Brüssel, den 8.12.2016

COM(2016) 780 final

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

Fünfter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts

{SWD(2016) 427 final}


BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

Fünfter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts

1.Einleitung

Der Eisenbahnsektor 1 leistet einen wesentlichen Beitrag zur Wirtschaft der EU, etwa 900 000 Menschen sind direkt in diesem Sektor beschäftigt. Der Schienenverkehr ist außerdem von entscheidender Bedeutung für die EU-Strategie zur Verbesserung der Umweltleistung des Verkehrssektors, des wirtschaftlichen und ökonomischen Zusammenhalts und der Konnektivität innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten.

Der Bericht ist die fünfte Ausgabe der gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU 2 (im Folgenden „Neufassung der Richtlinie“) von der Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vorgelegten Berichte zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts. Zweck dieses Berichtes ist, einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungen in den Schienenverkehrsmärkten im Rahmen der Ziele der EU-Schienenverkehrsmarktpolitik zu liefern 3 . Er deckt ein breites Spektrum von Themen ab wie die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarktes und die für die Eisenbahnunternehmen zu erbringenden Leistungen, die Rahmenbedingungen einschließlich derjenigen für öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste, den Zustand des Schienennetzes der Union, die Nutzung der Zugangsrechte, Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten, Infrastrukturbeschränkungen und den Rechtsetzungsbedarf. Eine umfassende Analyse wird im begleitenden Arbeitsdokument vorgelegt.

Dieser Bericht beruht auf Daten und Beiträgen verschiedener Quellen einschließlich der Antworten der Mitgliedstaaten auf die Erhebung des Systems für die Überwachung des Schienenverkehrsmarktes (RMMS), des Statistischen Taschenbuchs „EU Transport in Figures“ 4 , der Berichte der Europäischen Eisenbahnagentur 5 , Eurostat 6 und verschiedener anderer Hilfsmittel. Im Juli 2015 verabschiedete die Kommission eine Durchführungsverordnung zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts 7 , in der neue obligatorische Mechanismen zur Erhebung und Übermittlung von Daten festgelegt wurden, die künftig zu einer konsistenteren und kohärenteren Berichterstattung führen dürften.

2.Der Zustand des Schienennetzes der Union

Die Gesamtlänge des Schienennetzes betrug 2014 etwa 220 000 km, was einem Zuwachs von 2 % gegenüber 2009 entspricht. Seit 2009 sind 2800 km elektrifizierter Strecken hinzugekommen, wodurch deren Anteil am Gesamtnetz um 1,6 Prozentpunkte stieg. Für die kommenden Jahre haben Banedanmark (der dänische Infrastrukturbetreiber) und Network Rail (der Infrastrukturbetreiber des Vereinigten Königreichs) Großprojekte zur Elektrifizierung wesentlicher Teile ihrer Netze in Angriff genommen.

Große Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten existieren bezüglich der Reisegeschwindigkeit. Erhebliche Investitionen sind in die Modernisierung des osteuropäischen Schienennetzes und die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Westeuropa getätigt worden. Hochgeschwindigkeitszüge haben die Attraktivität der Bahn für die Reisenden erhöht. Trotzdem existiert in Osteuropa noch ein regionales Personenverkehrsnetz mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder gar weniger. Bei Güterzügen beträgt die Reisegeschwindigkeit auf einigen nationalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrskorridoren 50–60 km/h. Für die meisten internationalen Güterzüge, vor allem in Mittel- und Osteuropa, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit jedoch 20–30 km/h. Auf einigen grenzüberschreitenden Routen verkehren Güterzüge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur ca. 18 km/h 8 .

3.Die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts

Trotz einer ungünstigen Wirtschaftslage seit 2009 hat sich das Reiseaufkommen gemessen an den Passagierkilometern kaum geändert. Im Gegensatz dazu ist das Frachtvolumen des Güterschienenverkehrs im Jahr 2009, dem Tiefpunkt der Wirtschaftskrise, gemessen an den Tonnenkilometern stark zurückgegangen und hat sich bis heute nicht vollständig erholt. Die Gesamtzahl der Passagier- und Frachtkilometer hat sich nicht erhöht.

Schienenpersonenverkehr

Abbildung 1 –Entwicklung des Schienenpersonenverkehrsvolumens

Quelle: RMMS

Die Nachfrage im Schienenpersonenverkehr ist von 2009 bis 2014 um 30 Mrd. Passagierkilometer gestiegen, was eine durchschnittliche Zuwachsrate von 1,5 % pro Jahr ausmacht. Die größten relativen Zuwächse verzeichneten das Vereinigte Königreich, die Tschechische Republik und Luxemburg, während sich der Personenverkehr Kroatiens im selben Zeitraum halbierte. Nur etwa 6 % des Personenverkehrs wurden 2014 auf grenzüberschreitenden Strecken abgewickelt; die Zahl der internationalen Passagierkilometer blieb seit 2011 im Großen und Ganzen konstant.

Abbildung 2 –Verkehrsträgeranteil im Passagierlandverkehr (%)

Quelle: Statistisches Taschenbuch 2016, Eurostat

Während das Gesamtverkehrsaufkommen zugenommen hat, verschob sich der Verkehrsträgeranteil des Schienenpersonenverkehrs am Landverkehr in der EU seit 2009 nur um einen halben Prozentpunkt von 7,1 % auf 7,5 %. Hinter diesem EU-Durchschnitt verbergen sich deutliche Leistungsunterschiede in einzelnen Mitgliedstaaten – eine starke Verbesserung in den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich sowie ein Rückgang in Lettland, Slowenien, Bulgarien und Kroatien.

Schienengüterverkehr

Abbildung 3 –Entwicklung des Schienengüterverkehrsvolumens

Quelle: RMMS

Die Beförderungsleistung in Tonnenkilometern erreichte 2014, obwohl noch immer 7 % niedriger als beim Höchststand von 2007, 417,6 Mrd. Tonnenkilometer, was einer jährlichen Wachstumsrate von 3 % entspricht. Mehr als 50 % des Schienengüterverkehrs wurde 2014 auf grenzüberschreitenden Strecken abgewickelt, was dem Güterverkehr im Gegensatz zum Personenverkehr eine deutlich stärkere europäische Dimension verleiht.



Abbildung 4 –Verkehrsträgeranteil im Güterlandverkehr (%)

Quelle: Statistisches Taschenbuch 2016, Eurostat

2014 betrug der Verkehrsträgeranteil der Schienenfracht am Inlandfrachtverkehr 18 %, was in etwa dem Anteil von vor 10 Jahren entspricht. Ähnlich wie beim Personenverkehr divergieren die Trends zwischen den Mitgliedstaaten stark: Das stärkste Wachstum war in Slowenien, Rumänien und Ungarn zu verzeichnen. Die Gesamttonnenkilometer sind im Vergleich zu 2009 nur in Kroatien, der Slowakei, Griechenland und Estland zurückgegangen.

4.Dienstleistungen für Eisenbahnunternehmen

Die Neufassung der Richtlinie führt eine Reihe von neuen Regelungen für Serviceeinrichtungen und eisenbahnbezogene Dienstleistungen ein, die die Transparenz der Bedingungen und der berechneten Entgelte verbessern und einen diskriminierungsfreien Zugang für Unternehmen gewährleisten sollen. Den Markt der Serviceeinrichtungen (Bahnhöfe, Güterterminals, Rangierbahnhöfe, Zugbildungsanlagen, See- und Binnenhäfen usw.) charakterisiert eine hohe Zahl unterschiedlicher Eigner und Betreiber unterschiedlichster Größe.

Die Kartierung und Festlegung der Einrichtungen ist eine ständige Herausforderung für nationale Regulierungsstellen und die Kommissionsdienststellen. Laut zur Verfügung stehenden RMMS-Daten existierten 2014 etwa:

30 000 Passagierbahnhöfe;

3600 Güterterminals;

1700 Rangierbahnhöfe;

28 500 Neben- und Abstellgleise;

1300 Wartungsanlagen;

650 See- und Hafenanlagen sowie

650 Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme.

5.Die Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor

5.1.Infrastrukturentgelte

Die Rechtsvorschriften der EU zum Bahnsektor zielen auf eine Senkung der Wegeentgelte bei größtmöglicher Infrastrukturqualität; dies soll durch einen dreifachen Ansatz erreicht werden. Als Erstes wurden durch die neue Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 9 die Modalitäten für die Berechnung der direkten Kosten der Infrastrukturnutzung als Grundlage für das Mindestzugangspaket harmonisiert. Zweitens dürfen Aufschläge auf die sich aus den direkten Kosten ergebenden Entgelte nur in den Segmenten verlangt werden, die in der Lage sind, solche höheren Gebühren zu bezahlen. Drittens werden die Infrastrukturbetreiber aufgefordert, in bestimmten Entgeltkomponenten inhärente Anreize zu nutzen, etwa die Knappheit der Fahrwegkapazität, Reservierungen, Eigentum, Umweltabgaben und leistungsabhängige Entgeltregelungen, um die Nutzung der Infrastruktur zu optimieren.

Durch diese und andere Faktoren können Gebührenniveau und Erhebungskonzept sowohl innerhalb der Entgeltregelungen eines Infrastrukturbetreibers als auch zwischen Mitgliedstaaten variieren.

Abbildung 5 –Wegeentgelte für verschiedene Zugkategorien (EUR pro Zugkilometer, gültig für 2016 10 )

Quelle: RMMS
Anmerkung: HR, DE Entgelte für 2014, LV arithmetisches Mittel für min./max. Entgelte 2015, EL, IE keine Daten

Abbildung 5 illustriert die unterschiedliche Situation in den Mitgliedstaaten. In den meisten Mitgliedstaaten sind die Entgelte für Güterzüge höher als die für Personenzüge, nur in Deutschland, Spanien, Belgien, Frankreich, Luxemburg und Portugal ist die Situation umgekehrt. In Österreich, Italien, Schweden, und Dänemark sind keine großen Unterschiede festzustellen oder die Ergebnisse sind gemischt. Frachtentgelte sind in den baltischen Staaten besonders hoch, was bis zu einem gewissen Grad durch die höhere zugelassene Achslast gerechtfertigt ist. Die Intercity-Gebühren in Belgien, Deutschland, Spanien und Frankreich sind relativ hoch, da sie die Gebühren für spezielle Hochgeschwindigkeitslinien einschließen. Die Entgelte im Vorortverkehrsbereich variieren am stärksten (von 0,17 EUR im Vereinigten Königreich bis 11,50 EUR in Frankreich), da ihre Höhe vom nationalen Konzept der öffentlichen Dienstleistungsaufträge und der Finanzierungsstruktur der Eisenbahn abhängig ist. So bezahlen beispielsweise in Frankreich die Regionen selbst (und nicht die Eisenbahnunternehmen) für die Eisenbahndienstleistungen, die sie über öffentliche Dienstleistungsaufträge anbieten, eine sogenannte „redevance d’access“ an den Infrastrukturbetreiber. Im Hinblick auf die Entgeltentwicklung haben wir es mit unterschiedlichen Verläufen zu tun.

5.2.Kapazitätszuweisung und Infrastrukturbeschränkungen

Im Vereinigten Königreich sowie in Luxemburg, Dänemark, Österreich, Belgien und Deutschland liegt der Auslastungsgrad des Streckennetzes etwa 60 % höher als im EU-Durchschnitt. Darüber hinaus haben die Niederlande das bei Weitem am stärksten ausgelastete Streckennetz mit etwa 50 000 Zugkilometern pro Streckenkilometer im Jahr. In all diesen Mitgliedstaaten steigt die Nachfrage am Schienenverkehr weiter an.

Abbildung 6 –Nutzungsgrad des Schienennetzes(Tsd. Zugkilometer pro Streckenkilometer, 2014) und relative Veränderungen seit 2009

Quelle: Eurostat und Statistisches Taschenbuch 2016 (basierend auf Angaben des UIC, den jährlichen Marktüberwachungsberichten der IRG (Indepentent Regulators’ Group - Rail), nationalen Statistiken und Schätzungen)

Die RMMS-Daten für 2014 belegen, dass 10 Mitgliedstaaten Teile ihres Streckennetzes für überlastet erklärten. Um die Kapazitäten bei eingeschränkter Verfügbarkeit zu verwalten, berechnen die Infrastrukturbetreiber Sonderentgelte für die Knappheit der Fahrwegkapazität und wenden unterschiedliche Vorrangregeln an. Die Kommission hat die Kriterien für die Vergabe und Änderung von Rahmenvereinbarungen zur optimalen Nutzung der Infrastruktur 2016 in einer Durchführungsverordnung festgelegt 11 .



5.3.Infrastrukturausgaben und Finanzierung

Abbildung 7 –Entwicklung der Infrastrukturausgaben und Anteil der Ausgaben für Wartung und Erneuerung

Quelle: RMMS

Trotz der weit verbreiteten Auffassung, die öffentliche Hand senke ihre Unterstützung, sind die Infrastrukturausgaben konstant gestiegen, von 29 Mrd. EUR im Jahr 2011 auf 45 Mrd. EUR im Jahr 2014. Die Instandhaltungsausgaben schwankten, während Investitionen in Erneuerungen und Erweiterungen ständig stiegen. Mindestens 7 Mrd. EUR (16 % der Gesamtausgaben) wurden in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert. Die Instandhaltung des bereits existierenden Schienennetzes zur Erhaltung seiner Sicherheit und operativen Leistung, sowie zur Gewährleistung zuverlässiger Serviceleistungen, stellt eine fortdauernde und kostspielige Herausforderung für viele Infrastrukturbetreiber dar.

Die Infrastrukturausgaben waren im Vereinigten Königreich und in Frankreich am höchsten, da die Infrastrukturbetreiber hier aufgrund jahrelanger Unterinvestitionen Nachholbedarf haben und sie zugleich in bedeutende laufende Erweiterungsprojekte investieren. Auch in Deutschland stiegen die Infrastrukturausgaben im Jahr 2014 deutlich an.

Die EU kann Eisenbahninvestitionsprojekte über den Kohäsionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, die Fazilität „Connecting Europe“, die Europäische Investitionsbank und den Europäischen Fonds für strategische Investitionen mitfinanzieren oder unterstützen. Mehr als 33 Mrd. EUR aus dem aktuellen EU-Finanzrahmen (2014–2020) wurden als Zuschüsse an Investitionen im Schienenverkehr vergeben.

5.4.Preise und Qualität der Personenverkehrsdienste

Angesichts der Vielfalt an Dienstleistungen und Tarifen ist es schwierig, die Gesamtentwicklung der Schienenverkehrspreise auf EU-Ebene zu beurteilen. Die Tarife des Personenverkehrs variieren zwischen den Mitgliedstaaten stark, Tickettypen und Buchungshorizonte werden oft reguliert.



Abbildung 8 –Harmonisierter Verbraucherpreisindex: Schienenpersonenverkehr im Vergleich zum Gesamttransport

Quelle: Steer Davies Gleave, Study on the Prices and Quality of Rail Passenger Services, Analyse des harmonisierten Verbraucherpreisindex von Eurostat

Bahntarife sind insgesamt schneller gestiegen als die Tarife für andere Verkehrsträger (siehe Abbildung 8). Allerdings existieren Beispiele, bei denen der freie Marktzugang (z. B. in Österreich, der Tschechischen Republik, Deutschland, Italien und Schweden) auf bestimmten Strecken zu Tarifsenkungen geführt hat.

Das Sammeln vergleichbarer Daten zur Pünktlichkeit quer über alle Mitgliedstaaten bleibt eine Herausforderung. Es scheint, dass die in diesem Bereich am besten abschneidenden Mitgliedstaaten kleinere Personenverkehrsnetze oder eine niedrigere Netzauslastung haben. Pünktlichkeit mag am schwierigsten auf ausgelasteten Strecken zu erreichen sein, besonders, wenn die Strecken einer Mischung aus Fernreise- und Regionalverkehr sowie Güterverkehr dienen. Die Pünktlichkeit bei Fernzügen ist tendenziell schlechter als bei Regional- und Nahverkehrszügen. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit ist festzustellen, dass 2014 in den west- und mitteleuropäischen Mitgliedstaaten nicht mehr als 3 % der Regionalzüge oder 5 % der Fernzüge ausgefallen sind. Die Ausfallquote war in einigen osteuropäischen Mitgliedstaaten höher.

Bezüglich der Sicherheit bleibt die Eisenbahn eines der sichersten Transportmittel. Laut Europäischer Eisenbahnagentur (im Folgenden „Agentur“) waren im Jahr 2014 in Europa ca. 1000 Todesopfer im Bahnverkehr zu beklagen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr konnte im Zeitraum von 2010 bis 2014 weiter verbessert werden, dabei gingen Todesfälle, schwere Verletzungen und erhebliche Unfälle zurück. 2013 war das Risiko, in einen tödlichen Unfall verwickelt zu werden, für einen Bahnpassagier 16 Mal geringer als für einen PKW-Reisenden.

5.5.Schienenverkehrsdienste im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge

Mehr als zwei Drittel der Personenverkehrsdienste wurden 2014 im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen durchgeführt, hauptsächlich im Regional- oder Nahverkehr. In den meisten Mitgliedstaaten belief sich die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene Kompensation auf mehr als 5 EUR pro Zugkilometer und die zur Verfügung gestellte Gesamtförderung belief sich auf etwa 20 Mrd. EUR. Der Anteil der Einnahmen aus dem Ticketverkauf am Gesamtumsatz schwankt von mehr als 90 % in Litauen, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich bis weniger als 20 % in Ungarn.

5.6.Erteilung von Genehmigungen

Die Zahl aktiver Eisenbahnunternehmen schwankte 2014 von 323 in Deutschland bis zu 1 Unternehmen in Finnland. Im Vergleich zu 2013 nahm die Zahl der aktiven Eisenbahnunternehmen in Polen, Frankreich, Deutschland und Ungarn zu, während sie in Bulgarien und den Niederlanden leicht zurückging.

Die Entgelte für die Erteilung einer Genehmigung können je nach Mitgliedstaat und Inhalt der Anmeldung von null bis 70 000 EUR variieren 12 . Ziel der EU-Eisenbahnpolitik ist:

eine Begrenzung der Gebühren für die Erteilung von Genehmigungen;

die Beschleunigung der Vergabe von Genehmigungen;

die Erhöhung der Transparenz gültiger Genehmigungen und

die Sicherstellung, dass Deckung für die Unfallhaftpflicht zu marktüblichen Konditionen und ohne Diskriminierung besteht.

Zu diesem Zweck erließ die EU 2015 einen Durchführungsrechtsakt zur Erteilung von Genehmigungen 13 . Darüber hinaus empfiehlt das vierte Eisenbahnpaket die Schaffung einer einzigen, digitalen Anlaufstelle in Europa (One-Stop-Shop) für Fahrzeugzulassungen und die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen. Ziel ist es, die Verfahren zu vereinfachen und eine europaweite Gleichbehandlung der Bewerber zu sichern. Ein weiteres Ziel ist die Stärkung der Rolle der Agentur im Prozess, sich zu einer EU-weiten Behörde für die Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen zu entwickeln.

5.7.Grad der Marktöffnung und Nutzung der Zugangsrechte

Die Öffnung des Schienengüterverkehrsmarkts im Jahr 2007 fiel mit der Wirtschaftskrise zusammen und traf den Güterverkehr in allen Erscheinungsformen hart. Angesichts der Tatsache, dass in nahezu allen Mitgliedstaaten eine stetige Zunahme des Marktanteils der konkurrierenden Eisenbahnunternehmen festzustellen war, scheint es, dass die neuen Marktteilnehmer besser mit den Herausforderungen der Krise zurechtgekommen sind. Im Durchschnitt hat sich der Marktanteil der konkurrierenden Güterverkehrsunternehmen (15 % im Jahr 2006) bis 2014 verdoppelt. Ende 2014 war der Schienengüterverkehr in Finnland, Griechenland, Irland, Litauen und Luxemburg noch zu 100 % in der Hand der etablierten nationalen Güterverkehrsbetreiber.

Abbildung 9 –Anteil der konkurrierenden Unternehmen im Schienengüterverkehrsmarkt (2014, in % der Tonnenkilometer) und die Entwicklung 2011–2014 (in Prozentpunkten)

Quelle: RMMS, 2011–2014, mit Ausnahme von SE (Daten von 2010 für 2011 verwendet), PT und SI (Daten von 2012 für 2011 verwendet), LU (Daten von 2010 für 2011 und Daten von 2012 für 2014 verwendet) und IT (Daten für 2014 aus dem IRG Rail Annual Market Monitoring Report 2016).

Die Marktanteile der Wettbewerber im Personenverkehr sind angesichts der unterschiedlichen Fortschritte bei der Marktöffnung geringer und liegen deutlich unter 20 % in allen Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Polen und des Vereinigten Königreichs. Der offene Zugang zum Wettbewerb hat sich in Österreich, der Tschechischen Republik, Deutschland, Italien, der Slowakei, Schweden und dem Vereinigten Königreich in unterschiedlichem Grad und mit unterschiedlichen Ergebnissen entwickelt. In mindestens 15 Mitgliedstaaten nehmen neue Marktteilnehmer am Schienenpersonenverkehrsmarkt teil.

Abbildung 10 –Marktanteil der Wettbewerber im Schienenpersonenverkehr (2014, in % der Passagierkilometer)und die Entwicklung 2011–2014 (in Prozentpunkten)

Quelle: RMMS, 2011–2014, mit Ausnahme von IE (Daten von 2013 für 2014 verwendet), PT (Daten von 2012 für 2011 verwendet), LU (Schätzung), IT (Daten aus dem IRG Rail Annual Market Monitoring Report 2016), NL und SE (Daten vertraulich).

5.8.Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen

Laut RMMS waren Ende 2014 etwa 900 000 Personen bei Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern beschäftigt; die Zahl der Beschäftigten sank von 2009 bis 2014 um 4 %. Die Arbeitskräfte sind vorwiegend männlich und der Anteil an Arbeitern über 40 ist in vielen Unternehmen höher als 50 %. Das Altersproblem betrifft vor allem Spanien, Griechenland, Finnland und Italien 14 . Positiv zu bewerten ist, dass die Eisenbahnunternehmen in vielen Mitgliedstaaten nach langem Einstellungsstopp zuletzt wieder mit der Rekrutierung von Arbeitskräften begonnen haben. Ein sicherer Arbeitsplatz, ein gutes Gehalt und Aufstiegsmöglichkeiten in einem guten Betriebsklima sind heute die häufigsten Gründe, die in den Mitgliedstaaten, in denen der Sektor als attraktiv bezeichnet wird, angegeben werden.

5.9.Finanzierung der Eisenbahnen und Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten

Die Gesamtkosten für Bahnbetrieb sowie für Verwaltung und Betrieb der Infrastruktur in der EU beliefen sich 2012 auf ungefähr 110 Mrd. EUR, von denen 60 % durch Personen- und Güterverkehrseinnahmen gedeckt wurden, 30 % durch öffentliche Zuschüsse für das Betriebs- und Schienennetzmanagement und der Rest durch andere Einnahmequellen 15 . Im Durchschnitt liegt der Split zwischen Infrastruktur- und Betriebskosten der nationalen Eisenbahnbetreiber bei etwa 30 %:70 %. Die Rollmaterial-Flotte für Personen- und Güterverkehr schrumpft seit 2009. Die Einnahmen aus dem Passagierverkehr sind deutlich gestiegen, während die Gesamtbetriebskosten preisbereinigt weitgehend gleich geblieben sind.

Während der Eisenbahnsektor fast überall auf öffentliche Finanzierung angewiesen ist, ist der Weg, auf dem die Mittel fließen, unterschiedlich, folgt aber zwei wesentlichen Finanzierungsmodellen 16 . Einige Länder (z. B. das Vereinigte Königreich, die Schweiz, die Niederlande und Schweden) gewähren Zuschüsse vor allem den Betreibern der Infrastruktur und halten so die Zugangsentgelte niedrig. Andere (z. B. Frankreich, Belgien und Deutschland) unterstützen in erster Linie die Transportdienstleistungen über öffentliche Dienstleistungsaufträge, wohingegen die Infrastrukturbetreiber höhere Zugangsentgelte festsetzen.

Es ist offensichtlich, dass das Eisenbahngeschäft komplex und vielschichtig und der Vergleich zwischen den verschiedenen nationalen Systemen oft nicht sinnvoll ist. Trotzdem scheint ein breiter Konsens darüber zu bestehen, dass die europäischen Bahnen Probleme mit ihren Kosten, der Qualität der Dienstleistungen und dem Marktanteil haben. In den meisten Mitgliedstaaten kommen bereits verschiedene Indikatoren zur Überwachung der Schienenverkehrsleistung zum Einsatz (z. B. bei vertraglichen Vereinbarungen, leistungsabhängigen Entgeltregelungen, öffentlichen Dienstleistungsaufträgen). Die Herausforderung für die Zukunft ist jedoch, EU-weit harmonisierte Maßnahmen auf der Basis der Vorschläge des Sektors zu vereinbaren. Zu diesem Zweck wurden von den Organisationen des Sektors in Zusammenarbeit mit den Kommissionsdienststellen mehrere Initiativen ergriffen, um Leistung zu messen und zu bewerten (z. B. das von der europäischen Plattform der Eisenbahninfrastrukturbetreiber (PRIME) 17 durchgeführte Best-Practice-Benchmarking und die Leistungsüberwachung im Güterschienenverkehr mit Unterstützung der RailNetEurope).

6.Anwendung des rechtlichen und institutionellen Rahmens

Abschließend ist die Kommission nach Artikel 15 Absatz 4 der Neufassung der Richtlinie verpflichtet, über den Rechtsetzungsbedarf Bericht zu erstatten. Entsprechend fasst dieser Abschnitt laufende und geplante regulatorische Initiativen der Kommission im Eisenbahnsektor auf Grundlage der Analyse in diesem Bericht und dem ihn begleitenden Arbeitsdokument zusammen.

In den beiden letzten Jahrzehnten hat der europäische Gesetzgeber den Besitzstand des EU-Schienenverkehrs deutlich entwickelt, indem er die Wettbewerbsfähigkeit und die Marktöffnung gefördert hat. Der Grundgedanke war, dass ein größerer Wettbewerb im Sektor zu mehr Effizienz und stärkerer Kundenorientierung führt. Parallel dazu sind Maßnahmen ergriffen worden, die Interoperabilität und die Sicherheit der nationalen Schienennetze zu verbessern und die Entwicklung eines integrierten Schienenverkehrssystems mit dem Ziel eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, wie 2011 im Weißbuch zum europäischen Verkehrsraum 18 skizziert, zu fördern.

Mit der Verabschiedung und der Umsetzung des vierten Eisenbahnpakets sollte der Zeitraum struktureller Veränderungen im Eisenbahnsektor abgeschlossen werden. Die technische Säule des vierten Eisenbahnpakets, die das regulatorische Rahmenwerk zur Interoperabilität und Sicherheit überarbeitet und optimiert und die Rolle der Agentur stärkt, ist bereits verabschiedet worden. Die marktpolitische Säule, die zum Ziel hat, die Unabhängigkeit der Eisenbahninfrastrukturbetreiber abzusichern und den Markt für den inländischen Personenverkehr weiter zu öffnen, sollte durch die Mitgesetzgeber bis Ende 2016 verabschiedet worden sein.

Es gab positive Entwicklungen im Schienenverkehrsmarkt, wie ein erhöhtes Fahrgastaufkommen und Investitionen in die Infrastruktur sowie die allmähliche Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte. Es ist dennoch klar, dass es beim aktuellen Arbeitstempo nicht möglich sein wird, die 2011 im Weißbuch für den Transport gesetzten Ziele für den Eisenbahnsektor zu erreichen. Darüber hinaus stellt der Europäische Rechnungshof in seinem Sonderbericht „Der Schienenverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs“ 19 fest, dass die Leistung des Schienengüterverkehrs in der EU unbefriedigend bleibt. Die Marktöffnung schreitet uneinheitlich fort und ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum ist noch weit entfernt.

In diesem Zusammenhang wird der Fokus der Kommission in den kommenden Jahren auf der Umsetzung bestehender Rechtsvorschriften liegen, die entwickelt wurden, um die gewünschten Leistungsverbesserungen zu erreichen. Die Umsetzung und Durchführung der Neufassung der Richtlinie befindet sich in der Endphase und die Vorbereitung für die Umsetzung der technischen Säule des vierten Eisenbahnpakets ist in Angriff genommen worden. Die Dienststellen der Kommission kooperieren eng mit der Agentur, den Mitgliedstaaten, den nationalen Regulierungsstellen und anderen Akteuren des Schienenverkehrs über Plattformen wie das Europäische Netz der Eisenbahn-Regulierungsstellen (European Network of Rail Regulatory Bodies, ENRRB), die europäische Plattform der Eisenbahninfrastrukturbetreiber (PRIME) und den Dialog der Eisenbahnverkehrsunternehmen (RU Dialogue), um sicherzugehen, dass die Rechtsvorschriften der Union auf die effizienteste Art und Weise umgesetzt und vom Eisenbahnsektor verstanden werden.

Die Kommissionsdienststellen setzen die Vorbereitungen für den Durchführungsrechtsakt über den Zugang zu Leistungen und Serviceeinrichtungen (Artikel 13 der Neufassung der Richtlinie) und den delegierten Rechtsakt zum Zeitplan des Zuweisungsverfahrens (Anhang VII der Neufassung der Richtlinie) fort und haben die Überarbeitung der technischen Spezifikation für die Interoperabilität – Lärm 20 , der Verordnung über Fahrgastrechte 21 und der Richtlinie über die Regeln für den kombinierten Güterverkehr 22 auf den Weg gebracht. Zusätzlich dazu könnten die laufenden Evaluierungen der Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für den Güterverkehr 23 und der Richtlinie über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern 24 diese Rechtsakte in den kommenden Jahren modifizieren.

Schließlich beschäftigen sich laufende Maßnahmen mit den Herausforderungen, denen sich der Sektor ausgesetzt sieht, wozu auch die Umsetzung der TEN-V-Leitlinien, die Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS), die Finanzierungssicherung und Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturprojekten sowie die Nutzung der Möglichkeiten der IT-Technik und die Projektinitiierung unter dem Gemeinsamen Unternehmen Shift2Rail gehören. Darüber hinaus führen die Dienststellen der Kommission den Dialog mit dem Sektor im Bereich der Eisenbahnsicherheit, der Multimodalität und der Wettbewerbsgleichheit zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, einschließlich der effektiven Anwendung des Nutzer- und des Verursacherprinzips, fort.

(1) In diesem Bericht bezieht sich der Begriff „Eisenbahnsektor“ auf Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber.
(2) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
(3) Zusätzlich zum Rail Market Report veröffentlicht die Europäische Eisenbahnagentur zweijährige Berichte zur Sicherheits- und zur Interoperabilitätsleistung der Eisenbahnen.
(4) http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2016_en.htm (Englisch).
(5) http://www.era.europa.eu/Search/Key-Documents/Pages/Home.aspx (Englisch).
(6) http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database
(7) Durchführungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission vom 7. Juli 2015 über die Berichtspflichten der Mitgliedstaaten im Rahmen der Überwachung des Schienenverkehrsmarkts (ABl. L 181 vom 9.7.2015, S. 1).
(8) Sonderbericht des Rechnungshofs „Der Schienengüterverkehr in der EU: noch nicht auf dem richtigen Kurs“.
(9) Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 der Kommission vom 12. Juni 2015 über die Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 148 vom 13.6.2015, S. 17).
(10) In der aktuellen RMMS-Erhebung führen die Mitgliedstaaten die geltenden Wegeentgelte zwei Jahre im Voraus an.
(11) Durchführungsverordnung (EU) 2016/545 der Kommission vom 7. April 2016 über Verfahren und Kriterien in Bezug auf Rahmenverträge für die Zuweisung von Fahrwegkapazität (ABl. L 94 vom 8.4.2016, S. 1).
(12) Folgenabschätzung des Vorschlags für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Europäische Eisenbahnagentur, SWD(2013) 8 final.
(13) Durchführungsverordnung (EU) 2015/171 der Kommission vom 4. Februar 2015 über bestimmte Aspekte des Verfahrens der Genehmigung von Eisenbahnunternehmen (ABl. L 29 vom 5.2.2015, S. 3).
(14) UIC (2012).
(15)  Analyse von Steer Davies Gleave, Daten für 2014 nicht verfügbar.
(16)  Thesenpapier Solid Infrastructure Financing for an Efficient Rail System, http://www.inno-v.nl/wp-content/uploads/2015/03/24022015-Issue-Paper-pour-envoi.pdf (Englisch).
(17) Platform of European Rail Infrastructure Managers. https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/en (Englisch).
(18) Weißbuch – Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten ressourcenschonenden Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endg.
(19) http://www.eca.europa.eu/de/Pages/NewsItem.aspx?nid=6971
(20) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lärm“ (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).
(21) Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).
(22) Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).
(23) Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).
(24) Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).