13.11.2010   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 297/183


Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Änderungen der Regelung Nr. 13 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Vorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N, und O hinsichtlich der Bremsen

Änderungsserie 11

Änderungen der Regelung Nr. 13 veröffentlicht im ABl. L 257 vom 30. September 2010

Einschließlich:

 

Änderungsserie 11 — Tag des Inkrafttretens: 11. Juli 2008

 

Revision 6 — Änderung 1 — Berichtigung 1

 

Revision 6 — Änderung 1 — Berichtigung 2

 

Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 — Tag des Inkrafttretens: 22. Juli 2009

 

Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 — Tag des Inkrafttretens: 24. Oktober 2009

 

Berichtigung 2 zur Änderungsserie 11 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009

 

Ergänzung 3 zur Änderungsserie 11 — Tag des Inkrafttretens: 17. März 2010

Änderungen des Inhaltsverzeichnisses

Der Titel von Anhang 16 erhält folgende Fassung:

„Anhang 16 —

Kompatibilität zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern hinsichtlich der Datenübertragung nach ISO 11992“.

Zu Anhang 19 werden folgende neue Anlagen 7 und 8 hinzugefügt:

 

„Anhang 19 — Anlage 7 — Informationsdokument zur Fahrzeugstabilisierungsfunktion

 

Anhang 19 — Anlage 8 — Prüfprotokoll zur Fahrzeugstabilisierungsfunktion“.

Die bisherigen Anlagen 7 und 8 werden Anlagen 9 und 10 umnummeriert.

Ein neuer Anhang 21 wird hinzugefügt

„Anhang 21 —

Besondere Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion

Anhang 21 — Anlage 1 Anwendung der Simulation der Fahrstabilität

Anhang 21 — Anlage 2 Instrument zur Simulation der Fahrstabilität und seine Validierung

Anhang 21 —

Anlage 3 Prüfprotokoll über das Simulationsinstrument für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion“.

Änderungen des Hauptteils der Regelung

Im gesamten Wortlaut der Regelung Nr. 13 wird die Bezugnahme auf „ISO 11992:2003“ durch „ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007“ ersetzt.

Die folgenden neuen Absätze 2.34 bis 2.36 werden hinzugefügt:

„2.34.

„Fahrzeugstabilisierungsfunktion“: ein elektronisches Regelsystem zur fahrdynamischen Stabilisierung des Fahrzeugs;

2.34.1.

Eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion umfasst mindestens eine der folgenden Funktionen:

a)

Fahrtrichtungskontrolle,

b)

Überrollkontrolle.

2.34.2.

Kontrollfunktionen innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion:

2.34.2.1.

„Fahrtrichtungskontrolle“ eine Funktion innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Kraftfahrzeug den Fahrer im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs dabei unterstützt, bei Unter- oder Übersteuern die gewünschte Fahrtrichtung beizubehalten, und die bei einem Anhänger dazu beiträgt, diesen in der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs zu halten.

2.34.2.2.

„Überrollkontrolle“ eine Funktion innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die auf ein bevorstehendes Überrollen reagiert, um das Kraftfahrzeug, die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination oder den Anhänger bei fahrdynamischen Manövern im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs zu stabilisieren.

2.35.

„Prüfanhänger“ einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger.

2.36.

„Selbstverstärkungsfaktor (BF)“ das Verstärkungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmoment der Bremse.“

Absatz 4.2: anstatt „ (derzeit 10)“ muss es „ (derzeit 11)“ heißen.

Der folgende neue Absatz 5.1.3.6.1 wird hinzugefügt:

„5.1.3.6.1.

Anhang 16 dieser Regelung enthält Angaben zu der in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd.1:2007 definierten Unterstützung von Nachrichten für das Zugfahrzeug und gegebenenfalls für den Anhänger.“

Die bisherigen Absätze 5.1.3.6.1 und 5.1.3.6.2 werden in die Absätze 5.1.3.6.2 und 5.1.3.6.3 umnummeriert.

Absatz 5.2.1.30.5: Das Fußnotenzeichen „(12)“ und die Fußnote 12 werden entfernt.

Der folgende neue Absatz 5.2.1.32 (einschließlich des neuen Fußnotenzeichens „(12)“ und der neuen Fußnote 12) wird hinzugefügt:

„5.2.1.32.

Vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 12.4 dieser Regelung müssen alle Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3  (1) mit nicht mehr als 3 Achsen mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein. Diese muss eine Überroll- und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen von Anhang 21 dieser Regelung erfüllen.

Absatz 5.2.2.17.1 erhält folgende Fassung (die Anmerkung wird gestrichen):

„5.2.2.17.1.

Bei Anhängern mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung muss eine Störung oder ein Defekt in der Stabilisierungsfunktion des Anhängers durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 über den Stift 5 des Steckverbinders nach ISO 7638:1997 angezeigt werden.

Das Warnsignal muss solange konstant leuchten, wie die Störung oder der Defekt besteht und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist.“

Absatz 5.2.2.22.1: Das Fußnotenzeichen „(19)“ und die Fußnote 19 werden gestrichen.

Absatz 5.2.2.22.2: Das Fußnotenzeichen „(20)“ und die Fußnote 20 werden in Fußnotenzeichen und Fußnote 19 umnummeriert; das Fußnotenzeichen „(21)“ und die Fußnote 21 werden gestrichen.

Der folgende neue Absatz 5.2.2.23 (einschließlich des Fußnotenzeichens „(20)“ und der neuen Fußnote 20) wird hinzugefügt:

„5.2.2.23.

Vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 12.4 dieser Regelung müssen für alle Fahrzeuge der Klassen O3 und O4  (2) mit nicht mehr als 3 Achsen und Luftfederung mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein. Diese muss zumindest eine Überrollkontrolle umfassen und den technischen Vorschriften des Anhangs 21 dieser Regelung entsprechen.

Der folgende neue Absatz 12.1.6 (einschließlich der Fußnote 21) wird hinzugefügt:

„12.1.6.

Nach dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 11 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung versagen (3).

Der folgende neue Absatz 12.1.7 wird hinzugefügt:

„12.1.7.

Die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung ist entsprechend den Vorschriften des Absatzes 12.4.1 anzuwenden.“

Der folgende neue Absatz 12.1.8 wird hinzugefügt:

„12.1.8.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 geänderten Fassung versagen.“

Der folgende neue Absatz 12.2.6 wird hinzugefügt:

„12.2.6.

Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien Genehmigungen für Fahrzeuge, die in den Absätzen 5.2.1.32 und 5.2.2.23 sowie den Fußnoten nicht genannt sind, nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung entsprechen.“

Der folgende neue Absatz 12.2.7 wird hinzugefügt:

„12.2.7.

Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn sie den Vorschriften dieser Regelung in der durch die Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 geänderten Fassung entsprechen.“

Der folgende neue Absatz 12.2.7 wird hinzugefügt:

„12.3.2.

Nach Ablauf einer Frist von 84 Monaten nach dem Inkrafttreten der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs, das die Vorschriften der Ergänzung 2 zur Änderungsserie 11 dieser Regelung nicht erfüllt, versagen.“

Der folgende neue Absatz 12.4 (einschließlich der Sternchen-Fußnote) wird hinzugefügt:

„12.4.   Obligatorische Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion

12.4.1.

Die Vorschriften für die Ausstattung von Fahrzeugen mit Fahrzeugstabilisierungsfunktionen nach den Absätzen 5.2.1.32 und 5.2.2.23 dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung sind wie folgt anzuwenden:

Fahrzeugklasse

Anwendungsdatum (ab dem Tag nach Inkrafttreten der Änderungsserie 11)

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Genehmigungen nur erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 11 geänderten Fassung entspricht.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die nationale oder regionale Erstzulassung eines Fahrzeugs versagen, das den Vorschriften der Änderungsserie 11 zu dieser Regelung nicht entspricht.

M2

60 Monate

84 Monate

M3 (Klasse III) (4)

12 Monate

36 Monate

M3 < 16 Tonnen (pneumatische Kraftübertragung)

24 Monate

48 Monate

M3 (Klassen II and B) (hydraulische Kraftübertragung)

60 Monate

84 Monate

M3 (Klasse III) (hydraulische Kraftübertragung)

60 Monate

84 Monate

M3

(Klasse III) (pneumatische Steuerübertragung und hydraulische Energieübertragung)

72 Monate

96 Monate

M3

(Klasse II) (pneumatische Steuerübertragung und hydraulische Energieübertragung)

72 Monate

96 Monate

M3 (andere als die oben genannten)

24 Monate

48 Monate

N2 (hydraulische Kraftübertragung)

60 Monate

84 Monate

N2

(pneumatische Steuerübertragung und hydraulische Kraftübertragung)

72 Monate

96 Monate

M3 (andere als die oben genannten)

48 Monate

72 Monate

N3 (Zweiachs-Sattelzugmaschinen)

12 Monate

36 Monate

N3

(Zweiachs-Sattelzugmaschinen mit pneumatischer Steuerübertragung (ABV)

36 Monate

60 Monate

N3 (Dreiachser mit elektrischer Steuerübertragung (EBS))

36 Monate

60 Monate

N3

(Dreiachser mit pneumatischer Steuerübertragung (ABV))

48 Monate

72 Monate

M3 (andere als die oben genannten)

24 Monate

48 Monate

O3 Gesamtachslast zwischen 3,5 t und 7,5 t)

48 Monate

72 Monate

O3 (andere als die oben genannten)

36 Monate

60 Monate

O4

24 Monate

36 Monate

Die bisherigen Absätze 12.4 and 12.4.1 werden in die Absätze 12.5 and 12.5.1 umnummeriert.

Änderungen zu Anhang 2

Anhang 2: Es werden folgende neue Absätze 14.14 und 14.14.1 angefügt:

„14.14.

Das Fahrzeug ist mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet:

ja/nein (2)

Wenn ja: …

 

Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion wurde nach den Vorschriften des Anhangs 21 geprüft und entspricht diesen:

ja/nein (2)

Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist eine Sonderausstattung:

ja/nein (2)

Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion umfasst die Fahrtrichtungskontrolle:

ja/nein (2)

Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion umfasst die Überrollkontrolle:

ja/nein (2)

14.14.1.

Wenn ein Prüfprotokoll nach Anhang 19 verwendet wurde, muss die Prüfprotokollnummer angegeben werden …: “

 

Änderung des Anhangs 10

Anhang 10, Absatz 1.3.1, Fußnote 2 erhält folgende Fassung:

„(2)

Wenn bei Mehrachsfahrzeugen der Abstand zwischen einer Achse und ihrer Nachbarachse mehr als 2,0 m beträgt, gilt jede Achse als einzelne Achsgruppe.“

Änderungen des Anhangs 11

Anhang 11

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„2.

Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“ bedeutet, dass die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der verwendeten Werkstoffe übereinstimmen.

Bei Anhängern gelten diese Anforderungen im Hinblick auf die Absätze 1.1 und 1.2 als erfüllt, wenn die in Anlage 2 Absatz 3.7 dieses Anhangs genannten Identifizierungsnummern für die Achse/Bremse des betreffenden Anhängers im Prüfprotokoll für eine Bezugsachse/Bezugsbremse enthalten sind.

Eine „Bezugsachse/Bezugsbremse“ ist eine Achse/Bremse, für die ein Prüfprotokoll nach Anlage 2 Absatz 3.9 dieses Anhangs existiert.“

Anhang 11 — Anlage 1

Tabelle I (einschließlich Fußnote 1) erhält folgende Fassung:

 

„Fahrzeugachsen

Bezugsachsen

Statische Last (P) (5)

an den Rädern erforderliche Bremskraft

Geschwindigkeit

Prüfungslast (Pe) (5)

an den Rädern entwickelte Bremskraft

Geschwindigkeit

kg

N

km/h

kg

N

km/h

Achse 1:

 

 

 

 

 

 

Achse 2:

 

 

 

 

 

 

Achse 3:

 

 

 

 

 

 

Achse 4:

 

 

 

 

 

 

Tabelle III, dritte Zeile erhält folgende Fassung (einschließlich Löschung von Fußnote 2):

 

„BEZUGSACHSE …

(Kopie ist beigefügt)

 

PRÜFPROTOKOLL NR …

 

Datum: …


 

Typ I

Typ III

Energieaufnahme (Abbremsung) je Achse (N)

(siehe Abbildung 4.2.1 in Anlage 2)

 

 

Achse 1:

T1 = … % Fe

T1 = … % Fe

Achse 2:

T2 = … % Fe

T2 = … % Fe

Achse 3:

T3 = … % Fe

T3 = … % Fe

…“

Anhang 11 — Anlage 2

Der folgende neue Absatz 1.2.2 wird hinzugefügt:

„1.2.2.

Prüfungen, die nach dieser Anlage in ihrer Fassung vor der Ergänzung 2 der Änderungsserie 11 zu dieser Regelung durchgeführt wurden, die aber zusammen mit unterstützenden Daten des Fahrzeug-/Achs-/Bremsenherstellers ausreichend Informationen liefern, um die Anforderungen von Ergänzung 2 der Änderungsserie 11 zu erfüllen, können zur Erstellung eines neuen Prüfprotokolls oder zur Erweiterung eines vorhandenen Prüfprotokolls verwendet werden, ohne dass die Durchführung von Prüfungen erforderlich ist.“

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„2.   ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1.   Zeichen

P

=

von der Achse unter statischen Bedingungen getragener Teil der Fahrzeugmasse

F

=

Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse unter statischen Bedingungen = P g

FR

=

gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des Anhängers

Fe

=

Prüfungsachslast

Pe

=

Fe / g

g

=

Fallbeschleunigung: g = 9,81 m/s2

C

=

Eingangsbremsmoment

C0

=

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments, zur Begriffsbestimmung siehe Absatz 2.2.2.

C0,dec

=

erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments

Cmax

=

erklärtes maximales Eingangsbremsmoment

R

=

(dynamischer) Reifenrollradius

T

=

Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn

TR

=

Gesamtbremskraft des Anhängers zwischen Reifen und Fahrbahn

M

=

Bremsmoment = T·R

z

=

Abbremsung = T/F oder M/(R·F)

s

=

Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)

sp

=

siehe Anlage 9 zum Anhang 19

ThA

=

siehe Anlage 9 zum Anhang 19

l

=

Hebellänge

r

=

Innenradius der Bremstrommeln oder wirksamer Radius der Bremsscheiben

p

=

Bremszylinderdruck

Anmerkung: Zeichen mit dem Suffix „e“ beziehen sich auf die Parameter im Zusammenhang mit der Bezugsbremsenprüfung und können gegebenenfalls zu anderen Zeichen hinzutreten.

2.2.   Begriffsbestimmungen

2.2.1.   Masse einer Bremsscheibe oder -trommel

2.2.1.1.

Die „Erklärte Masse“ ist die vom Hersteller erklärte Masse, die eine repräsentative Masse für die Bremsidentifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.2 dieser Anlage) ist.

2.2.1.2.

Die „Nennprüfmasse“ ist die Masse, die der Hersteller für die Bremsscheibe oder -trommel angibt, mit der die entsprechende Prüfung vom Technischen Dienst durchgeführt wird.

2.2.1.3.

Die „tatsächliche Prüfmasse“ ist die vom Technischen Dienst vor der Prüfung gemessene Masse.

2.2.2.   „Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments“:

2.2.2.1.

Die Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments „C0“ ist das Eingangsmoment, das zur Erzielung eines messbaren Bremsmomentes erforderlich ist. Dieses Moment kann durch Extrapolation von Messungen innerhalb eines Bereichs von höchstens 15 % Abbremsung oder nach anderen, gleichwertigen Methoden bestimmt werden (z. B. nach Anhang 10 Absatz 1.3.1.1).

2.2.2.2.

Die Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments „C0, dec“ ist die vom Hersteller erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments; sie ist eine repräsentative Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments für die Bremse (siehe Absatz 3.7.2.2.1 dieser Anlage) und notwendig, um Diagramm 2 von Anhang 19 zu erstellen.

2.2.2.3.

Die Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments „C0, e“ wird mit dem in Absatz 2.2.2.1 definierten Verfahren bestimmt und vom Technischen Dienst am Ende der Prüfung gemessen.

2.2.3.   „Außendurchmesser einer Bremsscheibe“:

2.2.3.1.

Der „erklärte Außendurchmesser“ ist der vom Hersteller erklärte Außendurchmesser, der ein repräsentativer Außendurchmesser für die Bremsscheibe ist (siehe Absatz 3.7.2.2.1 dieser Anlage).

2.2.3.2.

Der „Nennaußendurchmesser“ ist der Außendurchmesser, der vom Hersteller für die Bremsscheibe angegeben wird, an der der Technische Dienst die entsprechende Prüfung durchführt.

2.2.3.3.

Der „tatsächliche Außendurchmesser“ ist der vom Technischen Dienst vor der Prüfung gemessene Außendurchmesser.

2.2.4.   Die „wirksame Länge der Bremsnockenwelle“ ist die Strecke zwischen der Mittellinie des S-Nockens und der Mittellinie des Bedienungshebels.“

Absatz 3.4 erhält folgende Fassung:

„3.4.   Prüfbedingungen (allgemein)“

Die Absätze 3.7 bis 3.7.3 werden gestrichen.

Die folgenden neuen Absätze 3.7 bis 3.9.4 werden hinzugefügt:

„3.7.   Identifizierung

3.7.1.   Auf der Achse müssen, an einer sichtbaren Stelle in beliebiger Reihenfolge zusammengefasst, mindestens folgende Angaben zur Identifizierung lesbar und dauerhaft angebracht sein:

a)

Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke,

b)

Achsidentifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.1 dieser Anlage);

b)

Bremsidentifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.2 dieser Anlage);

d)

Fe-Identifizierungsnummer (siehe Absatz 3.7.2.3 dieser Anlage);

e)

Hauptteil der Prüfprotokollnummer (siehe Absatz 3.9 dieser Anlage).

Beispiel:

 

 

 

 

 

3.7.1.1.   An einer nicht eingebauten selbsttätigen Nachstelleinrichtung müssen, an einer sichtbaren Stelle zusammengefasst, mindestens folgende Angaben zur Identifizierung lesbar und dauerhaft angebracht sein:

a)

Hersteller und/oder Fabrikmarke,

b)

Typ,

c)

Version.

3.7.1.2.   Auf jedem Bremsbelag/Bremsklotz müssen Fabrikmarke und Typ lesbar und dauerhaft so angebracht sein, dass die Angaben sichtbar sind, wenn der Bremsbelag/Bremsklotz auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte befestigt ist.

3.7.2.   Identifizierungsnummern

3.7.2.1.   Achsidentifizierungsnummer

Mit der Achsidentifizierungsnummer werden Achsen nach ihrer Bremskraft-/Bremsmomentaufnahmefähigkeit gemäß den Angaben des Achsherstellers eingeteilt.

Die Achsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID1-“ bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen.

3.7.2.2.   Bremsidentifizierungsnummer

Die Bremsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID2-“ bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen.

Bremsen mit derselben Identifizierungsnummer weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf:

a)

Bremstyp (z. B. Trommelbremse (betätigt durch S-Nocken, Keil usw.) oder Scheibenbremse (mit festem oder schwimmendem Bremssattel, einer oder zwei Scheiben usw.));

b)

Grundwerkstoff (z. B. Eisen- oder Nichteisenmetall) des Bremssattelgehäuses, des Bremsträgers und der Bremsscheibe oder –trommel;

c)

Größenangaben mit dem Suffix „e“ gemäß den Abbildungen 2A und 2B von Anlage 5 dieses Anhangs;

d)

Die Hauptmethode zur Erzeugung der Bremskraft innerhalb der Bremse;

e)

Bei Scheibenbremsen die Anbringung des Reibrings: fest oder schwimmend;

f)

Selbstverstärkungsfaktor BF;

g)

Verschiedene, von Unterabschnitt 3.7.2.2.1 nicht erfasste Eigenschaften der Bremse im Zusammenhang mit den Anforderungen von Anhang 11.

3.7.2.2.1.   Zulässige Unterschiede zwischen Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer

Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer dürfen sich im Hinblick auf die folgenden Kriterien unterscheiden:

a)

Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax;

b)

Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec um ± 20 % .

c)

Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte;

d)

Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximalen Bremshubs;

e)

Wirksame Länge der Nockenwelle;

f)

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec;

g)

± 5 mm Abweichung vom erklärten Außendurchmesser der Bremsscheibe;

h)

Art der Kühlung der Bremsscheibe (belüftet/nicht belüftet);

i)

Nabe (mit oder ohne integrierte Nabe);

j)

Scheiben mit integrierter Trommel — mit oder ohne Feststellbremsfunktion;

k)

Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe;

l)

Art der Bremsbeläge;

m)

Veränderungen bei den Werkstoffen (außer beim Grundwerkstoff, siehe Absatz 3.7.2.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt;

n)

Bremsankerplatte und Bremsbacken.

3.7.2.3.   Fe-Identifizierungsnummer

Die Fe-Identifizierungsnummer gibt die Prüfungsachslast an. Sie muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID3-“ bestehen, an die sich der Fe-Wert in dran ohne das Kürzel „dran“ anschließt.

3.7.2.4.   Prüfprotokollidentifizierungsnummer

Die Prüfprotokollidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID4-“ bestehen, an die sich der Hauptteil der Prüfprotokollnummer anschließt.

3.7.3.   Selbsttätige Nachstelleinrichtung (eingebaut oder nicht eingebaut)

3.7.3.1.   Typen von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen

Nachstelleinrichtungen desselben Typs weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf:

a)

Gehäuse: Grundwerkstoff (z. B. Eisen- oder Nichteisenmetall, Gusseisen oder geschmiedeter Stahl),

b)

Maximal zulässiges Moment an der Bremswelle;

c)

Arbeitsprinzip der Nachstelleinrichtung, z. B. abhängig vom Hub (Pedalweg) oder der Kraft oder elektronisch/mechanisch.

3.7.3.2.   Versionen von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen im Hinblick auf das Nachstellverhalten

Selbsttätige Nachstelleinrichtungen innerhalb eines Typs, die das Laufspiel der Bremse beeinflussen, gelten als verschiedene Versionen.

3.8.   Prüfkriterien

Durch die Prüfung soll die Erfüllung der Anforderungen von Anlage 2 dieses Anhangs nachgewiesen werden.

Falls für eine Achse oder Bremse, die innerhalb der in Absatz 3.7.2.2.1 genannten Grenzen verändert wurde, ein neues Prüfprotokoll oder eine Erweiterung des Prüfprotokolls erforderlich ist, wird, unter Berücksichtigung der mit dem Technischen Dienst vereinbarten ungünstigsten Konfigurationen, nach folgenden Kriterien bestimmt, ob neue Prüfungen notwendig sind.

In der untenstehenden Tabelle werden die nachfolgend aufgeführten Abkürzungen verwendet.

CT (complete test, vollständige Prüfung)

Prüfung gemäß Anhang 11 Anlage 2:

3.5.1

Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

3.5.2

Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ I) (6)

3.5.3

Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ III) (6)

Prüfung gemäß Anhang 19

4

Leistungskennwerte von Anhängerbremsen, kalt (6)

FT (fade test, Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)

Prüfung gemäß Anhang 11 Anlage 2:

3.5.1

Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse

3.5.2

Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ I) (6)

3.5.3

Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ III) (6)


Unterschiede gemäß Absatz 3.7.2.2.1

Prüfungskriterien

a)

Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax

Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig

b)

Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec: ± 20 % .

CT: Die leichteste Variante ist zu prüfen. Falls die Nennprüfmasse für eine neue Variante um weniger als 5 % von einer zuvor geprüften Variante mit höherem Nennwert abweicht, kann auf eine Prüfung der leichteren Variante verzichtet werden.

Die tatsächliche Prüfmasse des Prüfstücks darf um ± 5 % von der Nennprüfmasse abweichen.

c)

Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte

Ungünstigster Fall gemäß den Angaben des Herstellers, abgesprochen mit dem Technischen Dienst, der die Prüfung durchführt.

d)

Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximalen Bremshubs

Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig.

e)

Wirksame Länge der Nockenwelle

Als ungünstigster Fall gilt die geringste Torsionssteifheit der Nockenwelle; sie ist folgendermaßen zu prüfen:

i)

FT oder

ii)

Veränderung mit zusätzlicher Prüfung zulässig, wenn deren Auswirkungen auf Hub und Bremskraft errechnet werden können. In diesem Fall müssen im Testbericht folgende extrapolierten Werte angegeben sein: se, Ce, Te, Te/Fe.

(f)

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec

Es ist zu prüfen, ob die Bremswirkung weiterhin in dem in Anhang 19 Abbildung 2 angegebenen Bereich liegt.

g)

±5 mm Abweichung vom erklärten Außendurchmesser der Bremsscheibe

Als ungünstigster Fall gilt der kleinste Durchmesser.

Der tatsächliche Außendurchmesser des Prüfstücks kann gegenüber dem vom Achshersteller angegebenen Nennaußendurchmesser um ± 1 mm schwanken.

h)

Art der Kühlung der Bremsscheibe (belüftet/nicht belüftet)

Jeder Typ ist zu prüfen.

i)

Nabe (integriert oder nicht integriert)

Jeder Typ ist zu prüfen.

j)

Scheiben mit integrierter Trommel — mit oder ohne Feststellbremsfunktion

Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich.

k)

Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe

Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich.

l)

Art der Bremsbeläge

Jeder Bremsbelagtyp

m)

Veränderungen bei den Werkstoffen (außer beim Grundwerkstoff, siehe Absatz 3.7.2.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt.

Prüfung hierfür nicht erforderlich.

n)

Bremsankerplatte und Bremsbacken

Prüfungsbedingungen (ungünstigster Fall) (7):

Bremsankerplatte: Mindestdicke

Bremsbacke: Leichteste Bremsbacke

3.8.1.

Ergeben sich bei einer selbsttätigen Nachstelleinrichtung Abweichungen von einer gemäß den Absätzen 3.7.3.1 und 3.7.3.2 geprüften Nachstelleinrichtung, ist eine zusätzliche Prüfung gemäß Abschnitt 3.6.2 dieser Anlage erforderlich.

3.9.   Prüfprotokoll

3.9.1.   Prüfprotokollnummer:

Die Prüfprotokollnummer besteht aus zwei Teilen: einem Hauptteil und einem Suffix, das den Ausgabestand des Prüfprotokolls angibt.

Der Hauptteil, der aus höchstens 20 Zeichen bestehen darf, und das Suffix müssen klar voneinander getrennt sein, beispielsweise durch einen Punkt oder einen Schrägstrich.

Der Hauptteil der Prüfprotokollnummer darf nur Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer und demselben Selbstverstärkungsfaktor (gemäß Absatz 4 von Anhang 19 dieser Regelung) erfassen.

3.9.2.   Prüfungscode

Zusätzlich zur Prüfprotokollnummer sind durch einen aus bis zu acht Zeichen bestehenden „Prüfungscode“ (z. B. ABC123) die Prüfungsergebnisse für die Identifizierungsnummern und das in Abschnitt 3.7 ausführlich beschriebene Prüfstück anzugeben.

3.9.3.   Prüfergebnisse

3.9.3.1.

Die Ergebnisse der Prüfungen nach den Absätzen 3.5 und 3.6.1 dieser Anlage sind in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang entspricht.

3.9.3.2.

Bei einer Bremse mit einer alternativen Nachstelleinrichtung sind die Ergebnisse der Prüfungen nach Absatz 3.6.2 dieser Anlage in ein Formular einzutragen, das dem Muster in der Anlage 4 zu diesem Anhang entspricht.

3.9.4.   Beschreibungsbogen

Das Prüfprotokoll muss einen vom Achs- oder Fahrzeughersteller gelieferten Beschreibungsbogen umfassen, aus dem wenigstens die Angaben nach Anlage 5 dieses Anhangs hervorgehen.

In dem Beschreibungsbogen müssen gegebenenfalls die verschiedenen Varianten der Brems-/Achsanlage im Hinblick auf die in Abschnitt 3.7.2.2.1 aufgeführten wesentlichen Kriterien genannt werden.“

Absatz 4.1 erhält folgende Fassung:

„4.1.   Nachprüfung der Bauteile

Die Merkmale der Bremse des Fahrzeugs, für das eine Genehmigung beantragt wird, müssen die Anforderungen der Absätze 3.7 und 3.8 erfüllen.“

Die Absätze 4.1.1 bis 4.1.7 werden gestrichen.

Die Formel in Absatz 4.3.1.4 erhält folgende Fassung:

Formula

Die Formel in Absatz 4.3.2 erhält folgende Fassung:

Formula

Anhang 11 — Anlage 3

Anlage 3 erhält folgende Fassung (die Abbildungen 1A, 1B, 2A und 2B werden dabei gestrichen):

„ANLAGE 3

Muster eines Prüfprotokolls nach Absatz 3.9 der Anlage 2 dieses Anhangs

PRÜFPROTOKOLL Nr. …

 

Hauptteil: ID4- …

 

Suffix: …

1.   ALLGEMEINES

1.1.

Achshersteller (Name und Anschrift): …

1.1.1.

Fabrikmarke des Achsherstellers: …

1.2.

Bremshersteller (Name und Anschrift): …

1.2.1.

Bremsidentifizierungsnummer ID2-: …

1.2.2.

Selbsttätige Nachstelleinrichtung: integriert/nicht integriert (8)

1.3.

Beschreibungsbogen des Herstellers: …

2.   PRÜFPROTOKOLL

Folgende Daten sind für jede Prüfung festzuhalten:

2.1.

Prüfungscode (siehe Abschnitt 3.9.2 der Anlage 2 dieses Anhangs): …

2.2.

Prüfstück: (genaue Identifizierung der geprüften Variante mit Bezug auf den Beschreibungsbogen des Herstellers. Siehe auch Abschnitt 3.9.2 der Anlage 2 dieses Anhangs)

2.2.1.

Achse

2.2.1.1.

Achsidentifizierungsnummer: ID1-…

2.2.1.2.

Identifizierung der geprüften Achsen: …

2.2.1.3.

Prüfungsachslast (Fe Identifizierungsnummer): ID3-… daN

2.2.2.

Bremse

2.2.2.1.

Bremsidentifizierungsnummer: ID2-…

2.2.2.2.

Identifizierung der geprüften Bremsen: …

2.2.2.3.

Maximaler Hub der Bremse (9): …

2.2.2.4.

Wirksame Länge der Nockenwelle (10): …

2.2.2.5.

Veränderungen beim Werkstoff gemäß Absatz 3.8 Buchstabe m von Anlage 2 dieses Anhangs: …

2.2.2.6.

Bremstrommel oder -scheibe (8)

2.2.2.6.1.

Tatsächliche Prüfmasse der Bremsscheibe oder –trommel (8): …

2.2.2.6.2.

Nennaußendurchmesser der Bremsscheibe (9): …

2.2.2.6.3.

Art der Kühlung der Bremsscheibe (belüftet/nicht belüftet) (8)

2.2.2.6.4.

Mit oder ohne integrierte Nabe (8)

2.2.2.6.5.

Scheiben mit integrierter Trommel — mit oder ohne Feststellbremsfunktion (8)  (9)

2.2.2.6.6.

Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und der Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe: …

2.2.2.6.7.

Grundwerkstoff: …

2.2.2.7.

Bremsbelag oder -klotz (8)

2.2.2.7.1.

Hersteller: …

2.2.2.7.2.

Marke: …

2.2.2.7.3.

Typ: …

2.2.2.7.4.

Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Bremsankerplatte (8): …

2.2.2.7.5.

Dicke der Bremsankerplatte, Gewicht der Bremsbacken oder andere Informationen zur Beschreibung (Beschreibungsbogen des Hersteller) (8):

2.2.2.7.6.

Grundwerkstoff der Bremsbacke/der Bremsankerplatte (8): …

2.2.3.

Selbsttätige Nachstelleinrichtung (entfällt bei einer integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtung) (8)

2.2.3.1.

Hersteller (Name und Anschrift): …

2.2.3.2.

Marke: …

2.2.3.3.

Typ: …

2.2.3.4.

Version: …

2.2.4.

Rad (Räder ) (Siehe die Abbildungen 1A und 1B von Anlage 5 dieses Anhangs zu den Abmessungen)

2.2.4.1.

Rollradius des Bezugsreifens (Re) bei Prüfungsachslast (Fe): …

2.2.4.2.

Daten des bei der Prüfung angebrachten Rades:

Reifengröße

Felgengröße

Xe (mm)

De (mm)

Ee (mm)

Ge (mm)

 

 

 

 

 

 

2.2.5.

Bremshebellänge le: …

2.2.6.

Betätigungseinrichtung

2.2.6.1.

Hersteller: …

2.2.6.2.

Marke: …

2.2.6.3.

Typ: …

2.2.6.4.

(Prüfungs-)Identifizierungsnummer: …

2.3.

Prüfungsergebnisse (korrigiert unter Berücksichtigung des Rollwiderstandes von 0,01 Fe)

2.3.1.

Bei Fahrzeugen der Klassen O2 und O3

Bremsprüfung

0

I

Anhang 11, Anlage 2, Absatz:

3.5.1.2

3.5.2.2./3

3.5.2.4

Prüfgeschwindigkeit:

km/h

40

40

40

Druck im Bremszylinder pe

kPa

 

 

Bremsdauer

min

2,55

ermittelte Bremskraft Te

daN

 

 

 

Bremswirkung Te/Fe

 

 

 

Bremskolbenhub se

mm

 

 

Eingangsbremsmoment Ce

Nm

 

 

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,e

Nm

 

 

2.3.2.

Bei Fahrzeugen der Klasse O4

Bremsprüfung

0

III.

Anhang 11, Anlage 2, Absatz:

3.5.1.2

3.5.3.1

3.5.3.2

Prüfgeschwindigkeit, Ausgangsgeschwindigkeit

km/h

60

 

60

Endgeschwindigkeit

km/h

 

 

 

Druck im Bremszylinder pe

kPa

 

 

Zahl der Bremsungen

20

Dauer des Bremszyklus

s

60

ermittelte Bremskraft Te

daN

 

 

 

Bremswirkung Te/Fe

 

 

 

Bremskolbenhub se

mm

 

 

Eingangsbremsmoment Ce

Nm

 

 

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,e

Nm

 

 

2.3.3.

Eine Angabe zu diesem Punkt ist nur dann einzutragen, wenn die Bremse der Prüfung nach Absatz 4 des Anhangs 19 dieser Regelung zur Überprüfung der Wirkung der kalten Bremse mit Hilfe des Selbstverstärkungsfaktors (BF) unterzogen wurde.

2.3.3.1.

Selbstverstärkungsfaktor BF:

2.3.3.2.

Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec Nm

2.3.4.

Wirksamkeit der selbsttätigen Nachstelleinrichtung (falls zutreffend)

2.3.4.1.

Freigängigkeit nach Absatz 3.6.3 der Anlage 2 zum Anhang 11: ja/nein (8)

3.   ANWENDUNGSBEREICH

Im Anwendungsbereich werden die von den einzelnen Prüfungscodes betroffenen Variablen und damit die von diesem Prüfprotokoll erfassten Achs- oder Bremsvarianten angegeben.

4.   Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 11 Anlage 2 und gegebenenfalls nach Absatz 4 des Anhangs 19 der Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie …

Am Ende der Prüfung nach Anhang 11 Anlage 2 Absatz 3.6 (11) wurde festgestellt, dass die Vorschriften in Absatz 5.2.2.81 der Regelung Nr. 13 eingehalten/nicht eingehalten (8) sind.

TECHNISCHER DIENST (12), DER DIE PRÜFUNGEN DURCHFÜHRT:

Unterschrift: …Datum: …

5.   GENEHMIGUNGSBEHÖRDE (12)

Unterschrift: …Datum: …

Anhang 11 — Anlage 4,

Absatz 1.1: Anstatt „Technisch zulässige Achslast (Pe)“ muss es „Prüfungsachslast (Fe-Identifizierungsnummer): ID3-“ heißen.

Die folgende neue Anlage 5 zu Anhang 11 wird hinzugefügt:

„ANLAGE 5

Beschreibungsbogen für Anhängerachsen und -Bremsen im Hinblick auf die Alternativverfahren Typ I und Typ III

1.   ALLGEMEINES

1.1.

Name und Anschrift des Achs- oder Fahrzeugherstellers: …

2.   ACHSDATEN

2.1.

Hersteller (Name und Anschrift): …

2.2.

Typ/Variante: …

2.3.

Achsidentifizierungsnummer: ID1-…

2.4.

Prüfungsachslast (Fe): … daN

2.5.

Rad- und Achsdaten gemäß den nachfolgenden Abbildungen 1A und 1B

Abbildung 1A

Image

Abbildung 1B

Image

3.   BREMSE

3.1.

Allgemeine Angaben

3.1.1.

Fabrikmarke: …

3.1.2.

Hersteller (Name und Anschrift): …

3.1.3.

Bremstyp (z. B. Trommel- oder Scheibenbremse): …

3.1.3.1.

Variante (z. B. S-Nockenbremse, Einkeilbremse usw.): …

3.1.4.

Bremsidentifizierungsnummer: ID2-…

3.1.5.

Bremsdaten gemäß den nachfolgenden Abbildungen 2A und 2B

Abbildung 2A

Image

Abbildung 2B

Image

xe (mm)

ae (mm)

he (mm)

ce (mm)

de (mm)

ee (mm)

α0e

α1e

be (mm)

re (mm)

Ae (cm2)

S1e (mm)

S2e (mm)

S3e (mm)

3.2.

Trommelbremsdaten

3.2.1.

Nachstelleinrichtung (extern/integriert): …

3.2.2.

Erklärtes maximales Eingangsbremsmoment Cmax: …Nm

3.2.3.

Mechanische Wirkung: η = …

3.2.4.

Erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec: …Nm

3.2.5.

Wirksame Länge der Nockenwelle: … mm

3.3.

Trommelbremse

3.3.1.

Maximaler Durchmesser der Reibungsfläche (Verschleißgrenze): … mm

3.3.2.

Grundwerkstoff: …

3.3.3.

Erklärte Masse: … kg

3.3.4.

Nennmasse: … kg

3.4.

Bremsbeläge

3.4.1.

Hersteller mit Anschrift: …

3.4.2.

Fabrikmarke: …

3.4.3.

Typ …

3.4.4.

Typkennzeichen (auf dem Bremsbelag): …

3.4.5.

Mindestdicke (Verschleißgrenze): … mm

3.4.6.

Verfahren zur Befestigung des Bremsbelags an der Bremsbacke: …

3.4.6.1.

Ungünstigste Befestigung (wenn auf mehr als eine Weise möglich): …

3.5.

Scheibenbremsdaten

3.5.1.

Art der Verbindung zur Achse (axial, radial, integriert usw.): …

3.5.2.

Nachstelleinrichtung (extern/integriert): …

3.5.3.

Maximaler Bremszylinderhub: … mm

3.5.4.

Erklärte maximale Eingangskraft ThAmax: … daN

3.5.4.1.

Cmax = ThAmax · le: … Nm

3.5.5.

Reibradius: re = … mm

3.5.6.

Bremshebellänge le = … mm

3.5.7.

Wirkungsgrad (le/ee): i = …

3.5.8.

Mechanische Wirkung: η = …

3.5.9.

Erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments ThA0,dec: … N

3.5.9.1.

C0,dec = ThA0,dec · le: … Nm

3.5.10.

Mindestdicke der Bremsscheibe (Verschleißgrenze): … mm

3.6.

Bremsscheibendaten

3.6.1.

Beschreibung des Bremsscheibentyps: …

3.6.2.

Verbindung mit/Befestigung an der Nabe: …

3.6.3.

Belüftung (ja/nein): …

3.6.4.

Erklärte Masse: … kg

3.6.5.

Nennmasse: … kg

3.6.6.

Erklärter Außendurchmesser: …mm

3.6.7.

Mindestaußendurchmesser: … mm

3.6.8.

Innendurchmesser des Reibrings: … mm

3.6.9.

Breite des Belüftungskanals (falls zutreffend): …mm

3.6.10.

Grundwerkstoff: …

3.7.

Bremsklotzdaten

3.7.1.

Hersteller mit Anschrift: …

3.7.2.

Fabrikmarke: …

3.7.3.

Typ: …

3.7.4.

Typkennzeichen (auf der Bremsklotzankerplatte): …

3.7.5.

Mindestdicke (Verschleißgrenze): … mm

3.7.6.

Verfahren zur Befestigung des Reibungsmaterials an der Ankerplatte: …

3.7.6.1.

Ungünstigste Befestigung (wenn auf mehr als eine Weise möglich): …“

Änderungen zu Anhang 13

Absatz 13 Absatz 4.3 erhält folgende Fassung:

„4.3.

Im Falle einer Störung nach Absatz 4.1 gilt Folgendes:

Kraftfahrzeuge

:

Die Restbremswirkung muss derjenigen entsprechen, die beim Ausfall eines Teiles der Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems für das betreffende Fahrzeug vorgeschrieben ist (siehe Absatz 5.2.1.4 dieser Regelung). Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften zur Hilfsbremsung ausgelegt werden.

Anhänger

:

Die Restbremswirkung muss der in Absatz 5.2.2.15.2 dieser Regelung festgelegten entsprechen.“

Änderungen zu Anhang 16

Absatz 16 erhält folgende Fassung:

„ANHANG 16:

Kompatibilität zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern hinsichtlich der Datenübertragung nach ISO 11992

1.   ALLGEMEINES

1.1.

Die Vorschriften dieses Anhangs gelten nur für Zugfahrzeuge und Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 2.24 der Regelung.

1.2.

Über den Steckverbinder nach ISO 7638 wird das Bremssystem oder die Antiblockiervorrichtung des Anhängers mit Energie versorgt. Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 2.24 der Regelung bildet dieser Steckverbinder auch eine Schnittstelle für die Datenübertragung über die Stifte 6 und 7 dar (siehe Absatz 5.1.3.6 der Regelung).

1.3.

In diesem Anhang sind Vorschriften für das Zugfahrzeug und den Anhänger hinsichtlich der Unterstützung von Nachrichten, die in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 definiert sind, festgelegt.

2.   Die in ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 definierten Parameter, die über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, müssen wie folgt unterstützt werden:

2.1.

Die nachstehenden Funktionen und die zugeordneten Nachrichten sind in dieser Regelung festgelegt und müssen von dem Zugfahrzeug bzw. Anhänger unterstützt werden:

2.1.1.

Nachrichten, die vom Zugfahrzeug an den Anhänger übertragen werden:

Funktion/Parameter

ISO 11992-2:2003

Regelung Nr. 13

Wert der Bremsanforderung der Betriebs/Hilfsbremse

EBS 11

Byte 3-4

Anhang 10

Absatz 3.1.3.2

Wert der Bremsanforderung von zwei elektrischen Bremskreisen

EBS 12

Byte 3 Bit 1-2

Regelung Nr. 13,

Absatz 5.1.3.2

Druckluft-Steuerleitung

EBS 12

Byte 3 Bit 5-6

Regelung Nr. 13,

Absatz 5.1.3.2

2.1.2.

Nachrichten, die vom Anhänger an das Zugfahrzeug übertragen werden:

Funktion/Parameter

ISO 11992-2:2003

Regelung Nr. 13

Fahrzeugdynamikregelung — aktiv/passiv

EBS 21 Byte 2

Bit 1-2

Anhang 21,

Absatz 2.1.6

Stromversorgung des Fahrzeugs — ausreichend/nicht ausreichend

EBS 22 Byte 2

Bit 1-2

Regelung Nr. 13,

Absatz 5.2.2.20

rotes Warnsignal (Anforderungssignal)

EBS 22 Byte 2

Bit 3-4

Regelung Nr. 13,

Absätze 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 und 5.2.2.20

Bremsanforderung der Vorratsleitung

EBS 22 Byte 4

Bit 3-4

Regelung Nr. 13,

Absatz 5.2.2.15.2

Bremsleuchten (Anforderungssignal)

EBS 22 Byte 4

Bit 5-6

Regelung Nr. 13,

Absatz 5.2.2.22.1

Druckluftversorgung des Fahrzeugs — ausreichend/nicht ausreichend

EBS 23 Byte 1

Bit 7-8

Regelung Nr. 13,

Absatz 5.2.2.16

2.2.

Wenn der Anhänger die nachstehenden Nachrichten überträgt, muss dem Fahrzeugführer im Zugfahrzeug ein Warnsignal gegeben werden:

Funktion/Parameter

ISO 11992-2:2003

Fahrerwarneinrichtung vorgeschrieben

Fahrzeugdynamikregelung — aktiv/passiv (13)

EBS 21 Byte 2

Bit 1-2

Anhang 21, Absatz 2.1.6

rotes Warnsignal (Anforderungssignal)

EBS 22 Byte 2

Bit 3-4

Regelung Nr. 13, Absatz 5.2.1.29.2.1

2.3.

Die nachstehenden Nachrichten, die in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 definiert sind, müssen von dem Zugfahrzeug bzw. Anhänger unterstützt werden.

2.3.1.

Nachrichten, die vom Zugfahrzeug an den Anhänger übertragen werden:

Derzeit sind keine Nachrichten definiert.

2.3.2.

Nachrichten, die vom Anhänger an das Zugfahrzeug übertragen werden:

Funktion/Parameter

ISO 11992-2:2003

Betriebsbremse des Fahrzeugs — aktiv/passiv

EBS 22 Byte 1, Bit 5-6

Bremsung über elektrische Steuerleitung unterstützt

EBS 22 Byte 4, Bit 7-8

Indextabelle der geometrischen Daten

EBS 24 Byte 1

Inhalt der Indextabelle der geometrischen Daten

EBS 24 Byte 2

2.4.

Die nachstehenden Nachrichten müssen von dem Zugfahrzeug bzw. Anhänger unterstützt werden, wenn das Fahrzeug über eine Funktion für den entsprechenden Parameter verfügt.

2.4.1.

Nachrichten, die vom Zugfahrzeug an den Anhänger übertragen werden:

Funktion/Parameter

ISO 11992-2:2003

Fahrzeugtyp

EBS 11 Byte 2, Bit 3-4

Fahrzeugdynamikregelung — aktiv/passiv (14)

EBS 11 Byte 2, Bit 5-6

Wert der Bremsanforderung für die Vorderseite oder die linke Seite des Fahrzeugs

EBS 11 Byte 7

Wert der Bremsanforderung für die Rückseite oder die rechte Seite des Fahrzeugs

EBS 11 Byte 8

Überschlagschutzsystem — aktiviert/deaktiviert (15)

EBS 12 Byte 1, Bit 3-4

Gierregelsystem — aktiviert/deaktiviert (16)

EBS 12 Byte 1, Bit 5-6

Überschlagschutzsystem des Anhängers aktivieren/deaktivieren (15)

EBS 12 Byte 1, Bit 1-2

Gierregelsystem des Anhängers aktivieren/deaktivieren (16)

EBS 12 Byte 2, Bit 3-4

Traktionshilfe (Anforderungssignal)

RGE 11 Byte 1, Bit 7-8

Stellung der Hebeachse 1 (Anforderungssignal)

RGE 11 Byte 1, Bit 1-2

Stellung der Hebeachse 2 (Anforderungssignal)

RGE 11 Byte 2, Bit 3-4

Verriegelung der Lenkachse (Anforderungssignal)

RGE 11 Byte 2, Bit 5-6

Sekunden

TD 11 Byte 1

Minuten

TD 11 Byte 2

Stunden

TD 11 Byte 3

Monate

TD 11 Byte 4

Tag

TD 11 Byte 5

Jahr

TD 11 Byte 6

Zeitverschiebung (Minuten)

TD 11 Byte 7

Zeitverschiebung (Stunden)

TD 11 Byte 8

2.4.2.

Nachrichten, die vom Anhänger an das Zugfahrzeug übertragen werden:

Funktion/Parameter

ISO 11992-2:2003

Unterstützung der Bremskraftverteilung auf die Seiten oder Achsen

EBS 21 Byte 2, Bit 3-4

Fahrzeuggeschwindigkeit (aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten ermittelt)

EBS 21 Byte 3-4

Querbeschleunigung

EBS 21 Byte 8

ABV des Fahrzeugs — aktiv/passiv

EBS 22 Byte 1, Bit 1-2

gelbes Warnsignal (Anforderungssignal)

EBS 22 Byte 2, Bit 5-6

Fahrzeugtyp

EBS 22 Byte 3, Bit 5-6

Rampenanfahrhilfe

EBS 22 Byte 1, Bit 1-2

Achslastsumme

EBS 22 Byte 5-6

Reifendruck — ausreichend/nicht ausreichend

EBS 23 Byte 1, Bit 1-2

Bremsbelag — ausreichend/nicht ausreichend

EBS 23 Byte 1, Bit 3-4

Bremsentemperatur (Zustandsmeldung)

EBS 23 Byte 1, Bit 5-6

Reifen-/Radkennzeichnung (Druck)

EBS 23 Byte 2

Reifen-/Radkennzeichnung (Belag)

EBS 23 Byte 3

Reifen-/Radkennzeichnung (Temperatur)

EBS 23 Byte 4

Reifendruck (tatsächlicher Reifendruck)

EBS 23 Byte 5

Bremsbelag

EBS23 Byte 6

Bremsentemperatur

EBS 23 Byte 7

Bremszylinderdruck erste Achse, linkes Rad

EBS 25 Byte 1

Bremszylinderdruck erste Achse, rechtes Rad

EBS 25 Byte 2

Bremszylinderdruck zweite Achse, linkes Rad

EBS 25 Byte 3

Bremszylinderdruck zweite Achse, rechtes Rad

EBS 25 Byte 4

Bremszylinderdruck dritte Achse, linkes Rad

EBS 25 Byte 5

Bremszylinderdruck dritte Achse, rechtes Rad

EBS 25 Byte 6

Überschlagschutzsystem — aktiviert/deaktiviert (17)

EBS 25 Byte 7, Bit 1-2

Gierregelsystem — aktiviert/deaktiviert (18)

EBS 25 Byte 7, Bit 3-4

Traktionshilfe

RGE 21 Byte 1, Bit 5-6

Stellung der Hebeachse 1

RGE 21 Byte 1, Bit 1-2

Stellung der Hebeachse 2

RGE 21 Byte 2, Bit 3-4

Verriegelung der Lenkachse

RGE 21 Byte 2, Bit 5-6

Reifen-/Radkennzeichnung

RGE 23 Byte 1

Reifentemperatur

RGE 23 Byte 2-3

Luftverlusterkennung (Reifen)

RGE 23 Byte 4-5

Erkennung der Reifendruckschwelle

RGE 23 Byte 6, Bit 1-3

2.5.

Die Unterstützung aller anderen Nachrichten, die in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 definiert sind, ist für das Zugfahrzeug und den Anhänger wahlfrei.“

Änderungen zu Anhang 17

Anhang 17

Die folgenden neuen Absätze 3.2.2.6 und 3.2.2.7 werden hinzugefügt:

„3.2.2.6.   Einschalten der Bremsleuchten

Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6, eingestellt auf 00) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Bremsleuchten nicht eingeschaltet sind.

Es ist die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6, eingestellt auf 01) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Bremsleuchten eingeschaltet sind.

3.2.2.7.   Auslösen der Anhängerstabilisierungsfunktion

Es ist die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2, eingestellt auf 00) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Fahrerwarneinrichtung nach Anhang 21 Absatz 2.1.6 nicht eingeschaltet ist.

Es ist die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2, eingestellt auf 01) zu simulieren und zu überprüfen, dass die Fahrerwarneinrichtung nach Anhang 21 Absatz 2.1.6 eingeschaltet ist.“

Der folgende neue Absatz 3.2.3.2 wird hinzugefügt:

„3.2.3.2.

In Anhang 16 Absatz 2.4.1 sind zusätzliche Nachrichten definiert, die unter bestimmten Bedingungen von dem Zugfahrzeug unterstützt werden müssen. Es können zusätzliche Prüfungen durchgeführt werden, um den Status unterstützter Nachrichten zu überprüfen und sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 5.1.3.6.2 der Regelung eingehalten sind.“

Die folgenden neuen Absätze 4.2.2.4 bis 4.2.2.6 werden hinzugefügt:

„4.2.2.4.   Automatisch gesteuerte Bremsung

Wenn der Anhänger über eine Funktion verfügt, die eine automatisch gesteuerte Bremsung bewirkt, ist Folgendes zu überprüfen:

Wenn keine automatisch gesteuerte Bremsung bewirkt wird, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6) auf 00 eingestellt ist.

Es ist eine automatisch gesteuerte Bremsung zu simulieren, wenn die resultierende Verzögerung ≥ 0.7 m/sec2 ist, und es ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 5-6) auf 01 eingestellt ist.

4.2.2.5.   Fahrzeugstabilisierungsfunktion

Wenn ein Anhänger über eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion verfügt, ist Folgendes zu überprüfen:

 

Wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion inaktiv ist, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1 — 2) auf 00 eingestellt ist.

 

Es ist eine Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Anhang 21 Absatz 2.2.4 zu simulieren, und es ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 21 (Byte 2 mit Bits 1-2) auf 01 eingestellt ist.

4.2.2.6.   Unterstützung der elektrischen Steuerleitung

Wenn das Bremssystem des Anhängers die Bremsung über die elektrische Steuerleitung nicht unterstützt, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 7-8) auf 00 eingestellt ist.

Wenn das Bremssystem des Anhängers die elektrische Steuerleitung unterstützt, ist zu überprüfen, dass die Nachricht EBS 22 (Byte 4 mit Bits 7-8) auf 01 eingestellt ist.“

Der folgende neue Absatz 4.2.3.2 wird hinzugefügt:

„4.2.3.2.

In Anhang 16 Absatz 2.4.2 sind zusätzliche Nachrichten definiert, die unter bestimmten Bedingungen von dem Anhänger unterstützt werden müssen. Es können zusätzliche Prüfungen durchgeführt werden, um den Status unterstützter Nachrichten zu überprüfen und sicherzustellen, dass die Vorschriften des Absatzes 5.1.3.6.2 der Regelung eingehalten sind.“

Änderungen zu Anhang 19

Anhang 19

Der folgende neue Absatz 1.1.5 wird hinzugefügt:

„1.1.5.

Fahrzeugstabilisierungsfunktion (siehe Absatz 6).“

In Absatz 2.2.3 muss es „Anhang 9“ anstatt „Anhang 7“ heißen.

Absatz 4.2.2 erhält folgende Fassung:

‘4.2.2.

Der Selbstverstärkungsfaktor wird mit Hilfe der folgenden Formel ermittelt:

Formula

und ist für jeden der Werkstoffe zu überprüfen, die für die nach Absatz 4.3.1.3 angegebenen Bremsbeläge oder -klötze verwendet wurden.’

Absatz 4.3.2.3 erhält folgende Fassung:

„4.3.2.3.

angegebenes Ansprechmoment C0,dec

Die folgenden neuen Absätze 6 bis 6.6.1 werden hinzugefügt:

„6.   Fahrzeugstabilisierungsfunktion

6.1.   Allgemeines

6.1.1.

In diesem Absatz ist ein Prüfverfahren zur Bestimmung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion festgelegt, die mindestens eine der nachstehenden Funktionen umfasst:

a)

Richtungsstabilisierung

b)

Überschlagregelung.

6.2.   Beschreibungsbogen

6.2.1.

Der Hersteller des Systems/Fahrzeugs muss dem Technischen Dienst einen Beschreibungsbogen zu der/den Steuerfunktion(en) vorlegen, für die die Wirkungsprüfung vorgeschrieben ist. Dieses Dokument muss mindestens die in der Anlage 7 zu diesem Anhang genannten Angaben enthalten.

6.3.   Beschreibung des Prüffahrzeugs (der Prüffahrzeuge)

6.3.1.

Anhand der Stabilisierungsfunktion(en) und ihrer Anwendung(en), die in dem Beschreibungsbogen des Herstellers angegeben sind, führt der Technische Dienst eine Wirkungsprüfung durch. Dabei können ein oder mehr dynamische Manöver nach Anhang 21 Absatz 2.2.3 dieser Regelung an einem oder mehr Anhängern mit bis zu drei Achsen ausgeführt werden, die für die Anwendung(en) nach Punkt 2.1 des Beschreibungsbogens des Herstellers repräsentativ sind.

6.3.1.1.

Bei der Auswahl des Anhängers (der Anhänger) für eine Beurteilung ist außerdem Folgendes zu berücksichtigen:

a)

Art der Aufhängung: Für jede Aufhängungsgruppe, z. B. mit pneumatischem Massenausgleich, ist ein Anhänger mit diesen Merkmalen zu beurteilen.

b)

Radstand: Der Radstand darf kein Begrenzungsfaktor sein.

c)

Bremsenart: Die Genehmigung wird auf Anhänger mit S-Nocken- oder Scheibenbremsen beschränkt, sollten jedoch Bremsen anderer Arten zum Einsatz kommen, dann können Vergleichsprüfungen erforderlich sein.

d)

Bremssystem: Das Bremssystem des zu beurteilenden Anhängers (der zu beurteilenden Anhänger) muss allen einschlägigen Vorschriften dieser Regelung entsprechen.

6.4.   Prüfplan

6.4.1.

Die Prüfungen zur Beurteilung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion müssen zwischen dem Hersteller des Systems/Fahrzeugs und dem Technischen Dienst abgesprochen werden und Bedingungen enthalten, die für die zu beurteilende Funktion geeignet sind und bei denen es ohne Auslösung der Stabilisierungsfunktion zu einem Verlust der Richtungsstabilität oder einem Überschlag kommen würde. Die dynamischen Manöver, Prüfbedingungen und Ergebnisse sind im Prüfprotokoll anzugeben.

6.5.   Zugfahrzeug

6.5.1.

Das zur Beurteilung der Wirkung der Fahrzeug-(Anhänger-)Stabilisierungsfunktion verwendete Zugfahrzeug muss mit den erforderlichen Druckluftanschlüssen und elektrischen Anschlüssen versehen sein, und wenn das Zugfahrzeug mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, muss diese Funktion deaktiviert sein.

6.6.   Prüfprotokoll

6.6.1.

Es ist ein Prüfprotokoll zu erstellen, das mindestens die in der Anlage 8 zu diesem Anhang aufgeführten Angaben enthält.“

Die folgende neue Anlage 7 zu Anhang 19 wird hinzugefügt:

„ANLAGE 7

Beschreibungsbogen zur Fahrzeugstabilisierungsfunktion

1.   ALLGEMEINES

1.1.

Name des Herstellers

1.2.

Systembezeichnung

1.3.

Varianten des Systems

1.4.

Steuerfunktion (Richtungsstabilisierung/Überschlagregelung/beide) einschließlich Erläuterungen der grundlegenden Funktionsweise und/oder des Prinzips der Steuerung

1.5.

Systemkonfigurationen (falls zutreffend)

1.6.

Systemkennzeichnung

2.   ANWENDUNGEN

2.1.

Liste der Anhängertypen und Konfigurationen, für die eine Genehmigung beantragt wird

2.2.

Schemazeichnungen der in die Anhänger eingebauten jeweiligen Konfigurationen nach Punkt 2.1 unter Berücksichtigung der nachstehenden Parameter:

a)

Hebeachsen

b)

Lenkachsen

c)

Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung

2.3.

Anwendungsbereich hinsichtlich der Art der Aufhängung:

a)

Luftfederung: jede Art einer ausgewogenen luftgefederten ‚Längslenkeraufhängung‘,

b)

Andere Aufhängungen: einzeln vom Hersteller anzugeben, Modell und Art (ausgewogen/unausgewogen).

2.4.

Gegebenenfalls zusätzliche Angaben über die Anwendung der Richtungsstabilisierungsfunktion(en) und/oder der Überschlagregelungsfunktion(en)

3.   BAUTEILBESCHREIBUNG

3.1.   Sensoren außerhalb des Auswerteglieds

a)

Funktionsweise

b)

Beschränkungen hinsichtlich der Lage der Sensoren

c)

Kennzeichnung, z. B. Teilenummern

3.2.   Auswerteglieder

a)

Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise,

b)

Kennzeichnung, z. B. Teilenummern,

c)

Beschränkungen hinsichtlich der Lage des Auswerteglieds/der Auswerteglieder,

d)

Zusätzliche Merkmale.

3.3.   Stellglieder

a)

Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise,

b)

Kennzeichnung,

c)

Beschränkungen.

3.4.   Elektrische Ausrüstung

a)

Schaltbilder,

b)

Arten der Stromversorgung.

3.5.   Druckluftleitungen

Systemschemata einschließlich der Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung für die Anhängertypen nach Absatz 6.2.1 dieses Anhangs

3.6.   Sicherheitsaspekte des elektronischen Systems nach Anhang 18 dieser Regelung

3.7.   Elektromagnetische Verträglichkeit

3.7.1.

Unterlagen zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften der Regelung Nr. 10 einschließlich der Änderungsserie 02“

Die folgende neue Anlage 8 zu Anhang 19 wird hinzugefügt:

„ANLAGE 8

Prüfprotokoll zur Fahrzeugstabilisierungsfunktion

PRÜFPROTOKOLL-Nr.: …

1.   KENNZEICHNUNG

1.1.

Hersteller des Systems für die Fahrzeugstabilisierungsfunktion (Name und Anschrift): …

1.2.

Bezeichnung/Modell des Systems: …

1.3.

Steuerfunktion: …

2.   GENEHMIGTES SYSTEM (GENEHMIGTE SYSTEME) UND GENEHMIGTE EINBAUVARIANTEN

2.1.

Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung (falls zutreffend): …

2.2.

Anwendungsbereich (Anhängertyp(en) und Zahl der Achsen): …

2.3.

Systemkennzeichnung: …

2.4.

Zusätzliche Merkmale: …

3.   PRÜFDATEN UND –ERGEBNISSE

3.1.

Angaben über das Prüffahrzeug (einschließlich der technischen und der Funktionsdaten des Zugfahrzeugs): …

3.2.

Angaben über die Prüfoberfläche: …

3.3.

Zusätzliche Angaben: …

3.4.

Nachweisprüfungen/-simulationen zur Beurteilung der Richtungsstabilisierung und der Überschlagregelung: …

3.5.

Prüfergebnisse: …

3.6.

Beurteilung nach den Vorschriften des Anhangs 18 dieser Regelung: …

4.   EINBAUBESCHRÄNKUNGEN

4.1.

Art der Aufhängung: …

4.2.

Bremsenart: …

4.3.

Lage der Bauteile am Anhänger: …

4.4.

Konfigurationen der Antiblockiervorrichtung: …

4.5.

Weitere Empfehlungen/Beschränkungen (z. B. Hebeachsen, Lenkachsen usw.): …

5.   ANLAGEN …

6.   DATUM DER PRÜFUNG …

7.   Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 19 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie …

TECHNISCHER DIENST (19), DER DIE PRÜFUNGEN DURCHGEFÜHRT HAT

Unterschrift: … Datum: …

8.   GENEHMIGUNGSBEHÖRDE (19) :

Unterschrift: … Datum: …

Die bisherigen Anlagen 7 und 8 werden in Anlagen 9 und 10 umnummeriert.

Änderungen zu Anhang 20

Anhang 20

Absatz 2.1.3 erhält folgende Fassung:

„2.1.3.

technische Unterlagen, die die entsprechenden Kontrollergebnisse, gegebenenfalls einschließlich der entsprechenden Berechnungen, zu den nachstehenden Punkten enthalten:

Vorschriften über die Wirkung

Fundstellen in Anhang 20 Absatz

Bremswirkung bei kalter Betriebsbremse

3

Feststellbremswirkung

4

Wirkung des selbsttätigen Bremssystems (Notbremssystem)

5

Ausfall des Bremskraftreglers

6

Antiblockiervorrichtung

7

Fahrzeugstabilisierungsfunktion

8

Funktionsprüfungen

9“

Es werden folgende neue Absätze 8 bis 8.2.1.4 hinzugefügt:

8.   Alternativverfahren zum Nachweis der Bremswirkung eines Anhängers mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion.

8.1.   Auf die Beurteilung eines Anhängers nach den Vorschriften des Absatzes 2 des Anhangs 21 dieser Regelung kann zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung für den Anhängertyp verzichtet werden, wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 19 dieser Regelung entspricht.

8.2.   Nachprüfung

8.2.1.   Nachprüfung der Bauteile und des Einbaus

Die Merkmale des Bremssystems, das mit der Stabilisierungsfunktion ausgestattet und in den zu genehmigenden Anhänger eingebaut ist, sind anhand der nachstehenden Kriterien zu überprüfen:

 

Bedingung

Kriterien

8.2.1.1.

a)

Sensor(en)

Änderungen unzulässig

b)

Auswerteglied(er)

Änderungen unzulässig

c)

Stellglied(er)

Änderungen unzulässig

8.2.1.2.

Anhängertypen entsprechend den Angaben im Prüfprotokoll

Änderungen unzulässig

8.2.1.3.

Einbaukonfigurationen entsprechend den Angaben im Prüfprotokoll

Änderungen unzulässig

8.2.1.4.

Weitere Beschränkungen: siehe Absatz 4 des Prüfprotokolls nach Anhang 19 Anlage 8 dieser Regelung.

Änderungen unzulässig“

Die bisherigen Absätze 8 bis 8.1.7.1 werden in die Absätze 9 bis 9.1.7.1 umnummeriert.

Die bisherigen Absätze 8.1.8 und 8.1.8.1 werden in die Absätze 9.1.9 und 9.1.9.1 umnummeriert.

Die folgenden neuen Absätze 9.1.8 und 9.1.8.1 werden hinzugefügt:

„9.1.8.   Fahrzeugstabilisierungsfunktion

9.1.8.1.

Aus praktischen Gründen ist die Nachprüfung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion auf eine Einbauprüfung nach Absatz 8.2 und die Überprüfung der Einhaltung der richtigen Schaltfolge der Warnleuchte zu beschränken, um sicherzustellen, dass keine Fehler vorhanden sind.“

Der folgende neue Anhang 21 (einschließlich der Anlagen 1 bis 3) wird hinzugefügt:

ANHANG 21

Besondere Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion

1.   ALLGEMEINES

In diesem Anhang sind die besonderen Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach den Absätzen 5.2.1.32 und 5.2.2.23 dieser Regelung festgelegt.

2.   VORSCHRIFTEN

2.1.   Kraftfahrzeuge

2.1.1.

Wenn ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, gilt Folgendes:

 

Im Falle der Richtungsstabilisierung muss die Funktion die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe (20) durch selektive Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens im Vergleich zu einer vom Fahrzeugführer angeforderten Bestimmung des Fahrzeugverhaltens automatisch einzeln steuern können (21).

 

Im Falle der Überschlagregelung muss die Funktion die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe (20) durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens, das zu einem Überschlag des Fahrzeugs führen kann, automatisch steuern können (21).

 

In beiden Fällen ist die Funktion nicht erforderlich:

a)

wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 20 km/h beträgt;

b)

bevor der Inbetriebsetzung-Selbsttest und die Plausibilitätsprüfungen vollständig durchgeführt sind;

c)

wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang gefahren wird.

2.1.2.

Damit die oben genannte Funktionalität erreicht werden kann, muss eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion außer der selektiven Bremsung und/oder der automatisch gesteuerten Bremsung mindestens folgende Möglichkeiten umfassen:

a)

Die Steuerung der Motorleistung.

b)

Im Falle der Richtungsstabilisierung: die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Werte des Gierwinkels, der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten sowie der Steuereingaben des Fahrzeugführers an die Brems- und die Lenkanlage und den Motor. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z. B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem Technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.

c)

Im Falle der Überschlagregelung: die Bestimmung des tatsächlichen Fahrzeugverhaltens anhand der Werte der Reifenaufstandskraft (oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten) und der Steuereingaben des Fahrzeugführers an die Bremsanlage und den Motor. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z. B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem Technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.

d)

Im Falle eines Zugfahrzeugs mit einer Ausrüstung nach Absatz 5.1.3.1 dieser Regelung: Die Betriebsbremsen des Anhängers müssen über die jeweilige(n) Steuerleitung(en) unabhängig vom Fahrzeugführer betätigt werden können.

2.1.3.

Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss gegenüber dem Technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen werden. Dazu können die Ergebnisse, die bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei einem bestimmten Beladungszustand erzielt wurden, miteinander verglichen werden. Als Alternative zu dynamischen Manövern an anderen Fahrzeugen, die mit demselben Fahrzeugstabilisierungssystem ausgestattet sind, und bei anderen Beladungszuständen können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden.

Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.

Die Beschreibung des Simulators und seiner Validierung ist in der Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten.

Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss das Verfahren, nach dem dieser Nachweis geführt wird, zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden und die kritischen Bedingungen der Richtungsstabilisierung und der Überschlagregelung entsprechend der Fahrzeugstabilisierungsfunktion im Fahrzeug enthalten; außerdem müssen die Beschreibung des Nachweisverfahrens und die dem Typgenehmigungsbericht beigefügten Ergebnisse vorgelegt werden. Dies braucht nicht zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu erfolgen.

Zum Nachweis der Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion kann jedes der nachstehenden dynamischen Manöver ausgeführt werden (22):

Richtungsstabilisierung

Überschlagregelung.

Prüfung der Verringerung des Bahnradius

Stationäre Kreisfahrt

Lenkwinkelsprungtest

J-Turn

Sinuslenkmanöver mit Haltezeiten

 

J-Turn

 

Einfacher Fahrspurwechsel bei μ-split

 

Doppelter Fahrspurwechsel

 

Rückwärtsfahrprüfung oder ‚Fish-Hook-Test‘

 

Sinuslenkmanöver mit einer Periode (asymmetrisch) oder Lenkwinkelimpulstest

 

Zum Nachweis der Reproduzierbarkeit wird das Fahrzeug einer zweiten Nachweisprüfung unterzogen, bei der das (die) ausgewählte(n) Manöver ausgeführt wird (werden).

2.1.4.

Jede Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist dem Fahrzeugführer durch ein besonderes optisches Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss so lange aufleuchten, wie die Fahrzeugstabilisierungsfunktion sich im Auslösemodus befindet. Die Warnsignale nach Absatz 5.2.1.29 dieser Regelung dürfen nicht für diesen Zweck verwendet werden.

Bei einer Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Lernprozess zur Bestimmung der Funktionsmerkmale des Fahrzeugs verwendet wird, darf das oben genannte Signal nicht erzeugt werden.

Das Signal muss selbst bei Tageslicht für den Fahrzeugführer in der Weise sichtbar sein, dass er, ohne den Fahrersitz zu verlassen, leicht überprüfen kann, ob das Signal ordnungsgemäß angezeigt wird.

2.1.5.

Ein Ausfall oder eine Störung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss erkannt und dem Fahrzeugführer durch das besondere gelbe optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 dieser Regelung angezeigt werden.

Das Warnsignal muss so lange ununterbrochen leuchten, wie der Ausfall oder die Störung vorhanden ist und sich der Zünd-(Anlass-)Schalter in der ‚Einschalt-(Betriebs-)Stellung‘ befindet.

2.1.6.

Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung, das mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss der Fahrzeugführer durch ein besonderes optisches Warnsignal gewarnt werden, wenn vom Anhänger die Nachricht ‚Fahrzeugdynamikregelung aktiv‘ über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Das optische Signal nach Absatz 2.1.4 darf für diesen Zweck verwendet werden.

2.2.   Anhänger

2.2.1.

Wenn ein Anhänger mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion nach Absatz 2.34 dieser Regelung ausgestattet ist, gilt Folgendes:

 

Im Falle der Richtungsstabilisierung muss die Funktion die Geschwindigkeit des linken und des rechten Rads an jeder Achse oder einer Achse jeder Achsgruppe (20) durch selektive Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers im Vergleich zu einer Bestimmung des relativen Verhaltens des Zugfahrzeugs automatisch einzeln steuern können (21).

 

Im Falle der Überschlagregelung muss die Funktion die Radgeschwindigkeiten bei mindestens zwei Rädern jeder Achse oder Achsgruppe (20) durch selektive Bremsung oder automatisch gesteuerte Bremsung aufgrund der Auswertung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers, das zu einem Überschlag führen kann, automatisch steuern können (21).

2.2.2.

Damit die oben genannte Funktionalität erreicht werden kann, muss eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion außer der automatisch gesteuerten Bremsung und gegebenenfalls der selektiven Bremsung mindestens folgende Möglichkeiten umfassen:

a)

Die Bestimmung des tatsächlichen Verhaltens des Anhängers anhand der Werte der Reifenaufstandskraft oder mindestens der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeiten. Es sind nur Daten zu verwenden, die im Fahrzeug generiert wurden. Wenn diese Werte nicht direkt gemessen werden, muss die entsprechende Korrelation mit den unter allen Fahrbedingungen (z. B. einschließlich einer Fahrt in einem Tunnel) direkt gemessenen Werten gegenüber dem Technischen Dienst zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung nachgewiesen werden.

2.2.3.

Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss gegenüber dem Technischen Dienst durch dynamische Manöver an einem Fahrzeug nachgewiesen werden. Dazu können die Ergebnisse, die bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei einem bestimmten Beladungszustand erzielt wurden, miteinander verglichen werden. Als Alternative zu dynamischen Manövern an anderen Fahrzeugen, die mit demselben Fahrzeugstabilisierungssystem ausgestattet sind, und bei anderen Beladungszuständen können die Ergebnisse tatsächlicher Fahrzeugprüfungen oder Computersimulationen vorgelegt werden.

Die Verwendung des Simulators ist in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.

Die Beschreibung des Simulators und seiner Validierung ist in der Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten.

Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart sind, muss das Verfahren, nach dem dieser Nachweis geführt wird, zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden und die kritischen Bedingungen der Überschlagregelung und der Richtungsstabilisierung entsprechend der Fahrzeugstabilisierungsfunktion im Fahrzeug enthalten; außerdem müssen die Beschreibung des Nachweisverfahrens und die dem Typgenehmigungsbericht beigefügten Ergebnisse vorgelegt werden. Dies braucht nicht zum Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung zu erfolgen.

Zum Nachweis der Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion kann jedes der nachstehenden dynamischen Manöver ausgeführt werden (22):

Richtungsstabilisierung

Überschlagregelung

Prüfung der Verringerung des Bahnradius

Stationäre Kreisfahrt

Lenkwinkelsprungtest

J-Turn

Sinuslenkmanöver mit Haltezeiten

 

J-Turn

 

μEinfacher Fahrspurwechsel bei μ-split

 

Doppelter Fahrspurwechsel

 

Rückwärtsfahrprüfung oder ‚Fish-Hook-Test‘

 

Sinuslenkmanöver mit einer Periode (asymmetrisch) oder Lenkwinkelimpulstest

 

Zum Nachweis der Reproduzierbarkeit wird das Fahrzeug einer zweiten Nachweisprüfung unterzogen, bei der das/die ausgewählte(n) Manöver ausgeführt wird/werden.

2.2.4.

Von Anhängern mit einer elektrischen Steuerleitung, die mit einem Zugfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden sind, muss die Nachricht ‚Fahrzeugdynamikregelung aktiv‘ über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt werden, wenn die Fahrzeugstabilisierungsfunktion sich im Auslösemodus befindet. Bei einer Auslösung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Lernprozess zur Bestimmung der Funktionsmerkmale des Fahrzeugs verwendet wird, darf das oben genannte Signal nicht erzeugt werden.

2.2.5.

Zur Maximierung der Bremswirkung von Anhängern im Select-Low-Betrieb ist während einer Auslösung der ‚Fahrzeugstabilisierungsfunktion‘ die Umschaltung in den Steuermodus Select-High-Betrieb zulässig.

ANLAGE 1

Anwendung der Simulation der Fahrstabilität

Die Wirkung der Richtungsstabilisierungs- und/oder der Überschlagregelungsfunktion bei Kraftfahrzeugen und Anhängern der Klassen M, N und O kann durch Computersimulation bestimmt werden.

1.   ANWENDUNG DER SIMULATION

1.1

Die Wirkung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion muss vom Fahrzeughersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde oder dem Technischen Dienst mit demselben/denselben dynamischen Manöver(n) wie bei dem praktischen Nachweis nach Anhang 21 Absatz 2.1.3 oder 2.2.3 nachgewiesen werden.

1.2.

Die Simulation ist ein Mittel, mit dem die Fahrzeugstabilität bei aktivierter oder deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand nachgewiesen werden kann.

1.3.

Die Simulationen sind mit einem validierten Modellierungs- und Simulationsinstrument durchzuführen. Die Überprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 1.1 mit demselben (denselben) Manöver(n) durchzuführen.

Das Verfahren, nach dem das Simulationsinstrument validiert wird, ist in Anhang 21 Anlage 2 beschrieben.

ANLAGE 2

Instrument zur Simulation der Fahrstabilität und seine Validierung

1.   BESCHREIBUNG DES SIMULATIONSINSTRUMENTS

1.1.   Das Simulationsverfahren muss die wichtigsten Faktoren berücksichtigen, die die Richtungs- und Wankbewegung des Fahrzeugs beeinflussen. Ein typisches Modell könnte in expliziter oder impliziter Form die folgenden Fahrzeug-Parameter enthalten:

a)

Achse/Rad,

b)

Aufhängung,

c)

Reifen,

d)

Fahrgestell/Fahrzeugaufbau,

e)

Antrieb/Antriebsstrang (falls zutreffend),

f)

Bremssystem,

g)

Nutzlast.

1.2.   Die Fahrzeugstabilisierungsfunktion ist wie folgt in das Simulationsmodell zu übernehmen:

a)

mit einem Subsystem (Softwaremodell) des Simulationsinstruments oder

b)

dem elektronischen Steuergerät in einer Hardware-Konfiguration mit Echtteilen.

1.3.   Handelt es sich um einen Anhänger, dann ist die Simulation durchzuführen, wenn er mit einem repräsentativen Zugfahrzeug verbunden ist.

1.4   Beladungszustand des Fahrzeugs

1.4.1.

Mit dem Simulator müssen der beladene und der unbeladene Zustand berücksichtigt werden können.

1.4.2.

Bei der Ladung muss es sich um eine bestimmte Ladung mit Merkmalen (Masse, Massenverteilung und größte empfohlene Schwerpunkthöhe) handeln, die vom Hersteller angegeben werden.

2.   VALIDIERUNG DES SIMULATIONSINSTRUMENTS

2.1.

Die Validität des verwendeten Modellierungs- und Simulationsinstruments ist in einer oder mehreren praktischen Fahrzeugprüfungen mit Hilfe von Vergleichen zu überprüfen. Bei den Validierungsprüfungen handelt es sich um Prüfungen, bei denen es ohne Regelwirkung entsprechend der Funktionalität der Stabilisierungsfunktion in einem repräsentativen Fahrzeug zu einem Verlust der Richtungsstabilität (Unter- und Übersteuern) oder einem Überschlag kommen würde.

Während der Prüfung(en) sind die nachstehenden Bewegungsvariablen (falls zutreffend) nach den Vorschriften der Norm ISO 15037 Teil 1:2005 (Allgemeine Prüfungsbedingungen für Personenkraftwagen) oder Teil 2:2002 (Allgemeine Prüfungsbedingungen für Nutzfahrzeuge und Omnibusse) (je nach Fahrzeugklasse) aufzuzeichnen oder zu berechnen:

a)

Giergeschwindigkeit,

b)

Querbeschleunigung,

c)

Radlast oder Radanhebung,

d)

Vorwärtsgeschwindigkeit,

e)

Fahrereingabe.

2.2.

Es soll gezeigt werden, dass das simulierte Fahrzeugverhalten und der simulierte Betrieb der Fahrzeugstabilisierungsfunktion mit Beobachtungen bei praktischen Fahrzeugprüfungen vergleichbar sind.

2.3.

Der Simulator gilt als validiert, wenn seine Ausgabedaten mit den Ergebnissen der praktischen Prüfungen vergleichbar sind, die mit einem bestimmten Fahrzeugtyp während der Manöver erzielt worden sind, die aus den in Anhang 21 Absatz 2.1.3 bzw. 2.2.3 aufgeführten ausgewählt wurden.

Bei der stationären Kreisfahrt dient der Untersteuergradient zur Durchführung des Vergleichs.

Bei einem dynamischen Manöver dient das jeweilige Verhältnis zwischen Auslösung und Sequenz der Fahrzeugstabilisierungsfunktion bei der Simulation und bei der praktischen Fahrzeugprüfung zur Durchführung des Vergleichs.

2.4.

Die physikalischen Parameter, die bei dem Bezugsfahrzeug und den simulierten Fahrzeugkonfigurationen unterschiedlich sind, sind bei der Simulation entsprechend zu ändern.

2.5.

Es ist ein Protokoll über die Simulationsprüfung nach dem Muster in der Anlage 3 zu diesem Anhang zu erstellen und eine Kopie davon dem Typgenehmigungsbericht beizufügen.

ANLAGE 3

Protokoll über die Simulationsprüfung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion

PRÜFPROTOKOLLNUMMER: …

1.   KENNZEICHNUNG

1.1.

Name und Anschrift des Herstellers des Simulationsinstruments

1.2.

Kennzeichnung des Simulationsinstruments: Bezeichnung/Modell/Zahl (Hardware und Software)

2.   ANWENDUNGSBEREICH

2.1.

Fahrzeugtyp: (z. B. Lastkraftwagen, Zugfahrzeug, Omnibus, Sattelanhänger, Mittelachsanhänger, Mehrachsanhänger)

2.2.

Fahrzeugkonfiguration: (z. B. 4 × 2, 4 × 4, 6 × 2, 6 × 4, 6 × 6)

2.3.

Begrenzungsfaktoren: (z. B. nur mechanische Aufhängung)

2.4.

Manöver, für das (die) der Simulator validiert wurde:

3.   FAHRZEUGNACHPRÜFUNG(EN)

3.1.

Beschreibung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) einschließlich des Zugfahrzeugs bei Anhängerprüfungen:

3.1.1.

Fahrzeugkennzeichnung: Marke/Modell/Fahrgestellnummer

3.1.1.1.

Nicht serienmäßige Ausstattung:

3.1.2.

Fahrzeugbeschreibung einschließlich Achsenbauart/Aufhängung/Rädern, Motor und Antriebsstrang, Bremssystem(en) und Inhalt der Fahrzeugstabilisierungsfunktion (Richtungsstabilisierung/Überschlagregelung), Lenkanlage mit Angabe von Bezeichnung/Modell/Zahl:

3.1.3.

Bei der Simulation verwendete Fahrzeugdaten (explizit):

3.2.

Beschreibung der Prüfung(en) mit Angabe des Ortes/der Orte, des Zustands der Oberfläche der Fahrbahn/des Prüfgeländes, der Temperatur und des Datums/der Daten:

3.3.

Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand einschließlich der jeweils zutreffenden Bewegungsvariablen entsprechend den Angaben in Anhang 21 Anlage 2 Punkt 2.1:

4.   SIMULATIONSERGEBNISSE

4.1.

Fahrzeugparameter und die bei der Simulation verwendeten Werte, die nicht am eigentlichen Prüffahrzeug gemessen worden sind (implizit):

4.2.

Ergebnisse bei aktivierter und deaktivierter Fahrzeugstabilisierungsfunktion im beladenen und im unbeladenen Zustand für jede Prüfung, die entsprechend Punkt 3.2 dieser Anlage durchgeführt worden ist, einschließlich der jeweils zutreffenden Bewegungsvariablen entsprechend den Angaben in Anhang 21 Anlage 2 Punkt 2.1:

5.   Die Durchführung dieser Prüfung und die Angabe der Ergebnisse erfolgten nach Anhang 21 Anlage 2 der ECE-Regelung Nr. 13, zuletzt geändert durch die Änderungsserie …

Technischer Dienst, der die Prüfung durchgeführt hat (23): …

Unterschrift: …Datum: …

Genehmigungsbehörde (23)

Unterschrift: …Datum: …


(1)  Geländefahrzeuge, Sonderfahrzeuge (z. B. mobile Maschinen mit nicht serienmäßigen Fahrzeug-Fahrgestellen — z. B. Kräne —, Fahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb, bei denen das hydrostatische Antriebssystem auch zum Bremsen und für Zusatzfunktionen verwendet wird), Kraftomnibusse der Klassen I und A der Kategorien M2 und M3, Kraftomnibusse mit Gelenk sowie Zugfahrzeuge der Klasse N2 für Sattelanhänger mit einer Höchstmasse zwischen 3,5 Tonnen und 7,5 Tonnen sind von dieser Vorschrift ausgenommen.“

(2)  Anhänger für Spezialtransporte und Anhänger mit Bereichen für stehende Fahrgäste sind von dieser Vorschrift ausgenommen.“

(3)  Die Bestimmungen dieses Absatzes dürfen Dänemark nicht daran hindern eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die den Vorschriften dieser Regelung entspricht, weiterhin vorzuschreiben.“

(4)  Klasse III entsprechend der Begriffsbestimmung in der Regelung Nr. 107.“

(5)  Siehe Absatz 2.1 von Anlage 2 dieses Anhangs“.

(6)  Falls zutreffend.

(7)  Kann der Hersteller nachweisen, dass die Veränderung keine Auswirkungen auf die Steifheit hat, ist keine Prüfung erforderlich.

(8)  Nichtzutreffendes streichen.

(9)  Nur für Scheibenbremsen.

(10)  Nur für Trommelbremsen.

(11)  Nur ausfüllen, wenn ein eine selbsttätige Nachstelleinrichtung eingebaut ist.

(12)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

(13)  ‚Fahrzeugdynamikregelung‘ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als ‚Fahrzeugstabilisierungsfunktion‘ bezeichnet (siehe Absatz 2.34 der Regelung).

(14)  ‚Fahrzeugdynamikregelung‘ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“ bezeichnet (siehe Absatz 2.34 der Regelung).

(15)  ‚Überschlagschutz‘ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als Überschlagregelung bezeichnet (siehe Absatz 2.32.2.2 der Regelung).

(16)  ‚Gierregelung‘ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als ‚Richtungsstabilisierung‘ bezeichnet (siehe Absatz 2.32.2.1 der Regelung).

(17)  ‚Überschlagschutz‘ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als ‚Überschlagreglung‘ bezeichnet (siehe Absatz 2.32.2.2 der Regelung).

(18)  ‚Gierregelung‘ nach der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd. 1:2007 wird in dieser Regelung als ‚Richtungsstabilisierung‘ bezeichnet (siehe Absatz 2.32.2.1 der Regelung).

(19)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, und zwar auch dann, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist oder eine separate Genehmigung der Genehmigungsbehörde mit dem Protokoll ausgegeben wird.

(20)  Wenn bei Mehrachsfahrzeugen der Abstand zwischen einer Achse und ihrer Nachbarachse mehr als 2 m beträgt, gilt jede Achse als einzelne Achsgruppe.

(21)  Eine zusätzliche Interaktion mit anderen Fahrzeugsystemen oder -bauteilen ist zulässig. Wenn für diese Systeme oder Bauteile besondere Regelungen gelten, muss eine solche Interaktion den Vorschriften dieser Regelungen entsprechen, z. B. muss die Interaktion mit der Lenkanlage den Vorschriften über die korrigierende Lenkung in der Regelung Nr. 79 entsprechen.

(22)  Sollte es bei der Ausführung eines der oben genannten Manöver nicht zu einem Verlust der Richtungsstabilität oder einem Überschlag kommen, dann kann mit Zustimmung des Technischen Dienstes ein alternatives Manöver ausgeführt werden.

(23)  Von unterschiedlichen Personen zu unterschreiben, wenn der Technische Dienst mit der Genehmigungsbehörde identisch ist.