27.6.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 147/14

1.

Am 16. November 2007 ging die Anmeldung eines Zusammenschlusses bei der Kommission ein, der zufolge die STX Corporation („STX“, Südkorea) durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über Aker Yards A.S.A. („Aker Yards“, Norwegen) erwirbt.

2.

Die Kommission stellte fest, dass das Vorhaben ein Zusammenschluss im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (nachstehend „Fusionskontrollverordnung“ genannt) ist.

3.

STX ist eine südkoreanische Holdinggesellschaft, die in drei Hauptgeschäftsbereichen tätig ist: Schiffbau und Schiffsausstattung (einschließlich Motoren), Transport und Logistik, Energie und Baugewerbe. Im Rahmen seiner Schiffbautätigkeit entwickelt und baut STX verschiedene Arten von Handelsschiffen. STX verfügt derzeit über zwei Werften in Südkorea und eine weitere im Bau befindliche Werft in China.

4.

Aker Yards ist ein norwegisches Schiffbauunternehmen, das vor allem hochentwickelte Schiffe wie Kreuzfahrtschiffe und Fähren, für die Offshore-Förderung eingesetzte Schiffe und Spezialschiffe herstellt. Kreuzfahrtschiffe und Fähren machten im Jahr 2006 etwa 44 % des Gesamtumsatzes von Aker Yards aus. Aker Yards besitzt 18 Werften in verschiedenen europäischen Ländern sowie in Vietnam und Brasilien.

5.

Der angemeldete Zusammenschluss sieht vor, dass STX im Sinne von Artikel 7 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung im Rahmen eines zweitätigen Book-Building-Verfahrens an der Osloer Börse eine Minderheitsbeteiligung von 39,2 % an Aker Yards erwirbt. Die Ausübung der mit den Aker-Yards-Anteilen verbundenen Stimmrechte durch STX unterliegt der Genehmigung der Europäischen Kommission.

6.

In Anbetracht der Beteiligungsstruktur von Aker Yards und der Ausübung der Stimmrechte bei dessen letzten drei Hauptversammlungen wird es STX mit der Minderheitsbeteiligung von 39,2 % höchstwahrscheinlich gelingen, die Mehrheit der Stimmen zu erlangen und de facto die Kontrolle über Aker Yards zu erwerben. Das Vorhaben stellt daher einen Zusammenschluss im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung dar.

7.

Nach Prüfung des Vorhabens entschied die Kommission am 20. Dezember 2007, gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der Fusionskontrollverordnung das Verfahren einzuleiten.

8.

Die Kommission kam zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt bzw. in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindern wird, so dass der geplante Zusammenschluss für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt werden kann. Daher erklärte sie den Zusammenschluss am 5. Mai 2008 gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommen für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar.

9.

Die Tätigkeiten der beteiligten Unternehmen überschneiden sich im Bereich des Baus von Handelsschiffen in den folgenden Schiffskategorien: Containerschiffe und Flüssiggas-(„LNG“-)Tanker (diese beiden Märkte sind nicht betroffen), Chemikalien- und Öltanker sowie Produktentanker. Außerdem gehört Aker Yards zu den größten Marktteilnehmern im Bereich der Kreuzfahrtschiffe und Fähren.

10.

Der Anmelder brachte vor, dass Chemikalien-/Öltanker und Produktentanker in der Praxis zum Transport mehrerer Arten von Stoffen dienen können und diese Kategorien daher als ein und derselbe sachliche Markt betrachtet werden können. Die Untersuchung ergab, dass die nachfrageseitige Substituierbarkeit hoch ist. Die Frage, ob Chemikalien-/Öltanker und Produktentanker als ein und derselbe sachliche Markt betrachtet werden sollten, kann in der vorliegenden Sache offengelassen werden, da der Zusammenschluss unabhängig von der genauen Marktdefinition nicht zu wettbewerbsrechtlichen Bedenken führt.

11.

In der Entscheidung in der Sache Aker Yards/Chantiers de l’Atlantique erachtete es die Kommission als angemessen, unter Berücksichtigung sowohl der nachfrage- als auch angebotsseitigen Aspekte den Markt für Kreuzfahrtschiffe und den Markt für Fähren vom Gesamtmarkt für Handelsschiffbau zu unterscheiden. Der Anmelder stimmt mit dieser Unterscheidung überein. Die Marktuntersuchung ergab keine Gründe, weshalb die Kommission von ihrer früheren diesbezüglichen Haltung abrücken sollte.

12.

Im Bereich der Kreuzfahrtschiffe lieferte die Marktuntersuchung, ähnlich wie in der obengenannten Entscheidung, Hinweise darauf, dass kleine Kreuzfahrtschiffe mit einer Kapazität von weniger als 20 000-30 000 BRZ einen anderen Markt darstellen als mittelgroße und große Kreuzfahrtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von über 30 000. Da Aker Yards nur im Segment der Schiffe mit einer BRZ von über 30 000 tätig ist, wurde für die wettbewerbsrechtliche Würdigung des Zusammenschlusses dieser Markt herangezogen. Dieser Punkt kann jedoch letztlich offengelassen werden, da er keinen Einfluss auf die wettbewerbsrechtliche Würdigung hat.

13.

Im Rahmen der wettbewerbsrechtlichen Würdigung des Zusammenschlusses wurden folgende sachlich relevante Märkte betrachtet: i) Kreuzfahrtschiffe, ii) Fähren und iii) Chemikalien-/Öltanker und Produktentanker (die entweder gesondert oder als ein gemeinsamer Markt betrachtet werden können).

14.

STX ist über seine Tochtergesellschaften Engine Co., Ltd. und STX Heavy Industries Co., Ltd. auch im Bereich der Schiffsmotorenherstellung tätig.

15.

Der Anmelder brachte vor, dass der Markt für Schiffshauptantriebe einen einzigen Produktmarkt darstelle, weil die Motoren aller Arten von Handelsschiffen in technischer Hinsicht im Allgemeinen austauschbar seien und die Hersteller in der Regel die gesamte Palette der Schiffsmotoren herstellen. Die einzige Ausnahme bilden dem Anmelder zufolge spezielle Hybrid-Schiffsmotoren, die in Flüssiggastankern zum Einsatz kommen. Die Marktuntersuchung deutete darauf hin, dass sich Schiffsantriebe je nach dem für den Antrieb verwendeten Kraftstoff in zwei Hauptkategorien unterteilen lassen: Dieselmotoren und Hybrid-Schiffsmotoren. In der vorliegenden Sache kann der genaue Umfang des sachlich relevanten Marktes jedoch offengelassen werden.

16.

Der Anmelder brachte vor, dass der räumlich relevante Markt für Handelsschiffbau und Schiffsmotoren weltweiten Umfang hat. Die Marktuntersuchung der Kommission bestätigte den Standpunkt der beteiligten Unternehmen.

17.

Die größten Bedenken, die sich aus der Marktuntersuchung ergaben, standen mit den möglichen Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Märkte für Kreuzfahrtschiffe und Fähren im Zusammenhang. Die Bedenken bezogen sich auf den Wegfall von STX als potenziellem neuen Marktteilnehmer und auf die Vorteile, die STX angeblich aufgrund von Subventionen des südkoreanischen Staates, anderen Kostenvorteilen und seiner vertikal integrierten Schiffsmotorenherstellung gegenüber anderen Schiffbauunternehmen habe, und die das Unternehmen nutzen könne, um die Preise zu unterbieten, was zur Folge hätte, dass bestehende Konkurrenten marginalisiert würden, so dass aufgrund der Entstehung einer marktbeherrschenden Stellung der Wettbewerb beeinträchtigt würde. Auf diese Bedenken wird im Folgenden eingegangen.

18.

Die Marktuntersuchung ergab, dass STX im Hinblick auf einen Eintritt in den Kreuzfahrtschiffmarkt und ein rasches Erlangen einer bedeutenden Marktstellung nicht sehr weit fortgeschritten ist. Im Zuge der Untersuchung erlangte die Kommission davon Kenntnis, dass sich STX an einer von Saga Lines durchgeführten Ausschreibung zum Bau eines Kreuzfahrtschiffes beteiligt hat. Diese Initiative ist offenbar der Grund, weshalb einige Marktteilnehmer STX mit dem Kreuzfahrtschiffmarkt in Verbindung bringen. Die Beteiligung von STX an der Ausschreibung war jedoch auf die Einreichung von Anfangsunterlagen beschränkt, und das Ziel der Beteiligung an der Ausschreibung bestand offenbar darin, den Markt im Hinblick auf einen etwaigen späteren Markteintritt kennenzulernen. Die Untersuchung ergab, dass sich STX weder an weiteren Ausschreibungen beteiligte noch vorbereitende Gespräche oder Verhandlungen über den Bau von Kreuzfahrtschiffen führte und dass die Marktteilnehmer STX generell nicht als tatsächlichen Wettbewerber, sondern neben anderen asiatischen Schiffbauunternehmen als potenziellen neuen Marktteilnehmer betrachten. Folglich gibt es mehrere Hinweise dafür, dass STX nicht besser aufgestellt ist als eine Reihe anderer asiatischer Schiffbauunternehmen, um in den Markt einzutreten.

19.

Die Marktuntersuchung zeigte, dass es eine ausreichende Zahl anderer potenzieller Wettbewerber gibt, die mindestens ebenso gut aufgestellt sind wie STX, um in den Kreuzfahrtschiffmarkt einzutreten. Darunter sind Schiffbauer aus Fernost wie Mitsubishi aus Japan sowie Samsung und Daewoo aus Korea. Mitsubishi ist seit einigen Jahren in diesem Bereich tätig und lieferte 2004 zwei große Kreuzfahrtschiffe aus. Die anderen koreanischen Schiffbauer haben zwar bisher (ähnlich wie STX) noch nie den Zuschlag für den Bau eines Kreuzfahrtschiffes erhalten, doch die Untersuchung ergab, dass sie, und vor allem Samsung und Daewoo, unter den Marktteilnehmern als die wahrscheinlichsten potenziellen neuen Wettbewerber gelten.

20.

Da STX gegenwärtig keinen erheblichen Wettbewerbsdruck auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt ausübt und es keinen Grund zu der Annahme gibt, dass STX in naher Zukunft zu einer wirksamen Wettbewerbsmacht wird, und da selbst nach dem Zusammenschluss eine ausreichende Zahl an anderen potenziellen neuen Marktteilnehmern verbleiben, wird der wirksame Wettbewerb auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt durch den Wegfall eines potenziellen Wettbewerbers im Zuge des angemeldeten Zusammenschlusses nicht erheblich beeinträchtigt.

21.

Im Rahmen der Marktuntersuchung wurden Bedenken geäußert, dass das zusammengeschlossene Unternehmen neben einer Reihe anderer angeblicher Vorteile wie zum Beispiel niedrige Arbeits-, Energie- und Stahlkosten in den Genuss von Subventionen des koreanischen Staates komme und diese unlauteren Subventionen nutzen könne, um die Preise zu unterbieten, was zur Folge hätte, dass bestehende Wettbewerber marginalisiert würden, so dass letztlich eine beherrschende Stellung auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt entstünde. Der Beschwerdeführer brachte vor, die Kommission müsse in Fusionskontrollverfahren auch staatliche Beihilfen berücksichtigen und eine unabhängige Untersuchung zu der Frage durchführen, ob eine staatliche Beihilfe gewährt wurde.

22.

Die Höhe der Arbeits-, Energie- und Stahlkosten hängt unter anderem vom Produktionsstandort ab, so dass die Unternehmen es selbst in der Hand haben, entsprechende Kostenvorteile zu erzielen, indem sie einen geeigneten Standort wählen. Somit besteht kein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen Kosten und dem Zusammenschluss. Bezüglich der angeblichen Subventionen ist festzustellen, dass die vom Beschwerdeführer angeführten Finanztransaktionen — die ebenfalls in keiner Weise durch den Zusammenschluss ausgelöst wurden — nicht als offenkundige Subventionen angesehen werden können. Ferner ist in der WTO, die geeignet wäre, um angebliche Subventionen in Nichtmitgliedstaaten zu beurteilen, kein Verfahren gegen Korea wegen Subventionen für Schiffbauunternehmen anhängig. Daher ist der Schluss zu ziehen, dass im Rahmen der Untersuchungen zu diesem Zusammenschluss nicht festgestellt wurde, dass die vom Beschwerdeführer angeführten Finanztransaktionen Subventionen darstellen (1).

23.

Wenngleich dieser Mangel an Hinweisen auf Subventionen bereits darauf hindeutet, dass keine Steigerung der Finanzkraft des zusammengeschlossenen Unternehmens vorliegt, hat die Kommission zusätzliche Schritte unternommen, um die Wahrscheinlichkeit und die möglichen Wirkungen der angeführten früheren und künftigen Finanztransaktionen zu beurteilen. Die Untersuchung ergab, dass die angeführten Finanztransaktionen, selbst wenn sie Subventionselemente enthielten, keinen wesentlichen Einfluss auf die Finanzkraft des zusammengeschlossenen Unternehmens hätten.

24.

Der Beschwerdeführer gab an, dass STX früher Subventionen in Form von i) Programmen zur Förderung von technischem Know-how und ii) günstigen Konditionen bei einem bestimmten Darlehen gewährt wurden. Die Marktuntersuchung ergab jedoch, dass das betreffende Forschungsprogramm zahlreiche Projekte und Teilnehmer umfasste und dass nur ein sehr geringer Teil des Programms den Schiffbautätigkeiten von STX zugute kam. Das vom Beschwerdeführer angeführte Darlehen wurde von einem Bankenkonsortium gewährt, dem auch Privatbanken angehörten. Da alle Mitglieder des Konsortiums denselben Betrag zu denselben Konditionen beisteuerten, ist es prima facie unwahrscheinlich, dass das Darlehen Subventionen enthielt. Angesichts der Tatsache, dass sich die Subvention ohnehin nur auf die Differenz zwischen dem marktüblichen Zinssatz und dem vergünstigten Zinssatz beliefe, ist zudem nicht davon auszugehen, dass der Gesamtumfang dieser Subvention die Finanzkraft des zusammengeschlossenen Unternehmens erheblich stärken würde.

25.

Die angeblichen künftigen Subventionen sollen dem Beschwerdeführer zufolge von KEXIM, der im Staatseigentum stehenden koreanischen Exportbank, hauptsächlich in Form von Darlehen zur Finanzierung der Exportkosten vor dem Versand (Pre-Shipment Loans — PSLs) und Anzahlungsgarantien (Advanced Payment Refund Guarantees — APRGs) für die Schiffbauprojekte des zusammengeschlossenen Unternehmens gewährt werden. Die Marktuntersuchung ergab, dass Werften in aller Welt, auch in Europa, in der Regel ähnliche Arten von Instrumenten zur Finanzierung ihrer Betriebsmittel einsetzen. Zudem sind die Angaben über diese mutmaßlichen Subventionen, die angeblich wettbewerbsschädliche Auswirkungen haben könnten, zukunftsgerichtet und somit ungewiss und spekulativ, da künftige Entscheidungen der koreanischen Regierung über Schiffbausubventionen nicht mit Gewissheit vorhergesagt werden können. Darüber hinaus bestätigt ein früheres WTO-Verfahren, dass die KEXIM-Programme nicht per se Subventionselemente enthalten. Daher gibt es keine Beweise dafür, dass Korea dem zusammengeschlossenen Unternehmen in Zukunft Subventionen gewähren wird, die seinen WTO-Verpflichtungen zuwiderlaufen.

Selbst mit unlauteren Subventionen wäre STX nicht in der Lage, auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt Marktmacht auszuüben

26.

Außerdem prüfte die Kommission, ob STX bei Erhalt der angeblichen Subventionen überhaupt in der Lage wäre, auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt Marktmacht auszuüben.

27.

Die wichtigsten Finanzdaten von STX und die vom Beschwerdeführer vorgebrachten Zahlen deuten darauf hin, dass die Finanzkraft von STX (auch im Anschluss an den Zusammenschluss) nicht erheblich gestärkt würde.

28.

Die Kommission kam zu dem Ergebnis, dass die obengenannten angeblichen Subventionen für Finanzierungsinstrumente in Form günstiger Zinssätze und Garantieentgelte die Finanzierungskosten senken und somit lediglich zu einer Verringerung der Kosten für in Korea hergestellte Schiffsprototypen führen würden. Selbst unter der Annahme, dass die Finanzierungsinstrumente günstigere Konditionen als marktüblich enthalten, wären die mit diesen Subventionen einhergehenden Kosteneinsparungen im Vergleich zu den Gesamtkosten des Baus eines Kreuzfahrtschiffes sehr gering. Die Kosteneinsparung erscheint nicht so groß, als dass sie eine systematische Preisunterbietung ermöglichen würde, die zu einer Monopolisierung des Kreuzfahrtschiffmarktes führen würde.

29.

Die Marktuntersuchung ergab, dass mit einer derartigen Entwicklung aus folgenden Gründen nicht zu rechnen ist: i) Das zusammengeschlossene Unternehmen hat gegenwärtig keine erhebliche Marktmacht (Aker Yard hat einen Anteil von [30—35] % am Kreuzfahrtschiffmarkt, während der Marktanteil von Fincantieri [40—45] % beträgt und der von Meyer-Werft [25—30] %); ii) die Kunden sind groß (die vier größten Kunden — Carnival, Royal Caribbean, MSC und STAR/NCL — machen zusammen rund 80 % der weltweiten Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen aus) und erfahren und dürften folglich in der Lage sein, sich wettbewerbswidrigem Verhalten zu widersetzen; iii) die Wettbewerber sind nicht reaktionsunfähig und erhalten im äußersten Fall den erneuten Markteintritt als ernstzunehmende Bedrohung aufrecht.

30.

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen lässt sich schließen, dass der angemeldete Zusammenschluss in Bezug auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen keinen Anlass zu wettbewerbsrechtlichen Bedenken gibt.

31.

Im Rahmen der eingehenden Marktuntersuchung wurden auch die potenziellen Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Markt für Fähren analysiert, auf dem Aker Yards zu den Hauptakteuren zählt, während STX dort noch nicht tätig ist. Die Situation auf dem Fährenmarkt unterscheidet sich jedoch insofern von der Lage auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt, als es auf dem Fährenmarkt wesentlich mehr Marktteilnehmer gibt als auf dem hochkonzentrierten Kreuzfahrtschiffmarkt. Da neben Aker Yards (das einen Marktanteil von rund [10—15] % hat) zahlreiche andere Schiffbauunternehmen auf dem Markt tätig sind — darunter Fincantieri, Flensburger, Visentini, Apuania und Barreras sowie das japanische Unternehmen Mitsubishi und die koreanischen Firmen Hyundai, Samsung und Daewoo — sind wettbewerbsschädliche Auswirkungen äußerst unwahrscheinlich.

32.

STX hat bis dato noch keine Fähre gebaut und auch noch keinen Fährenauftrag erhalten. Selbst unter der Annahme, dass STX als potenzieller neuer Marktteilnehmer anzusehen ist, hätte der Markteintritt von STX keine erhebliche Änderung der Marktstruktur zur Folge. Daher gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass der Wegfall von STX als potenziellem neuen Marktteilnehmer zu einer erheblichen Behinderung des wirksamen Wettbewerbs auf dem Fährenmarkt führen würde.

33.

Ausgehend von der Annahme, dass Produktentanker und Chemikalien-/Öltanker ein und demselben sachlichen Markt angehören, belief sich der durchschnittliche gemeinsame Marktanteil der beiden Unternehmen im Zeitraum 2004 bis 2007 auf 14,75 % (bezogen auf die gelieferte Tonnage) bzw. 11 % (bezogen auf die bestellte Tonnage). Selbst auf Basis der enger gefassten Produktmarktdefinition, d. h. einem separaten Markt für Produktentanker, wäre der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen mit weniger als 15 % gering, wobei die durch den Zusammenschluss bewirkte Steigerung nicht mehr als 1,5 Prozentpunkte ausmachen würde.

34.

Auf der Grundlage der geringen Auswirkungen des Zusammenschlusses auf diese Märkte und der Ergebnisse der Marktuntersuchung lässt sich schließen, dass das angemeldete Vorhaben in Bezug auf den Bau von Produktentankern keinen Anlass zu wettbewerbsrechtlichen Bedenken gibt.

35.

Im Rahmen der Marktuntersuchung äußerten einige Wettbewerber Bedenken, dass die durch den Zusammenschluss entstehenden vertikalen Verbindungen — STX stellt auch Schiffsmotoren her — negative Auswirkungen haben könnten.

36.

Der Marktuntersuchung zufolge ist der Markt für Schiffsmotoren im Allgemeinen nicht konzentriert. Der weltweite Anteil von STX am gesamten Markt für Dieselschiffsmotoren betrug 2007 etwa [15—20] %. Die größten Wettbewerber sind Wärtsilä [15—20] %, Yanmar [15—20] %, Daihatsu [25—30] %, Doosan [5—10] % und Mitsui [5—10] %.

37.

In der Herstellung und im Verkauf von Motoren für Kreuzfahrtschiffe ist STX hingegen nicht tätig. In diesem Marktsegment nehmen die beiden Unternehmen MAN B&W Diesel Group („MAN“) und Wärtsilä Corporation („Wärtsilä“) eine beherrschende Stellung ein. STX ist nicht in der Lage, Motoren für den Einsatz in Kreuzfahrtschiffen und/oder Fähren mit seiner eigenen Technologie herzustellen, und hat solche Motoren bisher auch weder direkt noch indirekt geliefert. Für die Herstellung von Motoren für Handelsschiffe verwendet STX stattdessen lizenzierte MAN-Technologie. STX hat jedoch im Rahmen der Lizenzvereinbarung bisher weder direkt noch indirekt Motoren gefertigt oder geliefert, die für Kreuzfahrtschiffe oder Fähren geeignet wären. Daraus ist zu schließen, dass STX gegenwärtig nicht in der Lage wäre, Motoren für seine eigenen Kreuzfahrtschiffe herzustellen.

38.

Abschließend ist festzustellen, dass nicht damit zu rechnen ist, dass die durch den Zusammenschluss entstehenden vertikalen Verbindungen auf dem Kreuzfahrtschiffmarkt Wettbewerbsprobleme hervorrufen werden.

39.

STX ist ferner über seine Tochtergesellschaft STX Pan Ocean im Bereich der Transportleistungen tätig, in erster Linie im Bereich der Massengutfrachter.

40.

Nach Angaben des Anmelders betrug der weltweite Marktanteil von STX im Bereich Transportleistungen mit Massengutfrachtern im Zeitraum 2004 bis 2007 rund 2 %. In Anbetracht der Tatsache, dass die Schiffbaumärkte weltweiten Umfang haben und dass die Schiffe weltweit beschafft werden, gibt der äußerst geringe Marktanteil von STX auf den nachgelagerten Transportmärkten keinen Anlass zu Bedenken, dass das zusammengeschlossene Unternehmens seine Wettbewerber auf dem vorgelagerten Schiffbaumarkt von den Kunden abschotten könnte.

41.

Die Kommission hat entschieden, gegen den angemeldeten Zusammenschluss keine Einwände zu erheben und ihn für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar zu erklären. Diese Entscheidung wird gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 erlassen.