3.7.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 172/1

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors [2015/1038]

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Änderungsserie 07 zur Regelung — Tag des Inkrafttretens: 22. Januar 2015

INHALT

REGELUNG

1.

 Anwendungsbereich

2.

 Begriffsbestimmungen

3.

 Antrag auf Genehmigung

4.

 Genehmigung

5.

 Vorschriften und Prüfungen

6.

 Änderungen des Fahrzeugtyps

7.

 Erweiterungen von Genehmigungen

8.

 Übereinstimmung der Produktion

9.

 Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

10.

 Maßnahmen bei Abweichung in der Produktion

11.

 Endgültige Einstellung der Produktion

12.

 Übergangsbestimmungen

13.

 Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Anlage 1:

 Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ist

Anlage 2:

 Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufriedenstellend ist oder nicht vorliegt

Anlage 3:

 Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Anlage 4:

 Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hinsichtlich der Auspuffemissionen

Anlage 5:

 Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Anlage 6:

 Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen

Anhänge

Anhang 1:

 Motor- und Fahrzeugeigenschaften und Angaben zur Durchführung der Prüfungen

Anhang 2:

 Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor nach der Regelung Nr. 83

Anhang 3:

 Anordnungen des Genehmigungszeichens

Anhang 4a:

 Prüfung Typ I

Anhang 5:

 Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei Leerlaufdrehzahl)

Anhang 6:

 Prüfung Typ III (Prüfung der Gasmissionen aus dem Kurbelgehäuse)

Anhang 7:

 Prüfung Typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)

Anhang 8:

 Prüfung Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)

Anhang 9:

 Prüfung Typ V (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen)

Anhang 10:

 Technische Daten der Bezugskraftstoffe

Anhang 10a:

 Vorschriften für gasförmige Bezugskraftstoffe

Anhang 11:

 On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

Anhang 12:

 Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenes Fahrzeug

Anhang 13:

 Verfahren für die Emissionsprüfung an einem Fahrzeug mit einem System mit periodischer Regeneration

Anhang 14:

 Verfahren für die Emissionsprüfung bei Hybrid-Elektrofahrzeugen

1.   ANWENDUNGSBEREICH

In dieser Regelung werden technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen festgelegt.

Außerdem werden in dieser Regelung Regeln für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, für die Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen und für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) festgelegt.

1.1   Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 610 kg (1).

Auf Antrag des Herstellers kann die für die genannten Fahrzeuge nach dieser Regelung erteilte Typgenehmigung auf Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von nicht mehr als 2 840 kg, die den Vorschriften dieser Regelung entsprechen, erweitert werden.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Für die Zwecke dieser Regelung bezeichnet der Begriff:

2.1.

„Fahrzeugtyp“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die sich in folgenden Punkten nicht voneinander unterscheiden:

2.1.1.

der äquivalenten Schwungmasse, die nach den Vorschriften von Anhang 4a Tabelle A4a/3 dieser Regelung für die jeweilige Bezugsmasse bestimmt wird, und

2.1.2.

den Motor- und Fahrzeugeigenschaften nach Anhang 1 dieser Regelung.

2.2.

„Bezugsmasse“ die Leermasse des Fahrzeugs, die bei den Prüfungen nach den Anhängen 4a und 8 dieser Regelung um eine einheitliche Masse von 100 kg erhöht wird;

2.2.1.

„Leermasse“ die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne die einheitliche Masse des Fahrzeugführers von 75 kg, Mitfahrer oder Ladung, aber mit dem zu 90 % gefüllten Kraftstofftank, dem üblichen Bordwerkzeug und gegebenenfalls einem Ersatzrad;

2.2.2.

„Masse des fahrbereiten Fahrzeugs“ die in Anhang 1 Absatz 2.6 dieser Regelung beschriebene Masse, der bei Fahrzeugen, die zur Beförderungen von mehr als neun Personen (zusätzlich zum Fahrer) ausgelegt und gebaut sind, die Masse eines Besatzungsmitglieds (75 kg) hinzuzufügen ist, wenn einer der mindestens neun Sitze für ein Besatzungsmitglied bestimmt ist;

2.3.

„Höchstmasse“ die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Höchstmasse (diese Masse kann größer als die von der nationalen Behörde genehmigte Höchstmasse sein);

2.4.

„gasförmige Schadstoffe“ die Abgasemissionen von Kohlenmonoxid, Stickoxiden, ausgedrückt als Stickstoffdioxid-(NO2-)Äquivalent, und Kohlenwasserstoffen, ausgedrückt in:

a)

C1H2,525 bei Flüssiggas (liquified petroleum gas, LPG),

b)

C1H4 bei Erdgas (natural gas, NG) und Biomethan,

c)

C1H1,89O0,016 bei Benzin (E5),

d)

C1H1,93O0,033 bei Benzin (E10),

e)

C1H1,86O0,005 bei Diesel (B5),

f)

C1H1,86O0,007 bei Diesel (B7),

g)

C1H2,74O0,385 bei Ethanol (E85),

h)

C1H2,61O0,329 bei Ethanol (E75);

2.5.

„partikelförmige Schadstoffe“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von maximal 325 K (52 °C) aus dem verdünnten Abgas auf den Filtern nach Anhang 4a Anlage 4 dieser Regelung abgeschieden werden;

2.5.1.

„Partikelzahl“ die Gesamtzahl der Partikel mit einem Durchmesser von mehr als 23 nm im verdünnten Abgas, nachdem flüchtige Bestandteile gemäß Anhang 4a Anlage 5 dieser Regelung daraus entfernt wurden;

2.6.

„Abgasemissionen“

a)

bei Fremdzündungsmotoren die Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe,

b)

bei Selbstzündungsmotoren die Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe und die Partikelanzahl;

2.7.

„Verdunstungsemissionen“ Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs austreten und nicht mit dem Abgas emittiert werden;

2.7.1.

„Tankatmungsverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen, die durch Temperaturschwankungen im Kraftstofftank entstehen (ausgedrückt in C1H2,33);

2.7.2.

„Heißabstellverluste“ Kohlenwasserstoffemissionen aus dem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt wurde (ausgedrückt in C1H2,20);

2.8.

„Kurbelgehäuse“ die Räume, die sowohl im Motor als auch außerhalb des Motors vorhanden sind und durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind;

2.9.

„Kaltstartvorrichtung“ eine Vorrichtung, mit der das Luft-Kraftstoff-Gemisch des Motors vorübergehend angereichert wird, um das Anlassen zu unterstützen;

2.10.

„Starthilfe“ eine Vorrichtung, mit der das Anlassen des Motors ohne Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird, wie durch Glühkerzen, Veränderung des Einspritzzeitpunktes usw.;

2.11.

„Hubraum“:

2.11.1.

bei Hubkolbenmotoren das Nennhubvolumen der Zylinder,

2.11.2.

bei Kreiskolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der Kammern;

2.12.

„emissionsmindernde Einrichtungen“ die Teile eines Fahrzeugs zur Regelung und/oder Begrenzung der Abgas- und Verdunstungsemissionen;

2.13.

„On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)“ ein in das Fahrzeug eingebautes Diagnosesystem zur Emissionsbegrenzung, das über Fehlercodes im Rechnerspeicher erkennen kann, in welchem Bereich wahrscheinlich eine Fehlfunktion aufgetreten ist;

2.14.

„Prüfung bereits in Betrieb befindlicher Fahrzeuge“ die Prüfung und Beurteilung der Konformität nach Absatz 9.2.1 dieser Regelung;

2.15.

„ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 dieser Regelung entspricht;

2.16.

„Abschalteinrichtung“ jedes Konstruktionselement, mit dem die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Übersetzungsverhältnis, der Krümmerunterdruck oder eine andere Größe erfasst wird, um die Funktion jedes Teils des Emissionsminderungssystems, das die Wirksamkeit des Emissionsminderungssystems unter Bedingungen verringert, mit denen beim normalen Betrieb und bei der normalen Nutzung des Fahrzeugs vernünftigerweise gerechnet werden kann, zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern oder zu deaktivieren. Ein solches Konstruktionselement ist nicht als Abschalteinrichtung anzusehen, wenn

2.16.1.

die Notwendigkeit der Einrichtung mit dem Schutz des Motors vor Beschädigungen oder Unfällen und der Betriebssicherheit des Fahrzeugs begründet wird oder

2.16.2.

die Einrichtung nach dem Anlassen des Motors nicht mehr wirksam ist oder

2.16.3.

die Bedingungen im Wesentlichen in den Verfahren für die Prüfungen Typ I oder Typ VI aufgeführt sind;

2.17.

„Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugtypen, für die ein Stammfahrzeug im Sinne von Anhang 12 dieser Regelung ausgewählt wird;

2.18.

„Biokraftstoffe“ flüssige oder gasförmige Fahrzeugkraftstoffe, die aus Biomasse gewonnen werden;

2.19.

„Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich (2):

2.19.1.

der Begrenzung der Abgasemissionen aus dem Fahrzeug, der Verdunstungsemissionen und der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, der Begrenzung der Schadstoffemissionen beim Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Kraftfahrzeugen, die mit unverbleitem Benzin betrieben werden oder mit unverbleitem Benzin und mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan oder Biokraftstoffen betrieben werden können (Genehmigung B);

2.19.2.

der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und von Partikeln, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und der On-Board-Diagnosesysteme von Fahrzeugen, die mit Dieselkraftstoff betrieben werden (Genehmigung C) oder die mit Dieselkraftstoff und Biokraftstoff oder mit Biokraftstoff betrieben werden können;

2.19.3.

der Begrenzung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe aus dem Motor und der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, der Begrenzung der Schadstoffemissionen beim Kaltstart und hinsichtlich der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Kraftfahrzeugen, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden (Genehmigung D);

2.20.

„System mit periodischer Regeneration“ eine emissionsmindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator oder einen Partikelfilter), bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, können die Emissionsgrenzwerte überschritten werden. Erfolgt bei einer emissionsmindernden Einrichtung eine Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ I, nachdem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des Fahrzeugs vorgenommen wurde, dann gilt das System als System mit kontinuierlicher Regeneration, für das kein besonderes Prüfverfahren erforderlich ist. Anhang 13 dieser Regelung gilt nicht für kontinuierlich arbeitende Regenerationssysteme.

Auf Antrag des Herstellers wird das Prüfverfahren für Systeme mit periodischer Regeneration bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, wenn der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde Daten vorlegt, nach denen die in Absatz 5.3.1.4 angegebenen, nach Zustimmung des technischen Dienstes bei der betreffenden Fahrzeugklasse berücksichtigten Emissionsgrenzwerte während der Zyklen, in denen die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden;

2.21.

Hybridfahrzeuge (hybrid vehicles, HV)

2.21.1.

Allgemeine Begriffsbestimmung für Hybridfahrzeuge (HV):

„Hybridfahrzeug (HV)“ bezeichnet ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen (fahrzeugeigenen) Energiewandlern und -speichern für den Antrieb des Fahrzeugs.

2.21.2.

Begriffsbestimmung für Hybrid-Elektrofahrzeuge (hybrid electric vehicles, HEV):

„Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV)“ bezeichnet ein Fahrzeug einschließlich solcher Fahrzeuge, in denen die Energie aus einem Kraftstoff nur zum Aufladen der elektrischen Energiespeicher dient, das aus beiden nachstehenden fahrzeugeigenen Energiequellen mit Energie für den mechanischen Antrieb versorgt wird:

a)

einem Kraftstoff,

b)

einer Batterie, einem Kondensator, einem Schwungrad/Generator oder einem anderen elektrischen Energiespeichersystem;

2.22.

„Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer Kraftstoffart konzipiert ist;

2.22.1.

„Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den ständigen Betrieb mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff ausgelegt ist, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Benzintank nicht mehr als 15 Liter fassen darf;

2.23.

„Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das für den Betrieb mit jeweils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist. Der gleichzeitige Betrieb mit beiden Kraftstoffen ist nur in begrenztem Maß und für eine begrenzte Dauer möglich;

2.23.1.

„Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin (Bezinmodus) sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff (Gasmodus) betrieben werden kann;

2.24.

„mit alternativem Kraftstoff betriebenes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das so ausgelegt ist, dass es mit mindestens einem Kraftstofftyp betrieben werden kann, der entweder bei atmosphärischer Temperatur und atmosphärischem Druck gasförmig ist oder im Wesentlichen nicht aus Mineralöl gewonnen wird;

2.25.

„Flex-Fuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;

2.25.1.

„Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;

2.25.2.

„Flex-Fuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit Mineralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodiesel betrieben werden kann;

2.26.

„Fahrzeuge für besondere soziale Erfordernisse“ Dieselfahrzeuge der Klasse M1, die entweder

a)

Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 000 kg (3),

b)

Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 000 kg, die für sieben oder mehr Insassen einschließlich des Fahrers ausgelegt sind, wobei Fahrzeuge der Klasse M1G (3) ausgenommen sind, oder

c)

Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von mehr als 1 760 kg, die speziell für gewerbliche Zwecke gebaut werden, um die Verwendung von Rollstühlen im Fahrzeug zu ermöglichen,

sind;

2.27.

„Kaltstart“ im Zusammenhang mit der Überwachung des Betriebsleistungskoeffizienten (In Use Performance Ratio Monitoring, IUPRM) den Start eines Motors bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit (oder einer gleichwertigen Temperatur), die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 K über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;

2.28.

„Direkteinspritzmotor“ einen Motor, der einen Betrieb ermöglicht, bei dem der Kraftstoff in die Ansaugluft gespritzt wird, nachdem diese die Einlassventile passiert hat;

2.29.

„Elektroantrieb“ ein System, das aus einem oder mehreren elektrischen Energiespeichern, einer oder mehreren Einrichtungen zur Aufbereitung elektrischer Energie und einer oder mehreren Elektromaschinen besteht, die gespeicherte elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt wird;

2.30.

„Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das nur mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet ist;

2.31.

„Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet ist, in der zum Antrieb des Fahrzeugs chemische Energie aus Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt wird;

2.32.

„Nutzleistung“ die Leistung, die bei entsprechender Motordrehzahl und mit Hilfseinrichtungen auf einem Prüfstand unter atmosphärischen Bezugsbedingungen an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil bei Prüfung gemäß der Regelung Nr. 85 abgenommen wird;

2.33.

„höchste Nennleistung“ den Höchstwert der bei voller Motorlast gemessenen Nennleistung;

2.34.

„höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines elektrischen Antriebsstrang bei Gleichspannung gemäß Absatz 5.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 85;

2.35.

„Kaltstart“ den Start eines Motors bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit (oder einer gleichwertigen Temperatur), die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 K über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Der Antrag auf Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen sowie seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Fahrzeughersteller oder seinem Bevollmächtigten bei der Typgenehmigungsbehörde zu stellen.

3.1.1.   Darüber hinaus hat der Hersteller Folgendes vorzulegen:

a)

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang 11 Absatz 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung des Typs I gemäß Anhang 4a dieser Regelung an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;

b)

ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;

c)

eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, mit dem dem Fahrer ein Fehler angezeigt wird;

d)

eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung für die Leistungsanforderungen im Betrieb unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen entspricht;

e)

einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 dieser Regelung entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedingungen nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.7 dieser Regelung;

f)

eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner;

g)

gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 Anlage 2 dieser Regelung;

h)

gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren.

3.1.2.   Für die Prüfungen nach Anhang 11 Absatz 3 dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie ist, die mit dem zu genehmigenden OBD-System ausgerüstet ist. Wenn der technische Dienst feststellt, dass das vorgeführte Fahrzeug dem Fahrzeugtyp oder der Fahrzeugfamilie nach Anhang 11 Anlage 2 dieser Regelung nicht vollständig entspricht, ist ein anderes und, falls erforderlich, ein zusätzliches Fahrzeug zur Prüfung nach Anhang 11 Absatz 3 dieser Regelung vorzuführen.

3.2.   Ein Muster des Informationsdokuments für Auspuffemissionen, für Verdunstungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang 1 dieser Regelung enthalten. Die Informationen in Anhang 1 Absatz 3.2.12.2.7.6 dieser Regelung sind in Anlage 1 „OBD-spezifische Informationen“ der in Anhang 2 dieser Regelung enthaltenen Typgenehmigungsmitteilung aufzunehmen.

3.2.1.   Gegebenenfalls sind Kopien anderer Typgenehmigungen mit den Daten, die für die Erweiterung von Genehmigungen und die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren erforderlich sind, einzureichen.

3.3.   Für die Prüfungen nach Absatz 5 dieser Regelung ist dem technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das repräsentativ für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp ist.

3.3.1.   Der Antrag nach Absatz 3.1 dieser Regelung wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 dieser Regelung erstellt.

3.3.2.   Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstabe d verwendet der Hersteller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den OBD-Leistungsanforderungen im Betrieb gemäß Anhang 2 Anlage 2 dieser Regelung.

3.3.3.   Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstabe e macht die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen den Typgenehmigungsbehörden auf Verlangen zugänglich.

3.3.4.   Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstaben d und e dieser Regelung erteilen die Typgenehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften des Anhangs 11 Anlage 1 Abschnitt 7 dieser Regelung nicht hinreichend entsprechen. Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 dieser Regelung gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen. Bei der Beurteilung der Durchführung der Vorschriften nach Unterabsatz 1 und 2 berücksichtigen die Typgenehmigungsbehörden den Stand der Technik.

3.3.5.   Für die Zwecke von Absatz 3.1.1 Buchstabe f dieser Regelung umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner eine Aktualisierungsfunktion unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung.

3.3.6.   Für die Prüfungen nach Tabelle A stellt der Hersteller dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das repräsentativ für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp ist.

3.3.7.   Der Typgenehmigungsantrag für Flex-Fuel-Fahrzeuge muss die ergänzenden Vorschriften in den Absätzen 4.9.1 und 4.9.2 dieser Regelung erfüllen.

3.3.8.   Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Änderung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften von Absatz 5 dieser Regelung, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2.   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer.

Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie, nach der die Genehmigung erteilt worden ist. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3.   Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

4.3.1.   Wenn diese Regelung geändert werden muss, weil z. B. neue Grenzwerte vorgeschrieben werden, wird den Vertragsparteien des Übereinkommens mitgeteilt, welche der bereits genehmigten Fahrzeugtypen den neuen Vorschriften entsprechen.

4.4.   An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (4);

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.4.3.

Das Genehmigungszeichen muss hinter der Typgenehmigungsnummer ein zusätzliches Zeichen enthalten, mit dem die Fahrzeugklasse und die Fahrzeuggruppe, für die die Genehmigung erteilt wurde, unterschieden werden können. Dieser Buchstabe ist entsprechend Anhang 3 Tabelle A3/1 dieser Regelung zu wählen.

4.5.   Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der in dem Land, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen genehmigt wurde, braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 dieser Regelung anzuordnen.

4.6.   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7.   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen.

4.7.1.   Anhang 3 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnung des Genehmigungszeichens.

4.8.   Zusätzliche Anforderungen für mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebene Fahrzeuge

4.8.1.   Die zusätzlichen Anforderungen für mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebene Fahrzeuge sind in Anhang 12 dieser Regelung festgelegt.

4.9.   Zusätzliche Vorschriften für die Genehmigung von Flex-Fuel-Fahrzeugen

4.9.1.   Für die Typgenehmigung eines Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeugs oder eines Flex-Fuel-Biodiesel-Fahrzeugs muss der Fahrzeughersteller die Fähigkeit des Fahrzeugs zur Anpassung an jedes handelsübliche Gemisch von Benzin und Ethanol (mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 %) oder von Diesel- und Biodieselkraftstoff beschreiben.

4.9.2.   Bei Flex-Fuel-Fahrzeugen muss der Wechsel von einem Bezugskraftstoff zum anderen zwischen den Prüfungen ohne manuelle Anpassung der Motorabstimmung erfolgen.

4.10.   Vorschriften für die Genehmigung des OBD-Systems

4.10.1.   Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.

4.10.2.   Das OBD-System muss so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.

4.10.3.   Das OBD-System entspricht unter normalen Betriebsbedingungen den Vorschriften dieser Regelung.

4.10.4.   Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang 11 Anlage 1 dieser Regelung geprüft, wird die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktiviert. Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang 11 dieser Regelung liegen.

4.10.5.   Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System den Leistungsanforderungen im Betrieb gemäß Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 7 dieser Regelung unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen entspricht.

4.10.6.   Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs 11 Anlage 1 Absatz 7.6 dieser Regelung vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung zugänglich.

5.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

Kleinserienhersteller

Anstatt nach den Vorschriften dieses Absatzes können Fahrzeughersteller, deren weltweite Jahresproduktion weniger als 10 000 Einheiten beträgt, eine Genehmigung aufgrund der in folgender Tabelle enthaltenen entsprechenden technischen Vorschriften erhalten:

Rechtsakt

Anforderungen

California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1961(a) und 1961(b)(1)(C)(1) für Modelljahr 2001 oder spätere Modelljahre, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 und 1975, veröffentlicht von Barclay's Publishing.

Die Typgenehmigung wird nach dem California Code of Regulations für das neueste Modelljahr betreffend leichte Nutzfahrzeuge erteilt.

Die Emissionsprüfungen im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit nach Anhang 5 dieser Regelung und die Anforderungen in Bezug auf den Zugang zu Informationen des Fahrzeug-OBD-Systems nach Anhang 11 Absatz 5 dieser Regelung sind zur Erlangung der Typgenehmigung im Hinblick auf die Emissionen gemäß diesem Absatz weiterhin erforderlich.

Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die anderen Typgenehmigungsbehörden der Vertragsparteien von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach diesem Absatz erteilt wird.

5.1.   Allgemeines

5.1.1.   Die Bauteile, die auf die Schadstoffemission einen Einfluss haben können, müssen so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei normaler Nutzung und trotz der möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.2.   Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten, dass die Abgas- und Verdunstungsemissionen bei den Fahrzeugen während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Regelung wirksam begrenzt werden. Dies gilt auch für die Sicherheit der Schläuche sowie ihrer Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen. Bei Abgasemissionen gelten diese Vorschriften als eingehalten, wenn die Vorschriften der Absätze 5.3.1 und 8.2 dieser Regelung eingehalten sind. Bei Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als eingehalten, wenn die Vorschriften der Absätze 5.3.4 und 8.4 dieser Regelung eingehalten sind.

5.1.2.1.   Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten.

5.1.3.   Einfüllöffnungen von Benzintanks

5.1.3.1.   Nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.2 dieser Regelung muss die Einfüllöffnung des Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder mehr befüllt werden kann.

5.1.3.2.   Absatz 5.1.3.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

5.1.3.2.1.

Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der gasförmigen Schadstoffe durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird, und

5.1.3.2.2.

an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:1982, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig.

5.1.4.   Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:

5.1.4.1.

durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann,

5.1.4.2.

durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird, oder

5.1.4.3.

durch sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung. So kann beispielsweise ein fest mit dem Fahrzeug verbundener oder angeketteter Tankverschluss oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf das Abziehen des Schlüssels aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung möglich sein.

5.1.5.   Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

5.1.5.1.   Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner zur Steuerung der Emissionsminderungssysteme ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen am Rechner nur mit Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn sie für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die in der Norm ISO DIS 15031-7 vom 15. März 2001 (SAE J2186 vom Oktober 1996) vorgeschrieben ist. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein. Lediglich Funktionen, die unmittelbar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherung zusammenhängen, dürfen auf diese Weise geschützt werden.

5.1.5.2.   Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).

5.1.5.3.   Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.

5.1.5.4.   Hersteller können bei der Typgenehmigungsbehörde eine Befreiung von einer dieser Vorschriften für die Fahrzeuge beantragen, bei denen ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Bei der Entscheidung über einen solchen Befreiungsantrag berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

5.1.5.5.   Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme (z. B. Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektronischen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern. Die Typgenehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.

5.1.6.   Das Fahrzeug muss anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.3.7 erfassten Werte auf seine Verkehrssicherheit geprüft werden können. Ist für diese Untersuchung ein spezielles Verfahren erforderlich, dann muss es in dem Wartungshandbuch (oder entsprechenden Unterlagen) beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahrzeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern.

5.2.   Prüfverfahren

In Tabelle A sind die verschiedenen Möglichkeiten für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs dargestellt.

5.2.1.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen:

 

Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart),

 

Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf),

 

Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),

 

Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen),

 

Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen),

 

Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart),

 

Prüfung des OBD-Systems,

 

Prüfung der Motorleistung.

5.2.2.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden (Ein- oder Zweistoffbetrieb), werden den folgenden Prüfungen unterzogen (gemäß Tabelle A):

 

Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart),

 

Typ II (Emissionen von Kohlenmonoxid im Leerlauf),

 

Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),

 

Typ IV (Verdunstungsemissionen), falls zutreffend,

 

Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen),

 

Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart), falls zutreffend,

 

Prüfung des OBD-Systems,

 

Prüfung der Motorleistung.

5.2.3.   Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor und Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Selbstzündungsmotor sind folgenden Prüfungen zu unterziehen:

 

Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen nach einem Kaltstart),

 

Typ V (Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen),

 

Prüfung des OBD-Systems.

Tabelle A

Vorschriften

Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

Fahrzeugklasse

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge

Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge

Einstoffbetrieb

Zweistoffbetrieb (5)

Flex-Fuel-Betrieb (5)

Flex-Fuel-Betrieb

Einstoffbetrieb

Bezugskraftstoff

Benzin (E5/E10) (11)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE) (9)

Benzin (E5/E10) (11)

Benzin (E5/E10) (11)

Benzin (E5/E10) (11)

Benzin (E5/E10) (11)

Diesel (B5/B7) (11)

Diesel (B5/B7) (11)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE) (9)

Ethanol (E85)

Biodiesel

Gasförmige Schadstoffe

(Prüfung Typ I)

Ja

Ja

Ja

Ja (8)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe) (8)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(nur B5/B7) (6)  (11)

Ja

Partikelmasse und -zahl

(Prüfung Typ I)

Ja (10)

—

—

—

Ja

(nur Benzin) (10)

Ja

(nur Benzin) (10)

Ja

(nur Benzin) (10)

Ja

(beide Kraftstoffe) (10)

Ja

(nur B5/B7) (6)  (11)

Ja

Leerlaufemissionen

(Prüfung Typ II)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

—

—

Kurbelgehäuseemissionen

(Prüfung Typ III)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

—

—

Verdunstungsemissionen

(Prüfung Typ IV)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

—

—

Dauerhaltbarkeit

(Prüfung Typ V)

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja (nur B5/B7) (6)  (11)

Ja

Niedrigtemperaturemissionen

(Prüfung Typ VI)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja (7)

(beide Kraftstoffe)

—

—

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja (nur B5/B7) (6)  (11)

Ja

On-Board-Diagnosesysteme

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

5.3.   Beschreibung der Prüfungen

5.3.1.   Prüfung Typ I (Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart).

5.3.1.1.   In der Abbildung 1 sind die Wege für die Prüfung Typ I dargestellt. Diese Prüfung muss an allen Fahrzeugen, auf die in Absatz 1 verwiesen wird, durchgeführt werden.

5.3.1.2.   Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und Schwungmasse ausgerüstet ist.

5.3.1.2.1.   Eine Prüfung, die insgesamt 19 Minuten und 40 Sekunden dauert und aus zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht, wird ohne Unterbrechung durchgeführt. Mit Zustimmung des Herstellers darf zwischen dem Ende von Teil 1 und dem Beginn von Teil 2 eine Phase ohne Probenahme von nicht mehr als 20 Sekunden eingefügt werden, um die Einstellung der Prüfausrüstung zu ermöglichen.

5.3.1.2.1.1.   Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, sind der Prüfung Typ I zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang 12 dieser Regelung nachzuweisen. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang 12 dieser Regelung nachzuweisen.

5.3.1.2.1.2.   In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.1.2.1.1 gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder zum Starten vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ I als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

5.3.1.2.2.   Teil 1 der Prüfung besteht aus vier Grund-Stadtfahrzyklen. Jeder Grund-Stadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).

5.3.1.2.3.   Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzyklus. Der außerstädtische Fahrzyklus besteht aus 13 Phasen (Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).

5.3.1.2.4.   Während der Prüfung werden die Auspuffgase verdünnt, und eine anteilmäßige Probe wird in einem oder mehreren Beuteln gesammelt. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase wird gemessen. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren werden nicht nur die Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen aufgezeichnet, sondern auch die Emissionen von luftverunreinigenden Partikeln.

5.3.1.3.   Die Prüfung wird nach dem in Anhang 4a dieser Regelung beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ I durchgeführt. Das jeweilige Verfahren zur Sammlung und Analyse der Gase und zur Sammlung und Analyse der Partikel ist in Anhang 4a Anlagen 2 und 3 bzw. 4 und 5 dieser Regelung festgelegt.

5.3.1.4.   Vorbehaltlich der Vorschriften von Absatz 5.3.1.5 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Die Ergebnisse werden mit den entsprechenden Verschlechterungsfaktoren nach Absatz 5.3.6 Tabelle 3 multipliziert; bei Systemen mit periodischer Regeneration nach Absatz 2.20 sind sie außerdem mit den Ki-Faktoren, welche gemäß Anhang 13 dieser Regelung zu ermitteln sind, zu multiplizieren. Die ermittelten Werte für die Masse der gasförmigen Emissionen sowie die Masse und die Zahl der Partikel müssen unter den Grenzwerten nach Tabelle 1 liegen:

Tabelle 1

Emissionsgrenzwerte

 

Bezugsmasse

(RM) (kg)

Grenzwerte

Masse des Kohlenmonoxids (CO)

Masse der Kohlenwasserstoffe insgesamt

(THC)

Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

(NMHC)

Masse der Stickoxide

(NOx)

Summe der Massen der gesamten Kohlenwasserstoffe und Stickoxide

(THC + NOx)

Partikelmasse

(PM)

Partikelzahl

(PN)

L1

(mg/km)

L2

(mg/km)

L3

(mg/km)

L4

(mg/km)

L2 + L4

(mg/km)

L5

(mg/km)

L6

(#/km)

Klasse

Gruppe

 

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (12)

CI

PI (12)  (13)

CI

M

—

Alle

1 000

500

100

—

68

—

60

80

—

170

4,5

4,5

6,0 × 1011

6,0 × 1011

N1

I

RM ≤ 1 305

1 000

500

100

—

68

—

60

80

—

170

4,5

4,5

6,0 × 1011

6,0 × 1011

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1 810

630

130

—

90

—

75

105

—

195

4,5

4,5

6,0 × 1011

6,0 × 1011

III

1 760 < RM

2 270

740

160

—

108

—

82

125

—

215

4,5

4,5

6,0 × 1011

6,0 × 1011

N2

—

Alle

2 270

740

160

—

108

—

82

125

—

215

4,5

4,5

6,0 × 1011

6,0 × 1011

PI

Fremdzündung

CI

Selbstzündung

5.3.1.4.1.   In Abweichung von den Vorschriften von Absatz 5.3.1.4 darf bei jedem Schadstoff oder jeder Summe der Schadstoffe eine der drei resultierenden Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei derselben Prüfung oder bei unterschiedlichen Prüfungen geschieht.

5.3.1.4.2.   Wenn die Prüfungen mit gasförmigen Kraftstoffen durchgeführt werden, muss die resultierende Masse der gasförmigen Emissionen unter den in Tabelle 1 für Fahrzeuge mit Benzinmotor angegebenen Grenzwerten liegen.

5.3.1.5.   Die Zahl der in Absatz 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter den nachstehenden Bedingungen verringert, wobei V1 das Ergebnis der ersten Prüfung und V2 das Ergebnis der zweiten Prüfung für jeden Schadstoff oder die Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die die Grenzwerte gelten, ist.

5.3.1.5.1.   Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff oder die Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die Grenzwerte gelten, ermittelte Wert höchstens 0,70 L (d. h. V1 ≤ 0,70 L) beträgt.

5.3.1.5.2.   Falls die in Absatz 5.3.1.5.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff oder bei der Summe der Emissionen zweier Schadstoffe, für die Grenzwerte gelten, die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

V1 ≤ 0,85 L und V1 + V2 ≤ 1,70 L und V2 ≤ L.

Abbildung 1

Ablaufdiagramm für die Typgenehmigung nach der Prüfung Typ I

Image

5.3.2.   Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)

5.3.2.1.   Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor wie folgt durchzuführen:

5.3.2.1.1.

Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind bei der Prüfung Typ II mit beiden Kraftstoffen zu prüfen.

5.3.2.1.2.

In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.2.1.1 gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder für den Start vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ II als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

5.3.2.2.   Für die Prüfung Typ II gemäß Anhang 5 dieser Regelung entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Vol.- % nicht überschreiten.

Bei hoher Leerlaufdrehzahl (Motordrehzahl mindestens 2 000 min– 1) darf entsprechend den Angaben des Herstellers der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 Vol.- % nicht überschreiten und der Lambdawert muss 1 ± 0,03 betragen.

5.3.3.   Prüfung Typ III (Prüfung der Gasmissionen aus dem Kurbelgehäuse)

5.3.3.1.   Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen; ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

5.3.3.1.1.   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, sind bei der Prüfung Typ III nur mit Benzin zu prüfen.

5.3.3.1.2.   In Abweichung von der Vorschrift des Absatzes 5.3.3.1.1 gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder für den Start vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ III als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

5.3.3.2.   Bei einer Prüfung nach Anhang 6 dieser Regelung dürfen aus dem Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Kurbelgehäuseabgase in die Atmosphäre entweichen.

5.3.4.   Prüfung Typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor)

5.3.4.1.   Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Absatz 1 durchzuführen, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren und von mit LPG oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen.

5.3.4.1.1.   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind bei der Prüfung Typ IV nur mit Benzin zu prüfen.

5.3.4.2.   Bei einer Prüfung nach Anhang 7 dieser Regelung müssen die Verdunstungsemissionen weniger als 2g/Prüfung betragen.

5.3.5.   Prüfung Typ VI (Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen bei niedriger Umgebungstemperatur nach einem Kaltstart)

5.3.5.1.   Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen; ausgenommen sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor belegen die Hersteller der Typgenehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung innerhalb von 400 Sekunden nach einem Kaltstart bei – 7 °C eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ VI beschrieben.

Darüber hinaus legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen, vor.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Typgenehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn durch die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachgewiesen wird, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht.

5.3.5.1.1.   Das Fahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der mit Bremse und Schwungmasse ausgerüstet ist.

5.3.5.1.2.   Die Prüfung besteht aus den vier Grundstadtfahrzyklen von Teil 1 der Prüfung Typ I. Teil 1 der Prüfung ist in Anhang 4a Absatz 6.1.1 dieser Regelung beschrieben und in Abbildung A4a/1 desselben Anhangs dargestellt. Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur, die insgesamt 780 Sekunden dauert, ist ohne Unterbrechung durchzuführen und beginnt mit dem Anlassen des Motors.

5.3.5.1.3.   Die Prüfung bei niedriger Umgebungstemperatur ist bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (– 7 °C) durchzuführen. Vor der Prüfung sind die Prüffahrzeuge in gleicher Weise zu konditionieren, um die Prüfergebnisse reproduzierbar zu machen. Die Konditionierung und die anderen Prüfungen werden nach der Beschreibung in Anhang 8 dieser Regelung durchgeführt.

5.3.5.1.4.   Während der Prüfung werden die Abgase verdünnt, und es wird eine proportionale Probe aufgefangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden nach dem in Anhang 8 dieser Regelung beschriebenen Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert, und das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase wird gemessen. Die verdünnten Abgase werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe insgesamt untersucht.

5.3.5.2.   Vorbehaltlich der Vorschriften der Absätze 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die Prüfung dreimal durchzuführen. Die resultierenden Massen der Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen müssen unter den in Tabelle 2 angegebenen Grenzwerten liegen.

Tabelle 2

Grenzwerte für die Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen nach Kaltstart

Prüftemperatur 266 K (– 7 °C)

Fahrzeugklasse

Gruppe

Masse des Kohlenmonoxids

(CO)

L1 (g/km)

Masse der Kohlenwasserstoffe (HC)

L2

(g/km)

M

—

15

1,8

N1

I

15

1,8

II

24

2,7

III

30

3,2

N2

—

30

3,2

5.3.5.2.1.   In Abweichung von den Vorschriften des Absatzes 5.3.5.2 darf bei jedem Schadstoff nicht mehr als einer der drei ermittelten Werte den vorgeschriebenen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt. Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei derselben Prüfung oder bei unterschiedlichen Prüfungen geschieht.

5.3.5.2.2.   Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann auf Antrag des Herstellers auf zehn erhöht werden, wenn das arithmetische Mittel der ersten drei Ergebnisse weniger als 110 % des Grenzwerts beträgt. In diesem Fall ist nur vorgeschrieben, dass nach der Prüfung das arithmetische Mittel aller zehn Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt.

5.3.5.3.   Die Zahl der in Absatz 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen kann entsprechend den Vorschriften der Absätze 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2 verringert werden.

5.3.5.3.1.   Es wird nur eine Prüfung durchgeführt, wenn der für jeden Schadstoff bei der ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,70 L ist.

5.3.5.3.2.   Falls die in Absatz 5.3.5.3.1 genannte Vorschrift nicht eingehalten ist, werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn bei jedem Schadstoff der bei der ersten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich 0,85 L, die Summe der ersten beiden Ergebnisse kleiner oder gleich 0,70 L und der bei der zweiten Prüfung ermittelte Wert kleiner oder gleich L ist.

(V1 ≤ 0,85 L und V1 + V2 ≤ 1,70 L und V2 ≤ L).

5.3.6.   Prüfung Typ V (Beschreibung der Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen)

5.3.6.1.   Diese Prüfung ist an allen in Absatz 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen, die der Prüfung nach Absatz 5.3.1 zu unterziehen sind. Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung über 160 000 km, die nach dem in Anhang 9 dieser Regelung beschriebenen Programm auf einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.

5.3.6.1.1.   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas betrieben werden können, werden bei der Prüfung Typ V nur mit Benzin geprüft. In diesem Fall ist der für unverbleites Benzin ermittelte Verschlechterungsfaktor auch auf Flüssiggas oder Erdgas anzuwenden.

5.3.6.2.   In Abweichung von der Vorschrift von Absatz 5.3.6.1 kann ein Hersteller entscheiden, dass als Alternative zu der Prüfung nach Absatz 5.3.6.1 die Verschlechterungsfaktoren aus Tabelle 3 verwendet werden.

Tabelle 3

Verschlechterungsfaktoren

Motorkategorie

Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren

CO

THC

NMHC

NOx

HC + NOx

Partkelmasse

(PM)

Fremdzündung

1,5

1,3

1,3

1,6

—

1,0

Selbstzündung

 

 

 

 

 

 

5.3.6.3.   Auf Antrag des Herstellers kann der technische Dienst die Prüfung Typ I vor Beendigung der Prüfung Typ V durchführen und die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle anwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ V kann der technische Dienst dann die in dem Mitteilungsblatt nach Anhang 2 dieser Regelung eingetragenen Ergebnisse der Genehmigungsprüfung ändern, indem er die Verschlechterungsfaktoren der oben stehenden Tabelle durch die bei der Prüfung Typ V gemessenen Werte ersetzt.

5.3.6.4.   Solange vorgegebene Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren noch fehlen, ermitteln die Hersteller diese Verschlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollständigen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand.

5.3.6.5.   Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem Verfahren nach Absatz 5.3.6.1 oder anhand der Werte von Tabelle 3 in Absatz 5.3.6.2 bestimmt. Die Faktoren werden verwendet, um die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 5.3.1 und 8.2 zu überprüfen.

5.3.7.   Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung

5.3.7.1.   Diese Vorschrift gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, für die eine Typgenehmigung nach dieser Regelung beantragt wird.

5.3.7.2.   Bei der Prüfung nach Anhang 5 (Prüfung Typ II) bei normaler Leerlaufdrehzahl sind

a)

der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase und

b)

die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.

5.3.7.3.   Bei der Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2 000 min–1) sind

a)

der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase,

b)

der Lambdawert und

c)

die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.

Der Lambdawert ist mithilfe der nachstehenden vereinfachten Brettschneider-Gleichung zu berechnen:

Formula

Dabei ist

[ ]

=

die Konzentration in Volumenprozent;

K1

=

der Faktor für die Umrechnung von Werten, die mit nicht dispersivem Infrarot (Non-Dispersive Infrared, NDIR) gemessen wurden, in Flammenionisationsdetektor-(FID-)Messwerte (vom Hersteller des Messgeräts angegeben);

Hcv

=

Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff:

a)

für Benzin (E5) 1,89,

b)

für Benzin (E10) 1,93,

c)

für Flüssiggas 2,53,

d)

für Erdgas/Biomethan 4,0,

e)

für Ethanol (E85) 2,74,

f)

für Ethanol (E75) 2,61;

Ocv

=

Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff:

a)

für Benzin (E5) 0,016,

b)

für Benzin (E10) 0,033,

c)

für Flüssiggas 0,0,

d)

für Erdgas/Biomethan 0,0,

e)

für Ethanol (E85) 0,39,

f)

für Ethanol (E75) 0,329.

5.3.7.4.   Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu messen und aufzuzeichnen.

5.3.7.5.   Die Tabelle im Beiblatt von Anhang 2 Absatz 2.2 dieser Regelung ist auszufüllen.

5.3.7.6.   Der Hersteller muss bestätigen, dass der bei der Prüfung für die Typgenehmigung aufgezeichnete Lambdawert nach Absatz 5.3.7.3 richtig ist und für Serienfahrzeuge ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung durch die Typgenehmigungsbehörde 24 Monate lang repräsentativ ist. Eine Beurteilung erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Fahrzeugen aus der laufenden Produktion.

5.3.8.   Prüfung der On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

Diese Prüfung muss an allen Fahrzeugen, auf die in Absatz 1 verwiesen wird, durchgeführt werden. Das Prüfverfahren, das in Anhang 11 Absatz 3 dieser Regelung erläutert wird, muss beachtet werden.

6.   ÄNDERUNGEN DES FAHRZEUGTYPS

6.1.   Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann:

6.1.1.

die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch die Vorschriften erfüllt; oder

6.1.2.

vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.

6.2.   Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren des Absatzes 4.3 mitzuteilen.

6.3.   Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung ausstellt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

7.   ERWEITERUNGEN VON GENEHMIGUNGEN

7.1.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI)

7.1.1.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen

7.1.1.1.   Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.

7.1.1.2.   Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emissionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.

7.1.2.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen

7.1.2.1.   Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.

7.1.2.2.   Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für jedes in den Prüfungen Typ I und Typ VI verwendete Übersetzungsverhältnis das Verhältnis

Formula

zu bestimmen; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min– 1, V1 die Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V2, die Drehzahl des Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.

7.1.2.3.   Wenn bei jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 % ist, wird die Erweiterung der Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ I und Typ VI bescheinigt.

7.1.2.4.   Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jeder Gangübersetzung E ≤ 13 % ist, sind die Prüfungen Typ I und Typ VI zu wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durchgeführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.

7.1.3.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Sofern alle in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.2 genannten Bedingungen erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.

7.1.4.   Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration

Die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit einem System mit periodischer Regeneration ausgerüstet ist, darf auf andere Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration erweitert werden, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen. Die Erweiterung darf sich nur auf Messungen beziehen, die speziell das jeweilige System mit periodischer Regeneration betreffen.

7.1.4.1.   Identische Parameter für die Erweiterung der Genehmigung:

a)

Motor,

b)

Verbrennungsvorgang,

c)

System mit periodischer Regeneration (d. h. Katalysator, Partikelfilter),

d)

Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),

e)

Typ und Arbeitsweise,

f)

Dosier- und Additivsystem,

g)

Volumen ± 10 % und

h)

Lage (Temperatur ± 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).

7.1.4.2.   Verwendung von Ki-Faktoren für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen

Die Ki-Faktoren, die für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem System mit periodischer Regeneration nach den in Anhang 13 Absatz 3 beschriebenen Verfahren bestimmt werden, dürfen auch bei anderen Fahrzeugen verwendet werden, die die in Absatz 7.1.4.1 genannten Kriterien erfüllen und deren Bezugsmasse einem Massewert innerhalb der beiden nächsthöheren Klassen bei der äquivalenten Schwungmasse oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse entspricht.

7.1.5.   Anwendung von Erweiterungen auf andere Fahrzeuge

Wurde eine Typgenehmigung nach den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.4.2 erweitert, so darf sie nicht nochmals auf andere Fahrzeuge erweitert werden.

7.2.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV)

7.2.1.   Die Typgenehmigung darf unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:

7.2.1.1.

Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe;

7.2.1.2.

die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen sind identisch;

7.2.1.3.

es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Ob unterschiedliche Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind, entscheidet der technische Dienst, der die Prüfungen für die Typgenehmigung durchführt;

7.2.1.4.

für das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks gilt eine Toleranz von ± 10 %;

7.2.1.5.

die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch;

7.2.1.6.

das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.;

7.2.1.7.

die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchsatz, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus); und

7.2.1.8.

die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch.

7.2.2.   Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:

7.2.2.1.

unterschiedlichen Motorgrößen;

7.2.2.2.

unterschiedlicher Motorleistung;

7.2.2.3.

Automatik- und Handschaltgetriebe;

7.2.2.4.

Zwei- und Vierradantrieb;

7.2.2.5.

unterschiedlichen Karosserieformen; und

7.2.2.6.

unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen.

7.3.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ V)

7.3.1.   Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen.

7.3.1.1.   Fahrzeug

Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen und eine niedrigere Schwungmassenklasse.

Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % oder niedriger.

7.3.1.2.   Motor

a)

Hubraum (± 15 %),

b)

Zahl der Ventile und Ventilsteuerung,

c)

Kraftstoffsystem,

d)

Art des Kühlsystems und

e)

Verbrennungsvorgang.

7.3.1.3.   Parameter der Emissionsminderungssysteme:

a)

Katalysatoren und Partikelfilter:

i)

Zahl der Katalysatoren, Filter und Elemente,

ii)

Größe und Form der Katalysatoren und Filter (Monolith-Volumen ± 10 %),

iii)

Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Mager-NOx-Falle, SCR-System, Mager-NOx-Katalysatoren oder andere),

iv)

Edelmetallgehalt (identisch oder größer),

v)

Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %),

vi)

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff),

vii)

Zelldichte und

viii)

keine Temperaturunterschiede von mehr als 50 K am Eintritt des Katalysators oder Filters. Diese Temperaturunterschiede sind unter stabilisierten Bedingungen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der Einstellung der Leistungsbremse für die Prüfung Typ I nachzuprüfen

b)

Lufteinblasung:

i)

mit oder ohne,

ii)

Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen, andere …).

c)

Abgasrückführung:

i)

mit oder ohne,

ii)

Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktiv oder passiv, Hochdruck oder Niederdruck).

7.3.1.4.   Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.

7.4.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Diagnose

7.4.1.   Die Typgenehmigung ist auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor und demselben Emissionsminderungssystem gemäß der Definition in Anhang 11 Anlage 2 dieser Regelung zu erweitern. Die Typgenehmigung ist ungeachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale zu erweitern:

a)

Nebenaggregate des Motors,

b)

Reifen,

c)

äquivalente Schwungmasse,

d)

Kühlsystem,

e)

Gesamtübersetzungsverhältnis,

f)

Getriebeart und

g)

Art des Aufbaus.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

8.1.   Jedes Fahrzeug, das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, muss dem genehmigten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bauteile entsprechen, die einen Einfluss auf die Emission gas- und partikelförmiger Schadstoffe aus dem Motor, die Emissionen aus dem Kurbelgehäuse und auf die Verdunstungsemissionen haben. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein müssen.

8.1.1.   Gegebenenfalls sind die Prüfungen Typ I, II, III, IV sowie die Prüfung des OBD-Systems gemäß Tabelle A dieser Regelung durchzuführen. Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Absätzen 8.2 bis 8.6 dargelegt.

8.2.   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung Typ I

8.2.1.   Die Prüfung Typ I ist an einem Fahrzeug mit denselben technischen Daten wie im Typgenehmigungsbogen angegeben durchzuführen. Ist eine Prüfung Typ I für eine Typgenehmigung durchzuführen, die bereits ein oder mehrere Male erweitert worden ist, so sind die Prüfungen Typ I entweder mit dem in den ursprünglichen Beschreibungsunterlagen beschriebenen Fahrzeug durchzuführen oder mit dem Fahrzeug, das in den für die betreffende Erweiterung ausgestellten Beschreibungsunterlagen beschrieben ist.

8.2.2.   Nachdem die Typgenehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.

8.2.2.1.   Der Serie sind drei Fahrzeuge als Stichproben zu entnehmen und gemäß Absatz 5.3.1 dieser Regelung zu prüfen. Die Verschlechterungsfaktoren sind in gleicher Weise anzuwenden. Dabei müssen die in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 angegebenen Grenzwerte eingehalten sein.

8.2.2.2.   Wenn die Typgenehmigungsbehörde die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion als zufriedenstellend bewertet, werden die Prüfungen nach Anlage 1 dieser Regelung durchgeführt. Wenn die Typgenehmigungsbehörde die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion als nicht zufriedenstellend bewertet, werden die Prüfungen nach Anlage 2 dieser Regelung durchgeführt.

8.2.2.3.   Ausschlaggebend dafür, ob die Produktion einer Serie als übereinstimmend oder als nicht übereinstimmend anzusehen ist, ist das Ergebnis einer Stichprobenprüfung der Fahrzeuge, die gemäß den in der entsprechenden Anlage aufgeführten Prüfkriterien für alle Schadstoffe zu der Entscheidung „bestanden“ oder für einen Schadstoff zu der Entscheidung „nicht bestanden“ geführt hat.

Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe durchgeführt werden.

Wenn für alle Schadstoffe keine Entscheidung „bestanden“ und für einen Schadstoff keine Entscheidung „nicht bestanden“ erzielt wird, wird an einem weiteren Fahrzeug eine Prüfung durchgeführt (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2

Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs

Image

8.2.3.   In Abweichung von den Vorschriften von Absatz 5.3.1 werden die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die direkt aus der laufenden Produktion kommen.

8.2.3.1.   Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen aber auch an Fahrzeugen durchgeführt werden, die jeweils folgende Strecke zurückgelegt haben:

a)

höchstens 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor,

b)

höchstens 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor.

Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf, eingefahren sein.

8.2.3.2.   Will der Hersteller die Fahrzeuge einfahren („x“ km, x ≤ 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und x ≤ 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor), ist folgendes Verfahren anzuwenden:

a)

Die Schadstoffemissionen (Typ I) sind am ersten Prüffahrzeug bei null und „x“ km zu messen,

b)

der Entwicklungskoeffizient der Emissionen zwischen null und „x“ km ist für jeden Schadstoff wie folgt zu berechnen:

 

Emissionen bei „x“ km/Emissionen bei null km

 

Er kann kleiner als 1 sein und

c)

die anderen Fahrzeuge sind nicht einzufahren, sondern ihre Emissionswerte sind bei null km mit dem Entwicklungskoeffizienten zu multiplizieren.

In diesem Fall sind folgende Werte zu messen:

i)

die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug,

ii)

die mit dem Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei null km bei den anderen Fahrzeugen.

8.2.3.3.   Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 10 oder 10a dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.

8.3.   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung Typ III

8.3.1.   Wenn eine Prüfung Typ III durchgeführt werden soll, ist sie an allen für die Kontrolle der Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I ausgewählten Fahrzeugen gemäß Abschnitt 8.2 vorzunehmen. Es gelten die in Anhang 6 dieser Regelung beschriebenen Bedingungen.

8.4.   Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung Typ IV

8.4.1.   Wenn eine Prüfung Typ IV durchgeführt werden soll, ist sie nach den Vorschriften von Anhang 7 dieser Regelung vorzunehmen.

8.5.   Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den Ergebnissen einer Prüfung des On-Board-Diagnose-Systems (OBD-Systems)

8.5.1.   Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:

8.5.1.1.

Stellt die Typgenehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Serie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 dieser Regelung zu unterziehen.

8.5.1.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 dieser Regelung entspricht.

8.5.1.3.

Entspricht das der Serie entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften von Absatz 8.5.1.1, ist nach dem Zufallsprinzip eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen der Serie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 dieser Regelung zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die höchstens 15 000 km eingefahren wurden.

8.5.1.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 11 Anlage 1 dieser Regelung entsprechen.

8.6.   Prüfung der Übereinstimmung eines mit LPG oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugs

8.6.1.   Die Prüfungen der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei dem das Verhältnis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe für Flüssiggas liegt oder dessen Wobbe-Index zwischen den entsprechenden Indexwerten für die sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffe für Erdgas liegt. In diesem Fall ist der Typgenehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE

9.1.   Einleitung

Dieser Absatz enthält die Vorschriften hinsichtlich der Auspuffemissionen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf das OBD-System (einschließlich des Koeffizienten für die Betriebsleistung — IUPRM) für in Betrieb befindliche Fahrzeuge, die nach dieser Regelung typgenehmigt wurden.

9.2.   Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

9.2.1.   Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Typgenehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß der Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Informationen über von der Typgenehmigungsbehörde und der Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen können die Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs ergänzen.

9.2.2.   Das Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird in Anlage 4 Abbildungen Anl4/1 und Anl4/2 dieser Regelung beschrieben. Das Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird in Anlage 5 dieser Regelung beschrieben.

9.2.3.   Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde müssen die Informationen des Herstellers für die Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge einen Bericht über Haftungs- und Reparaturansprüche sowie die bei der Wartung ausgelesenen OBD-Fehlercodes in einem bei der Typgenehmigung festgelegten Format umfassen. Aus den Informationen müssen Häufigkeit und Art der Fehler emissionsrelevanter Bauteile und Systeme hervorgehen. Die Berichte sind bis zu einem Fahrzeugalter von fünf Jahren oder einer Kilometerleistung von 100 000 km, je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird, mindestens einmal jährlich für jedes Fahrzeugmodell vorzulegen.

9.2.4.   Merkmale zur Definition der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Eine Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge lässt sich anhand grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. Demzufolge gelten Fahrzeugtypen, deren nachstehend beschriebene Merkmale identisch sind oder innerhalb der angegebenen Toleranzen liegen, als derselben Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zugehörig:

9.2.4.1.

Arbeitsverfahren (Zweitakt-, Viertakt-, Drehkolbenmotor);

9.2.4.2.

Zylinderanzahl;

9.2.4.3.

Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, sternförmig, Boxeranordnung, sonstige). Die Neigung oder Ausrichtung der Zylinder ist kein Kriterium;

9.2.4.4.

Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);

9.2.4.5.

Kühlsystem (Luft, Wasser, Öl);

9.2.4.6.

Art der Luftzufuhr (Saugmotoren, aufgeladene Motoren);

9.2.4.7.

Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Benzin, Dieselkraftstoff, Erdgas/Biomethan, Flüssiggas usw.). Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb können zusammengefasst werden mit Fahrzeugen, die nur mit einem Kraftstoff betrieben werden, sofern ein Kraftstoff beiden gemeinsam ist;

9.2.4.8.

Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Mager-NOx-Falle, SCR-System, Mager-NOx-Katalysatoren oder andere);

9.2.4.9.

Art des Partikelfilters (mit oder ohne);

9.2.4.10.

Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt); und

9.2.4.11.

Einzelhubraum des größten Motors innerhalb der Familie minus 30 %.

9.2.5.   Informationsanforderungen

Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird von der Typgenehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller übermittelten Angaben durchgeführt. Diese umfassen insbesondere Folgendes:

9.2.5.1.

Name und Anschrift des Herstellers;

9.2.5.2.

Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse des bevollmächtigten Vertreters in den in den Herstellerangaben genannten Gebieten;

9.2.5.3.

die in den Herstellerinformationen enthaltene(n) Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge;

9.2.5.4.

gegebenenfalls die Liste der von den Herstellerinformationen erfassten Fahrzeugtypen, d. h. für die Auspuffemissionen die Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Absatz 9.2.4 und für OBD und IUPRM die OBD-Familie gemäß Anhang 11 Anlage 2 dieser Regelung;

9.2.5.5.

die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN), die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gelten (FIN-Präfix);

9.2.5.6.

die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen);

9.2.5.7.

Einzelheiten der Erweiterungen, nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe von Fahrzeug-Typgenehmigungen, die unter die Herstellerinformationen fallen (falls von der Typgenehmigungsbehörde angefordert);

9.2.5.8.

den Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Herstellerinformationen bezieht;

9.2.5.9.

den von den Herstellerinformationen erfassten Herstellungszeitraum der Fahrzeuge (z. B. Fahrzeuge, die im Kalenderjahr 2014 gebaut wurden);

9.2.5.10.

das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich:

a)

Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge,

b)

Kriterien für Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge,

c)

Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen,

d)

Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge,

e)

geografische Gebiete, in denen der Hersteller Informationen erfasst hat, und

f)

Umfang der Probe und angewendeter Stichprobenplan;

9.2.5.11.

die Ergebnisse des Verfahrens des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge, einschließlich:

a)

Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Fahrzeuge. Der Antrag muss umfassen:

i)

Modellbezeichnung,

ii)

Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN),

iii)

amtliches Fahrzeugkennzeichen,

iv)

Herstellungsdatum,

v)

Region, in der es eingesetzt wird (sofern bekannt), und

vi)

aufgezogene Reifen (nur beim Kriterium Auspuffemissionen);

b)

Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug nicht in die Probe aufgenommen wird;

c)

Einzelheiten der Wartung jedes Fahrzeugs der Probe (einschließlich Nachbesserungen);

d)

Einzelheiten der an jedem Fahrzeug der Probe vorgenommenen Reparaturen (sofern bekannt); und

e)

Prüfdaten, einschließlich:

i)

Datum der Prüfung/des Downloads,

ii)

Ort der Prüfung/des Downloads und

iii)

Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs;

nur hinsichtlich der Auspuffemissionen:

iv)

technische Daten des für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff),

v)

Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands),

vi)

Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung) und

vii)

Prüfergebnisse (von mindestens drei verschiedenen Fahrzeugen je Fahrzeugfamilie);

und, ausschließlich im Hinblick auf den IUPRM:

viii)

alle erforderlichen, vom Fahrzeug heruntergeladenen Daten und

ix)

für jede Überwachungsfunktion den Betriebsleistungskoeffizienten IUPRM.

9.2.5.12.

Aufzeichnung der Anzeigen des OBD-Systems

9.2.5.13.

für die IUPRM-Stichproben folgende Angaben:

a)

Durchschnitt der Betriebsleistungskoeffizienten IUPRM aller ausgewählten Fahrzeuge für jede Überwachungsfunktion gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.1.4 und 7.1.5 dieser Regelung;

b)

Prozentsatz ausgewählter Fahrzeuge, deren IUPRM mindestens dem geltenden Mindestwert für die Überwachungsfunktion gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.1.4 und 7.1.5 dieser Regelung entspricht.

9.3.   Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

9.3.1.   Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen hinreichend ausführlich sein, damit sichergestellt ist, dass das Betriebsverhalten unter normalen Verwendungsbedingungen beurteilt werden kann. Der Hersteller muss von mindestens zwei Vertragsparteien mit stark unterschiedlichen Fahrzeugbetriebsbedingungen Proben ziehen. Bei der Auswahl der Vertragsparteien sind Faktoren wie Unterschiede in den Kraftstoffen, den Umgebungsbedingungen, der Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr und dem Verhältnis städtischer/außerstädtischer Verkehr zu berücksichtigen.

Für die OBD IUPRM-Prüfungen sind ausschließlich Fahrzeuge, die die Kriterien von Anlage 3 Absatz 2.2.1 dieser Regelung erfüllen, in die Stichprobe aufzunehmen

9.3.2.   Bei der Auswahl der Vertragsparteien für die Fahrzeugstichprobe kann der Hersteller Fahrzeuge einer Vertragspartei wählen, die als besonders repräsentativ gilt. In diesem Fall muss der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, nachweisen, dass die Auswahl repräsentativ ist (z. B. dadurch, dass dieser Markt bei der jeweiligen Vertragspartei die höchsten jährlichen Verkaufszahlen einer Fahrzeugfamilie aufweist). Ist es für eine Familie gemäß Absatz 9.3.5 erforderlich, dass mehr als ein Stichprobenlos geprüft wird, müssen die Fahrzeuge des zweiten und dritten Stichprobenloses andere Betriebsbedingungen aufweisen als diejenigen des ersten Stichprobenloses.

9.3.3.   Die Prüfeinrichtung, in der die Emissionsprüfungen stattfinden, muss sich nicht in dem Markt oder der Region befinden, aus dem bzw. der die Fahrzeuge ausgewählt wurden.

9.3.4.   Der Hersteller hat die Übereinstimmungsprüfungen hinsichtlich der Auspuffemissionen an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen kontinuierlich in Anlehnung an den Produktionszyklus der entsprechenden Fahrzeugtypen innerhalb einer gegebenen Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durchzuführen. Der maximale Zeitraum zwischen dem Beginn zweier Übereinstimmungsprüfungen darf 18 Monate nicht überschreiten. Bei Fahrzeugtypen, für die eine Erweiterung einer Typgenehmigung gilt, die keine Emissionsprüfung erforderte, darf dieser Zeitraum bis zu 24 Monate betragen.

9.3.5.   Stichprobenumfang

9.3.5.1   Bei der Anwendung des statistischen Verfahrens nach Anlage 4 dieser Regelung (d. h. für Auspuffemissionen) hängt die Zahl der Stichprobenlose, wie in Tabelle 4 dargestellt, von den jährlichen Verkaufszahlen einer Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge auf dem Gebiet einer regionalen Organisation (wie der Europäischen Union) ab.

Tabelle 4

Stichprobenumfang

Zulassungen

pro Kalenderjahr (für Prüfungen der Auspuffemissionen)

von Fahrzeugen einer OBD-Familie mit IUPR während des Stichprobenzeitraums

Anzahl der Stichprobenlose

Bis zu 100 000

1

100 001 bis 200 000

2

Über 200 000

3

9.3.5.2.   Die Anzahl der auszuwählenden Stichprobenlose für den IUPR ist in Tabelle 4 festgelegt und basiert auf der Anzahl der Fahrzeuge einer OBD-Familie, die mit IUPR genehmigt wurden (Probenahme verbindlich).

Für den ersten Stichprobenzeitraum einer OBD-Familie sind alle mit IUPR genehmigten Fahrzeugtypen der Familie einer Stichprobe zu unterziehen. Für darauf folgende Stichprobenzeiträume sind nur die Fahrzeugtypen, die zuvor noch nicht geprüft wurden oder die über Genehmigungen hinsichtlich der Emissionsgrenzwerte verfügen, welche seit dem vorangegangenen Stichprobenzeitraum erweitert wurden, einer Stichprobe zu unterziehen.

Im Fall von Familien mit weniger als 5 000 Zulassungen, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, besteht ein Stichprobenlos mindestens aus sechs Fahrzeugen. Im Fall aller anderen Familien besteht ein Stichprobenlos mindestens aus 15 Fahrzeugen.

Jedes Stichprobenlos muss angemessen die Verkaufsstruktur repräsentieren, d. h., zumindest die in großem Umfang verkauften Fahrzeugtypen (≥ 20 % der gesamten Familie), müssen repräsentiert sein.

9.4.   Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Absatz 9.2 muss die Typgenehmigungsbehörde:

a)

entscheiden, dass die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugtyps oder eines Fahrzeugs der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder einer OBD-Fahrzeugfamilie zufriedenstellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen oder

b)

die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern,

c)

auf der Grundlage von Daten über von der Typgenehmigungsbehörde oder der Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen entscheiden, dass die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen, und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern oder

d)

entscheiden, dass die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Fahrzeugtyps, der Teil einer in Betrieb befindlichen Fahrzeugfamilie ist, oder einer OBD-Familie nicht zufriedenstellend ist, und die Prüfung dieses Fahrzeugtyps oder dieser OBD-Familie gemäß Anlage 3 dieser Regelung veranlassen

Sind laut IUPRM-Kontrolle die in Anlage 3 Absatz 6.1.2 Buchstabe a oder b dieser Regelung enthaltenen Prüfkriterien für die Fahrzeuge eines Stichprobenloses erfüllt, ergreift die Typgenehmigungsbehörde die unter Buchstabe d dieses Absatzes beschriebene Maßnahme.

9.4.1.   Werden Prüfungen des Typs I für erforderlich gehalten, um zu prüfen, ob die emissionsmindernden Einrichtungen mit den Vorschriften für ihre Leistungsfähigkeit nach Inbetriebnahme übereinstimmen, so ist für die Prüfungen ein Prüfverfahren anzuwenden, das die in Anlage 4 dieser Regelung festgelegten statistischen Kriterien erfüllt.

9.4.2.   Die Genehmigungsbehörde muss in Zusammenarbeit mit dem Hersteller stichprobenartig Fahrzeuge auswählen, die einen ausreichend hohen Kilometerstand aufweisen und bei denen hinreichend belegt werden kann, dass sie unter normalen Betriebsbedingungen verwendet wurden. Der Hersteller muss an der Auswahl der Stichprobe beteiligt werden, und ihm muss die Teilnahme an den Übereinstimmungsprüfungen der Fahrzeuge gestattet werden.

9.4.3.   Der Hersteller darf unter Aufsicht der Typgenehmigungsbehörde Prüfungen (auch zerstörende Prüfungen) an den Fahrzeugen durchführen, deren Emissionswerte über den Grenzwerten liegen, um mögliche Ursachen für die Verschlechterung festzustellen, die nicht der Hersteller zu verantworten hat (z. B. die Verwendung von verbleitem Benzin vor dem Prüftermin). Werden bei den Prüfungen solche Ursachen gefunden, dann werden diese Prüfergebnisse bei der Kontrolle der Vorschriftsmäßigkeit nicht berücksichtigt.

10.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG IN DER PRODUKTION

10.1.   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften von Absatz 8.1 nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen nach Absatz 8.1.1 nicht bestanden haben.

10.2.   Nimmt eine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 entspricht.

11.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, dann hat er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit Ausfertigungen des Mitteilungsblatts zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2 dieser Regelung entspricht.

12.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

12.1.   Allgemeine Vorschriften

12.1.1.   Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 07 geänderten Fassung versagen.

12.1.2.   Die Vorschriften über die Typgenehmigung und die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion in dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 06 geänderten Fassung bleiben bis zu den in den Absätzen 12.2.1 und 12.2.2 genannten Daten gültig.

12.2.   Neue Typgenehmigungen

12.2.1.   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen eine ECE-Genehmigung für neue Fahrzeugtypen für Fahrzeuge der Klasse M oder N1 (Kategorie I) ab dem 1. September 2014 und für Fahrzeuge der Klassen N1 (Kategorie II oder III) und N2 ab dem 1. September 2015 nur ausstellen, wenn folgende Grenzwerte eingehalten sind:

a)

die Grenzwerte für die Prüfung Typ I nach Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung und

b)

die vorläufigen OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.2.2 Tabelle A11/2 dieser Regelung.

12.2.2.   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen eine ECE-Genehmigung für neue Fahrzeugtypen für Fahrzeuge der Klasse M oder N1 (Kategorie I) ab dem 1. September 2015 und für Fahrzeuge der Klassen N1 (Kategorie II oder III) und N2 ab dem 1. September 2016 nur erteilen, wenn folgende Grenzwerte eingehalten sind:

a)

die Grenzwerte für die Prüfung Typ I nach Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung und

b)

die vorläufigen OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.2.2 Tabelle A11/2 dieser Regelung.

12.2.3.   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen eine ECE-Genehmigung für neue Fahrzeugtypen für Fahrzeuge der Klasse M oder N1 (Kategorie I) ab dem 1. September 2017 und für Fahrzeuge der Klassen N1 (Kategorie II oder III) und N2 ab dem 1. September 2018 nur erteilen, wenn folgende Grenzwerte eingehalten sind:

a)

die Grenzwerte für die Prüfung Typ I nach Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 und

b)

die endgültigen OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.2.1 Tabelle A11/1 dieser Regelung.

12.2.4.   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen eine ECE-Genehmigung für neue Fahrzeugtypen für Fahrzeuge der Klasse M oder N1 (Kategorie I) ab dem 1. September 2018 und für Fahrzeuge der Klassen N1 (Kategorie II oder III) und N2 ab dem 1. September 2019 nur erteilen, wenn folgende Grenzwerte eingehalten sind:

a)

die Grenzwerte für die Prüfung Typ I nach Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 und

b)

die endgültigen OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.2.1 Tabelle A11/1 dieser Regelung.

12.3.   Sonderbestimmungen

12.3.1.   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Fahrzeuge erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung erfüllen, sofern die Fahrzeuge für den Verkauf oder die Ausfuhr in Länder bestimmt sind, die die einschlägigen Bestimmungen in ihren nationalen Rechtsvorschriften anwenden.

13.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen und der Typgenehmigungsbehörden, die die Typgenehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

(1)  Entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, Absatz 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2)  Die Genehmigung A wird nicht mehr erteilt. Nach der Änderungsserie 05 zu dieser Regelung ist die Verwendung von verbleitem Benzin verboten.

(3)  Siehe Fußnote 1.

(4)  Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — Anhang 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(5)  Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flex-Fuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften.

(6)  Dies ist eine vorläufige Bestimmung; weitere Vorschriften für Biodiesel werden später vorgeschlagen.

(7)  Die Prüfung ist mit beiden Kraftstoffen durchzuführen. Es ist der E75-Bezugskraftstoff nach Anhang 10 für die Prüfung zu verwenden.

(8)  Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NOx-Emissionen zu bestimmen.

(9)  Der Bezugskraftstoff ist „Wasserstoff für Verbrennungsmotoren“ gemäß Anhang 10a.

(10)  Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.

(11)  Je nach Wahl des Herstellers können für Fahrzeuge mit Fremd- und Selbstzündungsmotoren die Kraftstoffe E5 oder E10 bzw. B5 oder B7 für die Prüfung verwendet werden. Es gilt jedoch Folgendes:

—

Spätestens 16 Monate nach den in Absatz 12.2.1 genannten Zeitpunkten dürfen Prüfungen für neue Typgenehmigungen nur mit den Kraftstoffen E10 und B7 durchgeführt werden;

—

spätestens ab den in Absatz 12.2.4 genannten Zeitpunkten sind alle Neufahrzeuge mit den Kraftstoffen E10 und E7 zu genehmigen.

(12)  Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzmotoren.

(13)  Für einen Zeitraum von drei Jahren ab den in den Absätzen 12.2.1 und 12.2.2 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen bzw. für Genehmigungen von Neufahrzeugen angegebenen Daten gilt für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren und Direkteinspritzung nach Wahl des Herstellers bei der emittierten Partikelzahl ein Grenzwert von 6,0 × 1012 #/km.

Anlage 1

Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ist

1.   In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ist.

2.   Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von drei Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

3.   Bei jedem der in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 angegebenen Schadstoffe wird das nachstehende Verfahren angewandt (siehe Absatz 8.2 Abbildung 2).

Dabei sind:

L

=

der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff,

xi

=

der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe,

s

=

die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung des natürlichen Logarithmus der Messwerte),

n

=

tatsächliche Stichprobengröße.

4.   Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

Formula

5.   Dann gilt:

5.1.

Ist die Prüfzahl größer als der in der Tabelle Anl1/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, gilt die Prüfung des Schadstoffs als bestanden.

5.2.

Liegt die Prüfzahl unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle Anl1/1), wird für den betreffenden Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen; anderenfalls wird ein zusätzliches Fahrzeug geprüft und die Berechnung für die Stichprobe mit einem Stichprobenumfang wiederholt, der um eine Einheit größer ist.

Tabelle Anl1/1

Wert für die Entscheidung „bestanden“ für den Stichprobenumfang

Kumulierte Anzahl der geprüften Fahrzeuge (Stichprobengröße)

Wert für die Entscheidung „bestanden“

Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,79

5

3,195

– 4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,12

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

– 6,439

30

1,545

– 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

Anlage 2

Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion, das anzuwenden ist, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufriedenstellend ist oder nicht vorliegt

1.   In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ I überprüft wird, wenn der Hersteller einen unzureichenden oder keinen Nachweis der Standard-Abweichung liefert.

2.   Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von drei Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

3.   Es wird davon ausgegangen, dass die in Tabelle 1 Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung angegebenen Schadstoffmesswerte der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mithilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

4.   Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie 1, x2 … xi sind und L der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff ist, gilt Folgendes:

d1 = x1 – L

Formula

und

Formula

5.   In Tabelle Anl2/1 sind die Werte für positive (An) und negative (Bn) Entscheidungen der jeweiligen Stichprobengröße gegenübergestellt. Die Prüfzahl ist das Verhältnis Formula und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:

Wenn mo ≤ n ≤ m

i)

 Die Serie hat die Prüfung bestanden, wenn

Formula

ii)

 Die Serie hat die Prüfung nicht bestanden, wenn

Formula

iii)

 Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn

Formula

6.   Bemerkungen

Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinander folgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:

Formula

Formula

Formula

Tabelle Anl2/1

Mindeststichprobenumfang = 3 Einheiten

Stichprobenumfang

(n)

Schwellenwert für die Entscheidung „bestanden“

(An)

Schwellenwert für die Entscheidung „nicht bestanden“

(Bn)

3

– 0,80381

16,64743

4

– 0,76339

7,68627

5

– 0,72982

4,67136

6

– 0,69962

3,25573

7

– 0,67129

2,45431

8

– 0,64406

1,94369

9

– 0,61750

1,59105

10

– 0,59135

1,33295

11

– 0,56542

1,13566

12

– 0,53960

0,97970

13

– 0,51379

0,85307

14

– 0,48791

0,74801

15

– 0,46191

0,65928

16

– 0,43573

0,58321

17

– 0,40933

0,51718

18

– 0,38266

0,45922

19

– 0,35570

0,40788

20

– 0,32840

0,36203

21

– 0,30072

0,32078

22

– 0,27263

0,28343

23

– 0,24410

0,24943

24

– 0,21509

0,21831

25

– 0,18557

0,18970

26

– 0,15550

0,16328

27

– 0,12483

0,13880

28

– 0,09354

0,11603

29

– 0,06159

0,09480

30

– 0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Anlage 3

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage sind die in den Absätzen 9.3 und 9.4 dieser Regelung genannten Kriterien für die Auswahl der Prüffahrzeuge und die Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung der bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeuge beschrieben.

2.   AUSWAHLKRITERIEN

Die Kriterien für die Annahme eines ausgewählten Fahrzeugs sind für Auspuffemissionen in den Absätzen 2.1 bis 2.8 und für IUPRM in den Absätzen 2.1 bis 2.5 dieser Anlage dargestellt. Die Daten werden durch eine Untersuchung des Fahrzeugs und eine Befragung des Halters/Fahrzeugführers gewonnen.

2.1.   Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Regelung genehmigt ist und für den eine Konformitätsbescheinigung nach den Bestimmungen des Übereinkommens von 1958 ausgestellt wurde. Es muss in einem Land der Vertragsparteien zugelassen sein und genutzt werden.

2.2.   Das Fahrzeug muss mindestens eine Laufleistung von 15 000 km oder eine Betriebszeit von sechs Monaten (je nachdem, was zuletzt eintritt) und höchstens eine Kilometerleistung von 100 000 km oder eine Betriebszeit von fünf Jahren (je nachdem, was zuerst eintritt) aufweisen.

2.2.1.   Für die Prüfung des IUPRM darf die Stichprobe nur Fahrzeuge umfassen:

a)

die für die Prüfung der Überwachungsfunktion ausreichende Daten über den Betrieb des Fahrzeugs gesammelt haben.

Für Überwachungsfunktionen, die dem Betriebsleistungsverhältnis entsprechen und Verhältnisdaten gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 dieser Regelung aufzeichnen und melden müssen, gelten die Daten über den Betrieb des Fahrzeugs als ausreichend, wenn der Nenner die unten genannten Kriterien erfüllt. Der Nenner gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absätze 7.3 und 7.5 dieser Regelung für die zu prüfende Überwachungsfunktion muss mindestens einem der nachstehenden Werte entsprechen oder größer sein:

i)

75 für die Überwachungsfunktionen der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen und des Sekundärluftsystems sowie die Überwachungsfunktionen, für die ein gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.3.2 Buchstabe a, b oder c dieser Regelung erhöhter Nenner verwendet wird (z. B. Kaltstart-Überwachungsfunktionen, Klimaanlagen-Überwachungsfunktionen usw.), oder

ii)

25 für die Überwachungsfunktionen des Partikelfilters und des Oxidationskatalysators, für die ein gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.3.2 Buchstabe d dieser Regelung erhöhter Nenner verwendet wird, oder

iii)

150 für die Überwachungsfunktionen des Katalysators, der Sauerstoffsonde, der Abgasrückführungsanlage, des variablen Ventilsteuersystems und aller sonstigen Bauteile;

b)

an denen kein unbefugter Eingriff vorgenommen wurde oder die nicht mit zusätzlichen oder veränderten Teilen ausgerüstet wurden, die zur Folge hätten, dass das OBD-System nicht den Anforderungen von Anhang 11 dieser Regelung entspricht.

2.3.   Es muss ein Wartungsheft vorhanden sein, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß, d. h. nach den Herstellerempfehlungen, gewartet worden ist.

2.4.   Das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Einsatz bei Rennen, Überladung, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst werden könnte. Der Fehlercode und die Kilometerleistung, die in dem Rechner gespeichert sind, sind zu berücksichtigen. Ein Fahrzeug darf nicht für die Prüfungen ausgewählt werden, wenn aus den im Rechner gespeicherten Daten hervorgeht, dass das Fahrzeug nach dem Speichern eines Fehlercodes noch betrieben und nicht relativ kurzfristig instandgesetzt wurde.

2.5.   An dem Motor darf keine größere unbefugte Reparatur und an dem Fahrzeug keine größere Reparatur ausgeführt worden sein.

2.6.   Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeugtank müssen den einschlägigen Normen entsprechen, und es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es können z. B. Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden.

2.7.   Es darf kein Anhaltspunkt für ein Problem bestehen, durch das die Sicherheit der Mitarbeiter des Prüflaboratoriums gefährdet werden könnte.

2.8.   Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems am Fahrzeug müssen der jeweiligen Typgenehmigung entsprechen.

3.   DIAGNOSE UND WARTUNG

An Fahrzeugen, die zu den Prüfungen zugelassen worden sind, sind vor der Messung der Abgasemissionen eine Diagnose und alle erforderlichen Wartungsarbeiten nach dem Verfahren nach den Absätzen 3.1 bis 3.8 dieser Anlage durchzuführen.

3.1.   Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: Zustand des Luftfilters, aller Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, der Kühlerdeckel, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Leitungen im Zusammenhang mit dem Emissionsminderungssystem; Überprüfung der Bauteile der Zündvorrichtung, des Kraftstoffzuteilungssystems und der emissionsmindernden Einrichtung auf Einstellungsfehler und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Mängel sind festzuhalten.

3.2.   Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsmeldungen im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten auszuführen. Wenn die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems eine Fehlfunktion während eines Vorkonditionierungszyklus registriert, kann der Fehler festgestellt und behoben werden. Die Prüfung kann wiederholt werden, und es können die Ergebnisse des instandgesetzten Fahrzeugs verwendet werden.

3.3.   Die Zündanlage ist zu überprüfen, und fehlerhafte Bauteile, wie Zündkerzen, Kabel usw. sind auszutauschen.

3.4.   Die Kompression ist zu überprüfen. Ist das Ergebnis nicht zufriedenstellend, wird das Fahrzeug zurückgewiesen.

3.5.   Die Motorparameter sind anhand der Herstellerangaben zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.

3.6.   Wenn die Fahrtstrecke bis zur nächsten planmäßigen Wartung noch höchstens 800 km beträgt, ist diese Wartung nach den Anweisungen des Herstellers durchzuführen. Unabhängig vom Kilometerstand können Öl- und Luftfilter auf Wunsch des Herstellers ausgetauscht werden.

3.7.   Ist das Fahrzeug für die Prüfungen zugelassen, ist der Kraftstoff durch den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfungen zu ersetzen, sofern der Hersteller nicht der Verwendung von handelsüblichem Kraftstoff zustimmt.

3.8.   Bei Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regeneration nach Absatz 2.20 dieser Regelung ist zu prüfen, ob eine Regenerationsphase bevorsteht. (Dem Hersteller ist Gelegenheit zu geben, dies zu bestätigen.)

3.8.1.   Ist dies der Fall, ist das Fahrzeug bis zum Ende des Regenerationsvorgangs zu fahren. Wenn während der Emissionsmessung eine Regeneration erfolgt, ist eine weitere Prüfung durchzuführen, um sicherzustellen, dass die Regeneration abgeschlossen ist. Dann ist eine vollständige neue Prüfung durchzuführen, bei der die Ergebnisse des ersten und des zweiten Prüfvorgangs nicht berücksichtigt werden.

3.8.2.   Anstelle der Anwendung von Absatz 3.8.1 kann im Falle einer bevorstehenden Regenerationsphase auf Antrag des Herstellers ein besonderer Konditionierungszyklus durchgeführt werden, um diese Regenerationsphase einzuleiten (dazu kann es z. B. erforderlich sein, dass das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit im Hochlastbetrieb gefahren wird).

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen unmittelbar nach der Regeneration oder nach dem von ihm angegebenen Konditionierungszyklus und der üblichen Vorkonditionierung für die Prüfung durchgeführt werden.

4.   PRÜFUNGEN AN BEREITS IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN

4.1.   Wenn eine Prüfung an Fahrzeugen für erforderlich erachtet wird, werden Emissionsprüfungen nach Anlage 4a dieser Regelung an vorkonditionierten Fahrzeugen durchgeführt, die nach den Vorschriften der Absätze 2 und 3 dieser Anlage ausgewählt wurden. Über die in Anhang 4a Absatz 6.3 dieser Regelung genannten Vorkonditionierungszyklen hinausgehende Zyklen sind nur gestattet, wenn sie für die normalen Fahrbedingungen repräsentativ sind.

4.2.   Fahrzeuge mit einem OBD-System können darauf überprüft werden, ob während des Betriebs z. B. die Fehlfunktionsanzeige bei Überschreiten der für die Typgenehmigung vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte (d. h. der in Anhang 11 dieser Regelung für die Störungsmeldung festgelegten Grenzwerte) ordnungsgemäß arbeitet.

4.3.   Das OBD-System kann beispielsweise darauf überprüft werden, ob bei Emissionswerten, die über den geltenden Grenzwerten liegen, keine Störungsmeldung erfolgt, eine systematische Fehlauslösung der Fehlfunktionsanzeige auftritt oder Bauteile im OBD-System fehlerhaft oder beschädigt sind.

4.4.   Wenn die Arbeitsweise eines Bauteils oder Systems von den Angaben im Typgenehmigungsbogen und/oder dem Informationspaket für diese Fahrzeugtypen abweicht und diese Abweichung in dem Abkommen von 1958 nicht zugelassen ist, darf das Bauteil oder System bei nicht erfolgter Fehlfunktionsmeldung durch das OBD-System vor den Emissionsprüfungen nicht ausgetauscht werden, es sei denn, es wird festgestellt, dass an dem Bauteil oder System ein unbefugter Eingriff vorgenommen oder es unsachgemäß genutzt wurde, sodass das OBD-System die dadurch entstandene Fehlfunktion nicht erkennen konnte.

5.   AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE DER EMISSIONSPRÜFUNG

5.1.   Die Prüfergebnisse werden dem Auswertungsverfahren nach Anlage 4 unterzogen.

5.2.   Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert werden.

5.3.   Bei Systemen mit periodischer Regeneration nach Absatz 2.20 dieser Regelung sind die Ergebnisse mit den Ki-Faktoren zu multiplizieren, die zum Zeitpunkt der Genehmigung berechnet wurden.

6.   MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN

6.1.   Die Typgenehmigungsbehörde fordert den Hersteller dazu auf, einen Mängelbeseitigungsplan vorzulegen, wenn:

6.1.1.   für die Auspuffemissionen bei mehr als einem Fahrzeug stark abweichende Emissionen festgestellt werden, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen:

a)

die Bedingungen in Anlage 4 Absatz 3.2.2 dieser Regelung, wobei sowohl die Genehmigungsbehörde als auch der Hersteller darin übereinstimmen, dass den überhöhten Emission dieselbe Ursache zugrunde liegt, oder

b)

die Bedingungen in Anlage 4 Absatz 3.2.3 dieser Regelung, wobei die Genehmigungsbehörde festgestellt hat, dass den überhöhten Emission dieselbe Ursache zugrunde liegt.

Die Typgenehmigungsbehörde fordert den Hersteller auf, einen Mängelbeseitigungsplan vorzulegen;

6.1.2.   für den IUPRM einer bestimmten Überwachungsfunktion M die folgenden statistischen Bedingungen in einer Stichprobe zutreffen, deren Umfang gemäß Absatz 9.5.3 dieser Regelung festgelegt wird:

a)

Bei Fahrzeugen, für die ein Koeffizient von 0,1 gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 dieser Regelung zugrunde gelegt wurde, zeigen die erfassten Fahrzeugdaten für mindestens eine Überwachungsfunktion M in der Stichprobe entweder, dass der durchschnittliche Betriebsleistungskoeffizient der Stichprobe unter dem Wert 0,1 liegt oder dass 66 % oder mehr der Fahrzeuge der Stichprobe für diese Überwachungsfunktion einen Betriebsleistungskoeffizienten von weniger als 0,1 haben

b)

Bei Fahrzeugen, für die die vollen Koeffizienten gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.4 zugrunde gelegt wurden, zeigen die erfassten Fahrzeugdaten für mindestens eine Überwachungsfunktion M in der Stichprobe entweder, dass der durchschnittliche Betriebsleistungskoeffizient der Stichprobe unter dem Wert Testmin (M) liegt oder dass 66 % oder mehr der Fahrzeuge der Stichprobe einen Betriebsleistungskoeffizienten unterhalb des Wertes Testmin (M) haben.

Für Testmin(M) gelten folgende Werte:

i)

0,230, wenn die Überwachungsfunktion M einen Betriebsleistungskoeffizienten von 0,26 aufweisen muss,

ii)

0,460, wenn die Überwachungsfunktion M einen Betriebsleistungskoeffizienten von 0,52 aufweisen muss,

iii)

0,297, wenn die Überwachungsfunktion M einen Betriebsleistungskoeffizienten von 0,336 aufweisen muss,

gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.4 dieser Regelung

6.2.   Der Mängelbeseitigungsplan ist bei der Typgenehmigungsbehörde binnen 60 Werktagen nach dem Tag der in Absatz 6.1 genannten Benachrichtigung einzureichen. Die Typgenehmigungsbehörde muss binnen 30 Werktagen erklären, ob sie den Mängelbeseitigungsplan billigt oder ablehnt. Wenn der Hersteller jedoch zur Zufriedenheit der zuständigen Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann, dass für die Untersuchung der Abweichungen in der Produktion mit dem Ziel der Vorlage eines Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit benötigt wird, wird eine Fristverlängerung gewährt.

6.3.   Die Mängelbeseitigungsmaßnahmen gelten für alle Fahrzeuge, die denselben Mangel aufweisen könnten. Es muss geprüft werden, inwieweit die Unterlagen über die Typgenehmigung geändert werden müssen.

6.4.   Der Hersteller muss von allen Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Mängelbeseitigungsplan eine Kopie vorlegen, die Rückrufaktion dokumentieren und der Typgenehmigungsbehörde einen regelmäßigen Sachstandsbericht zuleiten.

6.5.   Der Mängelbeseitigungsplan muss die in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.11 dieses Anhangs genannten Angaben und Unterlagen enthalten. Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer.

6.5.1.   Eine Beschreibung jedes Fahrzeugtyps, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt.

6.5.2.   Eine Beschreibung der Änderungen, Anpassungen, Instandsetzungen, Behebung von Mängeln, Einstellungen oder anderen Änderungen, die vorgenommen werden müssen, um die Übereinstimmung der Produktion wiederherzustellen, sowie eine kurze Übersicht über die Daten und technischen Studien, auf die sich der Hersteller bei seiner Entscheidung für die einzelnen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der Produktion stützt.

6.5.3.   Eine Beschreibung des Verfahrens, das der Hersteller anwendet, um die Fahrzeughalter zu informieren.

6.5.4.   Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, die der Hersteller zur Bedingung für eine Reparatur nach dem Mängelbeseitigungsplan macht, und eine Begründung für diese Bedingung. Bedingungen für Wartung oder Nutzung dürfen nur insoweit gestellt werden, als sie offensichtlich im Zusammenhang mit den Mängeln und den Maßnahmen zu ihrer Beseitigung stehen.

6.5.5.   Eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Behebung der Mängel anzuwenden ist. Darin müssen ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Instandsetzungsarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.

6.5.6.   Eine Kopie der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat.

6.5.7.   Eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen.

6.5.8.   Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.

6.5.9.   Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängelbeseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugtyp, für den der Mängelbeseitigungsplan gilt, sowie die Angabe der Daten, technischen Studien usw., auf die sich diese Erkenntnisse stützen.

6.5.10.   Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Typgenehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erforderlich sind.

6.5.11.   Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, ist ein Exemplar vorzulegen.

6.6.   Es kann erforderlich sein, dass der Hersteller sinnvoll geplante, notwendige Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen vornimmt, zu denen ein vorgeschlagener Austausch oder eine vorgeschlagene Instandsetzung oder Änderung gehört, um den Nutzen des Austauschs, der Instandsetzung oder der Änderung nachzuweisen.

6.7.   Der Hersteller muss über jedes zurückgerufene, instandgesetzte Fahrzeug und die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt hat, Aufzeichnungen machen. Die Genehmigungsbehörde muss nach Durchführung des Mängelbeseitigungsplans fünf Jahre lang auf Verlangen Zugang zu den Aufzeichnungen haben.

6.8.   Die Instandsetzung und/oder die Änderung oder der Einbau zusätzlicher Einrichtungen muss in eine Bescheinigung eingetragen werden, die dem Fahrzeughalter vom Hersteller ausgestellt wird.

Anlage 4

Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hinsichtlich der Auspuffemissionen

1.   In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, das bei der Prüfung der Übereinstimmung der bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeuge mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I anzuwenden ist.

2.   Es sind zwei unterschiedliche Verfahren anzuwenden:

a)

Ein Verfahren betrifft die Fahrzeuge einer Stichprobe, bei denen ein emissionsrelevanter Fehler festgestellt wurde, was zu stark abweichenden Ergebnissen (Ausreißern) führt (Absatz 3 dieser Anlage);

b)

das andere betrifft die gesamte Stichprobe (Absatz 4 dieser Anlage).

3.   Verfahren bei Fahrzeugen mit stark abweichenden Emissionen in der Stichprobe

3.1.   Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei und einer Höchstgröße entsprechend dem Verfahren nach Absatz 4 dieser Anlage wird ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, und die Emissionen limitierter Schadstoffe werden auf starke Abweichungen geprüft.

3.2.   Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, wenn die Bedingungen von Absatz 3.2.1 erfüllt sind.

3.2.1.   Wenn bei einem Fahrzeug, für das eine Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte von Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung erteilt wurde, die geltenden Grenzwerte bei einem regulierten Schadstoff um den Faktor 1,5 überschritten werden, so gilt dieses als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen.

3.2.2.   Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe in der „Zwischenzone“ liegen, gilt (1):

3.2.2.1.   Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, ist die Ursache für die überhöhte Emission festzustellen und ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe auszuwählen.

3.2.2.2.   Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, stellen die Typgenehmigungsbehörde und der Hersteller fest, ob die überhöhte Emission bei beiden Fahrzeugen dieselbe Ursache hat.

3.2.2.2.1.   Stimmen die Typgenehmigungsbehörde und der Hersteller darin überein, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis, und der in Anlage 3 Absatz 6 dieser Regelung genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur Anwendung.

3.2.2.2.2.   Stimmen die Typgenehmigungsbehörde und der Hersteller nicht darin überein, auf welche Ursache die stark abweichenden Emissionen eines einzelnen Fahrzeugs zurückgehen oder ob es sich bei mehreren Fahrzeugen um dieselbe Ursache handelt, wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.

3.2.2.3.   Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt, und die Typgenehmigungsbehörde und der Hersteller stimmen darin überein, dass es sich um unterschiedliche Ursachen handelt, so wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.

3.2.2.4.   Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 3 dieser Anlage.

3.2.2.5.   Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann geprüft.

3.2.2.6.   Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das statistische Verfahren von Absatz 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe anzuwenden.

3.2.3.   Wenn die gemessenen Emissionswerte für limitierte Schadstoffe im „Fehlerbereich“ liegen, gilt (2):

3.2.3.1.   Erfüllt das Fahrzeug die Bedingungen dieses Absatzes, stellt die Typgenehmigungsbehörde die Ursache für die überhöhte Emission fest und wählt ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe aus.

3.2.3.2.   Erfüllt mehr als ein Fahrzeug die Bedingung dieses Absatzes und stellt die Typgenehmigungsbehörde fest, dass die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, wird der Hersteller über das negative Prüfergebnis dieser Probe sowie über die Gründe für diese Entscheidung informiert, und der in Anlage 3 Absatz 6 dieser Regelung genannte Mängelbeseitigungsplan kommt zur Anwendung.

3.2.3.3.   Wird nur ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt, oder wird mehr als ein Fahrzeug festgestellt und die Typgenehmigungsbehörde stellt fest, dass es sich um unterschiedliche Ursachen handelt, wird ein weiteres Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt, sofern die maximale Stichprobengröße noch nicht erreicht ist.

3.2.3.4.   Ist die maximale Stichprobengröße erreicht und wurde höchstens ein Fahrzeug festgestellt, das die Bedingungen dieses Absatzes erfüllt und bei dem die überhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 3 dieser Anlage.

3.2.3.5.   Ist zu irgendeinem Zeitpunkt die ursprüngliche Stichprobe ausgeschöpft, wird ein weiteres Fahrzeug der ursprünglichen Stichprobe hinzugefügt und dann geprüft.

3.2.3.6.   Nach jeder Auswahl eines weiteren Fahrzeugs aus der Stichprobe ist das statistische Verfahren von Absatz 4 dieser Anlage auf die erweiterte Probe anzuwenden.

3.2.4.   Werden bei einem Fahrzeug keine stark abweichenden Emissionen festgestellt, wird ein anderes Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip aus der Stichprobe ausgewählt.

3.3.   Wird ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen entdeckt, ist die Ursache für die überhöhte Emission festzustellen.

3.4.   Erweist sich mehr als ein Fahrzeug aus demselben Grund als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, so gilt für die Stichprobe ein negatives Prüfergebnis.

3.5.   Wird nur ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen oder mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, für die es jedoch unterschiedliche Gründe gibt, gefunden, so wird die Probe um ein Fahrzeug erweitert, sofern die maximale Probengröße noch nicht erreicht ist.

3.5.1.   Wird in der erweiterten Probe aus dem gleichen Grund mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, so gilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis.

3.5.2.   Wird in der maximalen Probengröße höchstens ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, bei dem die erhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe ein positives Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Absatz 3 dieser Anlage.

3.6.   Nach jeder Erweiterung der Probe aufgrund von Absatz 3.5 ist das statistische Verfahren von Absatz 4 auf die erweiterte Probe anzuwenden.

4.   Verfahren, das ohne getrennte Beurteilung von Fahrzeugen mit auffällig abweichenden Emissionen in der Stichprobe anzuwenden ist

4.1.   Das Stichprobenverfahren ist bei einem Mindeststichprobenumfang von 3 Einheiten so konzipiert, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 75 % mangelhaft ist, 0,15 beträgt (Kundenrisiko = 15 %).

4.2.   Bei jedem der in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 dieser Regelung angegebenen Schadstoffe wird das nachstehende Verfahren angewandt (siehe Abbildung Anl4/2).

Dabei ist:

L

=

der Grenzwert für den Schadstoff,

xi

=

der Messwert für das i-te Fahrzeug der Stichprobe,

n

=

die Stichprobengröße.

4.3.   Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, die die Zahl der nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeuge, d. h. xi > L, angibt.

4.4.   Dann gilt:

a)

Ist die Prüfzahl nicht größer als der in Tabelle Anl4/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „bestanden“, dann ist für den Schadstoff die Entscheidung „bestanden“ erzielt;

b)

ist die Prüfzahl gleich oder größer als der in Tabelle Anl4/1 für den Stichprobenumfang angegebene Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“, dann ist für den Schadstoff die Entscheidung „nicht bestanden“ erzielt;

c)

andernfalls wird ein weiteres Fahrzeug geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe angewendet.

Die in der nachstehenden Tabelle für die Entscheidung „bestanden“ und „nicht bestanden“ angegebenen Werte sind nach den Vorschriften der internationalen Norm ISO 8422:1991 berechnet.

5.   Eine Stichprobe hat die Prüfung bestanden, wenn sie den Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieser Anlage entspricht.

Tabelle Anl4/1

Tabelle für Annahme/Ablehnung im Rahmen des Stichprobenplans mit Attributmerkmalen

Kumulierte Anzahl (Stichprobengröße n)

Anzahl der positiven Entscheidungen

Anzahl der negativen Entscheidungen

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Abbildung Anl4/1

Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren — Ablauf

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Abbildung Anl4/2

Prüfung der Konformität der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge — Auswahl und Prüfung der Fahrzeuge

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(1)  Für sämtliche Fahrzeuge wird die „Zwischenzone“ wie folgt definiert: Das Fahrzeug muss die Bedingungen von Absatz 3.2.1 erfüllen, und darüber hinaus muss der gemessene Wert für denselben limitierten Schadstoff niedriger liegen als der Wert, der sich aus der Multiplikation des Grenzwerts für denselben limitierten Schadstoff gemäß Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung mit dem Faktor 2,5 ergibt.

(2)  Für sämtliche Fahrzeuge wird der „Fehlerbereich“ wie folgt definiert: Der gemessene Wert für einen limitierten Schadstoff liegt höher als der Wert, der sich aus der Multiplikation des Grenzwerts für denselben limitierten Schadstoff gemäß Tabelle 1 in Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung mit dem Faktor 2,5 ergibt.

Anlage 5

Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

1.   Das Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist in Abbildung Anl5/1 dargestellt.

2.   Der Hersteller hat die gemäß den Vorschriften dieses Anhangs erforderlichen Informationen zusammenzustellen. Die Typgenehmigungsbehörde kann außerdem Informationen aus Überwachungsprogrammen berücksichtigen.

3.   Die Typgenehmigungsbehörde muss alle Verfahren und Prüfungen durchführen, die dazu erforderlich sind, sich von der Einhaltung der Vorschriften für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu überzeugen (Phasen 2 bis 4).

4.   Kommt es bei der Bewertung der vorgelegten Informationen zu Abweichungen oder Meinungsverschiedenheiten, muss die Typgenehmigungsbehörde den technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfung durchgeführt hat, mit der Klärung beauftragen.

5.   Der Hersteller muss einen Mängelbeseitigungsplan aufstellen und durchführen. Vor seiner Durchführung muss dieser Plan von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden (Phase 5).

Abbildung Anl5/1

Darstellung des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

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Anlage 6

Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen

1.   EINLEITUNG

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird.

2.   ANZEIGE DES REAGENSFÜLLSTANDS

2.1.   Das Fahrzeug muss auf dem Armaturenbrett über eine Anzeige verfügen, die dem Fahrer anzeigt, wenn der Füllstand des Reagens im Behälter niedrig ist und wenn der Reagensbehälter leer wird.

3.   WARNSYSTEM FÜR DEN FAHRER

3.1.   Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem verfügen, das den Fahrer durch ein optisches Signal darauf aufmerksam macht, dass der Reagensfüllstand niedrig ist, der Reagensbehälter bald aufgefüllt werden muss oder das Reagens nicht die vom Hersteller vorgeschriebene Qualität hat. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal zur Warnung des Fahrers abgeben.

3.2.   Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhalten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Reagens nachgefüllt worden ist.

3.3.   Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B. „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“).

3.4.   Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, es muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern, während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 dieser Anlage aktiviert wird. Dann muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“, oder „Reagens nachfüllen“). Das Dauerwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.

3.5.   Das Warnsystem muss sich aktivieren, sobald noch eine Strecke von mindestens 2 400 km gefahren werden kann, bevor der Reagensbehälter leer wird.

4.   ERKENNUNG EINES FALSCHEN REAGENS

4.1.   Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten Eigenschaften hat.

4.2.   Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 dieser Anlage beschriebene Warnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „falscher Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches Reagens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8 dieser Anlage.

5.   ÜBERWACHUNG DES REAGENSVERBRAUCHS

5.1.   Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

5.2.   Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte Motorbetriebsdauer während der 2 400 km zuvor gefahrenen Kilometer verfügbar sein.

5.3.   Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:

a)

der Füllstand des Reagensbehälters und

b)

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem

5.4.   Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. „Störung der Harnstoffzufuhr“, „Störung der AdBlue-Zufuhr“ oder „Störung der Reagenszufuhr“). Wird der Reagensverbrauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

5.5.   Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Diese Aktivierung ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil das Fahrzeug unter den herrschenden Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Typgenehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind. Wird die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.

6.   ÜBERWACHUNG DER NOX-EMISSIONEN

6.1.   Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NOx-Mengen in den Auspuffabgasen direkt zu messen.

6.2.   Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissionen — Harnstoff prüfen“, „zu hohe Emissionen — AdBlue prüfen“ oder „zu hohe Emissionen — Reagens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in Absatz 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.

Im Sinne dieses Absatzes gelten diese Situationen als gegeben, wenn der entsprechende NOx-Grenzwert des OBD gemäß den Tabellen in Anhang 11 Absatz 3.3.2 dieser Regelung überschritten wird.

Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen dürfen die NOx-Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % übersteigen.

7.   SPEICHERUNG VON DATEN ÜBER FEHLFUNKTIONEN

7.1.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Parameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von wenigstens 800 Tagen oder 30 000 km im Fahrzeug gespeichert sein. Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 dieser Regelung über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebsdauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10 000 km zu koppeln.

7.2.   Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störungen (z. B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht werden, unterliegen auch den OBD-Vorschriften von Anhang 11 dieser Regelung.

8.   FAHRERAUFFORDERUNGSSYSTEM

8.1.   Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer verfügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.

8.2.   Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn der Füllstand im Reagensbehälter einen Pegel erreicht, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht. Das System muss sich auch aktivieren, wenn je nach NOx-Überwachungsmethode die in den Absätzen 4, 5 oder 6 genannten Fehlfunktionen auftreten. Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den Absätzen 4, 5 oder 6 genannten Fehlfunktionen auftreten, gelten die Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.

8.3.   Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er einbaut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den Absätzen 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 und 8.3.4 beschrieben.

8.3.1.   Die Methode „kein Neustart des Motors nach Countdown“ sieht vor, dass ein Countdown für die Neustarts oder die Reststrecke abläuft, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung etwa bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem Countdown nicht mitgezählt. Ein Wiederanlassen des Motors muss verhindert werden, sobald der Reagensbehälter leer geworden ist oder wenn seit Aktivierung des Aufforderungssystems die Entfernung überschritten wurde, die der Reichweite bei vollem Kraftstofftank entspricht, je nachdem, was zuerst eintritt.

8.3.2.   Das System „Anlasssperre nach Betankung“ sieht vor, dass das Fahrzeug nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat.

8.3.3.   Die Methode „Tanksperre“ sieht vor, dass das Betankungssystem verriegelt wird, sodass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert werden kann.

8.3.4.   Das Verfahren „Leistungsdrosselung“ sieht vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedrosselt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder allmählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Unmittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten. Ein Wiederanlassen des Motors muss verhindert werden, sobald der Reagensbehälter leer geworden ist oder wenn seit Aktivierung des Aufforderungssystems die Entfernung überschritten wurde, die der Reichweite bei vollem Kraftstofftank entspricht, je nachdem, was zuerst eintritt.

8.4.   Sobald sich das Aufforderungssystem voll aktiviert und das Fahrzeug stillgelegt hat, darf sich das Aufforderungssystem nur dann deaktivieren, wenn die nachgefüllte Reagensmenge einer mittleren Reichweite von 2 400 km entspricht oder die in den Abschnitten 4, 5 oder 6 dieser Anlage beschriebenen Fehlfunktionen beseitigt wurden. Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle (z. B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, damit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforderungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach dieser Validierung andauert.

8.5.   Das in Absatz 3 dieser Anlage beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hinweis deutlich anzeigen:

a)

wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung noch gefahren werden kann und

b)

unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug wieder starten lässt.

8.6.   Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.

8.7.   Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt ausführliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funktionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.

8.8.   Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems demonstrieren.

9.   BEREITSTELLUNG VON INFORMATIONEN

9.1.   Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen schriftliche Informationen über das Emissionsminderungssystem zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Aufforderungssystem verhindert wird.

9.2.   In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens ordnungsgemäß zu verwenden ist.

9.3.   In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der Reagensbehälter vom Fahrer zu befüllen ist. Zudem muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

9.4.   In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, damit das Fahrzeug der für den Fahrzeugtyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

9.5.   In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

9.6.   In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklären, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das Reagens nicht nachgefüllt wird.

10.   BETRIEBSBEDINGUNGEN DES ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEMS

Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen ihre Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu sieben Tagen bei 258 K (– 15 °C) und einem zu 50 % gefüllten Reagensbehälter. Ist das Reagens gefroren, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von 20 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer im Reagensbehälter gemessenen Temperatur von 258 K (– 15 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereit steht, damit das Emissionsminderungssystem ordnungsgemäß arbeiten kann.

ANHANG 1

MOTOR- UND FAHRZEUGEIGENSCHAFTEN UND ANGABEN ZUR DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN

Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten; sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Weisen die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.

0.   Allgemeines

0.1.   Marke (Name des Unternehmens): …

0.2.   Typ: …

0.2.1.   Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): …

0.3.   Merkmale zur Typidentifizierung (falls am Fahrzeug vorhanden) (1): …

0.3.1.   Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: …

0.4.   Fahrzeugklasse (2): …

0.5.   Name und Anschrift des Herstellers: …

0.8.   Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: …

0.9.   Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …

1.   Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs

1.1.   Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: …

1.3.3.   Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …

2.   Massen und Abmessungen (3) (in kg und mm) (gegebenenfalls mit Verweis auf Zeichnung) …

2.6.   Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und, bei Zugfahrzeugen, die nicht zur Klasse M1 gehören, mit Anhängevorrichtung, sofern vom Hersteller geliefert, in fahrbereitem Zustand oder Masse des Fahrgestells oder des Fahrgestells mit Führerhaus ohne Aufbau und/oder Anhängevorrichtung, falls der Aufbau und/oder die Anhängevorrichtung nicht vom Hersteller geliefert wird (einschließlich Flüssigkeiten, Werkzeug, Ersatzrad, falls vorhanden, und Fahrer sowie, bei Kraftomnibussen, Masse des Mitglieds des Fahrpersonals, wenn das Fahrzeug über einen Sitz für das Fahrpersonal verfügt) (4) (maximaler und minimaler Wert für jede Variante): …

2.8.   Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangabe (5)  (6):

3.   Beschreibung der Energiewandler und der Antriebsmaschine (7). (Bei Fahrzeugen, die entweder mit Benzin, Diesel usw. oder mit einer Kombination eines dieser Kraftstoffe mit einem weiteren Kraftstoff betrieben werden können, sind die Punkte für jede Betriebsart separat anzuführen (8).) …

3.1.   Motorhersteller: …

3.1.1.   Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Motor oder einer anderen Kennzeichnung): …

3.2.   Verbrennungsmotor: …

3.2.1.   Einzelangaben über den Motor: …

3.2.1.1.   Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (9)

3.2.1.2.   Anzahl und Anordnung der Zylinder: …

3.2.1.2.1.   Bohrung (10): … mm

3.2.1.2.2.   Hub (10): …mm

3.2.1.2.3.   Zündfolge: …

3.2.1.3.   Hubraum (11): … cm3

3.2.1.4.   Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (12): …

3.2.1.5.   Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und, bei Fremdzündungsmotoren, der Kolbenringe: …

3.2.1.6.   Normale Leerlaufdrehzahl des Motors (12): …

3.2.1.6.1.   Erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors (12): …

3.2.1.7.   Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases im Leerlaufbetrieb (nach Herstellerangaben nur bei Fremdzündungsmotoren) (12) … Prozent

3.2.1.8.   Höchste Nutzleistung (13): … kW at … min– 1

3.2.1.9.   Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: … min– 1

3.2.1.10.   Höchstes Nettodrehmoment (13): … Nm at: … min– 1 (nach Herstellerangabe)

3.2.2.   Kraftstoff

3.2.2.1.   Leichte Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff (14) …

3.2.2.2.   Research-Oktanzahl (ROZ), unverbleit: …

3.2.2.3.   Kraftstoffeinfüllstutzen: verengter Durchmesser/Hinweisschild (9)

3.2.2.4.   Fahrzeug nach Art des Antriebs: Einstoffbetrieb/Zweistoffbetrieb/Flex-Fuel (9)

3.2.2.5.   Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): … Volumenprozent

3.2.4.   Kraftstoffzuführung

3.2.4.2.   Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein (9)

3.2.4.2.1.   Beschreibung des Systems: …

3.2.4.2.2.   Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (9)

3.2.4.2.3.   Einspritzpumpe

3.2.4.2.3.1.   Marken: …

3.2.4.2.3.2.   Typen: …

3.2.4.2.3.3.   Maximale Einspritzmenge (9)  (12)… .mm3 Hub oder Arbeitsspiel bei einer Motordrehzahl von (9)  (12): … min– 1 oder wahlweise Kennlinie …

3.2.4.2.3.5.   Verstellkurve des Spritzverstellers (12): …

3.2.4.2.4.   Drehzahlregler

3.2.4.2.4.2.   Abregeldrehzahl …

3.2.4.2.4.2.1.   Abregeldrehzahl unter Last: … min– 1

3.2.4.2.4.2.2.   Abregeldrehzahl ohne Last: … min– 1

3.2.4.2.6.   Einspritzdüsen: …

3.2.4.2.6.1.   Marken: …

3.2.4.2.6.2.   Typen: …

3.2.4.2.7.   Kaltstartsystem: …

3.2.4.2.7.1.   Marken: …

3.2.4.2.7.2.   Typen: …

3.2.4.2.7.3.   Beschreibung: …

3.2.4.2.8.   Zusätzliche Starthilfe

3.2.4.2.8.1.   Marken: …

3.2.4.2.8.2.   Typen: …

3.2.4.2.8.3.   Beschreibung des Systems: …

3.2.4.2.9.   Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (9) …

3.2.4.2.9.1.   Marken: …

3.2.4.2.9.2.   Typen: …

3.2.4.2.9.3.   Beschreibung des Systems (bei Systemen, die keine kontinuierlichen Einspritzsysteme sind, sind entsprechende Detailangaben zu machen): …

3.2.4.2.9.3.1.   Fabrikmarke und Typ des Steuergeräts: …

3.2.4.2.9.3.2.   Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: …

3.2.4.2.9.3.3.   Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: …

3.2.4.2.9.3.4.   Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: …

3.2.4.2.9.3.5.   Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.2.9.3.6.   Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers: …

3.2.4.2.9.3.7.   Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers: …

3.2.4.2.9.3.8.   Fabrikmarke und Typ des Luftdruckfühlers: …

3.2.4.3.   Durch Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündungsmotoren): ja/nein (9)

3.2.4.3.1.   Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (genaue Angabe) …

3.2.4.3.2.   Marken: …

3.2.4.3.3.   Typen: …

3.2.4.3.4.   Beschreibung des Systems (bei Systemen, die keine kontinuierlichen Einspritzsysteme sind, sind entsprechende Detailangaben zu machen): …

3.2.4.3.4.1.   Fabrikmarke und Typ des Steuergeräts: …

3.2.4.3.4.2.   Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: …

3.2.4.3.4.3.   Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: …

3.2.4.3.4.6.   Marke und Typ des Mikroschalters: …

3.2.4.3.4.8.   Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.3.4.9.   Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers: …

3.2.4.3.4.10.   Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers: …

3.2.4.3.5.   Einspritzventile: Öffnungsdruck (9)  (12)… kPa oder Kennfeld: …

3.2.4.3.5.1.   Marken: …

3.2.4.3.5.2.   Typen: …

3.2.4.3.6.   Einspritzverstellung: …

3.2.4.3.7.   Kaltstartsystem: …

3.2.4.3.7.1.   Arbeitsweise: …

3.2.4.3.7.2.   Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (9)  (12) …

3.2.4.4.   Förderpumpe …

3.2.4.4.1.   Druck (9)  (12) … kPa oder Kennfeld: …

3.2.5.   Elektrische Anlage …

3.2.5.1.   Nennspannung: … V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (9)

3.2.5.2.   Lichtmaschine

3.2.5.2.1.   Typ: …

3.2.5.2.2.   Nennleistung: … VA

3.2.6.   Zündung …

3.2.6.1.   Marken: …

3.2.6.2.   Typen: …

3.2.6.3.   Arbeitsweise: …

3.2.6.4.   Zündverstellkurve (12): …

3.2.6.5.   Statische Zündzeitpunkteinstellung (12): …Grad vor dem oberen Totpunkt …

3.2.7.   Kühlsystem: Flüssigkeit/Luft (9)

3.2.7.1.   Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: …

3.2.7.2.   Flüssigkeitskühlung

3.2.7.2.1.   Art der Flüssigkeit: …

3.2.7.2.2.   Kühlmittelpumpen: na/nein (9)

3.2.7.2.3.   Merkmale: … oder

3.2.7.2.3.1.   Marken: …

3.2.7.2.3.2.   Typen: …

3.2.7.2.4.   Übersetzungsverhältnis: …

3.2.7.2.5.   Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs: …

3.2.7.3.   Luft

3.2.7.3.1.   Gebläse: ja/nein (9)

3.2.7.3.2.   Merkmale: … oder

3.2.7.3.2.1.   Marken: …

3.2.7.3.2.2.   Typen: …

3.2.7.3.3.   Übersetzungsverhältnis: …

3.2.8.   Ansaugsystem …

3.2.8.1.   Lader: ja/nein (9) …

3.2.8.1.1.   Marken: …

3.2.8.1.2.   Typen: …

3.2.8.1.3.   Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: … kPa gegebenenfalls Überdruckventil) …

3.2.8.2.   Ladeluftkühler: ja/nein (9)

3.2.8.2.1.   Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (9)

3.2.8.3.   Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)

Minimal zulässig: … kPa

Maximal zulässig: … kPa

3.2.8.4.   Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): …

3.2.8.4.1.   Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Fotografien): …

3.2.8.4.2.   Luftfilter, Zeichnungen: … oder

3.2.8.4.2.1.   Marken: …

3.2.8.4.2.2.   Typen: …

3.2.8.4.3.   Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen … oder

3.2.8.4.3.1.   Marken: …

3.2.8.4.3.2.   Typen: …

3.2.9.   Auspuffanlage …

3.2.9.1.   Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: …

3.2.9.2.   Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: …

3.2.9.3.   Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren): … kPa

3.2.9.10.   Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: …

3.2.11.   Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben: …

3.2.11.1.   Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen (bei Systemen mit variabler Steuerung Mindest- und Höchstwerte): …

3.2.11.2.   Bezugs- und/oder Einstellbereiche (9)  (12): …

3.2.12.   Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung …

3.2.12.1.   Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): …

3.2.12.2.   Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt): …

3.2.12.2.1.   Katalysator: ja/nein (9) …

3.2.12.2.1.1.   Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede Einheit einzeln anzugeben): …

3.2.12.2.1.2.   Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren) (Volumen usw.): …

3.2.12.2.1.3.   Art der katalytischen Wirkung: …

3.2.12.2.1.4.   Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: …

3.2.12.2.1.5.   Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: …

3.2.12.2.1.6.   Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): …

3.2.12.2.1.7.   Zelldichte: …

3.2.12.2.1.8.   Art der Katalysatorgehäuse: …

3.2.12.2.1.9.   Anordnung der Katalysatoren (Lage und Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

3.2.12.2.1.10.   Wärmeschutzschild: ja/nein (9)

3.2.12.2.1.11.   Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung: …

3.2.12.2.1.11.1.   Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ nach Anhang 13 Abbildung A13/1 dieser Regelung): …

3.2.12.2.1.11.2.   Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

3.2.12.2.1.11.3.   Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): …

3.2.12.2.1.11.4.   Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 dieser Regelung: …

3.2.12.2.1.11.5.   Normaler Betriebstemperaturbereich (K): …

3.2.12.2.1.11.6.   Sich selbst verbrauchende Reagenten (falls zutreffend): …

3.2.12.2.1.11.7.   Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens (falls zutreffend): …

3.2.12.2.1.11.8.   Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens (falls zutreffend): …

3.2.12.2.1.11.9.   Gegebenenfalls geltende internationale Norm: …

3.2.12.2.1.11.10.   Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (9) (falls zutreffend): …

3.2.12.2.1.12.   Fabrikmarke des Katalysators: …

3.2.12.2.1.13.   Teilenummer: …

3.2.12.2.2.   Sauerstoffsonde: ja/nein (9) …

3.2.12.2.2.1.   Typ …

3.2.12.2.2.2.   Lage der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.2.3.   Regelbereich der Sauerstoffsonde (12): …

3.2.12.2.2.4.   Fabrikmarke der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.2.5.   Teilenummer: …

3.2.12.2.3.   Lufteinblasung: ja/nein (9)

3.2.12.2.3.1.   Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): …

3.2.12.2.4.   Abgasrückführung ja/nein (9) …

3.2.12.2.4.1.   Kennwerte (Durchsatz usw.): …

3.2.12.2.4.2.   Wasserkühlsystem: ja/nein (9) …

3.2.12.2.5.   Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen: ja/nein (9)

3.2.12.2.5.1.   Ausführliche Beschreibung der Bestandteile und ihrer Einstellungen: …

3.2.12.2.5.2.   Zeichnung der Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen: …

3.2.12.2.5.3.   Zeichnung der Aktivkohlefalle …

3.2.12.2.5.4.   Aktivkohle-Trockenmasse: … g

3.2.12.2.5.5.   Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs: …

3.2.12.2.5.6.   Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: …

3.2.12.2.6.   Partikelfilter: ja/nein (9)

3.2.12.2.6.1.   Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): …

3.2.12.2.6.2.   Art des Partikelfilters und Konstruktion: …

3.2.12.2.6.3.   Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

3.2.12.2.6.4.   Regenerierungssystem/-verfahren. Beschreibung und/oder Zeichnung: …

3.2.12.2.6.4.1.   Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ nach Anhang 13 Abbildung A13/1 dieser Regelung): …

3.2.12.2.6.4.2.   Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

3.2.12.2.6.4.3.   Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): …

3.2.12.2.6.4.4.   Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 dieser Regelung: …

3.2.12.2.6.5.   Fabrikmarke des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.6.   Teilenummer: …

3.2.12.2.7.   On-Board-Diagnosesystem (OBD): ja/nein (9)

3.2.12.2.7.1.   Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige (MI): …

3.2.12.2.7.2.   Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …

3.2.12.2.7.3.   Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für: …

3.2.12.2.7.3.1.   Fremdzündungsmotoren …

3.2.12.2.7.3.1.1.   Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.1.2.   Erkennung von Verbrennungsaussetzern: …

3.2.12.2.7.3.1.3.   Überwachung der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.7.3.1.4.   Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.3.2.   Selbstzündungsmotoren …

3.2.12.2.7.3.2.1.   Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.2.2.   Überwachung des Partikelfilters: …

3.2.12.2.7.3.2.3.   Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: …

3.2.12.2.7.3.2.4.   Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.4.   Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …

3.2.12.2.7.5.   Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

3.2.12.2.7.6.   Die folgenden zusätzlichen Informationen sind vom Hersteller des Fahrzeugs bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know-how entweder des Herstellers oder der Zulieferer darstellen.

3.2.12.2.7.6.1.   Eine Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.

3.2.12.2.7.6.2.   Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

3.2.12.2.7.6.3.   Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems“ (Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über CAN (DoCAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme) müssen die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.

3.2.12.2.7.6.4.   Die gemäß diesem Absatz erforderlichen Informationen können z. B. in Form der nachstehenden Tabelle vorgelegt werden, die diesem Anhang beigefügt wird:

Bauteil

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

Sekundärparameter

Konditionierung

Nachweisprüfung

Katalysator

P0420

Signale der Sauerstoffsonden 1 und 2

Differenz zwischen den Signalen der Sauerstoffsonden 1 und 2

3. Zyklus

Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur

Zwei Typ-I-Zyklen

Typ I

3.2.12.2.8.   Andere Einrichtungen (Beschreibung, Wirkungsweise): …

3.2.13.   Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten (nur bei Selbstzündungsmotoren): …

3.2.14.   Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt): …

3.2.15.   Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (9) …

3.2.15.1.   Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach der Regelung Nr. 67): …

3.2.15.2.   Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen

3.2.15.2.1.   Marken: …

3.2.15.2.2.   Typen: …

3.2.15.2.3.   Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.15.3.   Sonstige Unterlagen: …

3.2.15.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.15.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.15.3.3.   Zeichnung des Symbols: …

3.2.16.   Betrieb mit Erdgas: ja/nein (9)

3.2.16.1.   Genehmigungsnummer (Genehmigungsnummer nach der Regelung Nr. 110): …

3.2.16.2.   Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen

3.2.16.2.1.   Marken: …

3.2.16.2.2.   Typen: …

3.2.16.2.3.   Emissionsrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.16.3.   Sonstige Unterlagen: …

3.2.16.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.16.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.16.3.3.   Zeichnung des Symbols: …

3.2.18.   Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (9)

3.2.18.1.   Typgenehmigungsnummer nach der globalen technischen Regelung (GTR) über Fahrzeuge mit Wasserstoff- und Brennstoffzellenantrieb, derzeit in Entwicklung: …

3.2.18.2.   Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraftstoffanlagen

3.2.18.2.1.   Marken: …

3.2.18.2.2.   Typen: …

3.2.18.2.3.   Emissionsrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.18.3.   Sonstige Unterlagen

3.2.18.3.1.   Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt: …

3.2.18.3.2.   Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): …

3.2.18.3.3.   Zeichnung des Symbols: …

3.3.   Elektromotor

3.3.1.   Typ (Wicklungsanordnung, Erregung): …

3.3.1.1.   Größte Stundenleistung:… kW (nach Herstellerangabe)

3.3.1.1.1.   Höchste Nutzleistung (15):… kW (nach Herstellerangabe)

3.3.1.1.2.   Höchste 30-Minuten-Leistung (15)… kW (nach Herstellerangabe)

3.3.1.2.   Betriebsspannung:… V

3.3.2.   Batterie

3.3.2.1.   Anzahl der Zellen:…

3.3.2.2.   Masse:… kg

3.3.2.3.   Kapazität:… Ah (Ampèrestunden)

3.3.2.4.   Lage:…

3.4.   Kombinationen von Motoren

3.4.1.   Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein (9)

3.4.2.   Art des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (9)

3.4.3.   Betriebsartschalter: mit/ohne (8)

3.4.3.1.   Wählbare Betriebsarten …

3.4.3.1.1.   Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (9)

3.4.3.1.2.   reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (9)

3.4.3.1.3.   Hybridbetrieb: ja/nein (falls ja, kurze Beschreibung)

3.4.4.   Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (Batterie, Kondensator, Schwungrad/Generator …) …

3.4.4.1.   Marken …

3.4.4.2.   Typen …

3.4.4.3.   Identifizierungsnummer: …

3.4.4.4.   Art des elektrochemischen Elements: …

3.4.4.5.   Energie: … (bei einer Batterie: Spannung und elektrische Ladung in Ah in 2 Stunden, bei einem Kondensator: J) …

3.4.4.6.   Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (9)

3.4.5.   Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben)

3.4.5.1.   Marke: …

3.4.5.2.   Typ: …

3.4.5.3.   Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator

3.4.5.3.1.   Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Zahl): …

3.4.5.4.   Höchstleistung: … kW

3.4.5.5.   Arbeitsweise: …

3.4.5.5.1.   Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: …

3.4.5.5.2.   Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (9) …

3.4.5.5.3.   Synchron/asynchron (9) …

3.4.6.   Steuergerät …

3.4.6.1.   Marke: …

3.4.6.2.   Typ: …

3.4.6.3.   Identifizierungsnummer: …

3.4.7.   Leistungsregler …

3.4.7.1.   Marke …

3.4.7.2.   Typ …

3.4.7.3.   Identifizierungsnummer …

3.4.8.   Reichweite des Fahrzeugs bei Elektrobetrieb: … km (gemäß Regelung Nr. 101 Anhang 9): …

3.4.9.   Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung:

3.6.   Vom Hersteller zugelassene Temperaturen

3.6.1.   Kühlsystem

3.6.1.1.   Flüssigkeitskühlung

3.6.1.1.1.   Höchsttemperatur am Austritt: … K

3.6.1.2.   Luftkühlung

3.6.1.2.1.   Bezugspunkt: …

3.6.1.2.2.   Höchsttemperatur am Bezugspunkt: … K

3.6.2.   Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: … K

3.6.3.   Höchste Abgastemperatur an dem Punkt der Auspuffrohre, der an den äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers angrenzt: … K

3.6.4.   Kraftstofftemperatur

3.6.4.1.   Minimum: … K

3.6.4.2.   Maximum: … K

3.6.5.   Schmiermitteltemperatur

3.6.5.1.   Minimum: … K

3.6.5.2.   Maximum: … K

3.8.   Schmiersystem

3.8.1.   Beschreibung des Systems

3.8.1.1.   Lage des Schmiermittelbehälters: …

3.8.1.2.   Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (9)

3.8.2.   Schmiermittelpumpe

3.8.2.1.   Marken: …

3.8.2.2.   Typen: …

3.8.3.   Mischung mit Kraftstoff

3.8.3.1.   Mischungsverhältnis: …

3.8.4.   Ölkühler: ja/nein (9)

3.8.4.1.   Zeichnungen: … oder

3.8.4.1.1.   Marken: …

3.8.4.1.2.   Typen: …

4.   Kraftübertragung (16)

4.3.   Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: …

4.3.1.   Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: …

4.4.   Kupplung (Typ): …

4.4.1.   Höchstwert der Drehmomentwandlung: …

4.5.   Getriebe …

4.5.1.   Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (9) …

4.6.   Übersetzungsverhältnisse …

Index

Getriebeübersetzung (Übersetzungsverhältnisse zwischen Motorkurbelwelle und Getriebeausgangswelle)

Übersetzung des Achsantriebs (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeausgangswelle und Antriebsrad)

Gesamtübersetzung

Höchstwert bei stufenlosem Getriebe

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, weitere

 

 

 

Mindestwert bei stufenlosem Getriebe

 

 

 

Rückwärtsgang

 

 

 

6.   Aufhängung …

6.6.   Reifen und Räder …

6.6.1.   Rad-/Reifenkombinationen

a) …

Für alle Reifenoptionen sind die Größenbezeichnung, die Tragfähigkeitskennzahl und das Symbol der Geschwindigkeitsklasse anzugeben;

b) …

bei Reifen der Geschwindigkeitsklasse Z, die für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h bestimmt sind, sind vergleichbare Angaben zu machen; bei Rädern sind die Felgengrößen und Einpresstiefen anzugeben.

6.6.1.1.   Achsen

6.6.1.1.1.   Achse 1: …

6.6.1.1.2.   Achse 2: …

6.6.1.1.3.   Achse 3: …

6.6.1.1.4.   Achse 4: … usw.

6.6.2.   Oberer und unterer Grenzwert der Abrollradien/des Abrollumfangs (17): …

6.6.2.1.   Achsen

6.6.2.1.1.   Achse 1: …

6.6.2.1.2.   Achse 2: …

6.6.2.1.3.   Achse 3: …

6.6.2.1.4.   Achse 4: … usw.

6.6.3.   Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: … kPa

9.   Aufbau

9.1.   Art des Aufbaus (18): …

9.10.3.   Sitze

9.10.3.1.   Anzahl: …

(1)  Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, sind diese Zeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ (z. B. ABC??123??) darzustellen.

(2)  Entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, Absatz 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(3)  Bei Ausführungen einmal mit normalem Führerhaus und zum anderen mit Führerhaus mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben.

(4)  Die Masse des Fahrers und gegebenenfalls des Mitglieds des Fahrpersonals wird mit 75 kg veranschlagt (nach der ISO-Norm 2416-1992 entfallen davon 68 kg auf die Masse des Insassen und 7 kg auf die Masse des Gepäcks), der Kraftstofftank ist zu 90 % und die anderen Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer Systemen für gebrauchtes Wasser) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt.

(5)  Bei Anhängern oder Sattelanhängern sowie bei Fahrzeugen, die mit einem Anhänger oder Sattelanhänger verbunden sind, welche eine bedeutende Stützlast auf die Anhängevorrichtung oder die Sattelkupplung übertragen, ist diese Last, dividiert durch die Erdbeschleunigung, in der technisch zulässigen Höchstmasse enthalten.

(6)  Höchsten und niedrigsten Wert für jede Variante eintragen.

(7)  Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen muss der Hersteller Angaben liefern, die den hier genannten gleichwertig sind.

(8)  Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können, bei denen das Benzinsystem jedoch nur für den Notbetrieb oder zum Anlassen eingebaut ist und deren Kraftstofftank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, gelten für die Prüfzwecke als Fahrzeuge, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben werden können.

(9)  Nichtzutreffendes streichen.

(10)  Dieser Wert ist auf den nächsten Zehntelmillimeter zu runden.

(11)  Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.

(12)  Einschließlich Toleranzangabe.

(13)  Ermittelt gemäß Regelung Nr. 85.

(14)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(15)  Gemäß den Anforderungen von Regelung Nr. 85.

(16)  Die geforderten Angaben sind für jede vorgesehene Variante zu machen.

(17)  Einer der beiden Werte ist anzugeben.

(18)  Entsprechend der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, Absatz 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

Anlage 1

Prüfbedingungen

1.   Zündkerze

1.1.   Marke: …

1.2.   Typ: …

1.3.   Elektrodenabstand: …

2.   Zündspule

2.1.   Marke: …

2.2.   Typ: …

3.   Schmiermittel

3.1.   Marke: …

3.2.   Typ: (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.) …

4.   Angaben zur Lasteinstellung des Prüfstands (Angaben für jede Prüfung wiederholen)

4.1.   Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version): …

4.2.   Getriebetyp (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (1):

4.3.   Angaben zu den Einstellungen des Prüfstands, feste Lastkurve (falls verwendet): …

4.3.1.   andere Einstellungen des Prüfstands verwendet (ja/nein (1))

4.3.2.   Schwungmasse (kg): …

4.3.3.   Tatsächliche Leistungsaufnahme bei 80 km/h, einschließlich der Fahrwiderstände auf dem Prüfstand (kW): …

4.3.4.   Tatsächliche Leistungsaufnahme bei 50 km/h, einschließlich der Fahrwiderstände auf dem Prüfstand (kW): …

4.4.   Angaben zu den Einstellungen des Prüfstands, einstellbare Lastkurve (falls verwendet): …

4.4.1.   Angaben zum Ausrollen auf der Prüfstrecke: …

4.4.2.   Reifen, Fabrikmarke und Typ: …

4.4.3.   Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen): …

4.4.4.   Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPA): …

4.4.5.   Prüffahrzeugmasse einschließlich Fahrer (kg): …

4.4.6.   Angaben zum Ausrollen auf der Fahrbahn (falls verwendet)

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Mittlere korrigierte Ausrollzeit (s)

120

 

 

 

100

 

 

 

80

 

 

 

60

 

 

 

40

 

 

 

20

 

 

 

4.4.7.   Durchschnittliche korrigierte Leistung auf der Fahrbahn (falls verwendet)

V (km/h)

Korrigierte Leistung (kW)

120

 

100

 

80

 

60

 

40

 

20

 

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

ANHANG 2

Image

Image

Beiblatt zum Mitteilungsblatt Nr. … in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen gemäß Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07

1.   Weitere Angaben

1.1.   Masse des fahrbereiten Fahrzeugs: …

1.2.   Bezugsmasse des Fahrzeugs: …

1.3.   Höchstmasse des Fahrzeugs: …

1.4.   Anzahl der Sitzplätze (einschließlich des Fahrersitzes): …

1.6.   Art des Aufbaus:

1.6.1.

für Fahrzeuge der Klasse M1, M2: Limousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug (1)

1.6.2.

Für Fahrzeuge der Klassen N1, N2: Lastkraftwagen, Kleinlastwagen (1)

1.7.   Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (1)

1.8.   Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (1)

1.9.   Hybrid-Elektrofahrzeug: ja/nein (1)

1.9.1.   Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1)

1.9.2.   Betriebsartschalter: vorhanden/nicht vorhanden (1)

1.10.   Motoridentifizierung: …

1.10.1.   Hubraum: …

1.10.2.   Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (1)

1.10.3.   Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff: …

1.10.4.   Höchstleistung: … kW bei … min– 1

1.10.5.   Lader: ja/nein (1)

1.10.6.   Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung (1)

1.11.   Antriebssystem (für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb oder Hybrid-Elektrofahrzeuge) (1)

1.11.1.   Höchste Nutzleistung: … kW bei: … bis … min– 1

1.11.2.   Höchste 30-Minuten-Leistung: …kW

1.11.3.   Höchstes Nettodrehmoment: … Nm bei … min– 1

1.12.   Antriebsbatterie (für Elektrofahrzeug oder Hybrid-Elektro-Fahrzeug)

1.12.1.   Nennspannung: … V

1.12.2.   Kapazität (während 2 Stunden): … Ah

1.13.   Kraftübertragung

1.13.1.   Handschalt-, Automatik- oder stufenloses Getriebe (1)  (2): …

1.13.2.   Anzahl der Gänge: …

1.13.3.   Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): Geschwindigkeiten auf der Straße pro 1 000 min– 1 (km/h)

Erster Gang: … Sechster Gang: …

Zweiter Gang: … Siebter Gang: …

Dritter Gang: … Achter Gang: …

Vierter Gang: …Schnellgang („overdrive“): …

Fünfter Gang: …

1.13.4.   Achs-Antriebsübersetzung:…

1.14.   Reifen:…

1.14.1.   Typ:…

1.14.2.   Abmessungen:…

1.14.3.   Abrollumfang unter Last:…

1.14.4.   Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ I verwendet wurden:

2.   Prüfergebnisse

2.1.   Prüfergebnisse Auspuffemissionen: …

Emissionsklasse: Änderungsserie 07

Typgenehmigungsnummer für andere als Stammfahrzeuge (3):

Ergebnis Prüfung Typ I

Prüfung

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx

(mg/km)

Partikel

(mg/km)

Partikel

(#/km)

Gemessen (4)  (5)

1

 

 

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

Gemessener Mittelwert (M) (4)  (5)

 

 

 

 

 

 

 

 

Ki  (4)  (6)

 

 

 

 

 

 (7)

 

 

Mit Ki berechneter Mittelwert (M.Ki) (5)

 

 

 

 

 

 (8)

 

 

DF (4)  (6)

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit Ki und DF berechneter endgültiger Mittelwert (M.Ki.DF) (9)

 

 

 

 

 

 

 

 

Grenzwert

 

 

 

 

 

 

 

 

Stelle des Motorgebläses während der Prüfung:

Höhe der Unterkante über dem Boden: … cm

Seitliche Lage des Mittelpunkts des Motorgebläses: … cm

Rechts/links von der Fahrzeug-Mittellinie (1) Angaben zur Regenerationsstrategie

D

—

die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei (2) Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

d

—

die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …

Typ II: … Prozent

Typ III: …

Typ IV: … g/Prüfung

Typ V: …

Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (1)

—

Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/vorgegeben (1)

—

Zahlenwerte der Verschlechterungsfaktoren: …

Typ VI:

Typ VI

CO (mg/km)

THC (mg/km)

Messwert

 

 

2.1.1.   Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für Typ 1 für beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung für Typ 1 bei Fahrzeugen mit Flex-Fuel-Betrieb gemäß Tabelle A dieser Regelung mit beiden Kraftstoffen und für Fahrzeuge mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Einstoff- oder Zweistoff-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle anzugeben. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absätze 3.1.4 und 3.1.5 dieser Regelung angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.

OBD-Prüfung

2.1.2.   Schriftliche Beschreibung und/oder Zeichnung der Fehlfunktionsanzeige (MI): …

2.1.3.   Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …

2.1.4.   Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für …

2.1.4.1.   Erkennung von Zündaussetzern (10): …

2.1.4.2.   Überwachung des Katalysators (10): …

2.1.4.3.   Überwachung der Sauerstoffsonde (10): …

2.1.4.4.   Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (10): …

2.1.4.5.   Überwachung des Katalysators (11): …

2.1.4.6.   Überwachung des Partikelfilters (11): …

2.1.4.7.   Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (11): …

2.1.4.8.   Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

2.1.5.   Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …

2.1.6.   Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

2.2.   Emissionswerte für die Verkehrssicherheitsprüfung

Prüfung

CO-Wert

(Vol.-%)

Lambda (12)

Motordrehzahl

(min– 1)

Motoröltemperatur

(°C)

Prüfung bei niedriger Leerlauf-drehzahl

 

Entfällt

 

 

Prüfung bei erhöhter Leerlauf-drehzahl

 

 

 

 

2.3.   Katalysatoren: ja/nein (1)

2.3.1.   Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Regelung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein (1)

2.4.   Prüfergebnisse Abgastrübung (1)  (13)

2.4.1.   Bei konstanten Drehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen Dienstes Nr. …

2.4.2.   Prüfungen bei freier Beschleunigung

2.4.2.1.   Gemessener Absorptionskoeffizient: … m– 1

2.4.2.2.   Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m– 1

2.4.2.3.   Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: …

3.   Anmerkungen: …

(1)  Nichtzutreffendes streichen (in einigen Fällen braucht nichts gestrichen zu werden, und zwar dann, wenn mehr als eine Angabe zutrifft).

(2)  Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe alle maßgeblichen technischen Daten angeben.

(3)  Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC??123??).

(4)  Falls zutreffend.

(5)  Auf die 2. Dezimalstelle runden.

(6)  Auf die 4. Dezimalstelle runden.

(7)  Entfällt.

(8)  Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NOx.

(9)  Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden

(10)  Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

(11)  Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.

(12)  Formel für den Lambdawert: siehe Absatz 5.3.7.3 dieser Regelung.

(13)  Die Messungen der Abgastrübung sind gemäß den Vorschriften von Regelung Nr. 24 durchzuführen.

Anlage 1

OBD-spezifische Informationen

Gemäß Nummer 3.2.12.2.7.6 des Anhangs 1 dieser Regelung werden die Informationen dieses Anhangs durch den Fahrzeughersteller bereitgestellt, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.

Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bauteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen.

1.

Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

2.

Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: requirements for emissions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich zu erläutern.

Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:

Komponente

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

Sekundärparameter

Konditionierung

Nachweisprüfung

Katalysator

P0420

Signale der Sauerstoffsonde 1 und 2

Unterschied zwischen den Signalen von Sonde 1 und Sonde 2

Dritter Zyklus

Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur

Zwei Zyklen Typ I

Typ I

Anlage 2

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb

(Der Hersteller:)

(Anschrift des Herstellers:)

bescheinigt, dass

1.

die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen mit den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7 dieser Regelung hinsichtlich der Betriebsleistung des OBD-Systems unter allen vorhersehbaren Betriebsbedingungen übereinstimmen;

2.

der (die) Plan (Pläne) in der Anlage zu dieser Bescheinigung mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion korrekt und vollständig ist (sind).

[Ort: …]

[Datum: …]

[Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers]

Anlagen:

a)

Verzeichnis der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt;

b)

Plan/Pläne mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien für die Herabsetzung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion sowie Plan/Pläne für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner.

ANHANG 3

ANORDNUNGEN DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

Dem nach Absatz 4 dieser Regelung ausgegebenen und an einem Fahrzeug angebrachten Genehmigungszeichen ist nach der Typgenehmigungsnummer ein Buchstabe gemäß Tabelle A3/1 dieses Anhangs hinzuzufügen, der für die Fahrzeugklasse und -gruppe steht, für die die Genehmigung gilt.

In diesem Anhang wird die Gestaltungsform des Zeichens erläutert und anhand eines Beispiels veranschaulicht, wie es zusammengesetzt ist.

In der folgenden schematischen Darstellung werden die allgemeine Auslegung, die Größenverhältnisse und die Inhalte der Kennzeichnungen gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetischen Zeichen wird angegeben, und es wird ferner auf Quellen verwiesen, die es ermöglichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall festzustellen.

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(1)

Kennzahl des Landes gemäß der Fußnote in Absatz 4.4.1 dieser Regelung.

(2)

Gemäß Tabelle A3/1 dieses Anhangs.

Die folgende Darstellung ist ein praktisches Beispiel für die vorgeschriebene Zusammensetzung der Kennzeichnung.

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp im Vereinigten Königreich (E 11) nach der Regelung Nr. 83 unter der Genehmigungsnummer 2439 genehmigt worden ist. Aus diesem Zeichen geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften dieser Regelung einschließlich der Änderungsserie 07 erteilt worden ist. Aus dem Buchstaben (X) geht hervor, dass das Fahrzeug zur Fahrzeugklasse N1, Gruppe II gehört und den in der Tabelle A3/1 enthaltenen Emissions- und OBD-Normen genügt.

Tabelle A3/1

Buchstaben und ihre Entsprechungen in Bezug auf Kraftstoff, Motor und Fahrzeugklasse

Zeichen

Fahrzeugklasse und -gruppe

Motortyp

Emissionsnorm

OBD Norm

T

M, N1 Gruppe I

CI

A

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/3)

U

N1 Gruppe II

CI

A

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/3)

V

N1 Gruppe III, N2

CI

A

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/3)

W

M, N1 Gruppe I

PI

CI

A

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/2)

X

N1 Gruppe II

PI

CI

A

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/2)

Y

N1 Gruppe III, N2

PI

CI

A

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/2)

ZA

M, N1 Gruppe I

PI

CI

B

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/2)

ZB

N1 Gruppe II

PI

CI

B

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/2)

ZC

N1 Gruppe III, N2

PI

CI

B

Vorläufige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/2)

ZD

M, N1 Gruppe I

PI

CI

B

Endgültige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/1)

ZE

N1 Gruppe II

PI

CI

B

Endgültige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/1)

ZF

N1 Gruppe III, N2

PI

CI

B

Endgültige OBD-Grenzwerte (siehe Tabelle A11/1)

Hinweis zur Spalte „Emissionsnorm“:

A

Emissionsanforderungen nach den Grenzwerten in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 dieser Regelung, wobei jedoch die vorläufigen Werte für die Partikelzahl bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor gemäß der Fußnote 2 der Tabelle zulässig sind;

B

Emissionsanforderungen nach den Grenzwerten in Absatz 5.3.1.4 Tabelle 1 dieser Regelung, einschließlich der endgültigen Partikelzahlnormen für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor und der Verwendung von E10- und B7-Bezugskraftstoff (gegebenenfalls).

ANHANG 4a

Prüfung Typ I

(Prüfung der Abgasemissionen nach einem Kaltstart)

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Mit diesem Anhang wird der frühere Anhang 4 zu dieser Regelung ersetzt.

2.   EINLEITUNG

In diesem Anhang ist das Verfahren für die Durchführung der Prüfung Typ I nach Absatz 5.3.1 dieser Regelung beschrieben. Wenn es sich bei dem zu verwendenden Bezugskraftstoff um Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan handelt, gelten außerdem die Vorschriften des Anhangs 12 zu dieser Regelung.

3.   PRÜFBEDINGUNGEN

3.1.   Umgebungsbedingungen

3.1.1.   Die Temperatur der Prüfkammer muss während der Prüfung zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) liegen. Die absolute Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg Trockenluft)

Die absolute Feuchtigkeit (H) ist zu messen.

Folgende Temperaturen sind zu messen:

die Temperatur der Umgebungsluft der Prüfkammer,

die Temperaturen der Verdünnungs- und Probenahmesysteme entsprechend den Vorschriften für die in den Anlagen 2 bis 5 dieses Anhangs beschriebenen Emissionsmesseinrichtungen.

Der Luftdruck ist zu messen.

3.2.   Prüffahrzeug

3.2.1.   Das Fahrzeug ist in gutem technischem Zustand vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km zurückgelegt haben.

3.2.2.   Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringerung der Menge des gesammelten Gases führen können; diese Menge muss der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.

3.2.3.   Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr beeinträchtigt wird.

3.2.4.   Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und Kohlenmonoxidgehalt der Abgase), der Kaltstartvorrichtung und der Abgasreinigungsanlage.

3.2.5.   Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss gegebenenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der Kenngrößen versehen sein, die nach den Vorschriften des Absatzes 5 dieses Anhangs für die Einstellung des Rollenprüfstands erforderlich sind.

3.2.6.   Der technische Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, kann prüfen, ob das Leistungsvermögen des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht und ob es für normales Fahren und insbesondere für Kalt- und Warmstart geeignet ist.

3.2.7.   Die in Absatz 2 der UNECE-Regelung Nr. 48 definierten Tagfahrleuchten eines Fahrzeugs sind während des Prüfzyklus einzuschalten. Das Prüffahrzeug ist mit dem Tagfahrleuchtensystem auszustatten, das unter den Tagfahrleuchtenanlagen, die der Hersteller in Fahrzeuge der vom typgenehmigten Fahrzeug repräsentierten Gruppe einbaut, den höchsten Stromverbrauch hat. Der Hersteller stellt den Typgenehmigungsbehörden diesbezügliche geeignete technische Unterlagen zur Verfügung.

3.3.   Prüfkraftstoff

3.3.1.   Bei den Prüfungen ist der entsprechende Bezugskraftstoff nach Anhang 10 oder Anhang 10a dieser Regelung zu verwenden.

3.3.2.   Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, sind nach den Vorschriften des Anhangs 12 dieser Regelung mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff (den entsprechenden Bezugskraftstoffen) nach Anhang 10 oder Anhang 10a dieser Regelung zu prüfen.

3.4.   Aufstellung des Fahrzeugs

3.4.1.   Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.

3.4.2.   Ein Luftstrom mit regelbarer Geschwindigkeit wird auf das Fahrzeug gerichtet. Die Luftgeschwindigkeit muss im Betriebsbereich von 10 km/h bis mindestens der Höchstgeschwindigkeit des verwendeten Prüfzyklus liegen. Die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb einer Spanne von ± 5 km/h der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit im Betriebsbereich von 10 km/h bis 50 km/h liegen. Im Bereich über 50 km/h muss die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit innerhalb ± 10 km/h der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit liegen. Bei Prüfstandsgeschwindigkeiten von unter 10 km/h kann die Luftaustrittsgeschwindigkeit gleich null sein.

Die Luftaustrittsgeschwindigkeit ist als Durchschnittswert aus einer Reihe von Messpunkten zu berechnen:

a)

Im Falle von Gebläsen mit rechtwinkligen Auslassöffnungen befinden sich diese Punkte in der Mitte jedes Rechtecks; dabei wird der gesamte Gebläseauslass in neun Bereiche unterteilt (sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Seiten des Gebläseauslasses werden in drei gleich große Abschnitte unterteilt). Der Bereich in der Mitte ist nicht zu messen (siehe folgende Darstellung).

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b)

Im Falle von Gebläsen mit kreisförmigen Auslassöffnungen ist der Auslass mittels vertikaler und horizontaler Linien, die einen Winkel von 45° beschreiben, in acht gleiche Bögen zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der radialen Mittellinie jedes Bogens (22,5°) in einer Entfernung von zwei Drittel des Gesamtradius, ausgehend vom Mittelpunkt der Auslassöffnung (siehe folgende Darstellung).

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Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine sonstige Verdeckung vor dem Ventilator befinden.

Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befinden.

Der endgültig ausgewählte Ventilator muss folgende Merkmale haben:

a)

Fläche: mindestens 0,2 m2,

b)

Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 0,2 m,

c)

Abstand zur Vorderseite des Fahrzeugs: ungefähr 0,3 m.

Auf Antrag des Herstellers und falls die Typgenehmigungsbehörde es für zweckmäßig erachtet, dürfen die Höhe und seitliche Lage des Kühlventilators verändert werden.

In den oben beschriebenen Fällen sind die Lage und die Anordnung des Kühlventilators im Prüfbericht aufzuzeichnen und für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion und der Übereinstimmung im Betrieb zu verwenden.

4.   PRÜFAUSRÜSTUNG

4.1.   Rollenprüfstand

Die Vorschriften für den Rollenprüfstand sind in der Anlage 1 dieses Anhangs enthalten.

4.2.   Abgasverdünnungssystem

Die Vorschriften für das Abgasverdünnungssystem sind in der Anlage 2 dieses Anhangs enthalten.

4.3.   Probenahme und Analyse gasförmiger Emissionen

Die Vorschriften für die Einrichtung zur Probenahme und Messung der gasförmigen Emissionen sind in der Anlage 3 dieses Anhangs enthalten.

4.4.   Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

Die Vorschriften für die Einrichtung zur Probenahme und Messung der Partikelmasse sind in der Anlage 4 dieses Anhangs enthalten.

4.5.   Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelzahl

Die Vorschriften für die Einrichtung zur Probenahme und Messung der Partikelzahl sind in der Anlage 5 dieses Anhangs enthalten.

4.6.   Messeinrichtungen in der Prüfkammer

Folgende Temperaturen sind mit einer Genauigkeit von ± 1,5 K zu messen:

a)

die Temperatur der Umgebungsluft der Prüfkammer,

b)

die Temperatur der Ansaugluft des Motors,

c)

die Temperaturen der Verdünnungs- und Probenahmesysteme entsprechend den Vorschriften für die in den Anlagen 2 bis 5 dieses Anhangs beschriebenen Emissionsmesseinrichtungen.

Der Luftdruck muss mit einer Genauigkeit von ± 0,1 kPa gemessen werden können.

Die absolute Feuchtigkeit (H) muss mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen werden können.

5.   ERMITTLUNG DES FAHRWIDERSTANDS AUF DER STRASSE

5.1.   Prüfverfahren

Das Verfahren zur Messung des Fahrwiderstands auf der Straße ist in der Anlage 7 dieses Anhangs beschrieben.

Dieses Verfahren braucht nicht angewandt zu werden, wenn die Bremslast des Rollenprüfstands entsprechend der Bezugsmasse des Fahrzeugs eingestellt wird.

6.   EMISSIONSPRÜFVERFAHREN

6.1.   Prüfzyklus

Der Fahrzyklus, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) besteht, ist in der Abbildung A4a/1 dargestellt. Während der gesamten Prüfung wird der Grundstadtfahrzyklus viermal durchgeführt, dann folgt Teil 2 des Fahrzyklus.

6.1.1.   Grundstadtfahrzyklus

Teil 1 des Fahrzyklus ist der viermal durchgeführte Grund-Stadtfahrzyklus, der in der Tabelle A4a/1, der Abbildung A4a/2 und der nachstehenden Übersicht dargestellt ist.

Unterteilung nach Betriebszuständen:

 

Zeit (s)

Prozent

 

Leerlauf

60

30,8

35,4

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

9

4,6

 

Schaltvorgang

8

4,1

 

Beschleunigungen

36

18,5

 

konstante Geschwindigkeit

57

29,2

 

Verzögerungen

25

12,8

 

Insgesamt

195

100

 

Unterteilung nach Verwendung der Gänge:

 

Zeit (s)

Prozent

 

Leerlauf

60

30,8

35,4

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

9

4,6

 

Schaltvorgang

8

4,1

 

Erster Gang

24

12,3

 

Zweiter Gang

53

27,2

 

Dritter Gang

41

21

 

Insgesamt

195

100

 

Allgemeine Angaben:

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:

19 km/h

Tatsächliche Betriebszeit:

195 s

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:

1,013 km

Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen:

4,052 km

6.1.2.   Außerstädtischer Fahrzyklus

Teil 2 des Fahrzyklus ist der außerstädtische Fahrzyklus, der in der Tabelle A4a/2, der Abbildung A4a/3 und der nachstehenden Übersicht dargestellt ist.

Unterteilung nach Betriebszuständen:

 

Zeit (s)

Prozent

Leerlauf

20

5,0

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

20

5,0

Schaltvorgang

6

1,5

Beschleunigungen

103

25,8

konstante Geschwindigkeit

209

52,2

Verzögerungen

42

10,5

Insgesamt

400

100

Unterteilung nach Verwendung der Gänge:

 

Zeit (s)

Prozent

Leerlauf

20

5,0

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

20

5,0

Schaltvorgang

6

1,5

Erster Gang

5

1,3

Zweiter Gang

9

2,2

Dritter Gang

8

2

Vierter Gang

99

24,8

Fünfter Gang

233

58,2

Insgesamt

400

100

Allgemeine Angaben:

Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung:

62,6 km/h

Tatsächliche Betriebszeit:

400 s

Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus:

6,955 km

Höchstgeschwindigkeit:

120 km/h

Maximale Beschleunigung:

0,833 m/s2

Maximale Verzögerung:

– 1,389 m/s2

6.1.3.   Verwendung des Getriebes

6.1.3.1.   Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, dann sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang einzulegen. Im Stadtfahrzyklus (Teil 1) können der zweite, der dritte und der vierte Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der zweite, der dritte, der vierte und der fünfte Gang ebenfalls verwendet werden, wenn in der Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im zweiten Gang empfohlen oder der erste Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird.

Bei Fahrzeugen, bei denen die für den Fahrzyklus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve erneut erreicht sind. Abweichungen vom Fahrzyklus sind im Prüfbericht einzutragen.

Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind bei den normalerweise im Straßenverkehr verwendeten Gängen zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.

6.1.3.2.   Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe („D“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu schalten. Außerdem gelten die in den Tabellen A4a/1 und A4a/2 dieses Anhangs angegebenen Schaltpunkte für diese Fahrzeuge nicht; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende jeder Leerlaufphase mit dem Anfang der darauf folgenden Phase konstanter Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die in den Absätzen 6.1.3.4 und 6.1.3.5 angegebenen Toleranzen.

6.1.3.3.   Fahrzeuge mit vom Fahrzeugführer einschaltbarem Schnellgang („overdrive“) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem Schnellgang zu prüfen.

6.1.3.4.   Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten und der theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremsen stärker, dann ist nur nach den Vorschriften des Absatzes 6.4.4.3 vorzugehen. Beim Übergang von einer Prüfphase zur nächsten sind größere als die vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgelegten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.

6.1.3.5.   Die Zeittoleranzen betragen ± 1,0 s. Diese Toleranzwerte gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5 und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2). Die vorgesehene Zeit von zwei Sekunden umfasst die Dauer des Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.

6.2.   Vorbereitung der Prüfung

6.2.1.   Einstellung der Lastkurve des Prüfstands und der Schwungmasse

6.2.1.1.   Bestimmung der Last bei der Prüfung auf der Straße

Der Prüfstand muss so eingestellt werden, dass durch die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile die Schwungmasse und andere Fahrwiderstandskräfte, die beim Fahren auf der Straße auf das Fahrzeug einwirken, simuliert werden. Das zur Bestimmung dieser Last anzuwendende Verfahren ist in Absatz 5 dieses Anhangs genannt.

Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird; die bei 50 km/h aufgenommene Kraft ist aufzuzeichnen.

Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muss so eingestellt werden, dass die auf die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h ausgeübte Kraft aufgenommen wird.

6.2.1.2.   Bestimmung der Last anhand der Bezugsmasse des Fahrzeugs

Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewandt werden:

Die Leistungsbremse wird so eingestellt, dass die bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h auf die Antriebsräder wirkende Last entsprechend den Angaben in der Tabelle A4a/3 aufgenommen wird.

Wenn die entsprechende äquivalente Schwungmasse am Rollenprüfstand nicht vorgesehen ist, ist der vorgesehene nächstgrößere Wert zu wählen.

Bei Fahrzeugen (außer Personenkraftwagen) mit einer Bezugsmasse von mehr als 1 700 kg oder Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden die in der Tabelle A4a/3 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 multipliziert.

6.2.1.3.   Das angewandte Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellparameter) sind im Prüfbericht anzugeben.

6.2.2.   Vorversuchszyklen

Damit ein Zyklus, der sich dem theoretischen Fahrzyklus innerhalb der für die Durchführung des Zyklus vorgeschriebenen Grenzen annähert, durchgeführt werden kann, sollte gegebenenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und des Bremspedals ermittelt werden.

6.2.3.   Reifendruck

Der Reifendruck muss wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur Bremseneinstellung den Angaben des Herstellers entsprechen. Bei einem Prüfstand mit zwei Rollen kann der Reifendruck gegenüber dem vom Hersteller empfohlenen Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muss im Prüfbericht angegeben werden.

6.2.4.   Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Die Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch das Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle wie die Partikelprobe zu entnehmen. Eine Messung kann vor oder nach der Prüfung vorgenommen werden. Die Messungen der Partikelmasse können durch Subtraktion des Hintergrundanteils aus dem Verdünnungssystem korrigiert werden. Der zulässige Hintergrundbeitrag beträgt ≤ 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter). Wenn der Hintergrundbeitrag größer ist, ist der Vorgabewert von 1 mg/km (oder der Wert der entsprechenden Masse auf dem Filter) zu verwenden. Wenn man bei der Subtraktion des Hintergrundbeitrags ein negatives Ergebnis erhält, ist für die Partikelmasse der Wert null anzunehmen.

6.2.5.   Messung der Hintergrund-Partikelkonzentration

Die zu subtrahierende Hintergrund-Partikelkonzentration kann bestimmt werden, indem eine Verdünnungsluftprobe an einer Stelle hinter den Partikel- und Kohlenwasserstofffiltern entnommen und in die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl geleitet wird. Die Hintergrundkorrektur der Partikelzahlmessungen ist für Zwecke der Typgenehmigung nicht zulässig, sie kann aber auf Antrag des Herstellers bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion und der Überprüfung bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge vorgenommen werden, wenn Anzeichen dafür bestehen, dass der Hintergrundbeitrag aus dem Verdünnungstunnel signifikant ist.

6.2.6.   Wahl des Partikelfilters

Ein Einfach-Partikelfilter ohne Reservefilter ist sowohl beim Stadtfahrzyklus als auch beim außerstädtischen Fahrzyklus innerhalb des gesamten Fahrzyklus zu verwenden.

Doppel-Partikelfilter (eines für den Stadtfahrzyklus und eines für den außerstädtischen Fahrzyklus) dürfen nur dann ohne Reservefilter verwendet werden, wenn die Zunahme des Druckabfalls bei der Durchleitung durch das Probenahmefilter zwischen dem Beginn und dem Ende der Emissionsprüfung anderenfalls wahrscheinlich mehr als 25 kPa betragen würde.

6.2.7.   Vorbereitung des Partikelfilters

6.2.7.1.   Die Partikel-Probenahmefilter sind vor der Prüfung mindestens zwei und höchstens 80 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale in einer Klimakammer zu konditionieren (Temperatur, Luftfeuchtigkeit). Nach dieser Konditionierung werden die unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt. Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen.

6.2.7.2.   Die Begrenzung auf eine Stunde kann durch eine Begrenzung auf acht Stunden ersetzt werden, wenn eine oder beide der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

6.2.7.2.1.

ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter mit geschlossenen Enden eingesetzt und dort gehalten; oder

6.2.7.2.2.

ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filterhalter eingesetzt, der unmittelbar darauf in eine Probenahmeleitung eingesetzt wird, in der kein Durchfluss vorhanden ist.

6.2.7.3.   Das Partikel-Probenahmesystem wird eingeschaltet und für die Probenahme vorbereitet.

6.2.8.   Vorbereitung für die Messung der Partikelzahl

6.2.8.1.   Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzubereiten.

6.2.8.2.   Vor der (den) Prüfung(en) ist das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile des Abscheiders für flüchtige Partikel, der zu dem Partikel-Probenahmesystem gehört, nach den Vorschriften der Absätze 2.3.1 und 2.3.3 von Anlage 5 dieses Anhangs zu bestätigen.

Das Ansprechvermögen des Partikelzählers ist vor jeder Prüfung bei einem Wert nahe null sowie täglich bei hohen Partikelkonzentrationen unter Verwendung von Umgebungsluft zu überprüfen.

Wenn sich an der Einlassöffnung ein HEPA-Filter befindet, muss nachgewiesen werden, dass das gesamte Partikel-Probenahmesystem keine Lecks aufweist.

6.2.9.   Überprüfung der Gasanalysatoren

Die Abgasanalysatoren sind auf null einzustellen, und der Messbereich ist einzustellen. Die Sammelbeutel sind zu leeren.

6.3.   Konditionierverfahren

6.3.1.   Im Hinblick auf die Partikelmessung ist zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs höchstens 36 Stunden und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der in Absatz 6.1 dieses Anhangs beschriebene Teil 2 des Fahrzyklus durchzuführen. Es sind drei aufeinanderfolgende Zyklen zu fahren. Der Prüfstand ist nach den Vorschriften des Absatzes 6.2.1 dieses Anhangs einzustellen.

Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor mit indirekter Einspritzung vorkonditioniert werden, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des Fahrzyklus durchgeführt wird.

6.3.2.   Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissionsrückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahrzeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung einen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 120 km/h durchzuführen und anschließend drei aufeinanderfolgende Zyklen (Teil 2) mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu fahren.

Nach dieser Vorkonditionierung sind die Fahrzeuge vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Die Konditionierung muss mindestens sechs Stunden dauern und so lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die des etwaigen Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.

Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzuführen.

6.3.3.   Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff vorkonditioniert werden (vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Dabei wird mit dem zweiten Bezugskraftstoff ein Vorkonditionierungszyklus durchgeführt, indem einmal Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des in Absatz 6.1 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzyklus durchgeführt wird. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung ausgeweitet werden. Die Bremse des Prüfstands ist nach den Vorschriften des Absatzes 6.2 dieses Anhangs einzustellen.

6.4.   Prüfverfahren

6.4.1.   Anlassen des Motors

6.4.1.1.   Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlassvorrichtungen nach den Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen.

6.4.1.2.   Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

6.4.1.3.   Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht verändern kann, auf Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan umgeschaltet wird. Diese Zeitdauer darf 60 Sekunden nicht überschreiten.

6.4.2.   Leerlauf

6.4.2.1.   Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe (siehe die Tabellen A4a/1 und A4a/2 dieses Anhangs)

6.4.2.2.   Automatikgetriebe

Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden; dies gilt nicht für den in Absatz 6.4.3.3 dieses Anhangs genannten Fall oder für den Fall, dass mit dem Wählhebel der Schnellgang (falls vorhanden) eingelegt werden kann.

6.4.3.   Beschleunigungen

6.4.3.1.   Während der gesamten Dauer des Beschleunigungsvorgangs muss die Beschleunigung möglichst konstant sein.

6.4.3.2.   Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, dann ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, anderenfalls von der darauf folgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.

6.4.3.3.   Automatikgetriebe

Lässt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durchführen, dann ist der Wählhebel nach den Vorschriften für Handschaltgetriebe zu betätigen.

6.4.4.   Verzögerungen

6.4.4.1.   Alle Verzögerungen des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor bei der höheren der nachstehenden Geschwindigkeiten auszukuppeln: bei 10 km/h oder der Geschwindigkeit, die der Leerlaufdrehzahl des Motors entspricht.

Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit bei der letzten Verzögerung auf 50 km/h zurückgegangen ist.

6.4.4.2.   Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für die entsprechende Phase vorgesehene Zeit, dann sind zur Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.

6.4.4.3.   Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für die entsprechende Phase vorgesehene Zeit, dann ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im Anschluss an den nächsten Prüfvorgang wiederherzustellen.

6.4.4.4.   Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den Rollen) des Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in die Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.

6.4.5.   Konstante Geschwindigkeiten

6.4.5.1.   Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren konstanten Geschwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder das Schließen der Drosselklappe zu vermeiden.

6.4.5.2.   Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in einer bestimmten Stellung zu halten.

6.4.6.   Probenahme

Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)) oder — bei einer Prüfung Typ VI — nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des letzten Grund-Stadtfahrzyklus (Teil 1).

6.4.7.   Zur Beurteilung der Gültigkeit der durchgeführten Zyklen wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung registriert oder mithilfe des Datenerfassungssystems aufgezeichnet.

6.4.8.   Die Partikel sind im Partikel-Probenahmesystem kontinuierlich zu messen. Die durchschnittlichen Konzentrationen sind durch Integration der Analysatorsignale während des Fahrzyklus zu bestimmen.

6.5.   Nach der Prüfung durchzuführende Verfahren

6.5.1.   Überprüfung des Gasanalysators

Die Anzeigewerte für das Null- und das Justiergas der bei der kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu überprüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwischen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen weniger als 2 % des Wertes für das Justiergas beträgt.

6.5.2.   Wägen der Partikelfilter

Die Vergleichsfilter sind innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Prüffilter zu wägen. Die beladenen Partikel-Prüffilter sind innerhalb einer Stunde nach den Analysen der Abgase in den Wägeraum zu bringen. Das Prüffilter ist mindestens zwei und höchstens 80 Stunden zu konditionieren und dann zu wägen.

6.5.3.   Analyse der Sammelbeutel

6.5.3.1.   Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase ist so bald wie möglich vorzunehmen, auf keinen Fall aber später als 20 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus.

6.5.3.2.   Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht.

6.5.3.3.   Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für den jeweiligen Messbereich aufweisen.

6.5.3.4.   Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der in Absatz 6.5.3.2 vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, dann ist der Vorgang bei diesem Analysator zu wiederholen.

6.5.3.5.   Anschließend sind die Proben zu analysieren.

6.5.3.6.   Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als ± 2 % von denen ab, die bei der in Absatz 6.5.3.3 dieses Anhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurden, dann sind die Ergebnisse der Analyse gültig.

6.5.3.7.   Bei allen in diesem Absatz beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflussmengen und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.

6.5.3.8.   Als Messwert für den jeweils ermittelten Schadstoffgehalt der Gase gilt der nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert. Die emittierte Kohlenwasserstoffmasse aus Selbstzündungsmotoren wird anhand der Messwerte des beheizten FID (HFID) nach den Vorschriften des Absatzes 6.6.6 dieses Anhangs durch Integration bestimmt und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Durchflussschwankung korrigiert.

6.6.   Berechnung der Emissionen

6.6.1.   Volumenbestimmung

6.6.1.1.   Berechnung des Volumens bei Verwendung eines Probenahmesystems mit variabler Verdünnung mit Messblende oder Venturirohr zur Durchflussregelung

Die Messwerte für den Volumenstrom sind kontinuierlich aufzuzeichnen, und das Gesamtvolumen ist für die Dauer der Prüfung zu berechnen.

6.6.1.2.   Berechnung des Volumens bei Verwendung einer Verdrängerpumpe

Das bei Systemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen des verdünnten Abgases wird mithilfe der nachstehenden Formel berechnet:

V = Vo · N

Dabei ist:

V

=

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung (vor der Korrektur),

Vo

=

von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfungsbedingungen in Litern/Umdrehung,

N

=

die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.

6.6.1.3.   Umrechnung des Volumens auf den Normzustand

Das Volumen des verdünnten Abgases wird mithilfe der nachstehenden Formel korrigiert:

Formula

(1)

Dabei ist:

Formula

(2)

PB

=

der Luftdruck im Prüfraum in kPa,

P1

=

der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe in kPa, bezogen auf den Umgebungsluftdruck,

Tp

=

die mittlere Temperatur des verdünnten Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung (K).

6.6.2.   Emittierte Gesamtmasse der gas- und partikelförmigen Schadstoffe

Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M jedes Schadstoffs wird durch Berechnung des Produkts aus der Volumenkonzentration und dem Volumen des jeweiligen Gases unter Berücksichtigung der nachstehenden Dichtewerte unter den oben genannten Bezugsbedingungen ermittelt:

bei Kohlenmonoxid (CO):

d = 1,25 g/l

bei Kohlenwasserstoffen:

 

für Benzin (E5) (C1H1,89O0,016)

d = 0,631 g/1

für Benzin (E10) (C1H1,93O0,033)

d = 0,645 g/1

für Diesel (B5) (C1Hl,86O0,005)

d = 0,622 g/1

für Diesel (B7) (C1Hl,86O0,007)

d = 0,623 g/1

für LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

für LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

für Erdgas/Biomethan (C1H4)

d = 0,714 g/l

für Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385)

d = 0,932 g/l

für Ethanol (E75) (C1H2,61O0,329)

d = 0,886 g/l

bei Stickoxiden (NOx)

d = 2,05 g/1

6.6.3.   Die emittierten Massen der gasförmigen Schadstoffe sind mithilfe der nachstehenden Formel zu berechnen:

Formula

(3)

Dabei ist:

Mi

=

die emittierte Masse des Schadstoffs i in Gramm pro Kilometer,

Vmix

=

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung, auf den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) umgerechnet,

Qi

=

die Dichte des Schadstoffs i in Gramm pro Liter bei Normaltemperatur und -druck (273,2 K und 101,33 kPa),

kh

=

der Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxidmasse; bei HC und CO erfolgt keine Feuchtigkeitskorrektur,

Ci

=

die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas, in ppm ausgedrückt und unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft korrigiert,

d

=

die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in Kilometern.

6.6.4.   Korrektur unter Berücksichtigung der Konzentration in der Verdünnungsluft

Die Konzentration des Schadstoffs im verdünnten Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs in der Verdünnungsluft wie folgt korrigiert:

Formula

(4)

Dabei ist:

Ci

=

die Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas in ppm, unter Berücksichtigung der Menge des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft korrigiert,

Ce

=

die gemessene Konzentration des Schadstoffs i im verdünnten Abgas in ppm,

Cd

=

die Konzentration des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft in ppm,

DF

=

der Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

 

Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff:

Formula

 

Für einen Kraftstoff der Zusammensetzung CxHyOz lautet die allgemeine Formel:

Formula

Im Folgenden sind die Verdünnungsfaktoren für die in dieser Regelung berücksichtigten Bezugskraftstoffe angegeben:

Formula

für Benzin (E5)

(5a)

Formula

für Benzin (E10)

(5b)

Formula

für Diesel (B5)

(5c)

Formula

für Diesel (B7)

(5d)

Formula

für Flüssiggas

(5e)

Formula

für Erdgas/Biomethan

(5f)

Formula

für Ethanol (E85)

(5g)

Formula

für Ethanol (E75)

(5h)

Formula

für Wasserstoff

(5i)

In diesen Gleichungen ist:

CCO2

=

die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, ausgedrückt in Volumenprozent,

CHC

=

die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel in ppm Kohlenstoff-Äquivalent,

CCO

=

die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, ausgedrückt in ppm,

CH2O

=

die H2O-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, ausgedrückt in Volumenprozent,

CH2O-DA

=

die H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft, ausgedrückt in Volumenprozent,

CH2

=

die Wasserstoff-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammelbeutel, ausgedrückt in ppm.

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird wie folgt berechnet:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

Dabei ist:

CNMHC

=

korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent,

CTHC

=

THC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft,

CCH4

=

CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft,

Rf CH4

=

der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Anlage 3 Absatz 2.3.3 zu diesem Anhang festgelegt.

6.6.5.   Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO

Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:

Formula

(6)

Dabei ist:

Formula

Dabei ist

H

=

die absolute Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilogramm Trockenluft,

Ra

=

die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft in Prozent,

Pd

=

der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur in kPa,

PB

=

der Luftdruck im Prüfraum in kPa.

6.6.6.   Bestimmung der HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren

Zur Bestimmung der emittierten HC-Masse bei Selbstzündungsmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

(7)

Dabei ist:

Formula

=

das Integral der vom beheizten FID während der Prüfdauer (t2 – t1) aufgezeichneten Werte,

Ce

=

die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzentration in ppm für Ci; Ci ersetzt CHC in allen entsprechenden Gleichungen.

6.6.7.   Bestimmung der Partikelmasse

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mithilfe der nachstehenden Gleichungen berechnet:

Formula

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und

Formula

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeführt werden.

Dabei ist:

Vmix

=

das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 6.6.1 dieses Anhangs) im Normzustand,

Vep

=

das Volumen des Abgases im Normzustand, das das Partikelfilter durchströmt hat,

Pe

=

die auf Filtern abgeschiedene Partikelmasse,

d

=

die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km,

Mp

=

die emittierte Partikelmasse in g/km.

Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese nach den Vorschriften des Absatzes 6.2.4 dieses Anhangs zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (g/km) wie folgt zu berechnen:

Formula

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und

Formula

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeführt werden.

Dabei ist:

Vap

=

das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die das Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat,

Pa

=

die auf dem Hintergrundfilter abgeschiedene Partikelmasse,

DF

=

der Verdünnungsfaktor nach Absatz 6.6.4 dieses Anhangs.

Wenn man bei der Hintergrundkorrektur für die Partikelmasse (in g/km) ein negatives Ergebnis erhält, ist für die Partikelmasse ein Wert von null g/km anzunehmen.

6.6.8.   Bestimmung der Partikelzahl

Die Zahl der emittierten Partikel ist mithilfe der nachstehenden Gleichung zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

N

=

die Zahl der emittierten Partikel in Partikeln pro Kilometer,

V

=

das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung, auf den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) umgerechnet,

K

=

Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden.

Formula

=

die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als durchschnittliche Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration Formula , die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,2 K und 101,33 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen Formula.

Formula

=

der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung,

d

=

die dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in Kilometern,

Formula

=

wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

Ci =

ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert,

n =

die Gesamtzahl der während des Zyklus durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel.

n

wird nach folgender Formel berechnet:

n = T ߦ f

Dabei ist:

T

=

die Dauer des Fahrzyklus in Sekunden,

f

=

die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers in Hz.

6.6.9.   Berücksichtigung der emittierten Partikelmasse aus Fahrzeugen mit Einrichtungen mit periodischer Regeneration

Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem System mit periodischer Regeneration nach Anhang 13 dieser Regelung anzuwenden.

6.6.9.1.   Die Vorschriften des Anhangs 13 dieser Regelung gelten nur für Messungen der Partikelmasse und nicht für Messungen der Partikelzahl.

6.6.9.2.   Bei einer Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der im Fahrzeug eine vorgesehene Regeneration erfolgt, darf die Temperatur der Filteroberfläche nicht mehr als 192 °C betragen.

6.6.9.3.   Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand befindet (d. h., es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an dem System mit periodischer Regeneration ein entsprechender Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.

Bei Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion kann der Hersteller sicherstellen, dass diese Empfehlung durch Verwendung des Entwicklungskoeffizienten berücksichtigt wird. In diesem Fall wird Absatz 8.2.3.2 dieser Regelung durch Absatz 6.6.9.3.1 dieses Anhangs ersetzt.

6.6.9.3.1.   Werden die Fahrzeuge vom Hersteller eingefahren („x“ km, x ≤ 3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, x ≤ 15 000 km bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor und x > 1/3 der Fahrstrecke zwischen aufeinanderfolgenden Regenerationsvorgängen), dann ist folgendes Verfahren anzuwenden:

a)

Die Schadstoffemissionen (Typ I) werden bei null und „x“ km am ersten Prüffahrzeug gemessen;

b)

Der Entwicklungskoeffizient der Emissionen zwischen null und „x“ km wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

Formula

Er kann kleiner als 1 sein,

a)

Die anderen Fahrzeuge werden nicht eingefahren, sondern ihre Emissionswerte werden bei null km mit dem Entwicklungskoeffizienten multipliziert.

In diesem Fall sind folgende Werte zu verwenden:

a)

die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug;

b)

für die übrigen Fahrzeuge das Produkt des Entwicklungskoeffizienten mit den Werten bei null km.

Tabelle A4a/1

Grundstadtfahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Teil 1)

 

Betrieb

Abschnitt

Beschleunigung (m/s2)

Drehzahl (km/h)

Dauer jedes (jeder)

Kumulierte Zeit (s)

Bei Handschaltgetriebe zu verwendender Gang

Betriebszustands (s)

Phase (s)

1

Leerlauf

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K1  (1)

2

Beschleunigung

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

konstante Geschwindigkeit

3

0

15

9

8

23

1

4

Verzögerung

4

– 0,69

15-10

2

5

25

1

5

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

 

– 0,92

10-0

3

 

28

K1  (1)

6

Leerlauf

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K1  (1)

7

Beschleunigung

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Schaltvorgang

 

 

15

2

 

56

 

9

Beschleunigung

0,94

15-32

5

61

2

10

konstante Geschwindigkeit

7

0

32

24

24

85

2

11

Verzögerung

8

– 0,75

32-10

8

11

93

2

12

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

 

– 0,92

10-0

3

 

96

K2  (1)

13

Leerlauf

9

0

0

21

 

117

16 s PM + 5 s K1  (1)

14

Beschleunigung

10

0,83

0-15

5

26

122

1

15

Schaltvorgang

 

 

15

2

 

124

 

16

Beschleunigung

0,62

15-35

9

133

2

17

Schaltvorgang

 

35

2

135

 

18

Beschleunigung

0,52

35-50

8

143

3

19

konstante Geschwindigkeit

11

0

50

12

12

155

3

20

Verzögerung

12

– 0,52

50-35

8

8

163

3

21

konstante Geschwindigkeit

13

0

35

13

13

176

3

22

Schaltvorgang

14

 

35

2

12

178

 

23

Verzögerung

 

– 0,99

35-10

7

 

185

2

24

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

– 0,92

10-0

3

188

K2  (1)

25

Leerlauf

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)


Tabelle A4a/2

Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I

Nr. des Betriebszustands

Betrieb

Phase

Beschleunigung (m/s2)

Geschwindigkeit (km/h)

Dauer jedes (jeder)

Kumulierte Zeit (s)

Bei Handschaltgetriebe zu verwendender Gang

Betriebszustands

Phase

1

Leerlauf

1

0

0

20

20

20

K1  (2)

2

Beschleunigung

2

0,83

0-15

5

41

25

1

3

Schaltvorgang

 

15

2

27

—

4

Beschleunigung

0,62

15-35

9

36

2

5

Schaltvorgang

 

35

2

38

—

6

Beschleunigung

0,52

35-50

8

46

3

7

Schaltvorgang

 

50

2

48

—

8

Beschleunigung

0,43

50-70

13

61

4

9

konstante Geschwindigkeit

3

0

70

50

50

111

5

10

Verzögerung

4

– 0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

konstante Geschwindigkeit

5

0

50

69

69

188

4

12

Beschleunigung

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

konstante Geschwindigkeit

7

0

70

50

50

251

5

14

Beschleunigung

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

konstante Geschwindigkeit (3)

9

0

100

30

30

316

5 (3)

16

Beschleunigung (3)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (3)

17

konstante Geschwindigkeit (3)

11

0

120

10

20

346

5 (3)

18

Verzögerung (3)

12

– 0,69

120-80

16

34

362

5 (3)

19

Verzögerung (3)

– 1,04

80-50

8

 

370

5 (3)

20

Verzögerung, Motor ausgekuppelt

1,39

50-0

10

380

K5  (2)

21

Leerlauf

13

0

0

20

20

400

PM (2)


Tabelle A4a/3

Simulierte Schwungmasse und Einstellungen des Prüfstands

Bezugsmasse des Fahrzeugs Rm (kg)

Äquivalente Schwungmasse

Vom Rollenprüfstand bei 80 km/h aufgenommene Leistung und Last

Fahrwiderstandskoeffizienten

 

kg

kW

N

a (N)

b (N/(km/h)2)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

Tabelle A4a/1

Fahrzyklus für die Prüfung Typ I

Image

Tabelle A4a/2

Grundstadtfahrzyklus für die Prüfung Typ I

Image

Tabelle A4a/3

Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für die Prüfung Typ I

Image

(1)  PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt. K1, K2 = erster oder zweiter Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.

(2)  PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt. K1, K5 = erster oder zweiter Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.

(3)  Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden, wenn das Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als fünf Gängen ausgerüstet ist.

Anlage 1

Rollenprüfstand

1.   SPEZIFIKATION

1.1.   Allgemeine Anforderungen

1.1.1.   Mit dem Prüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muss zu einem der beiden nachstehenden Typen gehören:

a)

Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen technische Merkmale ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist,

b)

Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.

1.1.2.   Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulation ist nachzuweisen, dass die Ergebnisse gleichwertig mit denen bei Systemen mit mechanischer Schwungmasse sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in der Anlage 6 zu diesem Anhang beschrieben.

1.1.3.   Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die Verwendung eines Rollenprüfstands mit den nachstehenden Merkmalen empfohlen.

1.1.3.1.   Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:

F = (a + b · V2) ± 0,1·F80 (Das Ergebnis darf nicht negativ sein.)

Dabei ist:

F

=

die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N),

a

=

der dem Rollwiderstand entsprechende Wert (N),

b

=

der dem Luftwiderstandkoeffizienten entsprechende Wert (N/(km/h)2),

V

=

die Geschwindigkeit (km/h),

F80

=

die Last bei 80 km/h (N).

1.2.   Besondere Anforderungen

1.2.1.   Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die sein normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.

1.2.2.   Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben. Die vordere Rolle muss die Schwungmassen und die Leistungsbremse direkt oder indirekt antreiben.

1.2.3.   Die angezeigte Bremslast muss mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.

1.2.4.   Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Einstellung bei 80 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muss die Einstellung des Prüfstands der auf der Straße aufgenommenen Last bei 120, 100, 80, 60 und 40 km/h auf ± 5 % und bei 20 km/h auf ± 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muss der Wert der Einstellung positiv sein.

1.2.5.   Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg genau entsprechen.

1.2.6.   Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.

Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der Drehbewegung der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden.

2.   VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES PRÜFSTANDS

2.1.   Einleitung

In diesem Abschnitt ist das Verfahren zur Bestimmung der von einer Bremse eines Prüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenommene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Leistungsbremse jeweils aufgenommenen Last zusammen.

Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Die Verbindung mit der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands ist zu lösen; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.

Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Leistungsbremse und die Reibung umgewandelt. Hierbei wird die unterschiedliche innere Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer läuft.

2.2.   Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h

Zur Kalibrierung des Belastungsanzeigers bei 80 km/h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch die Abbildung A4a.Anl1/4):

2.2.1.

Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht geschehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden.

2.2.2.

Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird anders in Gang gesetzt.

2.2.3.

Es wird das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensimulation für die betreffende Schwungmassenklasse verwendet.

Abbildung A4a.Anl1/4

Darstellung der vom Prüfstand aufgenommenen Last

Image

Legende:

☐ = F = a + b · V2

ߦ = (a + b · V2) – 0,1 · F80

Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80

2.2.4.

Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h gebracht.

2.2.5.

Die angezeigte Last Fi (N) wird notiert.

2.2.6.

Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h gebracht.

2.2.7.

Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.

2.2.8.

Die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls von 85 km/h auf 75 km/h auf dem Prüfstand wird notiert.

2.2.9.

Die Leistungsbremse wird auf einen anderen Wert eingestellt.

2.2.10.

Die in den Absätzen 2.2.4 bis 2.2.9 dieses Anhangs beschriebenen Vorgänge werden so oft wiederholt, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist.

2.2.11.

Die aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

F

=

die aufgenommene Last (N),

Mi

=

die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte der leer laufenden hinteren Rolle),

Δ V

=

die Geschwindigkeitsabweichung in m/s (10 km/h = 2,775 m/s),

t

=

die Dauer des Geschwindigkeitsabfalls der Rolle von 85 km/h auf 75 km/h.

2.2.12.

In der Abbildung A4a.Anl1/5 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last dargestellt.

Abbildung A4a.Anl1/5

Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last

Image

2.2.13.

Die in den Absätzen 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge werden für alle zu verwendenden Schwungmassenklassen wiederholt.

2.3.   Kalibrierung des Lastanzeigers bei anderen Geschwindigkeiten

Die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wiederholt.

2.4.   Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments

Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung anhand der Werte für die Kraft oder das Drehmoment anzuwenden.

3.   ÜBERPRÜFUNG DER LASTKURVE

3.1.   Verfahren

Die Lastkurve des Prüfstands wird anhand einer Bezugseinstellung für 80 km/h wie folgt überprüft:

3.1.1.

Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder der Prüfstand wird anders in Gang gesetzt.

3.1.2.

Der Prüfstand wird auf die bei 80 km/h aufgenommene Last (F) eingestellt.

3.1.3.

Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene Last wird notiert.

3.1.4.

Die Kurve F(V) wird gezeichnet, und es wird überprüft, ob sie den Vorschriften des Absatzes 1.1.3.1 dieser Anlage entspricht.

3.1.5.

Die in den Absätzen 3.1.1 bis 3.1.4 dieser Anlage beschriebenen Vorgänge werden für andere Werte der Last F bei 80 km/h und für andere Schwungmassenwerte wiederholt.

Anlage 2

Abgasverdünnungssystem

1.   BESCHREIBUNG DES SYSTEMS

1.1.   Überblick über das System

Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proportionale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und entsprechend der gesamten Durchflussmenge während der Prüfdauer korrigiert.

Das Abgasverdünnungssystem muss aus einem Verbindungsrohr, einer Mischkammer und einem Verdünnungstunnel sowie einer Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft, einer Hauptdurchsatzpumpe und einer Durchsatzmesseinrichtung bestehen. Die Probenahmesonden sind nach den Angaben in den Anlagen 3, 4 und 5 dieses Anhangs im Verdünnungstunnel anzubringen.

Die oben beschriebene Mischkammer ist ein Behälter (siehe die Abbildungen A4a.Anl2/6 und A4a.Anl2/7), in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestelle ein homogenes Gemisch vorhanden ist.

1.2.   Allgemeine Anforderungen

1.2.1.   Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, dass sich im Probenahme- und Messsystem unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, kein Kondenswasser bildet.

1.2.2.   Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Absatz 1.3.3 dieser Anlage). Die Sonde muss eine repräsentative Probe des verdünnten Abgases entnehmen.

1.2.3.   Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.

1.2.4.   Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden.

1.2.5.   Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit unverdünnten und verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung oder Veränderung der Partikel so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

1.2.6.   Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.

1.2.7.   Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Gegendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert.

1.2.8.   Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass der Wärmeverlust möglichst gering ist.

1.3.   Besondere Anforderungen

1.3.1.   Verbindung zum Fahrzeugauspuff

Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und dem Verdünnungssystem muss möglichst kurz sein und den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

a)

Es darf nicht länger als 3,6 m oder — wenn es thermoisoliert ist — 6,1 m sein. Sein Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.

b)

Es darf den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs um nicht mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder nicht mehr als ± 1,25 kPa während der gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde. Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst nah am Rohrende. Probenahmesysteme, mit denen diese Unterschiede des statischen Drucks auf ± 0,25 kPa begrenzt werden können, können dann verwendet werden, wenn ein Hersteller gegenüber dem technischen Dienst die Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet.

c)

Es darf die Beschaffenheit des Abgases nicht verändern.

d)

Alle verwendeten Elastomer-Verbinder müssen möglichst wärmebeständig und den Abgasen möglichst wenig ausgesetzt sein.

1.3.2.   Konditionierung der Verdünnungsluft

Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch ein Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:1998 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, einen zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter die Aktivkohle zu setzen.

Auf Antrag des Fahrzeugherstellers kann die Verdünnungsluft entsprechend der guten Ingenieurpraxis entnommen werden, um den Hintergrundanteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel zu bestimmen, der dann von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten subtrahiert werden kann.

1.3.3.   Verdünnungstunnel

Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Es kann eine Mischblende verwendet werden.

Der Druck an der Mischstelle darf vom Luftdruck nicht um mehr als ± 0,25 kPa abweichen, um die Auswirkungen auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in der etwaigen Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.

An der Probenahmestelle darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Mittel aus den Werten abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden.

Für die Partikelprobenahme ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden,

a)

der aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist;

b)

dessen Durchmesser so klein ist, dass turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynolds-Zahl ≥ 4 000), und der so lang ist, dass das Abgas und die Verdünnungsluft vollständig gemischt werden können,

c)

der einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat;

d)

der isoliert sein kann.

1.3.4.   Hauptdurchsatzpumpe

Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dies wird im Allgemeinen erreicht, wenn der Durchsatz entweder

a)

dem Doppelten des maximalen Durchflusses des Abgases entspricht, das bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder

b)

ausreicht, um die CO2-Konzentration in dem Sammelbeutel für das verdünnte Abgas auf einem Wert von weniger als 3 Vol.- % bei Benzin und Dieselkraftstoff, weniger als 2,2 Vol.- % bei Flüssiggas und weniger als 1,5 Vol- % bei Erdgas/Biomethan zu halten.

1.3.5.   Volumenmessung im Vorverdünnungssystem

Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Abgases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit unter allen Betriebsbedingungen ± 2 % betragen. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur mit einer Toleranz von ± 6 K auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten.

Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.

Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).

Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen.

Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden.

1.4.   Empfohlene Systembeschreibungen

In den Abbildungen A4a.Anl2/6 und A4a.Anl2/7 sind zwei Arten von empfohlenen Abgasverdünnungssystemen, die den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, schematisch dargestellt.

Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage diesen Abbildungen nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile, z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.

1.4.1.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Abbildung A4a.Anl2/6

Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Image

Mit dem Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs der Gasdurchfluss durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchfluss mit einer Pumpe, einem Durchflussmesser und einem Durchflussregler. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.1.1.

ein Filter (DAF) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem zusätzlichen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden;

1.4.1.2.

ein Verbindungsrohr (TT), mit dem die Fahrzeugabgase in einen Verdünnungstunnel (DT) eingeleitet werden, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden;

1.4.1.3.

die Verdrängerpumpe (PDP) zur Erzeugung eines gleichbleibenden Volumenstroms des Luft-Abgas-Gemisches. Anhand der Zahl der Umdrehungen sowie der gemessenen Temperatur- und Druckwerte wird der Durchfluss bestimmt.

1.4.1.4.

ein Wärmetauscher (HE), dessen Kapazität ausreicht, um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches, die unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, mit einer Toleranz von 6 K auf der während der Prüfung herrschenden durchschnittlichen Betriebstemperatur zu halten. Durch dieses Gerät darf der Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändert werden;

1.4.1.5.

eine Mischkammer (MC), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden und die in der Nähe des Fahrzeugs platziert werden kann, damit die Länge des Verbindungsrohrs (TT) so gering wie möglich gehalten wird.

1.4.2.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Abbildung A4a.Anl2/7

Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Image

Wird bei dem Vollstrom-Verdünnungssystem ein kritisch durchströmtes Venturirohr (CFV) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchfluss wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert.

Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.2.1.

ein Filter (DAF) für die Verdünnungsluft, das gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Dieses Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden;

1.4.2.2.

eine Mischkammer (MC), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden und die in der Nähe des Fahrzeugs platziert werden kann, damit die Länge des Verbindungsrohrs (TT) so gering wie möglich gehalten wird;

1.4.2.3.

ein Verdünnungstunnel (DT), in dem die Partikelproben entnommen werden;

1.4.2.4.

zum Schutz der Messeinrichtung kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden;

1.4.2.5.

ein kritisch durchströmtes Mess-Venturirohr (CFV) zum Messen der Durchflussmenge des verdünnten Abgases;

1.4.2.6.

ein Gebläse (BL), dessen Leistung so hoch ist, dass das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases gefördert werden kann.

2.   VERFAHREN ZUM KALIBRIEREN DER CVS-ANLAGE

2.1.   Allgemeine Anforderungen

Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchflussmesser und einem Durchflussbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchfluss durch die Anlage ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchflusswerte zu beziehen. Es ist ein dynamisches Durchflussmessgerät zu verwenden, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss zertifiziert und auf ein nationales oder internationales Normal rückführbar sein.

2.1.1.   Es können mehrere Arten von Durchflussmessern verwendet werden (z. B. kalibriertes Venturirohr, Laminar-Durchflussmesser, kalibrierter Flügelrad-Durchflussmesser), sofern es sich dabei um dynamische Messgeräte handelt und sie den Vorschriften des Absatzes 1.3.5 dieser Anlage entsprechen.

2.1.2.   In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen und Systeme mit kritisch durchströmtem Venturirohr mithilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.

2.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

2.2.1.   Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchflussmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchfluss (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Dann werden die lineare Gleichung für den Pumpendurchsatz und die Korrelationsfunktion aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.

2.2.2.   Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchflussmesser-Kenngrößen, die den Durchfluss in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen drei Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:

2.2.2.1.

Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen;

2.2.2.2.

während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Allmähliche Temperaturveränderungen um ± 1 K sind annehmbar, sofern sie nur für einige Minuten auftreten; und

2.2.2.3.

alle Anschlüsse zwischen dem Durchflussmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.

2.2.3.   Bei einer Abgasemissionsprüfung kann der Nutzer anhand der Messung dieser Pumpenkenngrößen den Durchfluss mithilfe der Kalibriergleichung berechnen.

2.2.4.   In der Abbildung A4a.Anl2/8 dieser Anlage ist eine mögliche Prüfanordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn der technische Dienst sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung A4a.Anl2/8 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert) (Pb)

± 0,03 kPa

Umgebungstemperatur (T)

± 0,2 K

Lufttemperatur am LFE (ETI)

± 0,15 K

Unterdruck vor dem LFE (EPI)

± 0,01 kPa

Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)

± 0,0015 kPa

Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PTI)

± 0,2 K

Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PTO)

± 0,2 K

Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PPI)

± 0,22 kPa

Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PPO)

± 0,22 kPa

Pumpendrehzahl während der Prüfung (n)

± 1 min–1

Dauer der Prüfung (mindestens 250 s) (t)

± 0,1 s

Abbildung A4a.Anl2/8

Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe

Image

2.2.5.   Nachdem die Prüfanlage entsprechend der Abbildung A4a.Anl2/8 aufgebaut ist, wird der veränderliche Durchsatzbegrenzer in die voll geöffnete Stellung gebracht und die Pumpe der CVS-Anlage 20 Minuten lang betrieben, bevor die Kalibrierung beginnt.

2.2.6.   Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchfluss um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Die Anlage wird drei Minuten lang stabilisiert, dann ist die Datenerfassung zu wiederholen.

2.2.7.   Der Luftdurchsatz (Qs) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers in Norm-m3/min berechnet.

2.2.8.   Der Luftdurchfluss wird dann auf den Pumpendurchfluss (V0) in m3/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet.

Formula

Dabei ist:

V0

=

der Pumpendurchsatz bei Tp und Pp (m3/Umdrehung),

Qs

=

der Luftdurchfluss bei 101,33 kPa und 273,2 K (m3/min),

Tp

=

die Temperatur am Pumpeneinlass in K,

Pp

=

der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa,

N

=

die Pumpendrehzahl (min– 1).

2.2.9.   Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und der Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion (x0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

x0

=

die Korrelationsfunktion,

ΔPp

=

die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass (kPa),

Pe

=

der absolute Druck am Auslass (PPO + Pb) (kPa).

Mit der Methode der kleinsten Quadrate führt man eine lineare Regression durch, um die nachstehenden Kalibriergleichungen zu erhalten:

V0 = D0 – M (x0)

n = A – B (ΔPp)

D0, M, A und B sind die Konstanten für die Steigung und Achsenabschnitte, die die Geraden bestimmen.

2.2.10.   Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte (D0) müssen steigen, während der Pumpendurchfluss sinkt.

2.2.11.   Bei sorgfältiger Kalibrierung dürfen die mithilfe der Gleichung berechneten Werte nicht um mehr als 0,5 % von dem Messwert für V0 abweichen. Die Werte für M sind je nach Pumpe unterschiedlich. Die Kalibrierung wird bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach größeren Wartungsarbeiten vorgenommen.

2.3.   Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs

2.3.1.   Bei der Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs wird die Durchflussgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet:

Formula

Dabei ist:

Qs

=

der Durchfluss,

Kv

=

der Kalibrierkoeffizient,

P

=

der absolute Druck (kPa),

T

=

die absolute Temperatur (K).

Der Gasdurchfluss ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur.

Bei dem nachstehend beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchfluss bestimmt.

2.3.2.   Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des kritisch durchströmten Venturirohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.

2.3.3.   Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des kritisch durchströmten Venturirohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

Luftdruck (korrigiert) (Pb)

± 0,03 kPa

Lufttemperatur am LFE, Durchflussmesser (ETI)

± 0,15 K

Unterdruck vor dem LFE (EPI)

± 0,01 kPa

Druckabfall durch LFE-Düse (EDP)

± 0,0015 kPa

Luftdurchfluss (Qs)

± 0,5 %

Unterdruck am Einlass des Venturirohrs (PPI)

± 0,02 kPa

Temperatur am Einlass des Venturirohrs (Tv)

± 0,2 K.

2.3.4.   Die Prüfanlage ist nach Abbildung A4a.Anl2/9 aufzubauen und auf Dichtigkeit zu prüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchflussmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturirohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.

Abbildung A4a.Anl2/9

Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturirohr

Image

2.3.5.   Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, das Gebläse eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.

2.3.6.   Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen mit dem Venturirohr im Bereich der kritischen Strömung durchzuführen.

2.3.7.   Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz (Qs) an jedem Prüfpunkt wird aus den Messdaten des Durchsatzmessers nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren berechnet.

Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

Qs

=

die Durchflussmenge in m3/min bei 273,2 K und 101,33 kPa

Tv

=

die Temperatur am Eintritt des Venturirohrs in K

Pv

=

der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa.

Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturirohrs grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv fast konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturirohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berücksichtigen.

Bei einer Mindestzahl von acht Messpunkten im Bereich der kritischen Strömung sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen.

Beträgt die Standardabweichung mehr als 0,3 % des Mittelwerts von Kv, dann müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

3.   VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DES SYSTEMS

3.1.   Allgemeine Anforderungen

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Masse eines gasförmigen Schadstoffs in das System eingeleitet wird, während es wie bei einer normalen Prüfung betrieben wird; danach wird die Analyse durchgeführt und die Schadstoffmasse mithilfe der Formeln in Absatz 6.6 dieses Anhangs berechnet, wobei die Dichte des Propans jedoch mit 1,967 g/l im Normzustand angenommen wird. Bei den nachstehenden beiden Verfahren ist eine ausreichende Genauigkeit gewährleistet.

Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.

3.2.   Verfahren mithilfe einer kritisch durchströmten Messblende

3.2.1.   Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder C3H8) mit einer kritisch durchströmten Messblende

3.2.2.   Eine bekannte Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck hoch genug, dann ist der durch die Messblende regulierte Durchfluss (q) unabhängig von dem Austrittsdruck an der Messblende (kritische Strömung). Treten Abweichungen von mehr als 5 % auf, dann ist die Ursache der Funktionsstörung zu ermitteln und die Störung zu beheben. Die CVS-Anlage wird ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wie bei einer Abgasemissionsprüfung betrieben. Das in dem Sammelbeutel aufgefangene Gas wird mit dem üblichen Gerät analysiert, und die Ergebnisse werden mit der vorher bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.

3.3.   Gravimetrisches Verfahren

3.3.1.   Messung einer bestimmten Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) nach einem gravimetrischen Verfahren

3.3.2.   Das nachstehende gravimetrische Verfahren kann zur Überprüfung der CVS-Anlage angewandt werden.

Das Gewicht einer kleinen Gasflasche, die entweder mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllt ist, wird auf ± 0,01 g genau bestimmt. Ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wird die CVS-Anlage wie bei einer normalen Abgasemissionsprüfung betrieben, während CO oder Propan in die Anlage eingeleitet wird. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Anschließend wird das in dem Beutel aufgefangene Gas mithilfe des normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Geräts analysiert. Die Ergebnisse werden dann mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen.

Anlage 3

Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen

1.   SPEZIFIKATION

1.1.   Überblick über das System

Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.

Die emittierte Masse der gasförmigen Schadstoffe ist aus den Konzentrationen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentrationen sind unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft zu korrigieren.

1.2.   Vorschriften für das Probenahmesystem

1.2.1.   Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, aber hinter der Konditioniereinrichtung (falls vorhanden) zu entnehmen.

1.2.2.   Der Durchfluss darf nicht um mehr als ± 2 % vom Durchschnitt abweichen.

1.2.3.   Der Durchfluss bei der Probenahme muss mindestens 5 l/min und darf höchstens 0,2 % des Durchflusses der verdünnten Abgase betragen. Ein entsprechender Grenzwert gilt für Probenahmesysteme mit konstantem Massendurchfluss.

1.2.4.   Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in der Nähe des Außenlufteinlasses (hinter dem Filter, falls vorhanden) zu entnehmen.

1.2.5.   Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt sein.

1.2.6.   Der Durchfluss der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der verdünnten Abgase entsprechen.

1.2.7.   Die bei der Probenahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration nicht verändert wird.

1.2.8.   Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der Probe verwendet werden.

1.2.9.   Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.

1.2.10.   Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrventile).

1.2.11.   Aufbewahrung der Probe

Die Gasproben sind in ausreichend großen Beuteln aufzufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird. Die Beutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben 20 Minuten nach dem Auffangen um mehr als ± 2 % verändert werden (z. B. aus Polyäthylen-/Polyamid-Verbundfolien oder polyfluorierten Kohlenwasserstoffen).

1.2.12.   Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem — Selbstzündungsmotoren

1.2.12.1.   Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.

1.2.12.2.   Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 463 K (190 °C) ± 10 K gehalten werden.

1.2.12.3.   Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt.

1.2.12.4.   Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99 %igen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.

1.2.12.5.   Die Ansprechzeit des Probenahmesystems (von der Sonde bis zur Eintrittsöffnung des Analysators) muss weniger als vier Sekunden betragen.

1.2.12.6.   Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System mit konstantem Durchfluss (Wärmetauscher) verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankungen des Durchflusses durch das kritisch durchströmte Venturirohr oder die kritisch durchströmte Messblende nicht ausgeglichen werden.

1.3.   Vorschriften für die Gasanalyse

1.3.1.   Analyse des Kohlenmonoxids (CO) und Kohlendioxids (CO2):

Es ist ein nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR) zu verwenden.

1.3.2.   Analyse des Gesamtkohlenwasserstoffs (THC) — Fremdzündungsmotoren:

Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu verwenden.

1.3.3.   Analyse des Gesamtkohlenwasserstoffs (THC) — Selbstzündungsmotoren:

Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID), zu verwenden. Er muss mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), kalibriert sein.

1.3.4.   Analyse von Methan (CH4):

Der Analysator gehört entweder zum Typ Gaschromatograf kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder zum Typ Flammenionisationsdetektor (FID) mit einem Nicht-Methan-Cutter, kalibriert mit Methan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).

1.3.5.   Analyse von Wasser (H2O)

Der Analysator gehört zum Typ nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR). Der NDIR wird entweder mit Wasserdampf oder mit Propylen (C3H6) kalibriert. Wenn der NDIR mit Wasserdampf kalibriert wird, ist sicherzustellen, dass sich während des Kalibrierungsvorgangs in den Röhren und Verbindungsstücken kein Kondenswasser bilden kann. Wenn der NDIR mit Propylen kalibriert wird, muss der Analysatorhersteller Anleitungen vorlegen, wie die Propylenkonzentration in die ihr entsprechende Wasserdampfkonzentration umzurechnen ist. Die Werte für die Umrechnung werden vom Analysatorhersteller in regelmäßigen Abständen, jedoch mindestens einmal pro Jahr, geprüft.

1.3.6.   Analyse von Wasserstoff (H2)

Der Analysator gehört zum Typ Sektorfeld-Massenspektrometrie, kalibriert mit Wasserstoff.

1.3.7.   Analyse von Stickoxid (NOx):

Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) mit NOx/NO-Konverter oder ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator (NDUVR) mit NOx/NO-Konverter zu verwenden.

1.3.8.   Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genauigkeit haben, die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den Abgasproben erforderlich ist.

1.3.9.   Der Messfehler darf nicht mehr als ± 2 % (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.

1.3.10.   Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr als ±2 ppm betragen.

1.3.11.   Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analysator mit einem entsprechenden Messbereich durchgeführt.

1.3.12.   Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.

1.4.   Empfohlene Systembeschreibungen

In der Abbildung A4a.Anl3/10 ist das Probenahmesystem für gasförmige Emissionen schematisch dargestellt.

Abbildung A4a.Anl3/10

Probenahmesystem für gasförmige Emissionen

Image

Zu dem System gehören:

1.4.1.

zwei Probenahmesonden (S1 und S2) für die kontinuierliche Probenahme von Verdünnungsluft und verdünntem Abgas-Luft-Gemisch;

1.4.2.

ein Filter (F) zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die Analyse aufgefangenen Gasen;

1.4.3.

Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches während der Prüfung;

1.4.4.

Durchflussregler (N), mit denen die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung mit den Probenahmesonden S1 und S2 (bei CVS-Anlagen mit Verdrängerpumpe) konstant gehalten wird; diese Durchflussmenge muss so groß sein, dass am Ende jeder Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar sind;

1.4.5.

Durchflussmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung des konstanten Probengasstroms während der Prüfung;

1.4.6.

Schnellschaltventile (V) zur Ableitung eines konstanten Probengasstroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre;

1.4.7.

gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen und den Sammelbeuteln; die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. Dreiwege-Absperrhähne);

1.4.8.

Beutel (B) zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft während der Prüfung;

1.4.9.

ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturirohr (SV) für die Entnahme proportionaler Proben des verdünnten Abgases am Ort der Probenahmesonde S2 (nur bei der CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr);

1.4.10.

ein Gaswäscher (PS) in der Probenahmeleitung (nur bei der CVS-Anlage mit kritisch durchströmtem Venturirohr);

1.4.11.

Teile für die Kohlenwasserstoff-Probenahme mit einem beheizten Flammenionisations-Detektor (HFID):

Fh beheiztes Filter,

S3 Probenahmestelle in der Nähe der Mischkammer,

Vh beheiztes Mehrwegventil,

Q Schnellkupplung für die Analyse der Probe BA der Umgebungsluft mit dem HFID,

FID beheizter Flammenionisations-Detektor,

R und I Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen,

Lh beheizte Probenahmeleitung.

2.   KALIBRIERVERFAHREN

2.1.   Verfahren zum Kalibrieren eines Analysators

2.1.1.   Jeder Analysator muss so oft wie nötig, auf jeden Fall aber in dem Monat vor der Genehmigungsprüfung sowie mindestens einmal alle sechs Monate für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden.

2.1.2.   Jeder normalerweise verwendete Messbereich wird nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert:

2.1.2.1.

Die Kalibrierkurve des Analysators wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten in möglichst gleichem Abstand erstellt. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen.

2.1.2.2.

Die erforderliche Kalibriergaskonzentration kann mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muss so genau sein, dass die Konzentration der verdünnten Kalibriergase auf ± 2 % genau bestimmt werden kann.

2.1.2.3.

Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.

2.1.2.4.

Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als ± 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.

2.1.3.   Verlauf der Kalibrierkurve

Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die verschiedenen Daten des Analysators anzugeben, und zwar vor allem

 

die Skaleneinteilung,

 

die Empfindlichkeit,

 

der Nullpunkt,

 

das Datum der Kalibrierung.

2.1.4.   Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem technischen Dienst nachgewiesen werden kann, dass damit die gleiche Genauigkeit erreicht werden kann.

2.2.   Verfahren zur Überprüfung des Analysators

2.2.1.   Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss vor jeder Analyse wie folgt überprüft werden:

2.2.2.   Die Kalibrierung ist mit einem Nullgas und einem Justiergas zu überprüfen, dessen Nennwert 80 % bis 95 % des zu analysierenden Werts beträgt.

2.2.3.   Beträgt bei den beiden betreffenden Punkten die Differenz zwischen dem ermittelten und dem theoretischen Wert nicht mehr als ± ±5 % des Skalenendwerts, dann können die Einstellparameter verändert werden. Anderenfalls muss eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 2.1 dieser Anlage erstellt werden.

2.2.4.   Nach der Prüfung werden das Nullgas und dasselbe Justiergas für eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse gilt als annehmbar, wenn die Differenz zwischen beiden Messergebnissen weniger als 2 % beträgt.

2.3.   Verfahren für die Prüfung des Ansprechens des FID auf Kohlenwasserstoffe

2.3.1.   Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID (Flammenionisations-Detektor) ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist in dem am meisten verwendeten Messbereich Propan in Luft zu verwenden.

2.3.2.   Kalibrierung des HC-Analysators

Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren (siehe Absatz 3 dieser Anlage).

Erstellung des Verlaufs einer Kalibrierkurve nach der Beschreibung in Absatz 2.1 dieser Anlage.

2.3.3.   Ansprechfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte

Der Ansprechfaktor (Rf) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden.

Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:

Methan und gereinigte Luft:

1,00 < Rf < 1,15

oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahrzeugen, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden,

Propylen und gereinigte Luft:

0,90 < Rf < 1,00

Toluol und gereinigte Luft:

0,90 < Rf < 1,00

Diese beziehen sich auf einen Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.

2.3.4.   Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfohlene Grenzwerte

Der Ansprechfaktor ist nach den Angaben in Absatz 2.3.3 zu bestimmen. Das zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Ansprechfaktor sind:

Propan und Stickstoff:

0,95 < Rf < 1,05

2.4.   Verfahren für die Prüfung des Wirkungsgrads des NOx-Konverters

Der Wirkungsgrad des Konverters für die Umwandlung von NO2 in NO wird wie folgt geprüft:

Der Wirkungsgrad von Konvertern kann mithilfe eines Ozongenerators entsprechend der in der Abbildung A4a.Anl3/11 dargestellten Prüfanordnung nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren geprüft werden.

2.4.1.   Der Analysator wird in dem am meisten verwendeten Messbereich nach den Anweisungen des Herstellers mit einem Nullgas und einem Justiergas (dessen NO-Gehalt muss ungefähr 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs entsprechen, und die NO2-Konzentration des Gasgemisches muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) kalibriert. Der NOx-Analysator muss auf die NO-Betriebsart eingestellt sein, damit das Justiergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

2.4.2.   Durch ein T-Stück wird dem Justiergas kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft beigemischt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % geringer als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 2.4.1 dieser Anlage ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses Vorgangs muss der Ozongenerator ausgeschaltet sein.

2.4.3.   Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %) der in Absatz 2.4.1 dieser Anlage angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte Konzentration (d) ist aufzuzeichnen.

2.4.4.   Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOx geschaltet, und das Gasgemisch bestehend aus NO, NO2, O2 und N2 strömt nun durch den Konverter. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen.

2.4.5.   Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 2.4.2 dieser Anlage strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist aufzuzeichnen.

Abbildung A4a.Anl3/11

Anordnung für die Prüfung des Wirkungsgrads des NOx-Konverters

Image

2.4.6.   Ist der Ozongenerator ausgeschaltet, dann ist auch die Zufuhr von Sauerstoff oder synthetischer Luft unterbrochen. Der NO2-Anzeigewert des Analysators darf dann den in Absatz 2.4.1 dieser Anlage genannten Wert nicht um mehr als 5 % übersteigen.

2.4.7.   Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:

Formula

2.4.8.   Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht weniger als 95 % betragen.

2.4.9.   Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal pro Woche zu prüfen.

3.   BEZUGSGASE

3.1.   Reingase

Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:

 

gereinigter Stickstoff (Reinheit: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

 

gereinigte synthetische Luft (Reinheit: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO; Sauerstoff-gehalt zwischen 18 Vol.- % und 21 Vol.- %);

 

gereinigter Sauerstoff (Reinheit > 99,5 Vol.- % O2);

 

gereinigter Wasserstoff (und Gemisch mit Helium) (Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2);

 

Kohlenmonoxid (Mindestreinheit 99,5 %);

 

Propan (Mindestreinheit 99,5 %);

 

Propylen (Mindestreinheit 99,5 %).

3.2.   Kalibriergase

Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung verfügbar sein:

a)

C3 H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 3.1),

b)

CO und gereinigter Stickstoff,

c)

CO2 und gereinigter Stickstoff.

NO und gereinigter Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen.

Anlage 4

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

1.   SPEZIFIKATION

1.1.   Überblick über das System

1.1.1.   Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel, einem Filterhalter, einer Teilstrompumpe sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen.

1.1.2.   Es wird empfohlen, vor dem Filterhalter einen Vorklassierer für Partikel (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) zu verwenden. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung A4a.Anl4/13 ist jedoch als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung zulässig.

1.2.   Allgemeine Anforderungen

1.2.1.   Die Probenahmesonde für den Partikel-Probegasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probegasstrom entnommen werden kann.

1.2.2.   Der Durchfluss der Partikelprobe muss proportional zu dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchflusstoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %).

1.2.3.   Das entnommene verdünnte Abgas muss 20 cm vor oder hinter der Oberfläche des Partikelfilters auf einer Temperatur von weniger als 325 K (52 °C) gehalten werden; dies gilt nicht für eine Regenerationsprüfung, bei der die Temperatur unter 192 °C liegen muss.

1.2.4.   Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, das in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.

1.2.5.   Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

1.2.6.   Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Anlage 2 Absatz 1.3.5 dieses Anhangs zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt ist.

1.3.   Besondere Anforderungen

1.3.1.   Probenahmesonde für Partikelmaterie (PM)

1.3.1.1.   Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben in Absatz 1.3.1.4 dieser Anlage durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dabei eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in Abbildung A4a.Anl4/13 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben in Absatz 1.3.1.4 dieser Anlage durchgeführt werden kann.

1.3.1.2.   Die Probenahmesonde muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels 10 bis 20 Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt in den Tunnel eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.

Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.

Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden müssen im jeweils gleichen Abstand von mindestens 5 cm zueinander um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels angeordnet sein.

1.3.1.3.   Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein.

1.3.1.4.   Der Vorklassierer (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) muss vor dem Filterhalter angebracht sein. Der Vorklassierer muss einen 50 %-Trennschnitt für einen Partikeldurchmesser zwischen 2,5 μm und 10 μm bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählten Volumendurchfluss haben. Der Vorklassierer muss so beschaffen sein, dass mindestens 99 % der Partikel mit einem Durchmesser von 1 μm, die in den Vorklassierer geleitet werden, bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählten Volumendurchfluss die Austrittsöffnung des Vorklassierers verlassen. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in Abbildung A4a.Anl3/13, die als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung verwendet wird, ist jedoch als Alternative zu einem getrennten Vorklassierer zulässig.

1.3.2.   Probenahmepumpe und Durchsatzmesser

1.3.2.1.   Die Messeinrichtung für den Probegasstrom besteht aus Pumpen, Gasdurchsatzsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.

1.3.2.2.   Die Temperatur des Probegasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 K schwanken; dies gilt nicht für Regenerationsprüfungen an Fahrzeugen mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regeneration. Außerdem muss der Massedurchsatz der Partikelprobe proportional zu dem Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases sein (Massedurchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Wenn die Durchsatzmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchsatzmenge eingestellt werden.

1.3.3.   Filter und Filterhalter

1.3.3.1.   Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen.

1.3.3.2.   Es wird empfohlen, dass die auf dem Filter mit einem Durchmesser von 47 mm abgeschiedene Partikelmasse (Pe) ≥ 20 μg ist und die Filterbeladung in Übereinstimmung mit den Vorschriften der Absätze 1.2.3, 1.3.2 und 1.3.3 dieser Anlage maximiert wird.

1.3.3.3.   Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen einzigen Wert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 80 cm/s eingestellt werden, sofern das Verdünnungssystem nicht so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung (CVS) ist.

1.3.3.4.   Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden. Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einer der folgenden Normen:

a)

U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element;

b)

U.S.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters;

c)

Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.

1.3.3.5.   Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Die Filterfläche muss mindestens 1 075 mm2 groß sein.

1.3.4.   Filterwägeraum und Waage

1.3.4.1.   Die zur Bestimmung des Gewichts eines Filters verwendete Mikrowaage muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg oder besser haben.

Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs mit einem Referenzgewicht von 50 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das Durchschnittsergebnis aufzuzeichnen. Wenn das Durchschnittsergebnis des Wägens nicht um mehr als ± 5 μg von dem beim vorhergehenden Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergebnisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzusehen.

Im Wägeraum müssen bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen folgende Bedingungen herrschen:

 

Die Temperatur ist auf 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C),

 

die relative Luftfeuchtigkeit auf 45 % ± 8 % und

 

der Taupunkt auf 9,5 °C ± 3 °C zu halten

Es wird empfohlen, die Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen zusammen mit den Werten für das Gewicht der Probenahme- und der Vergleichsfilter aufzuzeichnen.

1.3.4.2.   Auftriebskorrektur

Alle Filtergewichte sind um den Luftauftrieb zu korrigieren.

Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Mediums des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Luftdichte hängt vom Druck, der Temperatur und der Feuchtigkeit ab.

Es wird empfohlen, dass die Temperatur und der Taupunkt der Wägeumgebung auf 22 °C ± 1 °C bzw. 9,5 °C ± 1 °C gehalten werden. Unter den in Absatz 1.3.4.1 dieser Anlage genannten Bedingungen ist jedoch ebenfalls eine annehmbare Korrektur um die Auftriebseffekte zu erreichen. Die Auftriebskorrektur wird wie folgt durchgeführt:

Formula

Dabei ist:

mcorr

=

die Partikelmasse nach Auftriebskorrektur,

muncorr

=

die Partikelmasse ohne Auftriebskorrektur,

ρair

=

Luftdichte in der Waagenumgebung,

ρweight

=

Dichte des zur Justierung der Waage verwendeten Kalibriergewichts,

ρmedia

=

die Dichte des Partikel-Probenahmemediums (Filter) entsprechend der nachstehenden Tabelle:

Filtermedium

ρmedia

Teflonbeschichtete Glasfaser (z. B. TX40)

2 300 kg/m3

ρair kann folgendermaßen berechnet werden:

Formula

Dabei ist:

Pabs

=

der Absolutdruck in der Waagenumgebung,

Mmix

=

die molare Luftmasse in der Waagenumgebung (28,836 gmol– 1),

R

=

die molare Gaskonstante (8,314 Jmol–1K– 1),

Tamb

=

die absolute Umgebungstemperatur in der Waagenumgebung.

Die Umgebungsluft des Wägeraums muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten.

Begrenzte Abweichungen von der für den Wägeraum vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten. Die für den Wägeraum vorgeschriebenen Bedingungen müssen erfüllt sein, bevor das Personal ihn betritt. Während der Wägung dürfen keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen auftreten.

1.3.4.3.   Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikelfilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Die statischen Einflüsse können auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.

1.3.4.4.   Ein Prüffilter darf nicht früher als eine Stunde vor Beginn der Prüfung aus der Kammer entnommen werden.

1.4.   Empfohlene Systemmerkmale

In Abbildung A4a.Anl.4/12 ist das empfohlene Partikel-Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage dieser Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile, Pumpen und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlagen zu koordinieren. Weitere Bauteile, die für die Einhaltung der Genauigkeit bei anderen Systemanordnungen nicht erforderlich sind, können weggelassen werden, wenn dies fundiertem Ingenieurwissen entspricht.

Abbildung A4a.Anl.4/12

Partikel-Probenahmesystem

Image

Eine Probe des verdünnten Abgases wird aus dem Vollstrom-Verdünnungstunnel (DT) durch die Partikel-Probenahmesonde (PSP) und das Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT) mithilfe der Pumpe (P) entnommen. Die Probe wird durch den Vorklassierer für Partikel (PCF) und den (die) Filterhalter (FH) mit dem (den) Partikel-Probenahmefilter(n) geleitet. Mit dem Durchsatzregler (FC) wird der Durchsatz für die Probenahme eingestellt.

2.   KALIBRIER- UND KONTROLLVERFAHREN

2.1.   Kalibrierung des Durchsatzmessers

Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Durchsatzmesser ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einem rückführbaren Normal nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von zwölf Monaten vor der Prüfung oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, ausgestellt worden ist.

2.2.   Kalibrierung der Mikrowaage

Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für die Mikrowaage ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einem rückführbaren Normal nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von zwölf Monaten vor der Prüfung ausgestellt worden ist.

2.3.   Vergleichsfilterwägung

Zur Bestimmung des spezifischen Gewichts der Vergleichsfilter sind mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie das Probenahmefilter.

Wenn sich das spezifische Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind das Probenahmefilter und die Vergleichsfilter im Wägeraum erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

Bei einem Vergleich der Vergleichsfilterwägungen werden die spezifischen Gewichte und der gleitende Mittelwert der spezifischen Gewichte dieses Vergleichsfilters miteinander verglichen.

Der gleitende Durchschnitt wird aus den individuellen Gewichten berechnet, die von dem Zeitpunkt an bestimmt werden, zu dem die Vergleichsfilter in den Wägeraum gebracht wurden. Der Mittelungszeitraum darf nicht weniger als einen Tag, aber nicht mehr als 30 Tage betragen.

Probenahme- und Vergleichsfilter dürfen bis zu 80 Stunden nach der Messung der Gase bei der Emissionsprüfung mehrfach konditioniert und gewogen werden.

Wenn während oder am Ende des Zeitraums von 80 Stunden bei mehr als der Hälfte der Vergleichsfilter die Veränderung nicht größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden.

Wenn am Ende des Zeitraums von 80 Stunden zwei Vergleichsfilter verwendet werden und bei einem Filter die Veränderung größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters nur dann als gültig angesehen werden, wenn die Summe der absoluten Differenzen zwischen den spezifischen und den gleitenden Mittelwerten der beiden Vergleichsfilter kleiner oder gleich 10 μg ist.

Wenn bei weniger als der Hälfte der Vergleichsfilter die Veränderung nicht größer als ± 5 μg ist, wird das Probenahmefilter ausgesondert und die Emissionsprüfung wiederholt. Alle Vergleichsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden.

In allen anderen Fällen müssen die Vergleichsfilter mindestens alle 30 Tage ersetzt werden, wobei kein Probenahmefilter gewogen wird, ohne mit einem Vergleichsfilter, das mindestens einen Tag lang im Wägeraum gelagert wurde, verglichen worden zu sein.

Wenn die in Absatz 1.3.4 dieser Anlage für den Wägeraum aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt sind, aber die Vergleichsfilterwägungen den oben genannten Vorschriften entsprechen, kann der Fahrzeughersteller entweder die Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären; im letzteren Fall ist das Steuer- und Regelsystem des Wägeraums instand zu setzen und die Prüfung zu wiederholen.

Abbildung A4a.Anl.4/13

Ausführung der Partikel-Probenahmesonde

Image

Anlage 5

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelzahl

1.   SPEZIFIKATION

1.1.   Überblick über das System

1.1.1.   Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einem Verdünnungstunnel, einer Probenahmesonde und einem Abscheider für flüchtige Partikel (VPR) vor einem Partikelzähler (PNC) sowie einem geeigneten Verbindungsrohr.

1.1.2.   Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger Partikel einzusetzen. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in Abbildung A4a.Anl.4/13 kann jedoch als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung alternativ zu einem Vorklassierer für Partikel verwendet werden.

1.2.   Allgemeine Anforderungen

1.2.1.   Die Partikel-Probenahmestelle befindet sich in einem Verdünnungstunnel.

Die Spitze der Partikel-Probenahmesonde oder Partikel-Probenahmestelle (PSP) und das Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel (PTT) bilden zusammen das System für die Weiterleitung der Partikel (PTS). Von dem PTS wird die Probe vom Verdünnungstunnel zur Einlassöffnung des VPR geleitet. Das PTS muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Es muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels zwischen 10 und 20 Tunneldurchmessern stromabwärts vom Gaseintritt gegen die Strömungsrichtung im Tunnel so eingebaut sein, dass die Achse der Sondenspitze parallel zur Achse des Verdünnungstunnels liegt.

Es muss einen Innendurchmesser von ≥ 8 mm haben.

Die mit dem PTS entnommene Gasprobe muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Die Reynolds-Zahl (Re) muss < 1 700 sein.

Die Verweilzeit in dem PTS muss ≤ 3 Sekunden sein.

Jede andere Probenahmeanordnung des PTS, für die der gleiche Partikeldurchlass von 30 nm nachgewiesen werden kann, gilt als annehmbar.

Das Auslassrohr (OT), durch das die verdünnte Probe von dem VPR zur Einlassöffnung des PNC geleitet wird, muss folgende Eigenschaften haben:

Es muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.

Die Verweilzeit des Probengasstroms im OT muss ≤ 0,8 Sekunden sein.

Jede andere Probenahmeanordnung des PTS, für die der gleiche Partikeldurchlass von 30 nm nachgewiesen werden kann, gilt als annehmbar.

1.2.2.   Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Partikel ermöglichen Die Probenahmesonde für den Probegasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probegasstrom entnommen werden kann.

1.2.3.   Alle Teile des Verdünnungs- und des Probenahmesystems (vom Auspuffrohr bis zum PNC), die mit unverdünnten und verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung der Partikel so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

1.2.4.   Das Partikel-Probenahmesystem muss bewährten Verfahren für die Aerosolprobenahme entsprechen, d. h., es müssen scharfe Biegungen und plötzliche Änderungen des Querschnitts vermieden, glatte Innenflächen verwendet und die Länge der Probenahmeleitung möglichst gering gehalten werden. Querschnittsänderungen, die schrittweise erfolgen, sind zulässig.

1.3.   Besondere Anforderungen

1.3.1.   Die Partikelprobe darf nicht durch eine Pumpe geleitet werden, bevor sie durch den PNC geleitet wird.

1.3.2.   Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwenden.

1.3.3.   Die Einrichtung zur Vorkonditionierung muss:

1.3.3.1.

so beschaffen sein, dass die Probe in einer oder mehr Stufen verdünnt werden kann, damit eine Partikelkonzentration unterhalb der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C an der Einlassöffnung des PNC erreicht werden;

1.3.3.2.

über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur von ≥ 150 °C und ≤ 400 °C gebracht und mit einem Faktor von mindestens 10 verdünnt;

1.3.3.3.

die Stufen der Hitzeverdünnung so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C konstant innerhalb des in Absatz 1.3.3.2 dieser Anlage genannten Bereiches liegen. Es muss eine Funktion vorgesehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen Bereich liegen;

1.3.3.4.

einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(di)) gemäß Absatz 2.2.2 dieser Anlage erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den Abscheider für flüchtige Partikel insgesamt ist;

1.3.3.5.

in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) von einer Größe von 30 nm einen Verdampfungswert von mehr als 99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 cm3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das Tetracontan zu erhitzen, und seine Partialdrücke sind zu verringern.

1.3.4.   Der PNC muss folgende Bedingungen erfüllen:

1.3.4.1.

Betrieb unter Vollstrombedingungen;

1.3.4.2.

die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren Norm muss bei ± 10 % im gesamten Bereich von 1 cm3 bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers liegen. Betragen die Konzentrationen weniger als 100 cm–3, so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit des PNC mit einem hohen Maß an statistischer Verlässlichkeit nachweisen zu können;

1.3.4.3.

die Ablesegenauigkeit muss mindestens 0,1 Partikel cm–3 bei Konzentrationen von weniger als 100 cm–3 betragen;

1.3.4.4.

eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den gesamten Messbereich im Einzelpartikelzählmodus muss gegeben sein;

1.3.4.5.

die Datenmeldefrequenz muss mindestens 0,5 Hz betragen;

1.3.4.6.

die Ansprechzeit T90 im gesamten gemessenen Konzentrationsbereich muss unter 5 s liegen;

1.3.4.7.

eine Funktion zur maximal zehnprozentigen Berichtigung der Koinzidenz muss vorhanden sein, und ein interner Kalibrierfaktor gemäß Absatz 2.1.3 dieser Anlage kann zur Anwendung kommen; es darf jedoch kein sonstiger Algorithmus zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der Zählfunktion eingesetzt werden;

1.3.4.8.

die Effizienz der Zählfunktion für Partikelgrößen mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm (± 1 nm) und 41 nm (± 1 nm) muss 50 % (± 12 %) bzw. mehr als 90 % betragen. Diese Effizienz der Zählfunktion kann durch interne Mittel (z. B. Kontrolle der Instrumentenauslegung) oder externe Mittel (z. B. Größenvorklassifizierung) erreicht werden;

1.3.4.9.

wenn der PNC mit einer Flüssigkeit betrieben wird, muss diese mit der vom Gerätehersteller angegebenen Häufigkeit ausgetauscht werden.

1.3.5.   Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Einlass zum Partikelzähler zu messen und zu melden, um die Messungen der Partikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.

1.3.6.   Die Summe der Verweilzeiten im PTS, VPR und OT und der Ansprechzeit T90 des PNC darf nicht größer als 20 s sein.

1.4.   Empfohlene Systembeschreibung

Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelzahl beschrieben. Es kann aber auch jedes andere System verwendet werden, das den Leistungsspezifikationen der Absätze 1.2 und 1.3 dieser Anlage entspricht.

In Abbildung A4a.Anl.5/14 ist das empfohlene Partikel-Probenahmesystem schematisch dargestellt.

Abbildung A4a.Anl.5/14

Schematische Darstellung des empfohlenen Partikel-Probenahmesystems

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1.4.1.   Beschreibung des Probenahmesystems

Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus der Spitze einer Probenahmesonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem PTT, einem PCF und einem Abscheider für flüchtige Partikel (VPR) vor dem Gerät zur Messung der Partikelzahl (PNC). Der VPR muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikelzahlverdünner: PND1 und PND2) und die Partikelverdampfung (Verdampfungsrohr ET) ermöglichen. Die Probenahmesonde für den Probegasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probegasstrom entnommen werden kann. Die Summe der Verweilzeiten im System und der Ansprechzeit T90 des PNC darf nicht größer als 20 s sein.

1.4.2.   System für die Weiterleitung der Partikel (PTS)

PSP und PTT bilden zusammen das PTS. Das PTS leitet die Probe aus dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des ersten Partikelzahlverdünners weiter. Das PTS muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Es muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels zwischen 10 und 20 Tunneldurchmessern stromabwärts vom Gaseintritt gegen die Strömungsrichtung im Tunnel so eingebaut sein, dass die Achse der Sondenspitze parallel zur Achse des Verdünnungstunnels liegt.

Es muss einen Innendurchmesser von ≥ 8 mm haben.

Die mit dem PTS entnommene Gasprobe muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Die Reynolds-Zahl (Re) muss < 1 700 sein.

Die Verweilzeit in dem PTS muss ≤ 3 Sekunden sein.

Andere Probenahmeeinstellungen für das PTS sind zulässig, wenn für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm ein gleichwertiger Partikeldurchlass nachgewiesen wird.

Das OT, durch das die verdünnte Probe von dem VPR zur Einlassöffnung des PNC geleitet wird, muss folgende Eigenschaften haben:

Es muss einen Innendurchmesser von ≥ 4 mm haben.

Die Verweilzeit des Probegasstroms im Auslassrohr muss ≤ 0,8 Sekunden betragen.

Andere Probenahmeeinstellungen für das OT sind zulässig, wenn für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm ein gleichwertiger Partikeldurchlass nachgewiesen wird.

1.4.3.   Partikelvorklassierer

Der empfohlene Partikelvorklassierer muss sich vor dem VPR befinden. Der Vorklassierer muss einen 50 %-Trennschnitt für einen Partikeldurchmesser zwischen 2,5 μm und 10 μm bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählten Volumendurchfluss haben. Der Vorklassierer muss so beschaffen sein, dass mindestens 99 % der Massenkonzentration der 1 μm großen Partikel, die in den Vorklassierer geleitet werden, bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelzahl gewählten Volumendurchsatz die Austrittsöffnung des Vorklassierers verlassen.

1.4.4.   Abscheider für flüchtige Partikel (VPR)

Der VPR besteht aus einem Partikelzahlverdünner (PND1), einem Verdampfungsrohr und einem zweiten Partikelzahlverdünner (PND2); diese Bauteile müssen hintereinander angeordnet sein. Durch diese Verdünnung soll die Partikelkonzentration der Probe, die in das Gerät zur Messung der Partikelzahl geleitet wird, auf einen Wert unterhalb der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC verringert und die Zusammenballung innerhalb der Probe verhindert werden. Der VPR muss mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen des PND1 und des Verdampfungsrohrs im vorgeschriebenen Bereich liegen.

Der VPR muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) von einer Größe von 30 nm einen Verdampfungswert von mehr als 99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 cm–3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das Tetracontan zu erhitzen und seine Partialdrücke sind zu verringern. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den gesamten VPR ist.

1.4.4.1.   Erster Partikelzahlverdünner (PND1)

Der erste Partikelzahlverdünner muss so ausgelegt sein, dass eine Verdünnung der Partikelkonzentration erreicht wird und er bei einer (Wand-)Temperatur von 150 °C bis 400 °C betrieben werden kann. Der Sollwert der Wandtemperatur sollte innerhalb dieses Bereichs und mit einer Abweichung von ± 10 °C auf einer konstanten Nennbetriebstemperatur gehalten werden und nicht die Wandtemperatur des ET überschreiten (siehe Absatz 1.4.4.2 dieser Anlage). Der Verdünner sollte mit Verdünnungsluft aus einem HEPA-Filter versorgt werden und einen 10- bis 200-fachen Verdünnungsfaktor erzielen können.

1.4.4.2.   Verdampfungsrohr

Auf der gesamten Länge des Verdampfungsrohrs muss die Wandtemperatur größer oder gleich der Temperatur des ersten Partikelverdünners sein und auf einem gleichbleibenden Wert zwischen 300 °C und 400 °C ± 10 °C gehalten werden.

1.4.4.3.   Zweiter Partikelzahlverdünner (PND2)

Der PND2 muss speziell für die Verdünnung der Konzentration der Partikelzahl ausgelegt sein. Der Verdünner sollte mit Verdünnungsluft aus einem HEPA-Filter versorgt werden und einen einzigen 10- bis 30-fachen Verdünnungsfaktor aufrechterhalten können. Für den Verdünnungsfaktor des PND2 ist ein Wert zwischen der 10- bis 15-fachen Verdünnung dahingehend auszuwählen, dass die Konzentration der Partikelzahl hinter dem zweiten Verdünner unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers liegt und die Gastemperatur am Einlass des Partikelzählers weniger als 35 °C beträgt.

1.4.5.   Partikelzähler (PNC)

Der PNC muss den Vorschriften von Absatz 1.3.4 dieser Anlage entsprechen.

2.   KALIBRIERUNG/VALIDIERUNG DES PARTIKEL-PROBENAHMESYSTEMS (1)

2.1.   Kalibrierung des Partikelzählers

2.1.1.   Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den PNC ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einem rückführbaren Normal nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von zwölf Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist.

2.1.2.   Der PNC ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.

2.1.3.   Die Kalibrierung muss nach einem rückführbaren Kalibrierverfahren wie folgt durchgeführt werden:

a)

durch Vergleich des Ansprechverhaltens des zu kalibrierenden PNC mit dem eines kalibrierten Aerosolelektrometers bei der gleichzeitigen Probenahme elektrostatisch klassierter Kalibrierpartikel; oder

b)

durch Vergleich der Reaktion des PNC während des Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines zweiten PNC, der direkt mit der oben genannten Methode kalibriert wurde.

Im Falle eines Elektrometers müssen bei der Kalibrierung mindestens sechs Vergleichskonzentrationen verwendet werden, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich des PNC verteilt sind. Einer dieser Punkte ist der Punkt, der einer Nennkonzentration von null entspricht, die dadurch erreicht wird, dass an der Einlassöffnung jedes Geräts HEPA-Filter angebracht werden, die mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistung entsprechen. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden PNC angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder zugrunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der jeweiligen standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes, anderenfalls ist der zu kalibrierende PNC abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden PNC anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (R2) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von R2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.

Im Falle des Vergleichspartikelzählers müssen bei der Kalibrierung mindestens sechs Vergleichskonzentrationen verwendet werden, die über den Messbereich des PNC verteilt sind. Bei mindestens drei Punkten müssen die Konzentrationen geringer als 1 000 cm–3 sein; die restlichen Konzentrationen müssen zwischen 1 000 cm–3 und dem Höchstwert des Messbereichs des PNC im Einzelpartikel-Zählmodus linear verteilt sein. Einer dieser Punkte ist der Punkt, der einer Nennkonzentration von null entspricht, die dadurch erreicht wird, dass an der Einlassöffnung jedes Geräts HEPA-Filter angebracht werden, die mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistung entsprechen. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden PNC angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der jeweiligen standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes, andernfalls ist der zu kalibrierende PNC abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden PNC anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (R2) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von R2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.

2.1.4.   Bei der Kalibrierung ist auch zu überprüfen, ob die Vorschriften des Absatzes 1.3.4.8 dieser Anlage hinsichtlich der Nachweiseffektivität des PNC bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm eingehalten sind. Eine Überprüfung der Effektivität der Zählfunktion in Bezug auf 41-nm-Partikel ist nicht erforderlich.

2.2.   Kalibrierung/Validierung des Abscheiders für flüchtige Partikel

2.2.1.   Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Abscheider für flüchtige Partikel (VPR) über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird bei der Verwendung eines neuen Bauteils und nach jeder größeren Wartung erforderlich. Bei der regelmäßigen Validierung des Partikelkonzentrations-Reduktionsfaktors des VPR braucht die Überprüfung nur bei einer einzigen Einstellung durchgeführt zu werden, die für die Einstellung typisch ist, die bei Messungen an Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter verwendet wird. Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Abscheider für flüchtige Partikel ein Kalibrier- oder Validierungsschein innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Abscheider für flüchtige Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle zwölf Monate zu erfolgen.

Der VPR muss für einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration mit festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm ausgelegt sein. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(d)) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration innerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors des Mittelwerts der Partikelkonzentration Formula liegen, der bei der Primärkalibrierung des VPR ermittelt wurde.

2.2.2.   Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am Einlass zum VPR 5 000 Partikel pro cm3 betragen. Die Partikelkonzentrationen sind vor und hinter den Bauteilen zu messen.

Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(di)) folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

Nin(di)

=

Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di,

Nout(di)

=

Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für Partikel mit dem Durchmesser di und

di

=

elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm).

Nin(di) und Nout(di) sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.

Der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration Formula bei einem bestimmten Verdünnungswert wird folgendermaßen berechnet:

Formula

Es wird empfohlen, den VPR als vollständiges Gerät zu kalibrieren und zu validieren.

2.2.3.   Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den VPR ein Validierungsschein, in dem die tatsächliche Abscheideeffektivität in Bezug auf flüchtige Partikel nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Abscheider für flüchtige Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle zwölf Monate zu erfolgen. Der VPR muss in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am Einlass mindestens 10 000 cm– 3 betragen muss; ferner sind der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene Betriebstemperatur zu wählen.

2.3.   Kontrollverfahren für Geräte zur Messung der Partikelzahl

2.3.1.   Vor jeder Prüfung muss der Partikelzähler eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikel pro cm– 3 anzeigen, wenn ein HEPA-Filter, der mindestens der Klasse H13 gemäß EN 1822:2008 entspricht oder eine gleichwertige Leistungsstärke aufweist, am Einlass des vollständigen Partikel-Probenahmesystems (VPR und PNC) angebracht ist.

2.3.2.   Mithilfe eines kalibrierten Durchsatzmessers ist monatlich zu überprüfen, dass der angezeigte Durchsatz des Partikelzählers von seinem Nenndurchsatz nicht um mehr als 5 % abweicht.

2.3.3.   Nachdem ein HEPA-Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspricht, an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht worden ist, ist täglich zu überprüfen, dass der Partikelzähler eine Konzentration von ≤ 0,2 cm– 3 anzeigt. Nach der Entfernung dieses Filters muss der Partikelzähler eine Zunahme der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm– 3 aufweisen, wenn er Umgebungsluft ausgesetzt wird, und eine Abnahme auf höchstens 0,2 cm– 3, wenn der HEPA-Filter wieder angebracht wird.

2.3.4.   Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

2.3.5.   Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

(1)  Beispiele für Kalibrierungs-/Validierungsverfahren sind unter folgender Adresse zu finden: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

Anlage 6

Überprüfung der simulierten Schwungmasse

1.   ZIEL

Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann überprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in der Fahrphase des Betriebszyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller des Prüfstands muss ein Verfahren nennen, nach dem geprüft werden kann, ob die Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage eingehalten sind.

2.   PRINZIP

2.1.   Aufstellung von Arbeitsgleichungen

Am Prüfstand können Veränderungen bei der Drehgeschwindigkeit der Rolle(n) auftreten; sie können mithilfe der nachstehenden Formel berücksichtigt werden, durch die die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) ausgedrückt wird:

F = I · γ = IM· γ + F1

Dabei ist:

F

=

die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n),

I

=

die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle A4a/3 dieses Anhangs),

IM

=

die mechanischen Schwungmassen des Prüfstands,

γ

=

die Tangentialbeschleunigung eines Punktes auf der Oberfläche der Rolle,

F1

=

die Trägheitskraft.

Anmerkung: Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simulierter Schwungmasse erläutert.

Die Gesamtschwungmasse wird somit durch folgende Formel ausgedrückt:

I = Im + F1/γ

Dabei gilt:

Im

kann nach herkömmlichen Verfahren berechnet oder gemessen werden,

F1

kann auf dem Prüfstand gemessen werden,

γ

kann aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.

Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die größer oder gleich den bei einem Fahrzyklus gemessenen Werten sind.

2.2.   Vorschriften für die Berechnung der Gesamtschwungmasse

Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler (ΔI/I) von weniger als ± 2 % bestimmt werden können.

3.   SPEZIFIKATION

3.1.   Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Tabelle A4a/3) entsprechen, wobei folgende Abweichungen zulässig sind:

3.1.1.

± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,

3.1.2.

± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszustand des Zyklus berechnet wird.

Der in Absatz 3.1.1 dieser Anlage genannte Grenzwert wird beim Anfahren eine Sekunde lang und beim Gangwechsel bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe zwei Sekunden lang um jeweils ± 50 % verändert.

4.   ÜBERPRÜFUNGSVERFAHREN

4.1.   Bei jeder Prüfung wird während der gesamten Dauer des Zyklus nach Absatz 6.1 dieses Anhangs dieser Regelung eine Kontrolle durchgeführt.

4.2.   Wenn die Vorschriften des Absatzes 3 eingehalten sind, weil Momentanbeschleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die oben beschriebene Kontrolle jedoch nicht erforderlich.

Anlage 7

Messung des Fahrwiderstands auf der Straße

Fahrwiderstand eines Fahrzeugs — Verfahren für die Messung auf der Straße — Simulation auf einem Rollenprüfstand

1.   ZIEL DER VERFAHREN

Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf einem Rollenprüfstand simuliert werden, der den Vorschriften von Absatz 6.2.1 dieses Anhangs dieser Regelung entspricht.

2.   BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN

Die Fahrbahn muss eben und so lang sein, dass die in dieser Anlage genannten Messungen durchgeführt werden können. Die Neigung muss auf ± 0,1 % genau konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten.

3.   ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN

3.1.   Wind

Die Prüfungen sind nur bei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten von weniger als 3 m/s mit Spitzengeschwindigkeiten von weniger als 5 m/s durchzuführen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Fahrbahn verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.

3.2.   Feuchtigkeit

Die Fahrbahn muss trocken sein.

3.3.   Luftdruck und Temperatur

Die Luftdichte darf während der Prüfung nicht um mehr als ± 7,5 % von der unter den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K herrschenden Luftdichte abweichen.

4.   VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS (1)

4.1.   Auswahl des Prüffahrzeugs

Wenn die Prüfung nicht an allen Varianten eines Fahrzeugtyps durchgeführt wird, sind die nachstehenden Kriterien für die Auswahl des Prüffahrzeugs anzuwenden.

4.1.1.   Karosserie

Wenn es unterschiedliche Karosserieformen gibt, ist die Prüfung an dem Fahrzeug mit der am wenigsten aerodynamischen Karosserie durchzuführen. Der Hersteller muss die für die Auswahl erforderlichen Daten liefern.

4.1.2.   Reifen

Die Reifen sind nach ihrem Rollwiderstand zu wählen. Es sind die Reifen mit dem höchsten, nach ISO 28580 gemessenen Rollwiderstand zu wählen.

Bei mehr als drei Rollwiderstandswerten ist der Reifen mit dem zweithöchsten Rollwiderstand zu wählen.

Die Kennzahlen des Rollwiderstands der Reifen, die an Serienfahrzeugen montiert werden, müssen den Reifen entsprechen, die bei der Typgenehmigung verwendet wurden.

4.1.3.   Prüfmasse

Die Prüfmasse muss die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem höchsten Schwungmassenbereich sein.

4.1.4.   Motor

Das Prüffahrzeug muss den oder die größten Wärmetauscher haben.

4.1.5.   Kraftübertragung

Es ist bei jeder der nachstehenden Arten der Kraftübertragung eine Prüfung durchzuführen:

 

Vorderradantrieb,

 

Hinterradantrieb,

 

permanenter Allradantrieb,

 

zuschaltbarer Allradantrieb,

 

Automatikgetriebe,

 

Handschaltgetriebe.

4.2.   Einfahren

Das Fahrzeug muss fahrbereit und die Einrichtungen müssen normal eingestellt sein, und es muss mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.

4.3.   Überprüfungen

Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachstehenden Punkte den Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung entspricht:

Räder, Radkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus usw.

4.4.   Vorbereitung für die Prüfung

4.4.1.   Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahrzeugniveau muss so eingestellt sein, dass sich der Ladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren Vordersitze auf einer durch diese Punkte gehenden Geraden befindet.

4.4.2.   Bei Prüfungen auf der Straße sind die Fenster des Fahrzeugs zu schließen. Abdeckungen von Klimaanlagen, Scheinwerfern usw. dürfen sich nicht in Betriebsstellung befinden.

4.4.3.   Das Fahrzeug muss sauber sein.

4.4.4.   Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug auf geeignete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.

5.   VERFAHREN

5.1.   Energieänderung beim Ausrollversuch

5.1.1.   Auf der Straße

5.1.1.1.   Prüfeinrichtung und zulässiger Messfehler

Bei der Messung der Zeit muss der Fehler weniger als ± 0,1 s betragen.

Bei der Messung der Geschwindigkeit muss der Fehler weniger als ± 2 % betragen.

5.1.1.2.   Prüfverfahren

5.1.1.2.1.   Das Fahrzeug wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die 10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.

5.1.1.2.2.   Das Getriebe wird in die Leerlaufstellung gebracht.

5.1.1.2.3.   Es wird die Zeit (t1) gemessen, die das Fahrzeug benötigt, um von

V2 = V + ΔV km/h auf V1 = V – ΔV km/h zu verringern.

5.1.1.2.4.   Die gleiche Prüfung wird in der entgegengesetzten Richtung zur Bestimmung von t2 durchgeführt.

5.1.1.2.5.   Der Mittelwert T der beiden Zeiten t1 und t2 ist zu bestimmen.

5.1.1.2.6.   Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit (p) des Mittelwerts

Formula nicht mehr als 2 % beträgt (p ≤ ± 2 %).

Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:

Formula

Dabei ist:

t

=

der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,

n

=

die Zahl der Prüfungen,

s

=

die Standardabweichung Formula

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2.3

2,2

2,2