Einführung des Signalgebungssystems ERTMS/ETCS

Die Europäische Kommission möchte die technischen Hemmnisse, die dem Austausch und der Interoperabilität von Zügen - d. h. ihrer Fähigkeit, auf allen Abschnitten des Eisenbahnnetzes zu fahren - im Wege stehen, beseitigen und so den Eisenbahnsektor wiederbeleben. Dies würde der Integration des europäischen Eisenbahnnetzes dienen bei gleichzeitiger Verbesserung der Sicherheit und Senkung der Kosten.

RECHTSAKT

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Einführung des europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS [KOM(2005) 298 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht]

ZUSAMMENFASSUNG

Im europäischen Schienenverkehr gibt es derzeit mehr als 20 verschiedene Signalgebungs- und Geschwindigkeitsüberwachungssysteme. Die in den Lokomotiven installierten Systeme mit Sensoren, die die streckenseitigen Signale verarbeiten können, sind zwar teuer, aber für die Sicherheit und Verkehrssteuerung unverzichtbar. Die verschiedenen Systeme behindern die Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs, weil die Lokomotiven so ausgestattet sein müssen, dass bei Grenzüberquerungen die Signale anderer Streckennetze verarbeitet werden können. So ist der zwischen Paris und Brüssel verkehrende Thalys mit sieben solcher Systeme ausgerüstet, wodurch Mehrkosten entstehen, die Fehleranfälligkeit sich erhöht und die Arbeit der Triebfahrzeugführer, die mit jedem dieser Systeme vertraut sein müssen, schwieriger wird. Außerdem beeinträchtigt diese Fragmentierung die Integration des Schienenverkehrs in Europa, während im Straßenverkehr keine solchen Hindernisse bestehen.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Beseitigung dieser Hindernisse mit der Strategie von Lissabon voll im Einklang steht (da so die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors gesteigert und seine Integration gefördert werden kann), und veröffentlichte am 4. Juli 2005 eine Mitteilung über die Einführung des europäischen Signalgebungssystems ERTMS/ETCS.

Die Bedeutung der Signalgebung für die Sicherheit

Die rund 20 verschiedenen Signalsysteme, die in Europa derzeit nebeneinander bestehen, werden auf nationaler Ebene entwickelt. Diese Systeme sind hinsichtlich ihrer Leistungs- und Sicherheitsmerkmale sehr unterschiedlich. Zahlreiche tödliche Unfälle, z. B. in Bologna 2005, in Albacete 2003 oder in London 1999, machen deutlich, dass ein leistungsfähigeres Signalsystem mit automatischer Geschwindigkeitsüberwachung die Eisenbahnsicherheit verbessern würde.

Mehrkosten für die Unternehmen

Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen Lokomotiven darüber hinaus mit mehreren Systemen ausgerüstet sein, die die von den verschiedenen streckenseitigen Systemen ausgesandten Informationen verarbeiten können. Da die Nachrüstung der Bordsysteme kostspielig und in manchen Fällen sogar unmöglich ist, müssen bestimmte Züge zum Auswechseln der Lokomotive an der Grenze anhalten. Bei der Herstellung des Thalys führt die Ausrüstung mit den verschiedenen Signalsystemen bei jedem Zug zu Mehrkosten von 60 %. Solche Hindernisse erschweren die Vernetzung und Integration der verschiedenen Eisenbahnsysteme in Europa.

Die Kommission empfiehlt deshalb, schrittweise in den einzelnen Mitgliedstaaten ein einheitliches System einzuführen, das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS.

Dieses System umfasst zwei Komponenten:

• GSM-R, ein auf dem Mobilfunkstandard GSM basierendes Funksystem, das spezielle, dem Schienenverkehr vorbehaltene Frequenzen nutzt;
• ETCS (Europäisches Zugsicherungs-/Zugsteuerungssystem), das es erlaubt, dem Triebfahrzeugführer Informationen über die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu übermitteln und die Einhaltung dieser Vorgaben kontinuierlich zu überwachen.

Einführung des ETCS

Im Gegensatz zur raschen Einführung von GSM-R, bei der aus dem Erfolg des öffentlichen Mobilfunks technologischer Nutzen gezogen wird, nimmt die Einführung des speziell für den Eisenbahnsektor entwickelten ETCS mehr Zeit in Anspruch. Hierfür ist es notwendig, dass die Züge mit einem speziellen Modul ausgerüstet werden und die streckenseitigen Sensoren dasselbe ETCS-Format verwenden. Wegen der langen Lebensdauer der Eisenbahnausrüstungen (über 20 Jahre) kann das gesamte Netz unmöglich von heute auf morgen umgerüstet werden. Nach Ansicht der Kommission ist es deshalb häufig unausweichlich, an Bord der Fahrzeuge und/oder entlang der Strecke mindestens eines der bestehenden Systeme und ETCS nebeneinander zu betreiben.

Die Herausforderungen sind enorm, insbesondere mit Blick auf eine Verringerung der durch Umweltverschmutzung, Lärm, Sicherheitsbelange und Verkehrsüberlastung bedingten externen Kosten. Offenbar sind aber die Kosten des ETCS bei einer ausschließlichen Verwendung merklich geringer als die Kosten konventioneller Systeme. Die Verwendung eines einzigen Systems hätte eine geringere Komplexität der Fahrzeuge und eine Vereinfachung von Betrieb und Instandhaltung zur Folge. Nach Angaben des Verbands der europäischen Eisenbahnindustrie UNIFE (EN) ermöglicht ETCS eine Erhöhung der Streckenkapazität zwischen 2 % und 20 % im Vergleich zu den bestehenden Systemen.

Strategie für eine zügige Migration

Die Kommission plant eine Strategie für eine zügige Migration mit dem Ziel, bei der ETCS-Ausrüstung rasch eine kritische Masse zu erreichen. So sollen innerhalb von 10 - 12 Jahren eine ausreichende Zahl von Fahrzeugen ausgerüstet und gleichzeitig große grenzüberschreitende und interoperable Verkehrskorridore verwirklicht werden.

Eine solche Strategie ist im Übrigen der Wunsch des gesamten Eisenbahnsektors, dessen Vertreter zu diesem Zweck mit der Kommission am 17. März 2005 eine Vereinbarung unterzeichnet haben. Konkret sollen ca. 5 Mrd. investiert werden, um die kritische Masse bis Ende 2016 zu erreichen. Die Kommission schlägt vor, bis zu 50 % dieser Investitionen zu unterstützen. Dabei könnten die Zuschüsse zeitlich degressiv gestaffelt werden, um den Migrationsprozess zu beschleunigen. Der Eisenbahnsektor hat sich außerdem verpflichtet, die Mitgliedstaaten bei der Erstellung ihrer nationalen Umsetzungspläne zu unterstützen.

Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur

Die dem Sektor in anderen Bereichen, insbesondere für Infrastrukturprojekte, gewidmeten Gemeinschaftsmittel sollten der Verwirklichung eines interoperablen transeuropäischen Schienennetzes nicht im Wege stehen. So soll nach dem Wunsch der Kommission die Nichteinhaltung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Allgemeinen und insbesondere der Einsatz anderer Systeme als ETCS, auch wenn dies rechtlich zulässig ist, bei der Bewertung der Vorhaben negativ zu Buche schlagen. Ferner soll sichergestellt werden, dass die mit den ETCS-/GSM-R-Komponenten eines Herstellers ausgestatteten Züge auch die Netze befahren können, die von anderen Herstellern ausgerüstet wurden.

Die Kommission schlägt deshalb vor, die in Lille/Valenciennes (Frankreich) angesiedelte Europäische Eisenbahnagentur als Hüterin der technischen Spezifikationen einzusetzen. Diese wurden von der Kommission 2002 zusammengestellt und 2004 vervollständigt. Bei allen mit Gemeinschaftsmitteln geförderten ETCS- und GSM-R-Vorhaben erfolgt die Schlusszahlung deshalb nur unter der Voraussetzung, dass die Spezifikationen für die Interoperabilität nachweislich eingehalten wurden.

Europäischer Koordinator

Die Kommission hielt es außerdem für sinnvoll, zur Unterstützung einer koordinierten ERTMS-Einführung eine innerhalb des Sektors anerkannte Persönlichkeit als Europäischen Koordinator zu benennen.

Zertifizierung von Triebfahrzeugführern

Die Kommission weist auch darauf hin, dass die Normung im Zuge der ERTMS-Einführung die spezifische Triebfahrzeugführerausbildung zur Erlangung der europäischen Fahrerlaubnis erleichtern kann. Die Eisenbahnagentur wird außerdem den Austausch von Triebfahrzeugführern und Ausbildern zwischen den Eisenbahnunternehmen verschiedener Mitgliedstaaten fördern.

Letzte Änderung: 09.11.2006