Die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene, insbesondere des Schienengüterverkehrs, wird heute durch die Unterschiede begrenzt, die zwischen den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Fahrzeuge, die Technologie, die Signalgebung und die Sicherheitsvorschriften bestehen. Die neue Richtlinie befasst sich mit der Frage gemeinsamer Normen für Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Telematikanwendungen für den Güterverkehr, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung der im grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzten Fahrzeuge und der Qualifikation des Personals.

Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems [Vgl. ändernde Rechtsakte]

Interoperabilität wird definiert als die Fähigkeit der Züge, auf allen Abschnitten des Eisenbahnnetzes zu fahren, d. h. die unterschiedlichen Eisenbahnsysteme in der EU durchgängig nutzen zu können.

Die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene wird heute durch die Unterschiede begrenzt, die zwischen den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Fahrzeuge, die Technologie, die Signalgebung, die Sicherheitsvorschriften, die Bremssysteme, die Fahrstromarten und die Geschwindigkeitsbegrenzungen bestehen. Diese Situation zwingt die Züge im internationalen Verkehr, an den „Grenzen" anzuhalten.

Die technischen Unterschiede sind dadurch zu erklären, dass die einzelnen Mitgliedstaaten im Laufe ihrer Geschichte ihre eigenen Interessen oder die ihrer Eisenbahnindustrie schützen mussten. Der Straßenverkehr dagegen profitierte zur gleichen Zeit vom Fehlen technischer Hindernisse und konnte so seine Marktposition stärken.

Die drei Richtlinien zielen auf eine Verringerung der bestehenden Unterschiede mit dem Ziel, einen reibungslosen Netzwechsel unter Bedingungen völliger Sicherheit zu gewährleisten. Die für 2008 vorgesehene vollständige Öffnung des Eisenbahnnetzes für grenzüberschreitende Güterverkehrsleistungen erfordert die Verwirklichung der Interoperabilität im gesamten Netz.

Die neue Richtlinie 2004/50/EG bringt die bestehenden Rechtsvorschriften über die Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme auf den neuesten Stand und weitet die Richtlinie über die konventionellen Eisenbahnsysteme auf das gesamte europäische Eisenbahnnetz aus. Sie erfordert jedoch keine vollständige und unbedingte technische Harmonisierung des Eisenbahnsystems. Vielmehr ist die Verwirklichung der Interoperabilität ein Prozess mit einer Reihe von Teilaspekten:

Im Bereich Interoperabilität wurde mit der Annahme der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ein erster Schritt getan. Zur Erreichung der vorgeschlagenen Ziele erarbeitet die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) (EN) Entwürfe technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI). Diese Vereinigung ist ein gemeinsamer Interessenvertreter von Fahrwegbetreibern, Eisenbahnunternehmen und Industrie.

8. Die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind technische Lösungen zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Interoperabilität. Außerdem sollen sie zur Betriebsfähigkeit des Bahnsystems beitragen.

Mit der Richtlinie 2001/16/EG über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems werden wie mit der Richtlinie über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemeinschaftliche Verfahren für die Erarbeitung und Annahme von TSI eingeführt.

Nach dieser Richtlinie ist eine erste Gruppe vorrangiger TSI innerhalb von drei Jahren, d. h. bis 2004, zu erlassen. Betroffen sind die folgenden Bereiche:

Mit der jüngsten Richtlinie sollen die Bedingungen festgelegt werden, die im Gebiet der Gemeinschaft für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, wie es in Anhang I beschrieben ist, erfüllt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems, die nach Inkrafttreten der Richtlinie in Betrieb genommen werden, und darüber hinaus die Qualifikationen und die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb eingesetzte Personal.

Gleichzeitig ist in der Richtlinie vorgesehen, dass die Züge mit einem Fahrtenschreiber auszustatten sind. Die Daten, die mit diesem Gerät aufgezeichnet werden, und die Verarbeitung der Daten müssen harmonisiert werden.

Das Haupthindernis für bestimmte Verkehrsträger, wie beispielsweise für den Eisenbahnverkehr, liegt darin, dass sie nicht in der Lage sind, den Warentransport von Tür zu Tür durchzuführen. Das Fehlen harmonisierter Netze und Systeme bedeutet Verlust von Zeit und Wettbewerbsfähigkeit.

In diesem Zusammenhang wird im Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik die Interoperabilität als ein wichtiges Element angesehen, mit der die Eisenbahn neu belebt und mithin ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern geschaffen werden soll. Oberstes Ziel ist die Entlastung der Straßen in der EU und die Bildung eines rechtlich und technisch integrierten europäischen Eisenbahnraums.

Diese Rechtsvorschriften lassen in ihrer Gesamtheit an die Bildung großer europäischer Korridore für den Güterfernverkehr denken. Ein Beispiel ist der Vertrag zwischen der französischen SNCF und der Deutschen Bahn AG, durch den trotz der technischen Unterschiede im grenzüberschreitenden Verkehr ein gemeinsamer Lokomotivpark geschaffen wurde.

Diese heute noch vorhandenen technischen und rechtlichen Hemmnisse begünstigen die bestehenden Unternehmen und behindern den Zugang für neue Unternehmer sowie die Vollendung eines Marktes mit mehr Wettbewerb.

Die Schaffung eines offenen Marktes ohne technische Hindernisse ist die Garantie für eine bessere Qualität und eine Erhöhung der Nachfrage und würde gleichzeitig den Eisenbahnunternehmen die Realisierung neuer Investitionen ermöglichen.

Bezug

Rechtsakt	Datum des Inkrafttretens	Termin für die Umsetzung in den Mitgliedstaaten	Amtsblatt
Richtlinie 2004/50/EG [Annahme im Mitentscheidungsverfahren COD/2002/0023]	30.04.2004	30.04.2006	ABl. L 164 vom 30.4.2004

Ändernde(r) Rechtsakt(e)	Datum des Inkrafttretens	Termin für die Umsetzung in den Mitgliedstaaten	Amtsblatt
Richtlinie 96/48/EG	8.10.1996	-	ABl. L 110 vom 20.4.2001
Richtlinie 2001/16/EG	20.04.2001	20.04.2003	ABl. L 235 vom 17.9.1996

Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung [Amtsblatt L 75 vom 15.3.2001].

Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen [Amtsblatt L 75 vom 15.3.2001].

Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998 zur Änderung der Richtlinie 98/34/EG über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften [Amtsblatt L 217 vom 5.8.1998].

Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes [Amtsblatt L 228 vom 9.9.1996].

Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Durchführung der Vereinbarung über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr zwischen der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) und der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) [KOM(2005) 32 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Zweck dieses Richtlinienvorschlags ist es, die Vereinbarung über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr durchzuführen, die die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) am 27. Januar 2004 geschlossen haben.

Vereinbarung zwischen der Europäischen Kommission und den europäischen Eisenbahnverbänden (CER - UIC - UNIFE - EIM) zur Festlegung der wichtigsten Grundsätze für die Einführung des ERTMS [Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Die Europäische Kommission und die Vertreter des europäischen Eisenbahnsektors (Industrie, Fahrwegbetreiber und Eisenbahnunternehmen) haben eine Vereinbahrung über die Einrichtung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System, ERTMS), um die Schaffung eines interoperablen europäischen Eisenbahnsystems voranzutreiben.

Das ERTMS ist ein Funksystem, mit dem Informationen vom Boden an die Eisenbahnzüge übertragen werden. Ein Boardcomputer berechnet anhand dieser Informationen die erlaubte Höchstgeschwindigkeit und bremst den Zug ggf. automatisch ab. Dank der ERMTS-Einführung wird es an Board der Züge anstelle der gegenwärtig in Europa vorhandenen 20 Systeme nur noch ein einheitliches europäisches System geben. Dies ermöglicht nicht nur Kostensenkungen bei der die Infrastruktur und deren Wartung, sondern verbessert auch die Sicherheit im europäischen Eisenbahnverkehr.

Die Verwirklichung dieses Vorhabens erfordert Investitionen in Höhe von 4 Milliarden Euro in den kommenden 10 Jahren zur Ausrüstung der großen vorrangigen Strecken. Das ERTMS wird zunächst parallel zu den vorhandenen nationalen Signalisierungssystemen bestehen.