ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 /* SWD/2013/0236 final */
ARBEITSUNTERLAGE DER
KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG Begleitunterlage zum Vorschlag für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von,
Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem
Seeverkehr und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 1. PROBLEMSTELLUNG Die EU setzt sich
mit Nachdruck für die Verwirklichung des Klimaschutzziels ein, den Anstieg der
globalen Durchschnittstemperatur auf weniger als 2 °C über dem
vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Zu diesem Zweck ist eines der Leitziele
der Strategie Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und integratives
Wachstum[1]
die Reduktion der Emissionen von Treibhausgasen (THG) um mindestens 20 %
gegenüber 1990 bzw. um 30 %, falls die entsprechenden Voraussetzungen
erfüllt sind[2].
Nach den EU-Rechtsvorschriften auf den Gebieten Klimaschutz und Energie[3] sollten alle Wirtschaftszweige
zu diesen Emissionsreduktionen beitragen, auch der internationale Seeverkehrssektor.
Der internationale Seeverkehr ist der einzige Wirtschaftszweig und
Verkehrsträger, der bislang auf EU-Ebene nicht in das Emissionsreduktionsziel
eingebunden ist. Obwohl die Energieeffizienz von Schiffen
verbessert wurde, einschließlich der mit der Anwendung des
Energieeffizienz-Kennwerts (Energy Efficiency Design Index (EEDI))[4] erreichten Verbesserung, wird
erwartet, dass in der EU die absoluten THG-Emissionen aus dem Seeverkehr weiter
ansteigen werden. Die CO2-Emissionen im Zusammenhang mit dem
europäischen Seeverkehr (Fahrten innerhalb der EU, Fahrten in die und aus der
EU) werden bis 2020 voraussichtlich auf 210 Mio. t CO2
(+8 % gegenüber 2005), bis 2030 auf 223 Mio. t CO2
(+15 % gegenüber 2005) und bis 2050 auf 271 Mio. t CO2
(+39 % gegenüber 2005) ansteigen[5]. Die THG-Emissionen aus dem Seeverkehr sind
direkt an den Kraftstoffverbrauch gekoppelt, und auf Kraftstoff dürften
33 % bis 63 % der Betriebskosten eines Schiffs entfallen[6]. Infolgedessen hätte der
konstante Anstieg der Kraftstoffpreise in den letzten Jahren bewirken müssen,
dass die Energieeffizienz von Schiffen mit technischen Mitteln gesteigert wird,
und letztendlich zu einem Rückgang der THG-Emissionen gegenüber dem
Business-as-usual-Szenario führen müssen. Aus jüngsten Forschungsarbeiten[7] geht jedoch hervor, dass
bestimmte Maßnahmen zur CO2-Reduktion im Seeverkehrssektor nicht
durchgeführt werden. Viele dieser Maßnahmen haben negative Kosten, d. h.
die Kraftstoffeinsparungen sind höher als die erforderlichen
Investitionskosten. Ihre Durchführung wird zum Teil durch Marktbarrieren
verhindert. Die wichtigsten ermittelten Barrieren sind (i) Mangel an
Informationen, (ii) Nutzer-Investor-Dilemma und (iii) Zugang zu Finanzmitteln.
Selbst wenn daher der Kraftstoffpreis grundsätzlich wesentliche Impulse für die
Förderung von Emissionsreduktionen gibt, kann auf seiner Grundlage allein das
Potenzial für Emissionsminderungen im Seeverkehrssektor nicht voll ausgeschöpft
werden. Gleichzeitig bewirkt jede Politik, die zu CO2-Reduktionen
führt, auch erhebliche Kraftstoffeinsparungen. Selbst wenn die Marktbarrieren beseitigt
werden, dürften die in der EU anfallenden CO2-Emissionen aus dem
Seeverkehr weiterhin steigen. Die wichtigste treibende Kraft hinter der Zunahme
der CO2-Emissionen ist der wachsende Welthandel. 2. Ziele Vom Seeverkehr
wird erwartet, dass er seinen Beitrag zur Verwirklichung des Ziels der
Strategie Europa 2020 und ihrer Leitinitiativen leistet. Genauer gesagt sollte
er das spezifische Ziel des Weißbuchs der Kommission zum Verkehr erreichen, in
der EU die CO2-Emissionen aus Bunkerkraftstoff bis 2050 um 40 %
(falls machbar 50 %) gegenüber den Werten von 2005 zu verringern. Im Rahmen der Europa-2020-Ziele hat der
Europäische Rat[8]
festgestellt, dass Klimaschutzmaßnahmen Möglichkeiten für Wachstum und
Beschäftigung eröffnen, da in ökoeffizienten Technologien Fachwissen entsteht wird.
Die politischen Ziele kommen somit der technologischen Entwicklung zugute, da
sie die kontinuierliche Innovation in den Industriezweigen fördern, die mit dem
Seeverkehrssektor der EU in Verbindung stehen. Wegen der weltweiten Aktivitäten des
Seeverkehrs wird außerdem stets internationalen Vorschriften der Vorzug
gegeben. Ein weiteres wichtiges spezifisches Ziel der EU besteht daher darin,
regionale Politiken zu entwickeln, die den Prozess im Rahmen der
Internationalen Seeschifffahrtsorganisation unterstützen und/oder Maßnahmen zur
Verringerung der seeverkehrsbedingten Emissionen in der EU und weltweit
voranbringen können. 3. Subsidiaritätsanalyse Maßnahmen auf EU-Ebene könnten die CO2-Emissionen
aus dem Seeverkehr wesentlich verringern. Die bei Fahrten von und nach EU-Häfen
anfallenden CO2-Emissionen beliefen sich im Jahr 2010 auf
180 Mt CO2, das ist rund ein Fünftel der weltweiten Emissionen
aus dem Seeverkehr[9].
Dies schließt Fahrten innerhalb der EU, Fahrten von EU-Häfen zum nächsten
Anlaufhafen außerhalb der EU und Fahrten vom letzten Hafen außerhalb der Union
zum ersten Anlaufhafen in der EU ein. Wegen der überwiegend europäischen Dimension
des Schiffsverkehrs sind Maßnahmen auf EU-Ebene effizienter als auf Ebene der
Mitgliedstaaten; 90 % der Aufenthalte im Hafen eines EU-Mitgliedstaats
betreffen Schiffe, die von einem Hafen in einem anderen EU-Mitgliedstaat kommen
oder nach einem solchen fahren. Darüber hinaus ließen sich durch Maßnahmen auf
EU-Ebene Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt verhindern, da gewährleistet
wäre, dass für alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, die gleichen Umweltauflagen
gelten. Schließlich sorgen Maßnahmen auf EU-Ebene
dafür, dass die Informationen zu Treibhausgasemissionen auf EU-Ebene
harmonisiert sind, was zur Beseitigung von durch Informationsmangel begründeten
Marktbarrieren beiträgt. 4. Politikoptionen 4.1. Auswahl von Politikoptionen Da der EU-Vorschlag der Vorläufer einer
internationalen Regelung sein soll, ist es wichtig, Politikoptionen
heranzuziehen, die in internationalen Foren auf den Tisch gelegt wurden. Den
geprüften Optionen lagen daher bestehende Vorschläge der IMO zugrunde. Im Lichte internationaler Entwicklungen
kündigten Vizepräsident Kallas und EU-Kommissarin Hedegaard am 1. Oktober
2012 ein schrittweises Vorgehen für die Durchführung der EU-Maßnahmen an, auch
wenn sich die vorliegende Analyse mit unterschiedlichen Maßnahmen, auch
marktbasierten Maßnahmen befasst. Der erste Schritt besteht in der Überwachung
der CO2-Emissionen aus dem internationalen Seeverkehr und der
Berichterstattung darüber. Die Auswirkungen der Überwachung von CO2-Emissionen
und der Berichterstattung darüber wurde infolgedessen als unabhängige politische
Maßnahmen betrachtet, obwohl jede Politikoption eine solche Regelung
voraussetzt. 4.2. Beschreibung der geprüften
Politikoptionen 4.2.1. Option 1: Status-quo- Szenario Bei dieser Option werden lediglich die derzeit
geltenden Politiken und Rechtsinstrumente herangezogen. Infolgedessen wird bei
dieser Option nicht erwartet, dass Marktbarrieren beseitigt werden. Diese
Option trägt nicht der Tatsache Rechnung, dass gemäß Artikel 24 der
Richtlinie 2003/87/EG die Mitgliedstaaten gegenwärtig die Möglichkeit haben,
Tätigkeiten oder Anlagen (d. h. Schiffe oder Häfen) in das EU-EHS
einzubeziehen. Bisher hat keiner der Mitgliedstaaten von dieser Möglichkeit
Gebrauch gemacht. 4.2.2. Option 2: Überwachung
von, Berichterstattung über und Prüfung von Emissionen auf der Grundlage des
Kraftstoffverbrauchs Die Überwachung von, Berichterstattung über
und Prüfung von Emissionen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs
gewährleistet genaue Informationen über den CO2-Ausstoß eines
Schiffs. Dadurch wird die durch Informationsmangel verursachte Marktbarriere
beseitigt. Das durch das Nutzer-Investor-Dilemma und den schwierigen Zugang zu
Finanzmitteln verursachte Marktversagen wird dadurch jedoch nicht behoben. Bei
dieser Option führen die Schiffe Tätigkeiten der Überwachung, Berichterstattung
und Prüfung (MRV) auf der Grundlage ihres Kraftstoffverbrauchs durch. Als
Anreiz für die Verbesserung der Energieeffizienz werden die CO2-Emissionen
veröffentlicht. 4.2.3. Option 3: Emissionsabgabe 4.2.3.1. Unteroption 3a: Abgabe auf
Bunkerkraftstoffverkäufe Diese Option stützt sich auf die bestehende
Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Emissionen auf der
Grundlage der Kraftstoffverkäufe[10].
Die CO2-Begrenzung wird durch die Zahlung eines Beitrags in einen
Fonds (in EUR/tCO2) erreicht. Für die Verwendung der Einnahmen wären
die Mitgliedstaaten verantwortlich, die die Abgabe erheben. Sie könnten diese
Einnahmen also theoretisch dazu verwenden, die durch den mangelnden Zugang zu
Finanzmitteln verursachte Marktbarriere zu beseitigen. 4.2.3.2. Unteroption 3b: Besteuerung der
Emissionen auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs Diese Option böte eine Lösung für zwei
Marktbarrieren: den Mangel an Informationen und das Nutzer-Investor-Dilemma.
Die erzielten Einnahmen fließen grundsätzlich in den Staatshaushalt. Die
Mitgliedstaaten könnten jedoch theoretisch zusätzlich andere
Instrumente/Interventionen vorsehen, um die Marktbarrieren im Zusammenhang mit
dem Zugang zu Finanzmitteln zu beseitigen. Nur in diesem Fall böte diese Option
eine Lösung für alle Marktbarrieren. Die MRV von Emissionen wird von den
Schiffen auf der Grundlage ihres Kraftstoffverbrauchs (wie bei Option 2)
durchgeführt. Die CO2-Begrenzung wird durch die Zahlung einer Steuer
pro emittierte Tonne CO2 erzielt, um Anreize für Emissionssenkungen
zu geben. 4.2.3.3. Unteroption 3c:
Beitragsfinanzierter Kompensationsfonds Diese Option böte eine Lösung für alle
Marktbarrieren. Die MRV wird von den Schiffen auf der Grundlage ihres
Kraftstoffverbrauchs (wie bei Option 2) durchgeführt. Die CO2-Begrenzung
wird durch die Zahlung eines festen freiwilligen Beitrags (in EUR/tCO2)
erzielt, um Anreize für Emissionssenkungen zu geben. Im Seeverkehrssektor ist
es gängige Praxis, für die Lösung von Umweltproblemen Fonds einzurichten. Es
könnte ein EU-weiter Fonds eingerichtet werden, der für die Beitragserhebung
und die Verwendung der Einnahmen zuständig wäre. Voraussetzung hierfür ist,
dass ein flankierendes Instrument (z. B. Tempolimits o. ä.)
eingeführt wird, um dafür zu sorgen, dass die Teilnahme an dem
beitragsfinanzierten Kompensationsfonds für Schiffe das attraktivere Instrument
ist[11]. 4.2.4. Option 4: System für den
Handel mit Emissionen aus dem Seeverkehr (Seeverkehrs-EHS) Alle im Rahmen des EHS betrachteten
Unteroptionen böten eine Lösung für die Marktbarrieren, die mit der
Verfügbarkeit von Informationen und dem Nutzer-Investor-Dilemma verbunden sind.
Ein EHS mit Versteigerungen könnte darüber hinaus die mit dem mangelnden Zugang
zu Finanzmitteln zusammenhängende Marktbarriere beseitigen, wenn geeignete
Instrumente/Interventionen eingeführt werden, um diese Marktbarriere zu
beseitigen. Die MRV von Emissionen wird von den Schiffen auf der Grundlage
ihres Kraftstoffverbrauchs (wie bei Option 2) durchgeführt. Die CO2-Begrenzung
wird durch die Festsetzung eines Ziels für die Verringerung der CO2-Emissionen
erzielt. Wenn nur neue, speziell für den Seeverkehr
geschaffene Zertifikate abgegeben werden dürfen, wird das System als
geschlossenes System bezeichnet. Ansonsten gilt es als offenes System.
Zertifikate können kostenlos zugeteilt oder sie können versteigert werden.
Diese verschiedenen Unteroptionen werden für die Zwecke der Folgenabschätzung
geprüft. 4.2.5. Option 5: Zielgerichteter
Kompensationsfonds Diese Option böte eine Lösung für alle Marktbarrieren.
Die MRV von Emissionen wird von den Schiffen auf der Grundlage ihres
Kraftstoffverbrauchs (wie bei Option 2) durchgeführt. Die Flotte als Ganzes
muss ein Emissionsreduktionsziel erreichen. Für die Zwecke dieser
Folgenabschätzung wird angenommen, dass dieses Ziel auf denselben Wert
festgelegt wird wie bei einem Seeverkehrs-Emissionshandelssystem (Option 4).
Die Verwirklichung dieses Ziels wird dadurch sichergestellt, dass ein
„Kompensationsfonds“, der die gesamte Flotte repräsentiert, verpflichtet ist,
einer zuständigen Behörde einen Ausgleich für die Emissionen zu leisten, die
der Seeverkehrssektor für das Vorjahr gemeldet hat. Dieser „Kompensationsfonds“
übernimmt die Verantwortung für alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen. Jedes
Schiff, das einen EU-Hafen anläuft, muss Mitglied dieses Fonds sein. 5. Folgenabschätzung Die Zielvorgabe gilt zwar für 2050, wegen der
auf längere Sicht bestehenden Unsicherheiten der Weltwirtschaft jedoch wurde
die wirtschaftliche, ökologische und soziale Bewertung bis zum Jahr 2030
vorgenommen. 5.1. Auswirkungen auf die Umwelt Alle untersuchten Optionen mit Ausnahme der
Status-quo-Option führen zu Emissionsminderungen (siehe Tabelle 1): Tabelle 1: Emissionsminderungen bis 2030 || Emissionen bis 2030 (Mt CO2) || Vergleich zum Status-quo || Kumulative Emissionsminderungen bis 2030 (Mt CO2) Option 1 – Status-quo || 223,0 || - || - Option 2 - Überwachung auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs || 218,5 || -2 % || 55,9 Option 3 - Emissionsabgabe || || || 3a - Abgabe auf Bunkerkraftstoffverkäufe || 217,0 || -3 % || 40,1 3b - Besteuerung der Emissionen aus dem Kraftstoffverbrauch || 186,8 || -16 % || 335,4 3c - Beitragsfinanzierter Kompensationsfonds || 186,8 || -16 % || 335,4 Option 4 - Seeverkehrs-EHS || || || Geschlossenes EHS || 175,7 || -21 % || 377,1 Offenes EHS mit kostenloser Zuteilung || 186,7 || -16 % || 333,8 Offenes EHS mit vollständiger Versteigerung || 186,8 || -16 % || 336,3 Option 5 - Zielgerichteter Kompensationsfonds || 186,8 || -16 % || 336,3 Quelle: AEA Technology
und andere, 2012. Die mit einem geschlossenen EHS erreichte
Emissionsminderung (Option 4a) steht mit dem Weißbuch der Kommission zum
Verkehr in Einklang. Die mit einem offenen EHS (Optionen 4b und 4c) und dem
zielgerichteten Kompensationsfonds (Option 5) erzielten
Emissionsminderungen könnten ebenfalls mit dem Weißbuch der Kommission zum
Verkehr in Einklang stehen, sofern die Schiffseigner und die Schiffsbetreiber
außerhalb des Sektors Emissionszertifikate erwerben, die aus einem
Emissionshandelssystem mit gedeckelten Emissionen stammen. Bei allen anderen
Optionen gelingt es nicht, Emissionsminderungen zu erreichen, die mit dem
Weißbuch der Kommission zum Verkehr in Einklang stehen. 5.2. Wirtschaftliche Auswirkungen Alle untersuchten Optionen mit Ausnahme der
Status-quo-Option führen zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen. Abgesehen von
der Überwachung auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs wären diese
Politikoptionen mit geringen zusätzlichen Kapital‑ und Betriebskosten
verbunden. Mit Ausnahme der Abgabe auf Bunkerkraftstoffverkäufe werden diese
Zusatzkosten durch die geringeren Kraftstoffkosten kompensiert, was für den
Sektor zu erheblichen Nettogesamteinsparungen von bis zu 52 Mrd. EUR bis
2030 führen kann[12]. Tabelle 2: Zusätzliche Kosten der
Politikoptionen im Vergleich zum Status-quo bis 2030, Privatdiskont (10 %),
negative Werte drücken Kosteneinsparungen aus Zusätzliche Kosten im Vergleich zum Status-quo bis 2030 || Kapitalkosten || Betriebskosten (ohne Kraftstoffkosten) || Kraftstoffkosten || CO2-Kosten || Gesamtkosten Überwachung auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs || Wert (Mrd. EUR) || - || +0,6 || -9,4 || - || -8,8 Prozentanteil || - || +0,3 % || -2,0 % || - || -0,6 % Abgabe auf Bunkerkraftstoffverkäufe || Wert (Mrd. EUR) || +2,5 || +1,6 || -4,8 || +66,7 || +66,0 Prozentanteil || +0,4 % || +0,5 % || -0,8 % || - || +4,5 % Emissionssteuer || Wert (Mrd. EUR) || +2,9 || +0,03 || -55,9 || +26,1 || -26,9 Prozentanteil || +0,5 % || +0,01 % || -9,6 % || - || -1,8 % Beitragsfinanzierter Kompensationsfonds || Wert (Mrd. EUR) || +2,9 || +0,03 || -55,9 || +26,1 || -26,9 Prozentanteil || +0,5 % || +0,01 % || -9,6 % || - || -1,8 % Geschlossenes EHS || Wert (Mrd. EUR) || +8,4 || +0,07 || -55,8 || - || -47,3 Prozentanteil || +1,4 % || +0,02 % || -9,6 % || - || -3,3 % Offenes EHS mit kostenloser Zuteilung || Wert (Mrd. EUR) || +2,8 || +0,12 || -55,6 || +0,7 || -52,0 Prozentanteil || +0,4 % || +0,04 % || -9,5 % || - || -3,6 % Offenes EHS mit vollständiger Versteigerung || Wert (Mrd. EUR) || +3,0 || +0,01 || -56,0 || +30,4 || -22,6 Prozentanteil || +0,5 % || +0,003 % || -9,6 % || - || -1,5 % Zielgerichteter Kompensationsfonds || Wert (Mrd. EUR) || +3,0 || +0,01 || -56,0 || +30,4 || -22,6 Prozentanteil || +0,5 % || +0,003 % || -9,6 % || - || -1,5 % Quelle: AEA Technology
und andere, 2012. Unabhängig von der untersuchten Option ist der
Verwaltungsaufwand für Schiffsbetreiber und -eigner sehr gering (weniger als 1
% der jährlichen Betriebskosten). Der freie Güterverkehr dürfte bei keiner
Option beeinträchtigt werden. Aus den Modellrechnungen geht hervor, dass keine
Politikoption zu einem Rückgang der innerhalb und außerhalb der EU gehandelten
Waren führen würde. Ein Anstieg der Frachttarife ist unwahrscheinlich, kann
aber auf bestimmten Strecken eintreten. Die Untersuchung von elf sehr
repräsentativen Waren (die 58 % des Werts der 2010 in die EU importierten
Waren ausmachen) ergab, dass ein etwaiger Anstieg der Frachttarife sich nicht
auf die Preise dieser Waren auswirkt. Deswegen werden keine wesentlichen
Auswirkungen auf die EU-Wirtschaft erwartet. Es wird mit relativ niedrigen Verwaltungskosten
für die öffentlichen Behörden gerechnet (weniger als 8 Mio. EUR jährlich
für die 27 Mitgliedstaaten). Diese Kosten könnten noch geringer sein, wenn
eine zentrale zuständige EU-Stelle beauftragt wird und die Verordnung lediglich
für Schiffe mit mehr als 5000 BRZ gilt. 5.3. Soziale Auswirkungen Von der Überwachung auf der Grundlage des
Kraftstoffverbrauchs (Option 2) werden gegenüber dem Status-quo keine
zusätzlichen sozialen Auswirkungen erwartet, während die Abgabe auf
Bunkerkraftstoffverkäufe (Option 3a) in der EU zum Verschwinden einiger
Bunkerkraftstofflieferanten führen könnte, da die Verkäufe um bis zu 90 %
zurückgehen können. Alle anderen Optionen führen nicht zu
Arbeitsplatzverlusten, sondern zu einem leichten Beschäftigungsanstieg oder -rückgang
gegenüber dem Status-quo. Da bei allen Optionen ein geringerer
Bunkerkraftstoffverbrauch und damit ein geringerer NOX-, SOX-
und Feinstaubausstoß erreicht wird, wird mit günstigen Auswirkungen auf die
Gesundheit gerechnet. 6. Vergleich der Optionen Unter Berücksichtigung der Leitlinien zur
Folgenabschätzung und der neun IMO-Grundsätze für die Konzeption von
marktbasierten Maßnahmen wurden für den Vergleich der Optionen die folgenden
Kriterien erarbeitet: Fähigkeit, Marktbarrieren zu beseitigen, Umweltwirksamkeit,
Anfälligkeit (tatsächliche Umgehung oder Risiko der Umgehung),
Durchsetzbarkeit, Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt, Wettbewerbsfähigkeit
der EU, Anreize für Maßnahmen Dritter, einschließlich der IMO, und Konsistenz
mit verwandten EU-Politiken. Als Fazit sollte in Einklang mit dem von
Vizepräsident Kallas und EU-Kommissarin Hedegaard vorgeschlagenen schrittweisen
Vorgehen die Überwachung des Kraftstoffverbrauchs (Option 2) als die
Option erachtet werden, mit der der erste notwendige Schritt hin zu anderen
Politikoptionen getan würde, durch die sich ein deutlich größerer
wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Nutzen erzielen lässt. Was die nächsten Schritte nach der Einführung
der Überwachung und Berichterstattung anbelangt, so ist klar, dass eine Abgabe
auf Bunkerkraftstoffverkäufe (Option 3a) sich wegen der erheblichen damit
verbundenen Kosten, der sozialen Auswirkungen und des Umgehungsrisikos nicht
als regionale Maßnahme eignet. Die übrigen Politikoptionen betreffen
Problemursachen[13]
und erreichen das Umweltziel, wenn auch in unterschiedlichem Maße. Jeglicher
Beschluss über marktbasierte Maßnahmen sollte an die Option angelehnt werden,
die aus den einschlägigen Erörterungen in der IMO hervorgeht. 7. Überwachung und Bewertung Die Kernindikatoren für die Überwachung und
Bewertung des Fortschritts bei der Verringerung der THG-Emissionen aus dem
Seeverkehr beziehen sich auf die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr.
Für die Bewertung der allgemeinen Auswirkungen der EU-Gesetzgebung werden auch
andere Indikatoren verwendet. [1] KOM(2011) 21, siehe:
http://ec.europa.eu/resource-efficient-europe [2] KOM(2010) 2020 vom 3.3.2010. [3] Entscheidung über die Lastenteilung
Nr. 406/2009/EG, Erwägungsgrund 2, und EU-EHS-Richtlinie 2009/29/EG,
Erwägungsgrund 3. [4] Der EEDI wurde
im Juli 2011 von der IMO angenommen. Er gibt technische Normen für die
Verbesserung der Energieeffizienz bestimmter Kategorien VON Schiffsneubauten
vor. [5] Ricardo-AEA Technology und andere, 2013. [6] Ricardo-AEA Technology und andere, 2013. [7] Internationale Seeschifffahrtsorganisation
(Internationale Maritime Organisation (IMO)) 2009, CE Delft 2009, Det Norske
Veritas (DNV) 2010. [8] Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom
17. Juni 2010 (EUCO 13/10). [9] Zugrunde gelegt wurden Daten aus dem Jahr 2007. [10] Die Bunkerkraftstofflieferanten melden die
Bunkerkraftstoffverkäufe für Steuerzwecke. [11] Dieser Mechanismus sollte so konzipiert werden, dass der
beitragsfinanzierte Kompensationsfonds in der Praxis das Hauptinstrument
bleibt. [12] Ricardo-AEA und andere, 2013. [13] Bei einer Emissionssteuer (Option 3) würden die
Marktbarrieren nur dann beseitigt, wenn die Mitgliedstaaten Instrumente
schaffen, mit denen die durch mangelnden Zugang zu Finanzmitteln verbundene
Marktbarriere beseitigt würde.