19.12.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 325/6

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hält es für notwendig, die Energieeffizienz durch technologische Innovation und Entwicklung umweltschonender Verkehrsalternativen zu verbessern. Der Verkehr sollte durch Internalisierung der externen Kosten auf den für den jeweiligen Verkehrszweck umweltfreundlichsten Verkehrsträger mit der höchsten Energieeffizienz ausgerichtet werden;

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ist der Auffassung, dass für den Schienenverkehr innerhalb der EU eine gemeinsame Arbeitssprache für das Verkehrsmanagement festgelegt werden sollte;

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gibt zu bedenken, dass sich der Schienengüterverkehr weite Teile der Schienenstrecken mit dem Personenverkehr teilt. Dies kann die Kapazitäten und die Zuverlässigkeit beider Systeme nicht nur in Ballungsgebieten, sondern auch im überregionalen Verkehr unter Umständen begrenzen. Die EU sollte in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten eine Bestandsaufnahme solcher Engpässe vornehmen und an ihrer Beseitigung mitwirken, um auf eine optimale Nutzung der bestehenden und künftigen Schieneninfrastruktur hinzuarbeiten. Auf lange Sicht sollten die EU und die Mitgliedstaaten darauf hinwirken, dass — zunächst in den Bereichen der Schienennetze mit dem höchsten Verkehrsaufkommen — getrennte Netze für den Güter- und für den Personenverkehr geschaffen werden, sofern dies angesichts der Knappheit an Flächen möglich ist;

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vertritt den Standpunkt, dass die Planung des städtischen Verkehrs unter besonderer Berücksichtigung der Systeme für die Zustellung von Waren eine spezielle Unterstützung seitens der Kommunen dahingehend erfordert, dass die Organisation der Warenzustellung in den Städten auf eine höhere Effizienz des Systems sowohl in ökologischer als auch in ökonomischer Hinsicht ausgerichtet wird;

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ist der Meinung, dass die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften durch den Ausbau und die bessere Anbindung von Binnenhäfen und die Schaffung entsprechender multimodaler Einrichtungen bei der Verwirklichung einer nachhaltigen Güterverkehrspolitik eine wichtige Rolle spielen können;

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erachtet es für notwendig, für bessere Verbindungen zwischen Schienen- und Seeverkehrslösungen zu sorgen, die in bestimmten Gebieten noch nicht leistungsfähig sind; er unterstützt die Entwicklung von Logistikinitiativen durch die Gebietskörperschaften im Hinterland in Form von Logistikplattformen und Trockenhäfen, denn diese sind wichtige Instrumente zur Verbesserung des allgemeinen Güterverteilungssystems und zur Förderung von Entwicklung und Zusammenhalt im Hinterland.

Berichterstatter

:

José CORREIA (PT/EVP), Bürgermeister von Tavira

1.

Die Mitteilungen der Kommission zum Güterverkehr wurden aufgrund der im Verkehrsweißbuch von 2001 dargelegten politischen Anliegen und im Anschluss an die 2006 durchgeführte Halbzeitbilanz zum Weißbuch vorgelegt. Im Zuge dieser Arbeiten wurden 13 Seminare und Konferenzen organisiert, es wurde an mehr als 30 externen Veranstaltungen teilgenommen, und es gingen nahezu 160 schriftliche Stellungnahmen ein. Des Weiteren wurden der Europäischen Kommission mehr als 500 Berichte über bestehende Flaschenhälse im Bereich Logistik übermittelt.

2.

In der Halbzeitbilanz zum Weißbuch wird festgestellt, dass sich seit 2001 ein Wandel vollzogen hat, der gekennzeichnet ist durch die beschleunigte Globalisierung der Produktion, die unsichere Energieversorgungslage, die fortschreitende globale Erwärmung und die europaweite Dimension der EU infolge der Erweiterung nach Mittel- und Osteuropa. Angesichts dieser Veränderungen wird empfohlen, die Verkehrspolitik auf eine breitere Basis zu stellen und ihre Instrumente auszubauen, um sie den neuen Herausforderungen anzupassen. Insbesondere wird festgestellt, dass die Effizienz der verschiedenen Verkehrsträger verbessert werden muss, unabhängig davon, ob bei einer Beförderung ein oder mehrere Verkehrsträger zum Einsatz kommen.

3.

vertritt die Auffassung, dass angesichts der den vorgenannten Untersuchungen zu entnehmenden Anhaltspunkte die Notwendigkeit verschiedener politischer Maßnahmen deutlich wird, u. a.:

4.

sowie:

5.

und außerdem:

6.

ist der Ansicht, dass auf lange Sicht eine zuverlässige Schienenverkehrsinfrastruktur mit ausreichender Kapazität aufgebaut werden muss, bei der der Güterverkehr nicht mit anderen Zielsetzungen im Verkehr oder anderen gesellschaftlichen Interessen in Konflikt gerät und durch die die Voraussetzungen für energieeffiziente und umweltverträgliche Beförderungsdienste geschaffen werden;

7.

hält es auf kurze Sicht für erforderlich, als erstes die Engpässe und die Kapazitätsmängel im System zu ermitteln und zu beseitigen;

8.

ist — obgleich der Güterverkehr in Form großer nationaler und internationaler Verkehrskorridore gestaltet wird — der Auffassung, dass der Beitrag der Städte und Gemeinden, der regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, durch deren Gebiet diese Korridore führen, unverzichtbar ist;

9.

betrachtet die Stadt- und Regionalplanung für die Güterverteilung mithin als sehr wichtig, um einen energiesparenden und umweltverträglichen Güterverkehrsfluss zu gewährleisten. Eine neue Verkehrspolitik muss sich daher auf eine aktive Beteiligung aller Akteure stützen, die zu ihrer Wirksamkeit beitragen können, insbesondere derjenigen Akteure, die aufgrund ihrer Bürgernähe in der Lage sind, Probleme vor Ort zu lösen;

10.

energiesparender und umweltfreundlicher Gütertransport lässt sich insbesondere dadurch erreichen, dass er nach Möglichkeit über die Binnenschifffahrt abgewickelt wird. Außerdem können dadurch auch Verkehrsverdichtungen auf den Verbindungswegen zwischen Hafen und Hinterland abgemildert werden;

11.

im intermodalen Transportsystem sind Terminals, Umladestationen und Häfen wichtige Elemente der Infrastruktur. Deren Planung und die Festlegung der Standorte fällt in den Zuständigkeitsbereich der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften. Es ist wichtig, dass die Städte solche Anlagen in einem frühen Stadium in ihrer Stadtplanung berücksichtigen, was wiederum langfristige und stabile Bedingungen für die Stadtplanung seitens der EU und der nationalen Ebene voraussetzt;

12.

stellt fest, dass 40 % des Verkehrsaufkommens in der EU auf die Güterbeförderung bzw. die Dienstleistungserbringung entfallen und der Großteil der Verbraucher in den Städten ansässig ist. Daher bedarf es einer Regelung der großen innerstädtischen Verkehrsströme; hierfür sollte die Verbreitung bewährter Verfahren für den städtischen Güterverkehr ins Auge gefasst werden;

13.

stellt fest, dass die Schaffung regionaler oder städtischer Verkehrsbehörden, die in verschiedenen Mitgliedstaaten zu beobachten ist, wirksam dazu beiträgt, die unterschiedlichen Erwartungen miteinander in Einklang zu bringen und Synergien zu erzielen. Der AdR weist darauf hin, dass dies im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip erfolgen muss;

14.

unterstreicht, dass die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften über größere Möglichkeiten des Dialogs mit den Herstellern und Empfängern der Güter verfügen;

15.

ist der Ansicht, dass der innerstädtischen Verteilung von Waren und Dienstleistungen besonderes Augenmerk gewidmet werden muss, da die intelligente Planung der Stadtlogistik ein Schlüsselfaktor für die Mobilität in der Stadt ist;

16.

meint, dass in Zukunft im Hinblick auf die Lage der Terminals, der Logistikzentren für den Vertrieb und der Warenbörsen und Großmärkte selbst eine zunehmende Einbindung der lokalen Gebietskörperschaften erforderlich sein wird;

17.

betont, dass die Logistik auf regionaler Ebene ein neues Politikfeld sein wird, das in der Zukunft stark an Bedeutung gewinnen wird. Es wird von entscheidender Bedeutung sein, das Management der Verbindungsabschnitte dezentral auf die regionalen Gebietskörperschaften zu verlagern und die Festlegung der großen internationalen Verkehrskorridore in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten zu belassen;

18.

ist der Ansicht, dass die Kommunen mit einer guten Städtepolitik einen wertvollen Beitrag zur Beschleunigung des Schienenverkehrs leisten können;

19.

hält es für notwendig, den mit dem Eisenbahnverkehr verbundenen Diensten, insbesondere Terminals und Rangierbahnhöfen, im Rahmen der Strukturfonds besondere Aufmerksamkeit zu widmen;

20.

vertritt den Standpunkt, dass die Planung des städtischen Verkehrs unter besonderer Berücksichtigung der Systeme für die Zustellung von Waren eine spezielle Unterstützung seitens der Kommunen dahingehend erfordert, dass die Organisation der Warenzustellung in den Städten auf eine höhere Effizienz des Systems sowohl in ökologischer als auch in ökonomischer Hinsicht ausgerichtet wird. Zu diesem Zweck sollten das Umweltverhalten von Fahrzeugen verbessert und die Auslastungsgrade erhöht werden, damit die Zahl der Fahrten bei gleichbleibender Menge beförderter Güter eingeschränkt werden kann;

21.

die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften können durch den Ausbau und die bessere Anbindung von Binnenhäfen und die Schaffung entsprechender multimodaler Einrichtungen bei der Verwirklichung einer nachhaltigen Güterverkehrspolitik eine wichtige Rolle spielen;

22.

die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften können im Wege ihrer Raumplanungspolitik und dabei vor allem durch die entsprechende Ausweisung von Gewerbegebieten den Transport auf dem Wasserwege beleben. Im Rahmen der Strukturfonds sollte daher Gebieten für wasserorientierte Unternehmen, Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen besondere Beachtung geschenkt werden;

23.

unterstreicht, dass den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften bei der Entwicklung von Logistikkonzepten im Hinblick auf bedarfsgerechte Planung, Infrastrukturentwicklung und Koordination eine zunehmend wichtigere Rolle zukommt;

24.

weist darauf hin, dass ein großer Teil der Güterverkehrsströme die mitteleuropäischen Verkehrsnetze auch in den Fällen belastet, bei denen der Zielort der Transporte nicht in Mitteleuropa liegt. Mit Blick auf die Kapazitätsprobleme der mitteleuropäischen Verkehrsnetze ist es daher von großer Bedeutung, dass die EU den Ausbau von Achsen und Korridoren unterstützt, die diese Netze nicht belasten bzw. zur Entlastung dieser Netze beitragen. Die Ost-West-Verkehrskorridore in Nordeuropa sind ein Beispiel für solche Verbindungen und tragen gleichzeitig zur Entwicklung dieser Regionen bei. In der künftigen Strategie für den Ostseeraum, die derzeit ausgearbeitet wird, wird u.a. die Bedeutung gut funktionierender Verkehrsnetze und multimodaler Lösungen für die Schaffung einer nachhaltigen und wettbewerbsfähigen Region hervorgehoben. Es ist äußerst wichtig, dass die EU auch weiterhin Mittel für diese Art von Maßnahmen bereitstellt, z.B. über die Strukturfonds oder sektorspezifische Programme;

25.

macht darauf aufmerksam, dass der Seegüterverkehr für Rohstoff produzierende Regionen von großer Bedeutung ist. Die verarbeitende Industrie ist davon abhängig, dass sie das ganze Jahr über zuverlässig beliefert wird. Damit der Seeverkehr auch im Winter funktioniert, sollte der Einsatz von Eisbrechern zu einer Priorität gemacht und in TEN-V aufgenommen werden;

26.

vertritt die Auffassung, dass die EU bei der Infrastrukturplanung innerhalb der Europäischen Union sowie zwischen der EU und benachbarten Ländern und Regionen einen integrierten Ansatz verfolgen sollte. Das Güterverkehrspaket der EU sollte daher so gestaltet werden, dass es im Einklang steht mit anderen, von der Europäischen Union bereits aufgestellten und angenommenen Verkehrs- und Infrastrukturplänen, wie etwa TEN-V und die Karte der grenzüberschreitenden Verkehrskorridore;

27.

erinnert daran, dass in vielen Regionen dementsprechend in den vergangenen Jahren Logistikstrategien entwickelt wurden, um eine Projektion der künftigen Transportvolumen zu entwickeln und daraus die notwendigen Konsequenzen zu ziehen. Dabei kommt der grenzüberschreitenden und transnationalen Abstimmung von Logistikinitiativen in Europa eine zunehmend wichtigere Rolle zu. Ein Beispiel in diese Richtung ist die Initiative zur Mitteleuropäischen Chemielogistik, die vom Europäischen Netzwerk der Chemieregionen angestoßen wurde, um die Rahmenbedingungen für die Chemiestandorte in Ost- und Mitteleuropa durch ein abgestimmtes Logistik-Konzept langfristig zu verbessern. Ein weiteres Beispiel sind die Überlegungen zur Entwicklung eines Vier-Meeres-Schienenkorridors (EU4SeaRail) zwischen Ostsee, Nordsee, Mittelmeer und Schwarzem Meer. Weitere wichtige Beispiele für Verkehrskorridore in Nordeuropa sind der Bottnische Korridor und die Nordachse. Eine wichtige Rolle spielten die Regionen auch bei der Entwicklung logistischer Räume zur Verbesserung der Komplementarität und Intermodalität der Verkehrsträger, insbesondere im Güterverkehr, so dass die einzelnen Verkehrsträger optimal zum Einsatz kommen; ein Beispiel dafür ist die Logistik-Plattform PLAZA in der spanischen Region Aragonien und deren Anbindung an andere Plattformen, wie Eurocentre in Toulouse, oder Zentren in verschiedenen Häfen auf der Iberischen Halbinsel;

28.

ist der Auffassung, dass leistungsfähige Transportverbindungen in Europa erheblich zum Wirtschaftswachstum beitragen können. Er bittet daher die Kommission, diese Überlegungen bei der Vorbereitung der anstehenden Revision der TEN-Leitlinien 2009/10 zu berücksichtigen und dabei zuerst und vordringlich die Durchführung der im Rahmen dieser Netze bereits genehmigten und als vorrangig ausgewiesenen Vorhaben zu fördern, insbesondere auf den Abschnitten, auf denen ein effizienter Güterverkehr erschwert ist, z.B. auf grenzüberschreitenden oder durch Berggebiete führenden Abschnitten;

29.

begrüßt die Bemühungen insbesondere des finnischen und deutschen Ratsvorsitzes, die sich darum verdient gemacht haben, diese Dossiers voranzubringen;

30.

ist mit der in den verschiedenen Mitteilungen dieses Eisenbahnpakets enthaltenen Analyse sowie den dort vorgeschlagenen Maßnahmen alles in allem einverstanden;

31.

empfiehlt jedoch, den Aspekt der guten Abstimmung mit den regionalen und lokalen Gebietskörperschaften wie in der obigen Ziffer beschrieben zu berücksichtigen;

32.

ist sich dessen bewusst, dass eine wirksame neue Güterverkehrspolitik ohne gute Zusammenarbeit mit allen lokalen und regionalen Gebietskörperschaften nicht möglich ist, und dringt daher auf den Aufbau entsprechender guter Beziehungen, woran er sich nach besten Kräften beteiligen wird;

33.

spricht sich angesichts der großen Bedeutung dieses Wirtschaftszweigs für das BIP sowie seiner direkten und indirekten Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Gesellschaft im Allgemeinen für verstärkte Anstrengungen aus, um alle politischen Kräfte auf diese Problematik aufmerksam zu machen;

34.

hält die Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG für unangebracht. Die Ausrichtung auf umweltverträglichere Lösungen — d.h. mehr Züge und nicht unbedingt mehr Lkw — ist richtig und beizubehalten;

35.

weist darauf hin, dass städtische Ballungsgebiete Bestimmungsort eines bedeutenden Anteils des gesamten Güterverkehrs sind. Daher ist die Planung der Güterverteilung der Städte und Regionen von großer Bedeutung für einen energiesparenden und umweltverträglichen Güterverkehrsfluss. Die Standorte von Umschlagplätzen im Verhältnis zum übergreifenden Güterverkehrsnetz sind dabei sehr wichtig. Aus diesem Grund muss ein gut funktionierendes Zusammenspiel zwischen der lokalen und regionalen Ebene und der übergreifenden EU-Politik für die Güterverkehrslogistik stattfinden. Der Ausschuss ist der Auffassung, dass die Güterverkehrspolitik auf den Aktionsplan zum Stadtverkehr abgestimmt werden muss;

36.

hält Innovationen im Bereich der Biokraftstoffe, allerdings nur im Einklang mit dem übergeordneten weltweiten landwirtschaftlichen Gleichgewicht, angesichts der Energiekosten für sehr wichtig und ersucht daher die Europäische Kommission, entsprechende Studien voranzutreiben;

37.

spricht sich für die Liberalisierung des gesamten Schienenverkehrs aus, jedoch mit Koordinierungsregeln unter Berücksichtigung des Gemeinwohls;

38.

hält es für wünschenswert, möglichst große Fortschritte bei den speziellen Güterverkehrsstrecken zu erzielen;

39.

ist der Auffassung, dass die Verkehrsnetze immer stärker in die Logistikpolitik unter Beteiligung der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften eingebunden werden müssen, wobei das Konzept der Trockenhäfen weiterzuentwickeln ist und erkennbare Umweltbelange zu berücksichtigen sind;

40.

erachtet es für notwendig, für bessere Verbindungen zwischen Schienen- und Seeverkehrslösungen zu sorgen, die in bestimmten Gebieten noch nicht leistungsfähig sind; unterstützt die Entwicklung von Logistikinitiativen durch die Gebietskörperschaften im Hinterland in Form von Logistikplattformen und Trockenhäfen, denn diese sind wichtige Instrumente zur Verbesserung des allgemeinen Güterverteilungssystems und zur Förderung von Entwicklung und Zusammenhalt im Hinterland;

41.

unterstreicht die Notwendigkeit einer künftigen Harmonisierung der technologischen Mittel und Normen, damit im Schienenverkehr die Hemmnisse aufgrund unterschiedlicher Stromversorgungssysteme und Spurbreiten rasch überwunden werden können;

42.

ist davon überzeugt, dass das Kyoto-Protokoll und seine Konsequenzen für den Verkehr sich deutlich in der Güterlogistik niederschlagen müssen;

43.

würde es als ideale Lösung für die Zukunft betrachten, wenn ganz Europa mit schnellen Schienenverbindungen durchzogen würde, über die von Lissabon aus der gesamte Mittelmeerraum, der Ostseeraum und die neuen Grenzen zu den Drittstaaten zu erreichen sind;

44.

schlägt vor, vertiefte Studien mit dem Ziel durchzuführen, Maßnahmen zur Beseitigung der Engpässe auf Ebene der bestehenden Infrastrukturen und Regelungen zu ermitteln und zu ergreifen; für eine schnellere Ermittlung dieser Probleme und Suche nach Lösungen wird empfohlen, auf lokaler und regionaler Ebene Netze zum Austausch von Informationen und erfolgreichen Erfahrungen zwischen Umschlag- und Logistikzentren einzurichten;

45.

hält es für notwendig, langfristige Strategien und Aktionspläne für die Erweiterung der europäischen Korridore festzulegen;

46.

unterstützt die Maßnahmen zur Gewährleistung neutraler Wettbewerbsbedingungen zwischen den Mitgliedsstaaten;

47.

befürwortet die Harmonisierung und Vereinfachung der Bestimmungen und Vorschriften, insbesondere der Bestimmungen über die Abmessungen und das Gewicht, die Sicherheitsvorschriften betreffend die Sicherung der Ladung und die Haftung der Parteien, Gleichheit vor dem Gesetz unabhängig vom Ort der Niederlassung des Verkehrsunternehmens, gemeinsame Arbeitssprache für die Verkehrssteuerung und Importe aus Drittländern;

48.

ist der Auffassung, dass die Verwaltungshürden abgebaut und die Vorgänge so weit wie möglich auf elektronische Dokumentation umgestellt werden müssen;

49.

spricht sich für mehr Effizienz im Verkehr aus, und zwar in Bezug auf den Ausbau und die Nutzung der Kapazitäten sämtlicher Verkehrsträger sowie die Weiterentwicklung und Förderung der Intermodalität;

50.

empfiehlt eine Steigerung der Effizienz im Verkehrssystem und eine dahingehende Verbesserung der Logistikpolitik für Häfen und Terminals;

51.

ist der Auffassung, dass im Internet Informationen über die besonderen örtlichen Gegebenheiten und Merkmale der Häfen verfügbar gemacht werden müssen.