8.9.2005   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 221/13


Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Entschädigungen bei Nichterfüllung vertraglicher Qualitätsanforderungen im Schienengüterverkehr“

(KOM(2004) 144 endg. — 2004/0050 (COD))

(2005/C 221/03)

Der Rat beschloss am 28. April 2004, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 71 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem obenerwähnten Vorschlag.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 17. Januar 2005 an. Berichterstatter war Herr Chagas.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 414. Plenartagung am 9./10. Februar 2005 (Sitzung vom 9. Februar) mit 130 Ja-Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1.   Einleitung

1.1

Der vorliegende Vorschlag für eine Verordnung über Entschädigungen bei Nichterfüllung vertraglicher Qualitätsanforderungen im Schienengüterverkehr (im folgenden „Verordnung zur Qualität im Güterverkehr“ genannt) ist Bestandteil des so genannten Dritten Eisenbahnpakets, das von der Europäischen Kommission am 3. März 2004 verabschiedet wurde. Die weiteren Elemente sind:

Änderung der Richtlinie 91/440/EWG: Liberalisierung des internationalen Eisenbahnpersonenverkehrs (KOM(2004) 139 endg.);

Vorschlag einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr (KOM(2004) 143 endg.)

Vorschlag für eine Richtlinie über Entschädigungen bei Nichterfüllung vertraglicher Qualitätsanforderungen im Schienengüterverkehr (KOM(2004) 144 endg.)

sowie

Mitteilung der Kommission zur Fortsetzung der Integration des europäischen Eisenbahnsystems (KOM(2004) 140 endg.);

Arbeitsdokument der Dienststellen der Kommission zur schrittweisen Öffnung des Marktes für den internationalen Eisenbahnpersonenverkehr (SEK(2004) 236).

1.2

Das so genannte Erste Eisenbahnpaket (auch Infrastrukturpaket genannt) trat am 15. März 2001 in Kraft und musste bis zum 15. März 2003 in nationales Recht umgesetzt werden. Es enthält die folgenden Elemente:

Änderung der Richtlinie 91/440/EWG: u.a freier Markzugang für den internationalen Schienengüterverkehr auf dem Transeuropäischen Eisenbahngüternetz bis 15. März 2003 und Liberalisierung des gesamten internationalen Schienengüterverkehrs bis 15. März 2008 (1);

Ausweitung des Geltungsbereichs für eine Europäische Lizenz für Eisenbahnunternehmen (Änderung der Richtlinie 95/18/EG) (2);

Harmonisierung der Bestimmungen zur Zuteilung von Infrastrukturkapazitäten und zur Berechnung der Infrastrukturgebühren, Regelungen für ein Sicherheitszertifikat (ersetzt Richtlinie 95/19/EG) (3).

1.3

Im Oktober 2003 hat die Europäische Kommission wegen fehlender Notifizierung der Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets in nationales Recht Klage gegen 9 Mitgliedstaaten beim Europäischen Gerichtshof eingereicht. Im Mai 2004 fehlte die Notifizierung von fünf Ländern, und zwei Mitgliedstaaten hatten die Bestimmungen nur teilweise in nationales Recht umgesetzt.

1.4

Das so genannte Zweite Eisenbahnpaket wurde am 30. April 2004 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft veröffentlicht und muss bis zum 30. April 2006 in nationales Recht umgesetzt werden. Es enthält die folgenden Elemente:

Änderung der Richtlinie 91/440/EWG: Vorverlagerung des freien Marktzugangs für den internationalen Eisenbahngüterverkehr auf den 1. Januar 2006 und Liberalisierung des nationalen Eisenbahngüterverkehrs einschließlich Kabotage ab dem 1. Januar 2007 (4);

Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (5);

Verordnung zur Schaffung einer Europäischen Eisenbahnagentur (6);

Änderung der Richtlinien zur Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitssystems (Richtlinie 96/48/EG) und des konventionellen Eisenbahnsystems (Richtlinie 2001/16/EG) (7).

1.5

Mit dem 1. und 2. Eisenbahnpaket wurden die rechtlichen Grundlagen geschaffen, einen Binnenmarkt für den Eisenbahngüterverkehr herzustellen. Die Maßnahmen umfassen den Marktzugang, die Lizenzierung und Sicherheitszertifizierung von Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), den Zugang zur Infrastruktur und die Berechnung der Nutzungsgebühren, die Schaffung eines Rechtsrahmens für die Eisenbahnsicherheit sowie Maßnahmen zur Herstellung einer technischen Interoperabilität des Eisenbahnsystems.

1.6

Der hier behandelte Vorschlag ergänzt den geschaffenen Rechtsrahmen zur Marktöffnung durch Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung im Güterverkehr.

2.   Vorschlag der Kommission

2.1

Mit dem Verordnungsvorschlag zur Qualität im Güterverkehr soll über eine vertragliche Vereinbarung von Entschädigungsleistungen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Frachtkunden die Qualität im Eisenbahngüterverkehr verbessert werden. Die Kommission sieht die Hauptursache für den geringen Anteil der Bahnen an der Steigerung des Güterverkehrsaufkommens und den rückläufigen Marktanteil gegenüber anderen Verkehrsträgern in einer mangelnden Qualität und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr.

2.2

Von der Anwendung von Entschädigungsregelungen erwartet die Kommission einen Anreiz für die Eisenbahnunternehmen, Schienengüterverkehrsdienste effizienter zu gestalten. Sie geht davon aus, dass der Wettbewerb im Laufe der Zeit einen starken Druck zugunsten einer Qualitätsverbesserung ausüben wird, doch vollzieht sich die tatsächliche Öffnung des europäischen Schienengüterverkehrsmarkts nach Auffassung der Kommission nicht rasch genug. Auf die neu eintretenden Unternehmen entfallen nur 3 bis 4 % des Marktes, und in mehreren Mitgliedstaaten gibt es keine Wettbewerber.

2.3

Der Verordnungsentwurf verpflichtet Eisenbahnunternehmen und Kunden, Qualitätsanforderungen in den Beförderungsverträgen festzulegen und bei Nichterfüllung Entschädigungsleistungen zu erbringen. Die Vertragspartner sind verpflichtet, mindestens die folgenden Qualitätsanforderungen zu vereinbaren:

Zeiten zur Übergabe der Güter, des Wagens oder der Züge,

Ankunftszeiten und Entschädigung bei Überschreiten der Lieferfrist,

Entschädigung bei Verlust oder Beschädigung des Gutes,

Entschädigung bei Zugannullierung durch das Eisenbahnunternehmen oder den Frachtkunden,

ein Qualitätsüberwachungssystem.

2.4

Für die Entschädigung bei Verlust, Beschädigung, Verspätung, mangelnder Unterrichtung über Verspätungen, Verlust oder Beschädigung des Gutes aufgrund von Verspätungen werden Mindest- und Höchstsummen in dem Richtlinienentwurf festgelegt. Beispielsweise ist für Beschädigungen die Summe von maximal 75 Euro pro beschädigtes Kilogramm Bruttomasse festgelegt. Bei Verspätungen von Blockzügen ist die Entschädigung auf mindestens 5 % und höchstens 25 % des Beförderungspreises festgelegt. Bei mangelnder Unterrichtung über Verspätungen beträgt die Entschädigung mindestens 5 % des Beförderungspreises.

2.5

Die Vertragspartner sind verpflichtet, Entschädigungen für eine Zugannullierung durch das EVU oder den Frachtkunden festzulegen. Sie können Entschädigungen bei Lieferwertangabe oder Angabe des Interesses an der Lieferung vereinbaren.

2.6

Haftungsausschluss besteht bei Fahrlässigkeit eines Vertragspartners, Fahrlässigkeit oder sonstigem Verschulden Dritter, bei höherer Gewalt oder bei Umständen, deren Eintreten nicht vermieden und deren Folgen nicht abgewendet werden konnten. Wenn der Entschädigungsfall aufgrund des Verschuldens des Infrastrukturbetreibers eintritt, zahlt das Eisenbahnunternehmen und fordert die Leistung vom Infrastrukturbetreiber zurück.

2.7

Bei Beteiligung mehrerer Eisenbahnunternehmen besteht eine „gesamtschuldnerische Haftung“ aller beteiligten Unternehmen, unabhängig bei welchem Unternehmen die Verspätung oder Beschädigung erfolgt ist.

3.   Anmerkungen zum Vorschlag der Kommission

3.1

Im Sinne eines nachhaltigen Verkehrssystems und eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen den Verkehrsarten, wie es im Weißbuch zur Europäischen Verkehrspolitik bis 2010 heißt, ist ein größerer Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene Gemeinschaftsziel. Die Verbesserung der Dienstleistungsqualität im Eisenbahngüterverkehr ist dabei einer von vielen Ansätzen und grundsätzlich zu begrüßen.

3.2

Die Kommission schlägt ein Anreizsystem vor, wobei die Qualität und insbesondere die Pünktlichkeit über die Vermeidung von Entschädigungsleistungen gesteigert werden soll. Üblicherweise reagieren Marktteilnehmer auf ein erhöhtes finanzielles Risiko durch mögliche Entschädigungsleistungen zunächst mit einer Erhöhung des Preises.

3.3

Es stellt sich die Frage, ob das von der Kommission vorgeschlagene Instrument einen geeigneten Ansatz darstellt.

3.4

Der Geltungsbereich erstreckt sich auf den internationalen und den nationalen Verkehr. Die Kommission schreibt selbst in ihrer Begründung zum Verordnungsvorschlag, dass Qualitätsverträge bereits heute bestehen, zumeist im nationalen Verkehr, weniger im internationalen Verkehr. An anderer Stelle sagt die Kommission aus, dass Probleme vorwiegend dann auftreten, wenn mehrere Eisenbahnunternehmen beteiligt sind, was vor allem im internationalen Verkehr der Fall ist.

3.5

Es stellt sich die Frage, ob angesichts des Eingriffs in die Vertragsgestaltung von kommerziellen Partnern — es geht hier nicht um Verbraucherschutz — ein eingeschränkter Geltungsbereich für den internationalen Güterverkehr angemessener wäre.

3.6

Ferner sollte überlegt werden, welche positiven Anreize — anstelle von festgelegten Entschädigungsleistungen mittels einer auf den Eisenbahnsektor beschränkten EU-Verordnung zusätzlich zum bereits bestehenden Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr COTIF/CIM — zur Verfügung stehen. So sieht Artikel 11 der Richtlinie 2001/14/EG bereits Bonusmöglichkeiten bei den Infrastrukturgebühren vor, wenn ein Unternehmen zur Minimierung von Störungen und Steigerung der Leistung des Systems beiträgt.

3.7

Zur Förderung des Schienengüterverkehrs ist dringend zu vermeiden, dass eine Ungleichbehandlung der verschiedenen konkurrierenden Verkehrsträger herbeigeführt wird.

3.8

So stellt sich die Frage nach vergleichbaren Gemeinschaftsregelungen für den Güterluftverkehr und den Güterstraßenverkehr. Internationale Abkommen über Entschädigungen bei Beschädigungen oder Verlusten sehen deutlich niedrigere Sätze vor (Montrealer Abkommen für den Luftverkehr 1/3 der in der Verordnung vorgesehenen Höchstsumme, CMR für den Straßengüterverkehr 1/6 der Höchstsumme).

3.9

Unklar bleibt, in welchem Verhältnis das zwischen den Vertragsparteien zu vereinbarende Qualitätsüberwachungssystem mit der Technischen Spezifikation Interoperabilität (TSI) Telematik Güterverkehr steht. Die Frage der europaweiten elektronischen Echtzeit-Überwachung von Güterbewegungen auf der Schiene wird in der TSI Telematik Güterverkehr behandelt. Die harmonisierten technischen Voraussetzungen und Kommunikationsbedingungen werden in dieser Vorschrift definiert. Ihre Anwendung und Umsetzung bedarf jedoch eines hohen Investitionsaufwands und wird viele Jahre benötigen.

3.10

Der Vorschlag sieht vor, dass das Eisenbahnunternehmen eine Rückerstattung der geleisteten Entschädigungszahlungen beim Infrastrukturbetreiber einholen kann, wenn dieser die Verspätung verursacht hat.

3.11

Auch hier ist mit Ausweichreaktionen in Form einer Erhöhung der Trassenpreise (Risikoaufschläge) und dem Einbau von Verspätungspuffern bei der Zeitplanung zu rechnen. Angesichts knapper Infrastrukturkapazitäten wäre dies eine unerwünschte Reaktion. Im Luftfahrtsektor ist dies nach Inkrafttreten der Richtlinie zur Fahrgastentschädigung bereits zu beobachten. Die Risikokalkulation wird für den Infrastrukturbetreiber erheblich kompliziert, da er den Wert der Güterströme und die daraus resultierenden Entschädigungssummen nicht kennt und nicht beeinflussen kann.

3.12

Es sollte bedacht werden, dass sich die Infrastruktur in den neuen Mitgliedsländern in Mittel- und Osteuropa in einem schlechteren Zustand befindet mit hohem Bedarf an Investitionen und dass die Entschädigungsverpflichtungen der Verordnung daher zu erheblichen Problemen führen könnten.

3.13

Der Vorschlag führt zu einem erheblichen Aufwand bei der Bestimmung der Verantwortlichkeiten und beim Einklagen der Entschädigung durch das Eisenbahnunternehmen vom Infrastrukturbetreiber. Ebenso wird die Verantwortungszuweisung aufwändig, wenn mehrere Eisenbahnunternehmen einbezogen sind.

3.14

Das Risiko einer Zahlung hoher Entschädigungsleistungen darf nicht dazu führen, dass Eisenbahnunternehmen Sicherheitsfragen der Einhaltung der Lieferbedingungen unterordnen. Es muss ebenfalls ausgeschlossen werden, dass Eisenbahnunternehmen ihre Angestellten übermäßigen Belastungen aussetzen, sodass diese Gefahr laufen, die Einteilung in Arbeits-, Fahr- und Ruhezeiten zu missachten.

3.15

Der EWSA hat in seiner Stellungnahme zum 2. Eisenbahnpaket bereits darauf verwiesen, wie sich die Sozialbedingungen im Straßenverkehr als Wettbewerbsnachteil für den Gütertransport auf der Schiene darstellen. Die Konsequenz kann nicht sein, die Arbeitsbedingungen im Eisenbahnverkehr denen der Straße anzupassen und Unternehmen zu motivieren, Vorschriften zu missachten und Druck auf die Beschäftigung auszuüben.

4.   Schlussfolgerungen

4.1

Der EWSA begrüßt grundsätzlich Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität des Schienengüterverkehrs.

4.2

Zu bevorzugen wären positive Anreize anstelle von strengen Entschädigungsregelungen, die zu einer Reihe von Ausweichreaktionen und einem komplizierten System der Rückerstattung führen. Dies betrifft insbesondere auch die Rolle des Infrastrukturbetreibers.

4.3

Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität des Schienengüterverkehrs dürfen nicht zu Diskriminierungen gegenüber anderen Verkehrsträgern führen.

4.4

Der EWSA fordert die Kommission auf, die Auswirkungen der Maßnahmen auf die Unternehmen und Infrastrukturbetreiber in den neuen Mitgliedsländern zu untersuchen.

4.5

Der EWSA besteht darauf, dass Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung im Güterverkehr nicht zu Ausweichreaktionen der Unternehmen in Bezug auf das Sicherheitsbewusstsein und die Arbeitsbedingungen führen dürfen.

Brüssel, den 9. Februar 2005

Die Präsidentin

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Anne-Marie SIGMUND


(1)  Richtlinie 2001/12/EG – ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 209 vom 22.7.1999, S. 22.

(2)  Richtlinie 2001/13/EG – ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 209 vom 22.7.1999, S. 22.

(3)  Richtlinie 2001/14/EG – ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 209 vom 22.7.1999, S. 22.

(4)  Richtlinie 2004/51/EG – ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 61 vom 14.3.2003, S. 131.

(5)  Richtlinie 2004/49/EG – ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 61 vom 14.3.2003, S. 131.

(6)  Verordnung (EG) Nr. 881/2004 – ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 61 vom 14.3.2003, S. 131.

(7)  Richtlinie 2004/50/EG – ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114 – Stellungnahme des EWSA – ABl. C 61 vom 14.3.2003, S. 131.