(1)

Mit dem anhaltenden Wachstum des Luftverkehrs steigen auch die Anforderungen an die Nutzung des verfügbaren Luftraums, sodass es immer dringlicher wird, diese so wirksam und effizient wie möglich zu gestalten. Stützt sich die Bereitstellung der Dienste des Flugverkehrsmanagements (ATM) und der Flugsicherung (ANS) auf die leistungsbasierte Navigation (PBN), können Flugverkehrsstrecken und Instrumentenanflugverfahren optimiert und so Vorteile im Hinblick auf Sicherheit, Kapazität und Effizienz erzielt werden. Damit sich diese Vorteile auch realisieren lassen und um die Leistung des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes verbessern zu können, sollten harmonisierte Anforderungen an die Luftraumnutzung und PBN-Betriebsverfahren festgelegt werden.

(2)

Diese für die PBN festzulegenden Anforderungen und Verfahren sollten auf den von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) entwickelten Regeln beruhen und entsprechend dem globalen ICAO-Luftfahrtplan (2) und dem europäischen ATM-Masterplan (3) umgesetzt werden.

(3)

Entsprechend den Festlegungen im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission (4), insbesondere in Punkt SERA.5015(a), in Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5), insbesondere in Punkt ORO.GEN.110(d), sowie in Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wie durch die Verordnung (EU) Nr. 452/2014 (6), insbesondere Anhang I Punkt TCO.205, umgesetzt, müssen die Ausrüstung der Luftfahrzeuge und die Qualifikation der Flugbesatzung für den Betrieb auf der geplanten Strecke oder die Durchführung des geplanten Verfahrens geeignet sein. Diese Anforderungen sollten durch gemeinsame Anforderungen an die Nutzung des Luftraums, in denen die entsprechenden Flugverfahren und Strecken spezifiziert sind, ergänzt werden.

(4)

Die in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 der Kommission (7) geforderte Umsetzung der PBN im Nahverkehrsbereich mit hoher Verkehrsdichte dürfte die Präzision des Anflugwegs verbessern und die Sequenzierung des Luftverkehrs in einem früheren Stadium erleichtern, sodass der Kraftstoffverbrauch und die Umweltauswirkungen in den Sinkflug- und Anflugphasen verringert werden können. Im Hinblick auf eine leichtere Umsetzung sollte die Kohärenz zwischen den Anforderungen dieser Verordnung mit denen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 gewahrt werden.

(5)

Sicherheit und Kosteneffizienz sind Faktoren, die für die Festlegung von Anflugverfahren mit vertikaler Führung (LPV) und Anflugminima sprechen, weshalb der Einsatz satellitengestützter Ergänzungssysteme (SBAS), vor allem in Form der Europäischen Erweiterung des geostationären Navigationssystems (EGNOS), gefördert werden sollte. Allerdings sollte der Betrieb mit anderen PBN-Fähigkeiten erleichtert werden, indem zusätzlich zum LPV weitere Anflugminima vorgesehen werden.

(6)

Bei der Ausarbeitung des Plans zur Verbesserung des europäischen Streckennetzes ist der in der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission (8) genannte Netzmanager nach jener Verordnung gehalten, Entscheidungen kooperativ zu treffen. In Bezug auf die Bereitstellung von ATM/ANS-Diensten nach dieser Verordnung sollte der Netzmanager in Abstimmung mit den ATM/ANS-Anbietern daher insbesondere gewährleisten, dass die für den Übergang zum oder vom Streckennetz genutzten Flugverkehrsstrecken mit der Spezifikation der jeweiligen Standard-Instrumentenabflugstrecken (SID) und der jeweiligen Standard-Instrumenteneinflugstrecken (STAR) in Einklang stehen.

(7)

Die Anforderungen an ATM/ANS-Anbieter hinsichtlich der Umsetzung der in dieser Verordnung dargelegten PBN sollten vor allem geeignete Anforderungen an die Implementierung der 3D-Anflugverfahren an allen Pistenenden von Instrumentenlandebahnen umfassen und dort, wo diese Anbieter SID- oder STAR-Strecken festgelegt haben, die Implementierung dieser Strecken. Die Auferlegung dieser Anforderungen könnte in bestimmten Situationen jedoch ernste negative Folgen haben, die durch die potenziellen Sicherheits-, Kapazitäts- und Effizienzvorteile nicht ausgeglichen werden können. Daher sollten ATM/ANS-Anbieter in diesen Situationen von diesen Anforderungen abweichen dürfen und stattdessen bestimmten, für diese Situationen besser geeigneten alternativen Anforderungen unterliegen, wobei die Vorteile nach wie vor soweit wie möglich realisiert werden sollen.

(8)

Im Interesse einer sicheren und reibungslosen Umstellung sollte es ATM/ANS-Anbietern zudem gestattet sein, während einer angemessenen Frist ihre Dienste auch mit anderen Mitteln als PBN entsprechend den Anforderungen dieser Verordnung anbieten zu können. Angesichts der Notwendigkeit, die Bereitstellung von ATM/ANS-Diensten zu rationalisieren und unnötige Kosten, insbesondere für Luftraumnutzer, zu vermeiden, die sich aus der mehrschichtigen Flugsicherungsinfrastruktur ergeben, sollte ihnen dies jedoch ab dem 1. Juni 2030 nicht mehr gestattet sein, es sei denn, es handelt sich um Contingency-Maßnahmen.

(9)

Im Interesse der Sicherheit sollte eine reibungslose und koordinierte Umstellung auf die auf der leistungsbasierten Navigation beruhenden Bereitstellung von ATM/ANS-Diensten im Einklang mit dieser Verordnung gewährleistet werden. Daher sollten ATM/ANS-Anbieter zeitnah und wirksam die notwendigen Maßnahmen im Hinblick auf dieses Ziel ergreifen. Diese sollten die Festlegung eines Umstellungsplans beinhalten, den jeder Anbieter fortlaufend entsprechend aller umstellungsrelevanten Entwicklungen aktualisiert. Diese Umstellungspläne sowie alle Aktualisierungen dieser Pläne, die so signifikant sind, dass sie wesentliche Änderungen der Pläne nach sich ziehen und die Interessen der Beteiligten erheblich beeinträchtigen können, sollten erst festgelegt werden, nachdem die Beteiligten konsultiert wurden, damit sichergestellt ist, dass deren Ansichten gegebenenfalls berücksichtigt wurden, und nach Genehmigung durch die zuständige Behörde, damit die Einhaltung der in dieser Verordnung, insbesondere in Artikel 4 Absatz 1, festgelegten Anforderungen gewährleistet ist.

(10)

In außergewöhnlichen Fällen können sich Situationen ergeben, in denen nach Umsetzung der in dieser Verordnung festgelegten PBN-Anforderungen es sich für ATM/ANS-Anbieter aus Gründen, die sich ihrer Kontrolle entziehen, als unmöglich erweist, ihre Dienste entsprechend diesen Anforderungen anzubieten. Unbeschadet ihrer Verpflichtung, alle ihnen zur Verfügung stehenden und angemessenen Maßnahmen zu ergreifen, um solche Situationen zu vermeiden und die Kohärenz mit diesen Anforderungen so schnell wie möglich wieder herzustellen, sollten diese Anbieter, wenn es dennoch zu solchen Situationen kommt, daher verpflichtet sein, die notwendigen Contingency-Maßnahmen zu ergreifen, um die ununterbrochene und sichere Bereitstellung ihrer Dienste mit anderen Mitteln, insbesondere durch konventionelle Flugsicherungsverfahren, zu gewährleisten.

(11)

Den von dieser Verordnung betroffenen Parteien ist eine ausreichende Frist für die Einhaltung der Verordnung einzuräumen. Die Verpflichtung zur ausschließlichen Nutzung der PBN sollte ab einem angemessenen späteren Zeitpunkt gelten, damit ausreichend Zeit für eine sichere und reibungslose Umstellung gegeben ist. Angesichts des zusätzlichen Zeitbedarfs der betroffenen Parteien für die Anpassungen an die fraglichen Anforderungen sollten einige Bestimmungen des Anhangs zudem ab einem geeigneten späteren Zeitpunkt gelten.

(12)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen beruhen auf der Stellungnahme, die die Europäische Agentur für Flugsicherheit nach Artikel 17 Absatz 2 Buchstabe b und Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 abgegeben hat.

(13)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des mit Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Ausschusses (9) —