31.8.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 288/85


Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zur „Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen — Eine europäische Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme — ein Meilenstein auf dem Weg zu einer kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität“

(COM(2016) 766 final)

(2017/C 288/12)

Berichterstatter:

Stefan BACK

Befassung

Europäische Kommission, 27.1.2017

Rechtsgrundlage

Artikel 304 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union

 

 

Zuständige Fachgruppe

Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft

Annahme in der Fachgruppe

16.5.2017

Verabschiedung auf der Plenartagung

31.5.2017

Plenartagung Nr.

526

Ergebnis der Abstimmung

(Ja-Stimmen/Nein-Stimmen/Enthaltungen)

150/0/0

1.   Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt die Mitteilung der Kommission zu einer europäischen Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (COM(2016) 766 final) (im Folgenden „die Strategie“) und ihr ehrgeiziges Ziel, 2019 ein erstes Paket von Diensten (Dienste für den Tag 1) umzusetzen, dem die Ausarbeitung eines zweiten Pakets von Diensten (Dienste für den Tag 1,5) folgen soll.

1.2.

Der EWSA ist sich der zahlreichen Vorteile bewusst, die durch die Umsetzung dieser Strategie entstehen können, u. a. ein effizienterer Personen- und Güterverkehr, auch im transeuropäischen Verkehrsnetz, eine höhere Energieeffizienz, geringere Emissionen und ein niedrigeres Unfallrisiko im Straßenverkehr. Die Strategie ist ein wichtiger Meilenstein bei der Entwicklung kooperativer Verkehrssysteme (cooperative intelligent transport systems — C-ITS) und letztlich der automatisierten Mobilität. Der EWSA befürwortet dieses Vorhaben und verweist auf die umfangreiche Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Sektoren wie Verkehr, Energie und Telekommunikation, die für die Einführung digitaler Verkehrssysteme, darunter Infrastrukturen, Fahrzeuge und innovative Dienstleistungen, erforderlich ist.

1.3.

Der EWSA begrüßt den Mehrwert, den die Dienste für den Tag 1 und den Tag 1,5 für die Mobilität, insbesondere im Personen- und Güterverkehr einschl. Verteilersysteme, bieten, und weist darauf hin, dass in europäischen Ballungsgebieten bereits Pilotprojekte laufen, die über die Strategie hinausgehen und auch den Einsatz automatisierter Fahrzeuge für die Personenbeförderung beinhalten. Diesbezüglich hält der EWSA außerdem fest, dass die Strategie darauf abhebt, Nebeneffekte wie eine Zunahme des Verkehrs und der Emissionen durch Maßnahmen zur Integration kooperativer, vernetzter und automatisierter Fahrzeuge in die nachhaltige Mobilitäts- und Logistikplanung und in die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs zu vermeiden.

1.4.

Darüber hinaus nimmt der EWSA die positiven Auswirkungen auf die IT-Kompetenzen, die Entwicklung neuer Fertigkeiten und die Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Daten-, Automobil- und Verkehrssektor, vor allem langfristig, zur Kenntnis.

1.5.

Der EWSA macht zudem auf die Bedeutung des Schutzes der Privatsphäre und des Datenschutzes aufmerksam, auf die er bereits in seiner Stellungnahme zur ITS-Richtlinie hingewiesen hat (1). C-ITS-Daten sollten nur für C-ITS genutzt und nicht für andere Zwecke gespeichert oder verwendet werden, es sei denn, der Nutzer hat seine Einwilligung gegeben. Nach Ansicht des EWSA muss dies unbedingt in Form rechtsverbindlicher Bestimmungen präzisiert werden, um Vertrauen in das System zu schaffen und den EU-Rechtsvorschriften, u. a. Artikel 8 der Charta der Grundrechte der EU, Genüge zu tun (2).

1.6.

Der EWSA betont die Notwendigkeit gemeinsamer Normen und grenzübergreifender Interoperabilität für die Vollendung des digitalen Binnenmarkts und die Gewährleistung eines effizienten grenzüberschreitenden Verkehrs.

1.7.

Der EWSA unterstreicht, dass bei der Umsetzung der Strategie Raum für lokale und/oder unternehmensspezifische Lösungen bleiben muss, auch wenn diese Lösungen, die hinreichend begründet und verhältnismäßig sein sowie einen Mehrwert bringen müssen, zulasten der allgemeinen Gewährleistung von Interoperabilität und Transparenz gehen. Zudem darf die Umsetzung der Normungs- und Transparenzanforderungen Innovationen nicht erschweren.

1.8.

Der EWSA verweist auf die Bedeutung hoher Sicherheitsstandards zum Schutz vor Hacker- und Cyberangriffen sowie hoher Datenschutzstandards und einer effizienten Compliance-Bewertung. Aus ebendiesen Gründen werden konkrete Sicherheitslösungen häufig geheim gehalten werden müssen.

1.9.

Die Umsetzung der Strategie kann ein äußerst anspruchsvoller Prozess sein, in dem die gewählte Koordinierungsmethode kontinuierliche Kommunikations-, Monitoring- und Follow-up-Anstrengungen seitens der Kommission erfordert. Die Vertrauensbildung zwischen den am Umsetzungsprozess beteiligten Partnern und in der breiten Öffentlichkeit, u. a. bei den Verbrauchern, kann für eine erfolgreiche Umsetzung von entscheidender Bedeutung sein. Der EWSA verweist in diesem Zusammenhang auf die Rechte von Menschen mit Behinderungen auf Integration, die in dem UN-Übereinkommen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen aus dem Jahr 2006 verankert sind. Der EWSA bekräftigt, dass er durch seine Verbindungen zur Zivilgesellschaft ein wertvoller Partner für den Aufbau eines Dialogs zur Umsetzung der Strategie sein könnte.

1.10.

Der EWSA betont, dass die in der Strategie genannten Legislativmaßnahmen nicht zu präskriptiv sein dürfen. Interoperabilitätsstandards und gemeinsame Normen dürfen daher kein Selbstzweck werden, sondern sollten nur dann Anwendung finden, wenn sie einem Zweck dienen, der einen zusätzlichen Nutzen bringt und Innovationen nicht erschwert, bzw. spezifische Probleme vor Ort oder in einem Unternehmen lösen.

1.11.

Die erste der in der Strategie vorgesehenen Phasen der Umsetzung von C-ITS wird vergleichsweise geringe Auswirkungen auf die Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen haben (Dienste für den Tag 1 und den Tag 1,5). Die nächste Phase wird voraussichtlich die Einführung automatisierter Fahrzeuge sein, die weitreichendere Folgen für die Arbeitnehmer haben wird. Aus diesem Grund und zur Schaffung eines Klimas des gegenseitigen Vertrauens hält es der EWSA für wichtig, einen sozialen Dialog zu einem frühen Zeitpunkt einzuleiten, um etwaige Probleme in Bezug auf die Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen aufzugreifen.

1.12.

Der EWSA betont, dass dringend die nächste Phase der Umsetzung von C-ITS in Angriff genommen werden muss, das heißt, die Entwicklung von Systemen, die auch die C2C-Kommunikation und das Verkehrsmanagement umfassen. In Mitgliedstaaten, die über eine Automobilindustrie verfügen, scheinen Pilotprojekte und die Legislativplanung bereits auf gutem Weg. Nach Ansicht des EWSA ist daher Eile geboten, wenn die EU eine wichtige Rolle bei der Förderung gesamteuropäischer Anstrengungen spielen will.

1.13.

Die im Oktober 2016 eingerichtete C-Roads-Plattform soll eine wesentliche Rolle bei der Umsetzung der Strategie spielen. Bislang arbeiten noch nicht alle Mitgliedstaaten auf dieser Plattform mit. Nach Meinung des EWSA sollten alle Mitgliedstaaten dieser Plattform möglichst rasch beitreten.

1.14.

Der EWSA begrüßt die Bereitschaft der Kommission, die Umsetzung der Strategie finanziell zu unterstützen. Diesbezüglich weist er auch darauf hin, dass Spielraum für eine angemessene Planung der Umsetzungsmaßnahmen auf Unternehmensebene geschaffen werden muss, wobei u. a. die finanziellen Zwänge des Güterkraftverkehrs berücksichtigt werden müssen.

1.15.

Der EWSA bedauert, dass es keinen klaren Zeitplan für die Einführung der Dienste für den Tag 1,5 und darüber hinaus gibt. Er bedauert außerdem, dass keine Folgenabschätzung vorgesehen ist. Die Berichterstattung der C-ITS-Plattformen umfasst zwar Faktoren, die eine Bewertung bestimmter Aspekte der Strategie ermöglichen, nach Ansicht des EWSA reichen diese jedoch nicht aus.

2.   Hintergrund

2.1.

Die Mitteilung der Kommission zu einer europäischen Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (cooperative intelligent transport systems — C-ITS) (COM(2016) 766 final) (im Folgenden „die Strategie“) steht in engem Zusammenhang mit den politischen Schwerpunkten der Kommission, insbesondere mit ihrer Agenda für Arbeitsplätze, Wachstum und Investitionen und den Strategien für den digitalen Binnenmarkt und die Energieunion. Sie wurde als Teil des sogenannten Winterpakets vorgelegt, zu dem hauptsächlich Vorschläge zum Strommarktdesign, zur Energieeffizienz und zu erneuerbaren Energien gehören.

2.2.

In der Strategie werden Energiefragen nicht direkt behandelt. Es geht darin vielmehr in erster Linie um die Entwicklung kooperativer Verkehrssysteme sowie die damit verbundenen praktischen und rechtlichen Aspekte, u. a. vernetzte Fahrzeuge/automatisierte Fahrzeuge und Infrastruktur. Die Strategie steht auch in Zusammenhang mit der Vollendung des digitalen Binnenmarkts und der europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität.

2.3.

In der Strategie wird das Potenzial der Entwicklung der C-ITS für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie aufgrund ihres großen Markt- und Beschäftigungspotenzials herausgestellt. Der Mehrwert von Maßnahmen auf EU-Ebene ergibt sich aus größeren Volumen auf einem größeren Markt mit gemeinsamen Normen. Die Entwicklung der C-ITS ist ein erster Schritt hin zu automatisierten Fahrzeugen. C-ITS-Dienste müssen auf gemeinsamen Normen fußen und bis 2019 und darüber hinaus eingeführt werden. Sie beruhen auf dem funkbasierten Austausch von Informationen zwischen Fahrzeugen (Car-to-Car, C2C) und zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur (Car-to-Infrastructure, C2I), wobei der Fahrer unverzichtbar bleibt.

2.4.

In der Strategie werden eine Reihe von C-ITS-Diensten festgelegt, die direkt eingeführt werden können (Liste der C-ITS-Dienste für den Tag 1), sowie weitere Dienste, die in einer zweiten Phase zum Einsatz kommen, da die Spezifikation oder Normung für die Einführung bis 2019 möglicherweise noch nicht vollständig abgeschlossen ist (Liste der C-ITS-Dienste für den Tag 1,5). Zur Liste für den Tag 1 gehören Warnungen vor gefährlichen Situationen sowie Anzeigen und Hinweise, die Liste für den Tag 1,5 umfasst Funktionen wie Informationen über Tankstellen und Ladestationen, Parkraummanagement und Information (straßenseitig und abseits der Straße), Park & Ride-Informationen, vernetztes und kooperatives Navigieren aus der Stadt heraus oder in die Stadt hinein, Verkehrsinformation und intelligente Routenführung.

2.5.

In der Strategie wird der branchenübergreifende Charakter der Einführung von C-ITS betont, die alle Verkehrsträger, die Industrie und den Telekommunikationssektor betrifft. Die Verkehrserleichterung aufgrund der Umsetzung der Strategie darf nicht zu einer Zunahme des Verkehrs und der Emissionen führen.

2.6.

Für die Umsetzung der Strategie sind einige konkrete Maßnahmen vorgesehen, die die folgenden acht Bereiche umfassen:

umfassende Einführung zumindest der Dienste für den Tag 1 im Jahr 2019 durch Maßnahmen der Mitgliedstaaten, lokalen Behörden, Fahrzeughersteller, Straßenbetreiber und der ITS-Industrie mit finanzieller Unterstützung (Fazilität „Connecting Europe“, Europäischer Fonds für strategische Investitionen, Europäische Struktur- und Investitionsfonds). Die für den Tag 1,5 und darüber hinaus vorgesehenen C-ITS-Dienste sind noch nicht ausgereift. Ihre Entwicklung wird von der Kommission nach Möglichkeit durch das Programm Horizont 2020 und die Europäischen Struktur- und Investitionsfonds unterstützt. Die Liste der Dienste wird im Zuge der Fortführung des Prozesses der C-ITS-Plattform aktualisiert;

die Entwicklung einer gemeinsamen Sicherheitsstrategie und Certificate Policy wird durch die Zusammenarbeit zwischen der Kommission und allen relevanten Interessenträgern fortgesetzt. Dies wird auch die Grundlage dafür bilden, dass die Dienste höhere Automatisierungsebenen erreichen (C2C, C2I). Die Kommission wird die Aufgaben und Zuständigkeiten des europäischen Trust Models für C-ITS daraufhin untersuchen, inwieweit Leitungsaufgaben von der Kommission übernommen werden sollten;

die C-ITS-Diensteanbieter sollten den Endnutzern klare und verständliche Geschäftsbedingungen anbieten. Die Kommission wird 2018 einen ersten Leitfaden zum Schutz der Privatsphäre veröffentlichen. Die Initiativen für die Einführung von C-ITS sollten Informationen bereitstellen und Vertrauen bei den Endnutzern schaffen, den Mehrwert der Nutzung personenbezogener Daten aufzeigen und in Absprache mit den EU-Datenschutzbehörden eine Vorlage für die Datenschutz-Folgenabschätzung ausarbeiten;

Maßnahmen der Kommission und relevanter Interessenträger zur Sicherstellung einer funktionierenden Kommunikation auf einem von der Kommission bereitgestellten Frequenzband;

Nutzung der C-Roads-Plattform für die Koordinierung der C-ITS-Einführung auf operativer Ebene, einschließlich für die Prüfung und Validierung. Weitere Mitgliedstaaten werden aufgefordert, sich der Plattform anzuschließen;

Entwicklung und Veröffentlichung eines Compliance-Bewertungsverfahren für die Dienste für den Tag 1 durch die C-ITS-Initiativen. Die Kommission wird eine Vorlage für dieses Verfahren ausarbeiten;

die Kommission wird bis 2018 gemäß der IVS-Richtlinie delegierte Rechtsakte zur Kontinuität und Sicherheit von C-ITS-Diensten, zur praktischen Durchführung der Datenschutz-Grundverordnung im Bereich von C-ITS, zu einem Ansatz für die hybride Kommunikation und zur Interoperabilität beim Compliance-Bewertungsverfahren erlassen;

die Kommission wird die internationale Zusammenarbeit im C-ITS-Bereich weiterentwickeln.

3.   Allgemeine Bemerkungen

3.1.

Der EWSA begrüßt die Strategie; er ist sich der zahlreichen Vorteile bewusst, die durch die erfolgreiche Umsetzung dieser Strategie entstehen können, u. a. ein effizienterer Güter- und Personenverkehr, eine höhere Energieeffizienz, geringere Emissionen, eine bessere Straßenverkehrssicherheit und die Entwicklung der digitalen Wirtschaft.

3.2.

Die Strategie ist mit mehreren wichtigen Strategien verbunden, die derzeit umgesetzt werden, insbesondere der Strategie für den digitalen Binnenmarkt, der Rahmenstrategie für die Energieunion sowie der Europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität, die der EWSA allesamt begrüßt hat. Der EWSA unterstützt auch den branchenübergreifenden Ansatz der Strategie und die neue Dimension, die die Verkehrspolitik dadurch erhält.

3.3.

In diesem Kontext verweist der EWSA darauf, dass in der Strategie für die Digitalisierung der europäischen Industrie kooperative, vernetzte und automatisierte Fahrzeuge als ein Schwerpunktbereich für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie genannt werden, und nimmt die Aussage zur Kenntnis, dass der Markt für diese Fahrzeuge schätzungsweise „ein Potenzial von jährlich etwa zwölf Milliarden Euro [hat] und […] bis zu hunderttausenden von Arbeitsplätzen schaffen“ dürfte. Diesbezüglich bekräftigt der EWSA seinen in der Stellungnahme TEN/574 zur Strategie für den digitalen Binnenmarkt zum Ausdruck gebrachten Standpunkt, dass die Auflistung derartiger möglicher Ergebnisse ein unnötiges Risiko ist und schlimmstenfalls das Vertrauen untergraben könnte, insbesondere in einem Fall wie diesem, wo die erfolgreiche Umsetzung der Strategie weitgehend vom Interesse der Mitgliedstaaten, der lokalen Behörden, der Automobilindustrie und sonstiger Interessenträger abhängt.

3.4.

Der EWSA verweist außerdem auf die Bedeutung dieser Strategie für eine effiziente Mobilität, u. a. auch in der Stadt, und für die sogenannte erste und letzte Meile im Güter- und Personenverkehr.

3.5.

Der EWSA hält zudem die Umsetzung der grenzübergreifenden Interoperabilität der Dienste für wichtig, damit ein reibungsloser Verkehrsfluss auf grenzüberschreitenden Verbindungen sichergestellt werden kann. Sowohl die bereits heute verfügbaren Dienste (Dienste für den Tag 1) als auch die beinahe einsatzbereiten Dienste und die Dienste, deren Einführung 2019 beginnen soll, auch wenn sie noch nicht umfassend für eine Nutzung in großem Maßstab bereit sind, (Dienste für den Tag 1,5) werden für die effiziente Einrichtung des TEN-V, insbesondere der TEN-V-Kernnetzkorridore, sehr nützlich sein.

3.6.

Da diese Strategie als Teil des Winterpakets zur Energiepolitik vorgelegt wurde, hätte es der EWSA begrüßt, wenn nicht lediglich die bekannten Zahlen zum Anteil des Straßenverkehrs an den Emissionen wiederholt, sondern auch Anhaltspunkte zu den erwarteten Auswirkungen dieser Strategie in Form einer verbesserten Energieeffizienz und geringerer Emissionen geliefert worden wären.

3.7.

Die Strategie soll größtenteils im Zuge einer Zusammenarbeit zwischen der Kommission, den Mitgliedstaaten, den lokalen Behörden und der Industrie umgesetzt werden. Die Kommission beabsichtigt, die im Oktober 2016 eingerichtete C-Roads-Plattform zu nutzen, an der bislang zwölf Mitgliedstaaten mitwirken, um die Einführung der C-ITS-Dienste sowie die Prüfung und Validierung zur Sicherstellung der Interoperabilität zu koordinieren und Systemprüfungen zu entwickeln. Sie wird diese Entwicklung durch den Einsatz eines Compliance-Bewertungsverfahrens unterstützen. Der EWSA stimmt der Kommission zu, dass eine Koordinierungsfunktion für einen erfolgreichen Umsetzungsprozess unerlässlich ist, bedauert jedoch, dass sich noch nicht alle Mitgliedstaaten der C-Roads-Plattform angeschlossen haben, die offenbar bei Weitem noch nicht in der Lage ist, als effizientes Koordinierungsforum zu agieren (derzeit acht Voll-Mitgliedstaaten und vier assoziierte Mitgliedstaaten). Der EWSA schlägt daher vor, dass die Kommission dringend politischen Druck auf die Mitgliedstaaten ausübt, damit sich alle Mitgliedstaaten an der Plattform beteiligen.

3.8.

Der EWSA begrüßt die Absicht der Kommission, Maßnahmen zur Gewährleistung der Kohärenz in einigen wichtigen Punkten zu ergreifen. Die Kommission wird beispielsweise 2017 Leitfäden zur C-ITS-Sicherheitsstrategie und Certificate Policy in Europa und 2018 Leitfäden zum Datenschutz veröffentlichen. Sie wird auch das derzeit für sicherheitsrelevante Anwendungen der Europäischen Telekommunikationsnorm (3) genutzte Frequenzband für C-ITS-Dienste vorhalten. Der EWSA nimmt allerdings auch zur Kenntnis, dass die Kommission außerdem erwägt, 2018 gegebenenfalls delegierte Rechtsakte gemäß der IVS-Richtlinie 2010/40/EG zur Sicherheit der IVS, zum Datenschutz, zum Ansatz für die Kommunikation und zur Interoperabilität zu erlassen. Zusätzlich dazu werden möglicherweise Rechtsvorschriften zur Kontinuität von IVS-Diensten und Compliance-Bewertung erlassen. Der EWSA bedauert, dass es keinerlei Hinweis darauf gibt, auf welcher Grundlage die Kommission ihre Entscheidung treffen wird, ob sie Rechtsvorschriften erlässt oder sich auf Leitfäden beschränkt, die nicht rechtlich bindend sind. Im Hinblick auf die Pläne der Kommission, delegierte Rechtsakte gemäß der Richtlinie 2010/40/EU über intelligente Verkehrssysteme (IVS) zu erlassen, bekräftigt der EWSA den bereits in seiner einschlägigen Stellungnahme geäußerten Standpunkt, dass die durch Artikel 290 AEUV gesetzten Grenzen für diese Rechtsakte beachtet werden müssen. Er betont zudem, dass die siebenjährige Frist für das Mandat zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß der Richtlinie 2010/40/EU dringend verlängert werden muss, da dieses Mandat im August 2017 ausläuft.

3.9.

Der EWSA befürwortet das Ziel, die Akteure, die von der Einführung der C-ITS-Dienste betroffen sind, das heißt Mitgliedstaaten, lokale Behörden, Fahrzeughersteller und Verkehrsunternehmer, branchenübergreifend und auf mehreren Ebenen einzubeziehen. Durch ihre erfolgreiche Einbeziehung in den Umsetzungsprozess könnte Vertrauen in die neuen Dienste geschaffen und für gute Ausgangsbedingungen gesorgt werden. Der EWSA verweist in diesem Zusammenhang auf die Rechte von Menschen mit Behinderungen auf Integration, die in dem am 13. Dezember 2006 angenommenen UN-Übereinkommen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen verankert sind.

3.10.

Der EWSA begrüßt, dass eine klare und verständliche Sprache in allen Beziehungen zu den Endnutzern als wichtig erachtet wird; sie wird als wichtiges Mittel hervorgehoben, um das Vertrauen in die vorgeschlagenen Dienste zu gewinnen. Etwaige Legislativakte sollten im Einklang mit den Grundsätzen der Initiative „Bessere Rechtsetzung“ stehen.

3.11.

Der EWSA weist außerdem darauf hin, dass übermäßig präskriptive Vorgaben für die Umsetzung der Strategie zu vermeiden sind. Es muss einen Spielraum für parallele oder maßgeschneiderte Lösungen für spezifische Zwecke oder für Innovation geben. Allzu detaillierte und starre Vorschriften könnten hier ein Hindernis sein und sich daher als kontraproduktiv erweisen.

3.12.

Der EWSA begrüßt die Schwerpunktsetzung auf die Finanzierung und die Bereitschaft der Kommission, Finanzmittel aus EU-Fonds wie der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF), dem Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) und den Europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESIF) für die Einführung der bereits anwendbaren Dienste sowie Mittel aus dem Programm Horizont 2020 für solche Dienste zur Verfügung zu stellen, die noch im Entwicklungsstadium sind. Er betont, dass der Mehrwert der Projekte bewertet werden muss, um die bestmögliche Nutzung der begrenzten Mittel zu gewährleisten. Diesbezüglich verweist er auch auf den starken Wettbewerb im Güterkraftverkehr, der in der Strategie besonders hervorgehoben wird und für den Vorhersehbarkeit und Spielraum für eine langfristige Planung der benötigten Investitionen für die Einführung bzw. Modernisierung von C-ITS-Komponenten erforderlich sind.

3.13.

In der Einleitung der Mitteilung über die Strategie wird der Entwicklung des automatisierten Fahrens, das heißt von Fahrzeugen, die ohne Eingreifen eines Fahrers bewegt werden können, große Aufmerksamkeit gewidmet. Der EWSA hält jedoch fest, dass die Strategie nicht über die Einführung von C2C und C2I hinausgeht. Bei den Diensten für den Tag 1, die 2019 entwickelt werden sollen, handelt es sich um Warnungen vor gefährlichen Situationen sowie Anzeigen und Hinweise, während es bei den Diensten für den Tag 1,5 um Verkehrsplanung, Informationen über Tankstellen und Ladestationen, Parkplatzinformationen usw. geht. Nach Ansicht des EWSA stellen sich wichtige Fragen wie die Haftung für Systemfehler oder Fehlfunktionen sowie grundlegende soziale Probleme, die auftreten, wenn Arbeitnehmer durch Roboter ersetzt werden, hier somit nicht, da die in der Strategie erfassten Dienste von Menschen betrieben und überwacht werden. Seiner Meinung nach sollte bei der Entwicklung von C-ITS-Systemen, einschließlich voll automatisierter Fahrzeuge, besonderes Augenmerk auf die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen gerichtet werden.

3.14.

Der EWSA begrüßt die geplante Kohärenz bei der Umsetzung der Strategie durch eine branchenübergreifende Sichtweise der Rolle von C-ITS im Verkehr aufgrund der Synergien zwischen Verkehrsträgern und der besseren Möglichkeiten für die Mobilitäts-/Logistikplanung, die bestimmte C-ITS-Dienste bieten, und durch die Entwicklung verschiedener Kompetenzen.

3.15.

Der EWSA nimmt die Kosten-Nutzen-Analyse zur Kenntnis, die im Januar 2016 im Abschlussbericht der C-ITS-Plattform vorgelegt wurde und die ein mögliches Ergebnis der erfolgreichen Einführung von Diensten für den Tag 1 im Zeitraum zwischen 2018 und 2030 vorwegnimmt; demnach würde der Nutzen die jährlichen Kosten bei Weitem überwiegen und das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den gesamten Zeitraum 3:1 betragen. In dem Bericht wird außerdem der Schluss gezogen, dass zwischen fünf und zehn Jahren nach den Erstinvestitionen Gewinne erzielt werden und das erhoffte Ergebnis von einer starken Nutzung der Dienste abhängt. Der EWSA bedauert jedoch, dass die Kommission offenbar keine Kosten-Nutzen-Analyse der Strategie selbst durchgeführt hat.

3.16.

Der EWSA betont erneut, dass aktiv und ständig Druck auf den Umsetzungsprozess ausgeübt werden muss, um zu vermeiden, dass sich ein Fall wie die bislang erfolglose Einführung des europäischen elektronischen Mautsystems wiederholt, das ursprünglich 2004 beschlossen und trotz wiederholter Anstrengungen noch nicht eingeführt wurde.

4.   Besondere Bemerkungen

4.1.

Der EWSA nimmt den Verweis auf die Vernetzung zwischen vernetzten Fahrzeugen und den europäischen Satellitennavigationssystemen EGNOS und GALILEO zur Kenntnis und unterstreicht, dass die Fähigkeit von Fahrzeugen zur Kommunikation mit Satellitennavigationssystemen technologieneutral sein muss und daher die Verbindung mit allen Satellitennavigationssystemen möglich sein sollte, wobei jedoch den europäischen Systemen nach Möglichkeit der Vorzug eingeräumt werden sollte.

4.2.

Der EWSA betont, dass ein Dialog mit den Sozialpartnern zu einem frühen Zeitpunkt eingeleitet werden muss, um für Transparenz und Vertrauen zu sorgen. Seiner Ansicht nach ist dies bereits in der aktuellen Phase der Einführung der C-ITS, in der es kaum oder gar keine Auswirkungen auf die sozialen Bedingungen und/oder Beschäftigungsbedingungen zu geben scheint, äußerst wichtig, um angesichts der wesentlich bedeutenderen Folgen, die sich aus der Einführung automatisierter Fahrzeuge ergeben werden, ein Klima des Vertrauens zu schaffen. In diesem Zusammenhang verweist der EWSA auf die Bedeutung des Schutzes der Privatsphäre und die Notwendigkeit, sicherzustellen, dass personenbezogene Daten ohne Einwilligung nicht für andere Zwecke als für C-ITS verwendet werden. Hierfür sollte ein eindeutiger und verbindlicher Rechtsrahmen geschaffen werden.

4.3.

Der EWSA begrüßt, dass die Frage der Sicherheit, einschließlich der Gefahr von Hacker- und Cyberangriffen, aufgegriffen wird. Seiner Meinung nach ist dies eine sehr wichtige Frage, und es ist dringend notwendig, dass in allen Mitgliedstaaten und bei einer möglichen Zusammenarbeit mit Drittstaaten die gleichen hohen Sicherheitsstandards gelten. Der EWSA weist darauf hin, dass durch die Pflicht zur Offenlegung sicherheitsbezogener Maßnahmen der Zweck dieser Systeme infrage gestellt werden könnte.

4.4.

Der EWSA betont die Bedeutung von Kontinuität bei der Einführung von Kommunikationssystemen, damit möglichst keine Investitionen getätigt werden, die sich später als nicht sinnvoll erweisen.

Brüssel, den 31. Mai 2017

Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Georges DASSIS


(1)  Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1) und ABl. C 277 vom 17.11.2009, S. 85.

(2)  ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31, ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1, und ABl. C 229 vom 31.7.2012, S. 90.

(3)  Entscheidung 2008/671/EG der Kommission (ABl. L 220 vom 15.8.2008, S. 24).