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ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“

INHALTSVERZEICHNIS
1.	Einleitung
1.1.	Technischer Anwendungsbereich
1.2.	Geografischer Anwendungsbereich
1.3.	Inhalt der TSI
2.	Umfang und Definition des Teilsystems
3.	Grundlegende Anforderungen
4.	Eigenschaften des Teilsystems
4.1.	Einleitung
4.2.	Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems
4.2.1.	Allgemeines
4.2.2.	Fahrzeugstruktur und mechanische Teile
4.2.2.1.	Mechanische Schnittstelle
4.2.2.1.1.	Endkupplung
4.2.2.1.2.	Innere Kupplung
4.2.2.2.	Festigkeit der Einheit
4.2.2.3.	Integrität der Einheit
4.2.3.	Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien
4.2.3.1.	Begrenzungslinien
4.2.3.2.	Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit
4.2.3.3.	Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen
4.2.3.4.	Zustandsüberwachung von Radsatzlagern
4.2.3.5.	Laufsicherheit
4.2.3.5.1.	Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung
4.2.3.5.2.	Dynamisches Laufverhalten
4.2.3.6.	Laufwerk
4.2.3.6.1.	Konstruktion des Drehgestells
4.2.3.6.2.	Eigenschaften der Radsätze
4.2.3.6.3.	Eigenschaften der Räder
4.2.3.6.4.	Eigenschaften der Radsatzwellen
4.2.3.6.5.	Achsbuchsen/Lager
4.2.3.6.6.	Automatische Umspursysteme
4.2.3.6.7.	Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel
4.2.4.	Bremse
4.2.4.1.	Allgemeines
4.2.4.2.	Sicherheitsanforderungen
4.2.4.3.	Funktionelle und technische Anforderungen
4.2.4.3.1.	Allgemeine funktionelle Anforderungen
4.2.4.3.2.	Bremsleistung
4.2.4.3.2.1.	Betriebsbremse
4.2.4.3.2.2.	Feststellbremse
4.2.4.3.3.	Wärmekapazität
4.2.4.3.4.	Gleitschutzeinrichtung
4.2.4.3.5.	Reibungselemente für laufflächengebremste Räder
4.2.5.	Umgebungsbedingungen
4.2.6.	Systemschutz
4.2.6.1.	Brandschutz
4.2.6.1.1.	Allgemeines
4.2.6.1.2.	Funktionelle und technische Spezifikation
4.2.6.1.2.1.	Brandschutzwände
4.2.6.1.2.2.	Werkstoffe
4.2.6.1.2.3.	Kabel
4.2.6.1.2.4.	Entzündbare Flüssigkeiten
4.2.6.2.	Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom
4.2.6.2.1.	Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung)
4.2.6.2.2.	Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt
4.2.6.3.	Befestigung des Zugschlusssignals
4.3.	Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen
4.3.1.	Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“
4.3.2.	Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“
4.3.3.	Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“
4.4.	Betriebsvorschriften
4.5.	Instandhaltungsvorschriften
4.5.1.	Allgemeine Unterlagen
4.5.2.	Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts
4.5.3.	Instandhaltungsaufzeichnungen
4.6.	Berufliche Qualifikation
4.7.	Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
4.8.	Im technischen Dossier und im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) sind folgende Parameter anzugeben
▼M3
4.9.	Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge
▼B
5.	Interoperabilitätskomponenten
5.1.	Allgemeines
5.2.	Innovative Lösungen
5.3.	Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten
5.3.1.	Laufwerk
5.3.2.	Radsätze
5.3.3.	Räder
5.3.4.	Achswellen
▼M2
5.3.4a.	Reibungselement für laufflächengebremste Räder
▼M3
5.3.4b.	Automatisches Umspursystem
▼B
5.3.5.	Zugschlusssignale
6.	Konformitätsbewertung und EG-Prüfung
6.1.	Interoperabilitätskomponenten
6.1.1.	Module
6.1.2.	Konformitätsbewertungsverfahren
6.1.2.1.	Laufwerk
6.1.2.2.	Radsätze
6.1.2.3.	Räder
6.1.2.4.	Achswellen
6.1.2.4a.
▼M2
6.1.2.5.	Reibungselemente für laufflächengebremste Räder
▼M3
6.1.2.6.	Automatisches Umspursystem
▼B
6.1.3.	Innovative Lösungen
6.2.	Teilsystem
6.2.1.	Module
6.2.2.	EG-Prüfverfahren
6.2.2.1.	Festigkeit der Einheit
6.2.2.2.	Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung
6.2.2.3.	Dynamisches Laufverhalten
6.2.2.4.	Achsbuchsen/Lager
▼M3
6.2.2.4a.	Automatische Umspursysteme
▼B
6.2.2.5.	Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel
6.2.2.6.	Wärmekapazität
6.2.2.7.	Umgebungsbedingungen
6.2.2.8.	Brandschutz
6.2.2.8.1.	Brandschutzwände
6.2.2.8.2.	Werkstoffe
6.2.2.8.3	Kabel
6.2.2.8.4	Entzündbare Flüssigkeiten
6.2.3.	Innovative Lösungen
6.3.	Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen
6.4.	Projektphasen, die eine Bewertung erfordern
6.5.	Komponenten mit EG-Konformitätserklärung
7.	Durchführung
7.1.	Genehmigung für das Inverkehrbringen
7.1.1.	Anwendung auf laufende Projekte
7.1.2.	Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen
7.2.	Allgemeine Umsetzungsvorschriften
7.2.1.	Austausch von Komponenten
7.2.2.	Änderungen an einer in Betrieb befindlichen Einheit oder an einem bestehenden Typen
7.2.2.1.	Einleitung
7.2.2.2.	Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Einheit oder Fahrzeugtyp
7.2.2.3.	Besondere Vorschriften für in Betrieb befindliche Einheiten ohne EG-Prüferklärung, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde
7.2.2.4.	Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets von in Betrieb befindlichen Einheiten, die über eine Genehmigung nach der Richtlinie 2008/57/EG verfügen oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb waren
7.2.3.	Vorschriften zu den EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen
7.2.3.1.	Teilsystem „Fahrzeuge“
7.2.3.1.1.	Begriffsbestimmungen
7.2.3.1.2.	Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung
7.2.3.1.3.	Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung
7.2.3.2.	Interoperabilitätskomponenten
7.3.	Sonderfälle
7.3.1.	Einleitung
7.3.2.	Liste der Sonderfälle
7.3.2.1.	Allgemeine Sonderfälle
▼M3
7.3.2.1a.	Begrenzungslinien (4.2.3.1)
▼B
7.3.2.2.	Zustandsüberwachung von Radsatzlagern (4.2.3.4)
7.3.2.3.	Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung (4.2.3.5.1)
7.3.2.4.	Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)
7.3.2.5.	Anforderungen an die Bremssicherheit (Abschnitt 4.2.4.2)
7.3.2.6.	Befestigung des Zugschlusssignals
7.4.	Besondere Umgebungsbedingungen
7.5.	Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen
	Anhänge

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1.   EINLEITUNG

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind gemäß der Definition in Artikel 2 Nummer 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem (oder Teile davon) behandeln, um

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1.1.    Technischer Anwendungsbereich

Siehe Artikel 2.

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1.2.    Geografischer Anwendungsbereich

Diese Verordnung gilt für das Eisenbahnsystem der Union.

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1.3.    Inhalt der TSI

▼M5

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 behandelt diese TSI

▼B

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2.   UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS

2.1.    Umfang

Die vorliegende TSI gilt für „Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen“ gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als „Güterwagen“ bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems „Fahrzeuge“ gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:

▼M5

▼M3

Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 7.1 für einzelne Fälle.

2.2.    Begriffsbestimmungen

In der vorliegenden TSI werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:

▼B

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

▼M5

Gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem, dessen Teilsysteme sowie deren Interoperabilitätskomponenten die für sie geltenden grundlegenden Anforderungen erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind in allgemeiner Form in Anhang III der genannten Richtlinie beschrieben. In Tabelle 1 des vorliegenden Anhangs sind die in dieser TSI definierten Eckwerte und deren Bezug zu den in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen grundlegenden Anforderungen aufgeführt.

▼B

Für die grundlegenden Anforderungen 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 und 1.4.5 in Anhang III der ►M3  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ gelten andere EU-Rechtsvorschriften.

4.   EIGENSCHAFTEN DES TEILSYSTEMS

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4.1.    Einleitung

Das Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie (EU) 2016/797 ist und Güterwagen als Bestandteil umfasst, ist ein integriertes System, dessen Widerspruchsfreiheit überprüft werden muss. Diese Widerspruchsfreiheit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ und die Kompatibilität mit dem Netz (Abschnitt 4.2), seine Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Bahnsystems, in die es integriert ist (Abschnitte 4.2 und 4.3), sowie die Erstfassung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften (Abschnitte 4.4 und 4.5) gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu überprüfen.

Das in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Abschnitt 2.4 des Anhangs IV der genannten Richtlinie beschriebene technische Dossier muss insbesondere Konstruktionswerte in Bezug auf die Netzkompatibilität enthalten.

▼B

4.2.    Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.    Allgemeines

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ in diesem Kapitel folgendermaßen gruppiert und geordnet:

Die funktionellen und technischen Spezifikationen für Güterwagen und ihre Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen nicht absolut erforderlich ist.

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▼B

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt keine funktionellen und technischen Spezifikationen entwickelt wurden, die für die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt kenntlich gemacht. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der ►M3  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ sind alle offenen Punkte in Anhang A aufgeführt.

In Anhang C sind eine Reihe von Anforderungen spezifiziert, deren Erfüllung freigestellt ist. Wird diese Option gewählt, so muss die Konformität von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden.

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der ►M3  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ können in jeder TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Das Bewertungsverfahren für die Anforderungen in Abschnitt 4.2 ist, soweit dies möglich ist, in Kapitel 6 festgelegt. In Abschnitt 4.2 wird in diesen Fällen auf die entsprechenden Abschnitte und Unterabschnitte in Kapitel 6 verwiesen. Kein Verweis erfolgt, wenn für einen bestimmten Eckwert keine Zuordnung von Anforderungen und Bewertungsverfahren möglich ist.

4.2.2.    Fahrzeugstruktur und mechanische Teile

4.2.2.1.    Mechanische Schnittstelle

4.2.2.1.1.    Endkupplung

Die Endkupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Einheiten, aus denen ein Zug gebildet wird.

Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich beim Kuppeln oder Entkuppeln keine Person zwischen den Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

Endkupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können.

4.2.2.1.2.    Innere Kupplung

Die innere Kupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Elementen, aus denen eine Einheit gebildet wird.

Innere Kupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können. Die Verbindung zwischen zwei Elementen mit demselben Laufwerk wird in Abschnitt 4.2.2.2 behandelt.

Die Zugfestigkeit der inneren Kupplung(en) muss mindestens so hoch sein wie die der Endkupplung(en) der Einheit.

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4.2.2.2.    Festigkeit der Einheit

▼M5

Die tragende Struktur der Einheit, Befestigungsstellen für Ausrüstungsteile sowie Anhebestellen und Abstützpunkte sind so zu konstruieren, dass unter den Lastbedingungen, die in der in Anlage D Index 1 genannten Spezifikation festgelegt sind, keine Risse, wesentlichen bleibenden Verformungen oder Brüche auftreten.

▼M3

Bei einem schienenkompatiblen System, das aus mit kompatiblen Straßenfahrzeugen verbundenen einzelnen Eisenbahndrehgestellen gebildet ist, können die Lastbedingungen sich aufgrund der bimodalen Spezifikation von den oben genannten Lastbedingungen unterscheiden; in einem solchen Fall werden die Lastbedingungen berücksichtigt, die von dem Auftraggeber auf der Grundlage von einheitlichen Spezifikationen und unter Berücksichtigung der Sonderbedingungen für die Anwendung im Hinblick auf die Zugbildung, das Rangieren und den Betrieb beschrieben werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

▼M5

Die Anhebestellen und Abstützpunkte sind an der Einheit anzuschreiben. Die Anschrift muss der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation entsprechen.

▼M3

Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.

▼B

4.2.2.3.    Integrität der Einheit

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass alle beweglichen Schließ- und Abdeckelemente (Türen, Planen, Deckel, Luken usw.) gegen unbeabsichtigte Veränderungen ihrer Position gesichert sind.

Eine Anzeige für den Zustand von Verriegelungsvorrichtungen (offen/geschlossen) muss vorhanden und außerhalb der Einheit sichtbar sein.

▼M5

Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind und für die ein Wagenkompatibilitätscode erforderlich ist, müssen mit Vorrichtungen zur Sicherung der intermodalen Ladeeinheit ausgerüstet sein.

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4.2.3.    Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien

4.2.3.1.    Begrenzungslinien

Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Dimensionierung der Fahrzeuge, damit diese auf einem oder mehreren Netzen ohne Behinderungen betrieben werden können.

▼M5

Die Übereinstimmung mit der vorgesehenen Bezugslinie, einschließlich der Bezugslinie im unteren Teil der Einheit, ist anhand eines der Verfahren zu ermitteln, die in der in Anlage D Index 4 genannten Spezifikation vorgesehen sind.

Die Konformität der für die Einheit festgelegten Bezugslinie mit den entsprechenden Zielprofilen G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile GI1 und GI2 für den unteren Teil, ist, sofern vorhanden, nach dem kinematischen Verfahren gemäß der in Anlage D Index 4 genannten Spezifikation zu ermitteln.

▼M5

Einheiten, die für den Einsatz im kombinierten Verkehr vorgesehen sind, sind gemäß den Anforderungen von Anlage H und der in Anlage D.2 Index B genannten Spezifikation zu kodifizieren.

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4.2.3.2.    Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit

Zur Prüfung der Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit müssen die Eigenschaften der von der Einheit übertragenen Vertikallasten bestimmt werden.

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Die zulässige Nutzlast für Einheiten mit Radsatzlasten bis einschließlich 25 t ist anhand der in Anlage D Index 5 genannten Spezifikation zu bestimmen.

4.2.3.3.    Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Soll die Einheit mit einer oder mehreren der folgenden Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, muss dies gemäß den Bestimmungen der in Anlage D.2 Index A genannten technischen Unterlage festgestellt werden.

Die entsprechenden Sonderfälle sind in Abschnitt 7.7 der TSI ZZS festgelegt.

▼B

4.2.3.4.    Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

Der Zustand der Radsatzlager muss entweder durch

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Sofern im Streckennetz mit Spurweite 1 435  mm eine Überwachung mit streckenseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, muss die Einheit die Sichtbarkeitsanforderungen gemäß der in Anlage D Index 6 genannten Spezifikation erfüllen.

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1 524  mm, 1 600  mm und 1 668  mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 2, die sich auf die Parameter in der in Anlage D Index 6 genannten Spezifikation beziehen, anzuwenden.

▼B

▼M3

Sofern eine Überwachung der Einheit mit bordseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, gelten folgende Anforderungen:

▼B

4.2.3.5.    Laufsicherheit

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starken Einfluss auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung.

4.2.3.5.1.    Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass auf Strecken mit Gleisverwindung ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3.5.2.    Dynamisches Laufverhalten

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist.

Der Nachweis des dynamischen Laufverhaltens der Einheit erfolgt entweder

▼M5

▼B

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

▼M1

Das dynamische Fahrverhalten kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

▼M5

4.2.3.5.3.    Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung

Die Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung soll Entgleisungen verhindern oder die Folgen eines Entgleisens der Einheit abmildern.

Ist eine Einheit mit der Funktion zur Entgleisungsdetektion und -verhütung ausgerüstet, sind die nachstehenden Anforderungen zu erfüllen.

4.2.3.5.3.1.    Allgemeine Anforderungen

Die Funktion muss entweder eine Entgleisung oder Zustände erkennen können, die einer Entgleisung der Einheit vorausgehen, und zwar gemäß den Anforderungen in einem der drei Abschnitte 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 und 4.2.3.5.3.4.

Diese Anforderungen dürfen wie folgt kombiniert werden:

4.2.3.5.3.2.    Funktion zur Entgleisungsverhütung (Derailment Prevention Function, DPF)

Die Funktion zur Entgleisungsverhütung muss ein Signal an den Führerraum der den Zug ziehenden Lokomotive senden, sobald in der Einheit ein Zustand erkannt wird, der einer Entgleisung vorausgeht.

Das Signal, durch das die Verfügbarkeit der Funktion auf Zugebene ermöglicht wird, und seine Übertragung zwischen der Einheit, der Lokomotive und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, ist im technischen Dossier zu dokumentieren.

4.2.3.5.3.3.    Funktion zur Entgleisungsdetektion (Derailment Detection Function, DDF)

Die Funktion zur Entgleisungsdetektion muss ein Signal an den Führerraum der den Zug ziehenden Lokomotive senden, sobald in der Einheit die Entgleisung erkannt wird.

Das Signal, durch das die Verfügbarkeit der Funktion auf Zugebene ermöglicht wird, und seine Übertragung zwischen der Einheit, der Lokomotive und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, ist im technischen Dossier zu dokumentieren.

4.2.3.5.3.4.    Funktion zur Entgleisungsdetektion und Aktivierung (DDAF)

Die Funktion muss automatisch eine Aktivierung der Bremsen auslösen, wenn die Entgleisung erkannt wird, ohne dass der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit hat, dies zu umgehen.

Das Risiko einer fälschlichen Detektion von Entgleisungen ist auf ein akzeptables Maß zu begrenzen.

Daher ist die Funktion einer Risikobewertung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 zu unterziehen.

Es muss möglich sein, die Funktion direkt an der Einheit zu deaktivieren, wenn die Einheit steht. Diese Deaktivierung löst und isoliert die Funktion vom Bremssystem.

Die Funktion muss ihren Status (aktiviert/deaktiviert) anzeigen, und dieser Status muss von beiden Seiten der Einheit her sichtbar sein. Ist dies physisch nicht möglich, so muss die Funktion ihren Status von mindestens einer Seite aus anzeigen, und die andere Seite des Wagens ist mit einer Anschrift gemäß der in Anlage D Index 2 genannten Spezifikation zu versehen.

▼B

4.2.3.6.    Laufwerk

Das Laufwerk sorgt dafür, dass die Einheit sicher getragen und geführt wird und beim Bremsen die dabei auftretenden Kräfte übertragen werden.

4.2.3.6.1.    Konstruktion des Drehgestells

▼M5

Die Integrität des Drehgestells, aller angebrachten Ausrüstungsteile und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ist anhand der Verfahren gemäß der in Anlage D Index 9 genannten Spezifikation nachzuweisen.

▼M1

Die Festigkeit der Struktur des Drehgestellrahmens kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

▼B

4.2.3.6.2.    Eigenschaften der Radsätze

Die Radsätze müssen zwischen den einzelnen Komponenten Kräfte und Momente entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs übertragen können.

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Abbildung 1 müssen den Grenzwerten in Tabelle 3 entsprechen. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.2 erläutert.

Abbildung 1

In Tabelle 3 verwendete Radsatzmaße

▼M5

▼B

4.2.3.6.3.    Eigenschaften der Räder

Die geometrischen Abmessungen der Räder gemäß Abbildung 2 müssen den Grenzwerten in Tabelle 4 entsprechen.

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Abbildung 2

In Tabelle 4 verwendete Radmaße

Die mechanischen Eigenschaften der Räder müssen die Übertragung von Kräften und Momenten sowie die Beständigkeit gegen thermische Belastungen entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.3 erläutert.

4.2.3.6.4.    Eigenschaften der Radsatzwellen

Die Eigenschaften der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Momenten entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.4 erläutert.

Hinsichtlich der Rückverfolgbarkeit der Achsen sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht „ Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance “, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5.    Achsbuchsen/Lager

Die Achsbuchsen und Wälzlager müssen unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften konstruiert werden. Die für die Heißläuferortung relevanten Grenzwerte der Betriebstemperatur müssen festgelegt werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

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4.2.3.6.6.    Automatische Umspursysteme

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1 435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.

Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.

Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten.

Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.

Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz (Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.

Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein.

Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI).

Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.

▼B

4.2.3.6.7.    Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die durch einen Wechsel der Radsätze unterschiedliche Spurweiten befahren können.

Zur korrekten Positionierung der Bremsanlage müssen die Einheiten mit einem Verriegelungsmechanismus ausgerüstet sein, wobei die in nominaler Betriebsbereitschaft auftretenden dynamischen Effekte zu berücksichtigen sind.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.5 erläutert.

4.2.4.    Bremse

4.2.4.1.    Allgemeines

Die Bremsanlage des Zuges hat folgende Funktionen:

Die wichtigsten Faktoren, die den Bremsvorgang beeinflussen, sind:

Die Bremsleistung des Zuges ergibt sich aus der Bremsleistung seiner einzelnen Einheiten.

4.2.4.2.    Sicherheitsanforderungen

Die Bremsanlage trägt zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei. Ihre Konstruktion muss deshalb einer Risikobewertung gemäß der ►M3  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission ◄  ( 3 ) unterzogen werden, bei der das Risiko eines vollständigen Verlustes der Bremskraft der Einheit untersucht wird. Als „katastrophal“ werden Folgen eingestuft, wenn

Mit der Erfüllung der Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14 gilt diese Anforderung als erfüllt.

4.2.4.3.    Funktionelle und technische Anforderungen

4.2.4.3.1.    Allgemeine funktionelle Anforderungen

Die Bremsanlage der Einheit muss nach einem entsprechenden Bremsbefehl Funktionen wie das Anziehen und Lösen der Bremsen erbringen. Die Bremse muss

4.2.4.3.2.    Bremsleistung

4.2.4.3.2.1.   Betriebsbremse

Mit Bremsleistung wird die Verzögerungskraft eines Zuges oder einer Einheit bezeichnet. Sie ergibt sich aus der zur Verzögerung des Zuges oder der Einheit innerhalb bestimmter Grenzwerte verfügbaren Bremskraft und allen an der Umwandlung und Abführung von Energie beteiligten Faktoren, einschließlich des Zugwiderstands.

▼M5

Die Bremsleistung einer Einheit ist gemäß einer der in Anlage D – Index 16, 37, 58 oder 17 – genannten Spezifikationen zu berechnen.

Die Berechnung ist durch Tests zu bestätigen. Erfolgt die Berechnung der Bremsleistung gemäß der in Anlage D Index 17 genannten Spezifikation, so muss die Validierung gemäß derselben Spezifikation oder gemäß der in Anlage D Index 58 genannten Spezifikation erfolgen.

▼B

4.2.4.3.2.2.   Feststellbremse

Eine Feststellbremse ist eine Bremse, die verhindert, dass sich abgestellte Fahrzeuge unter spezifischen Bedingungen wie Ort, Wind, Gefälle und Fahrzeugbeladungszustand in Bewegung setzen, bevor die Feststellbremse absichtlich gelöst wird.

▼M5

Ist die Einheit mit einer Feststellbremse ausgerüstet, sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

▼M5

Gegebenenfalls wird bei den Berechnungen Folgendes ermittelt:

▼B

4.2.4.3.3.    Wärmekapazität

Die Bremsanlage muss eine Notbremsung vollziehen können, ohne dass sich dadurch die Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen verringert.

▼M1

Die Wärmebelastung, die die Einheit ohne ungünstige Verringerung der Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen aufnehmen kann, ist durch Geschwindigkeit, Radsatzlast, Gefälle und Bremsweg zu bestimmen und anzugeben.

▼B

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.6 erläutert.

Als Referenzfall zur Bestimmung der Wärmekapazität ist von einer Geschwindigkeit von 70 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 40 km auszugehen, woraus sich eine Bremsleistung von 45 kW pro Rad (Nenndurchmesser 920 mm, Radsatzlast 22,5 t) über einen Zeitraum von 34 Minuten ergibt.

4.2.4.3.4.    Gleitschutzeinrichtung

Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung, Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um ein Blockieren und unkontrolliertes Gleiten der Radsätze zu verhindern. Auf diese Weise soll der Anhalteweg optimiert werden.

Elektronisch gesteuerte Gleitschutzeinrichtungen dienen dazu, Probleme aufgrund von Funktionsstörungen der Einrichtung durch eine entsprechende Systemauslegung und technische Konfiguration zu verringern.

Die funktionellen Merkmale der Bremsen dürfen durch die Gleitschutzeinrichtung nicht beeinträchtigt werden. Die Druckluftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen, dass der Luftverbrauch der Gleitschutzeinrichtung die Leistung der Druckluftbremse nicht beeinträchtigt. Bei der Konstruktion der Gleitschutzeinrichtung müssen Beeinträchtigungen der Fahrzeugkomponenten (Bremsanlage, Radlaufflächen, Achsbuchsen usw.) ausgeschlossen werden.

▼M1

Folgende Fahrzeugtypen müssen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgerüstet sein:

▼M2

4.2.4.3.5.    Reibungselemente für laufflächengebremste Räder

Das Reibungselement (d. h. der Bremsklotz) für laufflächengebremste Räder erzeugt beim Anlegen auf die Radlauffläche reibungsbedingte Bremskräfte.

Bei Verwendung laufflächengebremster Räder müssen die Eigenschaften des Reibungselements zuverlässig dazu beitragen, dass die vorgesehene Bremsleistung erreicht wird.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.5 erläutert.

▼B

4.2.5.    Umgebungsbedingungen

Bei der Konstruktion der Einheiten und ihrer Komponenten sind die Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, denen die Fahrzeuge ausgesetzt sein werden.

Die Umgebungsparameter werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein Nennbereich festgelegt, der in Europa am häufigsten vorkommt und die Grundlage für interoperable Einheiten bildet.

Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der Nennbereich angegeben. In diesem Fall ist für die Konstruktion der Einheit ein geeigneter Bereich zu wählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten genannten Funktionen sind im technischen Dossier die Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen zu beschreiben, die getroffen werden, damit die Fahrzeuge die TSI-Anforderungen in dem Bereich erfüllen.

Werden für den Nennbereich ausgelegte Einheiten auf Strecken betrieben, auf denen dieser Bereich zu bestimmten Zeiten im Jahr überschritten wird, so können unter Umständen, abhängig von den ausgewählten Bereichen und den (im technischen Dossier beschriebenen) getroffenen Vorkehrungen, entsprechende Betriebsvorschriften erforderlich sein.

Vom Nennbereich abweichende Bereiche, die zur Vermeidung restriktiver Betriebsvorschriften infolge der klimatischen Bedingen ausgewählt werden müssen, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

Die Einheiten und ihre Komponenten sind für einen oder mehrere der folgenden Außentemperaturbereiche auszulegen:

▼M5

Die Einheiten müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee, Eis und Hagel gemäß der dem Nennbereich entsprechenden Definition in der in Anlage D Index 18 genannten Spezifikation ohne Beeinträchtigung erfüllen.

▼B

Werden für „Schnee, Eis und Hagel“ härtere Bedingungen als in der Norm zugrunde gelegt, müssen die Einheiten und ihre Bestandteile so konstruiert sein, dass sie die Anforderungen der TSI erfüllen, wobei die Gesamtauswirkungen zu berücksichtigen sind, die sich in Verbindung mit der niedrigen Temperatur gemäß dem gewählten Temperaturbereich ergeben.

Die Vorkehrungen, die zur Erfüllung der TSI-Anforderungen für den Temperaturbereich T2 und die erschwerten Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel getroffen werden, müssen spezifiziert und überprüft werden, insbesondere Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen für folgende Funktionen:

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.7 erläutert.

4.2.6.    Systemschutz

4.2.6.1.    Brandschutz

4.2.6.1.1.    Allgemeines

In der Einheit müssen alle Materialien mit potenziell hohem Brandrisiko (Risikokomponenten) bestimmt werden. In Bezug auf den Brandschutz muss die Konstruktion der Einheit darauf abzielen,

Die beförderte Fracht ist nicht Bestandteil der Einheit und wird bei der Konformitätsbewertung nicht berücksichtigt.

4.2.6.1.2.    Funktionelle und technische Spezifikation

4.2.6.1.2.1.   Brandschutzwände

Um im Brandfall die Folgen einzudämmen, müssen zwischen der ermittelten potenziellen Brandquelle (Risikokomponenten) und der beförderten Fracht Trennwände installiert werden, die einem Feuer mindestens 15 Minuten standhalten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.1 erläutert.

4.2.6.1.2.2.   Werkstoffe

Sämtliche dauerhaften Werkstoffe, die in der Einheit verwendet werden, müssen schwer entflammbar sein und die Flammenausbreitung begrenzen, wobei folgende Ausnahmen gelten:

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.2 erläutert.

4.2.6.1.2.3.   Kabel

Bei der Auswahl und Installation elektrischer Kabel muss deren Brandverhalten berücksichtigt werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.3 erläutert.

4.2.6.1.2.4.   Entzündbare Flüssigkeiten

Die Einheiten sind so auszurüsten, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden durch die Freisetzung entflammbarer Flüssigkeiten oder Gase verhindert werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.4 erläutert.

4.2.6.2.    Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom

4.2.6.2.1.    Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung)

Die Impedanz zwischen Fahrzeugrahmen und Schiene muss so gering sein, dass keine gefährlichen Spannungen zwischen ihnen entstehen können.

▼M5

Die Erdung der Einheit muss den Bestimmungen der in Anlage D Index 27 genannten Spezifikation entsprechen.

▼B

4.2.6.2.2.    Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt

Die elektrische Installation und Ausrüstung der Einheit sind so zu konstruieren, dass Personen vor Stromschlägen geschützt sind.

▼M5

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass ein direkter Kontakt nach Maßgabe der Bestimmungen in der in Anlage D Index 27 genannten Spezifikation ausgeschlossen ist.

▼B

4.2.6.3.    Befestigung des Zugschlusssignals

▼M1

Alle für die Aufnahme von Zugschlusssignalen vorgesehenen Einheiten müssen am Ende über zwei Halterungen verfügen, die die Anbringung von zwei Leuchten oder zwei reflektierenden Schildern gemäß Anlage E in gleicher Höhe von max. 2 000 mm über Schienenoberkante ermöglichen. ►M5  Die Abmessungen und der Freiraum dieser Halterungen müssen der Beschreibung in der in Anlage D Index 28 genannten Spezifikation entsprechen. ◄

▼B

4.3.    Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1.    Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.2.    Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

4.3.3.    Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“

▼M3

4.4    Betriebsvorschriften

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.

Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.

Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind.

Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:

Der Auftraggeber muss die Erstfassung der Betriebsunterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. ►M5  ————— ◄

4.5    Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen.

Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:

Der Auftraggeber muss die drei unter 4.5.1, 4.5.2. und 4.5.3 genannten Unterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. ►M5  ————— ◄

Der Antragsteller oder eine von ihm bevollmächtigte Stelle (z. B. ein Halter) stellt diese Unterlagen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle zur Verfügung, sobald diese für die Instandhaltung der Einheit bestimmt wurde.

Auf Grundlage dieser drei Unterlagen legt die für die Instandhaltung zuständige Stelle im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten, für die sie die alleinige Verantwortung trägt, einen Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen fest (diese sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI).

Die Unterlagen enthalten eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind solche, bei denen ein einzelner Fehler unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht.

Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung werden die Anforderungen an die Instandhaltung und an deren Rückverfolgbarkeit von den Konstrukteuren/Herstellern während der Entwurfsphase und, nach Inbetriebnahme der Fahrzeuge, in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen bestimmt.

4.5.1    Allgemeine Unterlagen

Die allgemeinen Unterlagen umfassen Folgendes:

4.5.2    Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:

4.5.3    Instandhaltungsaufzeichnungen

In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten.

Instandhaltungstätigkeiten werden unterteilt in

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen Folgendes:

▼B

4.6.    Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb und die Instandhaltung von Einheiten erforderliche berufliche Qualifikation ist nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7.    Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

▼M1

Die Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des Betriebs- und Instandhaltungspersonals sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 und 2.6.1 in Anhang III der ►M3  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ .

▼B

Insbesondere die folgenden Punkte von Abschnitt 4.2 enthalten Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz:

Bei Einheiten mit manueller Kupplung ist für das Rangierpersonal ein Freiraum während der Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge vorzusehen.

Alle hervorstehenden Teile, die ein potenzielles Risiko für das Betriebspersonal darstellen, müssen eindeutig gekennzeichnet und/oder mit Schutzvorrichtungen versehen werden.

Sofern die Einheit für das Mitfahren von Personal vorgesehen ist, z. B. zu Rangierzwecken, müssen Trittstufen und Handgriffe am Fahrzeug vorhanden sein.

▼M1

4.8.    Im technischen Dossier und im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) sind folgende Parameter anzugeben:

▼B

Im technischen Dossier sind mindestens folgende Parameter anzugeben:

▼M1

▼B

▼M5 —————

▼B

▼M5

▼M1

Die im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) anzugebenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss der Kommission über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (2011/665/EU) aufgeführt.

▼M3

4.9    Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission ( 5 ) beschrieben

▼B

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.    Allgemeines

Die Interoperabilitätskomponenten (IK) gemäß Artikel 2 Buchstabe f der ►M3  Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ sind in Abschnitt 5.3 zusammen mit folgenden Angaben aufgeführt:

Wird eine Anforderung gemäß Abschnitt 5.3 auf Ebene der Interoperabilitätskomponente bewertet, so ist eine Bewertung dieser Anforderung auf Ebene des Teilsystems nicht erforderlich.

▼M2

5.2.    Innovative Lösungen

Wie in Artikel 10a ausgeführt, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

▼B

5.3.    Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

5.3.1.    Laufwerk

▼M3

Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:

▼B

Zur Bestimmung des geeigneten Einsatzbereichs können die Parameter Geschwindigkeit und Radsatzlast zusammen betrachtet werden (z. B. Höchstgeschwindigkeit und Leergewicht).

Das Laufwerk muss die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.3.5.2 und 4.2.3.6.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.2.    Radsätze

▼M3

Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet.

Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

▼B

Die Radsätze müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.3.    Räder

Die Räder sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

▼M3

▼B

Die Räder müssen die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.4.    Achswellen

Die Achswellen sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

Die Achswellen müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.4 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

▼M2

5.3.4a    Reibungselement für laufflächengebremste Räder

Das Reibungselement für laufflächengebremste Räder ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder müssen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.3.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

▼M3

5.3.4b.    Automatisches Umspursystem

Eine IK „Automatisches Umspursystem“ ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.6.6 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.2.6 zu bewerten.

▼B

5.3.5.    Zugschlusssignale

Bei Zugschlusssignalen gemäß Anhang E handelt es sich um eigenständige Interoperabilitätskomponenten. Abschnitt 4.2 enthält keine Anforderungen für Zugschlusssignale. Ihre Bewertung durch die benannte Stelle ist nicht Bestandteil der EG-Prüfung des Teilsystems.

6.   KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1.    Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.    Module

Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss im Einklang mit den in Tabelle 8 genannten Modulen erfolgen.

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU.

6.1.2.    Konformitätsbewertungsverfahren

Der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in Tabelle 9 wählen.

▼M2

▼B

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist die Interoperabilitätskomponente entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Interoperabilitätskomponenten sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

▼M3

Bei Sonderfällen für Komponenten, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und der betreffende Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).

In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.

▼M5

6.1.2.1.    Laufwerk

Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation festgelegt.

Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß der genannten Spezifikation ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden.

Die Mindestradsatzlast und die maximale Radsatzlast während des Betriebs eines Wagens, der mit einem bewährten Laufwerk ausgerüstet ist, müssen den Beladungszuständen zwischen „leer“ und „beladen“ entsprechen, die gemäß der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation für das bewährte Laufwerk festgelegt sind.

Wird die Mindestradsatzlast durch die Leermasse des Fahrzeugs nicht erreicht, können für den Wagen Einsatzbedingungen gelten, gemäß derer er stets mit einer Mindestzuladung oder Ballast (z. B. mit einer leeren Ladevorrichtung) betrieben werden muss, damit er den Parametern der in Anlage D Index 8 genannten Spezifikation entspricht.

In diesem Fall kann der Parameter „Leermasse des Wagens“, der für die Befreiung von Streckenfahrversuchen verwendet wird, durch „Mindestradsatzlast“ ersetzt werden. Dies ist im technischen Dossier als Einsatzbedingung zu vermerken.

Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß der in Anlage D Index 9 genannten Spezifikation erfolgen.

6.1.2.2.    Radsätze

Der Konformitätsnachweis für das mechanische Verhalten der Radsatz-Baugruppe ist gemäß der in Anlage D Index 10 genannten Spezifikation zu erbringen, in der die Grenzwerte für die axiale Montagekraft und damit verbundene Prüfungen festlegt werden.

▼B

6.1.2.3.    Räder

▼M5

Wird das Rad durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche gebremst, so muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zugrunde zu legen ist. Zur Prüfung, ob die Verwerfung des Radkranzes während des Bremsvorgangs und die Eigenspannung die angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten, muss eine Baumusterprüfung gemäß der in Anlage D Index 11 genannten Spezifikation durchgeführt werden.

Die Entscheidungskriterien für die Eigenspannungen geschmiedeter und gewalzter Räder sind in derselben Spezifikation festgelegt.

▼M4

Ein alternativer Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.1.2.4a ist zulässig.

▼B

▼M1

Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radwerkstoffes, die Härte des Radkranzes, die Bruchzähigkeit (nur bei laufflächengebremsten Rädern), die Kerbschlagwerte, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.

▼B

6.1.2.4.    Achswellen

▼M5

Zusätzlich zur vorstehenden Anforderung an die Baugruppe muss der Konformitätsnachweis bezüglich der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle gemäß der in Anlage D Index 12 genannten Spezifikation erbracht werden.

Diese Spezifikation enthält die Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Beanspruchung. Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Werkstoffes, die Kerbschlagwerte, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.

▼M4

Ein alternativer Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.1.2.4a ist zulässig.

6.1.2.4a.   

Wenn die in den Abschnitten 6.1.2.2, 6.1.2.3 und 6.1.2.4 genannten europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind, ist die Zugrundelegung anderer Normen zulässig, um den Konformitätsnachweis bezüglich des mechanischen Verhaltens der Radsatz-Baugruppe, der mechanischen Eigenschaften der Räder sowie der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle zu erbringen; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder und Achsen anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden. Die von der benannten Stelle durchgeführte Prüfung muss gewährleisten, dass die Methodik der alternativen Normen, die vom Antragsteller zugrunde gelegten Annahmen, die vorgesehene technische Lösung und der vorgesehene Einsatzbereich miteinander im Einklang stehen.

▼M2

6.1.2.5.    Reibungselemente für laufflächengebremste Räder

Der Konformitätsnachweis für Reibungselemente für laufflächengebremste Räder ist durch Bestimmung folgender Eigenschaften gemäß der Technischen Unterlage ►M3  ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015  ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) zu erbringen:

Der Eignungsnachweis erfolgt gemäß Kapitel 7 und/oder Kapitel 8 der Technischen Unterlage ►M3  ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015  ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu, wenn das Reibungselement für Folgendes ausgelegt ist:

Verfügt der Hersteller (nach eigener Einschätzung) nicht über genügend Erfahrungswerte für den vorgesehenen Entwurf, so muss die Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) Teil des Verfahrens zur Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sein. Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren.

Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt.

Bei Reibungselementen, die in Teilsystemen außerhalb des in Kapitel 7 der Technischen Unterlage ►M3  ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015  ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) beschriebenen Anwendungsbereichs eingesetzt werden sollen, kann der Eignungsnachweis für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen erbracht werden.

Bei Reibungselementen, die in Teilsystemen außerhalb des in Punkt 8.2.1 der Technischen Unterlage ►M3  ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015  ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) beschriebenen Anwendungsbereichs eingesetzt werden sollen, kann der Eignungsnachweis für schwierige Umweltbedingungen auf dem Rollenprüfstand nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen erbracht werden.

▼M3

6.1.2.6.    Automatisches Umspursystem

Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst.

Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:

Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung des in Abschnitt 4.2.3.6.6 geforderten Sicherheitsniveaus sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit der Einheit, in die das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck der Einheit klar zu dokumentieren.

Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV). Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren. Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das einen Beitrag zu dieser Bewertung leistet.

Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Einsatzbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4b als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatisches Umspursystem bewertet wurde.

▼M2

6.1.3.    Innovative Lösungen

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.

▼B

6.2.    Teilsystem

6.2.1.    Module

Die EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ muss im Einklang mit den in Tabelle 10 genannten Modulen erfolgen.

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU.

6.2.2.    EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Auftraggeber eine(s) der folgenden Module bzw. Modulkombinationen:

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Bauteile sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

6.2.2.1.    Festigkeit der Einheit

▼M5

Der Konformitätsnachweis muss mit einer der in Anlage D genannten Spezifikationen in Einklang stehen, entweder mit der unter Index 3 oder mit der unter Index 1 genannten.

▼B

Bei der Herstellung der Gelenke ist ein anerkanntes Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die mechanischen Eigenschaften der Struktur nicht durch Defekte beeinträchtigt werden.

▼M5

6.2.2.2.    Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Der Konformitätsnachweis ist gemäß der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation zu erbringen.

▼M3

6.2.2.3.    Dynamisches Fahrverhalten

Streckenversuche

▼M5

Der Konformitätsnachweis ist gemäß der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation zu erbringen.

Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1 668  mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß der genannten Spezifikation auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf der Grundlage der Berechnung nach folgender Formel:

▼M3

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550  m/Rm – 33) kN.

Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yj,a,qst beträgt 66 kN.

Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500.

▼M5

In dem Bericht ist die Kombination aus höchster äquivalenter Konizität und höchster Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in der in Anlage D Index 7 genannten Spezifikation erfüllt.

▼B

6.2.2.4.    Achsbuchsen/Lager

▼M5

Der Konformitätsnachweis der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Wälzlager muss gemäß der in Anlage D Index 13 genannten Spezifikation erbracht werden.

▼M3

Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.

6.2.2.4a.    Automatische Umspursysteme

Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.

▼M5

6.2.2.5.    Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel

Wechsel zwischen 1 435  mm und 1 668  mm Spurweite

Die technischen Lösungen, die in der in Anlage D Index 14 genannten Spezifikation für Einheiten mit Einzel-Radsätzen und für Einheiten mit Drehgestellen beschrieben werden, gelten als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.

Wechsel zwischen 1 435  mm und 1 524  mm Spurweite

Die technische Lösung, die in der in Anlage D Index 15 genannten Spezifikation beschrieben wird, gilt als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.

▼B

6.2.2.6.    Wärmekapazität

Anhang von Berechnungen, Simulationen oder Versuchen ist nachzuweisen, dass die Temperatur von Bremsklötzen, Bremsbelägen oder Bremsscheiben ihre jeweilige Wärmekapazität nicht überschreitet. Dabei ist Folgendes zu berücksichtigen:

6.2.2.7.    Umgebungsbedingungen

Stähle gelten als konform mit den in Abschnitt 4.2.5 genannten Temperaturbreichen, wenn die Werkstoffeigenschaften bis zu einer Temperatur von – 20 °C bestimmt wurden.

6.2.2.8.    Brandschutz

6.2.2.8.1.    Brandschutzwände

►M5  Brandschutzwände müssen gemäß der in Anlage D Index 19 genannten Spezifikation geprüft werden. ◄ Bei Stahlblechen mit einer Stärke von mindestens 2 mm und Aluminiumblechen mit einer Stärke von mindestens 5 mm wird ohne Versuche davon ausgegangen, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit erfüllen.

6.2.2.8.2.    Werkstoffe

▼M5

Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß der in Anlage D Index 20 genannten Spezifikation durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt.

Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß der in Anlage D Index 23 genannten Spezifikation durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den Prüfbedingungen, die in der in Anlage D Index 22 genannten Spezifikation festgelegt sind, MARHE ≤ 90 kW/m2 beträgt.

▼M3

Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:

▼B

▼M5

6.2.2.8.3.    Kabel

Elektrische Kabel müssen gemäß der in Anlage D Index 24 und 25 genannten Spezifikation ausgewählt und installiert werden.

6.2.2.8.4.    Entzündbare Flüssigkeiten

Die getroffenen Vorkehrungen müssen mit der in Anlage D Index 26 genannten Spezifikation in Einklang stehen.

▼M2

6.2.3.    Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Antragsteller das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.

▼B

6.3.    Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen

▼M1

Die benannten Stellen dürfen auch dann eine EG-Prüferklärung für Teilsysteme ausstellen, wenn darin Komponenten enthalten sind, die Interoperabilitätskomponenten entsprechen, für die keine EG-Konformitätserklärung im Sinne dieser TSI vorliegt (nicht zertifizierte IK). Voraussetzungen hierfür sind, dass die Komponente vor Inkrafttreten dieser TSI hergestellt wurde und derselbe Typ

▼B

Bei der EG-Prüfung des Teilsystems untersucht die benannte Stelle, ob die Anforderungen in Kapitel 4 erfüllt werden; sie verwendet dabei die entsprechenden Bewertungsanforderungen in Kapitel 6 und, mit Ausnahme der Sonderfälle, Kapitel 7. Für die EG-Prüfung von Teilsystemen sind die in Abschnitt 6.2.2 genannten Module zu verwenden.

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten müssen keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

6.4.    Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

Die Bewertung muss sich auf die zwei nachstehend genannten Phasen erstrecken (in Anhang F Tabelle F.1 mit „X“ gekennzeichnet). Ist eine Baumusterprüfung vorgeschrieben, so müssen die Bedingungen und Anforderungen in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

Der Aufbau von Anhang F entspricht dem von Abschnitt 4.2. Gegebenenfalls wird auf die entsprechenden Punkte in den Abschnitten 6.1 und 6.2 verwiesen.

6.5.    Komponenten mit EG-Konformitätserklärung

Für Komponenten, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI als IK eingestuft wurden und bereits über eine EG-Konformitätserklärung verfügten, sieht diese TSI Folgendes vor:

7.   DURCHFÜHRUNG

▼M5

7.1.    Genehmigung für das Inverkehrbringen

Wenn der Antragsteller sich entscheidet, diese TSI anzuwenden, ist die entsprechende EG-Prüferklärung von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.

7.1.1.    Anwendung auf laufende Projekte

▼M3

7.1.2    Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen

Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:

Artikel 21 Absatz 3 Buchstaben b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 stellen keine zusätzlichen Anforderungen dar. Der Aspekt der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem Vorschriften (TSI oder nationalen Vorschriften) unterliegenden Netz wird auch auf Ebene der EG-Prüfung berücksichtigt.

Die Bedingungen für ein Verwendungsgebiet, das nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkt ist, sind daher im Folgenden als zusätzliche Anforderungen spezifiziert, die bei der EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge“ zu erfassen sind. Diese Bedingungen gelten zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2 und müssen vollständig erfüllt sein:

▼M5

▼M5

▼M3

▼M5

▼M3

7.2    Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.2.1    Austausch von Komponenten

Dieser Abschnitt behandelt den Austausch von Komponenten gemäß Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Folgende Kategorien sind zu berücksichtigen:

▼M5

▼M3

Die sich daraus ergebenden möglichen Fälle sind in Tabelle 11 angegeben.

Der Ausdruck „Kontrolle“ in Tabelle 11 bedeutet, dass die für die Instandhaltung zuständige Stelle unter ihrer Verantwortung ein Bauteil durch ein anderes mit denselben Funktionsmerkmalen und mindestens denselben Leistungsmerkmalen austauschen kann, sofern die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt werden und das betreffende Bauteil

▼M5

7.2.2.    Änderungen an einer in Betrieb befindlichen Einheit oder an einem bestehenden Typen

▼M3

7.2.2.1    Einleitung

Im Abschnitt 7.2.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission ( 7 ) und in dem Beschluss 2010/713/EG ( 8 ) näher ausgeführt.

►M5  Der Abschnitt 7.2.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Aufrüstung, einer sich in Betrieb befindlichen Einheit oder eines bestehenden Typs einer Einheit. ◄ Er gilt nicht bei Änderungen

Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind.

7.2.2.2    Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Einheit oder Fahrzeugtyp

Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte der Einheit sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

▼M5

Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI oder der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission ( 9 ) (TSI NOI) (siehe Abschnitt 7.2 der TSI NOI) nur für diejenigen Eckwerte dieser TSI vorgeschrieben, die von der/den Änderung(en) betroffen sein können.

▼M3

Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und des Beschlusses 2010/713/EU sowie unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle die Konformität des Teilsystems betreffenden Änderungen und die Anforderungen der einschlägigen TSI, die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen.

Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen an die Bremsanlage gemäß Abschnitt 4.2.4.2 notwendig ist, eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, sofern nicht eine der folgenden Bedingungen zutrifft:

Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. TSI, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen.

Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in Tabelle 11a festgelegt. Auf Grundlage dieser Tabellen und der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen wie folgt einzustufen:

Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den vorgenannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps.

Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des vorstehenden Absatzes sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben; sie werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen sind.

Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit umfasst Änderungen, die die Eckwerte in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere „Sicherheit“ und „technische Kompatibilität“, betreffen.

Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen.

Beim Austausch eines ganzen Elements innerhalb einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener Elemente aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern das Austauschelement mit dem ursprünglichen Element identisch ist. Die betreffenden Elemente müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Regelung oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

▼M5

Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:

Ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den ursprünglichen Typ (aufgrund der Anwendung des bisherigen Konzepts der Phase A/B) auf zehn Jahre begrenzt, so ist die Gültigkeitsdauer der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für den geänderten Fahrzeugtyp, die geänderte Fahrzeugtypvariante oder die geänderte Version eines Fahrzeugtyps auf einen Zeitraum von 14 Jahren nach dem Datum der Benennung einer benannten Stelle durch den Antragsteller für den ursprünglichen Fahrzeugtyp (Beginn der Phase A der ursprünglichen EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung) begrenzt.

7.2.2.3.    Besondere Vorschriften für in Betrieb befindliche Einheiten ohne EG-Prüferklärung, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde

Für in Betrieb befindliche Einheiten, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.2.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind.

▼M3

Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die entsprechenden grundlegenden Anforderungen erfüllt sind und das Sicherheitsniveau erhalten bleibt und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei die Migrationsstrategien anderer TSI gemäß Abschnitt 7.2.2.2 zu berücksichtigen sind. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in den ursprünglich vorgelegten technischen Unterlagen der Einheit anzugeben.

▼M4

Die in vorstehendem Absatz genannte besondere Vorschrift gilt nicht für Änderungen, die sich auf die Eckwerte auswirken und in Tabelle 11b als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der TSI-Anforderungen verpflichtend.

▼M3

▼M5

7.2.2.4.    Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets von in Betrieb befindlichen Einheiten, die über eine Genehmigung nach der Richtlinie 2008/57/EG verfügen oder vor dem 19. Juli 2010 in Betrieb waren

▼M4

Die folgenden Bestimmungen für die Erweiterung des Verwendungsgebiets gelten auch im Fall einer Kombination mit einer neuen Genehmigung nach Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/545.

Der Antragsteller muss für jeden der in Spalte 1 der Tabelle 11a dieser TSI aufgeführten Eckwerte eine EG-Prüferklärung zusammen mit technischen Dossiers vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Anforderungen dieser TSI oder Bestimmungen mit gleicher Wirkung auf eine oder mehrere der folgenden Weisen erfüllt werden:

▼M3

7.2.3    Vorschriften zu den EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen

▼M5

7.2.3.1.    Teilsystem „Fahrzeuge“

Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typ einer Einheit im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Nummer 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI NOI, in der bezüglich ihres für Güterfahrzeuge geltenden Anwendungsbereichs auf die vorliegende TSI verwiesen wird.

Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine Baumuster- oder Entwurfsprüfung ist in den Spalten „Entwurfsprüfung“ und „Baumusterprüfung“ der Tabelle in Anlage F dieser TSI sowie Anlage C der TSI NOI definiert.

7.2.3.1.1.    Begriffsbestimmungen

1.   Ursprünglicher Bewertungsrahmen

Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bilden die TSI (die vorliegende TSI und die TSI NOI), die zu Beginn der Entwurfsphase gelten, wenn die benannte Stelle vom Antragsteller beauftragt wird.

2.   Zertifizierungsrahmen

Den Zertifizierungsrahmen bilden die TSI (die vorliegende TSI und die TSI NOI), die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gelten. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind.

3.   Entwurfsphase

Die Entwurfsphase beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.

Eine Entwurfsphase kann einen Typ und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs abdecken. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt.

4.   Produktionsphase

Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem Einheiten auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden dürfen.

5.   In Betrieb befindliche Einheiten

Eine Einheit befindet sich in Betrieb, wenn sie im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 mit dem Eintragungsstatus „00“ („Gültig“) geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 gehalten wird.

7.2.3.1.2.    Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung

▼M5

7.2.3.1.3.    Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung

▼M5

7.2.3.2.    Interoperabilitätskomponenten

Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Verkehr gebracht werden.

▼B

7.3.    Sonderfälle

7.3.1.    Einleitung

▼M5

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

▼M3

Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Besonders zu berücksichtigen ist die Verfügbarkeit von EU-Mitteln.

Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.

Bei Sonderfällen, die für Bauteile gelten, die in Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, ist die Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2 durchzuführen.

▼B

7.3.2.    Liste der Sonderfälle

7.3.2.1.    Allgemeine Sonderfälle

▼M4

Einheiten, die zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden. Sonderfall Finnland, Polen, Slowakei und Schweden.

▼B

(„P“) Für Fahrzeuge aus Drittländern dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

▼M3

7.3.2.1a    Begrenzungslinien (4.2.3.1)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(„P“) Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge nicht entgegen, sofern diese auch mit dem Lichtraumprofil IRL (Spurweite 1 600 mm) kompatibel sind.

▼B

7.3.2.2.    Zustandsüberwachung von Radsatzlagern (4.2.3.4)

a)    Sonderfall Schweden

▼M5

(„T2“) Einheiten, die im schwedischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 12 erfüllen.

▼B

Die beiden Flächen unter dem Radsatzlager/Achsschenkel, wie sie in Tabelle 12 unter Bezug auf die Parameter in ►M5  EN 15437-1:2009+A1:2022 ◄ angegeben sind, müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

▼M4

Einheiten, die der gegenseitigen Anerkennung gemäß Abschnitt 7.1.2 unterliegen, sowie Einheiten mit fahrzeugseitiger Heißläuferortung sind von diesem Sonderfall ausgenommen. Die Ausnahme für Einheiten gemäß Abschnitt 7.1.2 ist nicht anwendbar, wenn andere Methoden der Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2.4a angewandt werden.

▼M3 —————

▼M5

b)    Sonderfall Frankreich („T0“)

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die im französischen Streckennetz betrieben werden sollen.

Die Abschnitte 5.1 und 5.2 der Norm EN 15437-1:2009+A1:2022 gelten mit den nachstehenden Besonderheiten. Bei den Bezeichnungen handelt es sich um die in Bild 3 der Norm verwendeten.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5  mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (Vmax ist die maximale Streckengeschwindigkeit auf Höhe der Heißläuferortungsanlage (HOA), ausgedrückt in km/h).

Einheiten, die der gegenseitigen Anerkennung gemäß Abschnitt 7.1.2 unterliegen, sowie Einheiten mit fahrzeugseitiger Heißläuferortung sind von diesem Sonderfall ausgenommen. Die Ausnahme für Einheiten gemäß Abschnitt 7.1.2 ist nicht anwendbar, wenn andere Methoden der Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2.4a angewandt werden.

▼B

7.3.2.3.    Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung (4.2.3.5.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

(„P“) Die Beschränkungen für die Anwendung von Methode 3 gemäß ►M3  EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 ◄ gelten nicht für Einheiten, die nur auf Hauptstrecken im Vereinigten Königreich betrieben werden sollen.

▼M3

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

▼B

7.3.2.4.    Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2)

▼M5 —————

▼M3

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(„P“) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Streckennetz mit Spurweite 1 600 mm zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

▼M5

7.3.2.5.    Anforderungen an die Bremssicherheit (Abschnitt 4.2.4.2)

Sonderfall Finnland

Bei Güterwagen, die nur auf einem Netz der Spurweite 1 524  mm betrieben werden sollen, gilt die in Abschnitt 4.2.4.2 festgelegte Sicherheitsanforderung als erfüllt, wenn die Einheit die in Anlage C Nummer 9 festgelegten Bedingungen mit folgenden Änderungen erfüllt:

▼M3 —————

▼M3

7.3.2.6.    Befestigung des Zugschlusssignals (4.2.6.3)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

(„P“) Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal an Einheiten, die nur in Schienennetzen mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, müssen den zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften entsprechen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

▼M5 —————

▼B

7.4.    Besondere Umgebungsbedingungen

Sonderbedingungen für Finnland und Schweden

Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen und schwedischen Schienennetz unter Winterbedingungen muss die Erfüllung folgender Anforderungen nachgewiesen werden:

Umweltbedingungen Spanien und Portugal

Für den unbeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum portugiesischen und spanischen Schienennetz im Sommerbetrieb muss der Temperaturbereich T3 gemäß Abschnitt 4.2.5 gewählt werden.

7.5.    Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen

Siehe Artikel 6.

▼M5 —————

▼M5

▼M1

▼B

▼B

▼M5

▼M5