22.3.2005   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 71/26

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„Fortsetzung der Integration des europäischen Eisenbahnsystems – Drittes Eisenbahnpaket“

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„Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft“

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„Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal“

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„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr“

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„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Entschädigungen bei Nichterfüllung vertraglicher Qualitätsanforderungen im Schienengüterverkehr“

1)

Die Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene ist eine unabdingbare Voraussetzung für die Schaffung eines integrierten Europa und zugleich eine wichtige Quelle wirtschaftlichen Wachstums.

2)

Das Bestreben nach einer umsichtigen Öffnung der Schienentransportmärkte kann ein zusätzlicher Vorteil sein bei der Verwirklichung dieses Entwicklungsziels vor allem auf internationaler Ebene.

3)

Alle Bemühungen um Integration und Öffnung müssen im Sinne der drei Aspekte Dienstleistungsqualität, Sicherheit der Fahrgäste und der transportierten Güter sowie Rechte der Fahrgäste und der bedienten Gebiete erfolgen.

1.1

begrüßt die Anstrengungen zur Förderung und Schaffung eines integrierten europäischen Schienenverkehrs als einer unabdingbaren Voraussetzung für die Wiederbelebung eines Verkehrsträgers, dem – wie im Weißbuch betont wird – in einer nachhaltigen Verkehrspolitik in der Europäischen Union ein zentraler Platz zukommt;

1.2

begrüßt insgesamt die Bemühungen der Kommission, im Einklang mit den Beschlüssen des Parlaments die Schaffung eines echten Binnenmarktes für die Schienenverkehrsdienstleistungen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, voranzubringen. Die im Dritten Eisenbahnpaket enthaltenen Vorschläge sehen eine qualitative Verbesserung der Güterverkehrsdienstleistungen sowie die schrittweise Marktöffnung des Personenverkehrsdienstes in den Ländern der Union vor, beginnend bei der grenzüberschreitenden Fahrgastbeförderung;

1.3

stellt fest, dass im Bereich des internationalen Personenverkehrs die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsdiensten zur Verbindung von Regionen unter dem Blickwinkel einer nachhaltigen Entwicklung eine begrüßenswerte Initiative darstellt, die allerdings im Rahmen eines Systems ins Werk gesetzt werden muss, das die Bedienung in der Fläche mit einem guten, auf die Fahrpläne abgestimmten Regionalangebot verbindet;

1.4

unterstützt die Entwicklung grenzübergreifender Dienste, die einen beachtlichen Pendlerverkehrsmarkt darstellen. Das Zustandekommen von Vereinbarungen zwischen den betroffenen Regionen muss erleichtert werden, um ein hohes Qualitätsniveau und die Rentabilität solcher Dienste zu gewährleisten;

1.5

hält die Belange der Raumordnung sowie den gleichberechtigten Zugang zu den verschiedenen Regionen für sehr wichtige Aspekte. Unter diesem Gesichtspunkt ist es ihm ein Anliegen, dass alle notwendigen Vorkehrungen getroffen werden, um zu verhindern, dass das Auftreten neuer Eisenbahnunternehmen die Aufgabe unrentabler Dienste, die heute dank der Mechanismen des Tarifausgleichs gesichert sind, nach sich zieht;

In diesem Zusammenhang sind zwei mögliche Gefahren auszumachen:

1.6

weist darauf hin, dass die Frage der Sicherheit des Schienenverkehrs, wie in der Begründung dargelegt wird, von grundlegender Bedeutung ist, und das Aufkommen günstig anbietender Unternehmen sich nicht negativ auf die Sicherheitsanforderungen für Reisende (Ausbildung und Fahrerlaubnis für Fahrzeugführer, Überalterung des rollenden Materials, Regelungen bezüglich der Wartung) auswirken darf. Dies ist umso wichtiger, als die Genehmigung von Kabotage, insbesondere im Bereich der regionalen Verkehrsverbindungen, für die die gemeinwirtschaftlichen Verträge meist einen hohen Sicherheitsstandard fordern, zu Mischverkehr führen wird. Ebenso bewirkt die Genehmigung von Kabotage de facto eine Liberalisierung des Eisenbahnverkehrsmarktes auf bestimmten nationalen Strecken; dabei ist sicherzustellen, dass diese Öffnung für den Wettbewerb nicht darauf hinausläuft, dass die wirtschaftliche Lebensfähigkeit bestimmter nationaler Verkehrsverbindungen, die nicht Gegenstand gemeinwirtschaftlicher Verträge sind, geschwächt wird;

1.7

bekräftigt sein Plädoyer für die Verfahren zur Bewertung der Reformen im Eisenbahnverkehr, um sicherzustellen, dass die Reformen zu einer Verbesserung der angebotenen Dienstleistungen führen (Angebotsniveau, Qualität der Dienstleistung, Sicherheit, Kosten). Von daher fragt er sich, ob der vorgesehene Zeitplan, der keinen Raum für die notwendige Evaluierung der vorangehenden Reformen lässt, überhaupt Sinn macht.

1.8

begrüßt die Initiative der Kommission, ein zweiteiliges Zertifizierungssystem für Triebfahrzeugführer aus folgenden Bestandteilen einzuführen: 1) eine EU-Fahrerlaubnis, die auf dem gesamten Gebiet der Union gilt, von der nationalen Behörde oder einer von ihr beauftragten Stelle ausgestellt wird und Eigentum des Triebfahrzeugführers ist; 2) eine harmonisierte Zusatzbescheinigung für jeden Fahrzeugführer, die die besonderen, mit dem dienstlichen Einsatz verbundenen Anforderungen widerspiegelt und begrenzte Gültigkeit hat. Sie wird ausgestellt von dem Eisenbahnunternehmen, das den Triebfahrzeugführer beschäftigt;

1.9

stellt fest, dass dieses System gemeinsam von den betreffenden Partnern (der Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) und der Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF)) ausgearbeitet worden ist und die Arbeitnehmerfreizügigkeit innerhalb der Gemeinschaft gewährleistet;

1.10

bekräftigt, dass die Forderung nach einer genauen Definition der Sicherheitsvorschriften aufgrund der angestrebten Interoperabilität der Bahnnetze unumgänglich ist. Die vorgeschlagene Harmonisierung ist notwendig angesichts der großen Unterschiede der nationalen Rechtsvorschriften über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern. Die Prüfung der physischen und psychischen Eignung, ihre regelmäßige Überprüfung und die Folgeüberwachung des Kompetenzniveaus, ebenso wie Grundkenntnisse einer Sprache der Gemeinschaft stellen unabdingbare Garantien für ein hohes Sicherheitsniveau im Schienenverkehr dar;

1.11

begrüßt die stufenweise Einführung dieser neuen Bestimmungen, die zunächst nur für Triebfahrzeugführer im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr, mittelfristig und nach ihrer Auswertung aber für alle Triebfahrzeugführer gelten sollen.

1.12

begrüßt die Initiative der Kommission, die Rechte und Pflichten von Fahrgästen im internationalen Eisenbahnverkehr, nach dem Beispiel des Luftfahrtverkehrs, im Wege der Verordnung zu regeln. Eine solche Maßnahme ist geeignet, eine gesunde Konkurrenz zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu fördern;

1.13

plädiert dafür, die vorgeschlagenen Maßnahmen auf innerstaatliche Kabotagedienste im Rahmen der gegenwärtigen Gesetzgebung auszudehnen;

1.14

stellt fest, dass nach wie vor die Vertreter der Schienenverkehrsnutzer sowie die lokalen Gebietskörperschaften in den vorgesehenen Verfahren viel zu wenig berücksichtigt werden.

1.15

stellt fest, dass der Anteil der Bahnfracht zurückgegangen ist, während gleichzeitig die Ansprüche der Frachtkunden in Bezug auf bessere Dienstleistungsqualität, pünktlichere Lieferung usw. gestiegen sind;

1.16

ist der Auffassung, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität der von den Schienenverkehrsunternehmen angebotenen Dienste von entscheidender Bedeutung sind, anderenfalls wird der Bahnfrachtanteil weiter abnehmen;

1.17

nimmt die Bemühungen der Kommission zur Kenntnis, auf ein Wachstum der Marktanteile des Schienengüterverkehrs in einem nach wie vor schwierigen Umfeld hinzuwirken. Die Verbesserung der von den Verkehrsunternehmen gebotenen Dienstleistungsqualität ist sicherlich ein Mittel, Kunden zu binden und neue Kunden zu gewinnen;

1.18

fragt sich, ob die Kommission diesen Sektor reglementieren muss, da die Verkehrsunternehmen vertragliche Beziehungen zu ihren Kunden unterhalten, deren Gegenstand unter anderem die Qualitätsanforderungen sind. Es besteht die Gefahr, dass der gegenteilige Effekt eintritt, insbesondere wenn diese Qualitätsanforderungen ein Ansteigen der Kosten für die Dienstleistungen zur Folge haben, während es dem Straßenverkehr freigestellt bleibt, gegenseitig anerkannte Anforderungen festzulegen. Diese Frage ist umso brisanter für die Eisenbahnunternehmen in den neuen Mitgliedsländern, insbesondere wenn die Kommission diese Qualitätsanforderungen nicht für alle Verkehrsträger auf gleicher Grundlage regelt.

2.1

fordert, den vorgesehenen Zeitplan zu ändern, um Raum zu lassen für die notwendige Evaluierung der vorangegangenen Reformen. Bei dieser Evaluierung sollen insbesondere die aufgrund dieser Reformen in den neuen Mitgliedstaaten sowie den Regionen in Randlage erforderlichen Entwicklungen berücksichtigt werden können;

2.2

plädiert dafür, den grenzüberschreitenden Verkehrsdienst dahingehend genauer zu definieren, dass es in jedem von dem grenzüberschreitenden Verkehrsdienst betroffenen Land mindestens einen End- bzw. Zwischenhaltepunkt in einem bedeutenden städtischen Gebiet geben muss. Die Definition des grenzüberschreitenden Personenverkehrsdienstes in Artikel 1 des Richtlinienentwurfs [KOM(2004) 139 endg.] beschränkt sich nämlich auf ein einziges Kriterium, nämlich darauf, dass „alle Wagen mindestens eine Grenze überschreiten“. Diese einfache Definition kann zu Missbrauch führen (free riders), da es ausreichen würde, den ersten Bahnhof hinter der Grenze anzufahren, um den Status des grenzüberschreitenden Verkehrs beanspruchen zu können, während der Umsatz fast ausschließlich in ein- und demselben Staat erfolgt. Eine solche Praxis würde de facto zu einer Liberalisierung des Inlandsmarktes des betreffenden Landes führen;

2.3

fordert, die Rolle der Staaten und der Gebietskörperschaften bei der Definition der Merkmale des angestrebten grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes (Anzahl der Dienste, Anzahl der Haltepunkte, Anzahl der Fahrten, zeitliche Abstände, Tarife auf den nationalen Strecken) zu präzisieren;

2.4

schlägt vor, den Text des Richtlinienentwurfs dahingehend zu verdeutlichen, dass vorgesehen wird, dass Einschränkungen der Kabotagedienste sowohl von einer Gebietskörperschaft auferlegt werden können, wenn die Strecke, die Gegenstand eines gemeinwirtschaftlichen Vertrages ist, in ihre Zuständigkeit als Betreiber fällt, als auch von der in Artikel 30 der Richtlinie 2001/14/EG genannten Regulierungsstelle.

2.5

empfiehlt, die Bedingungen für den Betrieb des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs nach Maßgabe der Art der geplanten Dienstleistungen zu definieren. Die wirtschaftliche Rentabilität dieser Dienstleistungen, ihre Tarife und ihr Leistungsniveau sind von der Art der Dienstleistung abhängig. Es ist problematisch, von vornherein dieselben Regeln vorzusehen für eine grenzüberschreitende Verbindung zwischen zwei benachbarten Regionen, für eine Verbindung auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wie etwa zwischen London und Marseilles, für eine Nachtverbindung, wie zwischen Hamburg und Zürich oder eine saisonal betriebene Strecke, wie zwischen Paris und Venedig;

2.6

empfiehlt, die Auswirkungen der Liberalisierung dieses Marktes auf die internationalen Reisebuslinien anzusprechen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Tariffreiheit auf diesen Linien (haben diese Reiseunternehmen ebenfalls das Recht auf nationale Kabotage?);

2.7

hebt die Notwendigkeit hervor, genauer darzulegen, unter welchen Bedingungen die neuen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrsdienstleister ihre Tarife, insbesondere für Kabotagekundschaft, frei festlegen können. Dies ist wichtig, um eine Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen für die nationalen Unternehmen, wenn diese nicht über Tariffreiheit verfügen, zu vermeiden;

2.8

schlägt vor, eine mit dem Rentabilitätskriterium vereinbare Laufzeit der Verträge für die Erbringung neuer Verkehrsdienste festzulegen. Um eine Flüchtigkeit des Angebots auf diesem Gebiet zu vermeiden, ist es wichtig, dass den verschiedenen beteiligten Partnern Sicherheiten geboten werden;

2.9

fordert, dass in der harmonisierten Zusatzbescheinigung für das Betriebspersonal die Beherrschung der Sprache jedes durchquerten Landes gefordert wird;

2.10

betont, dass die für den Schienenverkehr geltenden Bedingungen für Entschädigungen an Reisende, insbesondere was die Verspätung von Zügen betrifft, mit den im Flugverkehr angewandten Bestimmungen (Geltungsdauer und Höhe der Entschädigung) identisch sein sollten;

2.11

weist darauf hin, dass von all diesen Themen eine wachsende Anzahl von Gebietskörperschaften betroffen ist und dass es folglich von grundlegender Bedeutung ist, deren Vertreter an allen für die Umsetzung dieser Maßnahmen zuständigen staatlichen oder gemeinschaftlichen Stellen zu beteiligen.