BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN über das Profil und die Aufgaben des anderen Zugpersonals /* COM/2013/033 final */
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE
PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN
AUSSCHUSS DER REGIONEN über das Profil und die Aufgaben des anderen
Zugpersonals (Text von Bedeutung für den EWR) 1. Einleitung Die Richtlinie 2007/59/EG[1] über die Zertifizierung von
Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der
Gemeinschaft führen, legt die Mindestanforderungen fest, die ein Antragsteller
erfüllen muss, um eine Fahrerlaubnis für Triebfahrzeugführer oder eine
harmonisierte Zusatzbescheinigung zu erlangen. Mit der
Richtlinie sollte es den Triebfahrzeugführern hauptsächlich erleichtert werden,
Fahrzeuge in anderen Mitgliedstaaten zu führen und von einem Mitgliedstaat in
einen anderen umzuziehen, sie sollten aber auch leichter von einem
Eisenbahnunternehmen zu einem anderen wechseln können, und Fahrerlaubnisse und
harmonisierte Zusatzbescheinigungen sollten ganz generell von allen Beteiligten
im Eisenbahnsektor anerkannt werden. Seit
Inkrafttreten der Richtlinie 2007/59/EG hat die Kommission bereits zusätzliche
Vorschriften in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Richtlinie
verabschiedet. Mit Entscheidung
vom 29. Oktober 2009[2]
verabschiedete die Kommission die Eckdaten der Register der Fahrerlaubnisse und
Zusatzbescheinigungen für Triebfahrzeugführer gemäß Artikel 22
Absatz 4 der Richtlinie 2007/59/EG. Am
3. Dezember 2009 nahm die Kommission, wie nach Artikel 4
Absatz 4 der Richtlinie 2007/59/EG erforderlich, die Verordnung (EU)
Nr. 36/2010[3]
über Gemeinschaftsmodelle für die Fahrerlaubnis der Triebfahrzeugführer,
Zusatzbescheinigungen, beglaubigte Kopien und Formulare für den Antrag auf
Erteilung einer Fahrerlaubnis für Triebfahrzeugführer an. Die Kommission
nahm darüber hinaus am 22. November 2011 einen Beschluss[4] zu den Kriterien der
Anerkennung von Ausbildungseinrichtungen, die an der Ausbildung von
Triebfahrzeugführern beteiligt sind, den Kriterien der Anerkennung von
Triebfahrzeugführer-Prüfern und den Kriterien für die Organisation von Prüfungen
gemäß der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates an,
ebenso eine Empfehlung[5]
über das Verfahren zur Anerkennung von Ausbildungseinrichtungen für
Triebfahrzeugführer und Triebfahrzeugführer-Prüfern gemäß der Richtlinie
2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates. Zwar deckt die
Richtlinie 2007/59/EG kein anderes mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrautes
Zugpersonal ab, doch bestimmt Artikel 28, dass die Kommission einen
Bericht und gegebenenfalls einen Vorschlag über das System von Bescheinigungen
für das andere Zugpersonal auf der Grundlage eines Berichts der ERA vorlegt.
Die Agentur benennt das Anforderungsprofil und die Aufgaben des anderen mit
sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Zugpersonals, dessen berufliche
Qualifikationen zur Eisenbahnsicherheit beitragen, die mittels eines Systems
von Genehmigungen und bzw. oder Bescheinigungen, das dem durch diese Richtlinie
geschaffenen System vergleichbar sein kann, auf Ebene der Europäischen Union
geregelt werden sollten. Mit dieser
Forderung wurden eine größere Freizügigkeit der Arbeitnehmer und eine höhere
Sicherheit der Eisenbahnen in der EU angestrebt. Zu diesem Zweck sollte dem
anderen mit sicherheitsrelevanten Aufgaben im Triebfahrzeug und im Zug
betrauten Zugpersonal besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.
Mindestanforderungen an die medizinische Tauglichkeit und die beruflichen
Qualifikationen sind bereits in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“
(TSI OPE) festgelegt. Da diese TSI jedoch im Wege nationaler
Durchführungspläne umgesetzt wird und bis zu einem gewissen Grad auch nur für
grenzübergreifende Dienste gilt, besteht eine gewisse Rechtsunsicherheit, was
die Aufnahme solchen Personals in das Verfahren der Sicherheitsbescheinigung
von Eisenbahnunternehmen angeht, ebenso hinsichtlich der Mobilität zwischen
Eisenbahnunternehmen. Aus diesem Grund wurde die Agentur beauftragt, einen
Bericht über die Zertifizierung anderen mit sicherheitsrelevanten Aufgaben
betrauten Zugpersonals auszuarbeiten. Die vorliegende Mitteilung berücksichtigt nach
Konsultation der beteiligten Interessenkreise den Bericht[6] der Europäischen
Eisenbahnagentur (ERA), der der Kommission 2010 vorgelegt wurde. Vor der
Annahme der Mitteilung haben die Kommissionsdienststellen die Ergebnisse des
ERA-Berichts mit den Sozialpartnern im Rahmen des Ausschusses für den
sektoralen sozialen Dialog erörtert. Im Mittelpunkt dieser Mitteilung stehen die
anderen Mitglieder des Zugpersonals in Personenzügen. Güterverkehrsbezogene
gemeinsame Aufgaben stehen eher im Zusammenhang mit der Vorbereitung des
Güterzugs als mit der Fahrt des Zugs. Die Zugvorbereitung erfordert nicht
notwendigerweise eine Begleitung des Zugs durch Personal. 2. Rechtsrahmen Der geltende Rechtsrahmen umfasst im
Wesentlichen: ·
Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit,
die ein einheitliches Konzept für die Sicherheit festlegt. Die Richtlinie sieht
ein System der Zertifizierung von Eisenbahnunternehmen vor, unter anderem mit
Zuständigkeit für die Festlegung und Durchführung von Schulungen für das
Personal als Teil des Sicherheitsmanagementsystems. ·
Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität im
Eisenbahnverkehr, die den Rahmen für die Festlegung der Anforderungen an die
Systemkomponenten in Form technischer Spezifikationen für die Interoperabilität
(TSI) bestimmt. Die TSI enthalten auch Vorschriften für Personal, das an
Betrieb und Instandhaltung des Eisenbahnsystems beteiligt ist, in Form
beruflicher Mindestqualifikationen sowie Gesundheits- und
Sicherheitsbedingungen. 3. derzeitige Situation
bezüglich der Profile und Aufgaben des anderen mit sicherheitsrelevanten
Aufgaben betrauten Zugpersonals 3.1. Regelung der Aufgaben im
Personenverkehr In ihrem Bericht hat die ERA Daten zur Zahl
des anderen Zugpersonals erhoben, die von mehreren Eisenbahnunternehmen in
11 Mitgliedstaaten bereitgestellt wurden. Hochgerechnet wird die Zahl des
anderen Zugpersonals für Personenzüge europaweit (einschließlich Schweiz und
Norwegen) auf 70 000 geschätzt. Nahezu alle Mitgliedstaaten[7] (20 von 22) regeln den Beruf,
wenn auch in verschiedener Weise und in unterschiedlichem Detailgrad. Gemäß der
Richtlinie 2004/49/EG[8]
über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie
95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der
Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn,
die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die
Sicherheitsbescheinigung („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) sollten Entscheidungen,
auf welche Weise diese Aufgaben durchzuführen sind, auf der Ebene des
Eisenbahnunternehmens getroffen werden. Von den 20 Mitgliedstaaten regeln 14 auch
Profile und Aufgaben auf nationaler Ebene. Eine Analyse aller Aufgaben des anderen Zugpersonals
ergibt: ·
Es wurden 59 Aufgaben ermittelt, die von
anderem Zugpersonal im Personenverkehr durchgeführt werden, von denen 48
betriebssicherheitsrelevante Aufgaben und 11 typische kommerzielle Aufgaben
sind, die während der Zugfahrt durchgeführt werden müssen
(Fahrausweiskontrolle, Durchsagen usw.). ·
21 der 48 betriebssicherheitsrelevanten Aufgaben
werden in den 14 Mitgliedstaaten geregelt, die Aufgaben im Personenverkehr auf
nationaler Ebene regeln. Diese 21 betriebssicherheitsrelevanten Aufgaben
hängen eng mit Anlage J der TSI OPE[9]
über die Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern
zusammen. 3.2. Identifizierung von
Musterprofilen im Personenverkehr Viele der Stellenprofile für anderes
Zugpersonal im Personenverkehr wurden ermittelt. Zwei Musterprofile (PP1 und
PP2) wurden als gemeinsame Kernaufgaben der unterschiedlichen Stellenprofile
verschiedener Mitgliedstaaten eingeführt. Sie werden im Anhang ausführlich
dargestellt. Die zugewiesenen Aufgaben sind in den beiden Musterprofilen
mehrheitlich ähnlich, der Hauptunterschied zwischen PP1 und PP2 betrifft jedoch
die „Zugvorbereitung“. Während PP1 fast alle Aufgaben im Zusammenhang mit der
Zugvorbereitung umfasst, ist im PP2 nur eine Aufgabe der Zugvorbereitung
zugewiesen. In diesen beiden Musterprofilen wurden
gemeinsame sicherheitsrelevante Aufgaben identifiziert, unter anderem:
Türschließverfahren, Zugabfahrt und Fahrgastevakuierung bei gestörtem Betrieb
und in Notfallsituationen. Die meisten Eisenbahnunternehmen haben ein Zertifizierungssystem
für PP1, nicht jedoch für PP2 eingeführt. 3.3. Grundlegende Anforderungen
und Zertifizierung Die grundlegenden Anforderungen bezüglich
Mindestalter, Schulbildung, Sprachkenntnissen, medizinischen und
psychologischen Kontrollen und erforderlichen beruflichen Qualifikationen für
Angehörige des anderen Zugpersonals sind in der gesamten EU bereits sehr
ähnlich. Diese grundlegenden Anforderungen sind für die beiden Profile nahezu
identisch und werden bereits von der TSI OPE erfasst, die sich derzeit
allerdings nur auf den grenzüberschreitenden Verkehr bezieht. Neun Mitgliedstaaten verfügen über
verbindliche Vorschriften für Eisenbahnunternehmen zu Verfahren für die
Bewertung des anderen Zugpersonals. In 13 Mitgliedstaaten gibt es
nationale Vorschriften für die Ausbildung, mit denen ein mindestens
einzuhaltendes Standardniveau der Kenntnisse und Fähigkeiten festgelegt und das
Kompetenzniveau bestimmt wird. Im Bereich des Personenverkehrs veranstalten
Eisenbahnunternehmen in der Regel innerbetriebliche Schulungen und Prüfungen.
Die Schulung dauert in der Regel zwischen 4 und 16 Wochen. Eisenbahnunternehmen haben spezifische
Verfahren für Personenverkehrsdienste entwickelt, um die Kompetenzen auf
angemessenem Niveau zu halten. Sie organisieren regelmäßige oder
kontinuierliche Schulungen in unterschiedlichen Zeitabständen. Bei 12
Unternehmen wurden Verfahren für die wiederkehrende Bewertung festgelegt, die
in Zeitabständen von 3 Monaten bis 3 Jahren erfolgen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sind bereits
in der Lage zu prüfen, ob die grundlegenden Mindestanforderungen in Bezug auf
das andere Zugpersonal erfüllt werden, indem das Sicherheitsmanagementsystem
von Eisenbahnunternehmen gemäß Anhang III Buchstabe e der Richtlinie
2004/49/EG zertifiziert wird. 3.4. Mobilität der Arbeitnehmer Die Zahl der als anderes Zugpersonal
Beschäftigten, die das Unternehmen wechseln, könnte sich jährlich auf zwischen
2000 und 4000 belaufen, unter der Annahme, dass ein solcher Wechsel ein oder
zwei Mal während einer Berufstätigkeit von 35 Jahren erfolgt und das andere
Zugpersonal in Europa rund 70 000 Personen umfasst. Bei dieser Zahl ist
die Tatsache nicht berücksichtigt, dass Beschäftigte ihre Stelle auch für eine
andere Tätigkeit im oder außerhalb des Eisenbahnsektors aufgeben können, oder
dass Beschäftigte den Arbeitgeber wechseln, wenn ein Unternehmen das Personal
eines anderen Unternehmens im Rahmen eines neuen Vertrags mit
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen übernimmt. Mehrere Eisenbahnunternehmen hatten bislang keine
Erfahrungen mit der Mobilität von Arbeitnehmern gemacht, da sie das einzige
oder in Staatseigentum stehende Eisenbahnunternehmen sind. Doch auch die
Unternehmen, die bereits entsprechende Erfahrungen gemacht haben, schreiben
besondere betriebsinterne Schulungen vor, wenn sie neues Zugpersonal von
anderen Eisenbahnunternehmen rekrutieren. Diese besondere Zusatzausbildung wird
durchgeführt, weil es Unterschiede bei den Fahrzeugen und der Infrastruktur
gibt. Es könnten auch unterschiedliche Verfahren in verschiedenen
Eisenbahnunternehmen zur Anwendung kommen. Kleine Unternehmen haben mehr Erfahrung mit
der Mobilität von Arbeitnehmern, da sie Zugpersonal der etablierten Betreiber
einstellen. Es gibt jedoch keine Belege dafür, dass das Fehlen eines Zertifizierungssystems
für anderes Zugpersonal ein Hindernis für die Mobilität darstellt, und der
Kommission sind keine diesbezüglichen Beschwerden zugegangen. 3.5. Einheitlichkeit in Bezug auf
berufliche Qualifikationen In der gesamten Europäischen Union gibt es eine
Vielzahl unterschiedlicher Berufsprofile. Zum jetzigen Zeitpunkt wäre es aus folgenden
Gründen nicht angebracht, sie alle zu harmonisieren: ·
Zum einen sind die Aufgaben „Türen schließen“ und
„Abfahrt des Zuges (Betriebsvorgänge abgeschlossen)“ Betriebsverfahren, die
aufgrund unterschiedlicher technischer Lösungen von einem Unternehmen zum
anderen variieren können. Sie sollten weiterhin auf Unternehmensebene
verbleiben und nicht auf EU-Ebene geregelt werden. ·
Zum anderen stehen die verbleibenden gemeinsamen
Aufgaben alle im Zusammenhang mit der Sicherheit der Fahrgäste. Sie werden im
Allgemeinen auf nationaler Ebene geregelt und sind auf EU-Ebene definiert: –
Schutz der Fahrgäste bei gestörtem Betrieb und in
Notfallsituationen; –
Evakuierung der Fahrgäste in Notfallsituationen. Gemäß Punkt 4.6 und Anlage J über
die Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für die Aufgaben im
Zusammenhang mit der Begleitung von Zügen der TSI OPE sollten alle Mitarbeiter
über die notwendigen Kenntnisse für die Bewältigung von Betriebsstörungen, die
Evakuierung von Zügen und die Sicherheit der Fahrgäste verfügen und fähig sein,
diese Kenntnisse in der Praxis anzuwenden. In Punkt 4.6.1 der TSI SRT[10] heißt es zur Kompetenz des
Zugpersonals und des anderen Personals in Bezug auf Tunnel: „Das gesamte
Zugpersonal muss Kenntnisse über das richtige Sicherheitsverhalten in Tunneln
verfügen und insbesondere in der Lage sein, einen Zug in einem Tunnel zu
räumen. Dies umfasst die Anweisung der Reisenden, sich in den nächsten Wagen zu
begeben oder den Zug zu verlassen, und die Verbringung der Reisenden in einen
sicheren Bereich außerhalb des Zuges.“ Eine Verbesserung der derzeitigen
Rahmenvorgaben würde darin bestehen, die Anforderungen für die bereits in der
TSI OPE enthaltenen Aufgaben detaillierter zu fassen oder auszuweiten, so dass
Anlage J alle der in den Musterprofilen PP1 und PP2 genannten Aufgaben für
anderes Zugpersonal abdeckt. 3.6. Anerkennung von
Berufsqualifikationen Die Anerkennung von Berufsqualifikationen ist
im Fall des anderen Zugpersonals im Personenverkehr häufig nicht geregelt. In
der Tat haben nur fünf Mitgliedstaaten ein Zertifizierungssystem, das in
nationalen Vorschriften für den Personenzugverkehr verbindlich festgelegt ist.
Sie betreffen allesamt das Musterprofil PP1, und in vier dieser Mitgliedstaaten
werden die Bescheinigungen von der nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellt.
Im fünften Mitgliedstaat stellt das Eisenbahnunternehmen die Bescheinigung aus.
Im Schienengüterverkehr besteht ein Zertifizierungssystem in fünf der neun
Mitgliedstaaten und in allen von ihnen ist die nationale Sicherheitsbehörde
oder das zuständige Ministerium für die Ausstellung der Bescheinigungen
zuständig. Diese Situation scheint ein Hindernis für den
einheitlichen europäischen Eisenbahnraum darzustellen, da die einzige
Voraussetzung für den Betrieb eines Eisenbahnunternehmens in einem
Mitgliedstaat nach dem derzeitigen Rechtsrahmen die Erlangung einer
Sicherheitsbescheinigung (Teil A und Teil B) sein sollte. Allerdings
können die Mitgliedstaaten nationale Vorschriften zu diesem Aspekt erlassen,
sofern er in den TSI noch nicht abgedeckt wird, darüber hinaus gilt die TSI
„Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, wie bereits in Abschnitt 3.3
erläutert, nur für grenzüberschreitende Dienste, was die Berufsqualifikationen
angeht. Vor diesem Hintergrund ist die Ausweitung des Anwendungsbereichs dieser
TSI auf den Inlandverkehr wichtig, und die ERA sollte beauftragt werden, eine
Empfehlung für diese Ausweitung auszuarbeiten. 3.7. Potenzielle Vorteile eines
europäischen Systems zum Nachweis der Kompetenzen des Zugpersonals mit
sicherheitsrelevanten Aufgaben Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie
über die Eisenbahnsicherheit (Richtlinie 2004/49/EG) sieht bereits vor: „Bei
der Einstellung neuer Zugführer, Zugbegleiter und Mitarbeiter, die wesentliche
Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, müssen die Eisenbahnunternehmen in der Lage
sein, alle früher bei anderen Eisenbahnunternehmen absolvierte Schulungen,
Qualifizierungen und dort gemachte Erfahrungen zu berücksichtigen. Zu diesem
Zweck sind diese Mitarbeiter zum Zugang zu allen Dokumenten, die ihre
Schulungen, Qualifikationen und Erfahrungen belegen, sowie zum Kopieren und zur
Weiterleitung dieser Dokumente berechtigt.“ Bei den Aufgaben des anderen Zugpersonals mit
sicherheitsrelevanten Aufgaben könnte die weitergehende Harmonisierung eine
Lösung sein, um die Mobilität der Arbeitnehmer zu erhöhen, ohne dass sich dies
nachteilig auf das Sicherheitsniveau auswirkt. Das Ziel sollte sein, dass ein
Eisenbahnunternehmen, das anderes Zugpersonal einstellt, früher erworbene
Qualifikationen im Bereich sicherheitsrelevanter Aufgaben berücksichtigen kann
und zusätzliche Schulungsmaßnahmen auf ein Mindestmaß mit niedrigeren Kosten
beschränken sollte. Ein gemeinsames System auf europäischer Ebene sollte es
ermöglichen, dieses Ziel zu erreichen. Der Schwerpunkt sollte auf
eisenbahnspezifischen Aufgaben liegen, z. B. bei der Unterstützung der
Reisenden bei gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen. Mit der
Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste am
1. Januar 2010 wäre es nur logisch, dass die Kompetenzen des anderen
Zugpersonals bezüglich des Schutzes und der Evakuierung von Fahrgästen bei
gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen bei allen Unternehmen in der
gesamten Europäischen Union dieselben sein sollten. Dies würde ein gemeinsames
Verständnis erleichtern und einen Mehrwert für die Sicherheit der Fahrgäste
bieten. Es könnte auch positive Auswirkungen auf die Mobilität der Arbeitnehmer
haben. Diese gemeinsamen Aufgaben sind im Allgemeinen bereits in Anlage J
Nummer 3 der TSI OPE aufgeführt. Ein solches Ziel gewinnt mit der Öffnung der
Inlandsmärkte für Personenverkehrsdienste, die im Rahmen des vierten
Eisenbahnpakets vorgeschlagen wird, weiter an Bedeutung. Andererseits sollten Aufgaben, die
verfahrensbezogen und abhängig von den Fahrzeugen sind, wie das Schließen der
Türen, das (wegen unterschiedlicher technischer Lösungen) von Unternehmen zu
Unternehmen variieren kann, nicht berücksichtigt werden. Ein Mitglied des
Zugpersonals, das zu einem anderen Eisenbahnunternehmen wechselt, würde in der
Tat eine besondere Schulung im Hinblick auf die Verfahren des jeweiligen
Eisenbahnunternehmens und seine Fahrzeuge benötigen. 4. Vom Eisenbahnunternehmen
ausgestellte aufgabenorientierte Schulungsbescheinigungen bezüglich Risiken und
Fahrgastunterstützung Im Hinblick auf die Anerkennung der
Kompetenzen des Zugpersonals, bei gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen
Hilfestellung zu leisten und die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten,
beabsichtigt die Kommission, auf europäischer Ebene eine Bescheinigung
einzuführen über Schulungen bezüglich Risiken und Fahrgastunterstützung, die
der Stelleninhaber unter Einhaltung aller grundlegenden Mindestanforderungen
für anderes Zugpersonal gemäß der TSI OPE absolviert hat. Diese Bescheinigungen sollten in der
Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen, die Arbeitnehmer beschäftigen oder
beauftragen, ausgestellt werden und auf einem zweistufigen System beruhen, wobei
eine Reihe von auf EU-Ebene festgelegten Mindestanforderungen und zusätzliche
Anforderungen auf Unternehmensebene Anwendung finden. Die Schulungen könnten
auch von einem Ausbildungszentrum außerhalb des Eisenbahnunternehmens
durchgeführt werden, die Bescheinigung sollte jedoch von dem
Eisenbahnunternehmen in eigener Verantwortung ausgestellt werden. Für das Bescheinigungsverfahren sollten vier
wichtige Punkte gelten: ·
Eisenbahnunternehmen sollten Schulungen
organisieren über die mit dem Eisenbahnbetrieb verbundenen Risiken hinsichtlich
der Sicherheit der Fahrgäste und ihrer Unterstützung. Diese Schulungen würden
durch das Sicherheitsmanagementsystem (SMS) der Eisenbahnunternehmen abgedeckt
und auf Anforderungen beruhen, die in der TSI OPE genau festgelegt sind. ·
Am Schulungsende sollten die Eisenbahnunternehmen
eine „Bescheinigung über die Schulung zu Risiken und zur Fahrgastunterstützung“
im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems für das andere Zugpersonal
ausstellen. Diese sollten mindestens alle harmonisierten in der TSI OPE
vorgesehenen Fertigkeiten umfassen, aber auch etwaige zusätzliche Fertigkeiten
aufführen, die während des Schulungskurses erworben wurden. ·
Die Bescheinigung sollte in der gesamten
Europäischen Union gültig sein und muss von den Eisenbahnunternehmen bei der
Einstellung von Personal berücksichtigt werden. ·
Die dem Arbeitnehmer (der dem anderen Zugpersonal
angehört) ausgestellte Bescheinigung wird dessen Eigentum. Er wäre dann in der
Lage, diese Bescheinigung bei einem Wechsel des Arbeitgebers vorzulegen. Die Bescheinigungsregelung stellt keine
zusätzlichen Anforderungen an die Schulung, die über das hinausgehen, was
derzeit bereits im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems und der TSI OPE
erforderlich ist. Die Bescheinigung sollte sowohl aus
verwaltungstechnischen als auch wirtschaftlichen Gründen weiterhin auf
Unternehmensebene belassen werden, um zusätzliche Kosten für
Eisenbahnunternehmen sowie umfangreiche zusätzliche Aufgaben für die nationalen
Sicherheitsbehörden zu vermeiden. Format und Inhalt der Bescheinigung könnten
bis zu einem gewissen Grad die Anforderungen der Verordnung Nr. 36/2010/EG
bezüglich Zusatzbescheinigungen von Triebfahrzeugführern widerspiegeln, die an
diesen besonderen Zweck anzupassen wären. Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie
über die Eisenbahnsicherheit stellt bereits eine Rechtsgrundlage für diese
Bescheinigung dar; gegebenenfalls wird die Kommission eine geringfügige
Änderung des Anhangs III vorschlagen, um diesen Aspekt klarer zu fassen.
Darüber hinaus schlägt die Kommission eine Aktualisierung der TSI OPE vor,
um den Anwendungsbereich der Schulungsbescheinigung und der TSI OPE
festzulegen. Zusätzliche Aufgaben (auch nicht
sicherheitsrelevante) und zusätzliche Anforderungen an die Berufsqualifikation
können auf Ebene der Unternehmen vorgesehen werden, ohne dass die Mobilität der
Arbeitnehmer behindert wird. Die Anerkennung der Kompetenz des anderen
Zugpersonals auf EU-Ebene ergäbe einen Mehrwert für die Sicherheit der
Fahrgäste und könnte sich positiv auf die Mobilität der Arbeitnehmer auswirken,
gleichzeitig auch den Eisenbahnunternehmen unnötige Schulungen ersparen. Die Vertreter von Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreibern (CER und EIM) sind der Auffassung, dass die geltenden
Rechtsvorschriften bereits alle notwendigen Anforderungen enthalten und dass
eine Bescheinigungs- oder Zulassungsregelung für anderes Zugpersonal nichts
Nützliches zu den bisherigen Festlegungen beiträgt, sondern mit hohen Kosten
verbunden sein könnte. Auf der anderen Seite fordert die Europäische
Transportarbeiter-Föderation (ETF) eine europäische Zertifizierungsregelung für
Bordpersonal, einschließlich einer von den nationalen Sicherheitsbehörden
ausgestellten Lizenz und einer ergänzenden Bescheinigung des
Eisenbahnunternehmens. 5. Regelung der
sicherheitsrelevanten Aufgaben des anderen Zugpersonals durch die
Mitgliedstaaten Wie in Nummer 2.1 erwähnt, haben die
meisten Mitgliedstaaten verbindliche nationale Vorschriften festgelegt, die die
Berufsausübung in unterschiedlicher Weise und unterschiedlich detailliert
regeln. Diese verbindlichen nationalen Vorschriften,
die von den nationalen Behörden erlassen oder von dem nationalen
Eisenbahnunternehmen auf die nationale Ebene übertragen wurden, müssen von
allen Eisenbahnunternehmen angewendet werden, die in diesen Mitgliedstaaten
tätig sind. Allgemein ist festzuhalten, dass diese
Regelungen aus drei Gründen nicht in vollem Umfang mit den europäischen
Rechtsvorschriften vereinbar zu sein scheinen: ·
Sie entsprechen nicht in vollem Umfang der TSI OPE,
in der festgelegt wird, was zu tun ist, da einige Mitgliedstaaten
festlegen, wie dies zu tun ist. ·
Die Regelung auf nationaler Ebene scheint die
Unternehmenstätigkeit zu beschränken, vor allem auch die Mobilität der
Arbeitnehmer. Darüber hinaus verschaffen die von Unternehmen übertragenen
Vorschriften (indirekte Vorschriften), die zu verbindlichen nationalen
Vorschriften gemacht wurden, den etablierten Eisenbahnunternehmen eindeutig
Wettbewerbsvorteile. ·
Wenn nationale Behörden detaillierte Betriebsverfahren
festlegen, übernehmen sie Verantwortlichkeiten, die den Eisenbahnunternehmen
und Infrastrukturbetreibern obliegen sollten. Die detaillierte Regelung von
Aufgaben auf nationaler Ebene könnte die Verantwortlichkeiten der
Eisenbahnunternehmen beschränken und im Widerspruch zu Artikel 4
Absatz 3 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit stehen. Sofern besondere Aspekte eines Netzes nicht
besondere Vorschriften erfordern, sollten Vorschriften darüber, wie die
Aufgaben durchzuführen sind, auf der Ebene des Eisenbahnunternehmens und nicht
auf nationaler Ebene festgelegt werden. Selbst wenn die Verfahren sich von
einem Eisenbahnunternehmen zum anderen unterscheiden, kommt es doch darauf an,
dass die Aufgabe durchgeführt wird. Folglich beabsichtigt die Kommission, die
Mitgliedstaaten aufzufordern, diejenigen ihrer nationalen Vorschriften zu
überprüfen, die mit der TSI OPE in Einklang stehen müssen. Dies erfolgt im
Rahmen der Anwendung der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit und der
Analyse nationaler Sicherheitsvorschriften, die derzeit von der ERA vorgenommen
wird. 6. Schlussfolgerung: Nächste
Schritte Die Kommission wird die Europäische
Eisenbahnagentur auffordern, für das andere Zugpersonal die nötigen
Bestimmungen bezüglich einer Bescheinigung, bei der der Schwerpunkt auf Fragen
der Fahrgastsicherheit liegt, auszuarbeiten. Die Agentur wird die gemeinsamen
sicherheitsrelevanten Aufgaben des anderen Zugpersonals ermitteln, die nicht
mit der Fahrzeugkonstruktion/dem Rollmaterial in Zusammenhang stehen, und den
Inhalt der Schulungsbescheinigung und den Anwendungsbereich von Anlage J der
TSI OPE festlegen. Die Agentur wird ein Muster der Schulungsbescheinigung für
sicherheitsrelevante Aufgaben ausarbeiten, die dem Arbeitnehmer auszustellen
ist. Durch eine Änderung des Anhangs III der Richtlinie über die
Eisenbahnsicherheit wird festgelegt, dass dieses Bescheinigungsverfahren
Bestandteil des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens ist. Die Notwendigkeit dieser
Bescheinigungsregelung ergibt sich durch die Öffnung der Inlandsmärkte für
Personenverkehrsdienste im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets noch in stärkerem
Maß. Die Kommission wird die Europäische
Eisenbahnagentur auffordern, in ihre Analyse der nationalen
Sicherheitsvorschriften ein eigenes Kapitel über die verbindlichen nationalen
Vorschriften bezüglich des anderen Zugpersonals aufzunehmen und dabei zu
prüfen, in welchem Umfang sie über ihren eigentlichen Anwendungsbereich
hinausgehen. Sollten diese Vorschriften nicht mit dem EU-Recht vereinbar sein,
könnte die Kommission geeignete Maßnahmen ergreifen, um ihre ordnungsgemäße
Anwendung sicherzustellen. Das andere Zugpersonal bildet eine
Berufsgruppe, der eine wichtige Rolle für ein sicheres Eisenbahnsystem
hinsichtlich der Betriebssicherheit und der Fahrgastsicherheit, auch was die
Gefahrenabwehr angeht, zukommt. Die Kommission ist der Auffassung, dass ihre
Vorschläge das Sicherheitsniveau erhöhen und diesen wichtigen Eisenbahnberuf
aufwerten sowie die Mobilität der Arbeitnehmer fördern werden. ANHANG
Beschreibung der Hauptaufgaben innerhalb der Musterprofile (PP) Insgesamt sind 17 Aufgaben dem
Musterprofil PP1 zugewiesen und in mindestens 50 % der
11 Mitgliedstaaten, in denen das PP1 besteht, geregelt. Es handelt sich
dabei um folgende: ·
Zugbildung prüfen: –
„Zugbildung prüfen“ –
„Dokument/Dokumentation für die Zugbildung prüfen“ ·
Prüfungen und Tests vor Abfahrt: –
„Bremsen/Bremssystem-Zustand“ –
„Zugsignale gesetzt“ ·
Abfahrt des Zuges an Haltepunkten: –
„Schließen der Türen“ –
„Abfahrt des Zuges (Betriebsvorgänge
abgeschlossen)“ ·
Zugfahrt: –
„Notbremse – Zurücksetzung nach Gebrauch und
Meldung an den Triebfahrzeugführer“ –
„Bordmitteilungen (insbesondere zur
Fahrgastsicherheit)“ ·
Gestörter Betrieb: –
„Schutz der Fahrgäste“ –
„Abfahrt des Zuges“ –
„Meldung ungewöhnlicher Ereignisse“ ·
Notfallbetrieb: –
„Entscheidung zum Anhalten des Zuges“ –
„Schutz der Fahrgäste“ –
„Fahrgastevakuierung“ –
„Abfahrt des Zuges – Betriebsvorgänge
abgeschlossen“ –
„Information/Kommunikation mit dem
Triebfahrzeugführer“ –
„Information/Kommunikation mit dem
Eisenbahnunternehmen“ Dem Musterprofil
PP2 sind lediglich fünf Aufgaben zugewiesen und in mindestens 50 % der
sechs Mitgliedstaaten, in denen das PP2 besteht, geregelt. Es handelt sich
dabei um folgende: ·
Abfahrt des Zuges an Haltepunkten: –
„Schließen der Türen“ –
„Abfahrt des Zuges (Betriebsvorgänge
abgeschlossen)“ ·
Gestörter Betrieb: –
„Schutz der Fahrgäste“ ·
Notfallbetrieb: –
„Schutz der Fahrgäste“ –
„Fahrgastevakuierung“ Die Aufgabe „Rangieren“ ist in den
Mitgliedstaaten in unterschiedlicher Weise zugewiesen und wird in diesen
Musterprofilen nicht berücksichtigt. [1] ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51. [2] ABl. L 8 vom 13.1.2010, S. 17. [3] ABl. L 8 vom 19.1.2010, S. 1. [4] ABl. L 314 vom 29.11.2011, S. 36. [5] ABl.
L 314 vom 29.11.2011, S. 41. [6] Bericht über das Profil und die Aufgaben des anderen mit
sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Zugpersonals gemäß Artikel 28 der
Richtlinie 2007/59/EG. Referat Interoperabilität, ERA/REP/14-2010/INT vom
27.9.2010. Unveröffentlicht. [7] Die Daten aus einigen Mitgliedstaaten waren nicht
ausreichend und konnten daher nicht berücksichtigt werden. Informationen aus
Norwegen sind in den Zahlen enthalten. [8] ABl.
L 220 vom 21.6.2004, S. 44. [9] Entscheidung der Kommission vom 11. August 2006
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems
„Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 3593), geändert
durch Entscheidung 2010/640/EU, Entscheidung 2009/107/EG und Entscheidung
2008/231/EG, ABl. L 359 vom 18.12.2006, S. 1. [10] Entscheidung
der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die
Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K (2007)
6450), ABl. L 64 vom 7.3.2008.