Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Personenkraftwagen, die nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden, hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite sowie der nur mit Elektroantrieb betriebenen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 hinsichtlich der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Messung der Kohlendioxidemission, des Kraftstoffverbrauchs und/oder der Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite ist von dem Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.3. Dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, ist ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht. Bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 die hinsichtlich ihrer Emissionen nach der Regelung Nr. 83 genehmigt worden sind, überprüft der Technische Dienst bei der Prüfung, ob bei diesem Fahrzeug, wenn es nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben wird, die für den betreffenden Typ geltenden Grenzwerte entsprechend der Regelung Nr. 83 eingehalten sind.

3.4. Vor Erteilung der Genehmigung für den Fahrzeugtyp muss die zuständige Behörde prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.

4.1. Wenn die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromverbrauch und die elektrische Reichweite des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführten Fahrzeugs unter den in Absatz 5 beschriebenen Bedingungen gemessen worden sind, ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 01) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.

4.3. Über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

4.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehr anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds des Fahrzeugs oder auf diesem selbst anzugeben.

4.8. Anhang 5 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnung des Genehmigungszeichens.

Die Bauteile, die die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch oder den Stromverbrauch beeinflussen können, müssen so konstruiert, gebaut und zusammengebaut sein, dass das Fahrzeug bei normalem Gebrauch trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.2. Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden

5.2.1. Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind nach dem in Anhang 6 beschriebenen Prüfverfahren zu messen. Bei Fahrzeugen, bei denen die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeiten, die für den Prüfzyklus vorgeschrieben sind, nicht erreicht werden, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Kurve erneut erreicht sind. Abweichungen vom Prüfzyklus sind im Prüfbericht einzutragen.

5.2.2. Bei den CO2-Emissionen müssen die Ergebnisse der Prüfung in Gramm je Kilometer (g/km) ausgedrückt werden, wobei die Werte auf die nächste ganze Zahl zu runden sind.

5.2.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind (bei Benzin, Flüssiggas (LPG) oder Dieselkraftstoff) in Litern je 100 km oder (bei Erdgas (NG)) in m3 je 100 km auszudrücken und werden nach den Vorschriften des Anhangs 6 Absatz 1.4.3 nach der Kohlenstoffbilanzmethode unter Verwendung der gemessenen CO2-Emissionen und der anderen Emissionen von Kohlenstoffverbindungen (CO und HC) berechnet. Die Ergebnisse werden auf die erste Dezimalstelle abgerundet.

5.2.4. Bei der Berechnung nach Absatz 5.2.3 ist der Kraftstoffverbrauch in den entsprechenden Einheiten auszudrücken, und es sind folgende Kraftstoffeigenschaften zu berücksichtigen:

5.3. Beschreibung der Prüfungen für Fahrzeuge, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden

5.3.1. Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst den Stromverbrauch nach dem Verfahren und dem Prüfzyklus, die in Anhang 7 dieser Regelung beschrieben sind.

5.3.2. Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst die elektrische Reichweite des Fahrzeugs nach dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren.

Allein die nach diesem Verfahren gemessene elektrische Reichweite darf in Werbemitteln angegeben werden.

5.3.3. Der ermittelte Stromverbrauch muss in Wattstunden je Kilometer (Wh/km) und die Reichweite in km ausgedrückt werden, wobei beide Werte auf die nächste ganze Zahl zu runden sind.

5.4.1. Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch nach dem in Anhang 8 beschriebenen Prüfverfahren.

5.4.2. Die Ergebnisse der Prüfung müssen bei den CO2-Emissionen in Gramm je Kilometer (g/km) ausgedrückt werden, wobei die Werte auf die nächste ganze Zahl zu runden sind.

5.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind (bei Benzin, Flüssiggas (LPG) oder Dieselkraftstoff) in Litern je 100 km oder (bei Erdgas (NG)) in m3 je 100 km auszudrücken und werden nach den Vorschriften des Anhangs 6 Absatz 1.4.3 nach der Kohlenstoffbilanzmethode unter Verwendung der gemessenen CO2-Emissionen und der anderen Emissionen von Kohlenstoffverbindungen (CO und HC) berechnet. Die Ergebnisse werden auf die erste Dezimalstelle abgerundet.

5.4.4. Bei der Berechnung nach Absatz 5.4.3 sind die in Absatz 5.2.4 genannten Vorschriften und Werte anzuwenden.

5.4.5. Der ermittelte Stromverbrauch ist gegebenenfalls in Wattstunden je Kilometer (Wh/km) auszudrücken, wobei der Wert auf die nächste ganze Zahl zu runden ist.

5.4.6. Der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, misst die elektrische Reichweite des Fahrzeugs nach dem in Anhang 9 dieser Regelung beschriebenen Verfahren. Der ermittelte Wert ist in km auszudrücken und auf die nächste ganze Zahl zu runden.

Allein die nach diesem Verfahren gemessene elektrische Reichweite darf in Werbemitteln angegeben und bei den Berechnungen nach Anhang 8 verwendet werden.

5.5.1. Der als Typgenehmigungswert geltende CO2-Wert oder Stromverbrauchswert ist der vom Hersteller angegebene Wert, falls der vom Technischen Dienst gemessene Wert den angegebenen Wert nicht um mehr als 4 % überschreitet. Der Messwert kann nach unten unbegrenzt abweichen.

Bei Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden und mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.16 ausgestattet sind, werden die ermittelten Werte mit dem Faktor Ki nach Anhang 10 multipliziert, bevor sie mit dem angegebenen Wert verglichen werden.

5.5.2. Überschreitet der gemessene CO2-Wert oder Stromverbrauchswert den vom Hersteller angegebenen CO2-Wert oder Stromverbrauchswert um mehr als 4 %, dann ist mit demselben Fahrzeug eine weitere Prüfung durchzuführen.

Überschreitet der Mittelwert der beiden Prüfergebnisse den vom Hersteller angegebenen Wert nicht um mehr als 4 %, dann gilt der vom Hersteller angegebene Wert als Typgenehmigungswert.

5.5.3. Überschreitet der Mittelwert den angegebenen Wert noch immer um mehr als 4 %, dann wird mit demselben Fahrzeug eine abschließende Prüfung durchgeführt. Der Mittelwert der drei Prüfergebnisse gilt dann als Typgenehmigungswert.

6.1. Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Behörde kann dann entweder

6.2. Die Bestätigung oder Erweiterung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

6.3. Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

7.1. Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, außer Fahrzeugen mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die nachstehenden Merkmale des Anhangs 4 unterscheidet, wenn die vom Technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen den Typgenehmigungswert bei Fahrzeugen der Klasse M1 nicht um mehr als 4 % und bei Fahrzeugen der Klasse N1 nicht um mehr als 6 % überschreiten:

7.2. Fahrzeuge, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden und mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ausgestattet sind

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.5 angegebenen Merkmale des Anhangs 4 unterscheidet, aber nicht von den in Anhang 10 angegebenen Merkmalen der Fahrzeugfamilie abweicht, wenn die vom Technischen Dienst gemessenen CO2-Emissionen den Typgenehmigungswert bei Fahrzeugen der Klasse M1 nicht um mehr als 4 % und bei Fahrzeugen der Klasse N1 nicht um mehr als 6 % überschreiten und derselbe Faktor Ki gilt.

Die Typgenehmigung kann auch auf Fahrzeuge erweitert werden, die zu dem gleichen Typ gehören, für die aber ein anderer Faktor Ki gilt, wenn der vom Technischen Dienst gemessene korrigierte CO2-Wert den Typgenehmigungswert bei Fahrzeugen der Klasse M1 nicht um mehr als 4 % und bei Fahrzeugen der Klasse N1 nicht um mehr als 6 % überschreitet.

Die Typgenehmigung kann mit Zustimmung des Technischen Dienstes, der die Prüfungen durchführt, erweitert werden.

Die Typgenehmigung kann auf Fahrzeuge des gleichen Typs oder eines anderen Typs erweitert werden, der sich in Bezug auf die nachstehenden Merkmale des Anhangs 4 unterscheidet, wenn die CO2-Emissionen und der Stromverbrauch, die vom Technischen Dienst gemessen worden sind, den Typgenehmigungswert bei Fahrzeugen der Klasse M1 nicht um mehr als 4 % und bei Fahrzeugen der Klasse N1 nicht um mehr als 6 % überschreiten:

7.5. Erweiterung der Genehmigung auf Fahrzeuge der Klasse N1 innerhalb einer Fahrzeugfamilie, wenn sie nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit einem Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden

7.5.1. Bei Fahrzeugen der Klasse N1 die als Fahrzeuge einer Fahrzeugfamilie nach dem Verfahren nach Absatz 7.6.2 genehmigt werden, kann die Typgenehmigung nur dann auf Fahrzeuge derselben Fahrzeugfamilie erweitert werden, wenn der Technische Dienst die Auffassung vertritt, dass der Kraftstoffverbrauch des neuen Fahrzeugs nicht höher als der Verbrauch des Fahrzeugs ist, auf dem die Verbrauchswerte der Fahrzeugfamilie basieren.

7.5.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N1, die als Fahrzeuge einer Fahrzeugfamilie nach dem Verfahren nach Absatz 7.6.3 genehmigt werden, kann die Typgenehmigung ohne zusätzliche Prüfungen nur dann auf Fahrzeuge derselben Fahrzeugfamilie erweitert werden, wenn der Technische Dienst die Auffassung vertritt, dass die Kraftstoffverbrauchswerte des neuen Fahrzeugs zwischen denen der beiden Fahrzeuge der Fahrzeugfamilie mit dem niedrigsten bzw. höchsten Kraftstoffverbrauch liegen.

7.6. Genehmigung für Fahrzeuge der Klasse N1 innerhalb einer Fahrzeugfamilie, wenn sie nur mit einem Verbrennungsmotor oder mit Hybrid-Elektro-Antrieb betrieben werden

Fahrzeuge der Klasse N1 können innerhalb einer Fahrzeugfamilie nach Absatz 7.6.1 nach einem der beiden in den Absätzen 7.6.2 und 7.6.3 beschriebenen Verfahren genehmigt werden.

7.6.1. Fahrzeuge der Klasse N1 können für Zwecke dieser Regelung in einer Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden, wenn die nachstehenden Parameter identisch sind oder bei ihnen die vorgeschriebenen Toleranzen eingehalten sind:

7.6.2. Eine Fahrzeugfamilie nach Absatz 7.6.1 kann hinsichtlich der Werte der CO2-Emission und des Kraftstoffverbrauchs, die allen Fahrzeugen der Fahrzeugfamilie gemein sind, genehmigt werden. Der Technische Dienst muss für die Prüfungen das Fahrzeug der Fahrzeugfamilie auswählen, das nach seiner Ansicht die höchste CO2-Emission hat. Die Messungen werden nach den Vorschriften des Absatzes 5 und des Anhangs 6 durchgeführt, und die Ergebnisse nach Absatz 5.5 werden als Typgenehmigungswerte verwendet, die allen Fahrzeugen der Fahrzeugfamilie gemein sind.

7.6.3. Fahrzeuge, die in einer Fahrzeugfamilie nach Absatz 7.6.1 zusammengefasst sind, können hinsichtlich der Werte der CO2-Emission und des Kraftstoffverbrauchs bei den einzelnen Fahrzeugen der Fahrzeugfamilie genehmigt werden. Der Technische Dienst wählt für die Prüfungen die beiden Fahrzeuge aus, die nach seiner Ansicht jeweils die höchste und die niedrigste CO2-Emission haben. Die Messungen werden nach den Vorschriften des Absatzes 5 und des Anhangs 6 durchgeführt. Wenn bei den vom Hersteller für diese beiden Fahrzeuge angegebenen Werten die in Absatz 5.5 vorgeschriebenen Toleranzen eingehalten sind, können die vom Hersteller für alle Fahrzeuge der Fahrzeugfamilie angegebenen CO2-Werte als Typgenehmigungswerte verwendet werden. Wenn bei den vom Hersteller angegebenen Werten die Toleranzen nicht eingehalten sind, werden die Ergebnisse nach Absatz 5.5 als Typgenehmigungswerte verwendet; der Technische Dienst muss dann eine entsprechende Zahl anderer Fahrzeuge der Fahrzeugfamilie für zusätzliche Prüfungen auswählen.

Künftig werden vielleicht Fahrzeuge mit speziellen energiesparenden Technologien angeboten, an denen zusätzliche Prüfprogramme durchgeführt werden könnten. Diese würden dann zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt und können vom Hersteller beantragt werden, um die Vorteile der Lösung nachzuweisen.

9.1. Nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeuge müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen.

9.2. Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 9.1 ist durch entsprechende Kontrollen der Produktion zu überprüfen.

9.3.1. In der Regel werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die CO2-Emissionen aus Fahrzeugen anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt für die Typgenehmigung entsprechend dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung überprüft.

Bei der Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion wird eine von der zuständigen Behörde vorgenommene Beurteilung des Prüfverfahrens zugrunde gelegt, das der Hersteller anwendet, um die Übereinstimmung mit dem Fahrzeugtyp hinsichtlich der CO2-Emission zu gewährleisten.

Hält die Behörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, dann kann sie verlangen, dass an den zu diesem Zeitpunkt produzierten Fahrzeugen Nachprüfungen durchgeführt werden.

9.3.1.1. Wenn eine Messung der CO2-Emissionen an einem Fahrzeugtyp durchgeführt werden muss, für den eine oder mehrere Erweiterungen der Genehmigung bescheinigt wurden, werden die Prüfungen an dem Fahrzeug (den Fahrzeugen) durchgeführt, das (die) zum Zeitpunkt der Prüfung zur Verfügung steht (stehen) (Fahrzeug(e) entsprechend der Beschreibung in dem ersten Mitteilungsblatt oder in späteren Mitteilungsblättern für die Erweiterung).

9.3.1.1.2. Ungeachtet der Vorschriften des Anhangs 6 werden die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die bisher keine Laufleistung aufweisen.

9.3.2. Übereinstimmung der Produktion bei Vorliegen der statistischen Daten des Herstellers

9.3.2.1. In den folgenden Absätzen wird das Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen für den Fall beschrieben, dass die Standardabweichung der Produktion des Herstellers zufriedenstellend ist.

9.3.2.2. Das Probenahmeverfahren ist bei einem Mindestumfang der Stichprobe von drei Einheiten so festgelegt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.3.2.4. Für die Stichprobe ist die Prüfzahl zu ermitteln, wobei die Summe der Standardabweichungen bis zum Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

9.3.3. Übereinstimmung der Produktion, wenn die statistischen Daten des Herstellers nicht zufriedenstellend sind oder nicht vorliegen.

9.3.3.1. In den folgenden Absätzen wird das Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen für den Fall beschrieben, dass der Nachweis des Herstellers über die Standardabweichung der Produktion entweder nicht zufriedenstellend ist oder nicht vorliegt.

9.3.3.2. Das Probenahmeverfahren ist bei einem Mindestumfang der Stichprobe von drei Einheiten so festgelegt, dass die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los die Prüfung besteht, obwohl die Produktion zu 40 % mangelhaft ist, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, mit der ein Los angenommen wird, obwohl die Produktion zu 65 % mangelhaft ist, 0,1 beträgt (Kundenrisiko = 10 %).

9.3.3.3. Es wird davon ausgegangen, dass die CO2-Messwerte der logarithmischen Normalverteilung folgen, daher sollte zunächst eine Umrechnung mit Hilfe der natürlichen Logarithmen vorgenommen werden. Dabei wird angenommen, dass mo und m jeweils für den kleinsten und den größten Stichprobenumfang stehen (mo = 3 und m = 32) und n den Stichprobenumfang bezeichnet.

9.3.3.4. Wenn die natürlichen Logarithmen der Messwerte innerhalb der Serie x1, x2, …, xj sind und L der natürliche Logarithmus des CO2-Werts für die Typgenehmigung ist, dann gilt:

9.3.3.5. In der Tabelle 2 sind die Werte für die Entscheidung „bestanden“ (An) und „nicht bestanden“ (Bn) dem Stichprobenumfang zugeordnet. Die Prüfzahl ist das Verhältnis Formula

und wird wie folgt verwendet, um zu ermitteln, ob die Serie die Nachprüfung bestanden hat:

Anhand der nachstehenden Rekursionsformeln können die aufeinander folgenden Werte der Prüfzahl berechnet werden:

In der Regel werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf den Stromverbrauch anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt für die Typgenehmigung entsprechend dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung überprüft.

9.4.2. Die zuständigen Behörden, die die Typgenehmigung erteilen, können jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren überprüfen.

9.4.2.1. Bei jeder Überprüfung sind dem betreffenden Prüfer die Aufzeichnungen über die Prüfungen und die Produktionsüberwachung vorzulegen.

9.4.2.2. Der Prüfer kann stichprobenweise Muster für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestzahl der Muster kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Prüfungen des Herstellers festgelegt werden.

9.4.2.3. Wenn der Qualitätsstandard unzureichend erscheint oder es für notwendig erachtet wird, die Gültigkeit der Prüfungen nach Absatz 9.4.2.2 zu überprüfen, muss der Prüfer Muster auswählen, die dem Technischen Dienst zugesandt werden, der die Prüfungen für die Genehmigung durchgeführt hat.

9.4.2.4. Die zuständigen Behörden können alle in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen durchführen.

In der Regel werden Maßnahmen zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch bei Hybrid-Elektro-Fahrzeugen anhand der Beschreibung in dem Mitteilungsblatt für die Typgenehmigung entsprechend dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung überprüft.

Hält die Behörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, dann kann sie verlangen, dass an den zu diesem Zeitpunkt produzierten Fahrzeugen Nachprüfungen durchgeführt werden.

Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO2-Emissionen wird nach den statistischen Verfahren überprüft, die in den Absätzen 9.3.1 bis 9.3.3 beschrieben sind. Die Fahrzeuge werden nach dem in Anhang 8 dieser Regelung beschriebenen Verfahren geprüft.

Wenn bei den Überprüfungen eine fehlende Übereinstimmung festgestellt wird, muss die zuständige Behörde sicherstellen, dass alle erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.

10.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 9.1 nicht eingehalten sind.

10.2. Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, dann hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 4 dieser Regelung entspricht.

12. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

(1) Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2) Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.2.

(4) Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(5) Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

ANHANG 1

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGS, DAS NUR MIT EINEM VERBRENNUNGSMOTOR BETRIEBEN WIRD, UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Liegen Zeichnungen bei, dann müssen sie genügend Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Sie müssen das Format A4 haben oder auf dieses Format gefaltet sein. Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Funktionsweise zu machen.

1. ALLGEMEINES

1.1. Marke (Name des Herstellers): …

1.2. Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): …

1.3. Merkmale zur Typidentifizierung (falls am Fahrzeug vorhanden): …

1.3.1. Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: …

1.4. Fahrzeugklasse: …

1.5. Name und Anschrift des Herstellers: …

1.6. Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: …

2. ALLGEMEINE KONSTRUKTIONSMERKMALE DES FAHRZEUGS

2.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: …

2.2. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …

3. MASSEN (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)

3.1. Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht montiert (einschließlich Kühlmittel, Öle, Kraftstoff, Werkzeuge, Reserverad und Fahrzeugführer): …

3.2. Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben: …

4. BESCHREIBUNG DES ANTRIEBS UND DER ANTRIEBSBAUTEILE

4.1. Verbrennungsmotor

4.1.1. Motorhersteller: …

4.1.2. Motorbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Motor oder eine andere Kennzeichnung): …

4.1.2.1. Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1)

4.1.2.2. Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder

4.1.2.2.1.

Bohrung: (2) … mm

4.1.2.2.2.

Hub: (2): …mm

4.1.2.3. Hubraum: (3) …cm3

4.1.2.4. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis: (4) …

4.1.2.5. Zeichnungen des Verbrennungsraums und des Kolbenbodens: …

4.1.2.6. Leerlaufdrehzahl (4): …

4.1.2.7. Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlaufbetrieb: …% (gemäß Herstellerangaben) (4) …

4.1.2.8. Maximale Nettoleistung: … kW bei … min– 1

4.1.3. Kraftstoff: Benzin/unverbleites Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas (1)

4.1.3.1. Research-Oktanzahl (ROZ) …

4.1.4. Kraftstoffzuführung

4.1.4.1. durch Vergaser: ja/nein (1)

4.1.4.1.1. Marke(n): …

4.1.4.1.2. Typ(en): …

4.1.4.1.3. Zahl: …

4.1.4.1.4. Sollwerteinstellungen (4)

4.1.4.1.4.1.

Düsen: …

4.1.4.1.4.2.

Lufttrichter: …

4.1.4.1.4.3.

Füllstand in der Schwimmerkammer: …

4.1.4.1.4.4.

Masse des Schwimmers: …

4.1.4.1.4.5.

Schwimmernadel: …

4.1.4.1.5. Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1)

4.1.4.1.5.1. Arbeitsweise: …

4.1.4.1.5.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen: (1) (4)

4.1.4.2. Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein (1)

4.1.4.2.1. Beschreibung des Systems: …

4.1.4.2.2. Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)

4.1.4.2.3. Einspritzpumpe

4.1.4.2.3.1. Marke(n): …

4.1.4.2.3.2. Typ(en): …

4.1.4.2.3.3. Maximale Einspritzmenge (1) (4): …mm3/Hub oder Arbeitsspiel bei einer Pumpendrehzahl von (1) (4): … min– 1 oder Kennfeld: …

4.1.4.2.3.4. Einspritzverstellung (4): …

4.1.4.2.3.5. Einspritzverstellkurve (4): …

4.1.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1) …

4.1.4.2.4. Drehzahlregler

4.1.4.2.4.1. Typ: …

4.1.4.2.4.2. Abregeldrehzahl

4.1.4.2.4.2.1.

Abregeldrehzahl unter Last: … min– 1

4.1.4.2.4.2.2.

Abregeldrehzahl ohne Last: … min– 1

4.1.4.2.4.3. Leerlaufdrehzahl: … min– 1

4.1.4.2.5. Einspritzdüse(n)

4.1.4.2.5.1.

Marke(n): …

4.1.4.2.5.2.

Typ(en): …

4.1.4.2.5.3.

Öffnungsdruck (4) …kPa oder Kennfeld: …

4.1.4.2.6. Kaltstartsystem

4.1.4.2.6.1. Marke(n): …

4.1.4.2.6.2. Typ(en): …

4.1.4.2.6.3. Beschreibung: …

4.1.4.2.7. Zusätzliche Starthilfe

4.1.4.2.7.1. Marke(n): …

4.1.4.2.7.2. Typ(en): …

4.1.4.2.7.3. Beschreibung: …

4.1.4.3. durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)

4.1.4.3.1. Beschreibung des Systems:

4.1.4.3.2. Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (genaue Angabe) (1)

Steuergerät — Typ (oder Nummer): …	Angaben bei kontinuierlicher Einspritzung, bei anderen Systemen entsprechende Angaben
Kraftstoffregler — Typ: …
Luftmengenmesser — Typ: …
Kraftstoffmengenteiler — Typ: …
Druckregler — Typ: …
Mikroschalter — Typ: …
Leerlaufeinstelleinrichtung — Typ: …
Drosselklappengehäuse — Typ: …
Wassertemperaturfühler — Typ: …
Lufttemperaturfühler — Typ: …
Lufttemperaturschalter — Typ: …

Schutz gegen elektromagnetischen Einfluss …

Beschreibung und/oder Zeichnung …

4.1.4.3.3. Marke(n): …

4.1.4.3.4. Typ(en): …

4.1.4.3.5. Einspritzventile: Öffnungsdruck (4): … kPa oder Kennfeld (4): …

4.1.4.3.6. Einspritzverstellung: …

4.1.4.3.7. Kaltstartsystem: …

4.1.4.3.7.1. Arbeitsweise: …

4.1.4.3.7.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (4): …

4.1.4.4. Förderpumpe

4.1.4.4.1. Druck (4): … kPa oder Kennfeld: …

4.1.4.5. durch Flüssiggas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)

4.1.4.5.1. Genehmigungsnummer nach der Regelung Nr. 67 und Dokumentation: …

4.1.4.5.2. Elektronisches Motorsteuergerät für Flüssiggaszufuhr

4.1.4.5.2.1.

Marke(n): …

4.1.4.5.2.2.

Typ: …

4.1.4.5.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

4.1.4.5.3. Weitere Angaben

4.1.4.5.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Flüssiggas oder umgekehrt: …

4.1.4.5.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): …

4.1.4.5.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

4.1.4.6. durch Erdgas-Zufuhrsystem: ja/nein (1)

4.1.4.6.1. Genehmigungsnummer nach der Regelung Nr. 67: …

4.1.4.6.2. Elektronisches Motorsteuergerät für Erdgaszufuhr

4.1.4.6.2.1.

Marke(n): …

4.1.4.6.2.2.

Typ: …

4.1.4.6.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

4.1.4.6.3. Weitere Angaben

4.1.4.6.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Erdgas oder umgekehrt: …

4.1.4.6.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichschläuche usw.): …

4.1.4.6.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

4.1.5. Zündung

4.1.5.1. Marke(n): …

4.1.5.2. Typ(en): …

4.1.5.3. Arbeitsweise: …

4.1.5.4. Zündverstellkurve (4): …

4.1.5.5. Statische Zündzeitpunkteinstellung (4): … Grad vor o. T.

4.1.5.6. Kontaktabstand (4): …

4.1.5.7. Schließwinkel (4): …

4.1.5.8. Zündkerzen

4.1.5.8.1. Marke: …

4.1.5.8.2. Typ: …

4.1.5.8.3. Elektrodenabstand: …mm

4.1.5.9. Zündspule

4.1.5.9.1. Marke: …

4.1.5.9.2. Typ: …

4.1.5.10. Zündkondensator

4.1.5.10.1. Marke: …

4.1.5.10.2. Typ: …

4.1.6. Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung (1)

4.1.7. Ansaugsystem

4.1.7.1. Ladeluftverdichter: ja/nein (1)

4.1.7.1.1. Marke(n): …

4.1.7.1.2. Typ(en):…

4.1.7.1.3. Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: … kPa, Ladedruckbegrenzer)

4.1.7.2. Ladeluftkühler: ja/nein (1)

4.1.7.3. Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.) …

4.1.7.3.1. Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Fotografien): …

4.1.7.3.2. Luftfilter, Zeichnungen: …, oder

4.1.7.3.2.1. Marke(n): …

4.1.7.3.2.2. Typ(en): …

4.1.7.3.3. Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: …, oder

4.1.7.3.3.1. Marke(n): …

4.1.7.3.3.2. Typ(en): …

4.1.8. Auspuffanlage

4.1.8.1. Beschreibung und Zeichnungen der Auspuffanlage: …

4.1.9. Ventileinstellung oder entsprechende Angaben

4.1.9.1.

größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Einzelheiten der Ventileinstellung in Bezug auf die Totpunkte bei anderen Verteilersystemen: …

4.1.9.2.

Bezugs- und/oder Einstellbereiche: (1) …

4.1.10. Verwendetes Schmiermittel

4.1.10.1.

Marke: …

4.1.10.2.

Typ: …

4.1.11. Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung

4.1.11.1. Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): …

4.1.11.2. Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt):

4.1.11.2.1. Katalysator: ja/nein (1)

4.1.11.2.1.1. Zahl der Katalysatoren und Elemente: …

4.1.11.2.1.2. Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren) (Volumen, …): …

4.1.11.2.1.3. Art der katalytischen Wirkung: …

4.1.11.2.1.4. Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: …

4.1.11.2.1.5. Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: …

4.1.11.2.1.6. Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): …

4.1.11.2.1.7. Zellendichte: …

4.1.11.2.1.8. Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse): …

4.1.11.2.1.9. Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

4.1.11.2.1.10. Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung …

4.1.11.2.1.10.1.

Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 10 Abbildung 10/1): …

4.1.11.2.1.10.2.

Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

4.1.11.2.1.10.3.

Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): …

4.1.11.2.1.10.4.

Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 10 Absatz 3.1: …

4.1.11.2.1.11. Sauerstoffsonde, Typ

4.1.11.2.1.11.1. Lage der Sauerstoffsonde: …

4.1.11.2.1.11.2. Regelbereich der Sauerstoffsonde: …

4.1.11.2.2. Lufteinblasung: ja/nein (1)

4.1.11.2.2.1. Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpe, …): …

4.1.11.2.3. Abgasrückführung (EGR): ja/nein (1)

4.1.11.2.3.1. Merkmale (Durchsatz, …): …

4.1.11.2.4. Kraftstoffverdunstungsanlage

Vollständige, ausführliche Beschreibung der Anlage und ihre Einstellung: …

Zeichnung der Kraftstoffverdunstungsanlage: …

Zeichnung des Aktivkohlefilters: …

Zeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe des Fassungsvermögens und des Werkstoffs: …

4.1.11.2.5. Partikelfilter: ja/nein (1)

4.1.11.2.5.1. Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): …

4.1.11.2.5.2. Art des Partikelfilters und Konstruktion: …

4.1.11.2.5.3. Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

4.1.11.2.5.4. Regenerationssystem/-verfahren (Beschreibung und Zeichnung): …

4.1.11.2.5.4.1. Zahl der Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, unter den Bedingungen für die Prüfung Typ I (Strecke „D“ in Anhang 10 Abbildung 10/1): …

4.1.11.2.5.4.2. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

4.1.11.2.5.4.3. Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.) …

4.1.11.2.5.4.4. Beschreibung des Verfahrens zur Beladung des Systems bei dem Prüfverfahren nach Anhang 10 Absatz 3.1: …

4.1.11.2.6. Andere Systeme (Beschreibung und Arbeitsweise): …

4.2. Antriebssteuergerät

4.2.1. Marke: …

4.2.2. Typ: …

4.2.3. Kennzeichnungsnummer: …

4.3. Kraftübertragung

4.3.1. Kupplung (Typ): …

4.3.1.1. Höchstwert der Drehmomentwandlung: …

4.3.2. Getriebe: …

4.3.2.1. Typ: …

4.3.2.2. Lage in Bezug auf den Motor: …

4.3.2.3. Schaltart: …

4.3.3. Übersetzungsverhältnisse

	Übersetzungsverhältnisse	Achsantriebsübersetzung	Gesamtübersetzung
größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe
1
2
3
4, 5, weitere
kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe
Rückwärtsgang

5. AUFHÄNGUNG

5.1. Reifen und Räder

5.1.1. Rad-Reifen-Kombination(en) (Folgendes angeben: für Reifen: Größenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n)):

5.1.1.1. Achsen

5.1.1.1.1. Achse 1: …

5.1.1.1.2. Achse 2: …

5.1.1.1.3. Achse 3: …

5.1.1.1.4. Achse 4: usw. …

5.1.2. Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs

5.1.2.1. Achsen

5.1.2.1.1. Achse 1: …

5.1.2.1.2. Achse 2: …

5.1.2.1.3. Achse 3: …

5.1.2.1.4. Achse 4: usw. …

5.1.3. Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: …kPa

6. AUFBAU

6.1. Sitze: …

6.1.1. Anzahl der Sitze: …

(1) Nichtzutreffendes streichen.

(2) Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.

(3) Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.

(4) Toleranz angeben.

ANHANG 2

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGS, DAS NUR MIT ELEKTROANTRIEB BETRIEBEN WIRD, UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG (1)

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

1. ALLGEMEINES

1.1. Marke (Name des Herstellers): …

1.2. Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): …

1.3. Merkmale zur Typidentifizierung (falls am Fahrzeug vorhanden): …

1.3.1. Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: …

1.4. Fahrzeugklasse: …

1.5. Name und Anschrift des Herstellers: …

1.6. Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: …

2. ALLGEMEINE KONSTRUKTIONSMERKMALE DES FAHRZEUGS

2.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: …

2.2. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …

3. MASSEN (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)

3.1. Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht montiert (einschließlich Kühlmittel, Ölen, Kraftstoff, Werkzeugen, Reserverad und Fahrzeugführer): …

3.2. Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben: …

4. BESCHREIBUNG DES ANTRIEBS UND DER ANTRIEBSBAUTEILE

4.1. Allgemeine Beschreibung des Elektroantriebs

4.1.1. Marke: …

4.1.2. Typ: …

4.1.3. Verwendungszweck: (2) Einzelmotor/mehrere Motoren (Zahl): …

4.1.4. Getriebeanordnung: parallele/transaxiale/andere Anordnung, und zwar: …

4.1.5. Prüfspannung: … V

4.1.6. Nenndrehzahl des Motors: … min–1

4.1.7. Höchstdrehzahl des Motors: … min–1

oder, falls diese nicht angegeben ist:

Höchstdrehzahl der Vorgelege-Ausgangswelle/Getriebe-Ausgangswelle (angeben, welcher Gang eingelegt ist): … min–1

4.1.8. Motordrehzahl bei Höchstleistung (3): … min–1

4.1.9. Höchstleistung: … kW

4.1.10. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW

4.1.11. Flexibler Bereich (mit P ≥ 90 % der Höchstleistung)

Drehzahl am Anfang des Bereichs: … min–1

Drehzahl am Ende des Bereichs: … min–1

4.2. Antriebsbatterie

4.2.1. Fabrik- und Handelsmarke der Batterie: …

4.2.2. Art der elektrochemischen Zelle: …

4.2.3. Nennspannung: … V

4.2.4. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung der Batterie (Entladen bei konstanter Leistung): … kW

4.2.5. Batterieleistung bei zwei Stunden Entladung (konstante Leistung oder konstanter Strom) (2)

4.2.5.1.

Batterieenergie: … kWh

4.2.5.2.

Batteriekapazität: …Ah in 2 h

4.2.5.3.

Entladeschlussspannung: … V

4.2.6. Anzeige des Entladeschlusses, der das Anhalten des Fahrzeugs bewirkt (4): …

4.2.7. Masse der Batterie: …kg

4.3. Elektromotor

4.3.1. Arbeitsweise

4.3.1.1.

Gleichstrom/Wechselstrom (2), Phasenzahl: …

4.3.1.2.

Fremderregter Motor/Reihenschlussmotor/Verbundmotor (2)

4.3.1.3.

Synchron/asynchron (2)

4.3.1.4.

Rotor mit Spule/mit Dauermagneten/mit Gehäuse (2)

4.3.1.5.

Zahl der Pole des Motors: …

4.3.2. Schwungmasse: …

4.4. Leistungsregler

4.4.1. Marke …

4.4.2. Typ …

4.4.3. Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossener Regelkreis/andere (2), und zwar: …

4.4.4. Maximaler Effektivstrom, der dem Motor zugeführt wird (3): … A Dauer: … Sekunden

4.4.5. Verwendeter Spannungsbereich: … V bis … V

4.5. Kühlsystem

Motor	:	Flüssigkeit/Luft (2)
Regler	:	Flüssigkeit/Luft (2)

4.5.1. Merkmale des Flüssigkeitskühlungssystems

4.5.1.1.

Art der Flüssigkeit … Kühlmittelpumpen: ja/nein (2)

4.5.1.2.

Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) der Pumpe: …

4.5.1.3.

Thermostat: Einstellung: …

4.5.1.4.

Kühler: Zeichnung(en) oder Marke(n) und Typ(en): …

4.5.1.5.

Überdruckventil: Einstelldruck: …

4.5.1.6.

Ventilator: Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en): …

4.5.1.7.

Luftleiteinrichtung: …

4.5.2. Merkmale des Luftkühlsystems

4.5.2.1. Gebläse: Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en): …

4.5.2.2. Luftleiteinrichtung: …

4.5.2.3. Temperaturregelungssystem: ja/nein (2)

4.5.2.4. Kurzbeschreibung: …

4.5.2.5. Luftfilter: … Marke(n): … Typ(en): …

4.5.3.	Vom Hersteller zugelassene Temperaturen	Höchsttemperatur
4.5.3.1	an der Ausgangsseite des Motors:	… °C
4.5.3.2	an der Eingangsseite des Reglers:	… °C
4.5.3.3	am (an den) Bezugspunkt(en) des Motors:	… °C
4.5.3.4	am (an den) Bezugspunkt(en) des Reglers:	… °C

4.6. Kategorie der Isolierung: …

4.7. Internationaler Schutzcode (IP-Code): …

Schmiersystem (2)

Lager	:	Gleitlager/Kugellager
Schmiermittel	:	Fett/Öl
Dichtung	:	ja/nein
Umlaufschmierung	:	mit/ohne

4.9. Beschreibung der Kraftübertragung

4.9.1. Antriebsräder: vorn/hinten/4 × 4 (2)

4.9.2. Getriebeart: Handschaltgetriebe/Automatikgetriebe (2)

4.9.3. Zahl der Gänge: …

Gang	Raddrehzahl	Gangübersetzung	Motordrehzahl
1
2
3
4
5
Rückwärtsgang

kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe: …

größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe: …

4.9.4 Empfehlung für den Gangwechsel

1 → 2: …	2 → 1: …
2 → 3: …	3 → 2: …
3 → 4: …	4 → 3: …
4 → 5: …	5 → 4: …
Overdrive zugeschaltet: …	Overdrive nicht zugeschaltet: …

5. LADEGERÄT

5.1. Ladegerät: eingebaut/extern (2)

bei einem externen Ladegerät genaue Bezeichnung angeben (Handelsmarke, Modell): …

5.2. Beschreibung der normalen Ladekurve: …

5.3. Technische Daten des Netzstroms

5.3.1.

Art des Netzstroms: einphasig/dreiphasig (2)

5.3.2.

Spannung: …

5.4. Empfohlene Ruhezeit zwischen Entladeschluss und Ladebeginn: …

5.5. Theoretische Dauer eines vollständigen Ladevorgangs: …

6. AUFHÄNGUNG

6.1. Reifen und Räder

6.1.1. Rad-Reifen-Kombination(en) (Folgendes angeben: für Reifen: Größenbezeichnung, kleinste Tragfähigkeitskennzahl, Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie; für Räder: Felgengröße(n) und Einpresstiefe(n)):

6.1.1.1.

Achsen

6.1.1.1.1.

Achse 1: …

6.1.1.1.2.

Achse 2: …

6.1.1.1.3.

Achse 3: …

6.1.1.1.4.

Achse 4: usw. …

6.1.2. Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs

6.1.2.1.

Achsen

6.1.2.1.1.

Achse 1: …

6.1.2.1.2.

Achse 2: …

6.1.2.1.3.

Achse 3: …

6.1.2.1.4.

Achse 4: usw. …

6.1.3. Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: … kPa

7. AUFBAU

7.1. Sitze: …

7.1.1. Anzahl der Sitze: …

8. SCHWUNGMASSE:

8.1. Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Vorderachse: …

8.2. Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Hinterachse: …

(1) Für Motoren oder Systeme nicht herkömmlicher Bauart liefert der Hersteller Daten, die denen entsprechen, die im Folgenden anzugeben sind.

(2) Nichtzutreffendes streichen.

(3) Toleranzen angeben.

(4) Sofern zutreffend.

ANHANG 3

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGS MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB UND ANGABEN ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

1. ALLGEMEINES

1.1. Marke (Name des Herstellers): …

1.2. Typ und Handelsbezeichnung (Varianten angeben): …

1.3. Merkmale zur Typidentifizierung (falls am Fahrzeug vorhanden): …

1.3.1. Anbringungsstelle dieses Kennzeichens: …

1.4. Fahrzeugklasse: …

1.5. Name und Anschrift des Herstellers: …

1.6. Gegebenenfalls Name und Anschrift des bevollmächtigten Vertreters des Herstellers: …

2. ALLGEMEINE KONSTRUKTIONSMERKMALE DES FAHRZEUGS

2.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs: …

2.2. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …

3. MASSEN (kg) (gegebenenfalls Zeichnung angeben)

3.1. Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs mit Aufbau oder Masse des Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Hersteller den Aufbau nicht montiert (einschließlich Kühlmittel, Ölen, Kraftstoff, Werkzeugen, Reserverad und Fahrzeugführer): …

3.2. Technisch höchstzulässige Gesamtmasse gemäß Herstellerangaben: …

4. BESCHREIBUNG DES ANTRIEBS UND DER ANTRIEBSBAUTEILE

4.1. Beschreibung des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs

4.1.1. Art des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1)

4.1.2. Betriebsartschalter: mit/ohne (1)

4.1.2.1. Wählbare Betriebsarten

4.1.2.1.1.	:	Reiner Elektrobetrieb	:	ja/nein (1)
4.1.2.1.2.	:	Reiner Kraftstoffbetrieb	:	ja/nein (1)
4.1.2.1.3.	:	Hybridbetrieb	:	ja/nein (1) (falls ja, kurze Beschreibung)

4.1.3. Allgemeine Beschreibung des Hybrid-Elektro-Antriebs

4.1.3.1. Zeichnung der Anordnung des Hybridantriebssystems (Einheit aus Verbrennungsmotor, Elektromotor und Getriebe (1): …

4.1.3.2. Beschreibung der allgemeinen Arbeitsweise des Hybridantriebs: …

4.1.4. Elektrische Reichweite des Fahrzeugs (nach Anhang 9): …km

4.1.5. Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: …

4.2. Verbrennungsmotor

4.2.1. Motorhersteller: …

4.2.2. Motorbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Motor oder eine andere Kennzeichnung): …

4.2.2.1. Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1)

4.2.2.2. Zahl, Anordnung und Zündfolge der Zylinder: …

4.2.2.2.1. Bohrung (2) … mm

4.2.2.2.2. Hub (2) …mm

4.2.2.3. Hubraum (3) …cm3

4.2.2.4. Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (4): …

4.2.2.5. Zeichnungen des Verbrennungsraums und des Kolbenbodens: …

4.2.2.6. Leerlaufdrehzahl (4): …

4.2.2.7. Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt des Abgases bei Leerlaufbetrieb: … % (gemäß Herstellerangaben) (4)

4.2.2.8. Maximale Nettoleistung: … kW bei … min–1

4.2.3. Kraftstoff: Benzin/unverbleites Benzin/Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas (1)

4.2.3.1. Research-Oktanzahl (ROZ): …

4.2.4. Kraftstoffzuführung

4.2.4.1. durch Vergaser: ja/nein (1)

4.2.4.1.1. Marke(n): …

4.2.4.1.2. Typ(en): …

4.2.4.1.3. Zahl: …

4.2.4.1.4. Sollwerteinstellungen (4)

4.2.4.1.4.1. Düsen: …

4.2.4.1.4.2. Lufttrichter: …

4.2.4.1.4.3. Füllstand in der Schwimmerkammer: …

4.2.4.1.4.4. Masse des Schwimmers: …

4.2.4.1.4.5. Schwimmernadel: …

4.2.4.1.5. Kaltstartsystem: manuell/automatisch (1)

4.2.4.1.5.1. Arbeitsweise: …

4.2.4.1.5.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (4): …

4.2.4.2. Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Dieselmotoren): ja/nein (1)

4.2.4.2.1. Beschreibung des Systems: …

4.2.4.2.2. Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)

4.2.4.2.3. Einspritzpumpe

4.2.4.2.3.1. Marke(n): …

4.2.4.2.3.2. Typ(en): …

4.2.4.2.3.3. Maximale Einspritzmenge (1) (4): … mm3/Hub oder Arbeitsspiel bei einer Pumpendrehzahl von (1) (4): … min–1 oder Kennfeld: …

4.2.4.2.3.4. Einspritzverstellung (4): …

4.2.4.2.3.5. Einspritzverstellkurve (4): …

4.2.4.2.3.6. Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1)

4.2.4.2.4. Drehzahlregler

4.2.4.2.4.1. Typ: …

4.2.4.2.4.2. Abregeldrehzahl: …

4.2.4.2.4.2.1. Abregeldrehzahl unter Last: … min–1

4.2.4.2.4.2.2. Abregeldrehzahl ohne Last: … min–1

4.2.4.2.4.3. Leerlaufdrehzahl: … min–1

4.2.4.2.5. Einspritzdüse(n)

4.2.4.2.5.1. Marke(n): …

4.2.4.2.5.2. Typ(en): …

4.2.4.2.5.3. Öffnungsdruck (4): …kPa oder Kennfeld: …

4.2.4.2.6. Kaltstartsystem

4.2.4.2.6.1. Marke(n): …

4.2.4.2.6.2. Typ(en): …

4.2.4.2.6.3. Beschreibung: …

4.2.4.2.7. Zusätzliche Starthilfe

4.2.4.2.7.1. Marke(n): …

4.2.4.2.7.2. Typ(en): …

4.2.4.2.7.3. Beschreibung: …

4.2.4.3. durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)

4.2.4.3.1. Beschreibung des Systems: …

4.2.4.3.2 Arbeitsweise: Einspritzung in den Ansaugkrümmer (Zentral-/Einzeleinspritzung)/Direkteinspritzung/andere Verfahren (genaue Angabe) (1)

Steuergerät — Typ (oder Nummer): …	Angaben bei kontinuierlicher Einspritzung, bei anderen Systemen entsprechende Angaben
Kraftstoffregler — Typ: …
Luftmengenmesser — Typ: …
Kraftstoffmengenteiler — Typ: …
Druckregler — Typ: …
Mikroschalter — Typ: …
Leerlaufeinstelleinrichtung — Typ: …
Drosselklappengehäuse — Typ: …
Wassertemperaturfühler — Typ: …
Lufttemperaturfühler — Typ: …
Lufttemperaturschalter — Typ: …

Schutz gegen elektromagnetischen Einfluss …

Beschreibung und/oder Zeichnung: …

4.2.4.3.3. Marke(n): …

4.2.4.3.4. Typ(en): …

4.2.4.3.5. Einspritzventile: Öffnungsdruck (4): … kPa oder Kennfeld (4): …

4.2.4.3.6. Einspritzverstellung: …

4.2.4.3.7. Kaltstartsystem: …

4.2.4.3.7.1. Arbeitsweise: …

4.2.4.3.7.2. Arbeitsbereichsgrenzen/Einstellungen (1) (4): …

4.2.4.4. Förderpumpe

4.2.4.4.1. Druck (4): … kPa oder Kennfeld: …

4.2.5. Zündung

4.2.5.1. Marke(n): …

4.2.5.2. Typ(en): …

4.2.5.3. Arbeitsweise: …

4.2.5.4. Zündverstellkurve (4):…

4.2.5.5. Statische Zündzeitpunkteinstellung (4): …Grad vor o. T.

4.2.5.6. Kontaktabstand (4): …

4.2.5.7. Schließwinkel (4): …

4.2.5.8. Zündkerzen

4.2.5.8.1. Marke: …

4.2.5.8.2. Typ: …

4.2.5.8.3. Elektrodenabstand: … mm

4.2.5.9. Zündspule

4.2.5.9.1. Marke: …

4.2.5.9.2. Typ: …

4.2.5.10. Zündkondensator

4.2.5.10.1. Marke: …

4.2.5.10.2. Typ: …

4.2.6. Kühlung: Flüssigkeitskühlung/Luftkühlung (1)

4.2.7. Ansaugsystem

4.2.7.1. Ladeluftverdichter: ja/nein (1)

4.2.7.1.1. Marke(n): …

4.2.7.1.2. Typ(en): …

4.2.7.1.3. Beschreibung des Systems (höchster Ladedruck: … kPa, Ladedruckbegrenzer)

4.2.7.2. Ladeluftkühler: ja/nein (1)

4.2.7.3. Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): …

4.2.7.3.1. Beschreibung des Ansaugkrümmers (Zeichnungen und/oder Fotografien): …

4.2.7.3.2. Luftfilter, Zeichnungen: …, oder

4.2.7.3.2.1. Marke(n): …

4.2.7.3.2.2. Typ(en): …

4.2.7.3.3. Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: … oder

4.2.7.3.3.1. Marke(n): …

4.2.7.3.3.2. Typ(en): …

4.2.8. Auspuffanlage

4.2.8.1. Beschreibung und Zeichnungen der Auspuffanlage: …

4.2.9. Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben

4.2.9.1. Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen: …

4.2.9.2. Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): …

4.2.10. Verwendetes Schmiermittel

4.2.10.1. Marke: …

4.2.10.2. Typ: …

4.2.11. Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung

4.2.11.1. Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): …

4.2.11.2. Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt): …

4.2.11.2.1. Katalysator: ja/nein (1)

4.2.11.2.1.1. Zahl der Katalysatoren und Elemente: …

4.2.11.2.1.2. Abmessungen und Form des Katalysators (der Katalysatoren) (Volumen, …): …

4.2.11.2.1.3. Art der katalytischen Wirkung: …

4.2.11.2.1.4. Gesamtmasse der verwendeten Edelmetalle: …

4.2.11.2.1.5. Verhältnis der verwendeten Edelmetalle: …

4.2.11.2.1.6. Trägermaterial (Struktur und Werkstoff): …

4.2.11.2.1.7. Zellendichte: …

4.2.11.2.1.8. Art des Katalysatorgehäuses (der Katalysatorgehäuse): …

4.2.11.2.1.9. Anordnung des Katalysators (der Katalysatoren) (Lage und Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

4.2.11.2.1.10. Sauerstoffsonde, Typ: …

4.2.11.2.1.10.1. Lage der Sauerstoffsonde: …

4.2.11.2.1.10.2. Regelbereich der Sauerstoffsonde: …

4.2.11.2.2. Lufteinblasung: ja/nein (1)

4.2.11.2.2.1. Art (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpe, …): …

4.2.11.2.3. Abgasrückführung (EGR): ja/nein (1)

4.2.11.2.3.1. Merkmale (Durchsatz, …): …

4.2.11.2.4. Kraftstoffverdunstungsanlage

Vollständige, ausführliche Beschreibung der Anlage und ihre Einstellung: …

Zeichnung der Kraftstoffverdunstungsanlage: …

Zeichnung des Aktivkohlefilters: …

Zeichnung des Kraftstoffbehälters mit Angabe des Fassungsvermögens und des Werkstoffs: …

4.2.11.2.5. Partikelfilter: ja/nein (1)

4.2.11.2.5.1. Abmessungen und Form des Partikelfilters (Volumen): …

4.2.11.2.5.2. Art des Partikelfilters und Konstruktion: …

4.2.11.2.5.3. Lage des Partikelfilters (Bezugsabstände in der Auspuffanlage): …

4.2.11.2.6. Andere Systeme (Beschreibung und Arbeitsweise): …

4.3. Antriebsbatterie/Energiespeicher

4.3.1. Beschreibung des Energiespeichers (Batterie, Kondensator, Schwungrad/Generator …):

4.3.1.1. Marke: …

4.3.1.2. Typ: …

4.3.1.3. Kennzeichnungsnummer: …

4.3.1.4. Art der elektrochemischen Zelle: …

4.3.1.5. Energie: (bei einer Batterie: Spannung und elektrische Ladung in Ah in zwei Stunden, bei einem Kondensator: J, …)

4.3.1.6. Ladegerät: eingebaut/extern/ohne (1)

4.4. Elektrische Maschinen (jede Maschinenart getrennt beschreiben)

4.4.1. Marke: …

4.4.2. Typ: …

4.4.3. Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (1)

4.4.3.1. Bei Verwendung als Antriebsmotor: Einzelmotor/mehrere Motoren (1) (Zahl): …

4.4.4. Höchstleistung: …kW

4.4.5. Arbeitsweise

4.4.5.1. Gleichstrom/Wechselstrom/Phasenzahl (1): …

4.4.5.2. Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1)

4.4.5.3. Synchron/asynchron (1)

4.5. Antriebssteuergerät

4.5.1. Marke: …

4.5.2. Typ: …

4.5.3. Kennzeichnungsnummer: …

4.6. Leistungsregler

4.6.1. Marke: …

4.6.2. Typ: …

4.6.3. Kennzeichnungsnummer: …

4.7. Kraftübertragung

4.7.1. Kupplung (Typ): …

4.7.1.1. Höchstwert der Drehmomentwandlung: …

4.7.2. Getriebe

4.7.2.1. Typ: …

4.7.2.2. Lage in Bezug auf den Motor: …

4.7.2.3. Schaltart: …

4.7.3. Übersetzungsverhältnisse

	Übersetzungsverhältnis	Achsantriebsübersetzung	Gesamtübersetzung
größte Übersetzung bei stufenlosem Getriebe
1
2
3
4, 5, weitere
kleinste Übersetzung bei stufenlosem Getriebe
Rückwärtsgang

5. AUFHÄNGUNG

5.1. Reifen und Räder

5.1.1.1. Achsen

5.1.1.1.1. Achse 1: …

5.1.1.1.2. Achse 2: …

5.1.1.1.3. Achse 3: …

5.1.1.1.4. Achse 4: usw. …

5.1.2. Oberer und unterer Grenzwert des Abrollumfangs:

5.1.2.1. Achsen

5.1.2.1.1. Achse 1: …

5.1.2.1.2. Achse 2: …

5.1.2.1.3. Achse 3: …

5.1.2.1.4. Achse 4: usw. …

5.1.3. Reifendruck (Reifendrücke) gemäß Herstellerempfehlung: …kPa

6. AUFBAU

6.1. Sitze:

6.1.1. Anzahl der Sitze:

7. SCHWUNGMASSE

7.1. Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Vorderachse: …

7.2. Äquivalente Schwungmasse der vollständigen Hinterachse: …

(1) Nichtzutreffendes streichen.

(2) Diesen Wert auf den nächsten Zehntelmillimeter runden.

(3) Diesen Wert mit π = 3,1416 berechnen und auf den nächsten Wert in cm3 runden.

(4) Toleranz angeben.

ANHANG 7

VERFAHREN ZUR MESSUNG DES STROMVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB BETRIEBEN WERDEN

1. PRÜFFOLGE

1.1. Aufbau

Die Prüffolge besteht aus zwei Teilen (siehe die Abbildung 1):

a)	einem Stadtfahrzyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen zusammensetzt,

b)	einem außerstädtischen Fahrzyklus.

Bei einem Handschaltgetriebe mit mehreren Gängen wechselt der Fahrzeugführer den Gang entsprechend den Angaben des Herstellers.

Sind für das Fahrzeug mehrere wählbare Fahrbetriebsarten vorgesehen, dann muss der Fahrzeugführer die Fahrbetriebsart auswählen, die der Sollkurve am ehesten entspricht.

Abbildung 1

Prüffolge — Fahrzeuge der Klassen M1 und N1

1.2. Stadtfahrzyklus

Der Stadtfahrzyklus setzt sich aus vier Grundfahrzyklen von jeweils 195 Sekunden zusammen und dauert insgesamt 780 Sekunden.

Der Grund-Stadtfahrzyklus ist in der Abbildung 2 und der Tabelle 1 beschrieben.

Abbildung 2

Grund-Stadtfahrzyklus (195 Sekunden)

Tabelle 1

Grund-Stadtfahrzyklus

Betriebszustand Nr.	Betriebszustand	GRUND-STADTFAHRZYKLUS			Dauer des Betriebszustands (s)	Dauer der Phase (s)	Gesamtzeit (s)
Betriebszustand Nr.	Betriebszustand	Phase Nr.	Beschleunigung (m/s2)	Geschwindigkeit (km/h)	Dauer des Betriebszustands (s)	Dauer der Phase (s)	Gesamtzeit (s)
1	Halten	1	0,00	0	11	11	11
2	Beschleunigung	2	1,04	0-15	4	4	15
3	konstante Geschwindigkeit	3	0,00	15	8	8	23
4	Verzögerung	4	–0,83	15-0	5	5	28
5	Halten	5	0,00	0	21	21	49
6	Beschleunigung	6	0,69	0-15	6	12	55
7	Beschleunigung		0,79	15-32	6		61
8	konstante Geschwindigkeit	7	0,00	32	24	24	85
9	Verzögerung	8	–0,81	32-0	11	11	96
10	Halten	9	0,00	0	21	21	117
11	Beschleunigung	10	0,69	0-15	6	26	123
12	Beschleunigung		0,51	15-35	11		134
13	Beschleunigung		0,46	35-50	9		143
14	konstante Geschwindigkeit	11	0,00	50	12	12	155
15	Verzögerung	12	–0,52	50-35	8	8	163
16	konstante Geschwindigkeit	13	0,00	35	15	15	178
17	Verzögerung	14	–0,97	35-0	10	10	188
18	Halten	15	0,00	0	7	7	195

Zusammenfassung	Dauer (s)	Prozentualer Anteil
Halten	60	30,77
Beschleunigung	42	21,54
konstante Geschwindigkeit	59	30,26
Verzögerung	34	17,44
insgesamt	195	100,00

mittlere Geschwindigkeit (km/h)	18,77
Betriebszeit (s)	195
Theoretisch durchfahrene Strecke je Grund-Stadtfahrzyklus (m)	1 017
Theoretisch durchfahrene Strecke bei vier Grund-Stadtfahrzyklen (m)	4 067

1.3. Außerstädtischer Fahrzyklus

Der außerstädtische Fahrzyklus ist in der Abbildung 3 und der Tabelle 2 beschrieben.

Abbildung 3

Außerstädtischer Fahrzyklus (400 Sekunden)

Anmerkung:

Das Verfahren, das anzuwenden ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht den vorgeschriebenen Werten dieser Kurve entspricht, ist in Absatz 1.4 ausführlich beschrieben.

Tabelle 2

Betriebszustand Nr.	Betriebszustand	AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS			Dauer des Betriebszustands (s)	Dauer der Phase (s)	Gesamtzeit (s)
Betriebszustand Nr.	Betriebszustand	Phase Nr.	Beschleunigung m/s2)	Geschwindigkeit (km/h)	Dauer des Betriebszustands (s)	Dauer der Phase (s)	Gesamtzeit (s)
1	Halten	1	0,00	0	20	20	20
2	Beschleunigung	2	0,69	0-15	6	41	26
3	Beschleunigung		0,51	15-35	11		37
4	Beschleunigung		0,42	35-50	10		47
5	Beschleunigung		0,40	50-70	14		61
6	konstante Geschwindigkeit	3	0,00	70	50	50	111
7	Verzögerung	4	–0,69	70-50	8	8	119
8	konstante Geschwindigkeit	5	0,00	50	69	69	188
9	Beschleunigung	6	0,43	50-70	13	13	201
10	konstante Geschwindigkeit	7	0,00	70	50	50	251
11	Beschleunigung	8	0,24	70-100	35	35	286
12	konstante Geschwindigkeit	9	0,00	100	30	30	316
13	Beschleunigung	10	0,28	100-120	20	20	336
14	konstante Geschwindigkeit	11	0,00	120	10	10	346
15	Verzögerung	12	–0,69	120-80	16	34	362
16	Verzögerung		–1,04	80-50	8		370
17	Verzögerung		–1,39	50-0	10		380
18	Halten	13	0,00	0	20	20	400

Zusammenfassung	Dauer (s)	prozentualer Anteil
Halten	40	10,00
Beschleunigung	109	27,25
konstante Geschwindigkeit	209	52,25
Verzögerung	42	10,50
insgesamt	400	100,00

mittlere Geschwindigkeit (km/h)	62,60
Betriebszeit (s)	400
theoretisch durchfahrene Strecke (m)	6 956

1.4. Toleranzen

Die Toleranzen sind in der Abbildung 4 dargestellt.

Abbildung 4

Geschwindigkeitstoleranz

Die Toleranzen bei der Geschwindigkeit (± 2 km/h) und der Zeit (± 1 s) werden entsprechend der Darstellung in der Abbildung 4 in jedem Punkt geometrisch addiert.

Bei einer Geschwindigkeit von weniger als 50 km/h sind darüber hinaus folgende Abweichungen zulässig:

a)	bei Gangwechseln eine Dauer von weniger als 5 Sekunden,

b)	und ansonsten bis zu fünfmal pro Stunde eine Dauer von jeweils weniger als fünf Sekunden.

Die Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung ist im Prüfbericht anzugeben.

Bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h dürfen die Toleranzen überschritten werden, sofern das Fahrpedal voll durchgetreten ist.

2. PRÜFVERFAHREN

2.1. Prinzip

Nach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann der in Wh/km ausgedrückte Stromverbrauch gemessen werden.

2.2. Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit

Parameter	Einheiten	Genauigkeit	Ablesbarkeit
Zeit	s	± 0,1 s	0,1 s
Entfernung	m	± 0,1 %	1 m
Temperatur	°C	± 1 °C	1 °C
Geschwindigkeit	km/h	± 1 %	0,2 km/h
Masse	kg	± 0,5 %	1 kg
Energie	Wh	± 0,2 %	Klasse 0,2 s nach IEC 687
IEC= Internationale Elektrotechnische Kommission

2.3. Fahrzeug

2.3.1. Zustand des Fahrzeugs

2.3.1.1. Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.

2.3.1.2. Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.

2.3.1.3. Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.

2.3.1.4. Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.

2.3.1.5. Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.

Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.

2.3.1.6. Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.

2.4. Durchführung der Prüfungen

Alle Prüfungen werden bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchgeführt.

Das Prüfverfahren umfasst folgende vier Prüfgänge:

a)	Erstaufladung der Batterie,

b)	zweimalige Durchführung des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt,

c)	Laden der Batterie,

d)	Berechnung des Stromverbrauchs.

Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).

2.4.1. Erstaufladung der Batterie,

Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:

2.4.1.1. Entladen der Batterie

Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Batterie des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Der Entladevorgang wird beendet,

a)	wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

b)	wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder

c)	nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

2.4.1.2. Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Die Batterie ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden.

2.4.1.2.1. Normale Aufladung während der Nacht

Das Laden erfolgt

a)	mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder

b)	mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren

c)	bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C.

Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen.

Der Fahrzeughersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

2.4.1.2.2. Ende des Ladevorgangs

Das Ende des Ladevorgangs entspricht dem Zustand nach einer Ladezeit von zwölf Stunden, außer wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht vollständig aufgeladen ist.

In diesem Fall:

Formula

2.4.1.2.3. Voll aufgeladene Batterie

Batterie, die nach dem Verfahren für die normale Aufladung während der Nacht bis zum Ende des Ladevorgangs geladen worden ist.

2.4.2. Durchführung des Zyklus und Messung der Fahrstrecke

Das Ende der Ladezeit t0 (Herausziehen des Steckers) wird eingetragen.

Der Rollenprüfstand muss nach dem in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren eingestellt sein.

Der Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt, wird innerhalb von vier Stunden nach t0 eingeleitet und zweimal auf einem Rollenprüfstand durchgeführt (Prüfstrecke: 22 km, Prüfdauer: 40 Minuten).

Am Ende wird der Messwert Dtest der zurückgelegten Strecke in km eingetragen.

2.4.3. Laden der Batterie

Das Fahrzeug muss binnen 30 Minuten nach Abschluss des Zyklus, der sich aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt und zweimal durchgeführt wurde, an das Stromnetz angeschlossen werden.

Das Fahrzeug wird nach dem Verfahren geladen, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Absatz 2.4.1.2 dieses Anhangs).

Mit dem Energiemessgerät, das zwischen die Netzsteckdose und das Ladegerät des Fahrzeugs geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie E sowie die Ladedauer gemessen.

Der Ladevorgang wird 24 Stunden nach dem vorhergehenden Ende der Ladezeit (t0) beendet.

Anmerkung:

Bei einem Stromausfall wird der 24-stündige Zeitraum unter Berücksichtigung der Dauer des Stromausfalls verlängert. Über die ordnungsgemäße Durchführung des Ladevorgangs verständigen sich die Technischen Dienste der Genehmigungsbehörde und der Fahrzeughersteller.

2.4.4. Berechnung des Stromverbrauchs

Die Messwerte für die Energie E in Wh und die Ladezeit werden in den Prüfbericht eingetragen.

Der Stromverbrauch c wird anhand der nachstehenden Formel bestimmt:

Formula (in Wh/km ausgedrückt und auf die nächste ganze Zahl gerundet).

Dabei ist Dtest die während der Prüfung zurückgelegte Strecke (km).

Anlage

BESTIMMUNG DES GESAMTFAHRWIDERSTANDS EINES FAHRZEUGS, DAS NUR MIT ELEKTROANTRIEB BETRIEBEN WIRD, UND KALIBRIERUNG DES ROLLENPRÜFSTANDS

1. EINLEITUNG

In dieser Anlage werden das Verfahren zur Messung des Gesamtfahrwiderstands eines Fahrzeugs mit einer statistischen Genauigkeit von ± 4 % bei einer konstanten Geschwindigkeit und das Verfahren zur Simulation dieses gemessenen Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand mit einer Genauigkeit von ± 5 % beschrieben.

2. MERKMALE DER PRÜFSTRECKE

Die Prüfstrecke muss eben, gerade und frei von Hindernissen oder Windschutzeinrichtungen sein, die sich auf die Variabilität der Ergebnisse der Fahrwiderstandsmessung nachteilig auswirken könnten.

Die Längsneigung der Prüfstrecke darf nicht mehr als ± 2 % betragen. Diese Neigung ist als das Verhältnis des Höhenunterschieds zwischen beiden Enden der Prüfstrecke zu ihrer Gesamtlänge definiert. Außerdem darf die Neigung zwischen zwei beliebigen 3 m voneinander entfernten Punkten nicht um mehr als ± 0,5 % von der Längsneigung der Prüfstrecke abweichen.

Die maximale Wölbung des Querschnitts der Prüfstrecke darf nicht mehr als 1,5 % betragen.

3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN

3.1. Wind

Die Prüfungen sind bei durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten von weniger als 3 m/s mit Spitzengeschwindigkeiten von weniger als 5 m/s durchzuführen. Außerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die quer zur Prüfstrecke verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muss 0,7 m über der Fahrbahnoberfläche gemessen werden.

3.2. Feuchtigkeit

Die Fahrbahn muss trocken sein.

3.3. Bezugsbedingungen

Luftdruck	H0 = 100 kPa
Temperatur	T0 = 293 K (20 °C)
Luftdichte	d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1. Luftdichte

3.3.1.1. Während der Prüfung darf die nach Absatz 3.3.1.2 berechnete Luftdichte nicht um mehr als 7,5 % von der unter Bezugsbedingungen herrschenden Luftdichte abweichen.

3.3.1.2. Die Luftdichte wird mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist

dT	die Luftdichte während der Prüfung (kg/m3),
d0	die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (kg/m3),
HT	der Gesamtluftdruck während der Prüfung (kPa),
TT	die absolute Temperatur während der Prüfung (K).

3.3.2. Umgebungsbedingungen

3.3.2.1. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 5 °C (278 K) und 35 °C (308 K) und der Luftdruck zwischen 91 kPa und 104 kPa liegen. Die relative Luftfeuchtigkeit muss weniger als 95 % betragen.

3.3.2.2. Mit Zustimmung des Herstellers dürfen die Prüfungen jedoch bei niedrigeren Umgebungstemperaturen (aber nicht unter 1 °C) durchgeführt werden. In diesem Fall ist der für 5 °C berechnete Korrekturfaktor zu verwenden.

4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS

4.1. Einfahren

Das Fahrzeug muss sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand befinden und mindestens 300 km eingefahren sein. Die Reifen müssen gleichzeitig mit dem Fahrzeug eingefahren worden sein oder eine Profiltiefe von 90 % bis 50 % der ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.

4.2. Kontrollen

Die folgenden Kontrollen müssen entsprechend den Angaben des Herstellers für die vorgesehene Verwendung durchgeführt werden: Räder, Felgen, Reifen (Marke, Typ, Druck), Geometrie der Vorderachse, Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Reibungswiderständen), Schmierung der Vorder- und der Hinterachse, Einstellung der Radaufhängung, Bodenfreiheit des Fahrzeugs usw. Es muss sichergestellt sein, dass während des Fahrens im Freilauf keine elektrische Bremsung erfolgt.

4.3. Vorbereitung für die Prüfung

4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Prüfmasse (einschließlich Fahrzeugführer und Messgeräten) zu beladen, die gleichmäßig auf die Ladebereiche verteilt wird.

4.3.2. Die Fenster des Fahrzeugs sind zu schließen. Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. sind zu schließen.

4.3.3. Das Fahrzeug muss sauber sein.

4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muss das Fahrzeug in geeigneter Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.

5. VORGESCHRIEBENE GESCHWINDIGKEIT V

Die vorgegebene Geschwindigkeit wird benötigt, um den Fahrwiderstand bei Bezugsgeschwindigkeit anhand der Fahrwiderstandskurve zu bestimmen. Damit der Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr der Bezugsgeschwindigkeit Vo entspricht, bestimmt werden kann, werden die Fahrwiderstände bei der vorgegebenen Geschwindigkeit V gemessen. Es sollten mindestens vier oder fünf Punkte gemessen werden, die die vorgegebenen Geschwindigkeiten zusammen mit den Bezugsgeschwindigkeiten anzeigen.

In der Tabelle 1 sind die vorgegebenen Geschwindigkeiten entsprechend der jeweiligen Fahrzeugkategorie angegeben. Die Bezugsgeschwindigkeit ist in der Tabelle mit einem Stern (*) gekennzeichnet.

Tabelle 1

Kategorie V max.	Vorgegebene Geschwindigkeiten (km/h)
> 130	120 (2)	100	80 (1)	60	40	20
130-100	90	80 (1)	60	40	20	—
100-70	60	50 (1)	40	30	20	—
< 70	50 (2)	40 (1)	30	20	—	—

6. ENERGIESCHWANKUNGEN BEIM AUSROLLEN

6.1. Bestimmung des Gesamtfahrwiderstands

6.1.1. Messgeräte und Messgenauigkeit

Der zulässige Messfehler beträgt in Bezug auf die Zeit weniger als 0,1 Sekunden und in Bezug auf die Geschwindigkeit weniger als ± 0,5 km/h.

6.1.2. Prüfverfahren

6.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, die 5 km/h höher als die Geschwindigkeit ist, bei der die Prüfmessung beginnt.

6.1.2.2. Das Getriebe ist in die Neutralstellung zu bringen, oder die Stromzufuhr ist zu unterbrechen.

6.1.2.3. Es ist die Zeit t1 zu messen, die das Fahrzeug benötigt, um von

V2 = V + Δ Vkm/h auf V1 = V – Δ Vkm/h zu verzögern.

Dabei ist

Δ V ≤ 5 km/h bei Nenngeschwindigkeit ≤ 50 km/h,

Δ V ≤ 10 km/h bei Nenngeschwindigkeit > 50 km/h.

6.1.2.4. Dieselbe Prüfung ist in entgegengesetzter Richtung durchzuführen, wobei die Zeit t2 zu messen ist.

6.1.2.5. Der Mittelwert T1 der beiden Zeiten t1 und t2 ist zu bestimmen.

6.1.2.6. Diese Prüfungen werden so oft wiederholt, bis die statistische Genauigkeit (p) des Mittelwerts

Formula

gleich oder kleiner als 4 % (p ≤ 4 %) ist.

Die statistische Genauigkeit (p) ist wie folgt definiert:

Formula

Dabei ist

T	der in der nachstehenden Tabelle angegebene Koeffizient,
s	die Standardabweichung
n	die Zahl der Prüfungen.

n	4	5	6	7	8	9	10
t	3,2	2,8	2,6	2,5	2,4	2,3	2,3
	1,6	1,25	1,06	0,94	0,85	0,77	0,73

6.1.2.7. Berechnung des Fahrwiderstands

Der Fahrwiderstand F bei der vorgegebenen Geschwindigkeit V wird wie folgt berechnet:

Formula

Dabei ist

MHP	die Prüfmasse,
Mr	die äquivalente Schwungmasse aller Räder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen auf der Fahrbahn mit den Rädern drehen. Mr ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen.

6.1.2.8. Der auf der Fahrbahn ermittelte Fahrwiderstand ist unter Berücksichtigung der Bezugsumgebungsbedingungen wie folgt zu korrigieren:

F korrigiert = k · F gemessen

Formula

Dabei ist

RR	der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
RAERO	der Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
RT	der Gesamtfahrwiderstand = RR + RAERO,
KR	der Temperaturkorrekturfaktor für den Fahrwiderstand: 3,6 × 10– 3/°C,
t	die Umgebungstemperatur bei der Prüfungsfahrt in °C,
t0	die Bezugsumgebungstemperatur = 20 °C,
dt	die Luftdichte unter Prüfbedingungen,
d0	die Luftdichte unter Bezugsbedingungen (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

Die Quotienten RR/RT und RAERO/RT sind vom Fahrzeughersteller anhand der Daten anzugeben, die dem Unternehmen normalerweise zur Verfügung stehen.

Sind diese Werte nicht verfügbar, dann können mit Zustimmung des Herstellers und des betreffenden Technischen Dienstes die Werte für das Verhältnis von Fahrwiderstand zu Gesamtwiderstand entsprechend der nachstehenden Formel verwendet werden:

Formula

Dabei ist

MHP die Prüfmasse.

Die Koeffizienten a und b sind für jede Geschwindigkeit in der nachstehenden Tabelle angegeben:

V (km/h)	a	b
20	7,24 · 10– 5	0,82
40	1,59 · 10– 4	0,54
60	1,96 · 10–4	0,33
80	1,85 · 10– 4	0,23
100	1,63 · 10– 4	0,18
120	1,57 · 10– 4	0,14

6.2. Einstellung des Rollenprüfstands

Mit diesem Verfahren soll der Gesamtfahrwiderstand bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand simuliert werden.

6.2.1. Messgeräte und Messgenauigkeit

Es sind die gleichen Messgeräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu verwenden.

6.2.2. Prüfverfahren

6.2.2.1. Das Fahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu bringen.

6.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Rollenprüfstand erforderlichen Wert zu bringen.

6.2.2.3. Die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands ist anhand der Tabelle 2 einzustellen.

Tabelle 2

Prüfmasse MHP (kg)	Äquivalente Schwungmasse I (kg)
MHP ≤ 480	455
480 < MHP ≤ 540	510
540 < MHP ≤ 595	570
595 < MHP ≤ 650	625
650 < MHP ≤ 710	680
710 < MHP ≤ 765	740
765 < MHP ≤ 850	800
850 < MHP ≤ 965	910
965 < MHP ≤ 1 080	1 020
1 080 < MHP ≤ 1 190	1 130
1 190 < MHP ≤ 1 305	1 250
1 305 < MHP ≤ 1 420	1 360
1 420 < MHP ≤ 1 530	1 470
1 530 < MHP ≤ 1 640	1 590
1 640 < MHP ≤ 1 760	1 700
1 760 < MHP ≤ 1 870	1 810
1 870 < MHP ≤ 1 980	1 930
1 980 < MHP ≤ 2 100	2 040
2 100 < MHP ≤ 2 210	2 150
2 210 < MHP ≤ 2 380	2 270
2 380 < MHP ≤ 2 610	2 270
2 610 < MHP	2 270

6.2.2.4. Das Fahrzeug und der Rollenprüfstand sind auf die stabilisierte Betriebstemperatur zu bringen, um eine Annäherung an die Bedingungen bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu erreichen.

6.2.2.5. Es sind die in Absatz 6.1.2 dieser Anlage (außer 6.1.2.4 und 6.1.2.5) genannten Prüfgänge durchzuführen, wobei in der in Absatz 6.1.2.7 angegebenen Formel MHP durch I und Mr durch Mrm ersetzt wird.

6.2.2.6. Die Bremse ist so einzustellen, dass der unter Berücksichtigung der Hälfte der Zuladung korrigierte Fahrwiderstand (Absatz 6.1.2.8) reproduziert und die Differenz zwischen der Fahrzeugmasse auf der Fahrbahn und der zu verwendenden äquivalenten Schwungmasse (I) berücksichtigt wird. Dies kann durch die Berechnung der mittleren korrigierten Ausrollzeit von V2 bis V1 und das Reproduzieren derselben Zeit auf dem Rollenprüfstand mit Hilfe der nachstehenden Formel erfolgen:

Formula

Dabei ist

I	die äquivalente Schwungmasse des Rollenprüfstands,
Mrm	die äquivalente Schwungmasse der Antriebsräder und Fahrzeugteile, die sich beim Ausrollen mit den Rädern drehen. Mrm ist in geeigneter Weise zu messen oder zu berechnen.

6.2.2.7. Die von dem Prüfstand aufzunehmende Leistung Pa ist zu bestimmen, damit derselbe Gesamtfahrwiderstand für dasselbe Fahrzeug an verschiedenen Tagen oder auf verschiedenen Rollenprüfständen desselben Typs reproduziert werden kann.

(1) Bezugsgeschwindigkeit.

(2) Falls sie vom Fahrzeug erreicht werden kann.

ANHANG 8

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER KOHLENDIOXIDEMISSIONEN, DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS UND DES STROMVERBRAUCHS VON FAHRZEUGEN MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB

1. EINLEITUNG

1.1. Dieser Anhang enthält die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) nach Absatz 2.17.1 dieser Regelung.

1.2. Hybrid-Elektro-Fahrzeuge sind in der Regel nach den Vorschriften für Fahrzeuge zu prüfen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden (Anhang 6), sofern in diesem Anhang nichts anderes festgelegt ist.

1.3. Bei extern aufladbaren Fahrzeugen nach Absatz 2 dieses Anhangs sind die Prüfungen in den Zuständen A und B durchzuführen.

Die in den Zuständen A und B ermittelten Prüfergebnisse und der gewichtete Mittelwert sind in das Mitteilungsblatt nach Anhang 4 einzutragen.

1.4. Fahrzyklen und Schaltpunkte

1.4.1. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in der Anlage 1 zu Anhang 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist, wobei die vorgeschriebenen Schaltpunkte zu beachten sind.

1.4.2. Bei Fahrzeugen mit einer speziellen Schaltstrategie gelten die in der Regelung Nr. 83 (Anhang 4 Anlage 1) vorgeschriebenen Schaltpunkte nicht. Bei diesen Fahrzeugen ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in Absatz 2.3.3 des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist. Was die Schaltpunkte betrifft, so sind diese Fahrzeuge entsprechend den Herstelleranweisungen zu fahren, die in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge enthalten und am Armaturenbrett angezeigt sind (zur Information des Fahrzeugführers).

1.4.3. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist der Fahrzyklus durchzuführen, der in Absatz 2.3.3 des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 beschrieben ist.

1.4.4. Die Fahrzeuge werden konditioniert, indem Teil 1 und/oder Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus nach den Vorschriften dieses Anhangs durchgeführt werden.

2. ARTEN VON HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGEN

Aufladung des Fahrzeugs	extern aufladbar		nicht extern aufladbar
Betriebsartschalter	ohne	mit	ohne	mit

3. EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER

3.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:

Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher durchzuführen.

Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).

Die Ladezustandskurve des elektrischen Energiespeichers für die einzelnen Abschnitte der Prüfung Typ I ist in der Anlage 1 dargestellt.

3.2. Zustand A

3.2.1. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 entladen:

3.2.1.1. Entladen des elektrischen Energiespeichers

Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) wie folgt entladen:

a)	bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder

wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder

c)	entsprechend der Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

3.2.2. Konditionierung des Fahrzeugs

3.2.2.1. Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten sind. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.

3.2.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten sind.

3.2.2.3. Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 3.2.2.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.

3.2.2.4. Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 zu laden.

3.2.2.5. Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Der elektrische Energiespeicher ist nach dem nachstehenden Verfahren zu laden.

3.2.2.5.1. Normale Aufladung während der Nacht

Das Laden erfolgt

a)	mit dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder

b)	mit einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren

bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 °C und 30 °C. Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie z. B. eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

3.2.2.5.2. Ende des Ladevorgangs

Das Ende des Ladevorgangs entspricht dem Zustand nach einer Ladezeit von zwölf Stunden, außer wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßigen Instrumente eindeutig angezeigt wird, dass der elektrische Energiespeicher noch nicht vollständig aufgeladen ist.

In diesem Fall

Formula

3.2.3. Prüfverfahren

3.2.3.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

3.2.3.2. Es kann das Prüfverfahren nach Absatz 3.2.3.2.1 oder 3.2.3.2.2 durchgeführt werden.

3.2.3.2.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

3.2.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), während dessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)).

Die Ladebilanz Q [Ah] wird nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren in jedem kombinierten Fahrzyklus gemessen und zur Bestimmung des Zeitpunkts der Mindestladung der Batterie verwendet.

Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Fahrzyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Fahrzyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer 3 %igen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Fahrzyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 3.2.3.5 und 3.4.1 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Fahrzyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Fahrzyklus ergibt.

Zwischen allen Fahrzyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgeschaltet sein.

3.2.3.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

3.2.3.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

3.2.3.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 [g] und c1 [l]). Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, sind m1 und c1 die Prüfergebnisse des einzigen kombinierten Fahrzyklus. Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, sind m1 and c1 die Summen der Prüfergebnisse von N kombinierten Fahrzyklen.

Formula Formula

3.2.4. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des letzten Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden. Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 [Wh].

3.2.5. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 [Wh].

3.3. Zustand B

3.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs

3.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen. Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 3.2.2.1 oder 3.2.2.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.

3.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

3.3.2. Prüfverfahren

3.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

3.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

3.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

3.3.2.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

3.3.2.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 [g] und c2 [l]).

3.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 [Wh].

3.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.

3.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 [Wh].

3.3.6. Der Stromverbrauch e4 [Wh] für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.

3.4. Prüfergebnisse

3.4.1. Die CO2-Werte sind M1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 [g/km], wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Strecken und m1 und m2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 definierten Werte sind.

3.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:

3.4.2.1.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav).

Dabei ist

M	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
M1	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
M2	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
De	=	die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.2.2.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

Dabei ist

M	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
M1	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
M2	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
Dovc	=	die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind

C1 = 100 · c1/Dtest1 und C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km),

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und c1 und c2 die in Absatz 3.2.3.5 bzw. 3.3.2.5 dieses Anhangs definierten Werte sind.

3.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

3.4.4.1.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav).

Dabei ist

C	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
C1	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
C2	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
De	=	die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.4.2.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

Dabei ist

C	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
C1	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
C2	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
DOVC	=	die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind

E1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 3.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 3.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und e1 und e4 die in Absatz 3.2.5 bzw. 3.3.6 dieses Anhangs definierten Werte sind.

3.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

3.4.6.1.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav).

Dabei ist

E	=	der Stromverbrauch in Wh/km,
E1	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
E4	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
De	=	die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

3.4.6.2.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.3.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

Dabei ist

E	=	der Stromverbrauch in Wh/km,
E1	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
E4	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
Dovc	=	die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4. EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER

4.1. Es sind zwei Prüfungen in folgenden Zuständen durchzuführen:

4.1.1.

Zustand A: Die Prüfung ist mit voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher durchzuführen.

4.1.2.

Zustand B: Die Prüfung ist mit einem elektrischen Energiespeicher durchzuführen, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung).

4.1.3.

Der Betriebsartschalter ist entsprechend der nachstehenden Tabelle in folgende Stellungen zu bringen:

Hybridarten

Batterieladezustand

reiner Elektrobetrieb

Hybridbetrieb

Schalter in Stellung

reiner Kraftstoffbetrieb

Hybridbetrieb

Schalter in Stellung

reiner Elektrobetrieb

reiner Kraftstoffbetrieb

Hybridbetrieb

Schalter in Stellung

Hybridart n (1)

…

Hybridart m (1)

Schalter in Stellung

Zustand A

voll aufgeladen

Hybridbetrieb

Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch (2)

Zustand B

Mindestladung

Hybridbetrieb

Kraftstoffbetrieb

Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch (3)

4.2. Zustand A

4.2.1. Wenn die nach den Vorschriften des Anhangs 9 dieser Regelung gemessene elektrische Reichweite des Fahrzeugs größer als die in einem vollständigen Zyklus ist, kann die Prüfung Typ I zur Messung des Stromverbrauchs auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes im reinen Elektrobetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Werte von M1 und C1 nach Absatz 4.4 gleich 0.

4.2.2. Zu Beginn des Verfahrens wird der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 entladen.

4.2.2.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs wird entladen, während das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der Höchstgeschwindigkeit im reinen Elektrobetrieb (die nach dem in der Regelung Nr. 68 für Elektrofahrzeuge festgelegten Prüfverfahren zu bestimmen ist) gefahren wird; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.

Der Entladevorgang wird beendet,

a)	wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

b)	wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder

c)	nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)

a)	mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder

wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder

c)	entsprechend der Empfehlung des Herstellers gefahren wird.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

4.2.3. Konditionierung des Fahrzeugs

4.2.3.1.

Bei der Konditionierung von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor ist der Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten sind. Es sind drei aufeinander folgende Zyklen zu fahren.

4.2.3.2.

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden vorkonditioniert, indem einmal Teil 1 und zweimal Teil 2 des jeweiligen Fahrzyklus durchgeführt wird, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Gangwechsel zu beachten sind.

4.2.3.3.

Nach dieser Vorkonditionierung ist das Fahrzeug vor der Prüfung in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht und der elektrische Energiespeicher nach dem in Absatz 4.2.3.4 vorgeschriebenen Verfahren voll aufgeladen ist.

4.2.3.4.

Während der Abkühlung ist der elektrische Energiespeicher bei einer normalen Aufladung während der Nacht nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs zu laden.

4.2.4. Prüfverfahren

4.2.4.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

4.2.4.2. Es kann das Prüfverfahren nach Absatz 4.2.4.2.1 bzw. 4.2.4.2.2 durchgeführt werden.

4.2.4.2.1. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

4.2.4.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und wird während einer Reihe wiederholter Fahrzyklen fortgesetzt. Sie endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des ersten außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), während dessen die Batterie entsprechend der nachstehend beschriebenen Bedingung die Mindestladung erreicht hat (Ende der Probenahme (EP)).

Die Mindestladung der Batterie gilt in dem kombinierten Fahrzyklus N als erreicht, wenn die während des kombinierten Fahrzyklus N + 1 gemessene Ladebilanz nicht mehr als einer dreiprozentigen Entladung entspricht, die als Prozentsatz der vom Hersteller angegebenen Nennkapazität der Batterie (in Ah), die die Höchstladung aufweist, ausgedrückt ist. Auf Antrag des Herstellers können zusätzliche Fahrzyklen gefahren werden und ihre Ergebnisse bei den Berechnungen nach den Absätzen 4.2.4.5 und 4.4.1 berücksichtigt werden, sofern sich aus der Ladebilanz für jeden zusätzlichen Fahrzyklus eine geringere Entladung der Batterie als bei dem vorhergehenden Fahrzyklus ergibt.

Zwischen allen Fahrzyklen darf die Abkühlzeit bis zu 10 Minuten betragen. Während dieser Zeit muss der Antrieb abgestellt sein.

4.2.4.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

4.2.4.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

4.2.4.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand A sind aufzuzeichnen (jeweils m1 [g] und c1 [l]). Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, sind m1 und c1 die Prüfergebnisse des einzigen kombinierten Fahrzyklus. Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, sind m1 and c1 die Summen der Prüfergebnisse von N kombinierten Fahrzyklen.

Formula Formula

4.2.5. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des letzten Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e1 [Wh].

4.2.6. Der Stromverbrauch für den Zustand A ist e1 [Wh].

4.3. Zustand B

4.3.1. Konditionierung des Fahrzeugs

4.3.1.1. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.1.1 dieses Anhangs zu entladen.

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Entladen des elektrischen Energiespeichers eine Konditionierung nach Absatz 4.2.3.1 oder 4.2.3.2 dieses Anhangs vorgenommen werden.

4.3.1.2. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293 K und 303 K (20 °C und 30 °C) auszusetzen. Diese Konditionierung muss mindestens sechs Stunden lang durchgeführt werden und so lange dauern, bis die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels (falls vorhanden) auf ± 2 K genau der Raumtemperatur entspricht.

4.3.2. Prüfverfahren

4.3.2.1. Der Fahrzeugmotor ist mit der Vorrichtung anzulassen, die der Fahrzeugführer normalerweise dafür benutzt. Der erste Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.

4.3.2.2. Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und endet nach Abschluss der letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Probenahme (EP)).

4.3.2.3. Bei der Prüfung des Fahrzeugs sind die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten.

4.3.2.4. Die Abgase sind nach den Vorschriften des Anhangs 4 der zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für das Fahrzeug geltenden Fassung der Regelung Nr. 83 zu analysieren.

4.3.2.5. Die im kombinierten Fahrzyklus ermittelten Prüfergebnisse (CO2 und Kraftstoffverbrauch) für den Zustand B sind aufzuzeichnen (jeweils m2 [g] und c2 [l]).

4.3.3. Innerhalb von 30 Minuten nach Abschluss des Fahrzyklus muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e2 [Wh].

4.3.4. Der elektrische Energiespeicher des Fahrzeugs ist nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.2.1 dieses Anhangs zu entladen.

4.3.5. Innerhalb von 30 Minuten nach dem Entladen muss der elektrische Energiespeicher nach den Vorschriften des Absatzes 3.2.2.5 dieses Anhangs geladen werden.

Das Energiemessgerät zwischen der Netzsteckdose und dem Ladegerät des Fahrzeugs misst die vom Stromnetz abgegebene Ladeenergie e3 [Wh].

4.3.6. Der Stromverbrauch e4 [Wh] für den Zustand B ist e4 = e2 – e3.

4.4. Prüfergebnisse

4.4.1. Die CO2-Werte sind M1 = m1/Dtest1 und M2 = m2/Dtest2 [g/km], wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und m1 und m2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 dieses Anhangs definierten Werte sind.

4.4.2. Die gewichteten CO2-Werte sind wie folgt zu berechnen:

4.4.2.1.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

Dabei ist

M	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
M1	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
M2	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
De	=	die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.2.2.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

Dabei ist

M	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer,
M1	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem elektrischem Energiespeicher,
M2	=	die emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
Dovc	=	die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.3. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind

C1 = 100 · c1/Dtest1 and C2 = 100 · c2/Dtest2 (l/100 km),

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und c1 und c2 die in Absatz 4.2.4.5 bzw. 4.3.2.5 dieses Anhangs definierten Werte sind.

4.4.4. Die gewichteten Kraftstoffverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

4.4.4.1.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

Dabei ist

C	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
C1	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
C2	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
De	=	die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.4.2.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

Dabei ist

C	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
C1	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
C2	=	der Kraftstoffverbrauch in l/100 km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
Dovc	=	die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.5. Die Stromverbrauchswerte sind

E1 = e1/Dtest1 und E4 = e4/Dtest2 (Wh/km),

wobei Dtest1 und Dtest2 die bei den Prüfungen in Zustand A (Absatz 4.2 dieses Anhangs) und Zustand B (Absatz 4.3 dieses Anhangs) jeweils zurückgelegten tatsächlichen Gesamtstrecken und e1 und e4 die in Absatz 4.2.6 bzw. 4.3.6 dieses Anhangs definierten Werte sind.

4.4.6. Die gewichteten Stromverbrauchswerte sind wie folgt zu berechnen:

4.4.6.1.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.1 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

Dabei ist

E	=	der Stromverbrauch in Wh/km,
E1	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
E4	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
De	=	die elektrische Reichweite des Fahrzeugs gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren, für das der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen muss,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

4.4.6.2.

Wenn die Prüfung nach den Vorschriften des Absatzes 4.2.4.2.2 durchgeführt wird, gilt Folgendes:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

Dabei ist

E	=	der Stromverbrauch in Wh/km,
E1	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei voll aufgeladenem elektrischen Energiespeicher,
E4	=	der Stromverbrauch in Wh/km bei einem elektrischen Energiespeicher, der die Mindestladung aufweist (maximale Entladung),
Dovc	=	die Gesamtreichweite gemäß dem in Anhang 9 beschriebenen Verfahren,
Dav	=	25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Batterieaufladungen).

5. NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG OHNE BETRIEBSARTSCHALTER

5.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu prüfen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.

5.1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

5.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.

5.3. Prüfergebnisse

5.3.1. Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔΕbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.

Die korrigierten Werte (C0 (l/100 km) und M0 (g/km)) sollten einer Ladebilanz von Null (ΔΕbatt = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines Korrekturkoeffizienten korrigiert, der vom Hersteller entsprechend den nachstehenden Angaben bestimmt wird.

Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔΕbatt für ΔΕstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).

5.3.1.1. Die Ladebilanz Q [Ah], die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

5.3.2. Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:

1)	wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht,

2)	wenn ΔΕbatt immer einer Batterieladung entspricht,

3)	wenn ΔΕbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔΕbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).

Die Veränderung des Energieinhalts der Batterie ΔΕbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:

ΔΕbatt = ΔSOC (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.

5.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)

5.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.

5.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

Dabei ist

Ci	:	der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Qi	:	die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
n	:	die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.

5.3.3.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.

5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C0)

5.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)

Dabei ist

C	:	der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Q	:	die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

5.3.4.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.

5.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2).

5.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.

5.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

Dabei ist

Mi	:	die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2–Emission (g/km),
Qi	:	die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
n	:	die Zahl der Daten.

Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission ist auf vier wesentliche Ziffern zu runden (z. B. 0,xxxx oder xx,xx). Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission ist von dem Technischen Dienst zu beurteilen.

5.3.5.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.

5.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M0)

5.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

Dabei ist

C	:	der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Q	:	die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

5.3.6.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.

6. NICHT EXTERN AUFLADBARES HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUG MIT BETRIEBSARTSCHALTER

6.1. Diese Fahrzeuge sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 im Hybridbetrieb zu prüfen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind. Sind mehrere Hybridarten vorgesehen, dann ist die Prüfung in der Betriebsart durchzuführen, die nach dem Drehen des Zündschlüssels automatisch eingestellt wird (normale Betriebsart).

6.1.1. Die Kohlendioxid-(CO2-)Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind für Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des angegebenen Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

6.2. Bei der Vorkonditionierung sind mindestens zwei aufeinander folgende vollständige Fahrzyklen (einmal Teil 1 und einmal Teil 2) ohne Abkühlung durchzuführen, wobei die jeweils geltenden Vorschriften des Absatzes 1.4 dieses Anhangs betreffend den Fahrzyklus und den Gangwechsel zu beachten sind.

6.3. Prüfergebnisse

6.3.1. Die Ergebnisse (Kraftstoffverbrauch C (l/100 km) und CO2-Emission M (g/km)) dieser Prüfung werden unter Berücksichtigung der Ladebilanz ΔΕbatt der Fahrzeugbatterie korrigiert.

Bei anderen Speichersystemen als elektrischen Batterien steht ΔΕbatt für ΔΕstorage (Ladebilanz des elektrischen Energiespeichers).

6.3.1.1. Die Ladebilanz Q (Ah), die nach dem in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren gemessen wird, dient als Maß für den unterschiedlichen Energieinhalt der Fahrzeugbatterie zu Beginn und am Ende des Zyklus. Die Ladebilanz ist für Teil 1 und Teil 2 des Fahrzyklus getrennt zu bestimmen.

6.3.2. Unter folgenden Bedingungen dürfen die unkorrigierten Messwerte C und M als Prüfergebnisse verwendet werden:

1)	wenn der Hersteller nachweisen kann, dass zwischen der Ladebilanz und dem Kraftstoffverbrauch kein Zusammenhang besteht,

2)	wenn ΔΕbatt immer einer Batterieladung entspricht,

3)	wenn ΔΕbatt immer einer Batterieentladung entspricht und ΔΕbatt bis zu 1 % des Energieinhalts des verbrauchten Kraftstoffs beträgt (wobei unter verbrauchtem Kraftstoff der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines Zyklus zu verstehen ist).

Die Veränderung des Energiegehaltes der Batterie ΔΕbatt kann anhand der gemessenen Ladebilanz Q wie folgt berechnet werden:

ΔΕbatt = ΔSOC (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh | · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

Dabei ist ETEbatt (MJ) die Gesamtspeicherkapazität der Batterie und Vbatt (V) die Batterienennspannung.

6.3.3. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel)

6.3.3.1. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist aus einer Reihe von n Messungen zu bestimmen, die vom Hersteller vorgenommen werden. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

6.3.3.2. Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch (Kfuel) ist wie folgt definiert:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

Dabei ist

Ci	:	der während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Qi	:	die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
n	:	die Zahl der Daten.

6.3.3.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.

6.3.4. Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (C0)

6.3.4.1. Der Kraftstoffverbrauch C0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km).

Dabei ist

C	:	der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Q	:	die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

6.3.4.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte ist der Kraftstoffverbrauch bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.

6.3.5. Vom Hersteller bestimmter Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2)

6.3.5.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist aus einer Reihe von n Messungen, die vom Hersteller vorgenommen werden, nach dem nachstehenden Verfahren zu bestimmen. Diese Reihe sollte mindestens eine Messung mit Qi < 0 und mindestens eine mit Qj > 0 enthalten.

Kann die letztgenannte Bedingung bei dem in dieser Prüfung durchgeführten Fahrzyklus (Teil 1 oder Teil 2) nicht erfüllt werden, dann muss der Technische Dienst die statistische Signifikanz der Extrapolation beurteilen, die zur Bestimmung des CO2-Emissionswerts bei ΔΕbatt = 0 vorgenommen werden muss.

6.3.5.2. Der Korrekturkoeffizient für die CO2-Emission (KCO2) ist wie folgt definiert:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

Dabei ist

Mi	:	die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene CO2–Emission (g/km),
Qi	:	die während der i-ten Prüfung des Herstellers gemessene Ladebilanz (Ah),
n	:	die Zahl der Daten.

6.3.5.3. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind getrennte Korrekturkoeffizienten für die CO2-Emission zu bestimmen.

6.3.6. CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null (M0)

6.3.6.1. Die CO2-Emission M0 bei ΔΕbatt = 0 wird anhand der nachstehenden Gleichung bestimmt:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km).

Dabei ist

C	:	der während der Prüfung gemessene Kraftstoffverbrauch (l/100 km),
Q	:	die während der Prüfung gemessene Ladebilanz (Ah).

6.3.6.2. Für die jeweils bei Teil 1 und Teil 2 des Zyklus gemessenen CO2-Emissionswerte ist die CO2-Emission bei einer Ladebilanz der Batterie von Null jeweils getrennt zu bestimmen.

(1) z. B. Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb.

(2) Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch:

Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.

(3) Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch:

Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem Technischen Dienst nachzuweisen ist.

Anlage 1

LADEZUSTANDSKURVE DES ELEKTRISCHEN ENERGIESPEICHERS FÜR EXTERN AUFLADBARE HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGE

Für extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, die in den Zuständen A und B geprüft werden, ergeben sich folgende Ladezustandskurven:

Zustand A:
Zustand B:

Anlage 2

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER LADEBILANZ DER BATTERIE EINES NICHT EXTERN AUFLADBAREN HYBRID-ELEKTRO-FAHRZEUGS

1. EINLEITUNG

1.1.

In dieser Anlage werden das Verfahren und die Geräte, die für die Messung der Ladebilanz bei extern aufladbaren und nicht extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen erforderlich sind, beschrieben. Die Ladebilanz muss gemessen werden,

a)	um zu ermitteln, wann in dem Prüfverfahren nach den Absätzen 3 und 4 dieses Anhangs die Mindestladung der Batterie erreicht ist, und

b)	um den gemessenen Kraftstoffverbrauch und die gemessenen CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Veränderung des Energieinhalts der Batterie während der Prüfung nach dem Verfahren nach den Absätzen 5 und 6 dieses Anhangs korrigieren zu können.

1.2.

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Hersteller bei den Messungen anzuwenden, die zur Bestimmung der in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Anhangs definierten Korrekturfaktoren Kfuel und KCO2 durchgeführt werden.

Der Technische Dienst muss prüfen, ob diese Messungen nach dem in diesem Anhang beschriebenen Verfahren durchgeführt worden sind.

1.3.	Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren ist vom Technischen Dienst bei der Messung der Ladebilanz Q nach den Absätzen 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 und 6.3.6.1 dieses Anhangs anzuwenden.

2. MESSAUSRÜSTUNG UND GERÄTE

2.1.

Bei den Prüfungen nach den Absätzen 3, 4, 5 und 6 dieses Anhangs ist der Batteriestrom mit Hilfe eines Stromwandlers (Klemmausführung oder geschlossene Ausführung) zu messen. Der Stromwandler (d. h. der Stromfühler ohne Datenerfassungsgerät) muss eine Mindestgenauigkeit von 0,5 % des Messwerts (in A) oder 0,1 % des Höchstwerts der Skala aufweisen.

Prüf- und Fehlersuchgeräte des Erstausrüsters sind bei dieser Prüfung nicht zu verwenden.

2.1.1.

Der Stromwandler ist an einem der Kabel anzubringen, die direkt mit der Batterie verbunden sind. Damit der Batteriestrom mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Wenn dies nicht möglich ist, muss der Hersteller dem Technischen Dienst die Mittel zur Verfügung stellen, mit denen ein Stromwandler wie oben beschrieben an die mit der Batterie verbundenen Kabel angeschlossen werden kann.

2.1.2.

Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestabtastfrequenz von 5 Hz abzutasten Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt.

2.1.3.

An der Stelle, an der sich der Fühler befindet, ist die Temperatur zu messen und mit derselben Abtastfrequenz wie der Strom abzutasten, damit dieser Wert verwendet werden kann, um bei Bedarf die Drift von Stromwandlern und gegebenenfalls des Spannungswandlers auszugleichen, der verwendet wird, um das Ausgangssignal des Stromwandlers umzuwandeln.

2.2.

Eine Liste der Geräte (Hersteller, Modellnummer, Seriennummer), die vom Hersteller verwendet wurden,

a)	um zu ermitteln, wann in dem Prüfverfahren nach den Absätzen 3 und 4 dieses Anhangs die Mindestladung der Batterie erreicht ist, und

b)	um die in den Absätzen 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 und 6.3.5.2 dieses Absatzes definierten Korrekturfaktoren Kfuel and KCO2 zu bestimmen,

sowie gegebenenfalls die Daten der letzten Kalibrierung der Geräte sind dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen.

3. MESSVERFAHREN

3.1.	Die Messung des Batteriestroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prüfung und endet, unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige Fahrzyklus durchgeführt wurde.

3.2.	Während der Durchführung des Zyklus sind für Teil 1 und Teil 2 die Werte für Q getrennt aufzuzeichnen.

ANHANG 9

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE VON FAHRZEUGEN, DIE NUR MIT ELEKTROANTRIEB ODER MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB BETRIEBEN WERDEN, UND DER GESAMTREICHWEITE VON FAHRZEUGEN MIT HYBRID-ELEKTRO-ANTRIEB

1. MESSUNG DER ELEKTRISCHEN REICHWEITE

Nach dem im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren können die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (gemäß Anhang 8 Absatz 2) gemessen werden.

2. PARAMETER, EINHEITEN UND MESSGENAUIGKEIT

Es gelten folgende Parameter, Einheiten und Angaben über die Messgenauigkeit:

Parameter	Einheit	Genauigkeit	Ablesbarkeit
Zeit	s	± 0,1 s	0,1 s
Entfernung	m	± 0,1 %	1 m
Temperatur	°C	± 1 °C	1 °C
Geschwindigkeit	km/h	± 1 %	0,2 km/h
Masse	kg	± 0,5 %	1 kg
Ladebilanz	Ah	± 0,5 %	0,3 %

3. PRÜFBEDINGUNGEN

3.1. Zustand des Fahrzeugs

3.1.1. Die Fahrzeugreifen müssen den vom Fahrzeughersteller für die Umgebungstemperatur angegebenen Druck aufweisen.

3.1.2. Die Viskosität der Öle für die mechanisch bewegten Teile muss den Angaben des Fahrzeugherstellers entsprechen.

3.1.3. Die Beleuchtungs-, Lichtsignal- und Hilfseinrichtungen müssen mit Ausnahme der für die Prüfung und die normalen Tagfahrten benötigten Einrichtungen ausgeschaltet sein.

3.1.4. Alle nutzbaren Energiespeichersysteme, die nicht dem Antrieb des Fahrzeugs dienen (elektrische, hydraulische und pneumatische Anlagen usw.), müssen bis zu ihrem vom Hersteller angegebenen Höchstwert geladen sein.

3.1.5. Werden die Batterien bei einer höheren Temperatur als der Umgebungstemperatur betrieben, dann muss der Prüfer das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Batterie im normalen Betriebsbereich zu halten.

Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das Wärmeregelsystem der Batterie weder außer Betrieb gesetzt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.

3.1.6. Das Fahrzeug muss vor der Prüfung während eines Zeitraums von sieben Tagen eine Strecke von mindestens 300 km mit den Batterien zurückgelegt haben, die in das Prüffahrzeug eingebaut sind.

3.2. Klimatische Bedingungen

Bei Prüfungen, die im Freien durchgeführt werden, muss die Umgebungstemperatur zwischen 5 °C und 32 °C liegen.

Prüfungen in geschlossenen Räumen sind bei einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C durchzuführen.

4. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN

Das Prüfverfahren umfasst folgende Prüfgänge:

a)	Erstaufladung der Batterie,

b)	Durchführung des Zyklus und Messung der elektrischen Reichweite.

Wenn das Fahrzeug zwischen diesen Prüfgängen bewegt werden muss, wird es in den nächsten Prüfbereich geschoben (ohne Nachladung durch Rückspeisung).

4.1. Erstaufladung der Batterie

Die Batterie wird nach folgendem Verfahren geladen:

Anmerkung:

„Erstaufladung der Batterie“ bezieht sich auf das erste Laden der Batterie bei der Übernahme des Fahrzeugs. Werden nacheinander mehrere zusammenhängende Prüfungen oder Messungen durchgeführt, dann muss der erste Ladevorgang eine „Erstaufladung der Batterie“ sein, die darauf folgenden können nach dem Verfahren für die „normale Aufladung während der Nacht“ erfolgen.

4.1.1. Entladen der Batterie

4.1.1.1. Bei Elektrofahrzeugen:

4.1.1.1.1.

4.1.1.1.2.

Der Entladevorgang wird beendet,

a)	wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

b)	wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder

c)	nachdem eine Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

4.1.1.2. Bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen ohne Betriebsartschalter nach Anhang 8:

4.1.1.2.1.

Der Hersteller muss die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.

4.1.1.2.2.

Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.):

a)	bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt, oder,

wenn ein Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, bei einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (vom Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, oder

c)	entsprechend der Empfehlung des Herstellers.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

4.1.1.3. Bei extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeugen mit Betriebsartschalter nach Anhang 8:

4.1.1.3.1.

Wenn keine Schalterstellung für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, muss der Hersteller die Geräte zur Durchführung der Messung an dem im reinen Elektrobetrieb gefahrenen Fahrzeug zur Verfügung stellen.

4.1.1.3.2.

Das Verfahren beginnt mit dem Entladen des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs während der Fahrt (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.) mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs; dabei befindet sich der Schalter in der Stellung für den reinen Elektrobetrieb.

4.1.1.3.3.

Der Entladevorgang wird beendet,

a)	wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

b)	wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder

c)	nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

4.1.1.3.4.

Wenn das Fahrzeug nicht für den reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, wird der elektrische Energiespeicher entladen, indem das Fahrzeug (auf der Prüfstrecke, auf einem Rollenprüfstand usw.)

a)	entweder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird, bis der Verbrennungsmotor des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs anspringt,

oder, wenn es eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h nicht erreichen kann, ohne dass der Verbrennungsmotor anspringt, mit einer niedrigeren konstanten Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor für eine bestimmte Zeit/bis zu einer bestimmten zurückgelegten Entfernung (von dem Technischen Dienst und dem Hersteller festzulegen) nicht anspringt, gefahren wird, oder

c)	entsprechend der Empfehlung des Herstellers gefahren wird.

Der Verbrennungsmotor muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem automatischen Anspringen abgeschaltet werden.

4.1.2. Durchführung einer normalen Aufladung während der Nacht

Bei einem Elektrofahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 7 Absatz 2.4.1.2), höchstens 12 Stunden lang geladen.

Bei einem extern aufladbaren Hybrid-Elektro-Fahrzeug wird die Batterie nach dem Verfahren, das bei der normalen Aufladung während der Nacht angewandt wird (siehe Anhang 8 Absatz 3.2.2.5), geladen.

4.2. Durchführung des Zyklus und Messung der Reichweite

4.2.1. Bei einem Elektrofahrzeug:

4.2.1.1. Die Prüfungen werden in der in Anhang 7 Absatz 1.1 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in Anlage 1 zu Anhang 7 eingestellt ist.

4.2.1.2. Das Prüfungsende ist erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können oder dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll.

Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.

4.2.1.3. Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.

4.2.1.4. Um den Bedürfnissen des Menschen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.

4.2.1.5. Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Elektrofahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.

4.2.2. Bei einem Hybrid-Elektro-Fahrzeug

4.2.2.1. Bestimmung der elektrischen Reichweite eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs

4.2.2.1.1.

Die Prüfungen werden in der in Anhang 8 Absatz 1.4 festgelegten Prüffolge bis zum Prüfungsende auf einem Rollenprüfstand durchgeführt, der nach den Angaben in den Anlagen 2, 3 und 4 zu Anhang 4 der Regelung Nr. 83 eingestellt ist; dabei sind die jeweils geltenden Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 1.4 betreffend den Gangwechsel einzuhalten.

4.2.2.1.2.

Bei der Messung der elektrischen Reichweite ist das Prüfungsende erreicht, wenn mit dem Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit bis zu 50 km/h die Werte der Sollkurve nicht eingehalten werden können, wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder wenn die Mindestladung der Batterie erreicht ist. Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, indem das Fahrpedal losgelassen wird, ohne dass das Bremspedal berührt wird; anschließend wird das Fahrzeug durch Bremsen angehalten.

4.2.2.1.3.

Wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h die für den Prüfzyklus vorgeschriebene Beschleunigung oder Geschwindigkeit nicht erreicht, muss das Fahrpedal voll durchgetreten bleiben, bis die Werte der Bezugskurve erneut erreicht sind.

4.2.2.1.4.

Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.

4.2.2.1.5.

Am Ende der Prüfung ist der Wert von De (nur mit dem Elektroantrieb zurückgelegte Strecke in km) die elektrische Reichweite des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs. Er ist auf die nächste ganze Zahl zu runden. Wurde das Fahrzeug bei der Prüfung sowohl im Elektro- als auch im Hybridbetrieb gefahren, werden die Zeiträume des reinen Elektrobetriebs durch Messung des Stroms zu den Einspritzdüsen oder zur Zündung bestimmt.

4.2.2.2. Zur Bestimmung der Gesamtreichweite eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs

4.2.2.2.1.

4.2.2.2.2.

Bei der Messung der Gesamtreichweite ist das Prüfungsende erreicht, wenn die Batterie ihre Mindestladung gemäß den Kriterien in Anhang 8 Absatz 3.2.3.2.2 oder 4.2.4.2.2 erreicht hat. Das Fahrzeug wird bis zur letzten Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus weitergefahren.

4.2.2.2.3.

Um den menschlichen Bedürfnissen Rechnung zu tragen, können zwischen den Prüfgängen bis zu drei Pausen mit einer Gesamtdauer von höchstens 15 Minuten eingelegt werden.

4.2.2.2.4.

Am Ende der Prüfung ist die zurückgelegte Gesamtstrecke in km, gerundet auf die nächste ganze Zahl, die Gesamtreichweite des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs.

ANHANG 10

VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG AN EINEM FAHRZEUG MIT EINEM PERIODISCH ARBEITENDEN REGENERATIONSSYSTEM

1. EINLEITUNG

1.1. In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.19 dieser Regelung festgelegt.

2. ANWENDUNGSBEREICH UND ERWEITERUNG DER TYPGENEHMIGUNG

2.1. Fahrzeugfamilien mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem

Das Verfahren ist bei Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.19 dieser Regelung anzuwenden. Für Zwecke dieses Anhangs können Fahrzeugfamilien gebildet werden. Dementsprechend werden die Typen von Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem, deren nachstehende Parameter identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen, hinsichtlich der speziellen Messungen an Fahrzeugen mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem derselben Fahrzeugfamilie zugerechnet.

2.1.1. Folgende Parameter sind identisch:

Motor:

a)	Zylinderzahl,

b)	Hubraum (± 15 %),

c)	Zahl der Ventile,

d)	Kraftstoffsystem,

e)	Verbrennungsvorgang (Viertakt-, Zweitakt-, Kreiskolbenmotor).

Periodisch arbeitendes Regenerationssystem (d. h. Katalysator, Partikelfilter):

a)	Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trägers, Zelldichte),

b)	Typ und Arbeitsweise,

c)	Dosier- und Additivsystem,

d)	Volumen (± 10 %),

e)	Lage (Temperatur ± 50 °C bei 120 km/h oder 5 % Differenz zur Höchsttemperatur/zum Höchstdruck).

2.2. Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Bezugsmassen

Der Faktor Ki, der für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem periodisch arbeitenden Regenerationssystem nach Absatz 2.19 dieser Regelung nach den in diesem Anhang beschriebenen Verfahren bestimmt wird, kann auch bei anderen Fahrzeugen derselben Familie verwendet werden, deren Bezugsmasse einem Massewert aus den beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen oder einer niedrigeren Schwungmassenklasse entspricht.

2.3. Anstelle der Anwendung der im Folgenden beschriebenen Prüfverfahren kann ein fester Ki-Wert von 1,05 verwendet werden, wenn der Technische Dienst davon ausgeht, dass dieser Wert nicht überschritten wird.

3. PRÜFVERFAHREN

In dem Fahrzeug darf ein Schalter vorhanden sein, mit dem der Regenerationsvorgang verhindert oder ermöglicht wird, allerdings darf dies keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Dieser Schalter darf nur dann betätigt werden, wenn die Regeneration während der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionierungszyklen verhindert werden soll. Bei der Messung der Emissionen während der Regenerationsphase darf er jedoch nicht betätigt werden; in diesem Fall ist die Emissionsprüfung mit dem unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen.

3.1. Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten

3.1.1. Die durchschnittliche Kohlendioxidemission und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch zwischen Regenerationsphasen und während der Beladung der Regenerationseinrichtung sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder der entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand, die (bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand durchgeführt wurden, zu berechnen. Der Hersteller kann auch Daten zur Verfügung stellen, um nachzuweisen, dass die Kohlendioxidemission und der Kraftstoffverbrauch zwischen den Regenerationsphasen konstant bleiben (± 4 %). In diesem Fall können die während der normalen Prüfung Typ I gemessenen Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder den entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen und Berechnungen sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 durchzuführen. Die durchschnittlichen Emissionen werden für einzelne Regenerationssysteme gemäß Absatz 3.3 dieses Anhangs und für mehrfache Regenerationssysteme gemäß Absatz 3.4 dieses Anhangs berechnet.

3.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors Ki erfolgen während des Fahrzyklus der Prüfung Typ I auf einem Rollenprüfstand oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Motorprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahrzeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann später fortgesetzt werden.

3.1.3. Die Zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten (D), die Zahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n), und jede Emissionsmessung (M’sij) sind in Anhang 1 unter den Punkten 4.1.11.2.1.10.1 bis 4.1.11.2.1.10.4 bzw. 4.1.11.2.5.4.1 bis 4.1.11.2.5.4.4 einzutragen.

3.2. Messung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration

3.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer Regenerationsphase kann, falls erforderlich, je nach dem gewählten Beladungsverfahren nach Absatz 3.1.2 in Vorbereitungszyklen nach Anhang 4 Absatz 5.3 der Regelung Nr. 83 oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.

3.2.2. Die in Anhang 6 genannten Vorschriften für die Prüfungen und das Fahrzeug müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung durchgeführt wird.

3.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfolgen. Dies kann mit Hilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht werden:

3.2.3.1.

Eine Attrappe eines Regenerationssystems oder ein Teilsystem darf für die Vorkonditionierungszyklen verwendet werden.

3.2.3.2.

Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.

3.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung nach einem Kaltstart einschließlich eines Regenerationsvorgangs ist in einem Fahrzyklus der Prüfung Typ I oder einem entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand durchzuführen. Wenn die Emissionsprüfungen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, auf einem Motorprüfstand durchgeführt werden, ist die Emissionsprüfung einschließlich einer Regenerationsphase auch auf einem Motorprüfstand durchzuführen.

3.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein Fahrzyklus erforderlich ist, ist der folgende Prüfzyklus (sind die folgenden Prüfzyklen), ohne dass der Motor abgeschaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durchzuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist (jeder Zyklus muss abgeschlossen werden). Die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung (z. B. Wechsel des Partikelfilters) erforderliche Zeit muss so kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit muss der Motor abgestellt sein.

3.2.6. Die Werte der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Regeneration (Mri) sind nach den Vorschriften des Anhangs 6 zu berechnen. Die Zahl der Fahrzyklen, die für eine vollständige Regeneration erforderlich sind (d), ist einzutragen.

3.3. Berechnung der Summe der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems

Formula

n ≥ 2

Formula

Dabei ist bei jeder untersuchten Kohlendioxidemission und jedem untersuchten Kraftstoffverbrauch

M’sij	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration,
M’rij	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls n > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt),
Msi	=	die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus ohne Regeneration,
Mri	=	die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km während eines Teils (i) des Fahrzyklus während der Regeneration,
Mpi	=	die mittlere emittierte CO2-Masse in g/km und der mittlere Kraftstoffverbrauch in l/100 km,
n	=	die Zahl der Prüfpunkte, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden, ≥ 2,
d	=	die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind,
D	=	die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.

Die Messgrößen sind in der Abbildung 10/1 dargestellt.

Abbildung 10/1

Größen, die bei der Prüfung der Kohlendioxidemission und des Kraftstoffverbrauchs während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)

3.3.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K für die untersuchte Kohlendioxidemission und den untersuchten Kraftstoffverbrauch (i)

Ki = Mpi/Msi

Die für Msi, Mpi und Ki berechneten Werte sind in das von dem Technischen Dienst gefertigte Gutachten einzutragen.

Ki kann nach Abschluss einer einzigen Prüffolge bestimmt werden.

3.4. Berechnung der Summe der CO2-Emission und des Kraftstoffverbrauchs von mehrfachen periodisch arbeitenden Regenerationssystemen

nk ≥ 2

Formula

Dabei ist

Msi	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) ohne Regeneration bei allen Vorgängen k,
Mri	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während der Regeneration bei allen Vorgängen k,
Mpi	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) bei allen Vorgängen k,
Msik	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) ohne Regeneration bei dem Vorgang k,
Mrik	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während der Regeneration bei dem Vorgang k,
M’sik,j	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) ohne Regeneration bei dem Vorgang k, gemessen an Punkt j; 1 ≤ j ≤ n,
M’rik,j	=	die emittierte CO2-Masse in g/km und der Kraftstoffverbrauch in l/100 km (i) während eines Fahrzyklus der Prüfung Typ I (oder eines entsprechenden Prüfzyklus auf dem Motorprüfstand) während der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung Typ I nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen werden nach einem Warmstart durchgeführt), gemessen im Fahrzyklus j; 1 ≤ j ≤ d,
nk	=	die Zahl der Prüfpunkte für Vorgang k, an denen Emissionsmessungen (in Fahrzyklen der Prüfung Typ I oder entsprechenden Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, durchgeführt werden; ≥ 2,
dk	=	die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k, die für die Regeneration erforderlich sind,
Dk	=	die Zahl der Fahrzyklen für Vorgang k zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten.

Die Messgrößen sind in der Abbildung 10/2 dargestellt.

Abbildungen 10/2 und 10/3

Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema)

Nähere Einzelheiten des schematischen Ablaufs sind Abbildung 10/3 zu entnehmen.

Als einfaches und realistisches Beispiel wird das Schema von Abbildung 10/3 im Einzelnen beschrieben:

1. DPF: abstandsgleiche Regenerationsvorgänge, ähnliche Emissionen (± 15 %) von Vorgang zu Vorgang

Dk = Dk + 1 = D1

dk = dk + 1 = d1

Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1

nk = n

2. DeNOx: Der Entschwefelungsvorgang (SO2-Entfernung) wird gestartet, bevor sich eine Auswirkung von Schwefel auf die Emissionen nachweisen lässt (± 15 % der gemessenen Emissionen) und findet in diesem Beispiel aus Gründen der Wärmeabgabe zusammen mit dem zuletzt durchgeführten DPF-Regenerationsvorgang statt.

M’sik,j = 1 = konstant

Msik = Msik + 1 = Msi2

Mrik = Mrik + 1 = Mri2

Für den Vorgang der SO2-Entfernung: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3. Vollständiges System (DPF + DeNOx):

Formula

Der Faktor Ki kann für mehrfache periodisch arbeitende Regenerationssysteme erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationsphasen für jedes System berechnet werden. Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung 10/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wieder erreicht werden.

3.4.1. Erweiterung der Genehmigung eines mehrfachen periodisch arbeitenden Regenerationssystems

3.4.1.1.

Werden der oder die technischen Parameter und/oder die Regenerationsstrategie eines mehrfachen Regenerationssystems für alle Vorgänge innerhalb dieses kombinierten Systems geändert, sollten Messungen vorgenommen werden, durch die das gesamte Verfahren unter Einbeziehung aller Regenerationseinrichtungen durchlaufen wird, um so den mehrfachen Ki-Faktor zu aktualisieren.

3.4.1.2.

Das notwendige Verfahren zur Aktualisierung von Ki kann gegebenenfalls vereinfacht werden, wenn sich bei einer einzelnen Einrichtung des mehrfachen Regenerationssystems lediglich Strategieparameter geändert haben (d. h. beispielsweise „D“ und/oder „d“ für DPF) und der Hersteller dem Technischen Dienst durch Vorlage technisch plausibler Daten Folgendes nachweisen kann:

a)	Eine Wechselwirkung auf eine oder mehrere andere Einrichtungen des Systems kann nicht festgestellt werden und

b)	die wichtigen Parameter (also z. B. Bauart, Arbeitsweise, Volumen, Lage) sind identisch.

Gemäß Absprache zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst sollte in einem solchen Fall nur ein Probenahme-/Speicher- und Regenerationsvorgang ausgeführt werden; die Prüfergebnisse („Msi“, „Mri“) könnten dann zusammen mit den geänderten Parametern („D“ bzw. „d“) in die entsprechenden Formeln eingesetzt werden, um den mehrfachen Ki-Faktor mathematisch durch Substitution der bestehenden Formel(n) für den Ki-Faktor zu aktualisieren.

xi	=	der natürliche Logarithmus des Messwerts für das i-te Fahrzeug der Stichprobe,
s	=	die geschätzte Standardabweichung der Produktion (nach Bestimmung des natürlichen Logarithmus der Messwerte),
n	=	der Stichprobenumfang.

Stichprobenumfang (kumulative Zahl der geprüften Fahrzeuge)	Wert für die Entscheidung „bestanden“	Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“
(a)	(b)	(c)
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Stichprobenumfang (kumulative Zahl der geprüften Fahrzeuge) n	Wert für die Entscheidung „bestanden“ An	Wert für die Entscheidung „nicht bestanden“ Bn
(a)	(b)	(c)
3	– 0,80380	16,64743
4	– 0,76339	7,68627
5	– 0,72982	4,67136
6	– 0,69962	3,25573
7	– 0,67129	2,45431
8	– 0,64406	1,94369
9	– 0,61750	1,59105
10	– 0,59135	1,33295
11	– 0,56542	1,13566
12	– 0,53960	0,97970
13	– 0,51379	0,85307
14	– 0,48791	0,74801
15	– 0,46191	0,65928
16	– 0,43573	0,58321
17	– 0,40933	0,51718
18	– 0,38266	0,45922
19	– 0,35570	0,40788
20	– 0,32840	0,36203
21	– 0,30072	0,32078
22	– 0,27263	0,28343
23	– 0,24410	0,24943
24	– 0,21509	0,21831
25	– 0,18557	0,18970
26	0,18970	0,16328
27	– 0,12483	0,13880
28	– 0,09354	0,11603
29	– 0,06159	0,09480
30	– 0,02892	0,0749
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876