EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 29.3.2016
COM(2016) 167 final
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT
über die Anwendung der Richtlinie 2009/20/EG über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen
1.EINLEITUNG
Die Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Versicherung von Schiffseignern für Seeforderungen (im Folgenden „die Richtlinie“) trat am 29. Mai 2009 in Kraft. Ziel der Richtlinie ist es, ein verantwortungsbewusstes Verhalten aller Marktteilnehmer zu fördern, die Qualität der Handelsschifffahrt zu verbessern und die Sicherheit auf See zu gewährleisten.
Mit diesem Bericht sollen das Europäische Parlament und der Rat im Einklang mit Artikel 8 der Richtlinie über deren Anwendung unterrichtet werden.
Der Bericht stützt sich auf die Ergebnisse einer Studie über die Anwendung der Richtlinie, die auf Ersuchen der Europäischen Kommission von der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) erstellt wurde, sowie auf die Informationen und Daten aus der Überprüfungsdatenbank (gemeinhin bekannt als „THETIS“) nach Artikel 24 der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle in ihrer geänderten Fassung. Seit dem Geltungsbeginn (1. Januar 2012) sind bei der Kommission keine Beschwerden über die Richtlinie eingegangen.
2.HINTERGRUND
Wie in der Entschließung A.898(21) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bekräftigt wurde, verpflichtet die Richtlinie Schiffseigentümer in der EU, eine angemessene Versicherungsdeckung für ihre Schiffe sicherzustellen, wobei der Grundsatz der Haftungsbeschränkung nach dem Protokoll von 1996 zum Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (im Folgenden „LLMC 1996“) gilt. Die Richtlinie sieht vor, dass für alle Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, sowie für Schiffe, die unter der Flagge eines Drittlands fahren, die EU-Häfen anlaufen (oder – in einigen Fällen – in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats fahren) ein Versicherungsschutz bestehen muss, der den jeweiligen im LLMC 1996 festgelegten Höchstbetrag für die Haftung abdeckt.
Im LLMC 1996 ist das Recht der Schiffseigentümer (einschließlich Charterer, Manager und Berger) auf Beschränkung ihrer Haftung für eine Vielzahl von Seeforderungen im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes festgelegt. Für die Berechnung der im Übereinkommen vorgesehenen Haftungshöchstbeträge ist der Raumgehalt des jeweiligen Schiffes maßgeblich. Mit dem LLMC 1996 wurden die Haftungshöchstbeträge gegenüber dem Vorläufer (LLMC 1976) erhöht. Eine weitere Anhebung dieser Höchstbeträge durch die IMO 2012 trat am 8. Juni 2015 in Kraft.
Für die Zwecke dieser Richtlinie wird der Begriff „Schiff“ als solcher nicht definiert. Die Richtlinie gilt für Schiffe vom mehr als 300 Bruttoraumzahl und nicht für „Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder sonstige Schiffe, die Eigentum eines Staates sind oder von einem Staat für nichtgewerbliche öffentliche Dienste verwendet werden.“ Gemäß der Begriffsbestimmung bezieht sich der Ausdruck „Schiffseigentümer“ jedoch eindeutig nur auf Seeschiffe und umfasst, im Unterschied zum eingetragenen Eigentümer, jede Person, die für den Betrieb des Schiffes verantwortlich ist. Folglich gilt die Richtlinie nur für Seeschiffe. Anzumerken ist, dass dies auch bei dem LLMC 1996 der Fall ist, in dem keine Definition für den Begriff „Schiff“ festgelegt ist und lediglich die Begriffsbestimmung für den Ausdruck „Schiffseigentümer“ darauf schließen lässt, dass das Übereinkommen ebenfalls auf Seeschiffe beschränkt ist. Die Richtlinie wurde nach dem Vorbild des LLMC 1996 konzipiert und im Zuge der Verhandlungen über die Richtlinie wurde deutlich, dass der Mitgesetzgeber die Begriffsbestimmungen des Übereinkommens weder ergänzen noch ändern wollte.
3.UMSETZUNG DURCH DIE MITGLIEDSTAATEN
Für die Umsetzung der Richtlinie in innerstaatliches Recht wurde eine Frist bis 1. Januar 2012 eingeräumt. Alle Mitgliedstaaten haben der Kommission ihre nationalen Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie notifiziert. Seit 2012 wurden keine Änderungen der nationalen Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten mitgeteilt.
4.ANWENDUNG DER RICHTLINIE
In diesem Abschnitt des Berichts wird die Anwendung der Richtlinie in der Reihenfolge der darin enthaltenen Bestimmungen geprüft. Wie in Artikel 1 der Richtlinie ausgeführt regelt die Richtlinie „bestimmte Aspekte“ der Verpflichtungen der Schiffseigentümer, betreffend ihre Versicherung für Seeforderungen. Die Richtlinie ergänzt die internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung von Schiffseigentümern für bestimmte Arten von Schäden sowie die EU- und die nationalen Vorschriften über die strafrechtliche und die verwaltungsrechtliche Haftung von Schiffseigentümern.
4.1
Anwendungsbereich und Begriffsbestimmungen (Artikel 2 und 3)
In Artikel 2 ist der Anwendungsbereich der Richtlinie anhand der Größe (d.h. Raumzahl) und der Art der Schiffe (d.h. Ausschluss von Kriegsschiffen, Flottenhilfsschiffen oder sonstige Schiffen, die Eigentum eines Staates sind oder von einem Staat für nichtgewerbliche öffentliche Dienste verwendet werden) abgegrenzt. Die Anwendung dieser Bestimmungen stellt für die Mitgliedstaaten kein Problem dar.
Der Zusammenhang zwischen den von der Richtlinie begründeten Verpflichtungen und den Verpflichtungen aus internationalen Übereinkommen über Haftung und Entschädigung, einschließlich der obligatorischen Versicherung, die im Anhang aufgeführt sind, ist ebenfalls in Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie festgelegt. In der Richtlinie heißt es ausdrücklich, dass sie die Regelungen dieser internationalen Übereinkommen „unberührt“ lässt. Damit besteht die mit der Richtlinie eingeführte Versicherungspflicht zusätzlich zu der im Rahmen dieser Übereinkommen vorgeschriebenen Versicherungspflicht oder Leistung einer sonstigen finanziellen Sicherheit in den Mitgliedstaaten, in denen diese Übereinkommen gelten, und steht nicht im Widerspruch dazu.
Die Ansätze der Mitgliedstaaten unterscheiden sich in dieser Hinsicht. Dies ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: Erstens haben die Mitgliedstaaten noch nicht alle internationalen Übereinkommen ratifiziert, die im Anhang der Richtlinie aufgeführt sind. Außerdem haben die Mitgliedstaaten verschiedene Instrumente zur Umsetzung von Artikel 2 Absatz 3 in innerstaatliches Recht gewählt. So haben sich einige wenige Mitgliedstaaten entschieden, auf diese internationalen Übereinkommen und deren Verhältnis zu der Richtlinie Bezug zu nehmen, während andere Mitgliedstaaten sich in ihren nationalen Umsetzungsvorschriften nicht ausdrücklich auf den Anhang der Richtlinie beziehen. In jedem Fall stehen die internationalen Übereinkommen und die Richtlinie nicht im Widerspruch sondern ergänzen einander, und die im Anhang aufgeführten Instrumente gelten als lex specialis für spezifische Schäden in Zusammenhang mit bestimmten Schiffsverkehrsleistungen, wie Beförderung von Öl auf dem Seeweg in Tankschiffen, Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See, Bunkerölverschmutzung oder Beseitigung von Wracks. Im Jahr 2008 haben sich die Mitgliedstaaten verbindlich zur Ratifizierung aller im Anhang aufgeführten Übereinkommen verpflichtet und die Kommission wird die Mitgliedstaaten weiterhin nachdrücklich zu Fortschritten in dieser Hinsicht anhalten.
Wie bereits in Abschnitt 2 dargelegt, enthält die Richtlinie keine Begriffsbestimmung für „Schiff“. Allerdings beschränkt sich der Anwendungsbereich gemäß Artikel 2 Absatz 2 und Absatz 3 Buchstabe a auf Seeschiffe und schließt Kriegsschiffe und andere Schiffe, die Eigentum eines Staates sind oder von einem Staat für nichtgewerbliche öffentliche Dienste verwendet werden, ausdrücklich aus. Außerdem ist ihre Anwendbarkeit auf verschiedene Arten von Schiffen auch vom Umfang der Flaggenstaat- und Hafenstaatkontrollen, der beiden Durchsetzungsmechanismen der Richtlinie, abhängig. Sofern ein Schiff für eine Überprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle gemäß der Richtlinie 2009/16/EG in Betracht kommt, kann davon ausgegangen werden, dass eine Überprüfung durchgeführt werden kann, um Anwendbarkeit und Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Richtlinie zu prüfen.
Artikel 3 der Richtlinie enthält eine Begriffsbestimmung für den Ausdruck „Schiffseigentümer“, die mit dem LLMC 1996 im Einklang steht. Auf diesen Rechtstext wird mit dem Verweis auf die konsolidierte Fassung des LLMC 1976 in der durch das Protokoll von 1996 geänderten Fassung auch eindeutig im Artikel mit Begriffsbestimmungen der Richtlinie als Bezug genommen. Schließlich wird für den Ausdruck „Versicherung“ eine nicht erschöpfende Begriffsbestimmung festgelegt, die mit der Begriffsbestimmung in der IMO-Entschließung A.898(21) wortgleich ist. So wird auch die „Schadensversicherung, wie sie gegenwärtig von Mitgliedern der International Group of P & I Clubs angeboten wird“ als ein Beispiel für den ausreichenden Versicherungsschutz angeführt.
4.2
Versicherungspflicht (Artikel 4)
Artikel 4 der Richtlinie schreibt einen angemessenen Versicherungsschutz für Schiffseigentümer vor,
a) deren Schiffe die Flagge eines Mitgliedstaates führen;
b) deren Schiffe in einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates einlaufen und
c) deren Schiffe in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaates fahren, sofern der Mitgliedstaat diese Art des Schiffverkehrs in den Geltungsbereich der Richtlinie einbezogen hat, unbeschadet des „Rechts der friedlichen Durchfahrt“ im Rahmen des Völkerrechts.
Die Richtlinie sieht auch vor, dass der Versicherungsschutz Seeforderungen abdeckt, die der Haftungsbeschränkung nach dem LLMC 1996 unterliegen. Der Versicherungsbetrag je Schiff und je Vorfall entspricht dem jeweiligen Haftungshöchstbetrag nach dem LLMC 1996.
Die Mitgliedstaaten in ihrer Eigenschaft als Flaggenstaaten und Hafenstaaten müssen den Schiffseigentürmern die Einhaltung der einschlägigen Verpflichtung im Rahmen der Richtlinie vorschreiben. Alle Mitgliedstaaten haben die zuständigen nationalen Behörden mit der Umsetzung der Verpflichtungen nach Artikel 4 der Richtlinie betraut.
Hinsichtlich der Umsetzung der Flaggenstaatsvorschriften haben jedoch nur wenige Mitgliedstaaten gemeldet, dass die Gültigkeit der betreffenden Versicherungbescheinigung überprüft und insbesondere die Einhaltung der Vorschriften für die Haftung kontrolliert und geprüft wird. Auch in Bezug auf die Hafenstaatkontrolle haben nicht alle Mitgliedstaaten stichhaltig nachgewiesen, wie die Angemessenheit einer Versicherungsbescheinigung eines unter ausländischer Flagge fahrenden Schiffes beim Einlaufen in einen ihrer Häfen überprüft wird. Nur wenige Mitgliedstaaten haben der Kommission mitgeteilt, dass die Gültigkeit der Bescheinigung, insbesondere was die Haftung anbetrifft, im Rahmen der Hafenstaatkontrolle überprüft wird.
In Bezug auf die Möglichkeit, eine Versicherung für Schiffe, die in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats fahren, vorzuschreiben, haben mehrere Mitgliedstaaten mitgeteilt, dass sie diese Anforderung in ihre nationalen Rechtsvorschriften übernommen haben. Der Kommission liegen jedoch keine ausreichenden Informationen vor, um beurteilen zu können, wie die Einhaltung dieser Vorschrift von den Mitgliedstaaten überprüft wurde.
4.3
Überprüfungen und Durchsetzung der Vorschriften durch die Hafenstaatkontrolle (Artikel 5)
Artikel 5 der Richtlinie schreibt für Schiffe, die in den Hafen eines Mitgliedstaats einlaufen und unter der Flagge eines anderen Staates fahren, eine Pflichtversicherung für Seeforderungen nach Artikel 4 der Richtlinie vor. Die Mitgliedstaaten kommen ihren Pflichten als Hafenstaaten gemäß der Richtlinie durch Hafenstaatkontrollen nach, die gemäß der Richtlinie 2009/16/EG durchgeführt werden.
Obwohl Schiffe bei der Hafenstaatkontrolle nicht gezielt aufgrund ihren Versicherungsstatus überprüft werden, muss bei jeder Überprüfung eines Schiffes durch einen Hafenstaat, die gemäß der Richtlinie 2009/16/EG erfolgt, auch überprüft werden, ob gemäß Artikel 6 der Richtlinie eine Versicherungsbescheinigung an Bord mitgeführt wird. Anhang IV Nummer 41 der Richtlinie 2009/16/EG sieht vor, dass bei einer Hafenstaatkontrolle die Versicherungsbescheinigung überprüft wird. Eine Hafenstaatkontrolle kann in THETIS nur erfasst werden, wenn die Überprüfung der Versicherungsbescheinigung gemeldet wurde. Seit dem 1. Juli 2013 steht in THETIS ein spezielles Modul („THETIS -I“) zur Verfügung, das konzipiert wurde, um Mängel bei der Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten zu erfassen. Obwohl nicht bei jedem Kontrollbesuch eines Schiffes eine Überprüfung stattfindet, bedeutet die systematische Überprüfung im Rahmen des Hafenstaatkontrollsystems der EU, dass jedes Schiff, das einen EU-Hafen anläuft, im Durchschnitt alle 11 Monate kontrolliert wird.
Darüber hinaus haben mehrere Mitgliedstaaten mitgeteilt, dass sie von Schiffen vor dem Anlaufen ihrer Häfen die Meldung der Versicherung verlangen - hauptsächlich über das System der Union für den Seeverkehrsinformationsaustausch (SafeSeaNet (SSN)). Die Meldepflicht vor dem Anlaufen eines Hafens ist ein nützliches Instrument, das eine gezielte Überprüfung von Schiffen und eine wirksamere und sachgerechtere Umsetzung der Richtlinie ermöglicht. Anzumerken ist, dass gemäß Artikel 16 Absatz 1 Buchstabe d der Richtlinie 2002/59/EG Informationen über Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Unionsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen, an die betroffenen Küstenstationen in anderen an der vorgesehenen Reiseroute des Schiffes gelegenen Mitgliedstaaten weitergeleitet werden.
Die Kommission unterstützt nachdrücklich dieses System, das auch zu den Zielen dieser Richtlinie beiträgt, wie aus der Folgenabschätzung hervorgeht, die zur Unterstützung des Vorschlags der Kommission für eine Richtlinie über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseigentümern erstellt wurde und zur Annahme der Richtlinie führte.
Zudem kann die obligatorische Meldung der Versicherung vor dem Anlaufen eines Hafens zusammen mit dem Potenzial für eine Vereinfachung der Berichterstattung, das das SSN bietet, als wirksames Instrument zur Beseitigung bestehender Unsicherheiten in Bezug auf die Haftung des Schiffseigentümers und die Entschädigung dienen, falls ein Schiff in oder in der Nähe von EU-Gewässern der Hilfe bedarf. Die Nutzung des SSN für die Abfrage und Weitergabe von Informationen über die Versicherungen von Schiffen, die in EU-Häfen einlaufen, kann für die zuständigen nationalen Behörden besonders nützlich sein, die einen Notliegeplatz für ein auf Hilfe angewiesenes Schiff suchen.
Gemäß der Richtlinie 2009/16/EG kann im Fall eines Verstoßes gegen die Richtlinie durch ein Schiff, das in den Hafen eines Mitgliedstaates einläuft und unter der Flagge eines anderen Staates fährt, insbesondere wenn ein angemessener Versicherungsschutz fehlt, das Festhalten des Schiffes angeordnet werden. Außerdem kann nach Artikel 5 Absatz 2 über die in der Richtlinie 2009/16/EG vorgesehenen Maßnahmen hinaus, ein zusätzliches Instrument eingesetzt werden, dessen Anwendung dem Ermessen der Mitgliedstaaten überlassen bleibt. So kann angeordnet werden, dass ein Schiff im Falle eines solchen Verstoßes den Hafen zu verlassen hat; diese Ausweisungsanordnung wird der Kommission, den anderen Mitgliedstaaten und dem betreffenden Flaggenstaat mitgeteilt und hat zur Folge, dass diesem Schiff auch der Zugang zu den Häfen der anderen Mitgliedstaaten verweigert wird. Für die Mitteilung wird das SSN und das speziell für diesen Zweck entwickelte Template „Incident Report“ genutzt. Die meisten Mitgliedstaaten haben zwar diese Möglichkeit der Ausweisung umgesetzt; sie wird jedoch nach wie vor in der EU nur sehr seltenen angewandt.
4.4
Versicherungsbescheinigung (Artikel 6)
In Artikel 6 der Richtlinie sind die Mindestanforderungen festgelegt, die erfüllt sein müssen, um das Bestehen einer ausreichenden Versicherung nach Artikel 4 nachzuweisen, die an Bord des Schiffes mitzuführen ist. Bei der Überprüfung der Versicherungsbescheinigung liegt der Schwerpunkt auf der Einhaltung der formalen Mindestanforderungen nach Artikel 6 der Richtlinie. Eine Kontrolle der Echtheit der Bescheinigung und eine Überprüfung der Haftungshöchstbeträge nach LLMC 1996 ist unter den Mitgliedstaaten nicht üblich. Offensichtlich verfügt eine begrenzte Anzahl von Mitgliedstaaten über nationale Leitlinien für die Überprüfung der Versicherung.
Ein wichtiger Punkt, in dem sich die Ansätze der Mitgliedstaaten unterscheiden, ist die Akzeptanz von elektronischem Versicherungsbescheinigungen in erster Linie im Rahmen der Hafenstaatkontrolle. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Versicherungssektor fast ausschließlich elektronische Bescheinigungen verwendet (z. B. P&I - Protection & Indemnity (Schutz und Schadloshaltung) - Bescheinigung); und die IMO „Leitlinien für die Verwendung elektronischer Zertifikate“ in der Schifffahrt festgelegt hat, die auch bei der Überprüfung des Versicherungsschutzes zugrunde gelegt werden können. Elektronische Bescheinigungen verfügen über besondere Merkmale und für ihre Authentifizierung und die anschließende Überprüfung sind spezifische Verfahren vorgesehen. Um zu gewährleisten, dass die Verwendung elektronischer Bescheinigungen für die Zwecke dieser Richtlinie akzeptiert und in allen Mitgliedstaaten zugelassen wird, sollten weitere Überlegungen zu diesem Thema angestellt werden.
4.5 Sanktionen bei Verstößen der eigenen Schiffe (Artikel 7)
Für die Zwecke der Einhaltung der Anforderungen nach Artikel 4 der Richtlinie durch den Flaggenstaat ist in Artikel 7 die Festlegung eines Systems von Sanktionen für Verstöße gegen die in diesem Bereich erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften vorgesehen. Die nach diesem Artikel angewendeten nationalen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Aus den Ergebnissen der Prüfung der nationalen Umsetzungsmaßnahmen, die der Kommission mitgeteilt wurden und den Antworten der Mitgliedstaaten im Rahmen der EMSA-Studie geht hervor, dass diese Vorschrift der Richtlinie in den Mitgliedstaaten unterschiedlich ausgelegt wird, insbesondere was die Höhe der entsprechenden finanziellen Sanktionen anbetrifft. Der Kommission wurden keine Fälle gemeldet, in denen aufgrund der Nichteinhaltung der Richtlinie Sanktionen im Sinne dieser Vorschrift gegen Schiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, verhängt wurden.
5.DURCHSETZUNG DER VERPFLICHTUNGEN
Für die Durchsetzung der Verpflichtungen, die den Schiffseigentümern mit dieser Richtlinie auferlegt werden, sind die Mitgliedstaaten zuständig. In diesem Abschnitt werden die Informationen aus den Antworten der Mitgliedstaaten im Rahmen der EMSA-Studie zusammengefasst und mit den über THETIS zur Verfügung gestellten Daten abgeglichen.
5.1
Umsetzung des EU-Flaggenstaatkonzepts
Aus den in THETIS erfassten Berichten der Mitgliedstaaten über die Ergebnisse von Hafenstaatkontrollen bei Schiffen, die die Flagge eines anderen Mitgliedstaats führen, geht hervor, dass zwischen Juli 2013 und Ende September 2015 bei 13 dieser Schiffe ein Verstoß im Zusammenhang mit Versicherungsbescheinigungen festgestellt wurde. Von den insgesamt 45 Beanstandungen von Schiffen im Zusammenhang mit Versicherungsbescheinigungen, die für denselben Zeitraum in THETIS erfasst wurden, entfällt also fast ein Drittel (29 %) aller Verstöße auf Schiffe, die unter einer EU-Flagge fahren.
Allerdings ist dabei zu bedenken, dass der Anteil der Schiffe, die die Vorschriften nicht einhalten, gemessen an der Gesamtzahl der bei Schiffen unter EU-Flagge durchgeführten Hafenstaatkontrollen mit 0,1 % sehr niedrig ist. Außerdem ist der Prozentsatz von Schiffen, die die Vorschriften nicht einhalten, bei den unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaats fahrenden Schiffen deutlich niedriger als bei Schiffen, die nicht unter einer EU-Flagge fahren (0,1 % gegenüber 0,15 % bei Schiffen aus Drittstaaten
).
Obwohl, wie oben dargelegt, einige Fälle von Nichteinhaltung der Vorschriften durch Schiffe unter EU-Flagge in THETIS erfasst wurden, hat kein Mitgliedstaat gemeldet, dass er aufgrund eines unzureichenden Versicherungsschutzes im Einklang mit der Richtlinie eine Sanktion gegen ein Schiff unter seiner Flagge verhängt hat.
5.2
Hafenstaatkontrolle
Seit dem 1. Januar 2012 haben die Mitgliedstaaten eine erhebliche Zahl von Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle nach Artikel 5 der Richtlinie durchgeführt, die in Anhang A dieses Berichts aufgeführt sind
.
Seit 1. Juli 2013 steht dafür über THETIS ein Spezialmodul (THETIS-I) zur Verfügung, über das bis September 2015 insgesamt 34944 Überprüfungen erfasst wurden. Bei der Prüfung der Durchsetzung der Verpflichtungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle wurden 45 Verstöße gegen die Richtlinie ermittelt, die in Anhang B dieses Berichts aufgeführt sind
. Bei einer Gesamtzahl von 34944 Kontrollen ergibt sich bei nur 45 ermittelten Mängeln daher eine sehr hohe Einhaltungsquote von 99,87 %
.
Nach Jahren aufgeschlüsselt beträgt der jeweilige Prozentsatz der beanstandeten Schiffe
an den Schiffsüberprüfungen insgesamt: 0,15 % im Jahr 2013, 0,09 % im Jahr 2014 und 0,16 % im Jahr 2015. In den meisten Fällen
haben die Mitgliedstaaten die verlangt, dass die Mängel vor dem Auslaufen des Schiffes behoben werden und nur in 4 von 45 Fällen (d. h. 9 %) wurde eine Festhalteanordnung erlassen
.
Die meisten Mitgliedstaaten haben die Bestimmungen des Artikel 5 Absatz 2
betreffend die Möglichkeit der Erteilung einer Ausweisungsanordnung wegen Nichteinhaltung der Richtlinie umgesetzt. Von den Mitgliedstaaten, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, hat nach den in THETIS erfassten Informationen nur 1 Mitgliedstaat
eine Ausweisungsanordnung ausgestellt (2013), die 2015 aufgehoben wurde. Ein weiterer Mitgliedstaat
hat zwei Ausweisungsanordnungen erlassen, die ordnungsgemäß über das SSN den anderen Mitgliedstaaten notifiziert und der Kommission mitgeteilt wurden. Sie konnten jedoch nicht in THETIS erfasst werden, da sie bereits vor Juli 2013 ausgestellt wurden und THETIS-I noch nicht einsatzbereit war.
Schließlich wurde festgestellt, dass die finanziellen Sanktionen, die einige Mitgliedstaaten
auch gegen Schiffe, die nicht unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren und ihre Häfen anlaufen, verhängt haben, nicht mit der Richtlinie vereinbar sind.
6.
SCHLUSSFOLGERUNGEN
Die Richtlinie ist seit etwa vier Jahren in Kraft und hat sich im Hinblick auf die Verwirklichung ihrer Ziele eindeutig bewährt. Gemäß den verfügbaren Informationen über die bisherige Einhaltung der Vorschriften verfügen die meisten Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaates fahren oder einen EU-Hafen anlaufen über einen angemessenen Versicherungsschutz, der mit der Richtlinie im Einklang steht. Das mit der Richtlinie eingeführte System bietet somit hinreichende Gewähr dafür, dass im Fall eines Vorfalls, an dem ein solches Schiff beteiligt ist und der die Schädigung eines Dritten und daher Seeforderungen im Sinne des LLMC 1996 zur Folge hat, die Geschädigten eine Entschädigung durch den Schiffseigentümer und seinen Versicherer bis zum jeweiligen Haftungshöchstbetrag erhalten.
Einige der in diesem Bericht aufgezeigten Mängel im Zusammenhang mit der Umsetzung und Durchsetzung der Verpflichtungen aus der Richtlinie könnten durch eine effizientere Nutzung der Informations- und Austauschsysteme behoben werden, so dass eine einheitlichere Anwendung der Richtlinie sowohl seitens des Flaggenstaats als auch des Hafenstaats gewährleistet würde.
