10.2.2012   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/1

1.

Am 8. April 2011 nahm die Kommission die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 404/2011 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 des Rates zur Einführung einer gemeinschaftlichen Kontrollregelung zur Sicherstellung der Einhaltung der Vorschriften der Gemeinsamen Fischereipolitik („Durchführungsverordnung“) an (3).

2.

Der EDSB wurde nicht nach Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 konsultiert, obwohl der Rechtssetzungsvorschlag in der Tätigkeitsvorausschau des EDSB mit Prioritäten für die Konsultation durch den Gesetzgeber aufgenommen worden war (4). Die vorliegende Stellungnahme stützt sich daher auf Artikel 41 Absatz 2 der Verordnung.

3.

Ziel der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 des Rates vom 20. November 2009 zur Einführung einer gemeinschaftlichen Kontrollregelung zur Sicherstellung der Einhaltung der Vorschriften der Gemeinsamen Fischereipolitik („Kontrollverordnung“) (5) ist es, ein europäisches System für Kontrolle, Inspektion und Durchsetzung einzurichten, um die Einhaltung aller Vorschriften der Gemeinsamen Fischereipolitik sicherzustellen.

4.

Nach der Kontrollverordnung ist die Kommission verpflichtet, Durchführungsbestimmungen und Maßnahmen zu erlassen, die für die Umsetzung einiger ihrer Bestimmungen erforderlich sind. Die Durchführungsverordnung enthält solche Durchführungsbestimmungen für folgende Bereiche: Allgemeine Voraussetzungen für den Zugang zu Gewässern und Ressourcen (Titel II), Fischereikontrolle (Titel III), Kontrolle der Vermarktung (Titel IV), Überwachung (Titel V), Inspektionen (Titel VI), Durchsetzung (Titel VII), Maßnahmen zur Gewährleistung der Einhaltung der Vorschriften durch die Mitgliedstaaten (Titel VIII), Daten und Informationen (Titel IX) und Durchführung (Titel X).

5.

Im März 2009 gab der EDSB eine Stellungnahme zur Kontrollverordnung ab (6). In der Stellungnahme wurde unterstrichen, dass der Vorschlag die Verarbeitung verschiedener Datenkategorien beinhaltet, die in einigen Fällen als personenbezogene Daten gelten können. Personenbezogene Daten würden normalerweise in all den Fällen verarbeitet, in denen der Kapitän oder Eigner des Fischereifahrzeugs oder ein Fischer oder Mannschaftsmitglied identifiziert wird oder identifiziert werden kann. Daher formulierte der EDSB Empfehlungen zu einigen Bestimmungen des Vorschlags.

6.

Darüber hinaus wies der EDSB darauf hin, dass in mehreren Artikeln des Verordnungsentwurfs von einem Ausschussverfahren für die Annahme von Durchführungsbestimmungen die Rede ist und dass einige dieser Vorschriften auch Datenschutzaspekte berühren (7). In Anbetracht der Auswirkungen, die diese Bestimmungen auf den Datenschutz haben können, empfahl der EDSB der Kommission, ihn vor der Annahme dieser Durchführungsbestimmungen zu konsultieren. Die Durchführungsverordnung wurde am 8. April 2011 angenommen, ohne dass der EDSB zuvor konsultiert worden wäre.

7.

Der EDSB bedauert, dass die Durchführungsverordnung ihm nicht, wie in der Stellungnahme aus dem Jahr 2009 empfohlen, vorab zur Konsultation vorgelegt wurde. Dessen ungeachtet möchte er die Kommission auf einige Aspekte der Durchführungsverordnung hinweisen, die aus datenschutzrechtlicher Sicht Bedenken aufwerfen könnten. Aus diesem Grund hat der EDSB beschlossen, diese kurze Stellungnahme vorzulegen. Der EDSB wird in seinen Bemerkungen im Wesentlichen auf folgende Aspekte eingehen: 1) Überwachung der Tätigkeiten von Fischereifahrzeugen und Datenschutz, 2) Fernüberwachungssysteme für Fischereifahrzeuge, 3) Aufbewahrung personenbezogener Daten durch die Kommission und die zuständigen Behörden und 4) Anwendbarkeit der Verordnung (EG) Nr. 45/2001.

8.

Laut Erwägungsgrund 31 ist die Verarbeitung personenbezogener Daten nach der Durchführungsverordnung in der Richtlinie 95/46/EG und in der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 geregelt, „insbesondere hinsichtlich der Anforderungen an die Vertraulichkeit und Sicherheit der Verarbeitung, der Übertragung personenbezogener Daten von den nationalen Systemen der Mitgliedstaaten an die Kommission, die Rechtmäßigkeit der Verarbeitung und die Rechte von betroffenen Personen auf Information, Zugang zu ihren Daten und Berichtigung ihrer Daten“. Der EDSB begrüßt diesen Verweis auf das anzuwendende Datenschutzrecht.

9.

Die Tätigkeiten der Fischereifahrzeuge werden systematisch und im Detail mit Hilfe fortschrittlicher technologischer Mittel überwacht, zu denen auch Satellitenortungsanlagen und computergestützte Datenbanken gehören (8). Geografische Position, Kurs und Geschwindigkeit von Fischereifahrzeugen werden regelmäßig mit dem Schiffsüberwachungssystem (VMS) (9) und gegebenenfalls mit dem Automatischen Schiffsidentifizierungssystem (AIS) (10) oder dem Schiffsortungssystem (VDS) (11) überwacht. Alle diese Daten werden systematisch mittels automatisierter computerisierter Algorithmen und Mechanismen abgeglichen, analysiert und überprüft, um Unstimmigkeiten oder mutmaßliche Verstöße auszumachen. Artikel 145 Absatz 3 der Durchführungsverordnung zeigt, dass bei dieser Verarbeitung unter Umständen auf so genanntes Data Mining und Profiling zurückgegriffen wird (12).

10.

Solange diese Daten mit identifizierten oder identifizierbaren Personen (z. B. dem Kapitän des Schiffes, dem Eigner des Schiffes oder Mannschaftsmitgliedern) verknüpft werden können, beinhaltet eine solche Überwachung auch die Verarbeitung personenbezogener Daten. Daher muss das Kontrollsystem ausgewogen sein und es müssen angemessene Garantien bestehen und angewandt werden, damit die Rechte der Beteiligten nicht ungebührlich eingeschränkt werden. Dies bedeutet beispielsweise, dass die Zwecke, zu denen die einschlägigen Daten verarbeitet werden dürfen, genau abgegrenzt werden, dass nur ein Mindestmaß an (personenbezogenen) Daten verarbeitet wird, und dass Höchstaufbewahrungsfristen für die Daten festgelegt werden. Dies ist im vorliegenden Fall von besonderer Bedeutung, da bei der Verarbeitung möglicherweise auch Daten zu Straftaten und Verdächtigungen verarbeitet werden, die mit den personenbezogenen Daten des Eigner und/oder Kapitäns des Schiffes verknüpft werden könnten.

11.

Im Hinblick auf den Anwendungsbereich und den Umfang der Überwachungstätigkeiten scheint die Durchführungsverordnung nicht immer ein Gleichgewicht zwischen dem Ziel, die Einhaltung der Vorschriften sicherzustellen, und dem Schutz der Privatsphäre und der Daten der betroffenen Personen herzustellen. Da die Durchführungsverordnung bereits angenommen ist, sollte die Kommission nach Ansicht des EDSB im Nachhinein unbedingt nach Möglichkeit den Anwendungsbereich und die Grenzen der Verarbeitungen klarstellen und, wo erforderlich, besondere Garantien vorsehen. Dies ließe sich beispielsweise mit allgemeinen oder spezifischen Leitlinien oder internen Vorschriften erreichen, mit denen bestimmte Aspekte der Verarbeitung mit Blick auf den Schutz personenbezogener Daten geklärt werden, oder auch mit Hilfe von Vorabkontrollen des EDSB nach Artikel 27 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001.

12.

Auf die wichtigsten Aspekte, bei denen nach Ansicht des EDSB nähere Ausführungen erforderlich sind, wird nachstehend eingegangen.

13.

Einer der zentralen Grundsätze des Grundrechts auf Datenschutz lautet, dass personenbezogene Daten nur für festgelegte, eindeutige und rechtmäßige Zwecke verarbeitet werden dürfen (13). Der Grundsatz der Zweckbindung überträgt dem für die Verarbeitung Verantwortlichen eine besondere Verantwortung, bedeutet aber auch eine Anforderung an den Gesetzgeber, denn danach dürfen Rechtsvorschriften nicht so allgemein gefasst sein, dass sie die Verwendung personenbezogener Daten für Zwecke rechtfertigen, die nicht ausreichend festgelegt sind. Ausnahmen vom Grundsatz der Zweckbindung sind möglich, allerdings müssen sie erforderlich und verhältnismäßig sein und es müssen die anderen in Artikel 52 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union enthaltenen Anforderungen erfüllt sein.

14.

Wie bereits erwähnt, sehen die Kontrollverordnung und die Durchführungsverordnung eine systematische und detaillierte Überwachung der Fischereitätigkeiten mit Hilfe des VMS, AIS und VDS vor. Laut Artikel 12 der Kontrollverordnung können VMS-Daten, AIS-Daten und VDS-Daten an EU-Agenturen und an die an Überwachungsmaßnahmen beteiligten zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zum Zwecke der „Gewährleistung der Sicherheit auf See, der Durchführung von Grenzkontrollen, des Schutzes der Meeresumwelt und allgemein der Durchsetzung geltender Vorschriften weitergegeben werden“. Artikel 27 der Durchführungsverordnung besagt ferner, dass die Mitgliedstaaten VMS-Daten „zur wirksamen Überwachung der Tätigkeiten von Fischereifahrzeugen“ verwenden und dass die Mitgliedstaaten „alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die Daten nur für amtliche Zwecke genutzt werden“.

15.

Mit Blick auf den Grundsatz der Zweckbindung vertritt der EDSB die Auffassung, dass Artikel 12 der Kontrollverordnung und Artikel 27 der Durchführungsverordnung zu weit formuliert sind. Bei nicht enger Auslegung können die Ausdrücke „allgemeine Durchsetzung geltender Vorschriften“, „Überwachung der Tätigkeiten von Fischereifahrzeugen“ und „amtliche Zwecke“ eine extrem breite Palette von Verarbeitungen abdecken, die nicht einmal im Entferntesten etwas mit den Zwecken der Kontrollverordnung zu tun haben. Diese offen formulierten Konzepte werfen in Verbindung mit dem Grundsatz der Zweckbindung Bedenken auf.

16.

Im Lichte dieser Überlegungen rät der EDSB der Kommission, konkrete Leitlinien zur Auslegung von Artikel 27 der Durchführungsverordnung vorzulegen. Die Kommission sollte insbesondere die Bedeutung der Verarbeitung von VMS-, AIS- und VDS-Daten zu Zwecken der „allgemeinen Durchsetzung geltender Vorschriften“ oder anderen Zwecken, die mit der Gemeinsamen Fischereipolitik nichts zu tun haben, klarstellen und den Anwendungsbereich begrenzen.

17.

Ein weiterer wesentlicher Grundsatz des Datenschutzrechts besagt, dass personenbezogene Daten in einer Form gespeichert werden müssen, die die Identifizierung ermöglichen, so lange, wie es für die Erreichung der Zwecke, für die sie erhoben oder weiterverarbeitet werden, erforderlich ist (14). Dieser Grundsatz ist auch unmittelbar mit der Zweckbindung verknüpft. Sind personenbezogene Daten für den ursprünglichen Zweck nicht länger erforderlich, ist eine weitere Speicherung nicht zulässig, da sie eine Verarbeitung darstellte, die mit dem ursprünglichen Zweck nicht vereinbar ist.

18.

Für eine Reihe von Daten sieht die Durchführungsverordnung eine Mindestaufbewahrungsfrist von drei Jahren vor. Bezüglich der VMS-Daten stellen beispielsweise laut Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe a die Mitgliedstaaten sicher, dass die einschlägigen Daten in computerlesbarer Form erfasst und „für einen Zeitraum von mindestens drei Jahren“ in elektronischen Datenbanken sicher gespeichert werden. In ähnlicher Weise sieht Artikel 92 Absatz 3 vor, dass die Daten aus den Überwachungsberichten in der Datenbank „für mindestens drei Jahre“ zur Verfügung gehalten werden. Weiter bestimmt Artikel 118, dass die Daten aus den Inspektionsberichten in der Datenbank „für mindestens drei Jahre“ zur Verfügung gehalten werden.

19.

Der EDSB ist generell der Auffassung, dass die Speicherfrist mit einer Höchstfrist (anstelle nur einer Mindestfrist) genauer hätte festgelegt werden sollen. Seiner Ansicht nach sollten die genannten Bestimmungen auf jeden Fall im Einklang mit Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe e der Richtlinie 95/46/EG und Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 ausgelegt werden. Das bedeutet, dass die Aufbewahrungsfrist von drei Jahren grundsätzlich als Höchstaufbewahrungsfrist gedeutet werden sollte, falls nicht mit überzeugenden Belegen angemessen dargelegt werden kann, dass eine längere Aufbewahrungsfrist erforderlich ist.

20.

In Artikel 164 der Durchführungsverordnung ist der Informationsaustausch mit Drittländern geregelt. Artikel 164 Absatz 2 befasst sich insbesondere mit der Weitergabe von Daten von einem Mitgliedstaat an ein Drittland oder eine regionale Fischereiorganisation im Rahmen eines bilateralen Abkommens mit diesem Land oder gemäß den Vorschriften dieser Organisation. Artikel 164 Absatz 3 befasst sich mit dem Austausch von Informationen über die Nichteinhaltung der Vorschriften der gemeinsamen Fischereipolitik ausgehend von der Kommission oder der von ihr benannten Stelle im Rahmen von Fischereiabkommen zwischen der Union und Drittländern oder im Rahmen regionaler Fischereiorganisationen oder ähnlichen Vereinbarungen.

21.

In Artikel 164 Absatz 2 heißt es, dass der Informationsaustausch zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern „in Übereinstimmung mit den EU-Rechtsvorschriften und einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über den Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten“ erfolgt, wohingegen in Absatz 3 ein ähnlicher Hinweis im Zusammenhang mit dem von der Kommission ausgehenden Informationsaustausch fehlt. Nach Absatz 3 steht der Informationsaustausch lediglich unter der Bedingung, dass der Mitgliedstaat, von dem die Informationen stammen, dem zustimmt.

22.

Diesbezüglich weist der EDSB darauf hin, dass die Übermittlung personenbezogener Daten von der Kommission oder anderen europäischen Organen oder Einrichtungen an Drittländer nach Artikel 164 nur stattfinden darf, wenn die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 und insbesondere von deren Artikel 9 erfüllt sind.

23.

Die Kontrollverordnung und die Durchführungsverordnung können die Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Kommission oder andere EU-Einrichtungen zur Folge haben und damit in diesen Fällen die Anwendbarkeit der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 auf diese Verarbeitungen auslösen. Da diese Verarbeitungen aufgrund ihres Charakters, ihrer Tragweite oder ihrer Zweckbestimmungen besondere Risiken für die Rechte und Freiheiten der betroffenen Personen beinhalten können, sind sie gemäß Artikel 27 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 einer Vorabkontrolle durch den EDSB zu unterziehen.

24.

Es zeigt sich insbesondere, dass die Verarbeitungen nach der Kontrollverordnung und der Durchführungsverordnung auch die Verarbeitung von Daten über von einem Schiff begangene Straftaten oder entsprechende Verdächtigungen umfassen können. Diese Daten können wahrscheinlich im Zusammenhang mit Verstößen gegen geltende Vorschriften mit den personenbezogenen Daten des Schiffseigners oder des Kapitäns des Schiffes (oder eines Mannschaftsmitglieds) verknüpft werden.

25.

Daher fordert der EDSB die Kommission (und andere betroffene europäische Einrichtungen) auf, die Notwendigkeit einer Vorabkontrolle der Verarbeitungen nach der Kontrollregelung und der Durchführungsverordnung zu prüfen und nach dieser Prüfung die erforderlichen Meldungen einzureichen (15).

26.

Der EDSB bedauert, dass der Wortlaut der Durchführungsverordnung ihm nicht, wie in der Stellungnahme aus dem Jahr 2009 empfohlen, nach Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 zur Konsultation vorgelegt wurde. Zwar begrüßt der EDSB den Verweis auf das anzuwendende Datenschutzrecht im Erwägungsgrund 31 der Durchführungsverordnung, doch sind seiner Auffassung nach bestimmte Bestimmungen dieser Verordnung geeignet, datenschutzrechtliche Bedenken aufzuwerfen.

27.

Da die Durchführungsverordnung bereits angenommen ist, sollte die Kommission nach Ansicht des EDSB im Nachhinein nach Möglichkeit den Anwendungsbereich und die Grenzen der Verarbeitungen klarstellen und, wo erforderlich, besondere Garantien vorsehen. Dies ließe sich mit allgemeinen oder spezifischen Leitlinien oder internen Vorschriften oder Vorabkontrollen durch den EDSB nach Artikel 27 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 erreichen.

28.

Der EDSB rät der Kommission und anderen betroffenen EU-Einrichtungen insbesondere Folgendes:

10.2.2012   

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Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/6

1.

Am 19. Juli 2011 nahm die Kommission einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates an („Vorschlag“) (3). Dem Vorschlag beigefügt ist eine Mitteilung mit dem Titel „Digitaler Fahrtenschreiber: Fahrplan für künftige Tätigkeiten“ („Mitteilung“) (4). Vorschlag und Mitteilung wurden dem EDSB am selben Tag zur Konsultation übermittelt.

2.

Der EDSB wurde bereits im April 2011 zu einer früheren Fassung des Vorschlags informell konsultiert und hatte hierzu am 13. Mai 2011 informelle Kommentare vorgelegt. Der EDSB begrüßt die informelle Konsultation, die dazu beigetragen hat, schon in einer frühen Phase der Abfassung des Entwurfes den Text aus datenschutzrechtlicher Sicht zu verbessern. Einige dieser Kommentare wurden in dem Vorschlag berücksichtigt. Der EDSB würde einen Verweis auf diese Stellungnahme in der Präambel des Vorschlags begrüßen.

3.

Gegenstand des Vorschlags sind der Einbau und die Benutzung von Kontrollgeräten in Fahrzeugen, die der Personen- oder Güterbeförderung im Straßenverkehr dienen, zwecks Überprüfung der Einhaltung der Sozialvorschriften über Lenk- und Ruhezeiten durch Berufskraftfahrer (5).

4.

Seit 1985 wurde zu diesem Zweck ein Fahrtenschreibersystem entwickelt, das sich auf ein Kontrollgerät in Verbindung mit Fahrtenschreiberkarten stützt. (6). Das Kontrollgerät dient der Aufzeichnung, dem Speichern, Anzeigen und Ausdrucken von Angaben zu den Tätigkeiten des Fahrers. Eine Fahrtenschreiberkarte ist eine Smart Card für den Einsatz mit dem Kontrollgerät; mittels einer Fahrtenschreiberkarte kann der Karteninhaber vom Kontrollgerät identifiziert und können Daten übermittelt und gespeichert werden.

5.

Mit dem Vorschlagsentwurf soll die derzeit geltende Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr („Verordnung“) geändert und an die aktuellen technologischen Entwicklungen angepasst werden, um vermehrt digitale und nicht mehr analoge Fahrtenschreiber einsetzen zu können und um seine Funktionen so zu erweitern, dass eine neue Art des digitalen Fahrtenschreibers entsteht. Der neue digitale Fahrtenschreiber soll um folgende technologische Merkmale erweitert werden: i) Er wird ein Ortungsgerät zur automatischen Erfassung bestimmter Standortdaten des Fahrers nutzen; ii) er wird Fernkommunikationseinrichtungen für Fernkontrollen nutzen, und iii) er wird eine standardisierte Schnittstelle zu anderen intelligenten Verkehrssystemen (ITS)ausweisen, durch die er wichtiger Bestandteil der ITS-Plattform eines Fahrzeugs werden kann (7).

6.

Viele im Vorschlag aufgeworfene Fragen erfordern ergänzende Maßnahmen, die in der Mitteilung beschrieben sind. In der Mitteilung werden mehrere von der Kommission zu ergreifende Maßnahmen aufgeführt; so sind durch delegierte Rechtsakte insbesondere die in Anhang IB der Verordnung festgelegten technischen Spezifikationen für den digitalen Fahrtenschreiber zu aktualisieren und die Sicherheitsmechanismen zu verbessern sowie die Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein zu ändern, um die in Fahrtenschreibern verwendeten Fahrerkarten mit den entsprechenden Führerscheinen zusammenzuführen.

7.

Der Einsatz von Kontrollgeräten im Straßenverkehr beinhaltet die Verarbeitung personenbezogener Daten von Berufskraftfahrern. Die Verarbeitung beruht zu großen Teilen auf dem Einsatz von Ortungsgeräten und Fernkommunikationseinrichtungen, also von Technologien, die erhebliche Auswirkungen auf die Privatsphäre von Personen und den Schutz personenbezogener Daten haben.

8.

Der Vorschlag hat also äußerst sichtbare Auswirkungen auf die Privatsphäre von Berufskraftfahrern, da er insbesondere eine ständige Überwachung des Aufenthaltsorts des Fahrers sowie Fernkontrollen durch Kontrollbehörden ermöglicht, die kontinuierlich direkten Zugriff auf die in Fahrtenschreibern gespeicherten Daten haben. Darüber hinaus könnte die geplante Zusammenlegung der Fahrerkarte mit dem Führerschein auch den derzeitigen Schutz der Daten des Fahrers berühren.

9.

Es ist daher von wesentlicher Bedeutung, dass die Verarbeitung von Daten durch Fahrtenschreiber innerhalb der Europäischen Union nach dem Datenschutzrahmen der EU erfolgt, wie er in Artikel 7 und 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union, in Artikel 16 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union sowie in der Richtlinie 95/46/EG (8) und der Richtlinie 2002/58/EG (9) festgelegt ist.

10.

Es sei darauf hingewiesen, dass es zum Zeitpunkt der Annahme der Verordnung im Jahr 1985 noch keinen umfassenden Datenschutzrahmen in der EU gab. Die anstehende Überarbeitung der Verordnung bietet daher Gelegenheit, die Verordnung an die geltende Datenschutzregelung anzupassen.

11.

Der EDSB begrüßt insbesondere, dass in den Vorschlag ein Erwägungsgrund und eine eigene Bestimmung zum Datenschutz aufgenommen wurden. (10) Der EDSB merkt jedoch an, dass diese Bestimmungen allein nicht alle datenschutzrechtlichen Probleme lösen, die durch verschiedene im Vorschlag aufgeführte Maßnahmen aufgeworfen werden. Es sollten daher weitere Garantien in den Vorschlag sowie in die in der Mitteilung beschriebenen ergänzenden Maßnahmen aufgenommen werden.

12.

Der EDSB geht in der vorliegenden Stellungnahme auf mehrere Aspekte des Vorschlags ein, die einer näheren datenschutzrechtlichen Prüfung bedürfen. In der Hauptsache wird sich der EDSB mit folgenden Fragen beschäftigen, die nachstehend in Abschnitt II nacheinander geprüft werden:

13.

Der EDSB begrüßt die Aufnahme einer speziellen Datenschutzbestimmung in Artikel 34 des Vorschlags. Artikel 34 macht eindeutig klar, dass Fahrzeugeigentümer und/oder Verkehrsunternehmen als für die Verarbeitung Verantwortliche die geltenden Datenschutzvorschriften einzuhalten haben. In diesem Zusammenhang haben sie unter anderem Berufskraftfahrer über die Verarbeitung ihrer Daten in Fahrtenschreibern zu unterrichten, den Fahrern Auskunft über ihre Daten zu geben und unrichtige oder unvollständige Daten zu berichtigen. Der EDSB unterstreicht, dass eine solche Unterrichtung alle ablaufenden Verarbeitungen umfassen muss, und er begrüßt daher, dass nach Artikel 5 Absatz 6 des Vorschlags der für die Verarbeitung Verantwortliche den Fahrer ausdrücklich über die Möglichkeit der Fernkontrolle durch Kontrollbehörden informieren muss. Der EDSB weist ferner darauf hin, dass die für die Verarbeitung Verantwortlichen die Verarbeitung gemäß Artikel 18 bis 20 der Richtlinie 95/46/EG bei den Kontrollstellen melden müssen.

14.

Diese Bestimmung misst auch der Pflicht von Mitgliedstaaten und unabhängigen Kontrollbehörden besonderes Gewicht bei, dafür zu sorgen, dass die Verarbeitung personenbezogener Daten in Fahrtenschreibern, die im Straßenverkehr eingesetzt werden, nach dem geltenden Datenschutzrecht erfolgt. Dies erfordert von den Mitgliedstaaten die Annahme besonderer Maßnahmen bezüglich des Einsatzes besonderer Technologien wie des globalen Satellitennavigationssystems (GNSS), der Nutzung der Fernkommunikation und von ITS-Schnittstellen, oder auch bezüglich des elektronischen Austauschs von Informationen über Fahrerkarten und der Speicherung von Aufzeichnungen durch Verkehrsunternehmen. Die Datenschutzbehörden in den Mitgliedstaaten sollten nach Möglichkeit vor der Annahme solcher Maßnahmen angehört werden, damit Regelwerke entstehen, die mit den geltenden Datenschutzanforderungen übereinstimmen.

15.

Der EDSB begrüßt, dass das Konzept des „eingebauten Datenschutzes“ (privacy by design) mit der Bestimmung in den Vorschlag übernommen wurde, dass das Kontrollgerät so konstruiert sein muss, dass es den Datenschutz gewährleistet. Der EDSB betont, dass bei der Konzeption eines digitalen Fahrtenschreibers von Anfang an darauf zu achten ist, dass dieser die Privatsphäre und den Datenschutz achtet. Diese die Privatsphäre schonenden Maßnahmen sollten auch bei der Aktualisierung der Spezifikationen in Anhang IB angemessen berücksichtigt werden.

16.

Wie jedoch bereits unter Punkt 11 ausgeführt, können Artikel 34 und Erwägungsgrund 15 des Vorschlags allein nicht alle datenschutzrechtlichen Bedenken in Verbindung mit dem Einsatz von Fahrtenschreibern ausräumen. Der EDSB geht daher in der vorliegenden Stellungnahme besonders auf die zusätzlichen Maßnahmen ein, die für die Gewährleistung eines zufrieden stellenden Datenschutzniveaus bei Fahrtenschreibern erforderlich sind.

17.

Nach Auffassung des EDSB werden die in mehreren Teilen des Vorschlags sowie in Artikel 15 enthaltenen Sicherheitsanforderungen für den digitalen Fahrtenschreiber im Vorschlag nur unzureichend ausgeführt. Des Weiteren unterstreicht der EDSB, dass der Vorschlag den Einsatz vieler Technologien vorsieht und damit praktisch einen „neuen digitalen Fahrtenschreiber“ schafft, für den der derzeitige Anhang IB nicht mehr gilt und auch nicht mehr die relevanten Spezifikationen oder angemessenen Sicherheitsvorkehrungen enthält.

18.

Der EDSB weist darauf hin, dass der Branche durch Annahme einer aktualisierten Verordnung, mit der zahlreiche technische Änderungen eingeführt werden könnten, deren technische Spezifikationen in den derzeitigen überholten Anhängen nicht aufgeführt sind, Schaden aus einem unklaren rechtlichen Rahmen entstehen könnte. Es besteht somit die Gefahr, dass die Branche bis zur Aktualisierung der Spezifikationen Maßnahmen und Regelungen entwickelt, die dem Schutz der Privatsphäre abträglich sind, und diese Gefahr besteht bis zum Abschluss der Überarbeitung dieser Anhänge, also bis Ende 2014.

19.

Der EDSB empfiehlt nachdrücklich, bei der Einführung technologischer Aktualisierungen (GNSS, Fernkommunikation, ITS) bei Fahrtenschreibern entsprechende Datenschutz-Folgenabschätzungen zur Beurteilung der durch den Einsatz dieser Technologien entstehenden Risiken für den Schutz der Privatsphäre vorzunehmen.

20.

Darüber hinaus empfiehlt der EDSB, in den Vorschlag einen eigenen Artikel zum Sicherheitsniveau aufzunehmen, das in allen Phasen der Entwicklung und des Einsatzes von Fahrtenschreibern (nicht nur bei ihren Entwurf und Einbau, sondern viel wichtiger noch bei ihrem Einsatz) einzuhalten ist. In diesem Artikel sollte es im Wesentlichen um Folgendes gehen:

21.

Es wäre im Sinne der Förderung guter Datenschutzpraxis, wenn der EDSB und die Artikel 29-Datenschutzgruppe auf die Liste der Teilnehmer des in Artikel 41 des Vorschlags genannten Fahrtenschreiberforums gesetzt würden.

22.

Es mangelt dem Vorschlag an genauen und zuverlässigen Aussagen zu vielen Modalitäten der Verarbeitung, die jedoch einer Klarstellung bedürfen, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen dem in Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der Richtlinie 95/46/EG genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entsprechen. Dies betrifft vor allem die Arten der in Fahrtenschreibern und durch Einsatz von Ortungsgeräten verarbeiteten und gespeicherten Daten, den Aufbewahrungszeitraum solcher Daten und die Frage, welche Empfänger Zugriff auf welche Daten haben, insbesondere mit Blick auf die Fernkommunikation.

23.

Viele Einzelheiten zu den Verarbeitungen von Daten sind derzeit in Anhang IB der Verordnung geregelt, der aber nicht mehr den neuesten Gegebenheiten entspricht und später mit delegierten Rechtsakten der Kommission überarbeitet werden soll. Es ist daher rechtlich nicht sicher, ob die geplante Verarbeitung verhältnismäßig sein wird, da viele Maßnahmen später in Regelungsausschüssen beschlossen werden müssen. Außerdem besteht die Gefahr, dass die Branche bis zur Aktualisierung der Anhänge ihre eigenen Regelungen entwickelt, die dann möglicherweise zu Unstimmigkeiten führen.

24.

Der EDSB unterstützt eine solche Vorgehensweise nicht und empfiehlt, im Vorschlag selbst die allgemeinen Modalitäten der Verarbeitung festzulegen und nur die genauen Einzelheiten in Anhängen zu regeln. Der EDSB bedauert, dass im Vorschlag die im digitalen Fahrtenschreiber zu erhebenden und zu speichernden Datenkategorien nicht mehr beschrieben werden, obwohl dies in Artikel 5 der dem EDSB übermittelten früheren Fassung des Vorschlags vorgesehen war (z. B. Fahrten und Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Zeitmessung, Ort des Beginns und des Endes der täglichen Arbeitszeit des Fahrers, Identität des Fahrers, Tätigkeit des Fahrers, Ereignisse und Fehler). Artikel 34 Absatz 3 des Vorschlags sieht nunmehr lediglich vor, dass nur Daten verarbeitet werden dürfen, „die für den Zweck der Verarbeitung unbedingt notwendig sind“; nähere Angaben zu den Datenarten, die verarbeitet werden, werden nicht gemacht.

25.

Der EDSB empfiehlt nachdrücklich eine Beschreibung der allgemeinen Modalitäten der Verarbeitung im verfügenden Teil der Verordnung, der, anders als Anhänge, im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren verabschiedet wird. Diese Vorgehensweise bedeutete größere Rechtssicherheit für Berufsfahrer, die wiederum stichhaltigere Daten vor Gericht vorlegen könnten.

26.

Nach Auffassung des EDSB sollte bei einer Anpassung von Anhang IB an technologische Entwicklungen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit angemessen Rechnung getragen werden. Er empfiehlt nachdrücklich eine angemessene Konsultation des EDSB im Verlauf der Aktualisierung von Anhang IB der Verordnung. Nach Auffassung des EDSB sollte diese Aktualisierung so bald wie möglich erfolgen, damit die Industrie Fahrtenschreiber nach harmonisierten technischen Spezifikationen bauen kann.

27.

Der EDSB hält fest, dass laut Erwägungsgrund 5 des Vorschlags die Aufzeichnung von Standortdaten gerechtfertigt ist, da sie die Kontrolleure bei Kontrollen unterstützt. Mit Blick auf den in Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 95/46/EG formulierten Grundsatz der Zweckbindung weist der EDSB darauf hin, dass die in Fahrtenschreibern gespeicherten Ortungsdaten zu keinem anderen Zweck verwendet werden sollten.

28.

Zwar sollen nach Artikel 4 des Vorschlags nur zwei Arten von Standortdaten aufgezeichnet werden (Feststellung der Standorte, an denen der Arbeitstag beginnt und endet), doch ist nach Auffassung des EDSB mittels des Ortungsgeräts eine Feststellung des Standorts des Fahrzeugs und damit des Fahrers jederzeit möglich. Eine solche Feststellung kann aus mehreren Gründen erfolgen, beispielsweise zur Überwachung von Geschwindigkeit und Richtung, zur Überprüfung der Frage, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht, usw. Mit Blick auf Artikel 4 des Vorschlags und den Grundsatz der Zweckbindung betont der EDSB, dass derartige Verwendungszwecke nicht zulässig sind. Der EDSB unterstreicht nachdrücklich, dass der Einbau und die Nutzung solcher Geräte zum unmittelbaren und vorrangigen Zweck, Arbeitgebern die Möglichkeit zu geben, aus der Ferne und in Echtzeit Bewegungen und Aufenthaltsorte ihrer Beschäftigten zu überwachen, nicht erlaubt sein sollten.

29.

Der Zugriff auf die im Kontrollgerät gespeicherten Daten kann jederzeit i) Kontrollbehörden für Kontrollen und ii) dem betreffenden Unternehmen gewährt werden, damit es seinen gesetzlichen Verpflichtungen insbesondere gemäß Artikel 28 und 29 des Vorschlags nachkommen kann. Der EDSB begrüßt, dass je nach Nutzerart und/oder Identität restriktive Zugriffsrechte festgelegt wurden.

30.

Laut Erwägungsgrund 6 ist Fernkommunikation zu Kontrollzwecken zulässig, um gezielte Straßenkontrollen zu erleichtern und die Verwaltungslasten zu verringern, die durch stichprobenartige Überprüfungen von Verkehrsunternehmen entstehen. Der EDSB hat Verständnis für die Erleichterung, die eine solche Maßnahme mit sich bringt, erinnert aber daran, dass angemessene Garantien im Hinblick auf die Gefahren für den Schutz der Privatsphäre vorzusehen sind, die mit einem fortgesetzten Fernzugriff auf die im Kontrollgerät gespeicherten Daten verbunden sind.

31.

In diesem Zusammenhang stellt der EDSB zufrieden fest, dass Artikel 5 des Vorschlags eine Reihe umfassender Garantien bietet; dazu gehört insbesondere, dass i) ein solcher Fernzugriff allein auf die zuständigen Kontrollbehörden beschränkt ist, ii) die mit den Kontrollbehörden ausgetauschten Daten nur insoweit verwendet werden dürfen, als sie für gezielte Straßenkontrollen unbedingt erforderlich sind, iii) es einen eindeutig festgelegten kurzen Aufbewahrungszeitraum von zwei Stunden für Daten gibt, die bei Fernkontrollen erhoben werden, iv) der Fahrer vom Eigentümer oder Halter des Fahrzeugs über die Möglichkeit von Fernkontrollen unterrichtet wird, und v) angemessene Sicherheitsmaßnahmen ergriffen werden müssen, um die Integrität und Authentifizierung der Daten zu gewährleisten.

32.

Nach Ansicht des EDSB ist jedoch noch nicht hinreichend klar, welche Daten per Fernkommunikation ausgetauscht werden können. Der EDSB empfiehlt eine Umformulierung von Artikel 5 Absatz 3, damit nicht übermäßig viele Daten an Kontrollbehörden übermittelt werden. Statt in Artikel Absatz 3 alle Daten aufzulisten, die nicht übermittelt werden, sollten seiner Auffassung nach erschöpfend all die Daten aufgeführt werden, die übermittelt werden dürfen.

33.

Im Hinblick auf Sanktionen unterstreicht der EDSB weiter, dass eine Fernkontrolle nicht automatisch zu Bußen oder Geldstrafen für den Fahrer oder das Unternehmen führen sollte. Da die eigentliche Fernkontrolle ohne Wissen der betreffenden Person geschieht, sind vor einer Entscheidung angemessene Maßnahmen zu ergreifen. Die Fernkontrolle sollte als eine erste Maßnahme betrachtet werden, die zu einer gründlicheren Überprüfung im Beisein des Fahrers führen kann, sollten die Kontrollbeamten bei der ersten Kontrolle irgendwelche Unregelmäßigkeiten entdeckt haben.

34.

In der Mitteilung der Kommission werden einige Drittländer aufgeführt, die die Grundsätze der Kraftverkehrsverordnungen und der Fahrtenschreiberverordnung anwenden. In der derzeitigen Fassung des Vorschlags findet sich kein Hinweis auf einen internationalen Austausch von Fahrtenschreiberdaten. Im Vorschlag sollte klargestellt werden, ob ein alle Daten betreffender grenzüberschreitender Austausch mit Drittlandsbehörden ins Auge gefasst wird; in diesem Fall wären angemessene Datenschutzgarantien erforderlich, damit bei der Übermittlung von Daten in diese Drittländer gemäß Artikel 25 und 26 der Richtlinie 95/46/EG ein angemessenes Schutzniveau gewährleistet ist.

35.

Werden Fahrtenschreiber zu Kernbestandteilen intelligenter Verkehrssysteme, wirft dies eine Reihe von Fragen in Zusammenhang mit dem Schutz der Privatsphäre und dem Datenschutz auf, auf die der EDSB in seiner Stellungnahme zur ITS-Richtlinie hingewiesen hat (11).

36.

Die Weiterverarbeitung von im Fahrtenschreiber aufgezeichneten oder erzeugten Daten in intelligenten Verkehrssystemanwendungen sollte nur erfolgen, wenn die Weiterverarbeitung mit dem ursprünglichen Zweck der Erhebung nicht unvereinbar ist. Dies ist jedoch fallweise zu beurteilen.

37.

Die für die Verarbeitung Verantwortlichen haben dafür zu sorgen, dass die Weiterverarbeitung von Fahrtenschreiberdaten gemäß einer der in Artikel 7 der Richtlinie 95/46/EG aufgelisteten Rechtsgrundlagen erfolgt. Der EDSB unterstreicht, dass bei allen verfügbaren Rechtsgrundlagen in Anbetracht des Beschäftigungsumfelds, in dem die Verarbeitungen stattfinden, nur schwer Verlass auf die Einwilligung der Fahrer besteht. Fahrer können von ihren Arbeitgebern unter Druck gesetzt worden sein, bestimmte ITS-Anwendungen zu verwenden, für die sie daher nicht wirklich freiwillig ihre Einwilligung erteilt haben (12).

38.

Folglich schlägt der EDSB eine Änderung von Artikel 6 Absatz 2 des Vorschlags vor, der besagen sollte, dass „Fahrzeuge, die (…) mit Kontrollgerät ausgerüstet sein (müssen), das eine harmonisierte Schnittstelle besitzt, die es ermöglicht, die aufgezeichneten oder erstellten Daten in Anwendungen für intelligente Verkehrssysteme zu verwenden. Die Weiterverwendung von Fahrtenschreiberdaten sollte nur zulässig sein, wenn der Fahrer freiwillig seine Einwilligung zu einer solchen Verarbeitung erteilt hat und alle anderen Anforderungen von Artikel 6 der Richtlinie 95/46/EG erfüllt sind“.

39.

Der EDSB unterstreicht ferner, dass nicht alle im Fahrtenschreiber aufgezeichneten oder generierten Daten automatisch für die Verwendung in anderen ITS-Anwendungen verfügbar sein sollten, sondern nur die Daten, die für die Verarbeitung in der betreffenden ITS-Anwendung unbedingt erforderlich sind. Dies sollte in Artikel 6 Absatz 3 des Vorschlags klar zum Ausdruck gebracht werden. Der EDSB empfiehlt, für jede Anwendung eine gesonderte Beurteilung der Datenschutzlage vorzunehmen, bei der festgelegt wird, welche Daten für die Verarbeitung wirklich erforderlich sind und wie lange diese Daten aufbewahrt werden müssen.

40.

Artikel 27 sieht eine Zusammenlegung der Funktionen von Fahrerkarte und Führerschein vor. In Anbetracht des Umfangs der möglicherweise erfassten Informationen über Fahrertätigkeiten ist die Fahrerkarte mehr als ein einfacher Ausweis, der bescheinigt, dass die betreffende Person Berufskraftfahrer ist. Aus datenschutzrechtlicher Sicht dringt sie daher stärker in die Privatsphäre ein, da mit ihr überwacht werden soll, ob eine Person die Sozialvorschriften im Bereich des Kraftverkehrs eingehalten hat.

41.

Die Integration dieser Karte in den Führerschein ist Anlass zu datenschutzrechtlichen Bedenken, insbesondere mit Blick auf den Grundsatz der Zweckbindung und den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Darüber hinaus wurden die Notwendigkeit und der Vorteil einer Integration der Fahrerkarte in den Führerschein noch nicht hinreichend nachgewiesen. So steht insbesondere keinesfalls fest, dass eine solche Integration die beste Methode ist, um Betrug und den Missbrauch von Fahrerkarten zu bekämpfen. Der EDSB empfiehlt, eine solche Integration erst nach einer Folgenabschätzung zum Schutz der Privatsphäre und zur Sicherheit ins Auge zu fassen. Dies sollte in Artikel 27 des Vorschlags deutlich erwähnt werden.

42.

Des Weiteren erfordert eine solche Integration eine Änderung der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein; hierzu sollte von der Kommission ein Vorschlag vorgelegt werden. Mit Blick auf die durch solche Änderungen aufgeworfenen Datenschutzfragen betont der EDSB, dass er zu diesem Vorschlag angemessen konsultiert werden möchte.

43.

Informationen über Fahrerkarten werden vor Ausstellung einer Fahrerkarte elektronisch über nationale elektronische Register ausgetauscht, um zu überprüfen, ob der Antragsteller eine solche Karte nicht bereits besitzt. Dieser Informationsaustausch erfolgt über ein bestehendes System namens TACHONET. Artikel 26 bildet die Rechtsgrundlage für einen solchen elektronischen Datenaustausch. Der EDSB begrüßt, dass die in diesen Registern gespeicherten personenbezogenen Daten sowie ihre Aufbewahrungsfristen und befugten Empfänger in Artikel 26 des Vorschlags klar aufgeführt werden. Der EDSB fordert nachdrücklich, dass alle allgemeinen Modalitäten der Verarbeitung in TACHONET in diesem Artikel beschrieben werden und nur rein technische Spezifikationen mit Durchführungsrechtsakten festgelegt werden sollten.

44.

Der EDSB hält fest, dass die Rolle der Kommission beim Verbund der elektronischen Register nicht hinreichend klar dargestellt ist. Seiner Ansicht nach sollte diese Rolle in den vorgeschlagenen Durchführungsrechtsakten deutlicher dargestellt werden. Außerdem betont er, dass bei einer etwaigen Verarbeitung personenbezogener Daten in dieser Rolle durch die Kommission die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 einzuhalten sind.

45.

Der EDSB begrüßt, dass er zu einem Vorschlag konsultiert wird, der sichtbar Auswirkungen auf den Schutz der Privatsphäre von Berufskraftfahrern hat. Insbesondere begrüßt er, dass der Vorschlag eine eigenständige Datenschutzbestimmung enthält. Der EDSB merkt jedoch an, dass diese Bestimmung allein nicht alle datenschutzrechtlichen Probleme lösen kann, die durch die im Vorschlag aufgeführten Maßnahmen aufgeworfen werden. Es sind daher weitere Garantien in dem Vorschlag sowie in den in der Mitteilung beschriebenen ergänzenden Maßnahmen erforderlich.

46.

Nach Ansicht des EDSB sollten die allgemeinen Modalitäten für die Verarbeitung in Fahrtenschreibern im Vorschlag selbst und nicht in Anhängen der Verordnung festgelegt werden. Die wichtigsten Aspekte der Verarbeitung sollten Gegenstand des Vorschlags selbst sein, so z. B. die Arten von in Fahrtenschreibern und mittels Ortungsgeräten gespeicherten Daten, die Empfänger und die Aufbewahrungsfristen. Die Anhänge der Verordnung sollten nur technische Einzelheiten zu den in ihrem verfügenden Teil festgeschriebenen Grundsätzen enthalten.

47.

Weiter hält der EDSB fest, dass die bestehenden Anhänge überholt sind; dies könnte zu unterschiedlichen Entwicklungen bei der Konzeption von Fahrtenschreibern durch die Industrie führen. Der Vorschlag führt viele technologische Aktualisierungen ein, für die es in den bestehenden Anhängen der Verordnung noch keine entsprechenden technischen Spezifikationen gibt. Es besteht die Gefahr, dass von der Industrie dem Schutz der Privatsphäre abträgliche Rahmen entwickelt werden, solange die Aktualisierung der Anhänge der Verordnung auf sich warten lässt. Der EDSB fordert die Kommission nachdrücklich auf, die Anhänge der Verordnung so bald wie möglich zu aktualisieren.

48.

Der EDSB empfiehlt folgende Änderungen am Vorschlag vorzunehmen:

49.

Der EDSB ruft die Mitgliedstaaten dazu auf, vor der Annahme von Maßnahmen im Bereich Fahrtenschreiber ihre nationalen Datenschutzbehörden zu konsultieren, vor allem, wenn es um den Einsatz von Ortungsgeräten, Fernkommunikation, ITS-Schnittstellen und TACHONET geht.

50.

Damit Datenschutzanforderungen in weiteren ergänzenden Maßnahmen der Kommission angemessener Raum gegeben wird, möchte der EDSB auf die Liste der Teilnehmer des Fahrtenschreiber-Forums gesetzt und zur Aktualisierung von Anhang IB sowie zum Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 2001/126/EG über den Führerschein konsultiert werden.

10.2.2012   

DE

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C 37/14

10.2.2012   

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C 37/16

10.2.2012   

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Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/20

10.2.2012   

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Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/21

ABl. C 264 vom 8.9.2011

ABl. C 189 vom 29.6.2011

ABl. C 140 vom 11.5.2011

ABl. C 121 vom 19.4.2011

ABl. C 94 vom 26.3.2011

ABl. C 88 vom 19.3.2011

10.2.2012   

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Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/22

10.2.2012   

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C 37/23

10.2.2012   

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C 37/26

Europäischer Rechnungshof

Referat „Prüfung: Berichtserstellung“

12, rue Alcide de Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1

E-Mail: euraud@eca.europa.eu

10.2.2012   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/27

—

Studierenden, auch solchen aus benachteiligten Gruppen, den Zugang zur Hochschulbildung zu ermöglichen;

—

die Zusammenarbeit bei der Anerkennung von Studiengängen und Qualifikationen zu fördern;

—

durch eine stärkere internationale Ausrichtung und Harmonisierung von Programmen und Lehrplänen der teilnehmenden Einrichtungen die Qualität der Hochschulbildung zu verbessern;

—

die Fähigkeit der Hochschuleinrichtungen in den Ländern Afrikas, des Karibischen Raums und des Pazifischen Ozeans zur internationalen Zusammenarbeit zu erhöhen;

—

die Zusammenarbeit zwischen entsendenden und aufnehmenden Einrichtungen zu verstärken;

—

es Studierenden, Wissenschaftlern und Mitarbeitern zu ermöglichen, auf sprachlicher, kultureller und beruflicher Ebene von den Erfahrungen zu profitieren, die sie im Zuge von Mobilitätsmaßnahmen in einem anderen Land erworben haben;

—

mittelfristig die Kontakte zwischen den teilnehmenden Ländern auf politischer, kultureller, bildungstechnischer und wirtschaftlicher Ebene zu intensivieren.

Exekutivagentur Bildung, Audiovisuelles und Kultur

Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen EACEA/11/12 — „Wissenschaftliches Mobilitätsprogramm INTRA-AKP“

z. Hd. Herrn Joachim FRONIA

BOUR 02/29

Avenue du Bourget/Bourgetlaan 1

1140 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

10.2.2012   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 37/30

Europäische Kommission

Generaldirektion Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

Direktion M, Referat M2 — Wettbewerbsbedingungen

Rue de la Loi/Wetstraat 120, 5/94A

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22967672

—

Die italienischen Behörden haben ihre Absicht mitgeteilt, für das Subventionsäquivalent des neuerlichen Zahlungsaufschubs die De-minimis-Regelung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1535/2007 der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag (1) auf De-minimis-Beihilfen im Agrarerzeugnissektor in Anspruch zu nehmen. Beim jetzigen Informationsstand hat die Kommission allerdings Zweifel an der Anwendbarkeit dieser Verordnung auf den vorliegenden Fall, denn die italienischen Behörden haben keinerlei genaue Angaben darüber gemacht, ob die in dieser Verordnung für De-minimis-Beihilfen vorgesehenen Höchstbeträge je Einzelunternehmen sowie insgesamt in dem Mitgliedstaat eingehalten werden. Darüber hinaus verbietet die Verordnung die Gewährung von De-minimis-Beihilfen, durch die infolge der Kumulierung mit anderen staatlichen Beihilfen die festgelegte Beihilfehöchstintensität überschritten wird, was bei dem neuerlichen Zahlungsaufschub nach derzeitigem Informationsstand gegeben zu sein scheint.

—

Die Kommission muss daher beim gegenwärtigen Informationsstand auf das Vorliegen eines Beihilfeelements schließen, das durch keine der von den italienischen Behörden bislang gemachten Angaben nach Maßgabe der geltenden Leitlinien für die Gewährung staatlicher Beihilfen im Agrarsektor (Rahmenregelung der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Agrar- und Forstsektor 2007-2013 (2)) gerechtfertigt werden kann.

—

Der neuerliche Zahlungsaufschub stellt gegen die Entscheidung des Rates einen Verstoß in dem Sinne dar, dass eine der dort festgelegten Bedingungen (nämlich die gleich bleibenden Jahresraten) nicht mehr eingehalten wird. Durch den zusätzlichen Zahlungsaufschub wird somit die gesamte Ratenzahlungsregelung zu einer neuen Beihilfe verändert, die sich beim derzeitigen Informationsstand durch keine der Leitlinien der vorgenannten Rahmenregelung rechtfertigen lässt.