werte für Kältemittelmischungen werden anhand der Formel in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 842/2006 berechnet. Für oben nicht aufgeführte Kältemittel ist der im Rahmen des UNEP veröffentlichte IPCC-Bericht 2010 über Kälteanlagen, Klimaanlagen und Wärmepumpen von Februar 2011 oder neueren Datums maßgeblich;

(12)

„Aus-Zustand“ bezeichnet einen Zustand, in dem das Raumklimagerät mit dem Netz verbunden ist, aber keine Funktion bereitstellt. Ebenfalls als Aus-Zustand gelten Zustände, bei denen nur eine Anzeige des Aus-Zustands erfolgt, sowie Zustände, in denen nur Funktionen bereitgestellt werden, die die elektromagnetische Verträglichkeit gemäß der Richtlinie 2004/108/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sicherstellen sollen;

(13)

„Bereitschaftszustand“ bezeichnet einen Zustand, in dem das Gerät (Raumklimagerät) mit dem Netz verbunden ist, auf die Energiezufuhr aus dem Netz angewiesen ist, um bestimmungsgemäß zu funktionieren, und nur folgende Funktionen gegebenenfalls zeitlich unbegrenzt bereitstellt: die Reaktivierungsfunktion oder die Reaktivierungsfunktion zusammen mit lediglich einer Anzeige, dass die Reaktivierungsfunktion aktiv ist, und/oder einer Informations- oder Statusanzeige;

(14)

„Reaktivierungsfunktion“ bezeichnet eine Funktion zur Aktivierung anderer Betriebszustände, einschließlich des Aktiv-Modus mittels eines Fernschalters, der eine Fernbedienung, einen internen Sensor oder einen Zeitschalter zur Umschaltung in einen Betriebszustand mit zusätzlichen Funktionen einschließlich der Hauptfunktion umfasst;

(15)	„Information oder Statusanzeige“ bezeichnet eine kontinuierliche Funktion, die Informationen liefert oder den Status des Geräts auf einer Anzeige angibt, einschließlich Zeitanzeige;

(16)	„Schallleistungspegel“ bezeichnet den A-bewerteten Schallleistungspegel [dB(A)] in Innenräumen und/oder im Freien, der bei Norm-Nennbedingungen für das Kühlen (oder, falls das Produkt keine Kühlfunktion aufweist, für das Heizen) gemessen wird;

(17)	„Bezugs-Auslegungsbedingungen“ bezeichnet die Kombination der Anforderungen bezüglich der Bezugs-Auslegungstemperatur, der maximalen Bivalenztemperatur und des maximalen Grenzwerts der Betriebstemperatur wie in Tabelle 5 angegeben;

(18)

„Bezugs-Auslegungstemperatur“ bezeichnet die Außenlufttemperatur [°C] für den Kühlbetrieb (Tdesignc) oder den Heizbetrieb (Tdesignh) gemäß Tabelle 3, bei der das Teillastverhältnis 1 beträgt und die je nach angegebener Kühl- oder Heizperiode variiert. Siehe auch Erläuterung des Begriffs in Anhang A;

(19)	„Teillastverhältnis“ (pl(Tj)) bezeichnet die Außenlufttemperatur abzüglich 16 °C, geteilt durch die Bezugs-Auslegungstemperatur abzüglich 16 °C, für den Kühl- oder Heizbetrieb;

(20)

„Periode“ bezeichnet eine der vier Umgebungsbedingungen (für vier Perioden: eine Kühlperiode und drei Heizperioden: mittel/kälter/wärmer), die für jede Klasse die Kombination von Außenlufttemperaturen und der Anzahl der Stunden angibt, über die diese Temperaturen in der jeweiligen Periode, für die das Gerät für gebrauchstauglich erklärt wurde, vorliegen;

(21)	„Klasse“ (mit Index j) bezeichnet eine Kombination von Außenlufttemperatur (Tj) und Klassen-Stunden (hj) gemäß Tabelle 7;

(22)	„Klassen-Stunden“ bezeichnet die Anzahl der Stunden je Periode (hj), über die die Αußenlufttemperatur in der jeweiligen Klasse gemäß Tabelle 7 vorliegt;

(23)	„Arbeitszahl im Kühlbetrieb“ (SEER) bezeichnet den für die gesamte Kühlperiode repräsentativen Gesamtenergiewirkungsgrad des Geräts und ergibt sich aus dem Bezugs-Jahreskühlenergiebedarf geteilt durch den Jahresstromverbrauch für die Kühlung;

(24)	„Bezugs-Jahreskühlenergiebedarf“ (QC ) bezeichnet den für die Berechnung der SEER zu verwendenden Kühlenergiebedarf [kWh/a] und ergibt sich aus der Auslegungslast im Kühlbetrieb (Pdesignc) multipliziert mit der Anzahl der äquivalenten Kühlstunden im Aktiv-Modus (HCE );

(25)	„äquivalente Kühlstunden im Aktiv-Modus“ (HCE ) bezeichnet die angenommenen jährlichen Stunden [h/a], über die das Gerät zur Deckung des Bezugs-Jahreskühlenergiebedarfs gemäß Tabelle 8 die Auslegungslast im Kühlbetrieb (Pdesignc) erbringen muss;

(26)

„Jahresstromverbrauch für die Kühlung“ (QCE ) bezeichnet den Stromverbrauch [kWh/a] zur Deckung des Bezugs-Jahreskühlenergiebedarfs und ergibt sich aus dem Bezugs-Jahreskühlenergiebedarf geteilt durch die Arbeitszahl im aktiven Kühlbetrieb (SEERon) und den Stromverbrauch des Geräts im Betriebszustand „Temperaturregler aus“, im Bereitschaftszustand sowie im Aus-Zustand und im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung während der Kühlperiode;

(27)

„Arbeitszahl im aktiven Kühlbetrieb“ (SEERon) bezeichnet die durchschnittliche Leistungszahl des Geräts im aktiven Kühlbetrieb, die sich aus dem Teillastverhältnis und der klassenspezifischen Leistungszahl (EERbin(Tj)) ergibt, gewichtet mit den Klassen-Stunden, in denen die Bedingung der jeweiligen Klasse vorliegt;

(28)	„Teillast“ bezeichnet die Kühllast (Pc(Tj)) oder die Heizlast (Ph(Tj)) [kW] bei einer bestimmten Außenlufttemperatur Tj und ergibt sich aus der Auslegungslast multipliziert mit dem Teillastverhältnis;

(29)

„klassenspezifische Leistungszahl im Kühlbetrieb“ (EERbin(Tj)) bezeichnet die in einer Periode für jede Klasse j spezifische Leistungszahl bei einer Außenlufttemperatur Tj, abgeleitet aus der Teillast, dem angegebenen Leistungsvermögen und der angegebenen Leistungszahl im Kühlbetrieb (EERd(Tj)) für spezifische Klassen (j), wobei die Werte für andere Klassen inter-/extrapoliert und gegebenenfalls durch einen Minderungsfaktor korrigiert werden;

(30)

„Arbeitszahl im Heizbetrieb“ (SCOP) bezeichnet die für die gesamte angegebene Heizperiode (der SCOP-Wert ist einer angegebenen Heizperiode zugeordnet) repräsentative Gesamtleistungszahl des Geräts und ergibt sich aus dem Bezugs-Jahresheizenergiebedarf geteilt durch den Jahresstromverbrauch im Heizbetrieb;

(31)

„Bezugs-Jahresheizenergiebedarf“ (QH ) bezeichnet den für die Berechnung der SCOP zu verwendenden Heizenergiebedarf [kWh/a] in einer angegebenen Heizperiode und ergibt sich aus dem Volllastwert im Heizbetrieb (Pdesignh) multipliziert mit der Anzahl der äquivalenten Heizstunden im Aktiv-Modus (HHE) in der Heizperiode;

(32)	„äquivalente Heizstunden im Aktiv-Modus“ (HHE ) sind die angenommenen jährlichen Stunden [h/a], über die das Gerät zur Deckung des Bezugs-Jahresheizenergiebedarfs gemäß Tabelle 8 die Auslegungslast im Heizbetrieb (Pdesignh) erbringen muss;

(33)

„Jahresstromverbrauch für die Heizung“ (QHE ) ist der Stromverbrauch [kWh/a] zur Deckung des angegebenen Bezugs-Jahresheizenergiebedarfs in einer bestimmten Heizperiode; die Berechnung erfolgt durch Teilung des Bezugs-Jahresheizenergiebedarfs durch die Summe aus Arbeitszahl im aktiven Heizbetrieb (SCOPon) und Stromverbrauch des Geräts im Betriebszustand „Temperaturregler aus“, im Bereitschaftszustand sowie im Aus-Zustand und im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung während der Heizperiode;

(34)

„Arbeitszahl im aktiven Heizbetrieb“ (SCOPon) bezeichnet die durchschnittliche Leistungszahl des Geräts im aktiven Heizbetrieb für die angegebene Heizperiode, die sich aus der Teillast, der elektrischen Ersatzheizleistung (falls erforderlich) und klassenspezifischen Leistungszahlen (COPbin(Tj)) ergibt, gewichtet mit den Klassen-Stunden, in denen die Bedingung der jeweiligen Klasse vorliegt;

(35)

„elektrische Ersatzheizleistung“ (elbu(Tj)) bezeichnet die Heizleistung [kW] eines tatsächlichen oder angenommenen elektrischen Ersatzheizgeräts mit Leistungszahl COP 1, die der angegebenen Heizleistung (Pdh(Tj)) hinzugefügt wird, um bei einer bestimmten Außenlufttemperatur (Tj) die Teillast für die Heizung (Ph(Tj)) zu erbringen, wenn Pdh(Tj) kleiner ist als Ph(Tj);

(36)

„klassenspezifische Leistungszahl im Heizbetrieb“ (COPbin(Tj)) bezeichnet die in einer Periode für jede Klasse j spezifische Leistungszahl bei einer Außenlufttemperatur Tj, abgeleitet aus der Teillast, dem angegebenen Leistungsvermögen und der angegebenen Leistungszahl im Heizbetrieb (COPd(Tj)) für spezifische Klassen (j), wobei die Werte für andere Klassen inter-/extrapoliert und gegebenenfalls durch einen Minderungsfaktor korrigiert werden;

(37)	„angegebenes Leistungsvermögen“ [kW] bezeichnet das bei einer Außenlufttemperatur Tj und Raumlufttemperatur Tin gegebene Leistungsvermögen des Dampfverdichtungszyklus des Geräts für Kühlung (Pdc(Tj)) oder Heizung (Pdh(Tj)), wie vom Hersteller angegeben;

(38)

„Leistungssteuerung“ bezeichnet die Fähigkeit des Geräts, sein Leistungsvermögen durch Änderung des Volumenstroms zu ändern. Geräte werden als „fest eingestellt“ bezeichnet, wenn das Gerät den Volumenstrom nicht ändern kann, als „abgestuft“, wenn der Volumenstrom in höchstens zwei Schritten geändert oder variiert wird, oder als „variabel“, wenn der Volumenstrom in drei oder mehr Schritten geändert oder variiert wird;

(39)	„Funktion“ bezeichnet die Angabe, ob das Gerät zum Kühlen oder Heizen von Raumluft oder zu beidem in der Lage ist;

(40)

„Auslegungslast“ bezeichnet die angegebene Kühllast (Pdesignc) und/oder die angegebene Heizlast (Pdesignh) [kW] bei der Bezugs-Auslegungstemperatur, wobei

a.	im Kühlbetrieb Pdesignc gleich der angegebenen Kühlleistung bei Tj = Tdesignc ist;

b.	im Heizbetrieb Pdesignh gleich der Teillast bei Tj = Tdesignh ist;

(41)	„angegebene Leistungszahl im Kühlbetrieb“ (EERd(Tj)) bezeichnet die Leistungszahl im Kühlbetrieb für eine begrenzte Anzahl spezifizierter Klassen (j) bei Außenlufttemperatur (Tj), wie vom Hersteller angegeben;

(42)	„angegebene Leistungszahl im Heizbetrieb“ (COPd(Tj)) bezeichnet die Leistungszahl im Heizbetrieb für eine begrenzte Anzahl spezifizierter Klassen (j) bei Außenlufttemperatur (Tj), wie vom Hersteller angegeben;

(43)

„Bivalenztemperatur“ (Tbiv) bezeichnet die vom Hersteller angegebene Außenlufttemperatur (Tj) [°C] für die Heizung, bei der das angegebene Leistungsvermögen der Teillast entspricht und bei deren Unterschreiten das angegebene Leistungsvermögen mit elektrischer Ersatzheizleistung erhöht werden muss, um die Teillast für die Heizung zu erbringen;

(44)	„Grenzwert der Betriebstemperatur“ (Tol) bezeichnet den niedrigsten Wert der Außenlufttemperatur [°C], bei dem das Raumklimagerät noch Heizleistung liefert, wie vom Hersteller angegeben. Unterhalb dieser Temperatur beträgt das angegebene Leistungsvermögen null;

(45)	„Leistung bei zyklischem Intervallbetrieb“ [kW] bezeichnet den (zeitlich gewichteten) Durchschnitt des angegebenen Leistungsvermögens im zyklischen Prüfintervall für das Kühlen (Pcycc) oder Heizen (Pcych);

(46)

„Leistungszahl bei zyklischem Intervall-Kühlbetrieb“ (EERcyc) bezeichnet die durchschnittliche Leistungszahl im zyklischen Prüfintervall (Ein- und Ausschalten des Verdichters), berechnet als über das Intervall integrierte Kühlleistung [kWh] geteilt durch die über dasselbe Intervall integrierte elektrische Eingangsleistung [kWh];

(47)

„Leistungszahl bei zyklischem Intervall-Heizbetrieb“ (COPcyc) bezeichnet die durchschnittliche Leistungszahl im zyklischen Prüfintervall (Ein- und Ausschalten des Verdichters), berechnet als über das Intervall integrierte Heizleistung [kWh] geteilt durch die über dasselbe Intervall integrierte elektrische Eingangsleistung [kWh];

(48)	„Minderungsfaktor“ bezeichnet das Maß für den Effizienzverlust aufgrund des zyklischen Betriebs (Ein-/Ausschalten des Verdichters im Aktiv-Modus), der für den Kühlbetrieb (Cdc) bzw. Heizbetrieb (Cdh) ermittelt oder standardmäßig mit dem Wert 0,25 festgelegt wird;

(49)	„Aktiv-Modus“ bezeichnet den Betriebszustand während der Stunden unter Kühl- oder Heizlast des Gebäudes, wobei die Kühl- oder Heizfunktion des Geräts eingeschaltet ist. In diesem Zustand schaltet das Gerät unter Umständen ein und aus, um die erforderliche Raumtemperatur zu erreichen;

(50)

„Betriebszustand ‚Temperaturregler aus‘“ bezeichnet den Betriebszustand während der Stunden ohne Kühl- oder Heizlast, wobei die Kühl- oder Heizfunktion des Geräts eingeschaltet ist, das Gerät aber wegen fehlender Kühl- oder Heizlast nicht in Betrieb ist. Dieser Zustand hängt somit von den Außenlufttemperaturen und nicht von den Lastbedingungen im Innenraum ab. Ein-/Ausschalten im Aktiv-Modus gilt nicht als Betriebszustand „Temperaturregler aus“;

(51)	„Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung“ bezeichnet einen Zustand, in dem im Gerät eine Heizvorrichtung aktiviert ist, die einen Übergang des Kältemittels in den Verdichter verhindert, so dass die Kältemittelkonzentration im Öl beim Anlauf des Verdichters begrenzt ist;

(52)	„Leistungsaufnahme im Betriebszustand ‚Temperaturregler aus‘“ (PTO ) bezeichnet die Leistungsaufnahme des Geräts [kW] im Betriebszustand „Temperaturregler aus“;

(53)	„Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand“ (PSB ) bezeichnet die Leistungsaufnahme des Geräts [kW] im Bereitschaftszustand;

(54)	„Leistungsaufnahme im Aus-Zustand“ (POFF ) bezeichnet die Leistungsaufnahme des Geräts [kW] im Aus-Zustand;

(55)	„Leistungsaufnahme im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung“ (PCK ) bezeichnet die Leistungsaufnahme des Geräts [kW] im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung;

(56)	„Betriebsstunden im Betriebszustand ‚Temperaturregler aus‘“ (HTO ) bezeichnet die von der angegebenen Periode und Funktion abhängigen jährlichen Stunden [h/a], in denen davon auszugehen ist, dass sich das Gerät im Betriebszustand „Temperaturregler aus“ befindet;

(57)	„Betriebsstunden im Bereitschaftszustand“ (HSB ) bezeichnet die von der angegebenen Periode und Funktion abhängigen jährlichen Stunden [h/a], in denen davon auszugehen ist, dass sich das Gerät im Bereitschaftszustand befindet;

(58)	„Betriebsstunden im Aus-Zustand“ (HOFF ) bezeichnet die von der angegebenen Periode und Funktion abhängigen jährlichen Stunden [h/a], in denen davon auszugehen ist, dass sich das Gerät im Aus-Zustand befindet;

(59)	„Stunden im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung“ (HCK ) bezeichnet die von der angegebenen Periode und Funktion abhängigen jährlichen Stunden [h/a], in denen davon auszugehen ist, dass sich das Gerät im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung befindet;

(60)	„nomineller Volumenstrom“ bezeichnet den am Luftauslass der Innenraum- und/oder Außeneinheiten (falls anwendbar) von Raumklimageräten gemessenen Volumenstrom [m3/h] bei Norm-Nennbedingungen für den Kühlbetrieb (oder Heizbetrieb, falls das Produkt keine Kühlfunktion aufweist);

(61)	„Nenn-Eingangsleistung für den Kühlbetrieb“ (PEER ) bezeichnet die elektrische Eingangsleistung [kW] eines Geräts im Kühlbetrieb bei Norm-Nennbedingungen;

(62)	„Nenn-Eingangsleistung für den Heizbetrieb“ (PCOP ) bezeichnet die elektrische Eingangsleistung [kW] eines Geräts im Heizbetrieb bei Norm-Nennbedingungen;

(63)	„Stromverbrauch von Einkanal-/Zweikanalgeräten“ (QSD bzw. QDD ) bezeichnet den Stromverbrauch von Einkanal- und Zweikanal-Raumklimageräten im Kühl- und/oder Heizbetrieb (je nach Funktionsumfang) (Einkanalgeräte in kWh/60 min, Zweikanalgeräte in kWh/60 min);

(64)	„Leistungsverhältnis“ ist das Verhältnis der angegebenen Gesamtkühl- oder -heizleistung aller betriebenen Inneneinheiten zur angegebenen Kühl- oder Heizleistung der Außeneinheit(en) unter Norm-Nennbedingungen;

(65)	„Toleranz“ bezeichnet die Abweichung der angegebenen Leistungszahl bei einer Außenlufttemperatur Tj von der für dieselbe Außenlufttemperatur Tj ermittelten Teillast, die für die Berechnung von Geräten mit abgestufter oder variabler Leistung angewandt wird.

2. Tabellen

Tabelle 1

Informationsblatt für Raumklimageräte, außer Zweikanal- und Einkanalgeräten (5)

Informationen zur Angabe des Modells/der Modelle, auf das/die sich die Informationen beziehen

Funktion (Angabe, für welche Funktion die Informationen gelten)				Falls die Informationen für die Heizfunktion gelten: Angabe der Heizperiode, auf die sich die Informationen beziehen. Die Informationen sollten sich jeweils auf eine Heizperiode beziehen. Angaben sind mindestens für die Heizperiode „mittel“ zu machen.
Kühlung	J/N			mittel (obligatorisch)	J/N
Heizung	J/N			wärmer (falls angegeben)	J/N
				kälter (falls angegeben)	J/N
Punkt	Symbol	Wert	Einheit	Punkt	Symbol	Wert	Einheit
Auslegungsleistung				Arbeitszahl
Kühlung	Pdesignc	x,x	kW	Kühlung	SEER	x,xx	—
Heizung/mittel	Pdesignh	x,x	kW	Heizung/mittel	SCOP (A)	x,xx	—
Heizung/wärmer	Pdesignh	x,x	kW	Heizung/wärmer	SCOP (W)	x,xx	—
Heizung/kälter	Pdesignh	x,x	kW	Heizung/kälter	SCOP (C)	x,xx	—
Angegebene Leistung (6) im Kühlbetrieb bei Raumlufttemperatur 27 (19) °C und Außenlufttemperatur Tj				Angegebene Leistungszahl (6) bei Raumlufttemperatur 27 (19) °C und Außenlufttemperatur Tj
Tj = 35 °C	Pdc	x,x	kW	Tj = 35 °C	EERd	x,x	—
Tj = 30 °C	Pdc	x,x	kW	Tj = 30 °C	EERd	x,x	—
Tj = 25 °C	Pdc	x,x	kW	Tj = 25 °C	EERd	x,x	—
Tj = 20 °C	Pdc	x,x	kW	Tj = 20 °C	EERd	x,x	—
Angegebene Leistung (6) im Heizbetrieb/Heizperiode „mittel“ bei Raumlufttemperatur 20 °C und Außenlufttemperatur Tj				Angegebene Leistungszahl (6) im Heizbetrieb/Heizperiode „mittel“ bei Raumlufttemperatur 20 °C und Außenlufttemperatur Tj
Tj = – 7 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = – 7 °C	COPd	x,x	—
Tj = 2 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 2 °C	COPd	x,x	—
Tj = 7 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 7 °C	COPd	x,x	—
Tj = 12 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 12 °C	COPd	x,x	—
Tj = Bivalenztemperatur	Pdh	x,x	kW	Tj = Bivalenztemperatur	COPd	x,x	—
Tj = Betriebsgrenzwert	Pdh	x,x	kW	Tj = Betriebsgrenzwert	COPd	x,x	—
Angegebene Leistung (6) im Heizbetrieb/Heizperiode „wärmer“ bei Raumlufttemperatur 20 °C und Außenlufttemperatur Tj				Angegebene Leistungszahl (6)/Heizperiode „wärmer“ bei Raumlufttemperatur 20 °C und Außenlufttemperatur Tj
Tj = 2 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 2 °C	COPd	x,x	—
Tj = 7 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 7 °C	COPd	x,x	—
Tj = 12 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 12 °C	COPd	x,x	—
Tj = Bivalenztemperatur	Pdh	x,x	kW	Tj = Bivalenztemperatur	COPd	x,x	—
Tj = Betriebsgrenzwert	Pdh	x,x	kW	Tj = Betriebsgrenzwert	COPd	x,x	—
Angegebene Leistung (6) im Heizbetrieb/Heizperiode „kälter“ bei Raumlufttemperatur 20 °C und Außenlufttemperatur Tj				Angegebene Leistungszahl (6)/Heizperiode „kälter“ bei Raumlufttemperatur 20 °C und Außenlufttemperatur Tj
Tj = – 7 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = – 7 °C	COPd	x,x	—
Tj = 2 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 2 °C	COPd	x,x	—
Tj = 7 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 7 °C	COPd	x,x	—
Tj = 12 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = 12 °C	COPd	x,x	—
Tj = Bivalenztemperatur	Pdh	x,x	kW	Tj = Bivalenztemperatur	COPd	x,x	—
Tj = Betriebsgrenzwert	Pdh	x,x	kW	Tj = Betriebsgrenzwert	COPd	x,x	—
Tj = – 15 °C	Pdh	x,x	kW	Tj = – 15 °C	COPd	x,x	—
Bivalenztemperatur				Betriebsgrenzwert-Temperatur
Heizung/mittel	Tbiv	x	°C	Heizung/mittel	Tol	x	°C
Heizung/wärmer	Tbiv	x	°C	Heizung/wärmer	Tol	x	°C
Heizung/kälter	Tbiv	x	°C	Heizung/kälter	Tol	x	°C
Leistungsaufnahme bei zyklischem Betrieb				Leistungszahl bei zyklischem Betrieb
Kühlung	Pcycc	x,x	kW	Kühlung	EERcyc	x,x	—
Heizung	Pcych	x,x	kW	Heizung	COPcyc	x,x	—
Minderungsfaktor im Kühlbetrieb (7)	Cdc	x,x	—	Minderungsfaktor im Heizbetrieb (7)	Cdh	x,x	—
Elektrische Leistungsaufnahme in anderen Betriebszuständen als im „Akti vmodus“				Stromverbrauch
Aus-Zustand	POFF	x,x	W	Kühlung	QCE	x	kWh/a
Bereitschaftszustand	PSB	x,x	W	Heizung/mittel	QHE/A	x	kWh/a
Temperaturregler aus	PTO	x,x	W	Heizung/wärmer	QHE/W	x	kWh/a
Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung	PCK	x,x	W	Heizung/kälter	QHE/C	x	kWh/a
Leistungssteuerung (Angabe einer der drei Optionen)				Sonstiges
fest eingestellt	J/N			Schallleistungspegel (innen/außen)	LWA	x,x/x,x	dB(A)
abgestuft	J/N			Treibhauspotenzial	GWP	x	kg CO2-Äq.
variabel	J/N			Nenn-Luftdurchsatz (innen/außen)	—	x/x	m3/h
Kontaktadresse für weitere Informationen	Mindestangabe: Name und Anschrift des Herstellers oder seines Bevollmächtigten

Tabelle 2

Informationsblatt für Einkanal- und Zweikanal-Raumklimageräte

Informationen zur Angabe des Modells/der Modelle, auf das/die sich die Informationen beziehen (ggf. ausfüllen)

Beschreibung	Symbol	Wert	Einheit
Nenn-Leistung im Kühlbetrieb	Prated im Kühlbetrieb	(x,x)	kW
Nenn-Leistung im Heizbetrieb	Prated im Heizbetrieb	(x,x)	kW
Nenn-Leistungsaufnahme im Kühlbetrieb	PEER	(x,x)	kW
Nenn-Leistungsaufnahme im Heizbetrieb	PCOP	(x,x)	kW
Nenn-Leistungszahl im Kühlbetrieb	EERrated	(x,x)	—
Nenn-Leistungszahl im Heizbetrieb	COPrated	(x,x)	—
Leistungsaufnahme im Betriebszustand „Temperaturregler aus“	PTO	(x,x)	W
Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand	PSB	(x,x)	W
Stromverbrauch
bei Zweikanal-Raumklimageräten: Stromverbrauch pro Stunde			Zweikanal: kWh/60 min
bei Einkanal-Raumklimageräten: Stromverbrauch pro Stunde	Q	(x,x)	Einkanal: kWh/60 min
Schallleistungspegel (nur innen)	LWA	(x)	dB(A)
Treibhauspotenzial des Kältemittels	GWP	(x)	kg CO2-Äq.
Kontaktadresse für weitere Informationen	Mindestangabe: Name und Anschrift des Herstellers oder seines Bevollmächtigten

Tabelle 3

Parameterliste für die Berechnung der Arbeitszahl SEER/SCOP

Beschreibung	Symbol	Wert	Einheit	Anmerkung
Klassenparameter
Klassenindex	j	0		zwei signifikante Dezimalstellen
Außenlufttemperatur in Klasse j	Tj	0	°C
Kühllast in Klasse j	Pc(Tj)	0,00	kW
Heizlast in Klasse j	Ph(Tj)	0,00	kW
Kühlleistung in Klasse j	Pdc(Tj)	0,00	kW
Heizleistung in Klasse j	Pdc(Tj)	0,00	kW
Elektrische Ersatzheizleistung in Klasse j	elbu(Tj)	0,00	kW
KONSTANTEN
Bezugs-Auslegungsaußenlufttemperatur	Kühlung: Tdesignc Heizung: Tdesignh	0	°C	Werte siehe Tabelle 5
Äquivalente Stunden je Periode im Aktiv-Modus	Kühlung: HCE Heizung: HHE	0	h	Werte siehe Tabelle 8
Stunden je Periode im Betriebszustand „Temperaturregler aus“	HTO	0	h	Werte siehe Tabelle 8
Stunden je Periode im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung	HCK	0	h	Werte siehe Tabelle 8
Stunden je Periode im Bereitschaftszustand	HSB	0	h	Werte siehe Tabelle 8
Stunden je Periode im Aus-Zustand	HOFF	0	h	Werte siehe Tabelle 8
Raumlufttemperatur im Kühlbetrieb	Tin	0	°C	Werte siehe Tabelle 6

Tabelle 4

Norm-Nennbedingungen (Temperatur in °C als Trocken-/Nasstemperaturen)

Gerät	Funktion	Raumlufttemperatur Tin	Außenlufttemperatur Tj
Raumklimageräte, außer Einkanalgeräten (einschließlich Zweikanalgeräten)	Kühlung	27/19	35/24
	Heizung	20/max. 15	7/6
Einkanalgeräte	Kühlung	35/24	35/24 (8)
Einkanalgeräte	Heizung	20/12	20/12 (8)

Tabelle 5

Bezugs-Auslegungsbedingungen (Temperatur in °C als Trocken-/Nasstemperaturen)

Funktion/Periode	Raumlufttemperatur Tin	Außenlufttemperatur Tdesignc/Tdesignh	Bivalenztemperatur Tbiv	Betriebsgrenzwerttemperatur Tol
Kühlung	27 °C/ Nasstemperatur: 19 °C	Tdesignc = 35/24	n. v.	n. v.
Heizung/mittel	20 °C/	Tdesignh = – 10/– 11	max. 2	max. – 7
Heizung/wärmer	Nasstemperatur: max. 15	Tdesignh = 2/1	max. 7	max. 2
Heizung/kälter		Tdesignh = – 22/– 23	max.– 7	max.– 15

Tabelle 6

Bedingungen für Teillastprüfung

Kühlung	Raumlufttemperatur	Außenlufttemperatur
A	27 °C/ Nasstemperatur: 19 °C	35 °C
B		30 °C
C		25 °C
D		20 °C
Heizung	Raumlufttemperatur (Tin)	Außenlufttemperatur (Tj) für die angegebene Periode in °C
Heizung	Raumlufttemperatur (Tin)	mittel	wärmer	kälter
A	20 °C/ Nasstemperatur: max. 15	–7	n. v.	–7
B		+2	+2	+2
C		+7	+7	+7
D		+12	+12	+12
G		n. v.	n. v.	–15

Tabelle 7

Klassen der Kühl- und Heizperioden (j = Klassenindex, Tj = Außenlufttemperatur, hj = Stunden pro Jahr je Klasse)

KÜHLPERIODE
j #	Tj °C	hj h
1	17	205
2	18	227
3	19	225
4	20	225
5	21	216
6	22	215
7	23	218
8	24	197
9	25	178
10	26	158
11	27	137
12	28	109
13	29	88
14	30	63
15	31	39
16	32	31
17	33	24
18	34	17
19	35	13
20	36	9
21	37	4
22	38	3
23	39	1
24	40	0















Gesamt h:		2 602

HEIZPERIODE
j #	Tj °C	hj h
j #	Tj °C	„wärmer“	„mittel“	„kälter“
1 bis 8	– 30 bis – 23	0	0	0
9	–22	0	0	1
10	–21	0	0	6
11	–20	0	0	13
12	–19	0	0	17
13	–18	0	0	19
14	–17	0	0	26
15	–16	0	0	39
16	–15	0	0	41
17	–14	0	0	35
18	–13	0	0	52
19	–12	0	0	37
20	–11	0	0	41
21	–10	0	1	43
22	–9	0	25	54
23	–8	0	23	90
24	–7	0	24	125
25	–6	0	27	169
26	–5	0	68	195
27	–4	0	91	278
28	–3	0	89	306
29	–2	0	165	454
30	–1	0	173	385
31	0	0	240	490
32	1	0	280	533
33	2	3	320	380
34	3	22	357	228
35	4	63	356	261
36	5	63	303	279
37	6	175	330	229
38	7	162	326	269
39	8	259	348	233
40	9	360	335	230
41	10	428	315	243
42	11	430	215	191
43	12	503	169	146
44	13	444	151	150
45	14	384	105	97
46	15	294	74	61
Gesamt h:		3 590	4 910	6 446

Tabelle 8

Betriebsstunden je Raumklimagerätetyp und Funktionsart (h/a)

Raumklimagerätetyp/Funktion		Einheit	Heizperiode	Ein-Zustand	Temperaturregler aus	Bereitschaftszustand	Aus-Zustand	Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung
Raumklimagerätetyp/Funktion		Einheit	Heizperiode	Kühlung: HCE Heizung: HHE	HTO	HSB	HOFF	HCK
Raumklimageräte, außer Zweikanal- und Einkanalgeräten
Kühlbetrieb, falls das Gerät nur kühlt		h/a		350	221	2 142	5 088	7 760
Kühl- und Heizbetrieb, falls das Gerät beide Funktionen bietet	Kühlbetrieb	h/a		350	221	2 142	0	2 672
	Heizbetrieb	h/a	mittel	1 400	179	0	0	179
			wärmer	1 400	755	0	0	755
			kälter	2 100	131	0	0	131
Heizbetrieb, falls das Gerät nur heizt		h/a	mittel	1 400	179	0	3 672	3 851
			wärmer	1 400	755	0	4 345	4 476
			kälter	2 100	131	0	2 189	2 944
Zweikanalgeräte
Kühlbetrieb, falls das Gerät nur kühlt		h/60 min		1	n. v.	n. v.	n. v.	n. v.
Kühl- und Heizbetrieb, falls das Gerät beide Funktionen bietet	Kühlbetrieb	h/60 min		1	n. v.	n. v.	n. v.	n. v.
	Heizbetrieb	h/60 min		1	n. v.	n. v.	n. v.	n. v.
Heizbetrieb, falls das Gerät nur heizt		h/60 min		1	n. v.	n. v.	n. v.	n. v.
Einkanalgeräte
Kühlbetrieb		h/60 min		1	n. v.	n. v.	n. v.	n. v.
Heizbetrieb		h/60 min		1	n. v.	n. v.	n. v.	n. v.

3. Raumklimageräte, ausser einkanal- und zweikanalgeräten

Dieser Abschnitt beschreibt das Verfahren zur Berechnung der Energieeffizienz für die gesamte Kühl- bzw. Heizperiode sowie des Jahresstromverbrauchs von Raumklimageräten, außer Einkanal- und Zweikanal-Raumklimageräten, für den Kühl- und Heizbetrieb.

3.1. SEER

Die SEER ist die Arbeitszahl im Kühlbetrieb und wird wie folgt berechnet:

SEER = QC / QCE

Gleichung 1

Dabei gilt:

QC ist der Bezugs-Jahreskühlenergiebedarf [kWh/a], der wie folgt berechnet wird:

QC = Pdesignc * HCE

Gleichung 2

Dabei gilt:

Pdesignc ist die Auslegungslast im Kühlbetrieb [kW], die der angegebenen Kühlleistung Pdc(Tj) bei einer Außenlufttemperatur Tj = Tdesignc entspricht;

HCE ist die Anzahl der äquivalenten Kühlstunden im Aktiv-Modus [h] gemäß Tabelle 8.

QCE ist der Jahresstromverbrauch für die Kühlung [kWh/a], der wie folgt berechnet wird:

QCE = (QC / SEERon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB	Gleichung 3
	Gleichung 4

Dabei gilt:

Tj ist die Klassen-Temperatur, die der Klasse mit dem Index j zugeordnet ist, aus Tabelle 7;

j ist der Klassenindex;

n ist die Anzahl der Klassen;

hj ist die Zahl der Stunden, die der Klasse mit dem Index j zugeordnet ist, aus Tabelle 7;

Pc(Tj) ist die Teillast im Kühlbetrieb bei Klassen-Temperatur Tj, die wie folgt berechnet wird:

Pc(Tj) = Pdesignc * pl(Tj)

Gleichung 5

Dabei gilt:

Pdesignc ist wie oben definiert;

pl(Tj) ist das Teillastverhältnis, das wie folgt berechnet wird (und unter Einhaltung von: pl(Tj) = 1,00 bei Tj = Tdesignc):

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignc – 16)

Gleichung 6

Tdesignc ist die Bezugs-Auslegungstemperatur der Kühlperiode in °C, aus Tabelle 5;

EERbin(Tj) ist die klassenspezifische Leistungszahl im Kühlbetrieb, die für die Klasse j gilt und mit den nachstehenden Gleichungen für Geräte mit fest eingestellter, abgestufter bzw. variabler Leistung berechnet wird:

3.1.1. Geräte mit fest eingestellter Leistung

Die Fixpunkte für EERbin(Tj) bei den nachstehend angegebenen Klassen-Temperaturen sind so zu berechnen, dass sie in Inter- und Extrapolationen zur Ermittlung von EERbin(Tj)-Werten in anderen Klassen verwendet werden können.

Berechnung für Tj = 35 °C:

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Gleichung 7

für Tj = 30, 25, 20 °C:

EERbin(Tj) = EERd(Tj) * [1 – Cdc * (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj))]

Gleichung 8

Dabei gilt:

EERd(Tj) ist die angegebene Leistungszahl im Kühlbetrieb bei der spezifizierten Außenlufttemperatur Tj, wie vom Hersteller in Tabelle 1 angegeben;

Pc(Tj) ist die Teillast bei Klassen-Temperatur Tj= 30, 25, 20 °C gemäß der Definition in Gleichung 5.

Pdc(Tj) ist die angegebene Kühlleistung bei der spezifizierten Außenlufttemperatur Tj, wie vom Hersteller in Tabelle 1 angegeben;

Cdc ist der Minderungsfaktor für den Kühlbetrieb, der entweder den Standardwert 0,25 hat oder gleich dem Cdh (für den Heizbetrieb) ist oder durch Prüfungen ermittelt und für Tj = 20 °C wie folgt berechnet wird:

Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)) / (1 – Pcycc / Pdc(Tj))

Gleichung 9

Dabei gilt:

EERcyc ist die durchschnittliche Leistungszahl im zyklischen Prüfintervall (Aktiv-Modus und Aus-Zustand) und wird berechnet als über das Intervall integrierte Kühlleistung [kWh] geteilt durch die über dasselbe Intervall integrierte elektrische Eingangsleistung [kWh];

Pcycc ist der (zeitlich gewichtete) Durchschnitt des Leistungsvermögens für das Kühlen [kW] im zyklischen Prüfintervall (Aktiv-Modus und Aus-Zustand);

Die Werte für EERbin(Tj) in anderen Klassen werden wie folgt berechnet:

—	Für Klassen j bei Außenlufttemperaturen zwischen Tj < 35 °C und Tj > 20 °C, die nicht Tj = 30 °C oder 25 °C sind, wird EERbin(Tj) durch lineare Interpolation anhand der beiden nächstgelegenen Fixpunkte berechnet.

—	Für Klassen j bei einer Außenlufttemperatur Tj über 35 °C sind die EERbin(Tj)-Werte mit EERbin(Tj=35 °C) identisch.

—	Für Klassen j bei einer Außenlufttemperatur Tj unter 20 °C sind die EERbin(Tj)-Werte mit EERbin(Tj=20 °C) identisch.

3.1.2. Geräte mit abgestufter Leistung

Der Hersteller muss für jede Prüfbedingung die Kühlleistung (Pdc(Tj)) und die Leistungszahl im Kühlbetrieb (EERd(Tj)) des Geräts bei zwei Einstellungen angeben; dabei ist die Einstellung für die höchste Leistung mit „_ hi “ und die Einstellung für die niedrigere Leistung mit „_ lo “ zu kennzeichnen. Die Fixpunkte EERbin(Tj) werden wie folgt anhand der Werte für Leistung und Leistungszahl Pdc hi, Pdc lo sowie EERd hi, EERd lo berechnet:

Für Tj =35 °C:

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Gleichung 10

für Tj = 30, 25, 20 °C:

Wenn Pdesignc * pl(Tj) * (1 – Toleranz) ≤ Pdc(Tj)lo ≤ Pdesignc * pl(Tj) * (1 + Toleranz), dann gilt:

EERbin(Tj) = EERd(Tj)lo

Gleichung 11

Dabei gilt:

Toleranz = 10 %

Gleichung 12

Wenn Pdesignc * pl(Tj) * (1 – Toleranz) ≤ Pdc(Tj)hi ≤ Pdesignc * pl(Tj) * (1 + Toleranz), dann gilt:

EERbin(Tj) = EERd(Tj)hi

Gleichung 13

Dabei ist die Toleranz wie oben definiert.

Wenn Pc(Tj) > Pdc(Tj)lo , dann gilt:

Formula

Gleichung 14

Ansonsten gilt:

EERbin(Tj) = EERd lo · [1 – Cdc · (1 – Pc(Tj) / Pdc(Tj)lo)]

Gleichung 15

Dabei gilt:

EERd(Tj)hi und EERd(Tj)lo sind die Werte für die angegebene Leistungszahl im Kühlbetrieb aus Tabelle 1;

Pdc(Tj)hi und Pdc(Tj)lo sind die Werte für das angegebene Leistungsvermögen aus Tabelle 1;

Pc(Tj) ist die Teillast für Klasse j, wenn Tj 20, 25, 30 und 35 °C beträgt;

Cdc = (1 – EERcyc / EERd(Tj)lo) / (1 – Pcycc / Pdc(Tj)lo)

Gleichung 16

Dabei gilt:

EERcyc und Pcycc sind wie oben definiert;

EERbin(Tj)-Werte für Klassen j mit anderen Außenlufttemperaturen Tj als Tj = 35, 30, 25 und 20 °C werden nach den gleichen Regeln wie für Geräte mit fest eingestellter Leistung berechnet.

3.1.3. Geräte mit variabler Leistung

Wenn die Leistungssteuerung des Geräts den Betrieb mit einer Leistung Pdc(Tj ) erlaubt, die der erforderlichen Teillast Pdesignc * (pl(Tj) ± Toleranz ) entspricht, wird die EERbin(Tj) für Klasse j als identisch mit EERd(Tj) angenommen.

Berechnung für Tj = 35, 30, 25 und 20 °C:

Wenn Pdesign * pl(Tj) * (1 – Toleranz) < Pdc(Tj) < Pdesign * pl(Tj) * (1 + Toleranz), dann gilt:

EERbin(Tj) = EERd(Tj)

Gleichung 17

Hierbei gilt:

Toleranz, Pdc(Tj), Pdesignc, pl(Tj), EERbin(Tj) und EERd(Tj) sind wie oben definiert.

Ansonsten ist das Berechnungsverfahren für Geräte mit abgestufter Leistung zu verwenden.

3.2. SCOP

„SCOP“ steht für die Arbeitszahl im Heizbetrieb. Die Berechnung des SCOP-Werts ist stets spezifisch für eine angegebene Heizperiode (mittel/wärmer/kälter), da die geltenden Klassen, die Bezugs-Auslegungstemperatur und die Auslegungslast für verschiedene Heizperioden spezifisch sind. Die nachstehenden Berechnungen stellen den allgemeinen Ansatz dar, der für jede angegebene Heizperiode wiederholt werden muss.

Die Arbeitszahl im Heizbetrieb wird wie folgt berechnet:

SCOP = QH / QHE

Gleichung 18

Dabei gilt:

QH ist der Bezugs-Jahresheizenergiebedarf [kWh/a], der wie folgt berechnet wird:

QH = Pdesignh * HHE

Gleichung 19

Dabei gilt:

Pdesignh ist die Auslegungslast im Heizbetrieb [kW], die anhand der angegebenen Bivalenztemperatur Tbiv (Tbiv liefert pl(Tj) für Tj = Tbiv) und anhand der angegebenen Leistung Pdh(Tj) bei Tj = Tbiv berechnet wird. Pdesignh – gemäß der Angabe in Tabelle 1 – stellt die Wärmelast bei der Betriebsbedingung Tj = Tdesignh dar, wenn pl(Tj) = 1,00 ist;

HHE ist die Anzahl der äquivalenten Heizstunden im Aktiv-Modus [h] gemäß Tabelle 8.

QHE ist der Jahresstromverbrauch für die Heizung [kWh/a], der wie folgt berechnet wird:

QHE = (QH / SCOPon) + HTO · PTO + HCK · PCK + HOFF · POFF + HSB · PSB

Gleichung 20

Hierbei gilt:

QH ist wie oben definiert;

HTO , HCK , HOFF und HSB sind die Anzahl der Betriebsstunden im Heizbetrieb je Periode [h/a] im Betriebszustand „Temperaturregler aus“, im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung, im Aus-Zustand bzw. im Bereitschaftszustand, gemäß Tabelle 8;

PTO , PCK , POFF und PSB sind die Werte für die elektrische Eingangsleistung [kW] im Betriebszustand „Temperaturregler aus“, im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung, im Aus-Zustand bzw. im Bereitschaftszustand;

SCOPon ist die durchschnittliche Arbeitszahl im Heizbetrieb, die sich aus klassenspezifischen Leistungszahlen ergibt, gewichtet mit den Stunden in der Heizperiode, in denen die Bedingung der jeweiligen Klasse vorliegt, einschließlich des Verbrauchs für die Ersatzheizleistung für Klassen, wenn Pdh(Tj) < Ph(Tj) ist:

Formula

Gleichung 21

Dabei gilt:

Tj, j, n und hj sind wie oben definiert;

Ph(Tj) ist die Heizlast in Klasse j, die wie folgt berechnet wird:

Ph(Tj) = Pdesignh * pl(Tj)

Gleichung 22

Dabei gilt:

pl(Tj) = (Tj – 16) / (Tdesignh – 16)

Gleichung 23

Tdesignh ist die Bezugs-Auslegungstemperatur der Heizperiode in °C aus Tabelle 5, die anhand der angegebenen Heizperiode ermittelt wird;

elbu(Tj ) ist die elektrische Ersatzheizleistung [kW] für Klasse j, die zur Erreichung der Teillast im Heizbetrieb benötigt wird, wenn die angegebene Leistung nicht ausreicht; sie wird wie folgt berechnet:

Wenn Pdh(Tj) < Ph(Tj): elbu(Tj) = Ph(Tj) – Pdh(Tj)	Gleichung 24
Wenn Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj): elbu(Tj) = 0	Gleichung 25

Pdh(Tj ) ist die angegebene Heizleistung für die Klasse j, die anhand der angegebenen Werte für Pdh(Tj) an den Prüfpunkten Tj = – 15, – 7, 2, 7, 12 °C und/oder Tbiv berechnet wird; die Verfügbarkeit dieser Werte hängt von der angegebenen Heizperiode ab (siehe Tabelle 6 für die obligatorischen Angabepunkte je Heizperiode). Pdh(Tj) für andere Klassen als die angegebene ist durch lineare Interpolation der angegebenen Leistungswerte Pdh(Tj) bei den nächstgelegenen Außenlufttemperaturen zu berechnen.

Nur in dem Fall, dass eine mittlere Heizperiode vorliegt und die kältere Heizperiode nicht eine der angegebenen Perioden ist (d. h. COP(– 15) ist nicht verfügbar), kann von dieser Regel abgewichen werden, indem für Geräte mit fest eingestellter Leistung die COPbin(Tj)-Werte für die Außenlufttemperaturen – 8, – 9 und – 10 °C linear anhand der COPd(Tj)-Fixpunkte bei – 7 °C und bei 7 °C extrapoliert werden dürfen. Für Geräte mit variabler Leistung sind diese Werte anhand von COPd(– 7) und COPd(Tbiv) zu extrapolieren. Wenn Tbiv = – 7 °C ist, werden die Werte COP(– 8), COP(– 9) und COP(– 10) als identisch mit COP(– 7) angenommen;

Wenn die angegebene Heizperiode„kälter“ ist und der geringste Pdh-Wert bei -15 °C liegt, sind die Leistungswerte für Pdhbei Tj < – 15 °C durch Extrapolationen anhand der Werte bei Tj = – 15 °C und – 7 °C zu ermitteln.

COPbin(Tj ) ist die klassenspezifische Leistungszahl im Heizbetrieb, die für die Klasse j gilt und nach den nachstehenden Gleichungen für Geräte mit fest eingestellter, abgestufter bzw. variabler Leistung berechnet wird:

3.2.1. Geräte mit fest eingestellter Leistung

Die Fixpunkte für COPbin(Tj) bei den nachstehend angegebenen Klassen-Temperaturen sind so zu berechnen, dass sie in Inter- und Extrapolationen zur Ermittlung von COPbin(Tj)-Werten in anderen Klassen verwendet werden können.

Berechnung für Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (9), (10)) Tbiv:

Wenn Pdh(Tj) ≥ Ph(Tj) (unter dieser Bedingung läuft ein Gerät mit fest eingestellter Leistung im zyklischen Betrieb):

COPbin(Tj)) = COPd(Tj) * [1 – Cdh * (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj))]

Gleichung 26

Ansonsten gilt: Wenn Pdh(Tj) < Ph(Tj) (dies entspricht einer Situation, in der eine Ersatzheizleistung zur Erreichung der Heizlast erforderlich ist):

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Gleichung 27

Dabei gilt:

COPd(Tj) ist die Leistungszahl im Heizbetrieb bei der spezifizierten Außenlufttemperatur Tj, wie vom Hersteller in Tabelle 1 angegeben;

Pdh(Tj) ist die Heizleistung bei der spezifizierten Außenlufttemperatur Tj, wie vom Hersteller in Tabelle 1 angegeben;

Ph(Tj)ist die Teillast in kW bei der spezifizierten Außenlufttemperatur Tj gemäß der Definition in Gleichung 5.

Cdh ist der Minderungsfaktor für den Heizbetrieb, der entweder den Standardwert 0,25 hat oder gleich dem Cdc (für den Kühlbetrieb) ist oder durch Prüfungen ermittelt und für Tj = 12 °C wie folgt berechnet wird:

Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)) / (1 – Pcych / Pdh(Tj))

Gleichung 28

Dabei gilt:

COPcyc ist die durchschnittliche Leistungszahl im zyklischen Prüfintervall (Aktiv-Modus und Aus-Zustand) und wird berechnet als über das Intervall integrierte Heizleistung [kWh] geteilt durch die über dasselbe Intervall integrierte elektrische Eingangsleistung [kWh];

Pcych ist der (zeitlich gewichtete) Durchschnitt des Leistungsvermögens für das Heizen [kW] im zyklischen Prüfintervall (Aktiv-Modus und Aus-Zustand);

Die Werte für COPbin(Tj) in anderen Klassen werden wie folgt berechnet:

—	Für Klassen j bei Außenlufttemperaturen Tj zwischen 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (siehe Fußnoten 6, 7) und Tbiv wird COPbin(Tj) durch lineare Inter- und Extrapolation anhand der beiden nächstgelegenen bekannten Fixpunkte ermittelt;

—

Nur in dem Fall, dass die mittlere Heizperiode vorliegt und die kältere Heizperiode nicht eine der angegebenen Perioden ist (d. h. COP(– 15) ist nicht verfügbar), kann von dieser Regel abgewichen werden, indem für Geräte die COPbin(Tj)-Werte für die Außenlufttemperaturen – 8, – 9 und – 10 °C anhand der COP-Fixpunkte bei – 7 °C und bei 7 °C linear extrapoliert werden dürfen.

—	Für Klassen j bei einer Außenlufttemperatur Tj über 12 °C wird COPbin(Tj) durch lineare Extrapolation anhand der Außenlufttemperatur ausgehend von den COPbin(Tj)-Fixpunkten bei Tj = 7 und Tj = 12 ermittelt;

—	Für Klassen j bei einer Außenlufttemperatur Tj unter der Tol wird COPbin(Tj) auf 1 gesetzt, um eine Division durch Null zu vermeiden; praktisch betrachtet ist der Wert jedoch irrelevant, weil [Ph(Tj) – elbu(Tj)] in der Gleichung für SCOPon (Gleichung 20) gleich Null ist.

3.2.2. Geräte mit abgestufter Leistung

Der Hersteller muss für jede erforderliche Prüfbedingung (bei Außenlufttemperaturen Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (siehe Fußnoten 6, 7) und Tbiv, je nach angegebener Heizperiode) die Heizleistung (Pdh(Tj)) und die Leistungszahl im Heizbetrieb (COPd(Tj)) des Geräts bei beiden möglichen Einstellungen angeben; dabei ist die Einstellung für die höchste Leistung mit „_ hi “ und die Einstellung für die niedrigere Leistung mit „_ lo “ zu kennzeichnen. Die Fixpunkte COPbin(Tj) werden wie folgt anhand der Werte für Leistung und Leistungszahl Pdh hi, Pdhlo und/oder COPdhi, COPdlo berechnet:

Berechnung für Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (siehe Fußnoten 6, 7), Tbiv:

Wenn Pdesignh * pl(Tj) * (1 – Toleranz) ≤ Pdhlo ≤ Pdesignh * pl(Tj) * (1 + Toleranz), dann gilt:

COPbin(Tj) = COPdlo

Gleichung 29

Dabei ist die Toleranz wie oben definiert.

Wenn Pdesignh * pl(Tj) * (1 – Toleranz) ≤ Pdhhi ≤ Pdesignh * pl(Tj) * (1 + Toleranz), dann gilt:

COPbin(Tj) = COPdhi

Gleichung 30

Dabei ist die Toleranz wie oben definiert.

Ansonsten gilt: Wenn Ph(Tj) > Pdh(Tj)lo und Ph(Tj) < Pdh(Tj)hi , dann gilt:

Formula

Gleichung 31

Ansonsten gilt:

COPbin(Tj) = COP(Tj)lo · [1 – Cdhlo · (1 – Ph(Tj) / Pdh(Tj)lo) ]

Gleichung 32

Dabei gilt:

COPd(Tj)hi und COPd(Tj)lo sind die in Tabelle 1 angegebenen Leistungszahl-Werte;

Pdh(Tj)hi und Pdh(Tj)lo sind die in Tabelle 1 angegebenen Werte;

Ph(Tj) ist die Wärmelast für Klasse j bei Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (siehe Fußnoten6,7);

Cdhlo ist der Minderungsfaktor für den Heizbetrieb, der entweder den Standardwert 0,25 hat oder gleich dem Cdc (für den Kühlbetrieb) ist oder durch Prüfungen ermittelt und für Tj = 12 °C wie folgt berechnet wird:

Cdc = (1 – COPcyc / COPd(Tj)lo) / (1 – Pcych / Pdh(Tj)lo)

Gleichung 33

Dabei gilt:

COPcyc und Pcych sind wie oben definiert;

COPbin(Tj)-Werte für Klassen j mit anderen Außenlufttemperaturen Tj als Tj = 7, 2, – 7, – 15 °C (siehe Fußnoten 6,7) werden nach den gleichen Regeln wie für Geräte mit fest eingestellter Leistung berechnet.

3.2.3. Geräte mit variabler Leistung

Wenn die Leistungssteuerung des Geräts den Betrieb mit einer angegebenen Leistung Pdh(Tj) ermöglicht, die der erforderlichen Teillast Pdesignh * (pl(Tj) ± Toleranz) entspricht, wird die COPbin(Tj) für Klasse j als identisch mit COPd(Tj) angenommen;

Berechnung für Tj = 12, 7, 2, – 7, – 15 °C (siehe Fußnoten 6,7):

Wenn Pdesign * pl(Tj) * (1 – Toleranz) < Pdc(Tj) < Pdesign * pl(Tj) * (1 + Toleranz), dann gilt:

COPbin(Tj) = COPd(Tj)

Gleichung 34

Dabei gilt:

Toleranz, Pdh(Tj), Pdesignh, pl(Tj), COPbin(Tj) und COPd(Tj) sind wie oben definiert.

Ansonsten ist das Berechnungsverfahren für Geräte mit abgestufter Leistung zu verwenden.

3.3. Bestimmung von PTO, PSB, POFF und PCK

3.3.1. Bestimmung von PTO

Die Leistungsaufnahme im Betriebszustand „Temperaturregler aus“ wird im Rahmen der zyklischen Prüfungen ermittelt, die für die Bestimmung der Cd- und Cc-Werte erforderlich sind.

Wird keine zyklische Prüfung durchgeführt, so wird der Sollwert des Temperaturreglers nach der Prüfung bei 20 °C im Kühlbetrieb (reine Kühlgeräte oder umschaltbare Geräte) erhöht, bis der Verdichter stoppt. Die Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand wird von der gemessenen Gesamtleistungsaufnahme des Geräts abgezogen, um die Leistungsaufnahme im Betriebszustand „Temperaturregler aus“ für einen Zeitraum nicht unter einer Stunde zu ermitteln.

3.3.2. Bestimmung von PSB

Das Gerät wird im Kühlbetrieb bei einer Umgebungstemperatur von 35 °C durch die Steuervorrichtung ausgeschaltet. Nach zehn Minuten wird die Restleistungsaufnahme gemessen und als Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand angenommen.

Für reine Heizgeräte werden die Messungen in der gleichen Weise durchgeführt, allerdings bei einer Umgebungstemperatur von 12 °C.

3.3.3. Bestimmung von POFF

Nach der Prüfung der Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand sollte das Gerät in den Aus-Zustand geschaltet werden und dabei weiterhin mit dem Netz verbunden bleiben. Nach zehn Minuten wird die Restleistungsaufnahme gemessen und als Leistungsaufnahme im Aus-Zustand angenommen.

Falls das Gerät nicht mit einem Ausschalter ausgestattet ist (z. B. bei Inneneinheiten von Splitgeräten), wird die Leistungsaufnahme im Aus-Zustand mit der Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand gleichgesetzt.

3.3.4. Bestimmung von PCK

Die Prüfung wird im Heizbetrieb bei einer Umgebungstemperatur von 2 °C durchgeführt. Das Gerät wird mit der Steuervorrichtung nach mindestens 20 Minuten im Heizbetrieb ausgeschaltet, und die Leistungsaufnahme des Geräts wird über acht Stunden gemessen. Geräte, die nicht über eine Heizfunktion verfügen, sind im Kühlbetrieb zu betreiben. Ein Durchschnittswert für die Leistungsaufnahme über acht Stunden ist zu berechnen.

Die Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand wird von dieser gemessenen Leistungsaufnahme abgezogen, um die Leistungsaufnahme im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung zu ermitteln.

4. Einkanal- und zweikanalgeräte

4.1. EER

Die Leistungszahl im Kühlbetrieb EERd(Tj) für Einkanal- und Zweikanalgeräte wird für Tin und Tj bei Norm-Nennbedingungen angegeben und wie folgt berechnet:

EERd(Tj) = Pdc(Tj) / PEER

Gleichung 35

Dabei gilt:

Pdc(Tj) ist die angegebene Kühlleistung in kW unter Norm-Nennbedingungen bei Tj = 35 °C gemäß den Anforderungen in Tabelle 4;

PEER ist die elektrische Gesamtleistungsaufnahme des Geräts in kW unter Norm-Nennbedingungen (Tj = 35 °C) gemäß den Anforderungen in Tabelle 4.

4.2. COP

Die Leistungszahl im Heizbetrieb COPd für Einkanal- und Zweikanalgeräte wird für Tin und Tj unter Norm-Nennbedingungen angegeben und wie folgt berechnet:

COPd(Tj) = Pdh(Tj) / PCOP

Gleichung 36

Dabei gilt:

Pdh(Tj) ist die angegebene Heizleistung (nur des Dampfverdichtungszyklus) in kW unter Norm-Nennbedingungen gemäß Tabelle 4;

PCOP ist die elektrische Gesamtleistungsaufnahme des Geräts in kW unter Norm-Nennbedingungen gemäß Tabelle 4.

4.3. Stromverbrauch

Der Stromverbrauch QDD in kWh/60 min wird für Zweikanalgeräte für den Kühl- oder Heizbetrieb wie folgt berechnet:

Kühlbetrieb: QDD = HCE·PEER + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK	Gleichung 37
Heizbetrieb: QDD = HHE·PCOP + HTO·PTO + HSB·PSB + HOFF·POFF + HCK·PCK	Gleichung 38

Dabei gilt:

HCE, HHB, HTO, HSB, HOFF und HCK sind die Zahl der Betriebsstunden (h) für Kühlung oder Heizung im Aktiv-Modus, Betriebszustand „Temperaturregler aus“, Bereitschaftszustand, Aus-Zustand bzw. Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung gemäß Tabelle 8;

PEER, PCOP, PTO, PSB, POFF und PCK sind die Durchschnittswerte für den Stromverbrauch für die Nenn-Eingangsleistung für den Kühlbetrieb (PEER ) oder den Heizbetrieb (PCOP ) im Betriebszustand „Temperaturregler aus“, im Bereitschaftszustand, im Aus-Zustand bzw. im Betriebszustand mit Kurbelwannenheizung, wie vom Hersteller angegeben.

Der Stromverbrauch QSD in kWh/60 min wird für Einkanalgeräte ausschließlich für den Betrieb im Aktiv-Modus angegeben unter Verwendung eines Wertes für die äquivalenten Stunden im Aktiv-Modus (HCE, HHE) von:

Kühlbetrieb: QSD = HCE · PEER	Gleichung 39
Heizbetrieb: QSD = HHE · PCOP	Gleichung 40

Dabei gilt:

PEER und PCOP sind wie oben definiert.

Anhang A: Die nachstehende Grafik zeigt (für den Heizbetrieb) das Verhältnis der Bivalenztemperatur Tbiv und der Teillast, einschließlich der Auslegungslast im Heizbetrieb bei Tdesignh (wobei die Teillast 1 ist). Es wird davon ausgegangen, dass der Bereich, in dem die Teillast die angegebene Leistung überschreitet, durch eine elektrische Ersatzheizleistung abgedeckt wird.

ABSCHNITT 2: KOMFORTVENTILATOREN

1. Begriffsbestimmungen

(1)	„Komfortventilator“ bezeichnet ein Gerät, das hauptsächlich zur Erzeugung eines Luftstroms um oder auf Körperteile für den persönlichen Kühlkomfort ausgelegt ist, einschließlich Komfortventilatoren, die zusätzliche Funktionen wie Beleuchtung aufweisen können;

(2)	„Ventilatorleistungsaufnahme“ (PF) bezeichnet die elektrische Leistungsaufnahme eines Komfortventilators in Watt, der bei dem angegebenen maximalen Volumenstrom betrieben wird, gemessen mit aktiviertem Schwingmechanismus (falls/wenn anwendbar);

(3)	„Serviceverhältnis“ (SV) [(m3/min)/W] bezeichnet für Komfortventilatoren den Quotienten aus dem maximalen Volumenstrom [m3/min] und der Ventilatorleistungsaufnahme [W];

(4)	„maximaler Volumenstrom“ (F) bezeichnet den Volumenstrom des Komfortventilators bei maximaler Einstellung [m3/min], gemessen am Ventilatorauslass bei ausgeschaltetem Schwingmechanismus (falls anwendbar);

(5)	„Schwingmechanismus“ bezeichnet die Einrichtung des Komfortventilators zur automatischen Veränderung der Richtung des Luftstroms beim Ventilatorbetrieb;

(6)	„Ventilator-Stromverbrauch“ (Q) [kWh/a] bezeichnet den Jahresstromverbrauch des Komfortventilators;

(7)	„Ventilator-Schallleistungspegel“ bezeichnet den A-bewerteten Schallleistungspegel des Komfortventilators bei maximalem Volumenstrom, gemessen an der Auslassseite;

(8)	„Ventilator-Betriebsstunden im Aktiv-Modus“ (HCE ) bezeichnet die Zahl der Stunden [h/a], die gemäß Teil 2 Tabelle 10 als Stunden zugrunde gelegt werden, in denen der Komfortventilator annahmegemäß den maximalen Volumenstrom bereitstellt.

2. Tabellen

Tabelle 9

Informationsblatt für Komfortventilatoren

Informationen zur Angabe des Modells/der Modelle, auf das/die sich die Informationen beziehen (ggf. ausfüllen)

Beschreibung	Symbol	Wert	Einheit
Maximaler Volumenstrom	F	(x,x)	m3/min
Ventilatorleistungsaufnahme	P	(x,x)	W
Serviceverhältnis	SV	(x,x)	(m3/min)/W
Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand	PSB	(x,x)	W
Schallleistungspegel	LWA	(x)	dB(A)
Messnorm für Serviceverhältnis	[Angabe der Fundstelle der verwendeten Messnorm]
Kontaktadresse für weitere Informationen	Mindestangabe: Name, Position, Postanschrift, E-Mail-Adresse und Telefonnummer

Tabelle 10

Betriebsstunden für Komfortventilatoren

	Einheit	Aktiv-Modus	Bereitschaftszustand	Aus-Zustand
	Einheit	HCE	HSB	HOFF
Komfortventilator	h/a	320	1 120	0

3. Serviceverhältnis und jahresstromverbrauch

3.1. Serviceverhältnis

Das Serviceverhältnis SV [m3/min/W] für Komfortventilatoren wird wie folgt berechnet:

SV = F / PF

Gleichung 41

Dabei gilt:

F ist der maximale Volumenstrom [m3/min];

PF ist die Ventilatorleistungsaufnahme [W].

3.2. Jahresstromverbrauch

Der Jahresstromverbrauch Q [kWh/a] von Komfortventilatoren wird wie folgt berechnet:

Q = HCE · PF + HSB · PSB

Gleichung 42

Dabei gilt:

HCE , HSB sind die Anzahl der Betriebsstunden im Aktiv-Modus bzw. Bereitschaftszustand gemäß Tabelle 10 [h/a];

PF ist die Nenn-Ventilatorleistungsaufnahme [kW];

PSB ist die Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand [kW].

Für die Leistungsaufnahme im Bereitschaftszustand (PSB ) gelten die gleichen Prüfverfahren wie für Raumklimageräte.

Die elektrische Eingangsleistung von Ventilatoren wird bei eingeschaltetem Schwingmechanismus gemessen. Der Volumenstrom wird ohne Schwingfunktion gemessen.

ABSCHNITT 3: ALLGEMEINE ASPEKTE

PRÜFBERICHT

Zum Zweck der Konformitätsbewertung muss der Hersteller Prüfberichte sowie sämtliche Unterlagen, die zur Belegung der von ihm angegebenen Informationen erforderlich sind, erstellen und auf Anfrage von Marktüberwachungsbehörden zur Verfügung stellen.

Die Prüfberichte müssen alle relevanten Messinformationen beinhalten, darunter mindestens die folgenden:

—	relevante Grafiken und Messwerttabellen für Temperaturen, relative Luftfeuchtigkeiten, Teillasten, Volumenströme, elektrische Spannungen/ Frequenzen/Oberschwingungsverzerrungen während des/der Prüfperiode(n) und alle relevanten Prüfpunkte;

—	eine Beschreibung des/der anzuwendenden Prüfverfahren(s), der Laborräume und der Umgebungsbedingungen, des physischen Prüfstands unter Angabe der Position von Datenerfassungsgeräten (z. B. Sensoren) und Datenverarbeitungseinrichtungen sowie des Betriebsbereichs und der Messgenauigkeit;

—	die Einstellungen des geprüften Geräts, eine Beschreibung der Funktion der automatischen Umschaltung von Einstellungen (z. B. zwischen dem Aus-Zustand und dem Bereitschaftszustands);

—	eine Beschreibung des befolgten Prüfablaufs, z. B. gegebenenfalls zur Erreichung von Gleichgewichtsbedingungen.

Für Geräte mit variabler Leistung, für die die Parameter EER und COP sowie Leistungswerte angegeben werden, sind diese für die gleichen Frequenzeinstellungen und für die gleichen Teillastbedingungen anzugeben.

Der Prüfbericht muss die Ergebnisse der Teillastprüfung(en) und der Berechnung von EER bzw. COP, Bezugs-SEER/SCOP und Bezugs-SEERon/SCOPon enthalten, soweit zutreffend.

Die berechneten EER-/COP-Werte und die Bezugswerte für SEER/SEERon/SCOP/SCOPon im Prüfbericht basieren auf den vom Hersteller angegebenen Werten, sofern diese Werte innerhalb der akzeptablen Toleranzen liegen.

In den Fällen, in denen Messbedingungen, Berechnungen oder andere Aspekte im Dokument nicht beschrieben sind, müssen sich die Hersteller auf Messungen und Berechnungen stützen, die nach einem zuverlässigen, präzisen und reproduzierbaren Verfahren durchgeführt wurden, bei dem allgemein anerkannte moderne Methoden berücksichtigt sind und dessen Ergebnisse nur geringe Unsicherheiten beinhalten; dazu zählen auch Methoden, die in Dokumenten beschrieben werden, deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden.

(1) Es ist beabsichtigt, diese vorläufig angewandten Messmethoden zu einem späteren Zeitpunkt durch eine oder mehrere harmonisierte Normen zu ersetzen. Sobald verfügbar, werden die Fundstellen der harmonisierten Normen im Amtsblatt der Europäischen Union gemäß Artikel 9 und 10 der Richtlinie 2009/125/EG veröffentlicht.

(2) ABl. L 161 vom 14.6.2006, S. 1.

(3) IPCC, Dritter Bewertungsbericht Klimaänderungen 2001. Ein Bericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC): http://www.ipcc.ch/pub/reports.htm.

(4) Climate Change, The IPCC Scientific Assessment, J. T. Houghton, G. J. Jenkins, J. J. Ephraums (Hrsg.), Cambridge University Press, Cambridge (UK) 1990.

(5) Bei Multisplitgeräten sind die Daten für ein Leistungsverhältnis von 1 anzugeben.

(6) Für Geräte mit abgestufter Leistung sind in jedem Kästchen des Abschnitts „Angegebene Leistung“ und „Angegebene Leistungszahl“ zwei Werte, getrennt durch einen Querstrich („/“) anzugeben. Die Zahl der Dezimalstellen in den Kästchen entspricht der geforderten Genauigkeit der Angabe.

(7) Wird der Standardwert Cd = 0,25 gewählt, sind zyklische Prüfungen (und deren Ergebnisse) nicht erforderlich. Andernfalls ist die Angabe des Werts für die zyklische Heizungs- oder Kühlungsprüfung erforderlich.

(8) Im Fall von Einkanalgeräten wird der Verflüssiger (Verdampfer) beim Kühlen (Heizen) nicht mit Außenluft, sondern mit Raumluft versorgt.

(9) Tj = – 7 °C ist für die Heizperiode „wärmer“ nicht erforderlich.

(10) Tj = – 15 °C ist für die Heizperioden „wärmer“ und „mittel“ nicht erforderlich.

16.6.2012

Amtsblatt der Europäischen Union

C 172/27

STAATLICHE BEIHILFEN — SCHWEDEN

Staatliche Beihilfe SA.18857 (ex 2011/NN) — Mutmaßliche Beihilfe für VFAB und Ryanair Ltd — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV

(Text von Bedeutung für den EWR)

2012/C 172/02

Mit Schreiben vom 25. Januar 2012, das nachstehend in der verbindlichen Sprachfassung abgedruckt ist, hat die Kommission Schweden von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen.

Alle Beteiligten können innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung dieser Zusammenfassung und des Schreibens zu der Maßnahme, die Gegenstand des von der Kommission eröffneten Verfahrens ist, Stellung nehmen. Die Stellungnahmen sind an folgende Anschrift zu richten:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Alle Stellungnahmen werden Schweden übermittelt. Beteiligte, die eine Stellungnahme abgeben, können unter Angabe von Gründen schriftlich beantragen, dass ihre Identität nicht bekanntgegeben wird.

ZUSAMMENFASSUNG

1. VERFAHREN

Am 8. Februar 2005 ging bei der Kommission eine Beschwerde einer Fluggesellschaft ein, in der geltend gemacht wurde, Schweden habe Ryanair Ltd (im Folgenden „Ryanair“) durch die am Flughafen von Västerås geltenden Regelungen eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe gewährt (im Folgenden die „Beschwerde“). Darin wird insbesondere darauf verwiesen, die von Ryanair zu entrichtenden Flughafengebühren seien deutlich niedriger als die von dem Beschwerdeführer zu entrichtenden Gebühren. Im Anschluss an die ursprüngliche Beschwerde legte der Beschwerdeführer mit Schreiben vom 21. März 2006 und 19. April 2007 weitere Informationen zu der mutmaßlichen Beihilfe vor.

Mit Schreiben vom 2. März 2005, 23. Mai 2006, 19. Dezember 2006 und 21. März 2011 übermittelte die Kommission Schweden Auskunftsersuchen in dieser Sache. Schweden erteilte die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 27. Juni 2005, 15. September 2006, 22. Februar 2007 und 24. Juni 2011.

2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

Der Flughafen von Västerås ist ein regionaler Verkehrsflughafen mit ca. 151 000 Fluggästen im Jahr 2010. Er wird betrieben von Västerås Flygplats AB (im Folgenden „VFAB“), das während des gesamten betrachteten Zeitraums (2001-2010) zu 100 % im Eigentum der öffentlichen Hand war. Seit 2001 gab es zwischen VFAB und Ryanair die folgenden vertraglichen Vereinbarungen:

—

Im April 2011 vereinbarten VFAB und Ryanair, dass Ryanair am Flughafen Västerås mit der Durchführung von Low-Cost-Flügen (mindestens einmal täglich) beginnen würde (im Folgenden „Vereinbarung von 2001“). Gemäß der Vereinbarung, die für eine Dauer von […] (1) Jahren geschlossen wurde, sollte Ryanair den Flughafen während der normalen Öffnungszeiten nutzen. Ferner wurde festgelegt, dass Ryanair für seine Flüge Flughafengebühren (2) in Form eines Pauschalpreises pro Fluggast entrichten würde. Die von VFAB für Ryanair erbrachten Dienstleistungen wurden begrenzt und Ryanair garantierte für jeden Flugzeugumlauf ein jährliches Mindestvolumen von […] (1) abfliegenden Fluggästen. Darüber hinaus wurde vereinbart, dass VFAB […] (1) SEK an Ryanair als Beitrag zu den Marketing-Kosten zahlt.

—	In einem Zusatz zu der Vereinbarung von 2001 wurden die von Ryanair am Flughafen Västerås zu entrichtenden Gebühren gesenkt und die Höhe der Gebühren wurde auf der Grundlage der Anzahl der täglichen Umläufe von Ryanair gestaffelt.

—

Im Januar 2005 schlossen VFAB und Ryanair eine neue Vereinbarung (im Folgenden „Vereinbarung von 2005“), die die vorherige Vereinbarung ersetzte und eine Geltungsdauer von […] (1) Jahren hatte. Ryanair verpflichtete sich darin zur Durchführung von […] (1) und die Flughafengebühr wurde auf […] (1) festgesetzt.

—

In den Jahren 2008 und 2010 schlossen VFAB und Ryanair zwei weitere Marketing-Verträge, für die VFAB insgesamt rund […] (1) EUR an Ryanair zahlen sollte. Im Gegenzug sollte VFAB Marketingdienste von Ryanair erhalten, insbesondere durch die Präsenz auf den Startseiten der Websites von Ryanair für das Vereinigte Königreich und Schweden. Darüber hinaus sagte VFAB zu, […] (1), wenn Ryanair den Betrieb einer neuen Strecke aufnimmt.

Seit 1999 hat VFAB im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens erhebliche Verluste verzeichnet. Um diese zumindest teilweise zu decken, haben die Eigentümer von VFAB für den Zeitraum 2003-2010 Beiträge der Aktionäre in Höhe von insgesamt 194 Millionen SEK (rund 21,4 Mio. EUR) bereitgestellt. Der Beschwerdeführer wies auch darauf hin, dass solche Beiträge von den staatlichen Anteilseignern von VFAB eine rechtswidrige und nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfe darstellen könnten. Seitdem die Fughafeninfrastruktur 2003 an ein anderes öffentliches Unternehmen verkauft wurde, zahlt VFAB Miete für die Nutzung des Flughafens. Es gibt Hinweise, nach denen die Jahresmiete ca. […] (1) SEK unter dem Marktpreis liegt (insgesamt ca. […] (1) EUR für den Zeitraum 2003-2010). Zudem hat VFAB in dem betrachteten Zeitraum (2001-2010) jedes Jahr (außer im Jahr 2007) Betriebsbeihilfen erhalten, die schwedischen Flughäfen gewährt werden, die nicht unmittelbar in staatlichem Besitz sind. Das Budget für diese Regelung soll ca. 11 Millionen pro Jahr betragen. Insgesamt hat VFAB aufgrund dieser Regelung rund 15,8 Millionen SEK (fast 2 Mio. EUR) erhalten.

3. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN

Die Kommission hat geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfe Schwedens an VFAB zu betrachten sind:

(1)

Beiträge der Anteilseigner zugunsten von VFAB zwischen 2003 und 2010: Schweden macht geltend, dass die Eigentümer von VFAB die Beiträge der Anteilseigner im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bereitstellten und dass die wirtschaftliche Tätigkeit von VFAB weiterhin aufrechterhalten werde, weil sein Eigentümer es für langfristig rentabel halte. Schweden hat jedoch keine überzeugenden Nachweise vorgelegt, die dieses Argument belegen. Es scheint vielmehr fraglich, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die erheblichen Verluste von VFAB während der letzten zehn Jahre ohne einen detaillierten Geschäftsplan fortlaufend gedeckt hätte. Schweden hat nicht geltend gemacht, dass VFAB mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut ist und dass die Beiträge einen Ausgleich hierfür darstellen.

(2)	Vergünstigter Preis für die Anmietung der Flughafeninfrastruktur durch VFAB: Die Höhe der Jahresmiete, die VFAB für die Nutzung der Infrastruktur gezahlt hat, scheint unter dem Marktpreis angesiedelt zu sein, was der Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten von VFAB entsprechen würde.

(3)	Betriebsbeihilfen für nichtstaatliche Flughäfen: Durch Betriebsbeihilfen an Flughäfen, die nicht unmittelbar im Eigentum der öffentlichen Hand sind, wird den Beihilfeempfängern ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt.

Da diese drei Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zuzurechnen sein dürften, selektiv sind und den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen, ist die Kommission nach einer ersten Prüfung zu der Auffassung gelangt, dass sie Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Beim gegenwärtigen Stand der Bewertung der Maßnahmen hat die Kommission Zweifel, dass die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.

Ferner hat die Kommission geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu betrachten sind, die Schweden über VFAB zugunsten von Ryanair gewährt hat:

(4)

Von Ryanair zu entrichtende Flughafengebühren im Zeitraum 2001 bis 2010: Schweden macht geltend, die VFAB habe beim Abschluss der Vereinbarungen mit Ryanair im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gehandelt. Die von Ryanair zu entrichtenden Flughafengebühren sind wesentlich niedriger als die Gebühren, die z. B. von SAS erhoben wurden. Schweden macht geltend, dies sei darauf zurückzuführen, dass Ryanair die Flughafendienste in geringerem Umfang in Anspruch nehme als SAS, seine Flüge nicht während der Stoßzeiten durchführe und bereit gewesen sei, einen Vertrag mit langer Laufzeit zu schließen. Dies sei als ein Aspekt betrachtet worden, der dem Flughafen auf längere Sicht größere finanzielle Sicherheit verschafft. Zwar trifft zu, dass die Dienstleistungen, die für die entrichtete Gebühr zugunsten von Ryanair erbracht wurden, geringeren Umfangs waren, dennoch hat Schweden keine Berechnungen (Geschäftsplan usw.) vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Höhe der erhobenen Gebühren tatsächlich diesem verringertem Dienstleistungsumfang entsprechen. Schweden hat Berechnungen vorgelegt, nach denen ein Ryanair-Fluggast für VFAB rentabler ist als ein […] (1)-Fluggast, was es zum Teil darauf zurückführt, dass Ryanair-Fluggäste die Flughafen-Cafeteria und die Flughafen-Bar in größerem Maße nutzen. Es gibt jedoch keine Nachweise für die Annahmen, auf die sich diese Berechnungen stützen, und Schweden macht nicht einmal geltend, dass diese beim Zeitpunkt der Festsetzung der Gebühren gegeben waren. Darüber hinaus ist Ryanair nun die einzige Fluggesellschaft auf dem Flughafen und die Tatsache, dass das Defizit von VFAB deutlich größer geworden ist, seitdem alle anderen Fluggesellschaften den Flughafen nicht mehr nutzen, läuft der Argumentation Schwedens zuwider, der Ryanair-Umlauf seien für VFAB rentabel.

(5)

Marketingunterstützung von VFAB zugunsten von Ryanair/AMS in den Jahren 2001, 2008 und 2010: Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegenden Informationen darauf hindeuten, dass die EU-Vorschriften für das öffentliche Auftragswesen nicht eingehalten wurden, da für die Vergabe der Marketingverträge keine Ausschreibungen durchgeführt wurden. Schweden macht geltend, dies stehe im Einklang mit der üblichen Praxis in der Branche und legt als Beweismittel eine Anzeige des Flughafens Arlanda vor, mit der neue Strecken über Marketingunterstützung eingeworben werden sollen. Dieser Anzeige zufolge scheint diese Unterstützung jedoch unter deutlich weniger großzügigen Bedingungen angeboten zu werden, als denjenigen, die VFAB Ryanair/AMS eingeräumt hat. Darüber hinaus scheint sie für alle Fluggesellschaften zu gelten, während uns in diesem Fall nicht bekannt ist, dass auch anderen am Flughafen Västerås tätigen Fluggesellschaften Marketingunterstützung zu den gleichen Bedingungen gewährt wurde.

Daher vertritt die Kommission den vorläufigen Standpunkt, dass dem Unternehmen Ryanair/AMS durch beide Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird, da sie das Unternehmen von Kosten entlasten, die es normalerweise selbst hätte tragen müssen. Da die Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zuzurechnen sind, da sie selektiv sind und den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen, kommt die Kommission vorläufig zu der Auffassung, dass sie Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Zum gegenwärtigen Stand bezweifelt die Kommission, dass diese Beihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

Nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates können alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden.

SCHREIBEN

„Kommissionen önskar underrätta de svenska myndigheterna om att den, efter att ha undersökt de upplysningar som lämnats av Er angående ovan angivna ärende, har beslutat att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget).

1. FÖRFARANDE

Den 8 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Scandinavian Airlines System AB (3) (nedan kallat SAS eller klaganden) rörande påstått olagligt statligt stöd med anledning av avtalen mellan Västerås Flygplats och ett flygbolag, dvs. Ryanair. (4) Klagomålet registrerades med nummer CP 115/2007 (nedan kallat klagomålet).

Den 2 mars 2005 bad kommissionen de svenska myndigheterna om upplysningar avseende den påstådda stödåtgärden, vilket de svenska myndigheterna inkom med den 27 juni 2005. Genom en skrivelse av den 21 december 2005 vidarebefordrade kommissionen en icke-konfidentiell sammanfattning av de svenska myndigheternas svar till klaganden, som inkom med ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 21 mars 2006.

Den 23 maj 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om ytterligare upplysningar, som de inkom med den 15 september 2006. Den 7 december 2006 bad kommissionen klaganden att inkomma med kompletterande upplysningar på grundval av de svenska myndigheternas svar, vilket klaganden gjorde genom en skrivelse av den 19 april 2007.

4.	Genom en skrivelse av den 19 december 2006 bad kommissionen de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, vilka mottogs den 22 februari 2007.

5.	Genom en skrivelse av den 21 mars 2011 bad kommissionen ännu en gång de svenska myndigheterna om kompletterande upplysningar, som de inkom med den 24 juni 2011.

2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

Stödet påstås ha beviljats av de svenska myndigheterna till Ryanair via avtalen vid Västerås flygplats. Ryanair påstås särskilt gynnas av flygplatsavgifter som inte är kostnadsrelaterade och som är lägre än klagandens avgifter. Dessutom anges att flygplatsoperatören Västerås Flygplats AB (nedan kallat VFAB) kan vara mottagare av statligt stöd via aktieägartillskott från sina offentliga ägare.

7.	Detta beslut gäller perioden från den 1 januari 2001 till den 31 december 2010.

2.1 Västerås flygplats

8.	Västerås flygplats är en liten allmän flygplats som är belägen ungefär 5 km öster om Västerås centrum och nästan 100 km väster om Stockholm. Det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km från Västerås flygplats, nämligen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Skavsta och Örebro-Bofors.

Förutom för allmän flygtransportverksamhet används Västerås flygplats av Hässlögymnasiet (Aviation College of Sweden), som tillhandahåller utbildning för flygmekaniker och flygtekniker, trafikflygare osv., samt av Myndigheten för yrkeshögskolan, som tillhandahåller utbildning för flygtekniker. Västerås flygplats används även för militära ändamål som en transportbas för internationell verksamhet.

10.

Trafiken vid Västerås flygplats under perioden 2000–2010 sammanfattas i följande tabell:

Tabell 1:

Passagerarfrekvens och aktiva flygbolag vid Västerås flygplats 2000–2010 (källor: flygplatsstatistik från Transportstyrelsen (5) och information från de svenska myndigheterna)

År	Antal landningar	Antal passagerare	Flygbolag som är aktiva vid flygplatsen
2000	12 450	113 626	European Executive Express SAS Direktflyg
2001	18 708	185 302	European Executive Express SAS Direktflyg Ryanair
2002	19 146	190 038	European Executive Express SAS (avslutad i oktober) Direktflyg Skyways
2003	16 500	197 584	European Executive Express (avslutad i oktober) Direktflyg Skyways Ryanair
2004	17 599	242 376	SAS (begränsad verksamhet inleddes i november) Direktflyg (begränsad verksamhet sedan maj) Skyways (avslutad i juli) Ryanair
2005	14 123	221 422	SAS (begränsad verksamhet) Direktflyg (begränsad verksamhet avslutad i mars) Ryanair
2006	13 097	182 700	SAS (begränsad verksamhet) Ryanair (6)
2007	13 994	178 795	SAS (avslutad i mars) Ryanair
2008	11 973	186 612	Ryanair Wizzair (startade i maj)
2009	15 193	174 495	Ryanair Wizzair (avslutad i oktober)
2010	14 420	150 793	Ryanair City airlines (startade i april och avslutades i maj)

11.

Sedan 2001 tillåter svenska Miljödomstolen 55 000 flygrörelser per år vid Västerås flygplats (dvs. 27 500 landningar och starter) (7). Inom ramen för detta antal fastställdes vissa tak för olika typer av flygrörelser, nämligen högst 15 000 skolflygrörelser och högst 350 flygrörelser för militära flygningar. (8)

2.2 Västerås Flygplats AB

12.

Västerås flygplats drivs av VFAB, som är ett offentligägt bolag. VFAB bildades av Västerås stad i slutet av 1990-talet. Då ägdes VFAB och flygplatsinfrastrukturen helt av Västerås stad via ett fastighetsbolag. År 2000 förvärvade den statligt ägda svenska Luftfartsstyrelsen (f.d. Luftfartsverket) 40 procent av aktierna i VFAB via sitt dotterbolag LFV Holding AB. I december 2006 sålde emellertid LFV Holding AB sin andel i VFAB tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Västerås stad är alltså återigen den enda ägaren till VFAB. Under hela den period som omfattas av denna bedömning har VFAB följaktligen varit ett till fullo offentligt ägt bolag.

13.

Fram till 2003 ägde VFAB den flygplatsinfrastruktur som den driver. Sommaren 2003 såldes dock flygplatsinfrastrukturen till Västerås Flygfastigheter AB, ett till fullo offentligt ägt bolag. Sedan 2004 betalar VFAB därför hyra för sin användning av flygplatsinfrastrukturen. Under perioden 2004–2010 har den årliga hyra som betalats till Västerås Flygfastigheter AB varierat mellan […] (9) svenska kronor och […] (9) svenska kronor.

14.

Enligt dess årsredovisningar har VFAB haft följande årliga förluster för sin verksamhet vid Västerås flygplats. (Alla värden anges i miljoner svenska kronor.)

Tabell 2:

Årligt resultat för VFAB (källa: årsredovisningar för VFAB)

År	Intäkter	Annat driftstöd	EBITDA exkl. driftstöd	EBIT exkl. driftstöd	Nettovinst/-förlust exkl. driftstöd
1999 (10)	25,6	2,5	–4,9	–6,4	–2,5
2000	25,1	2,3	–8,5	–11,2	–12,7
2001	30,8	1,5	–8,1	–11,7	–13,4
2002	30,9	1,1	–7,0	–11,4	–16,4
2003	26,2	1,0	–15,8	–18,6	–21,2
2004	23,9	1,3	–15,3	–16,6	–16,6
2005	24,0	1,1	–17,9	–19,1	–19,2
2006	19,5	1,1	–23,3	–24,5	–24,6
2007	20,9	—	–22,0	–23,1	–22,9
2008	23,1	0,7	–22,3	–23,3	–23,2
2009	22,9	1,6	–24,6	–25,8	–25,8
2010	21,9	1,8	–23,6	–24,9	–24,8
TOTALT		15,8

15.

Posten ”Annat driftstöd” består av statligt stöd för driften av flygplatser som inte ägs direkt av staten. Stödet fastställs på årlig basis och bygger på förlusten för varje flygplats. Sedan 2007 är den rättsliga grunden för stödordningen förordning (2006:1577) om driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Under 2005 var budgeten för stödet 103 miljoner kronor, vilket tillhandahölls 22 flygplatser i Sverige. Under den period då Luftfartsstyrelsen ägde 40 procent av aktierna i VFAB minskades följaktligen driftstödet med 40 procent. (11)

16.

För att åtminstone delvis täcka de förluster som anges i tabell 2 ovan tillhandahöll aktieägarna i VFAB (dvs. Västerås stad eller Västerås stad tillsammans med LFV Holding AB) de aktieägartillskott som anges i följande tabell:

Tabell 3:

Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2001–2010 (källa: årsredovisningar för VFAB)

År	Belopp (miljoner SEK)
2003	38,5
2005	8
2006	65,5
2008	47
2010	35
TOTALT	194

17.

Enligt de svenska myndigheterna finns det inte någon prislista som VFAB är skyldigt att följa. Det finns inte heller någon lag eller förordning avseende flygplatsavgifter som VFAB är skyldigt att tillämpa vid prissättning av de tjänster man tillhandahåller. I detta sammanhang kan nämnas att Luftfartsstyrelsen genom 6 kapitlet 13 § i luftfartslagen (1957:297) och 75 § i luftfartsförordningen (1986:171) har en möjlighet att meddela bindande föreskrifter om flygplatsavgifter som ska tillämpas av allmänna flygplatser. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats. Enligt de svenska myndigheterna har därför VFAB frihet att själv konstruera och besluta om prissättningen för de tjänster som tillhandahålls.

18.

För ad hoc-flygningar som utförs av kunder som inte har ingått något avtal med VFAB finns det dock en officiell prislista. De svenska myndigheterna har inkommit med de prislistor som gällde 2004 och 2007. Enligt dessa prislistor skulle följande priser (exklusive moms) tillämpas: (12)

Tabell 4:

Prislista för ad hoc-kunder utan avtal

Pris i svenska kronor per timme (om inget annat anges)	2004	2007
Ramphandling (13)	1 120–15 550	1 030–14 300
Vatten	520	480
Toalettömning	580	530
Bagagetruck	385	355
Gaffeltruck (per 30 min.)	400	370
GPU 28 volt	310	285
GPU 115/200 volt	445	410
Flygplansvärmare	445	410
Pushback/bogsering liten (upp till 15 000 kg)	445	410
Pushback/bogsering stor (> 15 001 kg)	1 330	1220
Passagerartrappa, liten	195	180
Trappbil	495	455
Ballastsäck 25 kg	110	110
Städning 30 min per person	280	260
Lastband	320	295
Expeditionstjänster (14)	555–1 150	510–1 050
Highloader	1 100	1 000
Airstarter	670	620
Extra öppet (t.ex. ramp), 30 min per person	280	260
Passageraravgift (15)	135	40/70
Flygplatsavgift, extern > 2 000 kg	135	135
Flygplatsavgift, VST bas < 2 000 kg	50	50
Landningsavgift, påbörjat ton	70 eller 105 (16)	—
Landningsavgift, påbörjat ton	105	—
Startavgift (17)	—	20–4 000
TNC min, 2 – 6 ton	55	50
TNC låg, 7 – 15 ton	205	190
TNC hög, 16 – 30 ton	310	300
TNC max, > 30 ton	415	400

19.	För kunder som har ett avtal med VFAB, som t.ex. SAS (vid den aktuella tidpunkten) och Ryanair, fastställs de tillämpliga priserna i deras respektive avtal.

2.3 Avtal mellan VFAB och Ryanair

20.	I april 2001 kom VFAB och Ryanair överens om att det sistnämnda skulle börja tillhandahålla lågprisflygningar på åtminstone daglig basis vid Västerås flygplats.

2.3.1 Avtal av den 5 april 2001

—

Ryanair ska från och med den 5 april 2001 och under en period på […] (9) tillhandahålla reguljära flygtjänster för passagerartransport på åtminstone daglig basis mellan Västerås flygplats och London-Stansted samt, om Ryanair så väljer, mellan Västerås flygplats och andra punkter i Ryanairs nätverk som invigts före den 31 december 2005 och använder Boeing 737-800 samt en lågprismodell för servicestandard och passagerarpriser.

—	Ryanair ska erhålla den service som VFAB tillhandahåller utanför peaktid (dvs. under flygplatsens öppettider med undantag för 06.30–09.00 och 16.00–17.00 dagligen).

—

Ryanair ska uppfylla flygplatsens krav på bästa användning av infrastruktur och personal, inbegripet ett landningsuppehåll på […] (9) för varje rotation, en avtalad servicenivå vid incheckning, inga krav på catering, inga krav rörande last, inga krav rörande transfer av bagage eller passagerare, nedsatt prioritering för uppställningsplats, ingen fördelning av säten och inga krav rörande prioriterat bagage.

—	Ryanair ska garantera minst […] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.

—

Flygplatsavgiften för passagerartjänster inbegriper (men är inte begränsad till) landnings- och startavgifter, passageraravgifter, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, lokal flygtrafikledning och kostnaden för passagerar- och ramphandling. Flygplatsavgiften för passagerartjänster ska betalas som ett fast enhetspris per avresande passagerare enligt nedanstående tabell.

Tabell 5:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period	Belopp (SEK)	Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)
Till den 31.3.2002	[…] (*)	[…] (*)
1.4.2002–31.3.2006	[…] (*)	[…] (*)
1.4.2006–31.3.2011	[…] (*)	[…] (*)

—	Ryanair och VFAB ska betala […] (9) vardera av alla flygplatsrelaterade miljö- och säkerhetsavgifter samt övriga avgifter som beslutas av tillämpliga regeringsmyndigheter.

—

De tjänster som tillhandahålls av VFAB inbegriper terminal- och handlingstjänster med följande innehåll:

—	Förbindelser med lokala myndigheter och information till berörda parter om Ryanairs flygplansrörelser.

—	Lastningskontroll, kommunikationer och system för avgångskontroll.

—

Passagerar- och bagagetjänster (information om ankomst- och avgångstider, hantering av frågor som rör förlorad, upphittad och skadad egendom, tillhandahållande av incheckningsdisk, kontroll och säkerställande av biljetters giltighet, utfärdande av boardingkort, hantering av överviktsbagage, anvisning av passagerare till och från flygplanet, osv.).

—	Flygplansservice (tömning av sopor och toalett samt avisningstjänst på begäran mot lokal avgift).

—	Bränsle (tillhandahållande och drift av bränsleutrustning osv.).

—

Administration rörande flygverksamhet och flygbesättningar (uppdatering av nödvändiga manualer och instruktioner som Ryanair måste tillhandahålla samt säkerställande av att alla föreskrivna formulär är tillgängliga, förslag till Ryanair på lämpliga åtgärder, uppföljning och övervakning av flygningarnas genomförande samt tillhandahållande av nödvändigt bistånd, vidtagande av omedelbara och lämpliga åtgärder vid eventuella avvikelser under flygning osv.).

—	Tillsyn och administration (fastställande och upprätthållande av lokala förfaranden i enlighet med Ryanairs krav osv.).

—

Säkerhet (identifiering av passagerare före ombordstigning, matchning av ombordstigna passagerare med deras bagage och kontroll av att passagerare vid behov kan identifiera sitt eget bagage samt avlastning av bagage som tillhör passagerare som inte går ombord på flygplanet samt säkerhetskontroll av incheckat bagage).

—	VFAB ska till Ryanair betala marknadsföringsstöd på […] (9) svenska kronor (cirka […] (9) euro) som ska användas i samband med det första verksamhetsåret och för främjande av Västerås flygplats som en internationell flygplats i Stockholmsregionen.

—

Utöver de tjänster som beskrivs ovan ska VFAB tillhandahålla tjänster för biljettreservering på flygplatsen. Denna tjänst består i att inrätta och driva en servicedisk för passagerare (en direkttillgänglig anläggning för biljettreservering) som ska vara öppen minst två timmar före varje avgång av en Ryanair-flygning. VFAB ska i gengäld erhålla en kommission på […] (9) procent på alla Ryanairs biljetter som säljs av VFAB och en kommission på […] (9) procent för varje biluthyrning som bokas av VFAB i samband med Ryanairs flygningar.

2.3.2 Addendum till 2001 års avtal daterat den 1 februari 2003

21.

Den 1 februari 2003 undertecknade VFAB och Ryanair ett addendum till 2001 års avtal (nedan kallat 2003 års addendum), enligt vilket flygplatsavgifterna för passagerartjänster ändrades i enlighet med nedanstående tabell.

Tabell 6:

Flygplatsavgifter enligt 2003 års addendum

Antal dagliga rotationer	1 rotation		2 rotationer		3 rotationer
Period	Belopp (SEK)	Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)	Belopp (SEK)	Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)	Belopp (SEK)	Maximalt belopp per avgående flygplan (SEK)
Till den 31.3.2002	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning
1.4.2002–31.3.2006	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning
1.4.2006–31.3.2009	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning
1.4.2009–31.3.2011	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning

Antal dagliga rotationer	4 rotationer		5 rotationer		6 rotationer
Till den 31.3.2002	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning
1.4.2002–31.3.2006	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning
1.4.2006–31.3.2009	[…] (*) 42	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning
1.4.2009–31.3.2011	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning	[…] (*)	Ingen begränsning

2.3.3 Avtal av den 31 januari 2005

22.

Den 31 januari 2005 ingicks ett nytt avtal som ersatte 2001 års avtal (inklusive 2003 års addendum) mellan VFAB och Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal). I förhållande till 2003 års avtal var förändringarna följande (18):

—	Avtalets varaktighet: från den 1 januari 2005 till den […] (9) (dvs. […] (9) år)

—	Ryanair ska normalt utföra […] (9) per dag och vid vissa tidpunkter […] (9) per dag av tjänsterna. (Flygbolaget ska fortsätta att garantera minst […] (9) avresande passagerare per år för varje rotation av tjänsterna.)

—

Tillämpliga flygplatsavgifter för passagerartjänster:

Tabell 7:

Flygplatsavgifter per avresande passagerare

Period	Belopp (SEK)
[…] (*)	[…] (*)
[…] (*)	[…] (*)

—	Avtalet innehöll inget marknadsföringsstöd.

23.	Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna tillämpades dock aldrig de avgifter som anges i tabell 7. I stället har en flygplatsavgift på […] (9) svenska kronor tillämpats kontinuerligt från och med den 1 januari 2005.

2.3.4 Ad hoc-avtal rörande marknadsföringsstöd och incentivprogram

24.	Under 2010 genomförde VFAB två uppgörelser med Ryanair rörande marknadsföringskampanjer.

25.

Den första uppgörelsen, för vilken ett gemensamt marknadsföringsavtal undertecknades den 12 juni 2008 (men som betalades i april 2010), gällde publicering i svensk och brittisk press, i Ryanairs Inflight Magazine, på webbplatsen Ryanair.com, via e-post till abonnenter i Storbritannien, osv. VFAB gick med på att betala […] (9) euro av det totala värdet på […] (9) euro för dessa tjänster.

26.

Den andra uppgörelsen ingicks i två följeskrivelser till 2005 års avtal (båda undertecknade den 1 augusti 2010) och ett avtal om marknadsföringstjänster (undertecknat den 17 augusti 2010). Uppgörelsen bestod av följande tre delar:

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (14 dagar) under perioden 1 november 2010–31 mars 2011 till ett värde av […] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS).

ii)

Marknadsföring på Ryanairs webbplats i Storbritannien (10 dagar per år) under perioden 1 november 2010–31 oktober 2013 till ett värde av […] (9) euro per år, dvs. sammanlagt […] (9) euro. Den här delen täcks av avtalet om marknadsföringstjänster och VFAB:s motpart är det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS. I en särskild följeskrivelse anges dock AMS som motpart, men moderbolaget, dvs. Ryanair, som undertecknande part.

iii)	Incentivprogram för nytillkomna linjer: Enligt överenskommelsen skulle […] (9). Den här delen täcks av en av följeskrivelserna. VFAB:s motpart är Ryanair direkt.

3. KLAGOMÅLET

27.

Klaganden påstår att de svenska myndigheterna sedan 2001 via avtalen vid Västerås flygplats beviljar statligt stöd till förmån för Ryanair. VFAB tar ut olika flygplats- och marktjänstavgifter från Ryanair utan objektiva skäl. Enligt klaganden är de avgifter som åläggs Ryanair inte kostnadsrelaterade utan delvis finansierade genom högre avgifter som åläggs klaganden.

28.

Klaganden hävdar att effekten av att inte ta ut kostnadsrelaterade avgifter från Ryanair är att VFAB genererar betydande förluster varje år sedan Ryanairs inträde på flygplatsen. Detta är tydligt eftersom omsättningen och nettoresultatet har minskat avsevärt trots att antalet passagerare ökade betydligt i och med att Ryanair blev aktivt på Västerås flygplats. Enligt klaganden har denna trend fortsatt och när de andra (traditionella) flygbolagen drog ned sin verksamhet på flygplatsen hade detta en negativ effekt på VFAB:s finanser. Om Ryanair hade betalat kostnadsrelaterade (kanske t.o.m. lönsamma) avgifter, som de svenska myndigheterna hävdar, skulle detta inte ha varit fallet. Effekten på VFAB:s finanser av de andra flygbolagens neddragning av verksamheten skulle då i stället ha varit positiv. Klaganden hävdar vidare att VFAB:s årliga förluster täcks av offentliga medel från Västerås stad och Luftfartsstyrelsen. Enligt klaganden skulle dessa förluster inte ha uppstått om Ryanair hade betalat avgifter på nivåer närmare de som betalas av klaganden.

29.

Enligt klaganden är det inte någon sekundär tjänst som tillhandahålls Ryanair och dess passagerare. De flesta av en flygplats kostnader avser banor, taxibanor, hinderfria stigområden, landningshjälpmedel, snöröjning, brandskyddstjänster osv. Detta är tjänster och infrastrukturer som i lika utsträckning begärs av alla flygbolag som är aktiva på flygplatsen och samma sak gäller i hög grad även för tjänsterna inne i terminalen. Det kan dock finnas några faktorer som varierar mellan olika flygbolag (t.ex. antal kvadratmeter som avsätts per passagerare, passagerarbryggor osv.). Enligt klagandens bästa möjliga uppskattningar skulle en variation baserad på sådana begränsade faktorer under alla omständigheter aldrig motivera en avgiftsskillnad som är högre än 5–10 procent. När det gäller de relativt långa giltighetstiderna för VFAB:s avtal med Ryanair ifrågasätter klaganden det verkliga värdet i detta med tanke på att Ryanair lämnade Västerås flygplats 2007. (19)

30.

Klaganden påpekar att förlusterna från VFAB:s kommersiella verksamheter på intet sätt kan uppvägas av de intäkter som inkommit från VFAB:s verksamhet som flygplatsmyndighet eller som förvaltare av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Alla finansiella flöden från sådana verksamheter måste vara tydligt avskilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

31.

Klaganden hävdar vidare att stödet inte kan anses uppfylla de kriterier för igångsättningsstöd som anges i kommissionens meddelande om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (20) (nedan kallade flygriktlinjerna). Det bidrar inte till att minska trafikstockningar på marken, eftersom den mesta om inte all trafik mellan regionala flygplatser som genereras av lågbudgetbolagen är ökad trafik och inte trafik som avletts från överbelastade storflygplatser (den linje som öppnades av Ryanair var en ny linje och befriade inte flygplatsen Stockholm-Arlanda från någon trafik av betydelse). Beviljandet av driftstöd till Ryanair vid Västerås flygplats i form av särskilt stöd till ett enskilt flygbolag kan inte motiveras med hänsyn till regionala utvecklingsbehov. Västerås flygplats är inte en regional flygplats belägen i en ”underutvecklad” del av EU. Den är tvärtom belägen ungefär 100 km från Stockholm med goda tåg- och motorvägsförbindelser. Regionen är en stark ekonomisk region i Sverige. Slutligen finns det i regionen fem flygplatser för inrikes och internationell trafik.

32.	Klaganden anser därför att de nedsatta avgifterna för passagerar- och marktjänster som ges enbart till Ryanair medför ett diskriminerande och icke-minskande driftstöd som inte kan omfattas av undantag enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

4. DE SVENSKA MYNDIGHETERNAS SYNPUNKT

33.	De svenska myndigheterna anser att de som ägare till VFAB har agerat som andra investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort för att tillhandahålla flygplatstjänster. Deras syfte är och har varit att uppnå lönsamhet på lång sikt.

34.

Enligt de svenska myndigheterna är de finansiella uppgifter som anges i tabell 2 ovan och som är baserade på årsredovisningarna för respektive år vilseledande i detta sammanhang, eftersom de inbegriper även andra faktorer än de flygrelaterade. De har tillhandahållit följande siffror för perioden 1999–2005, som enbart visar resultatet av flygverksamheterna.

Tabell 8:

VFAB:s resultat under perioden 1999–2005 avseende enbart flygverksamheterna (21)

Miljoner SEK	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Omsättning från flygverksamheter	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)
Nettovinst/-förlust	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)	[…] (*)

35.

När det gäller VFAB:s finansiella ställning förklarar de svenska myndigheterna först att skälet till att VFAB:s omsättning inte ökade, trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004, var att den traditionella flygtrafiken till och från flygplatsen minskade avsevärt. Detta beror på att marknaden har förändrats väsentligt sedan början av år 2000. Lågprisbolagens inträde på marknaden har förvandlat flygresorna till en standardprodukt där priset är den avgörande faktorn för många passagerare när de köper en biljett. Dessutom berodde enligt de svenska myndigheterna de omfattande förluster som genererades av VFAB på en ekonomisk lågkonjunktur 2000, attackerna den 11 september 2001 samt finanskrisen och askmolnproblemen 2008. Attackerna 2001 ledde till en minskning av intäkterna per passagerare som kvarstår och som för VFAB innebär att Västerås flygplats skulle behöva ha ungefär 700 000 passagerare per år för att uppnå ett positivt resultat.

36.	VFAB hävdar att bolagets resultat är normala för industrin mot bakgrund av det aktuella marknadsläget och pekar på det faktum att andra flygplatser i Sverige med liknande passagerarfrekvens har haft liknande negativa resultat under 2005.

37.	Även vad beträffar det påstådda stödet till Ryanair hävdar de svenska myndigheterna att VFAB:s åtgärder överensstämmer med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

38.

Skälet till att den flygplatsavgift som tillämpas för Ryanair är lägre än den som tillämpas för till exempel SAS är att Ryanair kräver en servicenivå på flygplatsen som är mer begränsad än den som tillhandahålls andra flygbolag, som t.ex. klaganden. Ryanair var dessutom berett att ingå ett avtal där det årliga antalet passagerare till flygplatsen var garanterat i […] (9) år. När det gäller Ryanairs nedläggning av verksamheten på flygplatsen 2006 har de svenska myndigheterna förklarat att VFAB vidtog omedelbara åtgärder och övertygade Ryanair att återuppta sin verksamhet på flygplatsen så snart som möjligt. Vad beträffar marknadsföringsstödet, så täckte det marknadsföringsaktiviteter som Ryanair utförde för VFAB:s räkning.

39.	De svenska myndigheterna anser därför att de berörda åtgärderna inte ger ett företag någon ekonomisk fördel och följaktligen att de inte omfattas av räckvidden för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD

40.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”[o]m inte annat föreskrivs i fördragen, […] stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

41.

Kommissionen har analyserat huruvida följande åtgärder kan anses utgöra statligt stöd beviljat av de svenska myndigheterna till VFAB:

1)	Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010.

2)	Nedsatt hyra betalad av VFAB till offentligt ägda Västerås Flygfastigheter AB för dess användning av flygplatsinfrastrukturen.

3)	Statligt driftstöd för flygplatser som inte ägs av staten.

42.

Kommissionen har dessutom undersökt om följande åtgärder utgör statligt stöd som via VFAB beviljats Ryanair av de svenska myndigheterna:

4)	Flygplatsavgifter tillämpliga på Ryanair under perioden 2001–2010.

5)	Marknadsföringsstöd beviljat av VFAB till Ryanair under 2001, 2008 och 2010.

5.1 Potentiellt stöd till VFAB

43.	För att avgöra om en åtgärd faller inom tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen först fastställa om mottagaren av de statliga medlen är ett företag i den mening som avses i den artikeln.

44.

Det är fast rättspraxis att begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, (22) och att all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. (23) Tribunalen har i sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftat att driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet, varav uppbyggnaden av en flygplatsinfrastruktur är en oskiljaktig del. (24) Så snart en flygplatsoperatör utövar ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. (25) Det ska dock noteras att all verksamhet som utövas av en flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur. (26) Enligt domstolen är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur, och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull osv. (27) Finansieringen av sådana icke-ekonomiska verksamheter ska uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna och får inte användas för att i stället finansiera andra ekonomiska verksamheter. (28)

45.

I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att Västerås flygplats drivs på kommersiell basis. Flygplatsoperatören tar ut avgifter från användarna för flygplatsinfrastrukturens användning och för de tjänster som den tillhandahåller på flygplatsen. VFAB är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen har inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna om att åtgärderna skulle syfta till att kompensera för icke-ekonomiska verksamheter som utförs av VFAB och vara skilda från VFAB:s kommersiella verksamheter.

46.	På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att åtgärderna 1, 2 och 3 ovan påverkar VFAB:s ekonomiska verksamheter och omfattas av artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget.

5.1.1 Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

— Statliga medel

47.

Aktieägarnas tillskott har beslutats och tillhandahållits av VFAB:s ägare, dvs. av Västerås stad och, under en viss tid, av Luftfartsstyrelsen genom dess dotterföretag LFV Holding. Enligt dess bolagsförordning, kan LFV Holding inte utan tillåtelse av den svenska regeringen bilda nya dotterbolag eller i övrigt förvärva aktier eller andelar. Riksdagsledamöter har rätt att delta i bolagsstämman. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. I det aktuella skedet av förfarandet, intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att de beslut som avser aktieägartillskotten till VFAB var hänförlig till staten. Därmed utgör aktieägarnas tillskott statliga medel.

— Ekonomisk fördel

48.	För att utgöra statligt stöd måste en åtgärd ge stödmottagaren en fördel. Enligt Charleroi-målet (29) är kommissionen skyldig att beakta alla relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits när den tar ställning till åtgärden i fråga.

49.

Först behöver kommissionen veta om aktieägartillskotten kan anses vara en kompensation för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och följaktligen inte ge VFAB någon ekonomisk fördel. I enlighet med vad som anges ovan har de svenska myndigheterna inte uttryckligen hävdat att så är fallet. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar med avseende på detta. Om det faktiskt finns en sådan skyldighet behöver kommissionen dokumentation rörande flera olika aspekter, som t.ex. den akt enligt vilken VFAB är skyldigt att utföra sådan verksamhet, den kompensationsnivå som VFAB är berättigat till för att utföra denna skyldighet och det förfarande som tillämpas för att se till att alla kompensationer är avskilda från VFAB:s kommersiella verksamhet. I avsaknad av dessa upplysningar intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägarnas tillskott täckte förluster från VFAB:s kommersiella verksamhet vid flygplatsen.

50.

För att kontrollera om ett företag har gynnats av en ekonomisk fördel tillämpar kommissionen det kriterium som följer av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Enligt denna princip utgör offentlig finansiering inte statligt stöd ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”. (30) Kapital som av staten, direkt eller indirekt, ställs till ett företags förfogande under förhållanden som motsvarar normala marknadsvillkor ska enligt denna princip inte anses utgöra statligt stöd. (31)

51.

VFAB har genererat betydande förluster i mer än 10 år. Frågan är om en normal investerare skulle ha varit beredd att bidra med kapitaltillskott på sammanlagt 194 miljoner svenska kronor (ungefär 21,4 miljoner euro) för att täcka sådana förluster. Eftersom den potentiella stödmottagaren har varit helt statligt ägd under hela perioden i fråga finns det inga privata ägare att jämföra med.

52.

De svenska myndigheterna hävdar att den finansiella analys som gjordes i detta sammanhang liknade de som gjordes av den privata ägaren till Skavsta flygplats, TBI plc, som ägs av det spanska bolaget Abertis Infraestructures S.A. och AENA Desarrollo Internacional S.A. Sammanlagt har över 400 miljoner svenska kronor investerats i Skavsta flygplats. De svenska myndigheterna har dock för det första inte inkommit med några upplysningar om att de privata ägarna till Skavsta flygplats skulle ha tillhandahållit aktieägartillskott enligt likartade förutsättningar som de vid Västerås flygplats. För det andra verkar det tvivelaktigt att eventuella tillskott till Skavsta flygplats kan användas för benchmarking i detta sammanhang, bl.a. eftersom Skavsta flygplats har en passagerarfrekvens som är 10 gånger högre än den på Västerås flygplats.

53.

De svenska myndigheterna har inkommit med mycket begränsade bevis för att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som normala investerare i en marknadsekonomi när de bidrog med kapitalet i fråga.

—

Det finns indikationer på att Luftfartsstyrelsen utförde någon form av marknadsanalys innan den förvärvade aktier i VFAB 2000. Enligt de prognoser utifrån vilka köpet gjordes skulle antalet passagerare vid Västerås flygplats öka från […] (9) till […] (9) , vilket skulle ge en hållbar lönsamhet på 7 – 10 miljoner svenska kronor per år. VFAB beräknades nå break-even 2003 med en passagerarfrekvens på […] (9). Enligt analysen förväntades särskilt lågpristrafiken växa. LFV Holding AB skulle enligt de upplysningar som lämnats kräva sin andel på 40 procent av VFAB för ett pris på […] (9) svenska kronor. Som beskrivs i tabell 1 ovan sjönk dock passagerarfrekvensen i stället för att femdubblas. I slutet av 2006 sålde LFV Holding AB sina aktier tillbaka till Västerås stad för 1 svensk krona. Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna var skälet till detta att Luftfartsstyrelsen inte var beredd att fortsätta göra aktieägartillskott till VFAB.

—

År 2006, när Luftfartsstyrelsen sålde sina aktier i VFAB, utförde även Västerås stad en analys av sina alternativ för den framtida driften vid flygplatsen. Dokumenten rörande fullmäktigebeslutet att gå vidare med VFAB 2006 (då Luftfartsstyrelsen avträtt sina aktier) avser det faktum att en annan flygplats i samma region, nämligen Stockholm-Bromma, skulle läggas ned 2011. Det finns emellertid ingen information om de överväganden som eventuellt gjordes av VFAB:s ägare 2006, då det beslutades att Stockholm-Bromma skulle fortsätta att drivas åtminstone fram till 2023. Inte heller hade några finansiella prognoser eller affärsplaner bifogats analysen.

54.

På grundval av den information som kommissionen har tillgång till hyser den allvarliga tvivel på att Västerås stad och Luftfartsstyrelsen agerade som en normal marknadsinvesterare när de tillhandahöll aktieägartillskotten till VFAB. Kommissionen intar därför den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten utgjorde en ekonomisk fördel för VFAB genom att befria bolaget från kostnader som i annat fall skulle ha burits av VFAB.

— Selektivitet

55.

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att definieras som statligt stöd. Även om de medför en fördel med avseende på den tidigare situationen eller på situationer i andra medlemsstater är allmänna åtgärder som gäller alla företag inom en medlemsstats territorium inte selektiva och omfattas därför inte av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

56.	I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de fördelar som tillhandahölls genom aktieägartillskotten enbart beviljades VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

57.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (32) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. Som förklaras i avsnitt 5.1 är en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens mellan flygplatsoperatörer. I det aktuella ärendet är flygplatsen i fråga dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser inom en radie på 100 km. Kommissionen konstaterar följaktligen att stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

58.

Västerås flygplats betjänar för närvarande ungefär 150 000 passagerare om året och är följaktligen en ”liten regional flygplats”. I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen dock att över 99 procent av passagerarna på Västerås flygplats reser på internationella flygningar och 95 procent av passagerarna reser till eller från destinationer inom EU. Kommissionen konstaterar därför att stödet påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

— Slutsats

59.	I det aktuella skedet av förfarandet konstaterar kommissionen följaktligen att de aktieägartillskott som tillhandahållits VFAB under perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.2 Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

— Statliga medel

60.

Ägaren till flygplatsinfrastrukturen är Västerås Flygfastigheter AB, som till fullo ägs av Västerås stad genom dess dotterbolag Västerås Stads Strategiska Fastigheter AB. Västerås Flygfastigheter AB är ett offentligt företag enligt artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (nedan kallat direktivet om finansiell insyn). (33) Om Västerås stad avtalar en hyra som är lägre än marknadspriset, medför det uteblivna intäkter för Västerås Flygfastigheter AB och för dess ägare, dvs. i sista hand för svenska staten. En sådan hyra, som inte är förenlig med marknaden, är därför hänförlig till staten och finansierad med statliga medel.

— Ekonomisk fördel

61.

Som nämnts ovan äger VFAB sedan 2003 inte längre flygplatsinfrastrukturen, utan använder den enligt ett leasingavtal med Västerås Flygfastigheter AB. Det finns uppgifter som tyder på att den hyra som VFAB betalar inte är marknadsenlig. I ett dokument med information för Västerås kommunfullmäktige anges t.ex. att den hyra som betalas av VFAB ligger ungefär […] (9) svenska kronor under marknadspriset. (34) Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar rörande ovan nämnda indikationer på att den hyra som betalats av VFAB inte är marknadsenlig. Kommissionen skulle dessutom behöva information om det beräknade marknadspriset, inklusive de antaganden utifrån vilka den beräkningen har gjorts.

62.

På grundval av den information som den har tillgång till intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den hyra som flygplatsinfrastrukturens ägare tar ut från VFAB ligger under marknadspriset. Den nedsatta hyran befriar VFAB från kostnader som bolaget i annat fall normalt skulle ha burit, dvs. den ger VFAB en ekonomisk fördel.

— Selektivitet

63.	Den nedsatta hyran ges endast till VFAB. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

64.

I enlighet med förklaringen i punkt 57 ovan anses stöd som ges till företag som är aktiva på marknader som är öppna för konkurrens snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. I det aktuella ärendet är flygplatsen dessutom belägen i ett område där det finns fyra andra flygplatser. Det är följaktligen en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Av de skäl som anges i punkt 58 ovan konstaterar kommissionen att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

— Slutsats

65.	På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som betalats av VFAB till Västerås Flygfastigheter AB för perioden 2003–2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.1.3 Annat driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten

— Statliga medel

66.

Som beskrivs i punkt 15 ovan har VFAB och vissa andra flygplatser beviljats driftstöd för flygplatser som inte ägs direkt av staten under hela den period som förfarandet omfattar (2001–2010), med undantag för 2007. Grunden för stödet anges i lagstiftning och stödet beviljas årligen av de svenska myndigheterna. Stödet finansieras med statsbudgeten. Det medför därför en överföring av statliga medel och kan hänföras till staten.

— Ekonomisk fördel

67.

Åtgärden befriar stödmottagarna från en finansiell börda som de i annat fall skulle ha burit. Enligt de mycket begränsade upplysningar som kommissionen för närvarande har tillgång till är stödet inte baserat på någon skyldighet att tillhandahålla offentliga tjänster, inte heller täcker det enbart icke-ekonomiska verksamheter på de berörda flygplatserna. Det är inte i sin egenskap av aktieägare som staten tillhandahåller stödet och man kan följaktligen utesluta att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig. Kommissionen konstaterar därför, åtminstone i detta skede av förfarandet, att driftstödet ger vissa företag en ekonomisk fördel jämfört med andra företag.

— Selektivitet

68.

Stödet beviljas endast flygplatsoperatörer som är aktiva på flygplatser som inte ägs av staten. Det är främst avsett att beviljas flygplatser med reguljär inrikestrafik minst fem dagar per vecka under 46 veckor per år. Åtgärden är följaktligen selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

69.	Eftersom åtgärdens mottagare är aktiva på en marknad som är öppen för konkurrens och på vilken det finns handel mellan medlemsstaterna, är det en åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och som påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

— Slutsats

70.	Av de skäl som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstödet till VFAB och andra flygplatser som inte ägs direkt av staten utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2 Potentiellt stöd till Ryanair

5.2.1 Flygplatsavgifter som påstås vara lägre än de som gäller för andra flygbolag

— Statliga medel

71.	Begreppet statligt stöd gäller alla fördelar som direkt eller indirekt, med hjälp av statliga medel, beviljas av staten själv eller genom ett förmedlande organ som agerar i kraft av de befogenheter som det tilldelats. (35)

72.

I enlighet med vad som nämns ovan var VFAB till 100 procent offentligt ägt under hela den period som omfattas av detta beslut (dvs. under hela den tid som avtal om flygplatsavgifter vid Västerås flygplats har ingåtts). Det är alltså helt klart ett offentligt företag enligt artikel 2 b i direktivet om finansiell insyn. I det aktuella ärendet kontrollerade staten följaktligen direkt eller indirekt medlen i fråga. I den utsträckning flygplatsavgifterna i fråga är lägre än marknadspriset för de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör en förlust av statliga medel.

73.

Domstolen har emellertid också slagit fast att även om staten kan kontrollera ett offentligt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta. Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är därför inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit, till exempel flygplatsavgifterna i fråga, ska tillskrivas staten. Det är dessutom nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i dessa åtgärder. I detta hänseende har domstolen funnit att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en åtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten. (36)

74.

Dessa omständigheter kan vara huruvida företaget införlivats med den offentliga förvaltningen, vilken verksamhet företaget bedriver och om denna utövas på marknaden under normala konkurrensvillkor i förhållande till privata företag, företagets organisationsform, hur starkt inflytande myndigheterna har över företagets förvaltning och alla omständigheter som i det enskilda fallet pekar mot att de offentliga myndigheterna är delaktiga eller att det är osannolikt att de inte är delaktiga i en åtgärd. (37)

75.	De svenska myndigheterna hävdar att VFAB agerar som en privat investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strängt begränsat till dess roll som aktieägare i bolaget.

76.

Kommissionen konstaterar för det första att flygplatsverksamheterna spelar en grundläggande roll på flera politiska områden: transportpolitik, regional eller nationell ekonomisk utvecklingspolitik och politik för fysisk planering. De offentliga myndigheterna är normalt inte ”frånvarande” när ledningen för en flygplats fattar beslut om dess långsiktiga utveckling och om genomförandet av nya strategier. Enligt VFAB:s bolagsstadgar är dess ändamål att, inom ramen för de allmänna principer som är tillämpliga på kommunal verksamhet enligt Kommunallagen, uppfylla regionens behov av flygtransporter.

77.

För det andra är det Västerås stad som (tidigare tillsammans med LFV Holding) utser VFAB:s styrelse, ordförande och vice ordförande. (38) I enlighet med VFAB:s bolagsstadgar ska dessutom Västerås kommunfullmäktige vara delaktig i viktiga beslut. Detta var till exempel den framtida inriktningen för VFAB efter att LFV Holding AB drog tillbaka sitt aktieinnehav.

78.

På grundval av dessa omständigheter verkar det som om staten kan kontrollera VFAB:s verksamheter och det är osannolikt att det inte var delaktigt i ett viktigt beslut rörande flygplatsens ekonomiska utnyttjande. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att insända information och bevis avseende hur och av vem besluten att ingå avtalen med Ryanair vid Västerås flygplats togs. Med bakgrund mot ovanstående, intar därför kommissionen i detta skede av förfarandet den preliminära ståndpunkten att beslutet rörande avtalen mellan Ryanair och VFAB om t.ex. flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan hänföras till de offentliga myndigheterna.

79.	På denna grundval anser kommissionen, i den utsträckning de inte är förenliga med marknaden, att flygplatsavgifterna för Ryanair och det marknadsföringsstöd som tillhandahölls det flygbolaget utgör en förlust av statliga medel.

— Ekonomisk fördel

80.

För att utgöra statligt stöd måste, som påpekats ovan, en åtgärd medföra en fördel för stödmottagarna. I sin dom i målet Leipzig-Halle-flygplatsen bekräftade tribunalen att ett möjligt kriterium för att utesluta förekomsten av statligt stöd till infrastrukturens användare är lika och icke-diskriminerande tillgång till den. (39) Enligt domen i Charleroi-målet (40) måste kommissionen, när den tar ställning till åtgärden i fråga, beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits.

81.

I enlighet med fast rättspraxis ska kommissionen jämföra VFAB:s agerande med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi som styrs av lönsamhetsperspektiv. (41) De svenska myndigheterna hävdar att flygplatsen har agerat som en marknadsinvesterare, men de har inte tillhandahållit kommissionen någon affärsplan eller några lönsamhetsprospekt som ligger till grund för avtalen i fråga.

82.

I Stardust Marine-domen förklarade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (42)

83.

Testet med en privat investerare måste tillämpas på situationen vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. VFAB undertecknade 2001 års avtal den 5 april 2001, 2003 års addendum den 1 februari 2003, 2005 års avtal den 31 januari 2005 och ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd och incentivprogram den 12 juni 2008, den 1 augusti 2010 och den 17 augusti 2010. Kommissionen måste basera sin bedömning på de uppgifter och antaganden som operatören hade tillgång till när respektive avtal undertecknades.

84.

Som redan nämnts i punkt 50 ovan ska bedömningen göras utan hänsyn till eventuella positiva effekter på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom kommissionen bedömer om en viss åtgärd utgör statligt stöd genom att ta ställning till ”om en privat aktieägare under liknande omständigheter skulle ha tecknat detta kapital, med beaktande av möjligheten att göra vinst och utan att ta hänsyn till några socialpolitiska, regionala eller sektoriella aspekter”.

85.

Kommissionen har inga indikationer på att de svenska myndigheterna (särskilt VFAB) gjorde någon beräkning av flygplatsens förväntade intäkter och kostnader under avtalens giltighetstid. De svenska myndigheterna har inte kunnat lägga fram någon affärsplan som legat till grund för VFAB:s beslut att ingå de berörda avtalen. Inte heller har kommissionen i det aktuella skedet några upplysningar om hur de relevanta intäkts- och kostnadslägena i avtalen fastställdes.

86.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat en kopia av det avtal som ingicks av VFAB och klaganden för perioden 31 oktober 2004–30 oktober 2005. De avgifter som klaganden betalade till VFAB enligt det avtalet inkluderar ett enhetsbaserat pris per passagerare (för landning, TNC och passageraravgift) samt en landningsavgift. Det är tydligt att de avgifter som tillämpades för SAS är mycket högre än de som Ryanair någonsin betalat under den tid som bolaget har varit aktivt vid Västerås flygplats.

87.

De svenska myndigheterna har förklarat att den lägre avgiften för Ryanair beror på att Ryanair kräver jämförelsevis mer begränsad service. Ryanair har avstått från att trafikera flygplatsen under s.k. peaktid och kräver inte fördelning av säten, transfer eller särskild hantering av bagage. Dessutom ansåg VFAB, som anges ovan, att det var en fördel att Ryanair kunde ingå ett avtal enligt vilket flygbolaget […] (9). SAS har tvärtom krävt att genomföra flygningar under andra tider än flygplatsens öppettider och begärt ett stort antal kostnadsdrivande tjänster, som t.ex. separation av prioriterat bagage, incheckning av transferpassagerare, ombokning av biljetter, omedelbar hantering av bagage som har sänts till fel destination och bemanning av ett visst antal incheckningsdiskar. Traditionella flygbolag kräver dessutom rätten att avsluta eller minska sin verksamhet på flygplatsen med kort varsel (60 dagar). Vad beträffar avtalens giltighetstid hävdar klaganden dock att det verkar som om inga påföljder åberopades även om Ryanair lämnade flygplatsen 2006 trots att avtalstiden inte hade löpt ut.

88.

De svenska myndigheterna har till kommissionen lämnat grova beräkningar av de intäkter och kostnader som härrör från en Ryanair-passagerare respektive från en SAS-passagerare. Kommissionen konstaterar dock först att dessa siffror verkar vara uppskattningar som gjorts i efterhand och som sådana inte styrker att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi vid den tidpunkt då bolaget undertecknade avtalen i fråga. Dessutom finns det inga underlag som visar var siffrorna och de antaganden som de vilar på har hämtats. Påståendet att en Ryanair-kund skulle vara lönsam, faktiskt mer lönsam än en SAS-passagerare, verkar dessutom strida mot de svenska myndigheternas argument om att lågprisbolagens inträde på marknaden är det främsta skälet till att VFAB:s intäkter inte ökade trots att antalet passagerare blev dubbelt så högt under perioden 2000–2004. Det verkar även strida mot uppgifterna i årsredovisningarna (se tabellerna 1 och 2 ovan). Även om antalet passagerare var betydligt lägre under 2000 (med huvudsakligen SAS-passagerare) än det var 2010 (med huvudsakligen Ryanair-passagerare) är förlusten nästan dubbelt så stor 2010. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som stödjer påståendet att VFAB, som alla privata investerare i en marknadsekonomi, förväntade sig att avtalen med Ryanair skulle vara lönsamma för VFAB.

89.

Enligt de svenska myndigheterna är det främsta skälet till att VFAB inte har genererat någon vinst under den period som omfattas av granskningen att flygplatsen inte har lyckats attrahera tillräckligt många passagerare. Detta beror särskilt på att SAS lämnade flygplatsen 2002, vilket ledde till en årlig minskning av passagerarvolymen med 75 000. I detta avseende uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med uppgifter rörande Västerås flygplats tillgängliga kapacitet för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010 (uttryckt i lämpliga termer), samt en beskrivning av de viktigaste flaskhalsarna för att nå denna tillgängliga kapacitet. De svenska myndigheterna uppmanas även att inkomma med följande uppgifter för varje år under perioden 1 januari 2001–31 december 2010: a) sammanlagda investeringskostnader för flygplatsen, b) sammanlagda driftskostnader för flygplatsen, c) andelen tillgänglig kapacitet av flygplatsen som faktiskt används av Ryanair, och d) det sammanlagda beloppet avgifter som faktiskt betalas av Ryanair.

90.

På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal inte fastställdes enligt normala marknadsvillkor. Kommissionens preliminära ståndpunkt är därför att Ryanair har mottagit en selektiv ekonomisk fördel.

91.

I det aktuella skedet kan kommissionen, på grundval av den information som den har tillgång till, inte bedöma huruvida det ekonomiska värdet på de tjänster som VFAB tillhandahöll Ryanair motsvarar de belopp som betalats genom flygplatsavgifter. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla alla upplysningar som den behöver för att beräkna det sammanlagda beloppet på de flygplatsavgifter som Ryanair skulle ha betalat sedan bolaget inledde sin verksamhet på Västerås flygplats om det inte hade haft särskilda rabatter.

— Selektivitet

92.

93.	I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att de flygplatsavgifter som är föremål för granskning enbart gällde Ryanair. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

94.

Om stödet från en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrenter på den inre marknaden, måste stödet anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Enligt fast rättspraxis (43) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

95.

Nedsättningen av flygplatsavgifter minskar de normala driftskostnaderna för de flygbolag som gynnas av denna nedsättning. Den kan därför stärka deras ställning på marknaden. Flygtransportsektorn kännetecknas dessutom av intensiv konkurrens mellan operatörer från olika medlemsstater, särskilt sedan den tredje etappen i avregleringen av flygtransporter trädde i kraft (”tredje åtgärdspaketet”) den 1 januari 1993. Av det följer att beviljandet av lägre avgifter vid flygplatsen till ett flygbolag, men inte till andra, påverkar handeln mellan medlemsstaterna samt snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen inom flygtransportsektorn.

— Slutsats

96.	I detta skede av sin bedömning av de flygplatsavgifter som tillämpades för Ryanair vid Västerås flygplats under perioden 2001–2010 konstaterar kommissionen följaktligen att de utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.2.2 Marknadsföringsstöd beviljat Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010

— Statliga medel

97.

I enlighet med vad som konstateras i avsnitt 5.2.1 ovan är VFAB ett offentligt företag och de avtal som ingåtts mellan VFAB och Ryanair/AMS förefaller vara hänförliga till staten. I den utsträckning det marknadsföringsstöd som betalats av VFAB inte motsvarar det ekonomiska värdet på de marknadsföringstjänster som tillhandahållits av Ryanair/AMS medför det följaktligen en förlust av statliga medel.

— Ekonomisk fördel

98.

Det ska först noteras att det inte gör någon skillnad att en del av marknadsföringsstödet tillhandahölls genom det av Ryanair helägda dotterbolaget AMS och inte direkt till Ryanair. Ryanair hade direkt kontroll över AMS vid den tidpunkt då avtalen undertecknades och verkar till och med ha undertecknat en av följeskrivelserna för AMS räkning. Dessutom stipulerar avtalet mellan VFAB och AMS avseende marknadsföringstjänster att det är "[…] (9)".

99.

På grundval av den information som finns tillgänglig förefaller det som att marknadsföringsavtalet mellan Ryanair och VFAB täcker tillhandahållande av tjänster till ett offentligt organ som definieras som ett offentligt tjänstekontrakt i EU-bestämmelser avseende upphandling av offentliga tjänster. Enligt den tillgängliga informationen förefaller det som att EU-reglerna avseende offentlig upphandling inte respekterats, eftersom inget upphandlingsförfarande verkar ha ägt rum för kontrakten i fråga.

100.	Även när det gäller marknadsföringsstödet måste kommissionen först kontrollera om VFAB agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi enligt beskrivningen i punkt 50 ovan när det undertecknade avtalen om marknadsföringsstöd.

101.

De svenska myndigheterna har inte lämnat in någon affärsplan eller annan dokumentation som visar VFAB:s finansiella förväntningar på avtalen i fråga. De anser att marknadsföringsstöd som betalas av en flygplatsoperatör till ett flygbolag är normal praxis inom denna industri. Till stöd för detta argument lägger de fram ett dokument från Swedavia som är aktivt på flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö. Enligt det dokumentet erbjuder Swedavia samfinansiering för 50 procent av marknadsföringsaktiviteterna till flygbolag och researrangörer som startar en ny linje med minst 20 avgångar under en 12-månadersperiod. Beloppet på marknadsföringsstödet är kopplat till den förutsedda nettoökningen av avresande passagerare på linjen jämfört med samma period föregående år, förutsatt att flygbolaget har försett flygplatsen med fakturakopior för aktiviteterna.

102.

För det första konstaterar kommissionen att det stöd som ges av Swedavia verkar vara mindre selektivt eftersom detta erbjudande gäller alla flygbolag och researrangörer enligt samma villkor. På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till verkar det tvärtom som om det bara är Ryanair som får marknadsföringsstöd vid Västerås flygplats. För det andra är stödet från Swedavia kopplat till faktiskt resultat i fråga om en ökning av antalet passagerare. Detta gäller inte det stöd som VFAB ger till Ryanair. För det tredje bidrar det stöd som ges av Swedavia endast med 50 procent av verksamheternas kostnader. VFAB kräver i sin tur inte någon särskild nivå av bidrag från Ryanair till dessa aktiviteter, trots att Ryanair utan tvivel också skulle gynnas direkt av ett ökat antal passagerare. För det fjärde kontrollerar inte VFAB, enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna, att kostnaderna för marknadsföringsaktiviteterna verkligen har uppstått. VFAB kontrollerar bara att annonserna syns i den press som man kommit överens om och på Ryanairs webbsidor.

103.

Kommissionen tvivlar därför på att VFAB agerade som en normal investerare i en marknadsekonomi inom denna bransch, när bolaget beviljade marknadsföringsstödet till Ryanair/AMS 2001 och 2010. Marknadsföringskostnaderna skulle ha burits av Ryanair och stödet medför därför en ekonomisk fördel för Ryanair. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med en affärsplan eller annan dokumentation som styrker VFAB:s kommersiella avsikt med avtalen i fråga. Kommissionen skulle dessutom behöva få kännedom om omständigheterna kring avtalen om marknadsföringsstöd, dvs. vem som tog initiativet till varje uppgörelse, huruvida marknadsföringsstödet enligt de svenska myndigheterna bör bedömas tillsammans med t.ex. de flygplatsavgifter som tillämpas för Ryanair eller om dessa är ett separat inslag, osv.

— Selektivitet

104.	I det aktuella ärendet konstaterar kommissionen att det marknadsföringsstöd som omfattas av bedömningen beviljades enbart till Ryanair/AMS. Åtgärden var därför selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

— Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

105.	Av de skäl som anges i avsnitt 5.2.1 intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som de svenska myndigheterna via VFAB beviljade Ryanair/AMS under 2001, 2008 och 2010 snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

— Slutsats

106.	På denna grundval intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att det marknadsföringsstöd som beviljades Ryanair av de svenska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

5.3 Stödets laglighet

107.	Ingen av stödåtgärderna 1, 2, 3, 4 eller 5 ovan har godkänts av kommissionen innan de genomfördes. De svenska myndigheterna har följaktligen inte iakttagit det förbud som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget.

6. STÖDETS FÖRENLIGHET

108.

Kommissionen har undersökt om det stöd som identifieras ovan kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Vissa undantag från den allmänna regeln om oförenlighet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget fastställs i artikel 107.3 i EUF-fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

6.1 Stöd till flygplatsen

109.

I paragraf 27 av flygriktlinjerna slås det fast att driftstöd (såsom igångsättningsstöd) till flygplatser eller flygbolag inte kan anses förenligt med den interna marknaden utom i undantagsfall och på vissa bestämda villor, nämligen i mindre gynnade områden, nämligen områden som omfattas av undantaget i artikel 107.3.a i EUF-fördraget, de yttersta randområdena, samt glest befolkade områden.

110.

I enlighet med punkt 63 av flygriktlinjerna kan driftstöd till flygplatser anses förenligt med den interna marknaden på grundval av artikel 106.2 EUF-fördraget ifall det uppfyller särskilda villkor om garantier för att de är nödvändiga för nyttjandet av en tjänst av allmänekonomiskt intresse och att de inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot gemenskapens intresse. Såsom påpekats i punkt 49 ovan har de svenska myndigheterna dock inte uttryckligen hävdat att detta skulle vara fallet för VFAB. Ifall aktieägartillskotten ändå är att betrakta som kompensation för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse uppmanar kommissionen de svenska myndigheterna att inkomma med erforderliga bevis för att VFAB har ålagts en skyldighet att tillhandahålla sådana tjänster och att VFAB har hållit separata konton för de aktiviteter som genomförts under denna skyldighet och dess övriga aktiviteter.

6.1.1 Aktieägartillskott till VFAB under perioden 2003–2010

111.	Inledningsvis konstaterar kommissionen att eftersom de svenska myndigheterna inte anser att aktieägartillskotten utgör statligt stöd har inga argument lagts fram rörande deras förenlighet med den inre marknaden.

112.

De svenska myndigheterna har hittills inte argumenterat att de aktieägartillskott som betalats till VFAB skulle ha beviljats under Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade "undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna") (44).

113.

Enligt sektion 2.2 av undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna är krisstöd av en temporär och reversibel natur. Dess primära syfte är att göra det möjligt att hålla ett ekonomiskt försvagat företag flytande den tid som krävs för att utarbeta en omstrukturerings- eller likvidationsplan. Så snart en omstrukturerings- eller likvidationsplan, för vilken stöd har äskats, har upprättats och börjat genomföras kommer allt ytterligare stöd att betraktas som omstruktureringsstöd.

114.

För att vara en berättigad mottagare av stöd under undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna måste ett företag vara ett företag i svårigheter i den mening som anges i undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna. I dessa riktlinjer anser kommissionen att ett företag är i svårigheter om det inte med egna finansiella medel eller med medel från ägare/aktieägare eller långivare kan hejda förluster som utan ingripanden från de offentliga myndigheterna leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt.

115.

Enligt den information som för närvarande finns tillgänglig förefaller det inte uteslutet att VFAB skulle anses vara ett företag i svårigheter. Kommissionen har dock inte någon information i detta avseende. Kommissionen uppmanar därför de svenska myndigheterna att klargöra denna aspekt och förklara huruvida åtgärder har genomförts i enlighet med undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna.

116.

I detta skede intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att aktieägartillskotten till VFAB utgör driftstöd som minskar flygplatsoperatörens utgifter under varje år som ett sådant stöd har getts. Enligt domstolens rättspraxis är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden. (45)

117.	Därför hyser kommissionen i detta skede av förfarandet tvivel rörande huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden.

6.1.2 Hyra betald till den offentliga ägaren av flygplatsinfrastrukturen under perioden 2003–2010

118.

I enlighet med avsnitt 5.1.2 ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att den nedsatta hyra som VFAB sedan 2003 har betalat till det offentliga företag som äger flygplatsinfrastrukturen utgör driftstöd, vilket har minskat VFAB:s utgifter varje år. Som nämns i avsnitt 6.1.1 är enligt domstolens rättspraxis sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

119.	Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida åtgärden i fråga är förenlig med EUF-fördraget. Den uppmanar därför de svenska myndigheterna att inkomma med kompletterande upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.1.3 Driftstöd för flygplatser ägda av kommuner eller privata företag under perioden 2003–2010

120.

Som anges ovan intar kommissionen den preliminära ståndpunkten att driftstöd som ges av de svenska myndigheterna till flygplatser i Sverige som inte ägs direkt av staten utgör driftstöd, vilket minskar dessa flygplatsers utgifter varje år. I enlighet med vad som anges i avsnitten 6.1.1 och 6.1.2 ovan är sådant driftstöd i princip oförenligt med den inre marknaden.

121.	Kommissionen hyser på grundval av mycket begränsade uppgifter tvivel rörande huruvida stödet i fråga är förenligt med EUF-fördraget. Den uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med upplysningar som gör det möjligt att bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden.

6.2 Stöd till Ryanair

6.2.1 Flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd med tillämpning på Ryanair/AMS

122.

Med avseende på offentliga myndigheters finansiering av flygplatsavgifter under marknadspriset samt marknadsföringsstöd måste kommissionen beakta flygriktlinjerna, där ett antal villkor anges som ska uppfyllas för att igångsättningsstöd ska anses vara förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget. I punkt 79 a–l i flygriktlinjerna fastställs följande kumulativa kriterier för förenlighet:

a)	Stöden ska betalas ut till lufttrafikföretag som har ett giltigt tillstånd som utfärdats av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. (46)

123.

Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att klargöra om åtgärderna i fråga betalas till ett flygbolag som har en giltig operativ licens enligt förordning nr 1008/2008 (47).

b)	Stöden ska betalas ut för linjer mellan en regional flygplats i kategori C eller D och en EU-flygplats.

124.

Västerås har enligt flygriktlinjerna under hela den period som omfattas av bedömningen varit en kategori D-flygplats (liten regional flygplats), med en årlig passagerarvolym på färre än 1 miljon passagerare. Detta kriterium är alltså uppfyllt.

Stöden ska betalas ut för nya linjer eller ökad turtäthet (enligt flygriktlinjerna) som leder till en nettoökning av passagerarvolymen. Stödet får inte bidra till att trafiken bara flyttas över från en linje till en annan eller från ett bolag till ett annat. Stödet får inte leda till att trafiken på ett omotiverat sätt, i fråga om turtäthet eller ekonomisk bärkraft för de linjer som redan finns, flyttas över till en annan flygplats i samma stad, i samma sammanhängande storstadsområde eller i samma flygplatssystem, med bibehållande av samma destination eller en jämförbar destination enligt samma kriterier.

125.

I det aktuella skedet har kommissionen inte tillräckliga uppgifter rörande i vilken utsträckning stödet kan anses täcka nya linjer eller ökad turtäthet. Det verkar inte vara uteslutet att en del av marknadsföringsstödet kan uppfylla detta kriterium, men kommissionen hyser allvarliga tvivel rörande huruvida de lägre flygplatsavgifterna kan anses vara förenliga med denna bestämmelse eftersom de är tillämpliga utan begränsningar på vissa linjer eller i tid. Flygplatsavgifterna verkar följaktligen inte syfta till att främja öppnandet av nya linjer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida flygplatsavgifterna och det marknadsföringsstöd som ges Ryanair vid Västerås flygplats uppfyller denna bestämmelse och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med ytterligare information om hur åtgärderna i fråga skulle uppfylla detta kriterium, särskilt med tanke på att fyra andra flygplatser är belägna inom ett avstånd om 100 km från Västerås flygplats samt att tåg- och motorvägsförbindelser finns tillgängliga.

d)	En linje för vilken stöd beviljas ska på sikt visa sig bärkraftig, dvs. den ska åtminstone utan offentlig finansiering kunna bära sina egna kostnader. Detta är skälet till att igångsättningsstöden måste vara gradvis minskande och tidsbegränsade.

126.

Flygplatsavgifterna i fråga är inte begränsade till nya destinationer och nya flygbolag, inte heller är de tidsbegränsade. Dessutom är de inte gradvis minskande. Faktum är att sedan de först fastställdes genom 2001 års avtal har de inte minskats förrän genom 2003 års addendum och sedan genom 2005 års avtal. De verkar alltså inte uppfylla denna bestämmelse.

127.

Vad beträffar marknadsföringsstödet, […] (9), så verkar det tillhandahållas på ett allmänt sätt och inte vara kopplat till en särskild linje eller till den förväntade eller faktiska ökningen av passagerare. Det finns följaktligen ingenting som pekar på att en viss subventionerad linje har ansetts vara på sikt bärkraftig på grundval av en affärsplan vid den tidpunkt då VFAB ingick dessa avtal. Dessutom är inget av dessa stöd gradvis minskande.

128.

Kommissionen hyser därför allvarliga tvivel på att åtgärderna i fråga uppfyller den här bestämmelsen.

e)	Stödet ska enbart avse de extra kostnader som uppstår när en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, dvs. kostnader som flygbolaget inte har för redan etablerade linjer.

129.	När det gäller flygplatsavgifterna är den offentliga finansieringen inte begränsad till de extra igångsättningskostnader som uppstår i samband med att en ny linje eller en ny turtäthet lanseras, varför de inte uppfyller detta kriterium.

130.	Inte heller marknadsföringsstödet, […] (9), verkar vara begränsat till extra igångsättningskostnader. När det gäller marknadsföringsstödet kontrollerar VFAB inte att Ryanair faktiskt hade de kostnader som de kompenseras för.

131.

På denna grundval hyser kommissionen tvivel på att detta villkor har uppfyllts.

Gradvis minskande stöd får beviljas för en period på högst tre år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela treårsperioden till i genomsnitt 30 procent av de stödberättigande kostnaderna. För linjer från mindre gynnade områden, särskilt de yttersta randområdena, och från sådana områden som nämns i artikel 107.3 a i EUF-fördraget får de gradvis minskande stöden beviljas under en period på högst fem år. Stödet får varje år uppgå till högst 50 procent av de stödberättigande kostnaderna under året i fråga, och under hela stödperioden till i genomsnitt 40 procent av de stödberättigande kostnaderna. Om ett stöd beviljas för en period på fem år får det under de tre första åren behållas på 50 procent av de stödberättigande kostnaderna.

132.	Flygplatsavgifterna ökar inte utan de minskar snarare, dvs. eventuella stödinslag är inte gradvis minskande. Dessutom är de tillämpliga under mycket längre perioder än tre år.

133.

Marknadsföringsstödet är inte gradvis minskande, men det är begränsat till en varaktighet på mindre än tre år. Det är dock inte begränsat till en viss andel av de stödberättigande kostnaderna. De tycks över huvud taget inte vara kopplade till några (stödberättigande) faktiska kostnader som Ryanair/AMS bär för att tillhandahålla marknadsföringstjänsterna.

134.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida åtgärderna i fråga uppfyller detta villkor.

Den period under vilken ett flygbolag får igångsättningsstöd måste emellertid under alla omständigheter vara kortare än den period för vilken bolaget åtar sig att bedriva verksamheten från flygplatsen i fråga. Dessutom ska stödet omedelbart upphöra när målet i fråga om passagerarvolym har uppnåtts eller när linjen visar sig lönsam, även om detta inträffar tidigare än beräknat. (tredje stycket)

135.

I detta skede hyser kommissionen allvarliga tvivel rörande huruvida den period under vilken stödet i form av nedsatta flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd beviljas Ryanair/AMS är kortare än den period för vilken flygbolaget åtar sig att bedriva verksamhet från flygplatsen i fråga. Särskilt flygplatsavgifterna enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum och 2005 års avtal verkar strida mot den här bestämmelsen.

g)	Stödet ska vara kopplat till en reell ökning av antalet passagerare.

136.

Flygplatsavgifterna ([…] (9)) fastställs per avresande passagerare och är följaktligen direkt relaterade till antalet passagerare. Det gäller dock inte marknadsföringsstödet, som ges som […] (9).

En myndighet som har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd för en ny linje, via en flygplats eller ej, ska offentliggöra sådana planer tillräckligt lång tid i förväg och i tillräcklig omfattning, så att alla intresserade flygbolag får möjlighet att erbjuda sina tjänster. Offentliggörandet ska innehålla en beskrivning av linjen, samt objektiva kriterier i fråga om belopp och varaktighet.

137.

I detta skede har kommissionen inte fått några indikationer från de svenska myndigheterna på att detta skulle vara fallet med flygplatsavgifterna eller det marknadsföringsstöd som tillhandahålls Ryanair/AMS. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta kriterium har uppfyllts när det gäller de åtgärder som omfattas av bedömningen.

Ett flygbolag som erbjuder sina tjänster när en myndighet har för avsikt att bevilja igångsättningsstöd ska tillsammans med sin intresseanmälan lämna in en affärsplan som visar att linjen kommer att vara bärkraftig under en överskådlig tid efter det att stödet upphört. Innan ett igångsättningsstöd beviljas ska myndigheten i fråga göra en konsekvensbeskrivning i fråga om vilka effekter den nya linjen kommer att få på konkurrerande linjer.

138.

Som anges ovan har de svenska myndigheterna inte kunnat tillhandahålla kommissionen någon form av affärsplaner rörande 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal eller ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd. Kommissionen hyser dessutom tvivel rörande huruvida VFAB har undersökt vilken effekt de nya linjerna eller nya operatörerna kan få på konkurrerande linjer. Kommissionen tvivlar därför på att åtgärderna i fråga uppfyller detta kriterium.

Medlemsstaterna ska se till att det varje år och för varje flygplats offentliggörs en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut. För varje linje ska följande redovisas: varifrån den offentliga finansieringen kommer, vilket eller vilka bolag som får stöd, vilka belopp som betalats ut, samt antalet passagerare som berörs.

139.

I det aktuella skedet har kommissionen ingen information om huruvida Västerås flygplats offentliggör en rapport med en förteckning över de linjer för vilka stöd betalas ut och en redovisning av det offentliga stödets ursprung, stödmottagaren, stödbeloppet och antalet passagerare för varje linje. Eftersom de svenska myndigheterna inte anser att åtgärderna i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget verkar det inte sannolikt att det här kriteriet uppfylls i det aktuella ärendet.

140.

Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida dessa villkor är uppfyllda.

k)	När det är tillämpligt, bör det i varje medlemsstat finnas förfaranden för att överklaga ett beslut så att all eventuell diskriminering kan undvikas.

141.

I det aktuella skedet har kommissionen inga indikationer på att det skulle finnas förfaranden för att överklaga i detta sammanhang eftersom varken klaganden eller de svenska myndigheterna har hänvisat till några sådana förfaranden. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt och uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som de anser vara relevanta i detta sammanhang. De svenska myndigheterna uppmanas att redogöra för på vilket sätt de särskilda villkor som beviljas Ryanair inte leder till diskriminering mellan flygbolag som använder samma flygplats.

l)	Det bör finnas påföljder i de fall ett flygbolag inte uppfyller de åtaganden som gjordes gentemot en flygplats när stödet beviljades.

142.	I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida VFAB har infört några påföljdsmekanismer. Kommissionen hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

143.

Dessutom föreskrivs i punkt 80 i flygriktlinjerna att igångsättningsstöden får inte kumuleras med andra typer av stöd för att trafikera en linje, t.ex. stöd av social karaktär för vissa passagerarkategorier, eller kompensation för allmän trafikplikt. Sådana stöd får inte heller beviljas när en linje har reserverats för ett enda flygbolag, i den mening som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92, särskilt punkt 1 d i den artikeln. Enligt proportionalitetsreglerna får stöden inte heller kumuleras med andra stöd som avser samma kostnader, inklusive stöd som betalas ut i en annan stat.

144.	I det aktuella skedet har kommissionen inga uppgifter rörande huruvida stödet kan kumuleras med andra typer av stöd. Den hyser därför tvivel rörande huruvida detta villkor är uppfyllt.

145.	Med hänsyn till detta anser kommissionen i detta skede att alla villkor för förenlighet enligt flygriktlinjerna inte har uppfyllts i fråga om någon av de åtgärder som omfattas av detta beslut.

— Slutsats

146.

Kommissionen hyser följaktligen tvivel om huruvida den finansiering som beviljats enligt 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd kan anses vara förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Inte heller verkar de åtgärder som omfattas av bedömningen uppfylla villkoren för att omfattas av något annat undantag enligt EUF-fördraget. Därför kan kommissionen i det aktuella skedet inte utesluta att 2001 års avtal, 2003 års addendum, 2005 års avtal samt ad hoc-avtalen om marknadsföringsstöd utgör olagligt och oförenligt statligt stöd.

147.	Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att inkomma med alla upplysningar som är nödvändiga för att den ska kunna bedöma om åtgärderna i fråga kan anses vara förenliga med EUF-fördraget.

148.

Kommissionen kan i det aktuella skedet inte dra slutsatsen att alla användare av flygplatsen har lika och icke-diskriminerande tillgång till denna. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om de flygplatsavgifter som tillämpas vid Västerås flygplats.

7. BESLUT

149.

Mot bakgrund av ovanstående skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget, Sverige att inom en månad efter mottagandet av denna skrivelse inkomma med synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden. I annat fall kommer kommissionen att fatta ett beslut på grundval av de uppgifter som den förfogar över eller om nödvändigt utfärda ett föreläggande om att lämna upplysningar. Kommissionen uppmanar de svenska myndigheterna att omedelbart översända en kopia av denna skrivelse till de potentiella stödmottagarna.

150.	Kommissionen påminner Sverige om att artikel 108.3 i EUF-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan återkrävas från mottagaren.

151.

Kommissionen meddelar Sverige att alla berörda parter kommer att underrättas genom ett offentliggörande av denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för offentliggörandet.“

(1) Geschäftsgeheimnis.

(2) Einschließlich Start- und Landeentgelte, Passagierabfertigungsgebühren, Befeuerungsgebühren, Lärmzuschläge, lokale Flugsicherung sowie Kosten für die Bodenabfertigung und Vorfelddienste.

(3) Scandinavian Airlines System AB, som verkar under namnen SAS Group eller SAS AB, ägs delvis av Sveriges, Danmarks och Norges regeringar, med ett ägande motsvarande 21,4 %, 14,3 % respektive 14,3 %. De återstående 50 % innehas av privata ägare, varav Foundation Asset Management med 7,6 % är den enda större ägaren. Bolaget är noterat vid fondbörserna i Oslo, Stockholm och Köpenhamn. SAS hade 2010 21,5 miljoner passagerare till 93 destinationer i mer än 30 länder. För mer information se t.ex. http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/CMSForeignContent/2010eng.pdf och http://en.wikipedia.org/wiki/SAS_Group.

(4) Ryanair är ett irländskt lågprisbolag. Ryanair hade 2010 72,1 miljoner passagerare på över 1 100 linjer i Europa och Marocko från 46 baser. För mer information, se t.ex. http://www.ryanair.com/en/about.

(5) http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Statistik-/Flygplatsstatistik-/

(6) Enligt de upplysningar som lämnats av de svenska myndigheterna meddelade Ryanair sommaren 2006 via media att de skulle upphöra med sin verksamhet vid Västerås flygplats. Formellt underrättade dock Ryanair VFAB om detta i september 2006 och beslutet genomfördes efter drygt en månad i slutet av oktober 2006. Den 12 februari 2007 återupptog Ryanair sin verksamhet vid flygplatsen.

(7) Se även Miljörapport 2010: http://www.stockholmvasteras.se/archive/MRapport2010.pdf.

(8) En flygrörelse är antingen en landning eller en start. Under 2010 var det t.ex. 14 420 landningar, vilket betyder att det var 28 840 flygrörelser.

(9) Affärshemlighet

(10) Flygplatsdriften ingår i Västerås Flygfastigheter AB, dvs. resultaträkningen inbegriper fastighetsverksamheter (infrastruktur etc.).

(11) För mer information se t.ex. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Finansieringsmetoder/Driftbidrag-till-icke-statliga-flygplatser/

(12) Dessutom var priser fastställda för t.ex. avisning och parkering. Priset för avisning varierade, beroende på flygplan, mellan 930 svenska kronor och 12 030 svenska kronor (2004). Priset för parkering av ett flygplan (5-24 timmar) varierade, beroende på vikten, mellan 185 svenska kronor och 3 165 svenska kronor (2004).

(13) Priset beror på flygplanets storlek och typ.

(14) Priset beror på antalet stolar.

(15) För inrikes passagerare 40 svenska kronor och för internationella passagerare 70 svenska kronor.

(16) Det lägre priset gäller inrikes flygningar, medan det högre gäller internationella flygningar.

(17) Priset varierar beroende på vikt.

(18) Det exemplar som kommissionen har tillhandahållits inkluderar inte bilaga A, där terminal- och handlingstjänsterna anges (IATA:s standardavtal om marktjänster – IATA Standard Ground Handling Agreement). Eftersom det inte finns några uppgifter som pekar på motsatsen antar kommissionen att inga ändringar gjordes rörande de tjänster som tillhandahölls av VFAB enligt 2005 års avtal jämfört med 2001 års avtal.

(19) Se fotnot 5 ovan.

(20) EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

(21) När det gäller säkerhetskontroller av passagerare och bagage var flygplatserna skyldiga att ta över denna uppgift från polisen från och med den 1 januari 2002. Luftfartsstyrelsen kompenserade dock flygplatserna för kostnaderna för säkerhetskontrollerna.

(22) Domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; domstolens dom av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Klaus Höfner et Fritz Elser mot Macrotron GbH, REG 1991, s. I-1979, punkt 21; domstolens dom av den 16 november 1995 i mål C-244/94, Fédération Francaise des Sociétés d'Assurances mot Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013, punkt 14; domstolens dom av den 11 december 1997 i mål C-55/96, Job Centre coop. arl. REG 1997, s. I-7119, punkt 21.

(23) Se t.ex. domstolens dom av den 18 juni 1998 i mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851, punkt 36; och domstolens dom av den 12 september 2000 i förenade målen C-180/98 till 184/98, Pavel Pavlov m.fl. mot Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

(24) Tribunalens dom av den 24 mars 2011 i de förenade målen T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen och T-443/08 Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (nedan kallat målet Leipzig-Halle-flygplatsen), [2011], ännu ej offentliggjord i REG. Se även förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (nedan kallad domen om Aéroports de Paris), REG 2001, s. II-3929, bekräftad av domstolen den 24 oktober 2002 i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, samt förstainstansrättens dom av den 17 december 2008 i mål T-196/04, Ryanair mot kommissionen (nedan kallat Charleroi-målet), REG 2008, s. II-3643, punkt 88.

(25) Se t.ex. domstolens dom av den 17 februari 1993 i de förenade målen C-159/91 och C-160/91 P, Christian Poucet mot AGF och Camulrac samt Daniel Pistre mot Cancava, REG 1993, s. I-0637.

(26) Se t.ex. domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

(27) Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

(28) Domstolens dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95, Diego Cali & Figli Srl mot Servizi ecologici porto di Genova SpA, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

(29) Se domstolens dom i Charleroi-målet, punkt 59.

(30) Domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321, punkt 13.

(31) Kommissionens meddelande till medlemsstaterna om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EEG-fördraget och artikel 5 i kommissionens direktiv 80/723/EEG på offentliga företag inom tillverkningssektorn, EGT C 307, 13.11.1993, s. 3, punkt 11. Meddelandet handlar om tillverkningssektorn men är även tillämpligt på övriga ekonomiska sektorer. Se även förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-16/96, Cityflyer Express Ltd mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51.

(32) Förstainstansrättens dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (nedan kallat Het Vlaamse-domen, REG 1998, s. II-717.

(33) EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.

(34) Se t.ex. sidorna 2, 6 och 7 i ”Västerås Flygplats, beslut om fortsatt inriktning”, daterat den 15 november 2006.

(35) Se domstolens dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), REG 2002, s. I-4397.

(36) Stardust Marine-domen, punkterna 52 och 57.

(37) Stardust Marine-domen, punkterna 55 och 56.

(38) Se t.ex. http://www.vasteras.se/politikdemokrati/stadensorganisation/bolag/Sidor/bolag.aspx

(39) Se punkt 109 i domen i Leipzig-Halle-målet.

(40) Se punkt 59 i den domen.

(41) Domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (nedan kallat Alfa Romeo-målet), REG 1991, s. I-1603, punkt 20, och förstainstansrättens dom av den 12 december 2000 i mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

(42) Stardust Marine-domen, punkt 71.

(43) Het Vlaamse-domen.

(44) EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

(45) Se förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995 i mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-01675, punkt 48. Se även tribunalens dom av den 8 juli 2010 i mål T-396/08, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt mot kommissionen, (jfr punkterna 46–48) och domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I6857, punkt 30, och anförd rättspraxis).

(46) EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

(47) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, upphävd förordning (EEG) nr 2407/92.

		ISSN 1977-088X doi:10.3000/1977088X.C_2012.172.deu
Amtsblatt der Europäischen Union		C 172

Ausgabe in deutscher Sprache	Mitteilungen und Bekanntmachungen	55. Jahrgang 16. Juni 2012

Informationsnummer	Inhalt	Seite
	IV Informationen
	INFORMATIONEN DER ORGANE, EINRICHTUNGEN UND SONSTIGEN STELLEN DER EUROPÄISCHEN UNION
	Europäische Kommission
2012/C 172/01	Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 206/2012 der Kommission vom 6. März 2012 zur Durchführung der Richtlinie 2009/125/EG des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Festlegung von Anforderungen an die umweltgerechte Gestaltung von Raumklimageräten und Komfortventilatoren und der delegierten Verordnung (EU) Nr. 626/2011 der Kommission vom 4. Mai 2011 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/30/EU des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Kennzeichnung von Luftkonditionierern in Bezug auf den Energieverbrauch ( 1 )	1

	V Bekanntmachungen
	VERFAHREN BEZÜGLICH DER DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK
	Europäische Kommission
2012/C 172/02	Staatliche Beihilfen — Schweden — Staatliche Beihilfe SA.18857 (ex 2011/NN) — Mutmaßliche Beihilfe für VFAB und Ryanair Ltd — Aufforderung zur Stellungnahme nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV ( 1 )	27