21.4.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 94/1

I-IV

1-6

7-10

11-79

11-24

25-51

25-29

30-43

44-51

52-64

65-79

80-91

ANS

—

Abgeordnete(r) nationale(r) Sachverständige(r)

EFRE

—

Europäischer Fonds für regionale Entwicklung

EGNOS

—

Europäisches geostationäres Navigationssystem

EIB

—

Europäische Investitionsbank

EIF

—

Europäischer Investitionsfonds

FTE

—

Tätigkeiten auf dem Gebiet der Forschung, technologischen Entwicklung und Demonstration

GD

—

Generaldirektion

ITS

—

Intelligente Verkehrssysteme

MEANS

—

Methoden zur Bewertung der strukturpolitischen Aktionen

SF

—

Strukturfonds

TEN

—

Transeuropäische Netze

TEN-V

—

Transeuropäisches Verkehrsnetz

VZÄ

—

Vollzeitäquivalent(e)

I.

Die Gemeinschaft trägt zum Aufbau transeuropäischer Netze im Bereich der Verkehrsinfrastruktur (TEN-V) bei, um den Verbund und die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie den Zugang zu diesen Netzen in der gesamten Europäischen Union zu fördern. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, finanziert die Gemeinschaft Infrastrukturprojekte und Studien betreffend Straßen, Eisenbahnlinien, Binnenwasserstraßen, Flughäfen, Häfen, Satellitennavigations- und Verkehrsleitsysteme. Die von der Generaldirektion (GD) Energie und Verkehr verwaltete Mittelausstattung für den Zeitraum 2000-2006 beläuft sich auf 4 425 Millionen Euro.

II.

Anhand der Prüfung des Hofes sollte beurteilt werden, inwieweit das Verwaltungssystem der Kommission — einschließlich der Konzeption und der Anwendung des rechtlichen Rahmens, der Verwaltungsverfahren und des internen Kontrollsystems — eine sparsame, wirtschaftliche und wirksame Durchführung des Programms TEN-V ermöglichte.

III.

Der Hof stellte Folgendes fest:

IV.

Der Hof empfiehlt der Kommission,

1.

Seit Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht im Jahr 1993 obliegt es der Gemeinschaft, zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze im Bereich der Verkehrsinfrastruktur (TEN-V) beizutragen (2). Zur Unterstützung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse, die von den Mitgliedstaaten und internationalen Organisationen durchgeführt werden, konzipierte die Kommission in den frühen 1990er Jahren spezifische TEN-V-Maßnahmen. Die Haushaltsausgaben für das transeuropäische Verkehrsnetz haben sich von 182 Millionen Euro im Jahr 1993 auf 661 Millionen Euro im Jahr 2005 erhöht.

2.

Ziel des Programms TEN-V ist die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität einzelstaatlicher Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen, wobei insbesondere der Notwendigkeit Rechnung getragen wird, insulare, eingeschlossene und am Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden (3).

3.

Die Gemeinschaftsausgaben für das Programm TEN-V werden von der Generaldirektion (GD) Energie und Verkehr direkt verwaltet (4). Anhang 1 enthält eine umfassende Beschreibung der unterschiedlichen Aspekte des TEN-V-Verwaltungssystems. Das Programm TEN-V unterliegt den folgenden Rechtsvorschriften und Durchführungsbestimmungen:

4.

Der Gemeinschaftszuschuss kann eine oder mehrere der folgenden fünf Formen annehmen: Kofinanzierung von Studien, direkte Subventionen für Investitionen oder Arbeiten, Zinszuschüsse für von der Europäischen Investitionsbank (EIB) oder anderen Finanzinstituten gewährte Darlehen, Beitrag zu den Prämien für Anleihebürgschaften des Europäischen Investitionsfonds (EIF) oder anderer Finanzinstitutionen, Beteiligungen an Risikokapital zur Förderung von Investitionsfonds oder vergleichbaren finanziellen Instrumenten.

5.

Die TEN-Finanzierungsverordnung sieht eine Mittelausstattung von insgesamt 4 875 Millionen Euro für den Zeitraum 2000-2006 für alle TEN-Sektoren (Verkehrs-, Telekommunikations- und Energieinfrastruktur) vor, die zu höchstens 75 % für die mehrjährigen Richtprogramme im jeweiligen Sektor veranschlagt werden darf (11). Die verbleibende Mittelausstattung in Höhe von mindestens 25 % ist für nicht unter die mehrjährigen Richtprogramme fallende Vorhaben verfügbar.

6.

Von den insgesamt 4 875 Millionen Euro hat die Kommission 4 425 Millionen Euro für das Programm TEN-V angesetzt, wovon bislang 70 % bei folgender Aufteilung für das mehrjährige Richtprogramm vorgesehen sind (12):

—

1 551 Millionen Euro (50 %) für die vorrangigen Vorhaben;

—

680 Millionen Euro (22 %) für das Programm Galileo;

—

815 Millionen Euro für die so genannten „kohärenten Gruppen von Vorhaben“, davon

—

30 Millionen Euro (1 %) Reserve.

7.

Anhand der Prüfung des Hofes sollte beurteilt werden, inwieweit das Verwaltungssystem der Kommission — einschließlich der Konzeption und Anwendung des Rechtsrahmens, der Verwaltungsverfahren und des internen Kontrollsystems — eine sparsame, effiziente und wirksame Umsetzung des Programms TEN-V ermöglichte (13).

8.

Die Prüfungsziele bestanden konkret darin, festzustellen, inwieweit:

Der Hof überprüfte außerdem, ob und inwieweit die Kommission Korrekturmaßnahmen zu den früher von ihm zum Programm TEN-V vorgebrachten Bemerkungen ergriffen hat (14).

9.

Der Hof prüfte sämtliche Verfahren — von der Einreichung der Vorschläge bis ggf. hin zu Ex-post-Finanzprüfungen. Im Rahmen seiner Systemanalyse erstellte der Hof eine umfassende Beschreibung des Verwaltungssystems der Kommission und ermittelte die wichtigsten internen Kontrollen. Eine Stichprobe von insgesamt 72 TEN-V-Aktionen wurde gezogen im Hinblick auf eine Überprüfung der Konformität der von der Kommission durchgeführten internen Kontrollen (15). Um allgemeine Schlussfolgerungen zu ermöglichen, umfasste die Stichprobe alle Verkehrsträger (16) und alle EU-15-Mitgliedstaaten; sie stellt einen Ausgabenwert von über 577 Millionen Euro dar. Von diesen 72 Aktionen wurden 35 an Ort und Stelle geprüft.

10.

Die Prüfung umfasste auch eine Überprüfung der Rechtsgrundlagen für das Programm TEN-V sowie der von der Kommission angenommenen Musterfassungen der Finanzierungsentscheidungen. Darüber hinaus übermittelte der Hof den zuständigen nationalen Ministerien Fragebögen und befragte Mitarbeiter u. a. zur Programmierung sowie zur Ex-ante-Bewertung, Auswahl, Begleitung und Kontrolle von Vorhaben. Schließlich erstellte der Hof in Zusammenarbeit mit der Kommission eine Projektdatenbank, die statistische Daten zu den finanzierten TEN-V-Aktionen liefert.

11.

In den vom Rat und dem Europäischen Parlament angenommenen Leitlinien für die TEN-V-Politik war ursprünglich die Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes bis 2010 vorgesehen (17). Lediglich drei der vierzehn in den Jahren 1994 bzw. 1996 beschlossenen vorrangigen Vorhaben sind bislang fertig gestellt, bei weiteren fünf dürfte die Fertigstellung innerhalb der gesetzten Frist möglich sein. Bei den übrigen sechs vorrangigen Vorhaben dürften bis 2010 lediglich die wichtigsten Projektabschnitte fertig gestellt sein. Vor allem grenzüberschreitende Abschnitte der TEN-V-Vorhaben sind von Verzögerungen betroffen, da diesen Abschnitten auf einzelstaatlicher Ebene geringere Priorität eingeräumt wird und sie den betroffenen Mitgliedstaaten einen größeren Koordinierungsaufwand abverlangen (siehe Ziffer 15). Im Jahr 2003 bestätigte die Kommission diese beträchtlichen Verzögerungen, die vor allem auf die unzureichende Finanzierung auf europäischer und mitgliedstaatlicher Ebene und die mangelnde Koordinierung der unterschiedlichen öffentlichen Mittel (EU, national oder regional) zurückzuführen sind (18).

12.

Nach der Erweiterung beschlossen das Europäische Parlament und der Rat bei der Überarbeitung der Leitlinien für die TEN-V-Politik im Jahr 2004 — trotz der Probleme bei der Fertigstellung der laufenden vorrangigen Vorhaben — weitere 16 vorrangige Vorhaben in die Liste aufzunehmen (mit Fertigstellungsfristen zwischen 2008 und 2019) (siehe Anhang 2) (19).

13.

Das allgemeine Ziel des Programms TEN-V besteht in der Förderung des Verbunds und der Interoperabilität einzelstaatlicher Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen in der gesamten Europäischen Union (siehe Ziffer 2).

14.

Eine Analyse der Aufteilung des TEN-V-Haushalts nach Mitgliedstaaten der EU-15 von 2001 bis 2003 ergibt, dass — bis auf wenige Ausnahmen — jeder Mitgliedstaat einen Teil der jährlichen TEN-V-Mittel erhalten hat, und zwar entweder aus den Mitteln des mehrjährigen Richtprogramms oder aus den darüber hinaus verfügbaren Mitteln (siehe Tabelle 1). Außerdem blieb der Anteil der einzelnen Mitgliedstaaten am Gesamtmittelvolumen praktisch konstant (d. h. die jährlichen Abweichungen betrugen bei 9 von 15 Mitgliedstaaten nicht mehr als einen Prozentpunkt). Vorhaben aus dem Auswahlvorschlag, die letztlich nicht übernommen wurden, wurden durch ein anderes Vorhaben/andere Vorhaben desselben Mitgliedstaates ersetzt. Diese Feststellung untermauert die Aussagen der Vertreter zweier Mitgliedstaaten (20) im TEN-V-Finanzhilfeausschuss bei der Befragung des Hofes sowie die Belegunterlagen im Falle eines Mitgliedstaates (21), wonach das Prinzip des „gerechten Anteils“ bei der Aufteilung der TEN-V-Mittel eine entscheidende Rolle spielt.

15.

Die geförderten TEN-V-Projektabschnitte befinden sich größtenteils innerhalb der Grenzen der einzelnen Mitgliedstaaten. Lediglich neun der 118 Infrastrukturprojektabschnitte gemäß dem mehrjährigen Richtprogramm (23) betreffen mehr als einen Mitgliedstaat. Die größte Schwierigkeit bereitet bei diesen grenzüberschreitenden Projektabschnitten der Erhalt einer einzelstaatlichen Finanzierung, außerdem treten bei der Verwaltung dieser Projektabschnitte administrative und rechtliche Probleme auf. Zudem hat die Kommission dieser Art von Vorhaben keine adäquate Finanzierungspriorität eingeräumt. In der Tat sind in der Entscheidung über das mehrjährige Richtprogramm lediglich 5 % der entsprechenden Haushaltsmittel für grenzüberschreitende Projekte vorgesehen und davon nur 2 % für innergemeinschaftliche grenzüberschreitende Projekte (24) (siehe Ziffer 6). Außerdem müssen 70 % der Haushaltsmittel des mehrjährigen Richtprogramms 2000-2006 für die neun grenzüberschreitenden Projektabschnitte in den Jahren 2005 und 2006 noch gebunden werden; dies gilt insbesondere für die Abschnitte im Zusammenhang mit den Bahnverbindungen zwischen Spanien und Frankreich sowie Österreich und Italien.

16.

In der TEN-Finanzierungsverordnung wurde die Kofinanzierungsgrenze für Projektabschnitte, bei denen Grenzen oder natürliche Hindernisse überwunden werden, zwar von 10 % auf 20 % angehoben, und dies zu einem Zeitpunkt, dass davon beginnend mit den Finanzierungsentscheidungen 2004 Gebrauch gemacht werden konnte. Diese Maßnahme bewirkte jedoch nicht, dass im Juni 2005 grenzüberschreitende Abschnitte zu höheren Finanzierungssätzen gefördert wurden (25). Falls die Probleme bei der Fertigstellung der grenzüberschreitenden Eisenbahnstreckenabschnitte fortbestehen, kann der Mehrwert des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf europäischer Ebene nicht voll zum Tragen kommen.

17.

Die TEN-V-Zuschüsse dürfen 50 % der Kosten für Studien sowie 10 % der Kosten für Infrastrukturarbeiten (26) mit einer Gesamtbegrenzung auf höchstens 10 % der gesamten Investitionssumme nicht überschreiten, ausgenommen Vorhaben für satellitengestützte Ortungs- und Navigationssysteme sowie Vorhaben, die grenzüberschreitend sind oder natürliche Hindernisse überqueren — in diesen Fällen dürfen die Zuschüsse bis zu 20 % der gesamten Investitionssumme decken.

18.

Eine Analyse der in Ziffer 4 aufgeführten und bei Projekten aus dem Zeitraum 1995-2004 in Anspruch genommenen Finanzierungsformen brachte folgende Ergebnisse (siehe Abbildung 1):

19.

Die zwischen 1995 und 2004 angestoßenen TEN-V-Aktionen betrafen zu 40 % Arbeiten. Obwohl es in der TEN-Finanzierungsverordnung heißt, dass diese Form nur „in begründeten Fällen“ in Anspruch genommen werden kann, stellte der Hof bei seiner Prüfung fest, dass konkrete Begründungen bei Inanspruchnahme dieser Zuschussform kaum geliefert wurden.

20.

Die am häufigsten in Anspruch genommene Interventionsform (59 % der Aktionen) ist die Kofinanzierung von Studien. Im Gegensatz zu den Arbeiten sind Studien sogar für Länder und Regionen interessant, die Mittel aus anderen EU-Infrastrukturförderprogrammen, wie den Strukturfonds oder dem Kohäsionsfonds, erhalten (28). Dies ist in erster Linie auf den hohen Kofinanzierungssatz für Studien im Rahmen des Programms TEN-V zurückzuführen.

21.

Im Zeitraum 1995-2004 lag der durchschnittliche Fördersatz für Arbeiten bzw. Studien bei 3,5 % (zulässiger Höchstsatz: 10 %) bzw. 25,4 % (zulässiger Höchstsatz: 50 %) der geschätzten zuschussfähigen Gesamtkosten (29) und liegt damit deutlich unter den zulässigen Höchstsätzen für beide Zuschussformen. Außerdem ist der TEN-V-Haushalt auf eine Vielzahl von Aktionen verteilt, die entweder keine TEN-V-Förderung erforderten und/oder den Bewertungs- und Auswahlkriterien nicht vollauf entsprachen (siehe Ziffer 39).

22.

Die vorstehende Feststellung sowie die Verzögerungen bei der Durchführung der vorrangigen Vorhaben (siehe Ziffer 11) lassen auf fehlende Prioritäten bei der Auswahl der zu fördernden TEN-V-Aktionen schließen, wodurch die erwünschte Katalysatorwirkung der Gemeinschaftsbeteiligung verringert wird (siehe Ziffer 42). Aufgrund des in Bezug auf die Arbeiten gegebenen niedrigen effektiven Durchschnittsfördersatzes stellt sich außerdem die Frage, ob der Vorschlag der Kommission für eine neue TEN-Finanzierungsverordnung mit einer Anhebung der Förderhöchstsätze für Arbeiten das angestrebte Ziel, nämlich mehr öffentliche und private Finanzierungen anzuziehen, erreichen wird (30).

23.

Im Zeitraum 2001-2004 wurde ein Betrag in Höhe von insgesamt 1 926 Millionen Euro für Vorhaben des mehrjährigen Richtprogramms gebunden; dies entspricht 63 % der dafür insgesamt verfügbaren Haushaltsmittel. Somit verbleiben 1 129 Millionen Euro, die in den Jahren 2005 und 2006 gebunden werden müssen. Damit diese verbleibenden 37 % in den Jahren 2005 und 2006 auch gebunden werden können, muss die Durchführung der Vorhaben des mehrjährigen Richtprogramms durch die Kommission und die Mitgliedstaaten genau überwacht werden. Die in den geänderten Leitlinien für die TEN-V-Politik für die Handhabung beträchtlicher Verzögerungen bei der Projektdurchführung vorgesehenen Maßnahmen sind — langfristig betrachtet — angemessen (31). Damit aber kurzfristig Verzögerungen abgeholfen werden kann, sollte die Kommission Projekte, die nicht planmäßig verlaufen, strenger überprüfen. In Absprache mit den Mitgliedstaaten sollte ins Auge gefasst werden, innerhalb des mehrjährigen Richtprogramms Haushaltsmittel erforderlichenfalls unverzüglich auf Vorhaben zu übertragen, deren Durchführung planmäßig oder schneller als geplant voranschreitet.

24.

Vorhaben der „kohärenten Gruppe von Vorhaben“ — für die nahezu 40 % der Mittel noch zu binden sind — sollten genau überwacht werden. Dies ist insbesondere bei der Gruppe der grenzüberschreitenden Vorhaben erforderlich, bei der in den Jahren 2005 und 2006 noch 56 % der Haushaltsmittel gebunden werden müssen. Diese Sachlage verdeutlicht die allgemeinen Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Fertigstellung grenzüberschreitender Projektabschnitte, die entweder Teil vorrangiger Vorhaben oder kohärenter Gruppen von Vorhaben sind.

25.

Die Finanzierungsentscheidung der Kommission bildet die Hauptrechtsgrundlage für die Gewährung des TEN-V-Zuschusses für Einzelvorhaben und muss deshalb genaue Angaben zu Umfang, Zeitplan, Form, Haushaltsmittel und den finanziellen Bedingungen für den TEN-V-Zuschuss enthalten (siehe Anhang 1). Erst seit 2002 gibt die Kommission den Empfängern diese Entscheidungen systematisch bekannt, obwohl dies in der TEN-Finanzierungsverordnung vorgeschrieben ist (32). Seither hat die Kommission das Muster der Finanzierungsentscheidung jährlich überarbeitet, wodurch eine vollständigere und klarere Rechtsgrundlage entstanden ist (33).

26.

Die Kommission hat zwar auch Schritte im Hinblick auf eine bessere Beschreibung der unter die Finanzierungsentscheidungen fallenden Tätigkeiten unternommen, ist der Anregung des Hofes, ein verbindliches Muster für einen technischen Anhang einzuführen, aber nicht gefolgt (34). Durch ein solches Muster wären die Empfänger gehalten, ein Mindestmaß an Informationen nach einer vorgegebenen Gliederung zu liefern, die die Tätigkeiten mit dem Haushalt in Beziehung setzt. Dies würde die Überwachung des Projektfortschritts erleichtern und zu einer wirksameren und effizienteren Durchführung der Kontrolle der finanziellen und technischen Aspekte der von der Kommission und den Mitgliedstaaten finanzierten Tätigkeiten beitragen.

27.

Der Finanzierungsentscheidung ist nicht zu entnehmen, welche technischen und finanziellen Daten die Empfänger zum Projektstatus vorzulegen haben und in welcher Form diese Daten vorzulegen sind. Weil somit ein einheitliches Berichtswesen (oder ein geeigneter Leitfaden) fehlte, war es der Kommission anhand der mit den einzelnen Zahlungsanträgen vorgelegten technischen und/oder Finanzdaten nicht immer möglich:

28.

Die Prüfung des Hofes ergab, dass Fehler auf der Ebene der Empfänger meist mit folgenden Merkmalen der TEN-V-Zuschüsse im Zusammenhang standen:

29.

Dies führte dazu, dass die Kommission bei 30 % der im Zusammenhang mit Studien geprüften Vorgänge Zahlungen für Bauarbeiten zum erhöhten Satz leistete. Eine eindeutige Definition des Umfangs von „Studien“ (36) und „Arbeiten“ (37), wie vom Hof zur Vermeidung des Risikos von Fehlern vorgeschlagen, bleibt noch in die Musterfassungen der Finanzierungsentscheidungen aufzunehmen.

30.

Anträge auf TEN-V-Zuschüsse werden jährlich eingereicht, und zwar entweder im Wege des Verfahrens für Projekte des mehrjährigen Richtprogramms oder im Wege des Verfahrens für Projekte, die nicht unter das mehrjährige Richtprogramm fallen (siehe Anhang 1). Obwohl das Richtprogramm auf mehrere Jahre angelegt ist, werden im Hinblick auf die Zuweisung der Mittel für Projekte des mehrjährigen Richtprogramms jährlich Bewertungsverfahren vorgenommen. Dies führt in Verbindung mit der gleichzeitigen Abwicklung eines jährlichen Verfahrens für nicht unter das mehrjährige Richtprogramm fallende Projekte zu einem beträchtlich höheren Verwaltungsaufwand für die Kommission wie für die Mitgliedstaaten und verringert dadurch die Gesamteffizienz des Bewertungs- und Auswahlverfahrens (38). Da außerdem der Finanzierung der Projekte des mehrjährigen Richtprogramms Priorität eingeräumt wird, hängt das für Projekte außerhalb des mehrjährigen Richtprogramms verfügbare Mittelvolumen vom Ausgang des Verfahrens betreffend die Projekte des mehrjährigen Richtprogramms ab, wodurch sich die Auswahl der nicht unter das mehrjährige Richtprogramm fallenden Projekte unnötig verzögert.

31.

Die Verwaltungsverfahren für die Antragstellung und Ex-ante-Bewertung sind komplex. Die Kommission hat verschiedene Musterfassungen sowohl für Antragsformulare als auch Bewertungsbögen ausgearbeitet und parallel verwendet (39). Der Hof hat mehrere Fälle festgestellt, in denen dieser komplexe Verwaltungsablauf für die Kommissionsbediensteten Mehrarbeit zur Folge hatte, ohne sich jedoch maßgeblich auf die Qualität der Projektauswahl oder die Zuweisung der Gemeinschaftsmittel auszuwirken.

32.

Die Kommission hat erste Schritte zur Vereinfachung des Verwaltungsablaufs veranlasst, indem sie 2004 den vorläufigen und den detaillierten Antrag für Vorschläge für nicht unter das mehrjährige Richtprogramm fallende Projekte zusammenführte, doch ist eine weitere Vereinfachung des Antrags- und Bewertungsverfahrens, insbesondere im Rahmen des mehrjährigen Richtprogramms, möglich.

33.

Die Kommission setzt für die Einreichung von Zuschussanträgen eine Frist. Die Einhaltung dieser Frist gewährleistet, dass die Antragsteller gleich behandelt werden und gibt den Kommissionsbediensteten ausreichend Zeit für die Bewertung der Vorschläge (bzw. des Projektfortschritts im Hinblick auf die Finanzierung ab dem zweiten Jahr).

34.

Die Prüfung ließ erkennen, dass eine beträchtliche Zahl von Zuschussanträgen nicht fristgerecht eingereicht wurde, obwohl die Kommission die diesbezüglichen Vorschriften klar gestellt und bestätigt hat (40).

35.

Eine angemessene und transparente Bewertung setzt voraus, dass zu Beginn des Vorgangs alle relevanten Projektinformationen vorliegen. Gemäß den bis 2004 als Grundlage für die Erstbewertung verwendeten vorläufigen Antragsformularen waren die Antragsteller allerdings nicht gehalten, alle wesentlichen Informationen vorzulegen, obwohl dies in der TEN-Finanzierungsverordnung vorgegeben ist (41).

36.

Infolgedessen wurden die Erstbewertung und die Auswahl der Vorhaben des mehrjährigen Richtprogramms auf der Grundlage von Antragsformularen mit unvollständigen Projektinformationen vorgenommen (siehe Ziffer 40). Einige Vorschläge erfüllten folglich nicht alle Einreichkriterien im Vorfeld zur Hauptbewertungsphase. Im Rahmen des mehrjährigen Richtprogramms ist eine eingehende Bewertung besonders wichtig, da in der Entscheidung über das mehrjährige Richtprogramm Haushaltsprioritäten gesetzt werden, auf deren Grundlage dann TEN-V-Zuschüsse für die Projekte gewährt werden. Ein vorrangiges Vorhaben etwa, für das im Rahmen des mehrjährigen Richtprogramms zwischen 2001 und 2003 Mittel in Höhe von 13 Millionen Euro eingeplant waren, erhielt erst 2004 Mittel (42). Da die vorläufigen und die detaillierten Antragsformulare für das mehrjährige Richtprogramm erst 2004 zusammengeführt wurden, blieb dieser Schwachpunkt bis dahin bestehen.

37.

Ab dem zweiten Finanzierungsjahr werden die Bewertungen hauptsächlich auf der Grundlage von Projektstatusberichten vorgenommen, die den Ergebnissen der Prüfung zufolge aber keine ausreichenden Informationen dafür liefern. Eine Analyse der vorgelegten Projektstatusberichte, die Gegenstand der Prüfung waren, machte deutlich, dass die von den Mitgliedstaaten gelieferten Informationen nicht genau genug waren, insbesondere in Bezug auf den Stand der Arbeiten in vorhergehenden Phasen. Dies ist zurückzuführen auf die Gestaltung des Musterberichts, der den Mitgliedstaaten die Lieferung genauer Angaben nicht zur Auflage macht. Folglich hängt die Qualität der Projektauswahl weitgehend von der Qualifikation, der Erfahrung und der Gewissenhaftigkeit der einzelnen Projektbegleiter ab, die die Vorschläge bewerten, von der für die Durchführung einer angemessenen Überprüfung des Fortschritts verfügbaren Zeit sowie von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, wenn nötig und zur gegebenen Zeit zusätzliche Daten zu liefern.

38.

Die TEN-Finanzierungsverordnung enthält die Grundvoraussetzungen für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen (43) sowie die Projektauswahlkriterien (44). Die von der Kommission verwendeten Antragsformulare und Bewertungsbögen enthalten entweder keinen Hinweis oder keine ausreichende Anleitung dafür, wie die Einhaltung dieser Voraussetzungen und Kriterien zu beurteilen ist. Sind in den Projektbewertungsbögen relevante Fragen enthalten, beschränken sich die Bewerter vielfach darauf, sie mit ja bzw. gar nicht zu beantworten, ohne die erforderlichen Begründungen zu liefern.

39.

Die Prüfung ergab insbesondere, dass:

40.

Was die Erstbewertung von Vorhaben des mehrjährigen Richtprogramms betrifft, hat die Prüfung gezeigt, dass zu den meisten dieser Vorhaben kein Bewertungsbogen ausgefüllt wurde. Eine Analyse der Bögen, in denen die Kommission ihre Bewertung dokumentiert hatte, deutete auf die gleichen Mängel und Schwachstellen hin, wie sie bei den Bewertungen der nicht unter das mehrjährige Richtprogramm fallenden Vorhaben festgestellt wurden (d. h. nicht alle Fragen beantwortet usw.).

41.

Wegen der fehlenden Begründungen der Bewerter und der ebenfalls fehlenden Leitlinien und Indikatoren für die Bewertungen ist nicht nachvollziehbar, wie die Einhaltung der festgesetzten Kriterien überprüft wird und wie die mit der Durchführung der Bewertungen befassten Kommissionsbediensteten im Hinblick auf die Auswahl von Vorschlägen zur Finanzierung zu der Schlussfolgerung gelangen, dass die Voraussetzungen oder formalen Anforderungen erfüllt sind.

42.

Das mehrjährige Richtprogramm sieht eine TEN-V-Finanzierung auf Mehrjahresbasis vor. Dennoch sind gemäß TEN-Finanzierungsverordnung jährlich Projektbewertungen und Projektauswahl vorzunehmen, um Finanzierungsprioritäten innerhalb des mehrjährigen Richtprogramms zu setzen (32). In diesem Zusammenhang lässt sich nur anhand einer eingehenden, transparenten Bewertung beurteilen, inwieweit einzelne Projekte den politischen Zielen und Auswahlkriterien entsprechen, so dass die Gewährung des Zuschusses mit den Leitlinien für die TEN-V-Politik im Einklang steht. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Schwachstellen und Mängel bei der Bewertung, aber auch bei der Begleitung laufender Projekte ab dem zweiten Finanzierungsjahr (siehe Ziffern 44-50), wurden die Mittel des mehrjährigen Richtprogramms — ohne angemessene Bewertung der rechtlich vorgesehenen Kriterien — Projektkategorien (Projekte von gemeinsamem Interesse, kohärente Gruppen von Projekten und Galileo), Einzelprojekten, Projektabschnitten und Aktionen zugewiesen. Nach Ansicht des Hofes wirken sich die oben hervorgehobenen Schwachstellen auf die Rangfolge der Projekte im Rahmen des mehrjährigen Richtprogramms negativ aus.

43.

Die Kommission hat die Empfehlung des Hofes, die Hinzuziehung externer Sachverständiger für den Bewertungsprozess auf alle Verkehrsträger auszuweiten, nicht aufgegriffen, weil dies „aus Geheimhaltungsgründen schwierig“ sei (50). Es ist darauf hinzuweisen, dass bei zahlreichen anderen Gemeinschaftsprogrammen, etwa dem Kohäsionsfonds und den FTE-Rahmenprogrammen, externe Sachverständige als Bewerter herangezogen werden, wobei die Geheimhaltungsfrage in Form einer von den Bewertern zu unterzeichnenden Erklärung geregelt wird (51). Wie die Bewertung von ITS-Projekten gezeigt hat, hätte die Hinzuziehung externer Sachverständiger zu einem besser dokumentierten und begründeten Bewertungs- und Auswahlvorgang geführt (siehe Ziffern 38 und 39). Würden den Projektbegleitern bei der Bewertung Sachverständige zur Seite gestellt, wäre darüber hinaus eine zeit- und kosteneffizientere Bewertung möglich und es wäre mehr Objektivität und Sachkenntnis gegeben (siehe Ziffern 56 bis 58). Diese Möglichkeit ist auch in der TEN-Finanzierungsverordnung ausdrücklich vorgesehen, derzufolge die Kommission alle fachlichen Stellungnahmen einholen kann, die sie benötigt, einschließlich der Stellungnahme der EIB (52).

44.

Damit eine effiziente Verwendung des Gemeinschaftszuschusses gewährleistet ist, sind die Kommission und die Mitgliedstaaten gemeinsam und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit der EIB oder anderen Einrichtungen für eine systematische Überwachung des Projektfortschritts verantwortlich. Anhand dieser Überwachung soll die Durchführung der Vorhaben und des Programms beurteilt und die Auswirkungen ihrer Realisierung bewertet werden (53). Außerdem bildet die Projektbegleitung ein wesentliches Element der jährlichen Bewertung und Auswahl von Projektvorschlägen zum mehrjährigen Richtprogramm mit Zuschussanträgen ab dem zweiten Finanzierungsjahr (siehe Ziffer 42).

45.

Die Begleitung der Kommission in Bezug auf TEN-V-Projekte beruht hauptsächlich auf den folgenden zwei Elementen:

46.

Wie bereits im Zusammenhang mit der Projektbewertung (siehe Ziffer 37) erwähnt, ergaben die zu den geprüften Projekten vorgelegten Projektstatusberichte, dass die gelieferten Angaben vielfach nicht detailliert genug sind oder Angaben mitunter sogar gänzlich fehlen, was eine angemessene Projektbewertung und -auswahl erschwert und sich auch auf die Projektbegleitung nachteilig auswirkt. Dies wurde bestätigt durch die vom Hof durchgeführte Befragung des Projektpersonals der GD Energie und Vekehr.

47.

Neben den Projektstatusberichten erhalten die Projektbegleiter mit den Kostenaufstellungen der Mitgliedstaaten oder der Projektträger auch Berichte über den Stand der technischen und finanziellen Durchführung. Wie in Ziffer 27 erwähnt, gibt es kein Muster für die Berichterstattung über die technischen und finanziellen Aspekte, durch das die Mitgliedstaaten gehalten wären, den Projektbegleitern ein Mindestmaß an Informationen zu liefern.

48.

Bei Projekten zur Finanzierung von Infrastrukturarbeiten bilden Kontrollen am Projektstandort, die meist aber nur vor Leistung der Restzahlung durchgeführt werden, das zweite Element der Projektbegleitung. Bei den meisten Aktionen überprüft der Projektbegleiter zusammen mit einem Finanzbeauftragten die technischen und finanziellen Aspekte der betreffenden Aktion, nachdem die Restzahlung bei der Kommission beantragt wurde und noch bevor sie geleistet wird (55).

49.

Die Kommission nimmt jedoch nicht regelmäßig Überwachungsmaßnahmen oder Ex-post-Bewertungen der Auswirkungen vor, um zu überprüfen:

50.

Außerdem werden — wie im Falle der Bewertungen (siehe Ziffer 43) — bei der Begleitung keine externen Sachverständigen hinzugezogen und es wird die in anderen Kommissionsdienststellen, anderen Einrichtungen (wie etwa der EIB) oder in den Mitgliedstaaten vorhandene Sachkenntnis nicht genutzt.

51.

Wie vom Hof in den Jahresberichten 2001 und 2002 empfohlen, führte die Kommission gegen Ende 2003 die verschiedenen TEN-V-Datenbanken in ein zentrales IT-System zusammen (57). Obgleich die Kommission sich um Erstellung eines Benutzerleitfadens, um Schulung der Benutzer und um Hinzufügung von Funktionalitäten bemüht hat, wird dieses IT-System von den Projektbegleitern nicht generell verwendet und enthält daher keine aktuellen und zuverlässigen Daten. Die Befragung des Projektpersonals der GD Energie und Verkehr durch den Hof hat ergeben, dass die Projektbegleiter das System nicht verwenden, weil es nicht benutzerfreundlich und zu stark auf den Bedarf der FTE-Rahmenprogramme ausgerichtet ist. Die Kommission kann folglich in ihrer Berichterstattung ohne einen umfassenden und zeitaufwändigen Abgleich mit den Rechnungsführungsdaten aus ihrem zentralen Rechnungsführungssystem keine zuverlässigen und vollständigen Angaben liefern.

52.

Tabelle 2 ist die Mittel- und Personalzuweisung für alle Tätigkeiten der GD Energie und Verkehr zum Jahresende 2004 zu entnehmen.

53.

Eine angemessene Personalausstattung ist Grundvoraussetzung für eine effiziente und wirksame Programmverwaltung. Im Jahr 2004 wurden die laufenden 459 TEN-V-Aktionen von 18 Projektbegleitern (Anzahl ausgedrückt in Vollzeitäquivalenten — VZÄ) betreut; dies entspricht einem Durchschnitt von 26 Aktionen pro Projektbegleiter (VZÄ). Außerdem waren bei der tatsächlichen Anzahl der von den einzelnen Projektbegleitern betreuten Aktionen erhebliche Unterschiede zu verzeichnen (zwischen 2 und 71 Aktionen pro Projektbegleiter (VZÄ)), was auf eine unausgewogene Verteilung der Aktionen und Zuteilung der Mitarbeiter zwischen (und innerhalb) der für die Verwaltung des Programms TEN-V zuständigen Direktionen schließen lässt. Außerdem gibt der hohe Prozentsatz an Aktionen (24 %), die von — nur vorübergehend zur Kommission abgeordneten nationalen Sachverständigen (ANS) — verwaltet werden, Anlass zur Sorge bezüglich der Kontinuität der Projektverwaltung.

54.

Die Personalbefragung, bei der die Projektbegleiter um Angaben über die durchschnittlich pro Tätigkeit aufgewendete Arbeitszeit ersucht wurden, ergab, dass die Personalressourcen vor allem für die technische Überwachung der Projekte (35 %) sowie für die Bewertung und die Auswahl der Projektvorschläge (16 %) (siehe Abbildung 2) eingesetzt werden. Allerdings wird ein großer Teil der Zeit auch für „Beiträge zu Strategiepapieren und/oder Vorschläge für Rechtsvorschriften“ (11 %) verwendet, obwohl in den vier operativen Direktionen für Strategiefragen zuständige Referate eingerichtet sind.

55.

Die hohe Arbeitsbelastung der Projektbegleiter, die an einem breiten Spektrum von Tätigkeiten beteiligt sind, bedeutet, dass Kerntätigkeiten wie etwa der Projektbewertung und -begleitung einschließlich regelmäßiger Vor-Ort-Kontrollen nicht genügend Augenmerk gewidmet werden kann. Da diese Kontrollen ein zentrales Element der Projektbegleitung darstellen, hält der Hof diese Sachlage für nicht zufrieden stellend.

56.

Den Projektbegleitern im Rahmen des Programms TEN-V kommt eine wichtige Rolle bei der Bewertung, Auswahl und Begleitung der Projekte zu. Insbesondere im Rahmen des mehrjährigen Richtprogramms hängt die Entscheidung über die Fortführung, Aussetzung oder Streichung der Projektfinanzierung weitgehend von der Beurteilung der Projektbegleiter ab, die im Allgemeinen ohne Unterstützung und Beratung durch externe Sachverständige vorgenommen wird. Unter diesen Umständen ist es unbedingt erforderlich, dass die Projektbegleiter über das nötige Fachwissen in Verkehrsfragen verfügen.

57.

Eine Analyse der technischen Sachkenntnis der Projektbegleiter (58) hat allerdings ergeben, dass weniger als die Hälfte von ihnen über einen Hochschulabschluss in verkehrsbezogenen Fächern verfügt (59). Zudem verfügte ein beträchtlicher Teil des Statutspersonals vor der Einstellung als TEN-V-Projektbegleiter über keine Berufserfahrung auf dem Gebiet Verkehr. Demgegenüber verfügen 8 von 11 ANS über eine entsprechende Berufserfahrung. Obwohl fehlende vorherige Berufserfahrung auf einem Gebiet nicht unbedingt mangelnde Kompetenz bedeutet, ist eine ausreichende technische Sachkenntnis in Verkehrsfragen unerlässlich für die Qualität der Bewertung, der Auswahl und der Begleitung so komplexer technischer Vorhaben.

58.

Diese Defizite werden durch Fortbildungsmaßnahmen außerdem nicht angemessen kompensiert. Eine Analyse der Fortbildungskurse, die 30 Projektbegleiter (darunter sechs ANS) zwischen 2001 und 2004 besucht haben, ergab, dass 24 (darunter vier ANS) an mindestens einem Kurs über Finanz- oder Verfahrensfragen teilgenommen hatten. Nur 16 von 30 Projektbegleitern (darunter drei ANS) nahmen jedoch an einem Kurs über verkehrsbezogene Fragen teil (60). Außerdem dauerten diese Kurse durchschnittlich weniger als einen Tag.

59.

Die begrenzte technische Sachkenntnis des Großteils des für TEN-V-Projekte zuständigen Statutspersonals wird bis zu einem gewissen Grad durch die von ANS eingebrachte Berufserfahrung kompensiert. Aufgrund der vorübergehenden Verwendung der ANS und der für sie geltenden internen Vorschriften der Kommission bleibt ihr Beitrag zu Bewertung, Auswahl und Begleitung begrenzt (61).

60.

Die entsprechenden Vorschriften sind bereits seit Mai 2002 in Kraft, die GD Energie und Verkehr benötigte jedoch fast zwei Jahre, um ihre praktische Folgen für die ANS zu regeln (62). Außerdem hat die Prüfung ergeben, dass — entgegen den Vorschriften — einige ANS Projekte ihres eigenen Mitgliedstaats betreuen und finanzielle Transaktionen einleiten und genehmigen.

61.

Durch die Kommissionsvorschriften sollen potenzielle Interessenkonflikte vermieden werden. Sie bringen jedoch zwangsläufig mit sich, dass ANS nur teilweise zu Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Projektmanagement beitragen können. Dies wiederum bedeutet zuätzliche Arbeit für das Statutspersonal der Kommission und eine weniger effiziente Aufteilung der Ressourcen. Die ANS sind zudem der Ansicht, dass ihre Sachkenntnis nicht optimal eingesetzt wird und die Ergebnisse ihrer Arbeit innerhalb der Kommission nicht sichtbar sind.

62.

Die GD Energie und Verkehr muss ihre Organisationsstruktur sowie die Anzahl und Qualifikation ihrer Bediensteten so rasch wie möglich anpassen, um die neuen Herausforderungen bei der Verwaltung der TEN-V-Tätigkeiten in Form der deutlich höheren Zahl an Vorhaben und dem deutlich höheren Haushaltsanteil ab 2007 bewältigen zu können.

63.

In der Kommission wird derzeit die Errichtung einer Exekutivagentur für das Programm TEN-V geprüft. Gemäß einer von der GD Energie und Verkehr in Auftrag gegebenen Kosten-Nutzen-Analyse könnte die Einsetzung einer solchen Agentur zu Effizienzgewinnen führen, und zwar hauptsächlich aus folgenden Gründen (63):

64.

Die Schlussfolgerungen dieser Kosten-Nutzen-Anlayse halten einer genauen Prüfung allerdings nicht stand, was vor allem auf zu optimistische Parameter und inkorrekte Ausgangsdaten für die Berechnung der finanziellen Folgen zurückzuführen ist. Außerdem ließen sich die meisten der ermittelten Effizienzgewinne ebenso erzielen, wenn die GD Energie und Verkehr das Programm TEN-V selbst verwaltet.

65.

Die wichtigsten Finanzierungsquellen der Gemeinschaft für transeuropäische Verkehrsinfrastrukturvorhaben sind das Programm TEN-V, die Strukturfonds, insbesondere der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), sowie der Kohäsionsfonds (64). Der EFRE-Kofinanzierungssatz für einzelne Vorhaben liegt zwischen 75 % und 85 % (65) der zuschussfähigen Gesamtkosten, während die Beteiligung des Kohäsionsfonds bis zu 85 % der zuschussfähigen Ausgaben beträgt. Im Gegensatz dazu ist die Gemeinschaftsbeteiligung aus der TEN-V-Haushaltslinie, unabhängig von der gewählten Interventionsform, auf 10 % der gesamten Investitionssumme für ein Vorhaben begrenzt, mit Ausnahme einiger Vorhaben, bei denen die Beteiligung bis zu 20 % betragen kann (siehe Ziffer 17).

66.

In den Rechtsgrundlagen für den EFRE (66) sind keine ausdrücklichen Vorschriften für den Fall einer gleichzeitigen Finanzierung aus einem Strukturfonds und aus anderen EU-Förderprogrammen vorgesehen. Was den Kohäsionsfonds angeht, ist die Frage von Doppelfinanzierungen und Überschneidungen in Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 1164/94 des Rates zur Errichtung des Kohäsionsfonds (67) geregelt, demzufolge „die kumulierte Unterstützung eines Vorhabens aus dem Fonds und anderen Zuschüssen der Gemeinschaft (…) 90 v. H. der Gesamtausgaben, bezogen auf dieses Vorhaben, nicht übersteigen [darf]“. Da sich der Höchstsatz der allein aus dem Kohäsionsfonds gewährten Gemeinschaftsunterstützung auf 80 % bis 85 % der öffentlichen oder gleichgestellten Ausgaben beläuft, bleiben etwa 5-10 % für andere Gemeinschaftszuschüsse, etwa aus dem Programm TEN-V.

67.

In der TEN-Finanzierungsverordnung wird in Artikel 5 Absatz 4 ausgeführt, dass „die in dieser Verordnung vorgesehenen Finanzmittel (…) grundsätzlich nicht für Vorhaben oder Phasen von Vorhaben bestimmt [sind], die anderweitig Finanzmittel aus dem Gemeinschaftshaushalt erhalten“. Durch die Verwendung des Wortes „grundsätzlich“ wird gemäß dieser Verordnung die Kofinanzierung eines TEN-V-Vorhabens aus zwei oder mehreren gemeinschaftlichen Finanzierungsquellen nicht ausgeschlossen. Weitere Vorschriften zur Regelung, wie bei Inanspruchnahme mehrerer Finanzierungsquellen vorzugehen ist, enthält die TEN-Finanzierungsverordnung nicht.

68.

Bei der Finanzierung eines Verkehrsvorhabens aus verschiedenen EU-Förderprogrammen besteht das Risiko einer Über- oder Doppelfinanzierung desselben Projekts oder -abschnitts aus verschiedenen Finanzierungsquellen der Gemeinschaft. Dieses Risiko ist ebenfalls gegeben, wenn aufgrund einer parallelen Finanzierung aus dem Programm TEN-V und

69.

Um das Risiko einer Über- oder Doppelfinanzierung zu begrenzen, ist es wichtig, dass die Kommission über genaue und relevante Informationen zur bisherigen, laufenden und künftigen Finanzierung eines vorgeschlagenen Projekts durch die EU verfügt. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, weitere Gemeinschaftszuschüsse in den Anträgen im Rahmen des Programms TEN-V sowie in den Anträgen auf Finanzierung von Vorhaben aus dem Kohäsionsfonds und im Prinzip auch in den Finanzierungsplänen anzugeben, die den Programmplanungsdokumenten der Strukturfonds beigefügt sind. Im letztgenannten Fall sind wegen der dezentralen Verwaltung der Strukturfonds bei der Kommission allerdings nur begrenzt Informationen verfügbar.

70.

Die vom Hof vorgenommene Analyse der ausgefüllten Antragsformulare hat ergeben, dass die Frage nach der Bezuschussung aus verschiedenen Finanzierungsquellen der Gemeinschaft von den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich aufgefasst wurde, was bisweilen dazu führte, dass unrichtige oder unvollständige Angaben zu für ein TEN-V-Vorhaben gewährten weiteren Gemeinschaftsmitteln gemacht wurden.

71.

Die detaillierten Antragsformulare für TEN-V-Projektvorschläge enthalten die Frage, ob ein Antrag auf Unterstützung aus anderen Gemeinschaftsmitteln gestellt wurde oder gestellt werden wird. Wortlaut und Umfang der Frage unterscheiden sich nicht nur in den Antragsformularen für Arbeiten bzw. für Studien, sondern auch von Jahr zu Jahr und bisweilen sogar in den einzelnen Sprachfassungen. Das Wort „Projekt“ etwa wurde in den Anträgen auf Arbeiten von den Kommissionsbediensteten häufig so ausgelegt, dass es sich auf den konkreten Projektabschnitt, für den die Gemeinschaftsfinanzierung beantragt wurde, bezog, und nicht auf das Gesamtprojekt.

72.

Auch in den TEN-V-Projektbewertungsbögen interpretiert die Kommission den Satz „Das Vorhaben erhält keine weiteren EU-Fördermittel“ so, dass er sich ausschließlich auf den Abschnitt bezieht, für den die Finanzierung beantragt wird, und nicht auf das Gesamtprojekt. Die gleiche Formulierung in den Antragsformularen wird aber anders ausgelegt.

73.

Zur Unterstützung bei der Bewertung von Vorschlägen zu EFRE und Kohäsionsfonds schloss die Kommission ein Kooperationsabkommen sowie einen Rahmenvertrag mit der EIB. Bei von beiden Einrichtungen gemeinsam finanzierten Projekten stellt die EIB ihre sämtlichen technischen und wirtschaftlichen Analysen und Schlussfolgerungen sowohl bei der Bewertung als auch bei der Überwachung unentgeltlich zur Verfügung. Bei Vorhaben, für die keine EIB-Finanzierung beantragt wurde, kann die Sachkenntnis der EIB für eine Ex-ante-Bewertung der technischen und finanziellen Aspekte eines zur Finanzierung vorgeschlagenen Vorhabens genutzt werden. Die GD Regionalpolitik setzt darüber hinaus andere externe Sachverständige für Projektbewertungen ein. Zu diesem Zweck wurde ein mehrjähriger Rahmenvertrag mit einem Beraterkonsortium auf dem Gebiet Verkehr abgeschlossen.

74.

Wie im Abschnitt über Bewertung und Auswahl (Ziffer 43) erwähnt, werden TEN-V-Vorschläge hauptsächlich von Kommissionsbediensteten in der GD Energie und Verkehr evaluiert. Die in der GD Regionalpolitik oder in der EIB vorhandene spezifische Sachkenntnis wird nicht genutzt. Diese Ressourcen könnten aber für Ex-ante-Kontrollen von Vorhaben mit Standort in Regionen oder Mitgliedstaaten, die Anspruch auf Finanzierung aus dem EFRE oder aus dem Kohäsionsfonds haben, besonders hilfreich sein.

75.

Außerdem werden Bewertungsmethoden oder -programme, wie es sie im Bereich der Strukturfonds gibt, wie etwa MEANS (68), die auf eine Verbesserung der Bewertungsmethoden für Infrastrukturprojekte abzielen, für die Bewertung von TEN-V-Vorhaben nicht herangezogen.

76.

Dienststellenübergreifende Konsultationen stellen das förmliche Verfahren der Kommission in Fragen der Koordinierung dar. Bei diesem Verfahren legen alle Kommissionsdienststellen, einschließlich des juristischen Dienstes, binnen 10 Arbeitstagen eine Stellungnahme (69) zu einer Liste von Projekten vor, die für eine Gemeinschaftsfinanzierung vorgeschlagen werden. Im Wege dieses Verfahrens überprüfen die verschiedenen Kommissionsdienststellen unter anderem mögliche Überschneidungen bei der Gemeinschaftsfinanzierung (70).

77.

Die Wirksamkeit dienststellenübergreifender Konsultationen hängt weitgehend von der Qualität und Zugänglichkeit der bei den einzelnen Kommissionsdienststellen verfügbaren Informationen ab. Da auf die dienststellenübergreifende Konsultation innerhalb kurzer Zeit reagiert werden muss, müssen relevante Informationen korrekt und ohne Weiteres verfügbar sein. Allerdings gibt es weder bei der Kommission noch bei den verschiedenen betroffenen Dienststellen eine Datenbank, in der Daten zu Gemeinschaftszuschüssen für Verkehrsvorhaben zentral erfasst sind. Dies gilt insbesondere für den von der GD Regionalpolitik verwalteten EFRE, bei dem die Mitgliedstaaten sich auf die Aufzählung von Maßnahmen beschränken können, in ihren operationellen Programmen oder den Ergänzungen zur Programmplanung aber keine Einzelheiten zu den Vorhaben angeben müssen, da die Vorhaben in dieser Phase nicht bewilligt werden.

78.

Durch diesen Informationsmangel ist der Nutzen der dienststellenübergreifenden Konsultationen begrenzt. Dies wird untermauert durch die Antwort auf mehrere zu TEN-V-Vorhaben in die Wege geleitete dienststellenübergreifende Konsultationen: Es wurde eine befürwortende Stellungnahme abgegeben, allerdings mit dem Vorbehalt, dass eine Überschneidung mit anderen Gemeinschaftsförderungen nicht ausgeschlossen werden könne.

79.

Neben den dienststellenübergreifenden Konsultationen gäbe es auch weitere Möglichkeiten, um die Koordinierung der Gemeinschaftsfinanzierung im Verkehrsbereich zu verbessern (71). Diese Alternativen werden von der Kommission aber nicht umfassend und systematisch ausgeschöpft (72).

80.

Der Hof stellte fest, dass die TEN-V-Zuschüsse nicht immer so effizient wie möglich zugewiesen wurden. Die schleppende Durchführung der vorrangigen Vorhaben (insbesondere der grenzüberschreitenden Abschnitte), die große Zahl finanzierter Maßnahmen und der niedrige durchschnittliche Finanzierungssatz wirkten sich negativ auf das Setzen von Prioritäten bei der TEN-V-Finanzierung aus (siehe Ziffern 11-24).

81.

Die Kommission und die Mitgliedstaaten teilen sich die Verantwortung für die effiziente und effektive Zuweisung der Haushaltsmittel und Durchführung der Projekte. Sie sollten die folgenden Maßnahmen veranlassen:

82.

Für die Empfänger stellt das Muster der Finanzierungsentscheidung die wichtigste Rechtsgrundlage mit den für den Erhalt des TEN-V-Zuschusses zu erfüllenden Auflagen dar. Der Mustertext wurde zwar mehrmals geändert, bedarf aber noch weiterer Verbesserungen, damit eine effiziente Projektbegleitung und wirksame Durchführung der Kontrollen sichergestellt ist (siehe Ziffern 25-29).

83.

Zur Schaffung eines einheitlichen und vollständigen Rechtsrahmens sollte die Kommission

84.

Obwohl Vorhaben des mehrjährigen Richtprogramms auf mehrere Jahre angelegt sind, legte die Kommission für die Bewertung und Auswahl von Projekten des mehrjährigen Richtprogramms sowie nicht unter das mehrjährige Richtprogramm fallenden Projekten einen komplexen jährlichen Verwaltungsablauf fest. Durch diese schwerfälligen administrativen Verfahren waren für die Bewertung nicht immer alle relevanten Informationen in vollem Umfang verfügbar und der Bewertungsvorgang wurde nicht immer ausreichend dokumentiert. Außerdem hat die Kommission keine kohärente und einheitliche Methode festgelegt für die Beurteilung der Finanzierungsvoraussetzungen und die Kontrolle der Einhaltung der Kriterien für Einreichung und Bewertung. Infolgedessen wurden Bewertung und Auswahl der Vorschläge von der Kommission „ad hoc“, ohne dokumentierte und öffentlich zugängliche Leitlinien, vorgenommen (siehe Ziffern 30-43).

85.

Im Hinblick auf einen Bewertungsvorgang, der zeit- und kosteneffizienter sowie transparenter ist und strikter angewandt wird, sollte die Kommission folgende Maßnahmen ergreifen:

86.

Bei laufenden Vorhaben liefern die Empfänger der Kommission vielfach zu wenige Angaben für eine wirksame und effiziente Überwachung durch die Projektbegleiter. Insbesondere wird im Rahmen der Projektbegleitung durch die Kommission nicht regelmäßig überprüft, ob wesentliche Bedingungen, wie etwa die Umsetzung der politischen Ziele oder die Obergrenzen für die Gesamtfinanzierung, während der Laufzeit des Projekts eingehalten werden (siehe Ziffern 44-51).

87.

Im Hinblick auf eine striktere und transparentere Projektbegleitung sollte die Kommission

88.

Die Projektbewertung und -begleitung werden durch die übermäßige Arbeitsbelastung der in der Kommission der Verwaltung des Programms TEN-V zugewiesenen Bediensteten erschwert. Die fehlende Vorbildung und/oder begrenzte Berufserfahrung eines großen Teils der TEN-V-Projektbegleiter in spezifischen verkehrsbezogenen Bereichen wird durch Fortbildungsmaßnahmen nicht hinreichend ausgeglichen. Durch die Hinzuziehung von ANS wird die fehlende Sachkenntnis bis zu einem gewissen Grad kompensiert, wegen der befristeten Verwendung und der internen Vorschriften der Kommission für den Einsatz von ANS bleibt deren Beitrag zur Bewertung, Auswahl und Begleitung aber begrenzt (siehe Ziffern 52-64).

89.

In Anbetracht der zu erwartenden beträchtlichen Aufstockung der Haushaltsmittel für das Programm TEN-V ist es unbedingt erforderlich, dass die Kommission ihre Bediensteten effizient einsetzt. Zu diesem Zweck empfiehlt der Hof der Kommission die Ergreifung der folgenden Maßnahmen:

90.

Die Koordinierung der gemeinschaftlichen Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in der Europäischen Union ermöglicht es der Kommission nicht, alle Fälle von Über- oder Doppelfinanzierung festzustellen. Dies ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass die Rechtsgrundlagen für die unterschiedlichen Gemeinschaftsprogramme in Bezug auf die Frage, ob und wenn ja, unter welchen Voraussetzungen und inwieweit eine Mehrfachfinanzierung von Projekten zulässig ist, mehrdeutig sind (siehe Ziffern 65-79).

91.

Im Hinblick auf eine verstärkte Koordinierung der Gemeinschaftsfinanzierung der Verkehrsinfrastrukturen empfiehlt der Hof der Kommission, die nachstehend genannten zusätzlichen Maßnahmen zu ergreifen:

1.

Hochgeschwindigkeitszug/Kombinierter Verkehr Nord-Süd

2.

Hochgeschwindigkeitszug Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam-London

3.

Hochgeschwindigkeitszug Süd: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4.

Hochgeschwindigkeitszug Ost: Paris-Metz-Straßburg-Appenweier-(Karlsruhe) einschließlich der Abschnitte Metz-Saarbrücken-Mannheim und Metz-Luxemburg

5.

Konventionelle Bahnstrecke/kombinierter Verkehr: Betuwe-Strecke Rotterdam-niederländisch-deutsche Grenze (Rhein/Ruhr)

6.

Hochgeschwindigkeitszug/Kombinierter Verkehr: Frankreich-Italien-Lyon-Turin-Mailand-Venedig-Triest

7.

Griechische Autobahnen: Patras: Rio Antirio, Patras-Athen-Saloniki-Promahon (griechisch-bulgarische Grenze) und Via Egnatia: Igomenitsa-Saloniki-Alexandroupolis-Ormenio (griechisch-bulgarische Grenze)-Kipi (griechisch-türkische Grenze)

8.

Multimodale Verbindung Portugal/Spanien mit dem übrigen Europa durch den Ausbau der Schienen-, Straßen-, See- und Luftverkehrsverbindungen in den drei iberischen Hauptkorridoren: — Galizien (La Coruña)/Portugal (Lissabon) — Irún/Portugal (Valladolid-Lissabon) — Korridor Süd-West (Lissabon/Sevilla)

9.

Nordisches Dreieck (Schiene/Straße)

10.

Straßenverbindung Irland/Vereinigtes Königreich/Benelux

11.

Hauptstrecke Westküste (Schiene)

—

Öresund Landverbindung (2000 fertig gestellt)

—

Eisenbahnachse Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (2001 fertig gestellt)

—

Flughafen Malpensa (2001 fertig gestellt).

—

Gruppe 1-2: Beseitigung von Engpässen auf dem Schienennetz zur Verbesserung des Güter- und Personenverkehrs

—

Gruppe 3: Innergemeinschaftliche grenzüberschreitende Vorhaben und grenzüberschreitende Vorhaben mit Drittstaaten

—

Gruppe 4: Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehrssektor

—

Gruppe 5: Intelligente Verkehrssysteme im Luftverkehrssektor.

1.

Galileo

2.

Eisenbahnachse für den Güterverkehr Sines/Algeciras-Madrid-Paris

3.

Eisenbahnachse Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava

4.

Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau

5.

Interoperabilität der Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Iberischen Halbinsel

6.

Eisenbahnachse Fehmarnbelt

7.

Meeresautobahnen (Ostsee, Westeuropa, Südosteuropa, Südwesteuropa)

8.

Eisenbahnachse Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg/Dresden

9.

Eisenbahnachse Gdansk (Danzig)-Warschau-Brno (Brünn)/Bratislava-Wien

10.

Eisenbahnachse Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

11.

Autobahnachse Gdansk (Danzig)-Brno (Brünn)/Bratislava-Wien

12.

Schienen-/Straßenachse Irland/Vereinigtes Königreich/europäisches Festland

13.

„Rail Baltica“: Eisenbahnachse Warschau-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

14.

„Eurocaprail“ auf der Eisenbahnachse Brüssel-Luxemburg-Straßburg

15.

Eisenbahnachse des intermodalen Korridors Ionisches Meer/Adria

16.

Binnenwasserstraße Seine-Schelde.

—

Der Gemeinschaftszuschuss wird im Prinzip nur gewährt, wenn die Verwirklichung eines Vorhabens auf finanzielle Hindernisse stößt.

—

Der Gemeinschaftszuschuss darf den für die Einleitung eines Vorhabens als erforderlich angesehenen Mindestbetrag nicht übersteigen (Artikel 5 Absatz 2).

—

Der Gesamtbetrag des Gemeinschaftszuschusses im Rahmen dieser Verordnung darf unabhängig von der gewählten Form 10 v. H. der gesamten Investitionssumme (20 % in Sonderfällen) nicht übersteigen (Artikel 5 Absatz 3).

—

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Finanzmittel sind grundsätzlich nicht für Vorhaben oder Phasen von Vorhaben bestimmt, die anderweitig Finanzmittel aus dem Gemeinschaftshaushalt erhalten.

—

Ausmaß des Beitrags zu den Zielen und Prioritäten der Leitlinien für die TEN-V-Politik,

—

das Vorhaben ist potenziell wirtschaftlich lebensfähig,

—

die finanzielle Rentabilität des Vorhabens ist zum Zeitpunkt der Antragstellung unzureichend,

—

Stand des Vorhabens, stimulierende Wirkung auf die öffentliche und private Finanzierung, Solidität des Finanzierungspakets, direkte oder indirekte sozioökonomische Auswirkungen, insbesondere auf die Beschäftigung, und die Folgen für die Umwelt sollten berücksichtigt werden,

—

im Fall grenzüberschreitender Vorhaben ist der Koordinierung der Zeitpläne für die einzelnen Teile der Vorhaben Rechnung zu tragen.

—

lediglich als Beobachter und zu Informationszwecken alleine auf Dienstreise gehen bzw. an externen Sitzungen teilnehmen darf, außer unter besonderen vom Generaldirektor genehmigten Umständen;

—

nicht in ein Verfahren zur Genehmigung finanzieller Transaktionen eingebunden sein darf, ein ANS somit finanzielle Transaktionen auch nicht einleiten oder überprüfen darf;

—

nicht Mitglied eines Bewertungsausschusses sein darf;

—

ein ANS nicht als Projektbegleiter für Vorhaben tätig sein darf, die aus seinem eigenen Mitgliedstaat und der Einrichtung, die ihn abgeordnet hat, stammen.