Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 34 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Verhütung von Brandgefahren

2.1 Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps nach einem Teil dieser Regelung ist vom Fahrzeughersteller oder seinem Bevollmächtigten zu stellen.

2.2 Dem Antrag sind die nachstehend genannten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

2.3 Dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst ist folgendes zur Verfügung zu stellen:

3.1 Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Anforderungen von Teil I oder Teil II dieser Regelung, so ist für ihn die Genehmigung zu erteilen.

3.2 Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen worden sind. Eine Vertragspartei darf diese Nummer mehreren Fahrzeugtypen im Sinne von Nummer 4.2 oder Nummer 7.2 zuteilen, wenn diese Typen Varianten desselben Basismodells sind und sofern jeder Typ einzeln geprüft wurde und den Bestimmungen dieser Regelung entspricht.

3.3 Über die Erteilung, Versagung, Erweiterung oder den Entzug einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, zu unterrichten. Das geschieht mit dem in Anhang I dieser Regelung wiedergegebenen Formblatt und mit Zeichnungen in geeignetem Maßstab, aus denen die in Nummer 2.2.2, 2.2.3 and 2.2.4 genannten Einzelheiten hervorgehen. Diese Zeichnungen dürfen nicht größer als DIN A4 (210 × 297 mm) sein oder müssen auf das Format DIN A4 gefaltet sein.

3.4 An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist gut sichtbar und an leicht zugänglicher Stelle, die auf dem Genehmigungsformular anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen. Dieses Zeichen besteht aus:

3.5 Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen im Anhang des Übereinkommens aufgeführten Regelungen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Nummer 3.4.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Nummern dieser Regelungen und die entsprechenden Genehmigungsnummern und Zeichen in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Nummer 3.4.1 anzuordnen.

3.7 Das Genehmigungszeichen ist nahe am oder auf dem Fahrzeugidentifikationsschild des Herstellers anzubringen.

3.8 Anhang II dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.

5.2 Die Behälter müssen mit allen Zubehörteilen, mit denen sie normalerweise ausgerüstet sind, die Anforderungen der Dichtheitsprüfungen erfüllen, die nach den Vorschriften des Absatzes 6.1 bei einem relativen Innendruck durchgeführt werden, der dem doppelten Arbeitsüberdruck, mindestens aber einem Überdruck von 0,3 bar entspricht.

Aus Kunststoff hergestellte Kraftstoffbehälter erfüllen diese Anforderung, wenn sie die in Anhang V Nummer 2 beschriebene Prüfung bestehen.

5.3 Auftretender Überdruck oder den Betriebsdruck übersteigender Druck muss sich durch geeignete Vorrichtungen (Entlüftungsöffnungen, Sicherheitsventile usw.) selbsttätig ausgleichen.

5.4 Be- und Entlüftungsöffnungen sind gegen Flammendurchschlag zu sichern. Insbesondere darf Kraftstoff, der beim Füllen des Kraftstoffbehälters entweichen kann, nicht auf die Abgasanlage gelangen können. Er muss auf den Boden geleitet werden.

5.5 Kraftstoffbehälter dürfen weder im Fahrgastraum oder einem mit diesem zusammenhängenden Raum liegen noch eine Abschlussfläche (Boden, Seitenwand, Trennwand) dieses Raumes bilden.

5.6 Zwischen dem Insassenraum und dem (den) Kraftstoffbehälter(n) muss eine Trennwand vorhanden sein. Diese Trennwand darf Öffnungen (z. B. zur Durchführung von Kabeln) besitzen, vorausgesetzt, diese Öffnungen sind so angeordnet, dass unter normalen Betriebsbedingungen kein Kraftstoff frei vom Kraftstoffbehälter (von den Kraftstoffbehältern) in den Insassenraum oder einen mit diesem zusammenhängenden Raum fließen kann.

5.7 Alle Kraftstoffbehälter sind sicher zu befestigen und so anzubringen, dass Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffbehälter oder den dazugehörigen Ausrüstungsteilen entweicht, auf den Boden und nicht in den Innenraum abfließt.

5.8 Der Einfüllstutzen darf sich nicht im Insassenraum, im Gepäckraum oder im Motorraum liegen.

5.9 Bei Betrieb des Fahrzeugs unter vorhersehbaren Bedingungen darf Kraftstoff weder durch den Kraftstoffbehälterverschluss noch durch die zum Ausgleich von Überdruck vorgesehenen Vorrichtungen entweichen. Wird das Fahrzeug vollständig um seine Längsachse gedreht ist ein Austropfen jedoch zulässig, sofern der Verlust nicht größer als 30 g/min ist. Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch die in Nummer 6.2 beschriebene Prüfung nachzuweisen.

5.9.1.1 Die Anforderung von Nummer 5.9.1 gilt auch als erfüllt, wenn es bei Fehlen des Einfüllverschlusses nicht zu übermäßigen Verdunstungsemissionen und übermäßigem Kraftstoffaustritt kommt.

5.9.2 Die Dichtung zwischen Verschluss und Einfüllstutzen muss sicher in ihrer Position gehalten werden, und der Verschluss muss in Schließstellung fest gegen die Dichtung und den Einfüllstutzen drücken.

5.10 Kraftstoffbehälter müssen so eingebaut sein, dass sie vor den Auswirkungen von Stößen auf die Front- oder Heckpartie des Fahrzeugs geschützt sind. In der Nähe von Kraftstoffbehältern dürfen keine vorspringenden Teile, scharfe Kanten usw. vorhanden sein.

5.11 Der Kraftstoffbehälter und seine Zubehörteile müssen so beschaffen und so in das Fahrzeug eingebaut sein, dass jede Entzündungsgefahr infolge elektrostatischer Aufladung vermieden wird. Gegebenenfalls muss (müssen) eine Maßnahme(n) für die Ableitung einer elektrischen Ladung vorgesehen werden. Der Hersteller muss gegenüber dem Technischen Dienst die Maßnahme(n) nachweisen, die die Erfüllung dieser Vorschriften gewährleisten.

5.12 Kraftstoffbehälter sind aus feuerbeständigem metallischem Werkstoff zu fertigen. Sie können auch aus Kunststoff gefertigt werden, sofern die Anforderungen des Anhangs 5 erfüllt werden.

Der Kraftstoffbehälter ist mit allen dazugehörigen Ausrüstungsteilen außerhalb des Fahrzeugs einer Wasserdruckprüfung zu unterziehen. Dabei wird der Kraftstoffbehälter vollständig mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit (z. B. mit Wasser) gefüllt. Nachdem jede Verbindung nach außen unterbrochen worden ist, wird der Druck über die Verbindungsleitung, durch die der Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, allmählich auf einen Druck erhöht, der dem doppelten Betriebsdruck entspricht, mindestens jedoch 0,3 bar beträgt. Dieser Druck ist eine Minute lang aufrechtzuerhalten. Während dieser Zeit darf die Wandung des Behälters nicht reißen oder undicht werden, bleibende Verformungen sind jedoch zulässig.

6.2.1 Der Kraftstoffbehälter wird mit allen zugehörigen Ausrüstungsteilen in der Lage auf einem Prüfgestell befestigt, in der er auch in das Fahrzeug eingebaut ist. Auch die Vorrichtungen zum Überdruckausgleich müssen in derselben Lage wie im Fahrzeug angeordnet sein.

6.2.2 Das Prüfgestell ist um eine Achse drehbar, die parallel zur Fahrzeuglängsachse liegt.

6.2.3 Zur Prüfung wird der Kraftstoffbehälter einmal zu 90 % und einmal zu 30 % seines Nenninhalts mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt, deren Dichte und Viskosität der des normalerweise verwendetem Kraftstoffs nahe kommt (Wasser kann verwendet werden).

6.2.4 Der Kraftstoffbehälter wird aus seiner Ausgangsstellung um 90° nach rechts gedreht und mindestens 5 Minuten in dieser Stellung gehalten. Danach wird der Tank um weitere 90° in dieselbe Richtung gedreht. In dieser Stellung, in der er vollständig auf dem Kopf steht, wird er ebenfalls mindestens 5 Minuten gehalten. Dann wird er in seine Ausgangsstellung zurückgedreht. Die Prüfflüssigkeit, die nicht aus dem Belüftungssystem in den Kraftstoffbehälter zurückgelaufen ist, ist gegebenenfalls abzulassen und nachzufüllen. Anschließend wird der Kraftstoffbehälter um 90° in die entgegengesetzte Richtung gedreht und mindestens 5 Minuten in dieser Stellung gehalten.

Der Kraftstoffbehälter wird anschließend um weitere 90° in dieselbe Richtung gedreht und in dieser Stellung, in der er vollständig auf dem Kopf steht, ebenfalls mindestens 5 Minuten gehalten. Danach wird er in seine Ausgangsstellung zurückgedreht.

Jede einzelne 90°-Drehbewegung ist innerhalb von 1 bis 3 Minuten zu vollziehen.

TEIL II — GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH DER VERHÜTUNG VON BRANDGEFAHREN BEI EINEM AUFPRALL

8.1.1 Behälter für flüssigen Kraftstoff werden nach Teil I dieser Regelung genehmigt.

8.1.2 Die Komponenten der Kraftstoffanlage müssen durch Teile des Rahmens oder der Karosserie ausreichend gegen Kontakt mit möglichen Hindernissen am Boden geschützt sein. Solcher Schutz ist nicht erforderlich, wenn die Komponenten weiter vom Boden entfernt sind als die vor ihnen liegenden Rahmen- oder Karosserieteile.

8.1.3 Kraftstoffleitungen und alle übrigen Komponenten der Kraftstoffanlage sind an den Stellen im Fahrzeug unterzubringen, an denen sie am besten geschützt sind. Bei Biegung, Verdrehung und Vibrationen der Fahrzeugstruktur oder des Antriebsstrangs dürfen die Komponenten sich nicht an anderen Teilen reiben oder Druckkräften oder anderen anormalen Beanspruchungen ausgesetzt sein.

8.1.4 Die Verbindungen von biegsamen Leitungen mit starren Teilen der Kraftstoffanlage müssen so konzipiert und gefertigt sein, dass sie bei den verschiedenen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs trotz Biegung, Verdrehung und Vibrationen der Fahrzeugstruktur oder des Antriebsstrangs dicht bleiben.

8.1.5 Liegt der Kraftstoffeinfüllstutzen seitlich am Fahrzeug, so darf der Verschluss in geschlossenem Zustand nicht über die angrenzenden Außenflächen der Karosserie oder des Aufbaus hinausragen.

8.2.1 Elektrische Leitungen, die nicht in Hohlräumen verlegt sind, müssen an den Teilen der Fahrzeugstruktur oder den Wänden befestigt werden, in deren Nähe sie verlaufen. Die Ränder von Wandöffnungen zur Durchführung elektrischer Leitungen müssen so geschützt sein, dass die Isolierung der Leitungen nicht beschädigt werden kann.

8.2.2 Die elektrische Anlage muss so konzipiert, gefertigt und installiert sein, dass ihre Komponenten ausreichend gegen Korrosion geschützt sind.

Bei der Prüfung mit Frontalaufprall auf eine Barriere nach Anhang III dieser Regelung, bei der Seitenaufprallprüfung nach Anhang IV der Regelung Nr. 95, Änderungsserie 01, und bei der Heckaufprallprüfung nach Anhang IV dieser Regelung.

10.1 Alle Änderungen des Fahrzeugtyps sind der Behörde mitzuteilen, die den Fahrzeugtyp genehmigt hat. Die Behörde kann dann:

10.2 Unbeschadet der Bestimmungen von Nummer 10.1 ist eine Variante eines Fahrzeugs, deren Leermasse um nicht mehr als ± 20 % von der Leermasse des zur Genehmigung geprüften Fahrzeugs abweicht, nicht als Typänderung zu betrachten.

10.3 Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist unter Angabe der Änderung den Parteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, nach dem in Nummer 3.3 beschriebenen Verfahren mitzuteilen.

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den Bestimmungen in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) entsprechen. Dabei gilt Folgendes:

12.1 Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann entzogen werden, wenn ein Fahrzeug dieses Typs den Bestimmungen von Nummer 11.1 nicht entspricht oder die in Nummer 9 genannten Prüfungen nicht besteht.

12.2 Entzieht eine Partei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung, so unterrichtet sie davon unverzüglich die anderen Parteien, die diese Regelung anwenden. Sie verwendet dafür das in Anhang I oder II dieser Regelung wiedergegebene Formblatt.

13.1 Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung verweigern.

13.2 Ab dem Zeitpunkt 12 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur erteilen, wenn der Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 02 entspricht.

13.3 Bis zum Zeitpunkt 12 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug versagen, das den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der vorangegangenen Änderungsserie entspricht.

13.4 Ab dem Zeitpunkt 24 Monate nach dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Erstzulassung (erstes Inverkehrbringen) eines Fahrzeugs versagen, das nicht den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 02 entspricht.

14. NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER FÜR DIE GENEHMIGUNGSPRÜFUNGEN ZUSTÄNDIGEN TECHNISCHEN DIENSTE UND DER BEHÖRDEN

Die Parteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Genehmigungsprüfungen durchführen, sowie die Namen und Anschriften der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die Mitteilungsblätter über die in anderen Ländern erteilten, versagten oder entzogenen Genehmigungen zu übersenden sind.

(1) Im Sinne der Deifinition in Anhang VII der Gesamtresolution für Fahrzeugtechnik (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev. 1/Amend. 2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

(2) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (frei), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Belarus, 29 für Estland, 30 (frei), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (frei), 34 für Bulgarien, 35 (frei), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (frei), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (frei), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von den Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (frei), 45 für Australien und 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland. Die folgenden Zahlen werden den Ländern, die dem „Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden“ beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifizierung oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

ANHANG III

Prüfung mit Frontalaufprall auf eine Barriere

1. ZWECK DER PRÜFUNG

Bei dieser Prüfung soll der Aufprall des Fahrzeugs auf ein feststehendes Hindernis oder auf ein entgegenkommendes Fahrzeug simuliert werden.

2. EINRICHTUNGEN, PRÜFVERFAHREN UND MESSINSTRUMENTE

2.1. Prüfgelände

Das Prüfgelände muss ausreichend Platz für die Prüfstrecke, die Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen bieten. Der letzte Teil der Strecke (mindestens 5 m vor der Barriere) muss waagerecht, eben und glatt sein.

2.2. Barriere

Die Barriere besteht aus einem mindestens 3 m breiten und 1,5 m hohen Stahlbetonblock. Sie muss so dick sein, dass ihre Masse mindestens 70 t beträgt. Ihre Frontfläche verläuft vertikal und rechtwinklig zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und ist mit 2 cm dicken Sperrholzplatten belegt, die in einwandfreiem Zustand sein müssen. Die Barriere wird entweder im Boden verankert oder, gegebenenfalls mit Rückhaltevorrichtungen zur Begrenzung ihrer Verschiebung, auf den Boden gestellt. Eine Barriere von anderer Beschaffenheit kann verwendet werden, wenn die mit ihr erzielten Ergebnisse mindestens ebenso aussagefähig sind.

2.3. Antrieb des Fahrzeugs

Im Augenblick des Aufpralls dürfen keine Führungs- oder Antriebskräfte mehr auf das Fahrzeug einwirken. Das Fahrzeug muss im rechten Winkel auf die Front der Barriere auftreffen, der zulässige Versatz zwischen der senkrechten Mittellinie der Fahrzeugfront und der senkrechten Mittellinie der Barrierefront beträgt ± 30 cm.

2.4. Zustand des Fahrzeugs

2.4.1. Das Prüffahrzeug muss mit allen Teilen und Ausrüstungsgegenständen ausgestattet sein, die in der Leermasse des betriebsbereiten Fahrzeugs berücksichtigt sind, oder zumindest die Teile und Ausrüstungsgegenstände enthalten, die ausschlaggebend für das Brandrisiko sind.

2.4.2. Wird das Fahrzeug durch Fremdantrieb beschleunigt, so muss die Kraftstoffanlage zu mindestens 90 % ihres Nenninhalts mit Kraftstoff oder mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt sein, deren Dichte und Viskosität der des üblicherweise verwendeten Kraftstoffs nahe kommt. Alle anderen Systeme (Bremsflüssigkeitsbehälter, Kühler usw.) können leer sein.

2.4.3. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Motor angetrieben, so muss der Kraftstoffbehälter zu mindestens 90 % seines Nenninhalts gefüllt sein. Alle anderen Betriebsflüssigkeiten müssen voll aufgefüllt sein.

2.4.4. Auf Antrag des Herstellers kann der mit der Durchführung der Prüfungen beauftragte technische Dienst zulassen, dass ein Fahrzeug, das für Prüfungen nach anderen Regelungen verwendet wird (einschließlich Prüfungen, bei denen seine Struktur beansprucht werden kann), auch für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird.

2.5. Aufprallgeschwindigkeit

Die Aufprallgeschwindigkeit muss zwischen 48,3 km/h und 53,1 km/h liegen. Ist die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt worden und hat das Fahrzeug dabei den Anforderungen entsprochen, so gilt die Prüfung als bestanden.

2.6. Messinstrumente

Das zur Aufzeichnung der in Nummer 2.5 genannten Geschwindigkeit verwendete Instrument darf einen Messfehler von höchstens 1 % haben.

3. ALTERNATIVE PRÜFVERFAHREN

3.1. Alternative Prüfverfahren sind zulässig, wenn mit ihnen die Anforderungen dieser Regelung unmittelbar und vollständig erfüllt werden können oder wenn aus ihren Ergebnissen die erforderlichen Größen errechnet werden können.

3.2. Kommt ein anderes als das in Nummer 2 beschriebene Prüfverfahren zur Anwendung, so ist seine Gleichwertigkeit nachzuweisen.

ANHANG IV

Heckaufprallprüfung

1. ZWECK DER PRÜFUNG

1.1.	Bei dieser Prüfung soll der Aufprall eines anderen Fahrzeugs auf das Heck des Fahrzeugs simuliert werden.

2. EINRICHTUNGEN, PRÜFVERFAHREN UND MESSINSTRUMENTE

2.1. Prüfgelände

Das Prüfgelände muss groß genug sein, um das Antriebssystem des Schlagkörpers aufzunehmen und die Verschiebung des betroffenen Fahrzeugs nach dem Aufprall sowie die Unterbringung der Prüfausrüstung zu ermöglichen. Die Fläche, auf der der Aufprall und die Verschiebung des Fahrzeugs stattfinden, muss horizontal sein und einen Reibungskoeffizienten von mindestens 0,5 haben.

2.2. Schlagkörper

2.2.1.

Der Schlagkörper muss aus Stahl hergestellt und steif sein.

2.2.2.

Die Aufprallfläche ist eben, mindestens 2 500 mm breit und 800 mm hoch, und ihre Kanten sind mit einem Radius von 40 bis 50 mm gerundet. Sie ist mit 20 mm dicken Sperrholzplatten belegt.

2.2.3.

Im Augenblick des Aufpralls müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

2.2.3.1.

Die Aufprallfläche muss vertikal und rechtwinklig zur Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs stehen.

2.2.3.2.

Die Bewegungsrichtung des Schlagkörpers muss möglichst horizontal und parallel zur Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs verlaufen.

2.2.3.3.

Der Versatz zwischen der vertikalen Mittellinie der Aufprallfläche und der Längsmittelebene des getroffenen Fahrzeugs darf höchstens 300 mm betragen. Die Schlagfläche muss über die gesamte Breite des getroffenen Fahrzeugs reichen.

2.2.3.4.

Der Abstand der Unterkante der Aufprallfläche vom Boden muss 175 ± 25 mm betragen.

2.3. Antrieb des Schlagkörpers

Der Schlagkörper kann entweder auf einen Schlitten montiert oder Teil eines Pendels sein.

2.4. Besondere Vorschriften für die Verwendung eines Schlittens

2.4.1.

Ist der Schlagkörper auf einen Schlitten montiert, so muss seine Halterung steif sein und darf sich beim Aufprall nicht verformen. Der Schlitten muss im Augenblick des Aufpralls frei beweglich und von Antriebskräften frei sein.

2.4.2.

Die Aufprallgeschwindigkeit liegt zwischen 35 und 38 km/h.

2.4.3.

Die Gesamtmasse von Schlitten und Schlagkörper beträgt 1 100 ± 20 kg.

2.5. Besondere Vorschriften für die Verwendung eines Pendels

2.5.1.

Der Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Aufprallfläche und der Drehachse des Pendels beträgt mindestens 5 m.

2.5.2.

Der Schlagkörper muss an starren Armen, mit denen er fest verbunden ist, frei schwingend aufgehängt sein. Das so gebildete Pendel darf sich beim Aufprall nicht nennenswert verformen.

2.5.3.

In das Pendel muss eine Sperre eingebaut sein, die einen zweiten Aufprall des Schlagkörpers auf das Prüffahrzeug verhindert.

2.5.4.

Im Augenblick des Aufpralls muss sich das Stoßzentrum des Pendels mit einer Geschwindigkeit von 35 bis 38 km/h bewegen.

2.5.5.

Die reduzierte Masse „mr“ im Stoßzentrum des Pendels errechnet sich aus der Gesamtmasse „m“, dem Abstand „a“ (1) zwischen dem Stoßzentrum und der Drehachse und dem Abstand „l“ zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse, und zwar nach folgender Formel:

mr = m (1/a)

2.5.6.

Die reduzierte Masse „mr“ muss 1 100 ± 20 kg betragen.

2.6. Allgemeine Bestimmungen für Masse und Geschwindigkeit des Schlagkörpers

Wurde die Prüfung mit einer Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt, die größer ist als in Nummer 2.4.2 und 2.5.4 vorgeschrieben oder mit einer größeren Masse als in Nummer 2.4.3 und 2.5.6 vorgeschrieben, und hat das Fahrzeug dabei den Anforderungen entsprochen, so gilt die Prüfung als bestanden.

2.7. Zustand des Fahrzeugs

2.7.1.

Das Prüffahrzeug muss mit allen Teilen und Ausrüstungsgegenständen ausgestattet sein, die in der Leermasse des betriebsbereiten Fahrzeugs berücksichtigt sind, oder zumindest die Teile und Ausrüstungsgegenstände enthalten, die ausschlaggebend für das Brandrisiko sind.

2.7.2.

Die Kraftstoffanlage muss zu mindestens 90 % ihres Nenninhalts mit Kraftstoff oder mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit gefüllt sein, deren Dichte und Viskosität der des üblicherweise verwendeten Kraftstoffs nahe kommt. Alle anderen Systeme (Bremsflüssigkeitsbehälter, Kühler usw.) können leer sein.

2.7.3.

Ein Gang kann eingelegt und die Bremse kann angezogen sein.

2.7.4.

Auf Antrag des Herstellers sind folgende Abweichungen vom Verfahren möglich:

2.7.4.1.

Der mit der Durchführung der Prüfungen beauftragte Technische Dienst kann zulassen, dass ein Fahrzeug, das für Prüfungen nach anderen Regelungen verwendet wird (einschließlich Prüfungen, bei denen seine Struktur beansprucht werden kann), auch für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen verwendet wird.

2.7.4.2.

Das Fahrzeug kann mit zusätzlichen Massen beschwert werden, die bis zu 10 % seiner Leermasse im fahrbereiten Zustand betragen, sofern sie an der Fahrzeugstruktur so befestigt sind, dass sie das Verhalten der Fahrgastzellenstruktur bei der Prüfung nicht beeinflussen.

2.8. Messinstrumente

Die zur Aufzeichnung der in Nummer 2.4.2 und 2.5.4 genannten Geschwindigkeiten verwendeten Instrumente dürfen einen Messfehler von höchstens 1 % haben.

3. ALTERNATIVE PRÜFVERFAHREN

3.1.	Alternative Prüfverfahren sind zulässig, wenn mit ihnen die Anforderungen dieser Regelung unmittelbar und vollständig erfüllt werden können oder wenn aus ihren Ergebnissen die erforderlichen Größen errechnet werden können.

3.2.	Kommt ein anderes als das in Nummer 2 beschriebene Prüfverfahren zur Anwendung, so ist seine Gleichwertigkeit nachzuweisen.

(1) Der Abstand „a“ ist gleich der Länge des hier betrachteten Pendels.

ANHANG V

PRÜFUNG VON KRAFTSTOFFBEHÄLTERN AUS KUNSTSTOFF

1. AUFPRALLFESTIGKEIT

1.1.	Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt mit einem Wasser-Glykol-Gemisch oder mit einer anderen Flüssigkeit mit niedrigem Gefrierpunkt zu füllen, die die Eigenschaften des Behälterwerkstoffs nicht verändert. Danach wird der Behälter einer Durchdringungsprüfung unterzogen.

1.2.	Bei dieser Prüfung muss die Temperatur des Behälters 233 K ± 2 K (– 40 °C ± 2 °C) betragen.

1.3.

Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper ist aus Stahl gefertigt und hat die Form einer Pyramide, deren Seitenflächen gleichseitige Dreiecke sind und deren Grundfläche quadratisch ist. Seine Spitze und seine Kanten sind mit einem Radius von 3 mm gerundet. Das Stoßzentrum des Pendels muss mit dem Schwerpunkt der Pyramide zusammenfallen, sein Abstand von der Drehachse des Pendels beträgt 1 m. Die Gesamtmasse des Pendels, bezogen auf sein Stoßzentrum, beträgt 15 kg. Die Energie des Pendels im Zeitpunkt des Aufpralls muss mindestens 30 Nm betragen und diesem Wert möglichst nahe kommen.

1.4.

Die Prüfungen sind an Stellen des Behälters vorzunehmen, an denen bei einem Frontal- oder Seitenaufprall die Gefahr einer Beschädigung besteht. Das sind die Stellen, die aufgrund der Form des Behälters oder der Art seines Einbaus im Fahrzeug am stärksten exponiert oder am schwächsten sind. Die vom Prüflabor ausgewählten Stellen sind im Prüfgutachten anzugeben.

1.5.	Während der Prüfung muss der Behälter durch Befestigungen gehalten werden, die auf der Seite oder den Seiten gegenüber der Aufprallseite liegen. Bei der Prüfung darf der Behälter nicht undicht werden.

1.6.	Nach Wahl des Herstellers können entweder alle Aufprallprüfungen an ein und demselben Behälter oder es kann jede Prüfung an einem anderen Behälter durchgeführt werden.

2. MECHANISCHE FESTIGKEIT

Der Behälter ist unter den Bedingungen nach Absatz 6.1 dieser Regelung auf Dichtheit und Formstabilität zu prüfen. Der Behälter ist mit allen Zubehörteilen entsprechend seinem Einbau in das Fahrzeug, für das er bestimmt ist, an einer Prüfvorrichtung zu befestigen oder im Fahrzeug selbst oder an einer Prüfvorrichtung, die aus einem Fahrzeugteil gefertigt ist. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann der Behälter ohne irgendeine Prüfvorrichtung geprüft werden. Als Prüfflüssigkeit ist Wasser mit einer Temperatur von 326 K (53 °C) zu verwenden; der Behälter muss vollständig damit gefüllt sein. Der Behälter ist fünf Stunden lang bei einer Temperatur von 326 K ± 2 K (53 °C ± 2 °C) einem relativen Innendruck auszusetzen, der dem doppelten Arbeitsdruck, mindestens jedoch einem Überdruck von 30 kPa entspricht. Während der Prüfung darf an dem Behälter und seinen Zubehörteilen weder ein Riss noch ein Leck auftreten, bleibende Verformungen sind jedoch zulässig.

3. KRAFTSTOFFDURCHLÄSSIGKEIT

3.1.	Für die Durchlässigkeitsprüfung ist der in Anhang IX der Regelung Nr. 83 genannte Bezugskraftstoff oder handelsüblicher Superkraftstoff zu verwenden. Ist der Kraftstoffbehälter nur zum Einbau in Fahrzeuge mit Dieselmotor bestimmt, wird er mit Dieselkraftstoff gefüllt.

3.2.	Vor der Prüfung wird der Behälter zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff gefüllt und unverschlossen bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) gelagert, bis der Masseverlust pro Zeiteinheit konstant wird, aber nicht mehr als vier Wochen (vorbereitende Lagerzeit).

3.3.

Anschließend wird der Behälter geleert und erneut zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff gefüllt. Dann wird er hermetisch verschlossen und bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K (40 °C ± 2 °C) gelagert. Der Prüfdruck ist einzustellen, sobald der Behälterinhalt die Prüftemperatur erreicht hat. Während der sich anschließenden Prüfdauer von 8 Wochen ist der Masseverlust infolge Diffusion während der Prüfdauer zu bestimmen. Der maximal zulässige durchschnittliche Kraftstoffverlust beträgt 20 g je 24 Stunden Prüfdauer.

3.4.	Übersteigt der Diffusionsverlust den in Nummer 3.3 genannten Wert, ist die dort beschriebene Prüfung an demselben Behälter bei 296 K ± 2 K (23 °C ± 2 °C), sonst aber gleichen Bedingungen zu wiederholen. Der dabei ermittelte Verlust darf 10 g je 24 Stunden Prüfdauer nicht übersteigen.

4. KRAFTSTOFFBESTÄNDIGKEIT

Nach der in Nummer 3 beschriebenen Prüfung muss der Behälter weiterhin die Anforderungen von Nummer 1 und 2 erfüllen.

5. FEUERBESTÄNDIGKEIT

Der Kraftstoffbehälter ist den folgenden Prüfungen zu unterziehen.

5.1.	Der wie am Fahrzeug befestigte Behälter ist 2 Minuten lang einer Flamme auszusetzen. Dabei darf kein flüssiger Kraftstoff aus ihm austreten.

5.2.

Es sind drei Prüfungen an verschiedenen mit Kraftstoff gefüllten Behältern durchzuführen:

5.2.1.

Ist der Kraftstoffbehälter für den Einbau in Fahrzeuge bestimmt, die wahlweise mit einem Otto- oder mit einem Dieselmotor ausgerüstet sind, werden die drei Prüfungen an Kraftstoffbehältern durchgeführt, die mit Superkraftstoff gefüllt sind.

5.2.2.

Ist der Kraftstoffbehälter nur zum Einbau in Kraftfahrzeuge mit Dieselmotor bestimmt, so werden die drei Prüfungen an Kraftstoffbehältern durchgeführt, die mit Dieselkraftstoff gefüllt sind.

5.2.3.

Bei jeder Prüfung ist der Kraftstoffbehälter so in der Prüfvorrichtung zu montieren, dass die Einbauverhältnisse im Fahrzeug so weit wie möglich simuliert werden. Die Art der Befestigung des Behälters in der Prüfvorrichtung muss der Befestigung im Fahrzeug entsprechen. Fahrzeugteile, die den Behälter und seine Ausrüstung gegen ein Einwirken der Flammen schützen oder in irgendeiner Weise die Ausbreitung der Flammen beeinflussen, sowie das serienmäßige Zubehör des Behälters und seine Verschlüsse sind zu berücksichtigen. Alle Öffnungen sind während der Prüfung zu verschließen, die Entlüftungssysteme müssen jedoch funktionsfähig bleiben. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Behälter zu 50 % seines Nenninhalts mit dem angegebenen Kraftstoff zu füllen.

5.3.

Die Flamme, der der Behälter ausgesetzt wird, ist durch Verbrennen von handelsüblichem Ottokraftstoff (im Folgenden „Kraftstoff“ genannt) in einer Schale zu erzeugen. Die in die Schale gegossene Kraftstoffmenge ist so zu bemessen, dass die Flamme bei unbehinderter Verbrennung während der gesamten Prüfung brennen kann.

5.4.

Die Abmessungen der Schale sind so zu wählen, dass auch die Seitenwände des Kraftstoffbehälters der Flamme ausgesetzt sind. Die Schale muss deshalb den Grundriss des Kraftstoffbehälters nach allen Seiten um mindestens 20 cm, höchstens jedoch 50 cm überschreiten. Die Seitenwände der Schale dürfen zu Beginn der Prüfung um nicht mehr als 8 cm über den Kraftstoffspiegel hinausragen.

5.5.

Die mit Kraftstoff gefüllte Schale ist so unter dem Kraftstoffbehälter anzuordnen, dass der Abstand zwischen dem Kraftstoffspiegel in der Schale und dem Behälterboden der konstruktiv festgelegten Höhe des Kraftstoffbehälters über der Straßenoberfläche bei leerem Fahrzeug entspricht (siehe Nummer 7.4). Die Schale oder das Prüfgestell oder beide müssen frei beweglich sein.

5.6.

Während der Phase C der Prüfung ist die Schale mit einem Feuerschirm zu überdecken, der sich 3 cm ± 1 cm über dem Kraftstoffspiegel in der Schale befindet. Der Schirm muss nach den Bestimmungen der Anlage 2 aus einem feuerfesten Werkstoff hergestellt sein. Zwischen den Schamottesteinen dürfen sich keine Lücken befinden. Die Steine sind über der Kraftstoffschale so anzuordnen, dass die Löcher in den Steinen nicht verdeckt werden. Länge und Breite des Rahmens müssen 2 cm bis 4 cm kleiner als die Innenmaße der Schale sein, so dass zwischen Rahmen und Schalenwand ein Spalt von 1 cm bis 2 cm für die Luftzufuhr bleibt.

5.7.

Wird die Prüfung im Freien durchgeführt, ist ein ausreichender Windschutz vorzusehen. Die Windgeschwindigkeit in Höhe der Kraftstoffschale darf 2,5 km/h nicht überschreiten. Der Schirm ist vor der Prüfung auf 308 K ± 5 K (35 °C ± 5 °C) zu erhitzen. Die Schamottesteine dürfen genässt werden, um für jede nachfolgende Prüfung die gleichen Prüfungsbedingungen zu gewährleisten.

5.8.

Die Prüfung umfasst 4 Phasen (siehe Anlage 1):

5.8.1.

Phase A: Vorwärmen (Bild 1)

Der Kraftstoff in der Schale ist in einem Abstand von mindestens 3 m vom zu prüfenden Behälter zu entzünden. Nach 60 Sekunden Vorwärmung ist die Schale unter den Behälter zu stellen.

5.8.2.

Phase B: Direkte Beflammung (Bild 2)

Der Behälter ist 60 Sekunden lang der Flamme des frei brennenden Kraftstoffes auszusetzen.

5.8.3.

Phase C: Indirekte Beflammung (Bild 3)

Unmittelbar nach Abschluss der Phase B ist der Feuerschirm zwischen die brennende Schale und den Behälter zu platzieren. Der Behälter ist diesen reduzierten Flammen weitere 60 Sekunden lang auszusetzen.

5.8.4.

Phase D: Beendigung der Prüfung (Bild 4)

Die brennende, mit dem Feuerschirm bedeckte Schale ist wieder in ihre ursprüngliche Lage (Phase A) zu bringen. Brennt am Ende der Prüfung der Kraftstoffbehälter, so ist das Feuer unverzüglich zu löschen.

5.9.	Die Prüfung gilt als bestanden, wenn kein flüssiger Kraftstoff aus dem Behälter austritt.

6. HITZEBESTÄNDIGKEIT

6.1.	Die Befestigung des Kraftstoffbehälters in der Prüfvorrichtung und die Funktionsweise der Behälterentlüftung bei der Prüfung müssen den Verhältnissen am Fahrzeug entsprechen.

6.2.	Der Behälter ist zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 K (20 °C) zu füllen und eine Stunde lang einer Umgebungstemperatur von 368 K ± 2 K (95 °C ± 2 °C) auszusetzen.

6.3.	Die Prüfung gilt als bestanden, wenn der Behälter weder undicht noch deutlich verformt ist.

7. AUFSCHRIFTEN AUF DEM KRAFTSTOFFBEHÄLTER

Auf dem Kraftstoffbehälter ist die Fabrik- oder Handelsmarke anzubringen. Sie muss dauerhaft und am eingebauten Behälter deutlich lesbar sein.

Anlage 1

Prüfung auf Feuerbeständigkeit

Bild 1

Phase A: Vorwärmen

Bild 2

Phase B: Direkte Beflammung

Bild 3

Phase C: Indirekte Beflammung

Bild 4

Phase D: Beendigung der Prüfung

Anlage 2

Abmessungen und technische Daten der Schamottesteine

FEUERBESTÄNDIGKEIT (Seger-Kegel)	SK 30
AL2O3-GEHALT	30—33 %
RELATIVES PORENVOLUMEN (Po)	20—22 Vol.-%
DICHTE	1 900—2 000 kg/m3
FLÄCHENANTEIL DER LOCHUNG	44,18 %