29.12.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 349/1


VERORDNUNG (EU) 2017/2400 DER KOMMISSION

vom 12. Dezember 2017

zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 3 und Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e,

gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (2), insbesondere Artikel 39 Absatz 7,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ist einer der Einzelrechtsakte im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG. Durch sie wird die Kommission befugt, Maßnahmen in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen zu erlassen. Mit der vorliegenden Verordnung sollen Maßnahmen festgelegt werden, um genaue Angaben zu den CO2-Emissionen und zum Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen zu erhalten, die in der Union in Verkehr gebracht werden.

(2)

In der Richtlinie 2007/46/EG werden die vorgegebenen Anforderungen für die Typgenehmigung von vollständigen Fahrzeugen dargelegt.

(3)

Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 (3) der Kommission enthält die Anforderungen für die Genehmigung von schweren Nutzfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen. Maßnahmen zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sollten Teil des durch diese Verordnung eingeführten Typgenehmigungssystems sein. Eine Lizenz zur Durchführung von Simulationen zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs wird für die Erlangung der genannten Genehmigungen vorausgesetzt.

(4)

Auf Emissionen von Lkws, Stadtbussen und Fernbussen, bei denen es sich um die am häufigsten vertretenen Klassen schwerer Nutzfahrzeuge handelt, entfallen derzeit 25 % der CO2-Emissionen im Straßenverkehr und es wird erwartet, dass dieser Anteil in Zukunft noch steigen wird. Um das Ziel der Verringerung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr bis 2050 um 60 % zu erreichen, müssen wirksame Maßnahmen zur Minderung der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen eingeführt werden.

(5)

Bisher wurde in den Rechtsakten der Union noch keine gemeinsame Methode zur Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen festgelegt, wodurch es unmöglich ist, die Leistung der Fahrzeuge objektiv zu vergleichen oder Maßnahmen einzuführen, sei es auf Unionsebene oder auf nationaler Ebene, die die Einführung energieeffizienterer Fahrzeuge fördern würden. Infolgedessen ist der Markt hinsichtlich der Energieeffizienz von schweren Nutzfahrzeugen nicht transparent.

(6)

Der Sektor für schwere Nutzfahrzeuge ist sehr diversifiziert – er weist eine erhebliche Zahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen und -modelle auf und ist sehr bedarfsorientiert. Die Kommission hat eine eingehende Analyse der verfügbaren Optionen zur Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs dieser Fahrzeuge vorgenommen und ist zu dem Schluss gekommen, dass die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen mithilfe einer Simulationssoftware bestimmt werden sollten, um für jedes hergestellte Fahrzeug zu möglichst geringen Kosten eindeutige Daten zu erhalten.

(7)

Um die Vielfalt der Branche widerzuspiegeln, sollten schwere Nutzfahrzeuge in Gruppen von Fahrzeugen mit ähnlicher Radachsenkonfiguration, Fahrgestellkonfiguration und technisch zulässiger Gesamtmasse im beladenen Zustand eingeteilt werden. Anhand dieser Merkmale wird der Zweck eines Fahrzeugs bestimmt, und daher sollten sie auch herangezogen werden, um die Prüfzyklen zu bestimmen, die für die Zwecke der Simulation benutzt werden.

(8)

Da auf dem Markt keine Software verfügbar ist, die den Anforderungen für die Beurteilung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen entspricht, sollte die Kommission eine spezielle Software für die Zwecke entwickeln.

(9)

Diese Software sollte öffentlich verfügbar, quelloffen, herunterladbar und ausführbar sein. Sie sollte ein Simulationsinstrument für die Berechnung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bestimmter schwerer Kraftfahrzeuge umfassen. Dieses Instrument sollte so konzipiert sein, dass es auf den Daten basiert, die die Merkmale der Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme widerspiegeln, die eine erhebliche Auswirkung auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen haben – Motoren, Getriebe und weitere Antriebskomponenten, Achsen, Reifen, Aerodynamik und Hilfseinrichtungen. Die Software sollte Vorverarbeitungsinstrumente zur Überprüfung und Vorverarbeitung der den Motor und den Luftwiderstand des Fahrzeugs betreffenden Daten, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden, sowie ein Hash-Instrument zur Verschlüsselung der Eingabe- und Ausgabedateien des Simulationsinstruments umfassen.

(10)

Um eine realistische Beurteilung möglich zu machen, sollte das Simulationsinstrument mit einer Reihe von Funktionen ausgestattet sein, die die Simulation von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Nutzlasten und Kraftstoffen im Laufe von spezifischen Prüfzyklen, die einem Fahrzeug entsprechend seiner Verwendung zugewiesen werden, ermöglichen.

(11)

In Anbetracht der Bedeutung des ordnungsgemäßen Funktionierens der Software zur korrekten Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen und des Schritthaltens mit dem technologischen Fortschritt sollte die Kommission die Software warten und sie aktualisieren, wann immer dies nötig ist.

(12)

Die Simulationen sollten von den Fahrzeugherstellern vor der Zulassung, dem Verkauf oder der Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs in der Union durchgeführt werden. Darüber hinaus sollten Vorschriften zur Lizenzierung der Verfahren der Kraftfahrzeughersteller zur Berechnung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen festgelegt werden. Die Verfahren für den Umgang mit und die Verwendung von Daten durch die Fahrzeughersteller zum Zwecke der Berechnung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs mithilfe des Simulationsinstruments sollten von den Genehmigungsbehörden beurteilt und genau überwacht werden, um sicherzustellen, dass die Simulationen korrekt durchgeführt werden. Daher sollten Vorschriften festgelegt werden, mit denen die Fahrzeughersteller verpflichtet werden, eine Lizenz für den Einsatz des Simulationsinstruments zu erwerben.

(13)

Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme, die eine erhebliche Auswirkung auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen haben, sollten als Eingabedaten für das Simulationsinstrument verwendet werden.

(14)

Um die Besonderheiten der einzelnen Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme widerzuspiegeln und um eine genauere Bestimmung ihrer mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu ermöglichen, sollten Vorschriften zur Zertifizierung solcher Eigenschaften auf der Grundlage von Prüfungen festgelegt werden.

(15)

Zur Begrenzung der Zertifizierungskosten sollten die Hersteller die Möglichkeit haben, Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ähnlicher Bauart und mit ähnlichen Eigenschaften in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in Familien zusammenzufassen. Ein Bauteil, eine selbständige technische Einheit bzw. ein System je Familie, das die am wenigsten günstigen Eigenschaften in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch innerhalb dieser Familie aufweist, sollte geprüft werden, und die Ergebnisse sollten für die gesamte Familie gelten.

(16)

Die Kosten im Zusammenhang mit der Prüfung können ein erhebliches Hindernis darstellen, insbesondere für Unternehmen, die Bauteile, selbständige technische Einheiten oder Systeme in geringer Stückzahl herstellen. Um eine wirtschaftlich tragfähige Alternative zur Zertifizierung zur Verfügung zu stellen, sollten Pauschalwerte für bestimmte Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme festgelegt und die Möglichkeit geschaffen werden, diese Werte anstelle der zertifizierten Werte, die auf der Grundlage von Prüfungen bestimmt wurden, zu verwenden. Die Pauschalwerte sollten jedoch so festgelegt werden, dass die Lieferanten von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen dadurch ermutigt werden, die Zertifizierung zu beantragen.

(17)

Um sicherzustellen, dass die von den Lieferanten von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen sowie von Fahrzeugherstellern angegebenen Ergebnisse in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch korrekt sind, sollten Vorschriften zur Überprüfung und Gewährleistung der Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments sowie der Eigenschaften im Zusammenhang mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch der betreffenden Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme festgelegt werden.

(18)

Um sicherzustellen, dass die nationalen Behörden und die Industrie genügend Vorlaufzeit haben, sollte die Verpflichtung, die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen zu bestimmen und anzugeben, für unterschiedliche Fahrzeuggruppen schrittweise eingeführt werden, beginnend mit den Fahrzeugen, die am meisten zu den CO2-Emissionen des Sektors schwere Nutzfahrzeuge beitragen.

(19)

Die Vorschriften in dieser Verordnung sind Teil des Rahmens, der mit der Richtlinie 2007/46/EG geschaffen wurde und ergänzen die Vorschriften über die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) Nr. 582/2011. Um eine eindeutige Verbindung zwischen diesen Vorschriften und dieser Verordnung herzustellen, sollten die Richtlinie 2007/46/EG und die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechend geändert werden.

(20)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL 1

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand

Diese Verordnung ergänzt den mit der Verordnung (EU) Nr. 582/2001 geschaffenen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen und den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen durch Festlegung der Vorschriften für die Erteilung von Lizenzen für den Betrieb eines Simulationsinstruments zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, und für den Betrieb dieses Simulationsinstruments und die Meldung der damit bestimmten Werte für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.

Artikel 2

Geltungsbereich

(1)   Vorbehaltlich des Artikels 4 Absatz 2 gilt diese Verordnung für Fahrzeuge der Klasse N2 gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG, mit einer Gesamtmasse von höchstens 3,5 Tonnen, und für alle Fahrzeuge der Klasse N3 gemäß diesem Anhang.

(2)   Im Falle einer Mehrstufen-Typgenehmigung gemäß Absatz 1 gilt diese Verordnung nur für Basisfahrzeuge, die mindestens mit Fahrgestell, Motor, Getriebe, Achsen und Reifen ausgerüstet sind.

(3)   Diese Verordnung gilt nicht für Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II Teil A Nummern 2.1, 2.2 bzw. 2.3 der Richtlinie 2007/46/EG.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

1.

„mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften“ besondere, für ein Bauteil, eine selbstständige technische Einheit oder ein System ermittelte Eigenschaften, von denen die Auswirkungen des Bauteils, der selbstständigen technischen Einheit oder des Systems auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs abhängen;

2.

„Eingabedaten“ vom Simulationsinstrument zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs genutzte Informationen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbstständigen technischen Einheit oder eines Systems;

3.

„Eingabeinformationen“ vom Simulationsinstrument zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs genutzte Informationen über die Eigenschaften eines Fahrzeugs, die nicht zu den Eingabedaten gehören;

4.

„Hersteller“ die Person oder Organisation, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Zertifizierungsverfahren sowie für die Sicherstellung der Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen verantwortlich ist. Die Person oder Organisation braucht nicht bei allen Phasen der Fertigung des Bauteils, der selbstständigen technischen Einheit oder des Systems, das oder die Gegenstand der Zertifizierung ist, direkt mitzuwirken;

5.

„befugte Stelle“ eine nationale Behörde, die von einem Mitgliedstaat dazu befugt wurde, von den Herstellern und Fahrzeugherstellern einschlägige Informationen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines spezifischen Bauteils, einer spezifischen selbstständigen technischen Einheit oder eines spezifischen Systems bzw. über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge zu erheben;

6.

„Getriebe“ eine aus mindestens zwei schaltbaren Gängen bestehende Einrichtung, die Drehmoment und Drehzahl in einem festgelegten Verhältnis verändert;

7.

„Drehmomentwandler“ ein hydrodynamisches Anfahrelement als separates Bauteil des Antriebsstrangs oder des Getriebes mit seriellem Leistungsfluss, das die Drehzahl von Motor und Rädern anpasst und eine Drehmomentvervielfachung bewirkt;

8.

„sonstiges Drehmoment übertragendes Bauteil“ ein mit dem Antriebsstrang verbundenes rotierendes Bauteil, das in Abhängigkeit von seiner eigenen Drehgeschwindigkeit Drehmomentverluste bewirkt;

9.

„zusätzliches Bauteil des Antriebsstrangs“ ein rotierendes Bauteil des Antriebsstrangs, das Leistung an andere Bauteile des Antriebsstrangs überträgt oder verteilt und in Abhängigkeit von seiner eigenen Drehgeschwindigkeit Drehmomentverluste bewirkt;

10.

„Achse“ eine zentrale Welle eines rotierenden Rades oder Zahnrades als Antriebsachse eines Fahrzeugs;

11.

„Luftwiderstand“ die Eigenschaft einer Fahrzeugkonfiguration in Bezug auf die aerodynamische Kraft, die entgegen der Richtung des Luftstroms auf das Fahrzeug wirkt und bei fehlendem Seitenwind als Produkt des Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bestimmt wird;

12.

„Hilfseinrichtungen“ Fahrzeugbauteile einschließlich eines Motorventilators, der Lenkanlage, der elektrischen Anlage, der Druckluft- und der Klimaanlage, deren Eigenschaften in Bezug auf CO2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch in Anhang IX definiert wurden;

13.

„Bauteilfamilie“, „Familie selbstständiger technischer Einheiten“ oder „Systemfamilie“ die von einem Hersteller vorgenommene Gruppierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen, die aufgrund ihrer Bauart ähnliche, mit den CO2- Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften aufweisen;

14.

„Stamm-Bauteil“, „Stamm einer selbstständigen technischen Einheit“ oder „Stammsystem“ ein Bauteil, eine selbstständige technische Einheit oder ein System, das aus einer Bauteilfamilie, einer Familie selbstständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie ausgewählt wurde und dessen oder deren mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften den ungünstigsten Fall für die jeweilige Bauteilfamilie, Familie selbstständiger technischer Einheiten oder Systemfamilie darstellen.

Artikel 4

Fahrzeuggruppen

Für die Zwecke dieser Verordnung werden Kraftfahrzeuge gemäß Anhang I Tabelle 1in Fahrzeuggruppen eingeteilt.

Die Artikel 5 bis 22 gelten nicht für Kraftfahrzeuge der Fahrzeuggruppen 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 und 17.

Artikel 5

Elektronische Werkzeuge

(1)   Die Kommission stellt die folgenden elektronischen Werkzeuge in Form einer herunterladbaren und ausführbaren Software bereit:

a)

ein Simulationswerkzeug;

b)

Vorverarbeitungsinstrumente;

c)

ein Hash-Instrument.

Die Kommission wartet die elektronischen Werkzeuge und stellt Änderungen und Aktualisierungen für die Werkzeuge zur Verfügung.

(2)   Die Kommission stellt die in Absatz 1 genannten elektronischen Werkzeuge über eine öffentlich zugängliche spezielle elektronische Verbreitungsplattform bereit.

(3)   Das Simulationsinstrument ist zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen einzusetzen. Es muss für den Betrieb auf der Grundlage der in Anhang III spezifizierten Eingabedaten sowie der in Artikel 12 Absatz 1 genannten Eingabedaten ausgelegt sein.

(4)   Die Vorverarbeitungsinstrumente werden benutzt für die Zwecke der Überprüfung und der Zusammenstellung der Prüfergebnisse und die Durchführung zusätzlicher Berechnungen betreffend die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften bestimmter Bauteile, selbständiger technischer Einheiten oder Systeme und ihre Umwandlung in ein Format, das von dem Simulationsinstrument verwendet wird. Die Vorverarbeitungsinstrumente werden vom Hersteller nach der Durchführung der in Anhang V Nummer 4 genannten Prüfungen für Motoren und der in Anhang VIII Nummer 3 genannten Prüfungen des Luftwiderstands angewandt.

(5)   Das Hash-Instrument wird benutzt, um eine eindeutige Zuordnung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbständigen technischen Einheit oder Systems zu der jeweiligen Zertifizierungsbescheinigung herzustellen, sowie zur eindeutigen Zuordnung eines Fahrzeuges zu dem Datenprotokoll seines Herstellers gemäß Anhang IV Nummer 1.

KAPITEL 2

LIZENZ ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS ZUM ZWECKE DER TYPGENEHMIGUNG HINSICHTLICH DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN

Artikel 6

Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen

(1)   Der Fahrzeughersteller stellt bei der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die zu einer oder mehreren Fahrzeuggruppen gehören (im Folgenden „Lizenz“).

(2)   Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz hat die Form eines Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anhang II Anlage 1.

(3)   Dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss eine angemessene Beschreibung der Verfahren beiliegen, die der Hersteller zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs aller betroffenen Fahrzeuggruppen gemäß Anhang II Nummer 1 eingerichtet hat.

Darüber hinaus ist der Beurteilungsbericht beizulegen, der von der Genehmigungsbehörde nach der Durchführung einer Beurteilung gemäß Anhang II Nummer 2 erstellt wurde.

(4)   Der Fahrzeughersteller reicht den gemäß den Absätzen 2 und 3 erstellten Antrag auf Erteilung einer Lizenz bei der Genehmigungsbehörde spätestens zusammen mit dem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit einem hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen genehmigten Motorsystem gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 oder mit dem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Artikel 9 dieser Verordnung ein. Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss die Fahrzeuggruppe betreffen, zu der das Fahrzeug gehört, für das die Typgenehmigung beantragt wird.

Artikel 7

Verwaltungsvorschriften betreffend die Erteilung der Lizenz

(1)   Die Genehmigungsbehörde erteilt die Lizenz, wenn der Hersteller einen Antrag gemäß Artikel 6 stellt und nachweist, dass er die in Anhang II enthaltenen Anforderungen in Bezug auf die betroffenen Fahrzeuggruppen erfüllt.

Werden die Anforderungen in Anhang II nur hinsichtlich einiger der Fahrzeuggruppen erfüllt, die in dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz aufgeführt werden, so wird die Lizenz nur für diese Fahrzeuggruppen erteilt.

(2)   Die Lizenz wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang II Anlage 2 ausgestellt.

Artikel 8

Spätere Änderungen der Verfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen

(1)   Eine Lizenz wird erweitert auf Fahrzeuggruppen außer denjenigen, für die eine Lizenz gemäß Artikel 7 Absatz 1 erteilt wurde, wenn der Fahrzeughersteller nachweist, dass die von ihm eingerichteten Verfahren zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der unter die Lizenz fallenden Fahrzeuggruppen den Anforderungen in Anhang II auch in Bezug auf andere Fahrzeuggruppen voll entsprechen.

(2)   Der Fahrzeughersteller beantragt die Erweiterung der Lizenz gemäß Artikel 6 Absätze 1, 2 und 3.

(3)   Nach Erhalt der Lizenz teilt der Fahrzeughersteller der Genehmigungsbehörde unverzüglich etwaige Änderungen an den Verfahren mit, die er zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der unter die Lizenz fallenden Fahrzeuggruppen eingerichtet hat, die Auswirkungen auf die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Stabilität dieser Verfahren haben könnten.

(4)   Nach Erhalt der Mitteilung gemäß Absatz 3 teilt die Genehmigungsbehörde dem Fahrzeughersteller mit, ob die von den Änderungen betroffenen Verfahren weiterhin von der erteilten Lizenz abgedeckt werden, ob die Lizenz gemäß den Absätzen 1 und 2 erweitert werden muss oder ob gemäß Artikel 6 eine neue Lizenz beantragt werden sollte.

(5)   Werden die Änderungen nicht von der Lizenz abgedeckt, so muss der Hersteller innerhalb eines Monats nach Erhalt der in Absatz 4 genannten Informationen eine Erweiterung der Lizenz oder die Erteilung einer neuen Lizenz beantragen. Stellt der Hersteller innerhalb dieser Frist keinen Antrag auf Erweiterung der Lizenz oder Erteilung einer neuen Lizenz, oder wird der Antrag abgelehnt, so wird die Lizenz entzogen.

KAPITEL 3

BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS ZUM ZWECKE DER BESTIMMUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS FÜR DIE ZULASSUNG, DEN VERKAUF UND DIE INBETRIEBNAHME VON NEUFAHRZEUGEN

Artikel 9

Verpflichtung zur Bestimmung und Angabe der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen

(1)   Der Kraftfahrzeughersteller bestimmt die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch jedes Neufahrzeugs, das in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden soll, anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments.

Der Kraftfahrzeughersteller kann das Simulationsinstrument für die Zwecke dieses Artikels nur dann betreiben, wenn er eine Lizenz besitzt, die gemäß Artikel 7 für die betroffene Fahrzeuggruppe erteilt wurde oder gemäß Artikel 8 Absatz 1 auf die betroffene Fahrzeuggruppe erweitert wurde.

(2)   Der Fahrzeughersteller verzeichnet die Ergebnisse der Simulation, die nach Absatz 1 Unterabsatz 1 durchgeführt wurde, in dem Hersteller-Datenprotokoll, das entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil I erstellt wurde.

Mit Ausnahme der in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 2 und in Artikel 23 Absatz 6 aufgeführten Fälle sind alle späteren Änderungen an dem Hersteller-Datenprotokoll untersagt.

(3)   Der Hersteller erstellt einen kryptografischen Hash des Hersteller-Datenprotokolls und bedient sich dabei des in Artikel 5 Absatz 5 genannten Hash-Instruments.

(4)   Jedes Fahrzeug, das zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden soll, muss mit den Kundeninformationen ausgestattet sein, die der Hersteller entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil II erstellt hat.

Jede Kundeninformation enthält einen Abdruck des kryptografischen Hashs des Hersteller-Datenprotokolls gemäß Absatz 3.

(5)   Jedes Fahrzeug, das zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden soll, muss mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen sein, die einen Abdruck des kryptografischen Hashs des Hersteller-Datenprotokolls gemäß Absatz 3 enthält.

Unterabsatz 1 gilt nicht im Falle von Fahrzeugen, die gemäß Artikel 24 der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt wurden.

Artikel 10

Änderungen, Aktualisierungen und Fehlfunktionen der elektronischen Instrumente

(1)   Im Falle von Änderungen oder Aktualisierungen des Simulationsinstruments beginnt der Hersteller mit der Benutzung des geänderten oder aktualisierten Simulationsinstruments spätestens drei Monate, nachdem die Änderungen oder Aktualisierungen auf der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform zur Verfügung gestellt wurden.

(2)   Können die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments nicht gemäß Artikel 9 Absatz 1 bestimmt werden, so setzt der Fahrzeughersteller die Kommission über die spezielle elektronische Verbreitungsplattform unverzüglich davon in Kenntnis.

(3)   Können die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments nicht gemäß Artikel 9 Absatz 1 bestimmt werden, so führt der Fahrzeughersteller spätestens 7 Kalendertage nach dem in Nummer 1 genannten Datum die Simulation dieser Fahrzeuge durch. Bis dahin werden die aus Artikel 9 hervorgehenden Pflichten für die Fahrzeuge, bei denen die Bestimmung der CO2-Emissionen nach wie vor unmöglich ist, ausgesetzt.

Artikel 11

Zugänglichkeit der Eingabe- und Ausgabeinformationen des Simulationsinstruments

(1)   Das Hersteller-Datenprotokoll wird zusammen mit den Bescheinigungen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, Systeme und selbständigen technischen Einheiten vom Kraftfahrzeughersteller mindestens 20 Jahre nach der Herstellung des Fahrzeugs aufbewahrt und der Genehmigungsbehörde und der Kommission auf Verlangen zur Verfügung gestellt.

(2)   Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt der Hersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen das Hersteller-Datenprotokoll vor.

(3)   Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz gemäß Artikel 7 erteilt hat oder die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme gemäß Artikel 17 bescheinigt hat, innerhalb von 15 Arbeitstagen den in Artikel 6 Absatz 2 bzw. Artikel 16 Absatz 2 genannten Beschreibungsbogen vor.

KAPITEL 4

MIT DEN CO2-EMISSIONEN UND DEM KRAFTSTOFFVERBRAUCH ZUSAMMENHÄNGENDE EIGENSCHAFTEN VON BAUTEILEN, SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEITEN UND SYSTEMEN

Artikel 12

Für die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs maßgebliche Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme

(1)   Die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Eingabedaten für das Simulationsinstrument umfassen Informationen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der folgenden Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme:

a)

Motoren;

b)

Getriebe;

c)

Drehmomentwandler;

d)

sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;

e)

weitere Antriebskomponenten;

f)

Achsen;

g)

Luftwiderstand des Fahrgestells oder Anhängers;

h)

Hilfseinrichtungen;

i)

Reifen.

(2)   Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Absatz 1 Buchstaben b bis g und i genannten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme beruhen entweder auf den gemäß Artikel 17 für jede Bauteilfamilie, jede Familie selbständiger technischer Einheiten oder jede Systemfamilie bestimmten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten (im Folgenden „zertifizierte Werte“) oder in Ermangelung zertifizierter Werte auf den gemäß Artikel 13 bestimmten Pauschalwerten.

(3)   Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften beruhen auf den gemäß Artikel 14 für jede Motorenfamilie festgelegten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten.

(4)   Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Hilfseinrichtungen beruhen auf den gemäß Artikel 13 bestimmten Pauschalwerten.

(5)   Im Falle eines Basisfahrzeugs gemäß Artikel 2 Absatz 2 beruhen die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Absatz 1 Buchstaben g und h genannten Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen, die nicht für das Basisfahrzeug bestimmt werden können, auf den Pauschalwerten. Für in Buchstabe h genannte Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ist vom Hersteller die Technologie mit den größten Energieverlusten zu wählen.

Artikel 13

Pauschalwerte

(1)   Die Pauschalwerte für Getriebe werden gemäß Anhang VI Anlage 8 bestimmt.

(2)   Die Pauschalwerte für Drehmomentwandler werden gemäß Anhang VI Anlage 9 bestimmt.

(3)   Die Pauschalwerte für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile werden gemäß Anhang VI Anlage 10 bestimmt.

(4)   Die Pauschalwerte für weitere Antriebskomponenten werden gemäß Anhang VI Anlage 11 bestimmt.

(5)   Die Pauschalwerte für Achsen werden gemäß Anhang VII Anlage 3 bestimmt.

(6)   Die Pauschalwerte für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers werden gemäß Anhang VIII Anlage 7 bestimmt.

(7)   Die Pauschalwerte für Hilfseinrichtungen werden gemäß Anhang IX bestimmt.

(8)   Der Pauschalwert für Reifen ist der für Reifen der Klasse C3 gemäß Anhang II Teil B Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) festgesetzte Wert.

Artikel 14

Zertifizierte Werte

(1)   Die gemäß den Absätzen 2 bis 9 bestimmten Werte können vom Fahrzeughersteller als Eingabedaten für das Simulationsinstrument verwendet werden, wenn sie gemäß Artikel 17 zertifiziert sind.

(2)   Die zertifizierten Werte für Motoren werden gemäß Anhang V Nummer 4 bestimmt.

(3)   Die zertifizierten Werte für Getriebe werden gemäß Anhang VI Nummer 3 bestimmt.

(4)   Die zertifizierten Werte für Drehmomentwandler werden gemäß Anhang VI Nummer 4 bestimmt.

(5)   Die zertifizierten Werte für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile werden gemäß Anhang VI Nummer 5 bestimmt.

(6)   Die zertifizierten Werte für weitere Antriebskomponenten werden gemäß Anhang VI Nummer 6 bestimmt.

(7)   Die zertifizierten Werte für Achsen werden gemäß Anhang VII Nummer 4 bestimmt.

(8)   Die zertifizierten Werte für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers werden gemäß Anhang VIII Nummer 3 bestimmt.

(9)   Die zertifizierten Werte für Reifen werden gemäß Anhang X bestimmt.

Artikel 15

Familienkonzept betreffend Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme anhand von zertifizierten Werten

(1)   Vorbehaltlich der Absätze 3 bis 6 gelten die zertifizierten Werte, die für ein Stamm-Bauteil, eine selbständige technische Stamm-Einheit oder ein Stammsystem bestimmt wurden, ohne weitere Prüfung auch für alle Familienmitglieder gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie in:

Anhang VI Anlage 6 hinsichtlich des Familienkonzepts für Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und weitere Antriebskomponenten;

Anhang VII Anlage 4 hinsichtlich des Familienkonzepts für Achsen;

Anhang VIII Anlage 5 hinsichtlich des Familienkonzepts für die Zwecke der Bestimmung des Luftwiderstands.

(2)   Ungeachtet Absatz 1 werden die zertifizierten Werte für Motoren für alle Mitglieder einer Motorenfamilie, die gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie in Anhang V Anlage 3 geschaffen wurde, gemäß Anhang V Absätze 4, 5 und 6 abgeleitet.

Für Reifen besteht eine Familie nur aus einem Reifentyp.

(3)   Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit oder des Stammsystems dürfen nicht besser sein als die Eigenschaften jedes anderen Mitglieds derselben Familie.

(4)   Der Hersteller weist gegenüber der Genehmigungsbehörde nach, dass der Stamm-Bauteil, die selbständige technische Stammeinheit oder das Stammsystem die Bauteilfamilie, die Familie selbständiger technischer Einheiten oder die Systemfamilie voll und ganz vertritt.

Wenn die Genehmigungsbehörde im Rahmen der Prüfung für die Zwecke des Artikels 16 Absatz 3 Unterabsatz 2 bestimmt, dass der ausgewählte Stamm-Bauteil, die ausgewählte selbständige technische Stammeinheit oder das ausgewählte Stammsystem die Bauteilfamilie, die Familie selbständiger technischer Einheiten oder die Systemfamilie nicht voll und ganz vertritt, so kann die Genehmigungsbehörde ein anderes Referenzbauteil, eine andere selbständige technische Referenzeinheit oder ein anderes Referenzsystem auswählen, prüfen und als Stamm-Bauteil, selbständige technische Stammeinheit oder Stammsystem festlegen.

(5)   Auf Ersuchen des Herstellers und vorbehaltlich der Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines bestimmten Bauteils, einer bestimmten selbständigen technischen Einheit oder eines bestimmten Systems mit Ausnahme eines Stamm-Bauteils, einer selbständigen technischen Stammeinheit bzw. eines Stammsystems auf der Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteilfamilie, der Familie selbständiger technischer Einheiten oder der Systemfamilie angegeben werden.

Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieses bestimmten Bauteils, dieser bestimmten selbständigen technischen Einheit oder dieses bestimmten Systems werden gemäß Artikel 14 bestimmt.

(6)   Führen die gemäß Absatz 5 bestimmten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des bestimmten Bauteils, der bestimmten selbständigen technischen Einheit oder des bestimmten Systems zu CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die höher sind als die des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit bzw. des Stammsystems, so schließt der Hersteller diese aus der bestehenden Familie aus, teilt sie einer neuen Familie zu und legt sie als neuen Stamm-Bauteil, neue selbständige technische Stammeinheit oder neues Stammsystem für die Familie fest oder beantragt eine Erweiterung der Zertifizierung gemäß Artikel 18.

Artikel 16

Antrag auf Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen

(1)   Der Antrag auf Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteilfamilie, der Familie selbständiger technischer Einheiten oder der Systemfamilie wird bei der Genehmigungsbehörde gestellt.

(2)   Der Antrag auf Zertifizierung hat die Form eines Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in:

Anhang V Anlage 2 hinsichtlich Motoren;

Anhang VI Anlage 2 hinsichtlich Getrieben;

Anhang VI Anlage 3 hinsichtlich Drehmomentwandlern;

Anhang VI Anlage 4 hinsichtlich sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile;

Anhang VI Anlage 5 hinsichtlich weiterer Antriebskomponenten;

Anhang VII Anlage 2 hinsichtlich Achsen;

Anhang VIII Anlage 2 hinsichtlich des Luftwiderstands;

Anhang X Anlage 2 hinsichtlich Reifen.

(3)   Der Antrag auf Zertifizierung ist zusammen mit einer Erläuterung der Konstruktionsteile der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie einzureichen, die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteile, der betroffenen selbständigen technischen Einheiten oder der betroffenen Systeme haben.

Darüber hinaus sind dem Antrag die von einer Genehmigungsbehörde erstellten einschlägigen Prüfberichte, die Prüfergebnisse sowie eine von eine Genehmigungsbehörde gemäß Anhang X Nummer 1 der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellte Erklärung über die Einhaltung beizufügen.

Artikel 17

Verwaltungsvorschriften für die Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen

(1)   Werden alle geltenden Anforderungen erfüllt, so zertifiziert die Genehmigungsbehörde die Werte in Bezug auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie.

(2)   In dem in Absatz 1 genannten Fall stellt die Genehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aus, entsprechend dem Muster in:

Anhang V Anlage 1 hinsichtlich Motoren;

Anhang VI Anlage 1 hinsichtlich Getrieben, Drehmomentwandlern, sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile und weiterer Antriebskomponenten;

Anhang VII Anlage 1 hinsichtlich Achsen;

Anhang VIII Anlage 1 hinsichtlich des Luftwiderstands;

Anhang X Anlage 1 hinsichtlich Reifen.

(3)   Die Genehmigungsbehörde teilt eine Zertifizierungsnummer zu, entsprechend dem Nummerierungssystem in:

Anhang V Anlage 6 hinsichtlich Motoren;

Anhang VI Anlage 7 hinsichtlich Getrieben, Drehmomentwandlern, sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile und weiterer Antriebskomponenten;

Anhang VII Anlage 5 hinsichtlich Achsen;

Anhang VIII Anlage 8 hinsichtlich des Luftwiderstands;

Anhang X Anlage 1 hinsichtlich Reifen.

Die Genehmigungsbehörde teilt dieselbe Nummer keiner anderen Bauteilfamilie, Familie selbständiger technischer Einheiten oder Systemfamilie zu. Die Zertifizierungsnummer dient als Kennziffer für den Prüfbericht.

(4)   Die Genehmigungsbehörde erzeugt mithilfe des in Artikel 5 Absatz 5 genannten Hash-Instruments einen kryptografischen Hash der Datei mit den Prüfergebnissen, darunter die Zertifizierungsnummer. Dieses Hashing findet unmittelbar nach der Erstellung der Prüfergebnisse statt. Die Genehmigungsbehörde druckt diesen Hash zusammen mit der Zertifizierungsnummer auf der Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ab.

Artikel 18

Erweiterung einer Bauteilfamilie, einer Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie um ein neues Bauteil, eine neue selbständige technische Einheit oder ein neues System

(1)   Auf Ersuchen des Herstellers und nach Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann ein neues Bauteil, eine neue selbständige technische Einheit oder ein neues System als Mitglied einer zertifizierten Bauteilfamilie, einer zertifizierten Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer zertifizierten Systemfamilie aufgenommen werden, wenn sie den Kriterien für die Definition der Familie entsprechen, die hier zu finden sind:

in Anhang VII Anlage 3 hinsichtlich des Familienkonzepts für Motoren;

in Anhang VI Anlage 6 hinsichtlich des Familienkonzepts von Getrieben, Drehmomentwandlern, sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen und weiteren Antriebskomponenten;

in Anhang VII Anlage 4 hinsichtlich des Familienkonzepts für Achsen;

in Anhang VIII Anlage 5 hinsichtlich des Familienkonzepts für die Zwecke der Bestimmung des Luftwiderstands.

In solchen Fällen stellt die Genehmigungsbehörde eine überarbeitete Bescheinigung mit einer Erweiterungsnummer aus.

Der Hersteller ändert den in Artikel 16 Absatz 2 genannten Beschreibungsbogen und stellt ihn der Genehmigungsbehörde zur Verfügung.

(2)   Führen die gemäß Absatz 1 bestimmten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des bestimmten Bauteils, der bestimmten selbständigen technischen Einheit oder des bestimmten Systems zu CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die höher sind als die des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit bzw. des Stammsystems, so werden diese zum neuen Stamm-Bauteil, zur neuen selbständigen technischen Stammeinheit oder zum neuen Stammsystem.

Artikel 19

Für die Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen relevante spätere Änderungen

(1)   Der Hersteller teilt der Genehmigungsbehörde jede Änderung an der Konstruktion oder am Herstellungsverfahren der betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme mit, die nach der Zertifizierung der Werte betreffend die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der relevanten Bauteilfamilie, der relevanten Familie selbständiger technischer Einheiten oder der relevanten Systemfamilie nach Artikel 17 vorgenommen wurden und die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme haben können.

(2)   Nach Erhalt der in Absatz 1 genannten Mitteilung teilt die Genehmigungsbehörde dem Hersteller mit, ob die von den Änderungen betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme weiter von der ausgestellten Bescheinigung abgedeckt werden oder nicht oder ob weitere Prüfungen gemäß Artikel 14 erforderlich sind, um die Auswirkungen der Änderungen auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme zu überprüfen.

(3)   Werden die von den Änderungen betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme nicht von der Bescheinigung abgedeckt, so beantragt der Hersteller innerhalb eines Monats nach Erhalt dieser Mitteilung der Genehmigungsbehörde eine neue Zertifizierung oder eine Erweiterung gemäß Artikel 18. Stellt der Hersteller innerhalb dieser Frist keinen Antrag auf eine neue Zertifizierung oder Erweiterung oder wird der Antrag abgelehnt, so wird die Bescheinigung zurückgezogen.

KAPITEL 5

KONFORMITÄT DES BETRIEBS DES SIMULATIONSINSTRUMENTS, DER EINGABEINFORMATIONEN UND DER EINGABEDATEN

Artikel 20

Zuständigkeiten des Fahrzeugherstellers und der Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments

(1)   Der Fahrzeughersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Verfahren, die zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für alle Fahrzeuggruppen, die unter die nach Artikel 7 erteilte Lizenz oder die Erweiterung der Lizenz gemäß Artikel 8 Absatz 1 fallen, eingerichtet wurden, weiter diesem Zweck genügen.

(2)   Die Genehmigungsbehörde führt viermal jährlich eine Beurteilung nach Anhang II Nummer 2 durch, um zu überprüfen, ob die Verfahren, die vom Hersteller zur Bestimmung der CO2-Emissionen oder des Kraftstoffverbrauchs aller von der Lizenz abgedeckten Fahrzeuggruppen eingesetzt wurden, weiterhin zweckentsprechend sind. Die Beurteilung umfasst auch die Überprüfung der Auswahl der Eingabeinformationen und der Eingabedaten sowie die Wiederholung der vom Hersteller durchgeführten Simulationen.

Artikel 21

Mängelbeseitigungsmaßnahmen in Bezug auf die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments

(1)   Stellt die Genehmigungsbehörde gemäß Artikel 20 Absatz 2 fest, dass die vom Fahrzeughersteller eingerichteten Verfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der betroffenen Fahrzeuggruppen nicht mit der Lizenz oder mit dieser Verordnung übereinstimmen oder zu einer fehlerhaften Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der betroffenen Fahrzeuge führen können, so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller auf, spätestens 30 Kalendertage nach Erhalt der Aufforderung der Genehmigungsbehörde einen Mängelbeseitigungsplan vorzulegen.

Weist der Hersteller nach, dass für die Einreichung des Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit erforderlich ist, kann die Genehmigungsbehörde eine Fristverlängerung um bis zu 30 Kalendertage einräumen.

(2)   Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Fahrzeuggruppen, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat.

(3)   Der Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde innerhalb von 30 Kalendertagen nach Erhalt genehmigt oder abgelehnt. Die Genehmigungsbehörde informiert den Hersteller und alle Mitgliedstaaten über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.

Die Genehmigungsbehörde kann den Fahrzeughersteller auffordern, ein neues Hersteller-Datenprotokoll, neue Kundeninformationen und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage einer neuen Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen, die die gemäß dem Mängelbeseitigungsplan durchgeführten Änderungen widerspiegelt.

(4)   Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.

(5)   Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt umgesetzt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments sicherzustellen oder die Lizenz zurückzunehmen.

Artikel 22

Zuständigkeiten des Herstellers und der Genehmigungsbehörde in Bezug auf die Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen

(1)   Der Hersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG, um sicherzustellen, dass die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme, die Gegenstand der Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen.

Diese Maßnahmen umfassen auch Folgendes:

die Verfahren in Anhang V Anlage 4 für Motoren;

die Verfahren in Anhang VI Anlage 7 für Getriebe;

die Verfahren in Anhang VII Nummern 5 und 6 für Achsen;

die Verfahren in Anhang VIII Anlage 6 für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers;

die Verfahren in Anhang X Nummer 4 für Reifen.

Wurden die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften einer Bauteilfamilie, einer Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie gemäß Artikel 15 Absatz 5 zertifiziert, so ist der Bezugswert für die Überprüfung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der für dieses Familienmitglied zertifizierte Wert.

Wird festgestellt, dass eine Abweichung von den zertifizierten Werten auf die in den Unterabsätzen 1 und 2 genannten Maßnahmen zurückzuführen ist, teilt der Hersteller dies der Genehmigungsbehörde unverzüglich mit.

(2)   Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde, die die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie zertifiziert hat, jährlich Prüfberichte mit den Ergebnissen der in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannten Verfahren vor. Der Hersteller stellt den Prüfbericht der Kommission auf Ersuchen zur Verfügung.

(3)   Der Hersteller stellt sicher, dass mindestens jedes 25. Verfahren nach Absatz 1 Unterabsatz 2 oder, mit Ausnahme von Reifen, mindestens ein Verfahren pro Jahr in Bezug auf eine Bauteilfamilie, eine Familie selbständiger technischer Einheiten oder eine Systemfamilie von einer anderen Genehmigungsbehörde überwacht wird als der an der Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie nach Artikel 16 beteiligten Genehmigungsbehörde.

(4)   Jede Genehmigungsbehörde kann jederzeit Überprüfungen im Zusammenhang mit den Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen in jeder Einrichtung des Herstellers und des Fahrzeugherstellers durchführen, um zu überprüfen, ob die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme nicht von den zertifizierten Werten abweichen.

Der Hersteller und der Fahrzeughersteller stellen der Genehmigungsbehörde innerhalb von 15 Werktagen nach dem Ersuchen der Genehmigungsbehörde alle einschlägigen Unterlagen, Proben und andere in seinem Besitz befindliche Materialien zur Verfügung und führen die Überprüfungen im Zusammenhang mit einem Bauteil, einer selbständigen technischen Einheit oder einem System durch.

Artikel 23

Mängelbeseitigungsmaßnahmen in Bezug auf die Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen

(1)   Stellt die Genehmigungsbehörde gemäß Artikel 22 fest, dass die vom Hersteller ergriffenen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen, die Gegenstand einer Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen, nicht angemessen sind, so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller auf, spätestens 30 Kalendertage nach Erhalt des Ersuchens der Genehmigungsbehörde einen Mängelbeseitigungsplan zu erstellen.

Weist der Hersteller nach, dass für die Einreichung des Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit erforderlich ist, kann die Genehmigungsbehörde eine Fristverlängerung um bis zu 30 Kalendertage einräumen.

(2)   Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Bauteilfamilien, Familien selbständiger technischer Einheiten oder Systemfamilien, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat.

(3)   Der Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde innerhalb von 30 Kalendertagen nach Erhalt genehmigt oder abgelehnt. Die Genehmigungsbehörde informiert den Hersteller und alle Mitgliedstaaten über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.

Die Genehmigungsbehörde kann die Fahrzeughersteller, die die betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme in ihre Fahrzeuge eingebaut haben, auffordern, ein neues Hersteller-Datenprotokoll, neue Kundeninformationen und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme zu erstellen, die anhand der in Artikel 22 Absatz 1 aufgeführten Maßnahmen festgestellt wurden.

(4)   Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.

(5)   Der Hersteller hat über jede(s) zurückgerufene und reparierte oder veränderte Bauteil, selbständige technische Einheit oder System sowie über die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Während der Ausführung des Mängelbeseitigungsplans und während eines Zeitraums von fünf Jahren nach Abschluss der Ausführung erhält die Genehmigungsbehörde auf Ersuchen Zugang zu diesen Aufzeichnungen.

(6)   Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt, oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt angewandt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten und der betroffenen Systemfamilie sicherzustellen oder sie widerruft die Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften.

KAPITEL 6

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 24

Übergangsbestimmungen

(1)   Wurden die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen nicht eingehalten, so verbieten die Mitgliedstaaten unbeschadet des Artikels 10 Absatz 3 die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von:

(a)

Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 und 10 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2019;

(b)

Fahrzeugen der Gruppen 1, 2, und 3 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Januar 2020;

(c)

Fahrzeugen der Gruppen 11, 12, und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2020.

(2)   Unbeschadet des Absatzes 1 Buchstabe a gelten die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen ab dem 1. Januar 2019 in Bezug auf alle Fahrzeuge der Gruppen 4, 5, 9 und 10 mit Produktionsdatum am oder nach dem 1. Januar 2019. Das Produktionsdatum ist das Datum der Unterzeichnung der Konformitätsbescheinigung oder das Datum der Ausstellung der einzelnen Genehmigungsbescheinigung.

Artikel 25

Änderung der Richtlinie 2007/46/EG

Die Anhänge I, III, IV, IX und XV der Richtlinie 2007/46/EG werden entsprechend Anhang XI dieser Verordnung geändert.

Artikel 26

Änderung der Verordnung (EU) Nr. 582/2011

Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 wird wie folgt geändert:

1.

In Artikel 3 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

„Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen oder die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller außerdem nach, dass die Anforderungen in Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission (*1) in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe erfüllt werden. Diese Anforderung gilt jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c der Verordnung (EU) 2017/2400 für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.

(*1)  Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission (ABl. L 349 vom 29.12.2017, S. 1).“;"

2.

Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:

„d)

Es gelten alle sonstigen Ausnahmen gemäß der Nummer 3.1 von Anhang VII dieser Verordnung, den Nummern 2.1 und 6.1 von Anhang X dieser Verordnung, den Nummern 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 und 10.1 von Anhang XIII dieser Verordnung und Nummer 1.1 von Anlage 6 zu Anhang XIII dieser Verordnung.“;

b)

in Absatz 1a wird folgender Buchstabe angefügt:

„e)

Die Anforderungen gemäß Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 gelten in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe, jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.“;

3.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1a Buchstabe d erhält folgende Fassung:

„d)

Es gelten alle sonstigen Ausnahmen gemäß der Nummer 3.1 von Anhang VII dieser Verordnung, den Nummern 2.1 und 6.1 von Anhang X dieser Verordnung, den Nummern 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 und 10.1 von Anhang XIII dieser Verordnung und Nummer 1.1 von Anlage 6 zu Anhang XIII dieser Verordnung.“;

b)

in Absatz 1a wird folgender Buchstabe angefügt:

„e)

Die Anforderungen gemäß Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 gelten in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe, jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.“.

Artikel 27

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 12. Dezember 2017

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ABl. L 188 vom 18.7.2009, S. 1.

(2)  ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

(3)  Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission vom 25. Mai 2011 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und zur Änderung der Anhänge I und III der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl L 167 vom 25.6.2011, S. 1).

(4)  Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABL. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).


ANHANG I

EINSTUFUNG VON FAHRZEUGEN IN FAHRZEUGGRUPPEN

1.   Einstufung von Fahrzeugen für die Zwecke dieser Verordnung

1.1.   Einstufung von Fahrzeugen der Klasse N

Tabelle 1

Fahrzeuggruppen für Fahrzeuge der Klasse N

Beschreibung von Merkmalen zur Einstufung in Fahrzeuggruppen

Fahrzeuggruppe

Verwendungsprofil und Fahrzeugkonfiguration

Standardaufbau

Achsenkonfiguration

Fahrgestellkonfiguration

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (Tonnen)

Langstrecke

Langstrecke (EMS)

Regionale Verwendung

Regionale Verwendung (EMS)

Stadtverkehr

Kommunale Verwendung

Baugewerbe

4 × 2

Solofahrzeug

> 3,5 – < 7,5

(0)

 

Solofahrzeug (oder Zugmaschine) (**)

7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

B1

Solofahrzeug (oder Zugmaschine) (**)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Solofahrzeug (oder Zugmaschine) (**)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Solofahrzeug

> 16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Zugmaschine

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Solofahrzeug

7,5 – 16

(6)

 

Solofahrzeug

> 16

(7)

 

Zugmaschine

> 16

(8)

 

6 × 2

Solofahrzeug

alle Gewichte

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Zugmaschine

alle Gewichte

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Solofahrzeug

alle Gewichte

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Zugmaschine

alle Gewichte

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Solofahrzeug

alle Gewichte

(13)

 

Zugmaschine

alle Gewichte

(14)

 

8 × 2

Solofahrzeug

alle Gewichte

(15)

 

8 × 4

Solofahrzeug

alle Gewichte

16

 

 

 

 

 

 

R

(generisches Gewicht + CdxA)

8 × 6

8 × 8

Solofahrzeug

alle Gewichte

(17)

 

(*)

EMS - Europäisches modulares System


(**)  In diesen Fahrzeugklassen werden Zugmaschinen wie Solofahrzeuge, jedoch mit dem spezifischen Leergewicht der Zugmaschine behandelt.

T

=

Zugmaschine

R

=

Solofahrzeug & Standardaufbau

T1, T2

=

Standardanhänger

ST

=

Standardsattelanhänger

D

=

Standarddolly


ANHANG II

ANFORDERUNGEN UND VERFAHREN IM ZUSAMMENHANG MIT DEM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS

1.   Vom Fahrzeughersteller einzurichtende Verfahren im Hinblick auf den Betrieb des Simulationsinstruments

1.1.

Der Hersteller muss mindestens die folgenden Verfahren einrichten:

1.1.1.

Ein Datenverwaltungssystem zur Erschließung von Datenquellen, Speicherung, Verarbeitung und Abfrage der Eingangsinformationen und Eingangsdaten für das Simulationsinstrument und zur Verwaltung von Zertifikaten in Bezug auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilefamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien. Das Datenverwaltungssystem muss mindestens:

a)

die ordnungsgemäße Anwendung von Eingangsinformationen und Eingangsdaten auf bestimmte Fahrzeugkonfigurationen gewährleisten

b)

die ordnungsgemäße Berechnung und Anwendung von Standardwerten gewährleisten

c)

mittels des Vergleichs von kryptografischen Hash-Dateien überprüfen können, ob die für die Simulation verwendeten Eingabedateien von Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien mit den Eingabedateien jener Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien übereinstimmen, für die eine Zertifizierung erteilt wurde

d)

eine geschützte Datenbank für die Speicherung der mit den Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien zusammenhängenden Eingabedateien sowie der entsprechenden Zertifizierungen der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften enthalten

e)

eine ordnungsgemäße Verwaltung der Änderungen der Spezifikation und der Aktualisierungen von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen gewährleisten

f)

die Rückverfolgung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen ermöglichen.

1.1.2.

Ein Datenverwaltungssystem zur Abfrage der Eingangsinformationen und Eingangsdaten und für Berechnungen mittels des Simulationsinstruments und zur Speicherung der Ausgangsdaten. Das Datenverwaltungssystem muss mindestens:

a)

eine ordnungsgemäße Anwendung der kryptografischen Hash-Daten gewährleisten

b)

eine geschützte Datenbank für die Speicherung der Ausgangsdaten enthalten.

1.1.3.

Verfahren zur Nutzung der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 10 Absätze 1 und 2 sowie Herunterladen und Installieren der neuesten Versionen des Simulationsinstruments

1.1.4.

Geeignete Schulungen für Personal, das mit dem Simulationsinstrument arbeitet

2.   Bewertung durch die Genehmigungsbehörde

2.1.

Die Genehmigungsbehörde muss überprüfen, ob die unter Absatz 1 genannten Verfahren in Bezug auf den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden.

Die Genehmigungsbehörde muss ferner Folgendes überprüfen:

a)

die Funktionsweise der Verfahren gemäß den Absätzen 1.1.1, 1.1.2 und 1.1.3 und die Anwendung der Anforderung gemäß Absatz 1.1.4

b)

die identische Anwendung der in der Demonstrationsphase angewandten Verfahren in allen Produktionsanlagen, in denen die betreffende Fahrzeuggruppe hergestellt wird

c)

die Vollständigkeit der Beschreibung der Daten und der Prozessabläufe von Betriebsphasen im Zusammenhang mit der Ermittlung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen.

Für die Zwecke von Buchstabe a zweiter Absatz muss in der Überprüfung eine Ermittlung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von mindestens einem Fahrzeug aus jeder Fahrzeuggruppe, für die die Genehmigung beantragt wurde, durchgeführt werden.

Anlage 1

MUSTER EINES BESCHREIBUNGSBOGENS ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS FÜR DIE BESTIMMUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON NEUFAHRZEUGEN

ABSCHNITT I

1   Name und Anschrift des Herstellers:

2   Fertigungsstätten für die die in Ziffer 1 des Anhangs II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden:

3   Erfasste Fahrzeuggruppen:

4   (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

ABSCHNITT II

1.   Zusätzliche Angaben

1.1.   Beschreibung der Daten und der Verwaltung der Prozessabläufe (z. B. Flussdiagramm)

1.2.   Beschreibung des Qualitätssicherungsprozesses

1.3.   Zusätzliche Qualitätsmanagementbescheinigungen (ggf.)

1.4.   Beschreibung der Erschließung von Datenquellen, der Datenverarbeitung und der Datenspeicherung durch das Simulationsinstrument

1.5.   Weitere Unterlagen (ggf.):

2.   Datum: …

3.   Unterschrift: …

Anlage 2

MUSTER EINER LIZENZ ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS FÜR DIE BESTIMMUNG VON CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON NEUFAHRZEUGEN

Größtformat: A4 (210 × 297 mm)

LIZENZ ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS FÜR DIE BESTIMMUNG VON CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON NEUFAHRZEUGEN

Mitteilung über:

die Erteilung (1)

die Erweiterung (1)

die Verweigerung (1)

den Entzug (1)

Behördenstempel

der Lizenz zum Betrieb eines Simulationsinstruments hinsichtlich der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.

Nummer der Lizenz:

Grund für die Erweiterung: …

ABSCHNITT I

0.1.   Name und Anschrift des Herstellers:

0.2.   Fertigungsstätten, für die die in Ziffer 1 des Anhangs II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden

0.3.   Erfasste Fahrzeuggruppen:

ABSCHNITT II

1.   Zusätzliche Angaben

1.1.   Von einer Genehmigungsbehörde erstellter Beurteilungsbericht

1.2.   Beschreibung der Daten und der Verwaltung der Prozessabläufe (z. B. Flussdiagramm)

1.3.   Beschreibung des Qualitätssicherungsprozesses

1.4.   Zusätzliche Qualitätsmanagementbescheinigungen (ggf.)

1.5.   Beschreibung der Erschließung von Datenquellen, der Datenverarbeitung und der Datenspeicherung durch das Simulationsinstrument

1.6.   Weitere Unterlagen (ggf.)

2.   Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Beurteilung zuständig ist

3.   Datum des Beurteilungsberichts

4.   Nummer des Beurteilungsberichts

5.   Bemerkungen (sofern vorhanden): siehe Beiblatt

6.   Ort

7.   Datum

8.   Unterschrift


(1)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).


ANHANG III

EINGABEINFORMATIONEN ZU DEN EIGENSCHAFTEN DES FAHRZEUGS

1.   Einleitung

Dieser Anhang enthält die Liste der vom Fahrzeughersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

2.   Begriffsbestimmungen

(1)

„Parameter ID“: im „Instrument zur Berechnung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen (Vehicle Energy Consumption calculation Tool)“ verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2)

„Type“: Datentyp des Parameters

string …

Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung

token …

Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerzeichen am Anfang/am Ende

date …

Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z. B. „2002-05-30T09:30:10Z

integer …

Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z. B. „1800“

double, X …

Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen („.“) und ohne führende Nullen, z. B. für „double, 2“: 2345.67, für double, 4: „45.6780“

(3)

„Unit“: … physikalische Einheit des Parameters

(4)

„korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse“ bezeichnet die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1230/2012 (1) der Kommission unter „tatsächliche Fahrzeugmasse“ angegebene Masse, wobei jedoch die Tanks zu mindestens 50 % ihres Fassungsvermögens zu füllen sind, ohne Aufbauten und berichtigt um das zusätzliche Gewicht der nicht eingebauten Standardausrüstung gemäß Absatz 4.3, sowie die Masse einer Standardkarosserie und eines Standard-Sattelanhängers oder -Anhängers zur Simulierung des vollständigen Fahrzeugs oder der vollständigen Fahrzeug-Anhänger- bzw. Fahrzeug-Sattelanhänger-Kombination.

Teile, die am und über dem Hauptrahmen angebracht sind, gelten als Teile des Aufbaus, wenn sie nur zur Erleichterung der Anbringung eines Aufbaus dienen, der unabhängig von den für den fahrbereiten Zustand notwendigen Teilen ist.

3.   Satz Eingabeparameter

Tabelle 1

Eingabeparameter „Vehicle/General“

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

Manufacturer

P235

token

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

Model

P236

token

[-]

 

VIN

P238

token

[-]

 

Date

P239

dateTime

[-]

Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs

LegislativeClass

P251

string

[-]

Zulässige Werte: „N3“

VehicleCategory

P036

string

[-]

Zulässige Werte: „Rigid Truck“, „Tractor“

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Zulässige Werte: „4x2“, „6x2“, „6x4“, „8x4“

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

 

RetarderType

P052

string

[-]

Zulässige Werte: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Engine Retarder“, „Transmission Input Retarder“, „Transmission Output Retarder“

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

string

[-]

Zulässige Werte: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Separate Angledrive“

PTOShaftsGearWheels

P247

string

[-]

Zulässige Werte: „none“, „only the drive shaft of the PTO“, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels“, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels“, „only one engaged gearwheel above oil level“

PTOOtherElements

P248

string

[-]

Zulässige Werte: „none“, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel“, „multi-disc clutch“, „multi-disc clutch, oil pump“

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

 


Tabelle 2

Eingabeparameter „Vehicle/AxleConfiguration“ pro Radachse

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

TwinTyres

P045

boolean

[-]

 

AxleType

P154

string

[-]

Zulässige Werte: „VehicleNonDriven“, „VehicleDriven“

Steered

P195

boolean

 

 


Tabelle 3

Eingabeparameter „Vehicle/Auxiliaries“

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

Fan/Technology

P181

string

[-]

Zulässige Werte: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch“, „Crankshaft mounted - On/off clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch“, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch“, „Hydraulic driven - Variable displacement pump“, „Hydraulic driven - Constant displacement pump“, „Electrically driven - Electronically controlled“

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Zulässige Werte: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric“

Für jede gelenkte Radachse ist ein separater Eintrag erforderlich

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Zulässige Werte: „Standard technology“, „Standard technology - LED headlights, all“

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Zulässige Werte: „Small“, „Small + ESS“, „Small + visco clutch“, „Small + mech. clutch“, „Small + ESS + AMS“, „Small + visco clutch + AMS“, „Small + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 1-stage + ESS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage“, „Medium Supply 2-stage + ESS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS“, „Large Supply“, „Large Supply + ESS“, „Large Supply + visco clutch“, „Large Supply + mech. clutch“, „Large Supply + ESS + AMS“, „Large Supply + visco clutch + AMS“, „Large Supply + mech. clutch + AMS“; „Vacuum pump“

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Zulässige Werte: „Default“


Tabelle 4

Eingabeparameter „Vehicle/EngineTorqueLimits“ pro Gang (optional)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

Gear

P196

integer

[-]

Es sind nur diejenigen Gänge anzugeben, bei denen die für das Fahrzeug geltenden Grenzwerte für das Motordrehmoment gemäß Absatz 6 zutreffen

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

 

4.   Fahrzeugmasse

4.1.   Bei der Eingabe in das Simulationsinstrument muss als Fahrzeugmasse die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse verwendet werden.

Die korrigierte tatsächliche Masse basiert auf Fahrzeugen, die so ausgestattet sind, dass sämtliche Rechtsvorschriften aus Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG, die für die jeweilige Fahrzeugklasse gelten, eingehalten werden.

4.2.   Wenn nicht die komplette Standardausrüstung montiert ist, muss der Hersteller zur korrigierten tatsächlichen Fahrzeugmasse das Gewicht folgender Bauteile hinzufügen:

a)

Vorderer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (2)

b)

Hinterer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

c)

Seitliche Schutzvorrichtungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

d)

Sattelkupplung gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

4.3.   Die in Absatz 4.2 genannten Bauteile müssen jeweils folgendes Gewicht aufweisen:

 

Bei Fahrzeugen der Gruppen 1, 2 und 3

a)

Vorderer Unterfahrschutz

45 kg

b)

Hinterer Unterfahrschutz

40 kg

c)

Seitliche Schutzvorrichtungen

8,5 kg/m * Radstand [m] – 2,5 kg

d)

Sattelkupplung

210 kg

 

Bei Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 bis 12 und 16:

a)

Vorderer Unterfahrschutz

50 kg

b)

Hinterer Unterfahrschutz

45 kg

c)

Seitliche Schutzvorrichtungen

14 kg/m * Radstand [m] – 17 kg

d)

Sattelkupplung

210 kg

5.   Hydraulisch und mechanisch angetriebene Achsen

Bei Fahrzeugen mit:

a)

hydraulisch angetriebener Achse gilt die Achse als nicht antreibbar, und der Hersteller darf sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs nicht berücksichtigen;

b)

mechanisch angetriebener Achse gilt die Achse als antreibbar, und der Hersteller muss sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs berücksichtigen.

6.   Von der Fahrzeugsteuerung vorgegebene Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang

Für die oberen 50 % der Gänge (z. B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) kann der Fahrzeughersteller je Gang einen Höchstwert für das Motordrehmoment festlegen, der nicht höher sein darf als 95 % des maximalen Motordrehmoments.

7.   Fahrzeugspezifische Leerlaufdrehzahl des Motors

7.1.   In VECTO muss für jedes einzelne Fahrzeug die Leerlaufdrehzahl des Motors festgelegt werden. Diese muss gleich oder größer sein als der Wert, der in der Genehmigung für die jeweiligen Motor-Eingabedaten angegeben ist.


(1)  Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 21.12.2012, S. 31).

(2)  Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).


ANHANG IV

MUSTER DES DATENPROTOKOLLS DES HERSTELLERS UND DER KUNDENINFORMATIONEN

TEIL I

CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs – Datenprotokoll des Herstellers

Das Datenprotokoll des Herstellers wird durch das Simulationsinstrument erzeugt und muss mindestens die folgenden Informationen enthalten:

1.   Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.1.   Fahrzeugdaten

1.1.1.   Name und Anschrift des Herstellers

1.1.2.   Fahrzeugmodell

1.1.3.   Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) …

1.1.4.   Fahrzeugklasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Radachsenkonfiguration …

1.1.6.   Maximal zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs (t) …

1.1.7.   Fahrzeuggruppe gemäß Tabelle 1 …

1.1.8.   tatsächliche Leermasse, korrigiert (kg) …

1.2.   Hauptmotorspezifikationen

1.2.1.   Motormodell

1.2.2.   Motor-Zertifizierungsnummer …

1.2.3.   Nennleistung des Motors (kW) …

1.2.4.   Leerlaufdrehzahl (1/min) …

1.2.5.   Nenndrehzahl des Motors (1/min) …

1.2.6.   Hubvolumen (ltr) …

1.2.7.   Typ des Bezugskraftstoff (Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas …) …

1.2.8.   Hash des Kraftstoffkennfelds/-dokuments …

1.3.   Spezifikationen des Hauptgetriebes

1.3.1.   Getriebemodell

1.3.2.   Getriebe-Zertifizierungsnummer …

1.3.3.   Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte) …:

1.3.4.   Getriebeart (SMT, AMT, APT-S,APT-P) …

1.3.5.   Anzahl der Gänge …

1.3.6.   Übersetzungsverhältnis Hinterachse …

1.3.7.   Typ des Retarders …

1.3.8.   Nebenantrieb (ja/nein) …

1.3.9.   Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments …

1.4.   Spezifikationen des Retarders

1.4.1.   Retardermodell

1.4.2.   Retarder-Zertifizierungsnummer …

1.4.3.   Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) …

1.4.4.   Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments …

1.5.   Spezifikation des Drehmomentwandlers

1.5.1.   Drehmomentwandler-Modell

1.5.2.   Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer …

1.5.3.   Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) …

1.5.4.   Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments …

1,6.   Spezifikationen des Winkelgetriebes

1.6.1.   Winkelgetriebe-Modell

1.6.2.   Achsen-Zertifizierungsnummer …

1.6.3.   Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) …

1.6.4.   Winkelgetriebe-Modell …

1.6.5.   Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments …

1.7.   Spezifikationen der Achse

1.7.1.   Achsenmodell

1.7.2.   Achsen-Zertifizierungsnummer …

1.7.3.   Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) …

1.7.4.   Achsentyp (z. B. Standard-Einzelantriebsachse) …

1.7.5.   Achsübersetzung …

1.7.6.   Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments …

1.8.   Aerodynamik

1.8.1.   Modell

1.8.2.   Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) …

1.8.3.   CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend) …

1.8.4.   CdxA-Wert …

1.8.5.   Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments …

1.9.   Hauptreifenspezifikationen

1.9.1.   Reifenabmessung, Achse 1 …

1.9.2.   Reifen-Zertifizierungsnummer …

1.9.3.   Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 1 …

1.9.4.   Reifenabmessung, Achse 2 …

1.9.5.   Doppelachse (ja/nein), Achse 2 …

1.9.6.   Reifen-Zertifizierungsnummer …

1.9.7.   Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 2 …

1.9.8.   Reifenabmessung, Achse 3 …

1.9.9.   Doppelachse (ja/nein), Achse 3 …

1.9.10.   Reifen-Zertifizierungsnummer …

1.9.11.   Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 3 …

1.9.12.   Reifenabmessung, Achse 4 …

1.9.13.   Doppelachse (ja/nein), Achse 4 …

1.9.14.   Reifen-Zertifizierungsnummer …

1.9.15.   Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 4 …

1.10.   Hauptzusatzspezifikationen

1.10.1.   Motorkühlventilator …

1.10.2.   Steuerpumpe …

1.10.3.   Elektrisches System …

1.10.4.   Pneumatisches System …

1.11.   Motordrehmomentbegrenzungen

1.11.1.   Motordrehmomentgrenze bei Gang 1 (% des maximalen Motordrehmoments) …

1.11.2.   Motordrehmomentgrenze bei Gang 2 (% des maximalen Motordrehmoments) …

1.11.3.   Motordrehmomentgrenze bei Gang 3 (% des maximalen Motordrehmoments) …

1.11.4.   Motordrehmomentgrenze bei Gang … (% des maximalen Motordrehmoments)

2.   Verwendungsprofil und beladungsabhängige Werte

2.1.   Simulationsparameter (für jedes Verwendungsprofil/jede Last/jedes Kraftstoffgemisch)

2.1.1.   Verwendungsprofil (Langstrecke/regional/städtisch/kommunal/Bau) …

2.1.2.   Last (gemäß Definition im Simulationsinstrument) (kg) …

2.1.3.   Kraftstoff (Diesel/Benzin/LPG/CNG/…) …

2.1.4.   Fahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg) …

2.2.   Antriebsleistung des Fahrzeugs und Informationen für die Qualitätskontrolle der Simulation

2.2.1.   Mittlere Geschwindigkeit (km/h) …

2.2.2.   Mindestmomentangeschwindigkeit (km/h) …

2.2.3.   Höchstmomentangeschwindigkeit (km/h) …

2.2.4.   Maximale Verzögerung (m/s2) …

2.2.5.   Maximale Beschleunigung (m/s2) …

2.2.6.   Volllastanteil an Lenkzeiten …

2.2.7.   Gesamtzahl der Schaltvorgänge …

2.2.8.   Gefahrene Entfernung insgesamt

2.3.   Kraftstoff und CO2-Ergebnisse

2.3.1.   Kraftstoffverbrauch (g/km) …

2.3.2.   Kraftstoffverbrauch (g/t-km) …

2.3.3.   Kraftstoffverbrauch (g/p-km) …

2.3.4.   Kraftstoffverbrauch (g/m3-km) …

2.3.5.   Kraftstoffverbrauch (l/100 km) …

2.3.6.   Kraftstoffverbrauch (l/t-km) …

2.3.7.   Kraftstoffverbrauch (l/p-km) …

2.3.8.   Kraftstoffverbrauch (l/m3-km) …

2.3.9.   Kraftstoffverbrauch (MJ/km) …

2.3.10.   Kraftstoffverbrauch (MJ/t-km) …

2.3.11.   Kraftstoffverbrauch (MJ/p-km) …

2.3.12.   Kraftstoffverbrauch (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Software und Angaben zum Nutzer

3.1.   Software und Angaben zum Nutzer

3.1.1.   Version des Simulationsinstruments (X.X.X) …

3.1.2.   Datum und Uhrzeit der Simulation

3.1.3.   Hash der Eingabeinformationen des Simulationsinstruments und der Eingabedaten …

3.1.4.   Hash des Ergebnisses des Simulationsinstruments

TEIL II

CO2-Emissionen von Fahrzeugen und Kraftstoffverbrauch – Kundeninformationen

1.   Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.1.   Fahrzeugdaten

1.1.1.   Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) …

1.1.2.   Fahrzeugklasse (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Radachsenkonfiguration …

1.1.4.   Maximal zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs (t) …

1.1.5.   Fahrzeuggruppe …

1.1.6.   Name und Anschrift des Herstellers …

1.1.7.   Marke (Handelsmarke des Herstellers) …

1.1.8.   tatsächliche Leermasse, korrigiert (kg) …

1.2.   Daten über: Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.2.1.   Nennleistung des Motors (kW) …

1.2.2.   Hubvolumen (ltr) …

1.2.3.   Typ des Bezugskraftstoff (Dieselkraftstoff/Flüssiggas/Erdgas …) …

1.2.4.   Getriebewerte (Standardwerte oder Messung) …

1.2.5.   Getriebeart (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Anzahl der Gänge …

1.2.7.   Retarder (ja/nein) …

1.2.8.   Achsübersetzung …

1.2.9.   Durchschnittlicher Rollwiderstandsbeiwert aller Reifen:

TEIL III

CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs (für jede Nutzlast/Kraftstoffkombination)

Niedrige Nutzlast [kg]:

 

Durch-schnittliche Fahrzeug-geschwin-digkeit

CO2-Emissionen

Kraftstoffverbrauch

Langstrecke

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Langstrecke (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionale Verwendung

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionale Verwendung (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Stadtverkehr

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Kommunale Verwendung

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Baugewerbe

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Repräsentative Nutzlast [kg]:

 

Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit

CO2-Emissionen

Kraftstoffverbrauch

Langstrecke

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Langstrecke (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionale Verwendung

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Regionale Verwendung (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Stadtverkehr

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Kommunale Verwendung

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Baugewerbe

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km


Software- und Nutzerinformationen

Version des Simulationsinstruments

[X.X.X]

Datum und Uhrzeit der Simulation

[-]

Kryptografischer Hash der Ausgabedatei:


ANHANG V

ÜBERPRÜFUNG DER MOTORDATEN

1.   Einleitung

Das in diesem Anhang beschriebene Motorprüfverfahren dient zur Erstellung der Motor-Eingabedaten für das Simulationswerkzeug.

2.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6; zusätzlich dazu bezeichnet:

(1)

„CO2-Motorenfamilie“ die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren gemäß der Definition in Absatz 1 Anlage 3 Absatz;

(2)

„CO2-Stammmotor“ einen aus einer CO2-Motorenfamilie gemäß Anlage 3 ausgewählten Motor;

(3)

„Nettoheizwert“ den Nettoheizwert eines Kraftstoffs gemäß Absatz 3.2;

(4)

„spezifische Emissionsmasse“ die Gesamtemissionsmasse geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;

(5)

„spezifischer Kraftstoffverbrauch“ den Gesamt-Kraftstoffverbrauch geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;

(6)

„FCMC“ (fuel consumption mapping cycle) den Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs;

(7)

„Volllast“ das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die der Motor bei maximaler Bedieneingabe bei einer bestimmten Drehzahl abgibt.

Die Begriffsbestimmungen in Anhang 4 Absätze 3.1.5 und 3.1.6 der UNECE-Regelung 49 Rev. 06 gelten nicht.

3.   Allgemeine Anforderungen

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen der ISO/TS 16949, ISO 9000 Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

Motoren sind zu CO2-Motorenfamilien gemäß Definition in Anlage 3 zusammenzufassen. Absatz 4.1 enthält eine Erläuterung dazu, welche Prüfläufe durchgeführt werden müssen, damit für eine bestimmte CO2-Motorenfamilie eine Zertifizierung ausgestellt werden kann.

3.1.   Prüfbedingungen

Sämtliche Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, müssen an demselben physikalischen Motor und mit unverändertem Aufbau von Motorenprüfstand und Motorsystem erfolgen. Mögliche Ausnahmen hierzu sind in Absatz 4.2 und in Anlage 3 aufgeführt.

3.1.1.   Bedingungen für Laborprüfungen

Die Prüfungen müssen unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die über den gesamten Prüflauf folgende Voraussetzungen erfüllen:

(1)

Parameter fa, mit dem die Bedingungen für Laborprüfungen beschrieben werden und der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)

Die absolute Temperatur (Ta) der Motoransaugluft in Kelvin, die gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

Der atmosphärische Druck, der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Werden Prüfungen in Prüfräumen durchgeführt, in denen Druckbedingungen simuliert werden können, die sich von den in der Atmosphäre auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschenden unterscheiden, muss der Wert für fa anhand der im Konditionierungssystem simulierten Werte für den atmosphärischen Druck ermittelt werden. Für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme muss derselbe Referenzwert für den simulierten atmosphärischen Druck verwendet werden. Der tatsächliche Wert für den simulierten atmosphärischen Druck muss für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme innerhalb der Grenzwerte laut Ziffer 3 liegen.

Doch auch in Fällen, in denen der auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschende Umgebungsdruck in der Atmosphäre den oberen Grenzwert von 102 kPa übersteigt, können Prüfungen im Einklang mit diesem Anhang erfolgen. In solch einem Fall müssen die Prüfungen mit dem jeweiligen Umgebungsdruck in der Atmosphäre durchgeführt werden.

In Fällen, in denen sich im Prüfraum die Temperatur, der Druck und/oder die Luftfeuchtigkeit der Motoransaugluft unabhängig von den Umgebungsbedingungen regeln lassen, müssen bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, dieselben Einstellungen für diese Parameter verwendet werden.

3.1.2.   Motormontage

Der Prüfmotor muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.3 bis 6.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 montiert werden.

Sollten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen, die für den Betrieb des Motorsystems erforderlich sind, nicht ordnungsgemäß entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 montiert sein, müssen sämtliche Messwerte für das Motordrehmoment um die Leistung korrigiert werden, die für den Antrieb dieser Bauteile im Sinne dieses Anhangs entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 nötig ist.

Die Leistungsaufnahme der folgenden Motorbauteile, die das für den Antrieb dieser Motorbauteile erforderliche Motordrehmoment nach sich zieht, muss gemäß Anlage 5 dieses Anhangs ermittelt werden:

(1)

Ventilator

(2)

für den Betrieb des Motorsystems erforderliche elektrisch angetriebene Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen

3.1.3.   Kurbelgehäuseemissionen

Bei einem geschlossenen Kurbelgehäuse muss der Hersteller eine Ausführung des Motorentlüftungssystems verwenden, bei der keine Freigabe von Emissionen aus dem Kurbelgehäuse an die Atmosphäre möglich ist. Bei offener Ausführung des Kurbelgehäuses müssen diese Emissionen entsprechend den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.10 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 gemessen und zu den Emissionen am Auspuffendrohr hinzugerechnet werden.

3.1.4.   Motoren mit Ladeluftkühlung

Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Ladeluftkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeuginnern bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

Die Labor-Ladeluftkühlung für Prüfungen gemäß dieser Verordnung muss den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 genügen.

3.1.5.   Motorkühlsystem

(1)

Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Motorkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung am Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

(2)

Das Motorkühlsystem muss mit Thermostaten ausgestattet sein, die nach Herstellerangaben für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind. Bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats oder bei Verzicht auf einen Thermostat gilt Ziffer 3. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.

(3)

Bei Verzicht auf einen Thermostat oder bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats muss die Prüfstandsanlage das Verhalten des Thermostats unter allen Prüfbedingungen berücksichtigen. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.

(4)

Für den Durchsatz des Motorkühlmittels (bzw. die Druckdifferenz an der Motorseite des Wärmetauschers) und die Motorkühlmitteltemperatur muss jeweils ein Wert eingestellt werden, der für die Anwendung im Fahrzeuginnern bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ ist, wenn der Motor bei Nenndrehzahl und Volllast betrieben wird und der Motorthermostat vollständig geöffnet ist. Mit dieser Einstellung wird die Kühlmittelreferenztemperatur festgelegt. Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, darf die Einstellung für das Kühlsystem nicht geändert werden, und zwar weder an der Motorseite noch an der Prüfstandseite des Kühlsystems. Die Temperatur des Kühlmittels an der Prüfstandseite muss nach bestem technischen Ermessen weitgehend konstant gehalten werden. Das Kühlmittel an der Prüfstandseite des Wärmetauschers darf die zulässige Öffnungstemperatur des dem Wärmetauscher nachgeschalteten Thermostats nicht übersteigen.

(5)

Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, muss die Temperatur des Motorkühlmittels, sobald es nach dem Kaltstart des Motors die angegebene Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat, zwischen folgenden zwei Werten gehalten werden: dem Nennwert der Öffnungstemperatur des Thermostats gemäß Herstellerangaben und der Kühlmittelreferenztemperatur entsprechend Ziffer 4.

(6)

Die spezifischen Ausgangsbedingungen, die für die WHTC-Kaltstartprüfung gemäß Nummer 4.3.3 gelten, sind in Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 aufgeführt. Wird eine Simulation des Thermostatverhaltens gemäß Ziffer 3 vorgenommen, darf am Wärmetauscher erst dann Kühlmittel fließen, wenn das Motorkühlmittel nach dem Kaltstart die angegebene zulässige Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat.

3.2.   Kraftstoffe

Als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme muss eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Die Kraftstoffeigenschaften der in Tabelle 1 aufgeführten Bezugskraftstoffe entsprechen denen in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission.

Um zu gewährleisten, dass bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, der gleiche Kraftstoff verwendet wird, darf der für die Versorgung des Motorsystems eingesetzte Tank weder aufgefüllt noch ausgetauscht werden. Im Ausnahmefall ist eine Auffüllung oder ein Austausch zulässig, wenn gewährleistet werden kann, dass der Ersatzkraftstoff exakt dieselben Eigenschaften aufweist wie der zuvor verwendete Kraftstoff (gleiche Produktionscharge).

Der Nettoheizwert des verwendeten Kraftstoffs muss anhand zweier separater Messungen ermittelt werden, die entsprechend den jeweiligen Normen, die für die einzelnen in Tabelle 1 angegebenen Kraftstoffarten gelten, durchzuführen sind. Die beiden separaten Messungen müssen von zwei unterschiedlichen Laboren durchgeführt werden, die unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeiten. Das mit den Messungen betraute Labor muss die Anforderungen der ISO/IEC 17025 erfüllen. Die Genehmigungsbehörde muss gewährleisten, dass die zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Kraftstoffprobe der Charge Kraftstoff entnommen wird, die bei allen Prüfläufen zum Einsatz kommt.

Weichen die beiden separat ermittelten Werte für den Nettoheizwert um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander ab, müssen sie für nichtig erklärt und die Messkampagne wiederholt werden.

Der Mittelwert aus den beiden separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, die nicht um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander abweichen, müssen in MJ/kg dokumentiert werden, und zwar gerundet auf drei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

Für gasförmige Kraftstoffe ist in den Normen zur Ermittlung des Nettoheizwerts (Tabelle 1) die Berechnung des Heizwerts anhand der Kraftstoffzusammensetzung enthalten. Zur Ermittlung des Nettoheizwerts muss die Zusammensetzung des betreffenden gasförmigen Kraftstoffs der Analyse der für die Zertifizierungsprüfungen verwendeten Referenzcharge des gasförmigen Kraftstoffs entnommen werden. Zur Ermittlung der Zusammensetzung des gasförmigen Kraftstoffs, anhand dessen der Nettoheizwert ermittelt wurde, ist nur eine einzelne Analyse eines Labors erforderlich, das unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeitet. Bei gasförmigen Kraftstoffen muss der Nettoheizwert nicht anhand eines Mittelwerts aus zwei separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, sondern anhand dieser einzelnen Analyse ermittelt werden.

Tabelle 1

Bezugskraftstoffe für Prüfungen

Kraftstoffart/Motortyp

Bezugskraft-stoffart

Zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Norm

Diesel/CI

B7

mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1

(empfohlen wird ASTM D4809)

Ethanol/CI

ED95

mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1

(empfohlen wird ASTM D4809)

Benzin/PI

E10

mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1

(empfohlen wird ASTM D4809)

Ethanol/PI

E85

mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1

(empfohlen wird ASTM D4809)

LPG/PI

LPG Kraftstoff B

ASTM 3588 oder DIN 51612

Erdgas/PI

G25

ISO 6976 oder ASTM 3588

3.3.   Schmiermittel

Als Schmieröl, das in allen gemäß diesem Anhang durchzuführenden Prüfläufen zu verwenden ist, muss ein handelsübliches Öl mit uneingeschränkter Herstellerzulassung unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Angaben in Anhang 8 Absatz 4.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 eingesetzt werden. Schmiermittel, deren Verwendung auf bestimmte Sonderbetriebsbedingungen für das Motorsystem beschränkt ist oder für die ein ungewöhnlich kurzes Ölwechselintervall gilt, dürfen nicht für Prüfläufe gemäß diesem Anhang verwendet werden. Es dürfen keinerlei Änderungen an dem handelsüblichen Öl vorgenommen und auch keine Additive hinzugefügt werden.

Für alle Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer bestimmten CO2--Motorenfamilie durchgeführt werden, muss derselbe Schmieröltyp verwendet werden.

3.4.   Kraftstoffdurchsatzmesssystem

Sämtliche vom gesamten Motorsystem verbrauchte Kraftstoffdurchsätze müssen vom Kraftstoffdurchsatzmesssystem erfasst werden. Zusätzliche Kraftstoffdurchsätze, die dem Verbrennungsprozess in den Motorzylindern nicht direkt zugeführt werden, müssen bei allen Prüfläufen in das Kraftstoffdurchsatzsignal aufgenommen werden. Zusätzliche Einspritzdüsen (z. B. Kaltstarteinrichtungen), die für den Betrieb des Motorsystems nicht erforderlich sind, müssen bei allen Prüfläufen von der Kraftstoffversorgungsleitung abgeklemmt sein.

3.5.   Technische Vorgaben für Messeinrichtungen

Die Messeinrichtungen müssen die Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfüllen.

Unbeschadet der Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 müssen die in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme die Grenzwerte laut Tabelle 2 einhalten.

Tabelle 2

Anforderungen an Messsysteme

 

Linearität

 

Messsystem

Achsabschnitt

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Steigung

a1

Standard-abweichung vom Schätzwert SEE

Bestimmungs-koeffizient

r2

Messgenauigkeit (1)

Anstieg-zeit (2)

Motordrehzahl

≤ 0.2 % max. Kalibrierung (3)

0,999–1,001

≤ 0,1 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,9985

0,2 % vom Ablesewert oder 0,1 % von der max. Kalibrierung (3) für die Drehzahl; es gilt der jeweils größere Wert

≤ 1 s

Motordreh-moment

0,5 % max. Kalibrierung (3)

0,995–1,005

≤ 0,5 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,995

0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung (3) für das Drehmoment; es gilt der jeweils größere Wert

≤ 1 s

Kraftstoffmassendurchsatz für flüssige Kraftstoffe

≤ 0,5 % max. Kalibrierung (3)

0,995–1,005

≤ 0,5 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,995

0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung (3) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert

≤ 2 s

Kraftstoff-massendurchsatz für gasförmige Kraftstoffe

≤ 1 % max. Kalibrierung (3)

0,99–1,01

≤ 1 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,995

1 % vom Ablesewert oder 0,5 % von der max. Kalibrierung (3) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert

≤ 2 s

Stromzufuhr

≤ 1 % max. Kalibrierung (3)

0,98–1,02

≤ 2 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,990

k. A.

≤ 1 s

Stromstärke

≤ 1 % max. Kalibrierung (3)

0,98–1,02

≤ 2 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,990

k. A.

≤ 1 s

Spannung

≤ 1 % max. Kalibrierung (3)

0,98–1,02

≤ 2 % max. Kalibrierung (3)

≥ 0,990

k. A.

≤ 1 s

Der Wert „xmin“ wird für die Berechnung des Werts für den Achsabschnitt in Tabelle 2 verwendet und muss dem 0,9-Fachen des prognostizierten Mindestwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird.

Die Signalübertragungsrate der in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme muss, mit Ausnahme des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs, mindestens 5 Hz betragen (empfohlen werden ≥ 10 Hz). Für die Signalübertragungsrate des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gilt ein Mindestwert von 2 Hz.

Sämtliche Messdaten müssen mit einer Abtastrate von mindestens 5 Hz aufgezeichnet werden (empfohlen werden ≥ 10 Hz).

3.5.1.   Überprüfung der Messeinrichtungen

Für jedes Messsystem muss eine Überprüfung der in Tabelle 2 genannten Vorgaben erfolgen. Mindestens zehn gemäß Absatz 3.5 zu ermittelnde Referenzwerte zwischen xmin und dem Wert für die „max. Kalibrierung“ müssen in das jeweilige Messsystem eingegeben werden. Der vom Messsystem ausgegebene Wert wird dann als Messwert aufgezeichnet.

Zur Überprüfung der Linearität müssen die Messwerte mit den Referenzwerten durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absatz A.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verglichen werden.

4.   Prüfverfahren

Vorbehaltlich anderslautender Angaben in diesem Anhang müssen sämtliche Messdaten gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt werden.

4.1.   Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe

In Tabelle 3 sind sämtliche Prüfläufe dargestellt, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Motorenfamilie durchzuführen sind.

Außer beim CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass weder die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 noch die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorzunehmen sind.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen auch bei dem fraglichen Motor die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 und die Aufzeichnung der Schiebebetriebkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorgenommen werden.

Tabelle 3

Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe

Prüflauf

Verweis: Absatz

Prüflauf am CO2-Stammmotor erforderlich

Prüflauf an anderen Motoren der CO2-Familie erforderlich

Volllastkurve Motor

4.3.1

ja

ja

Schiebebetriebs-kurve Motor

4.3.2

ja

nein

WHTC-Prüfung

4.3.3

ja

ja

WHSC-Prüfung

4.3.4

ja

ja

Zyklus der Abbildung des Kraftstoff-verbrauchs

4.3.5

ja

nein

4.2.   Zulässige Änderungen am Motorsystem

Der Zielwert für den Leerlaufdrehzahlregler des Motors in der elektronischen Motorsteuereinheit darf auf einen niedrigeren Wert geändert werden, und zwar bei allen Prüfläufen mit Leerlaufereignissen, damit Interferenzen zwischen dem Leerlaufdrehzahlregler des Motors und dem Drehzahlregler des Prüfstands verhindert werden.

4.3.   Prüfläufe

4.3.1.   Volllastkurve des Motors

Die Volllastkurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.4.1 bis 7.4.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 aufgezeichnet werden.

4.3.2.   Schiebebetriebskurve des Motors

Außer bei dem gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass die Schiebebetriebskurve des Motors entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Gemäß Absatz 6.1.3 gilt die für den CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des Motors auch für alle anderen Motoren derselben CO2-Motorenfamilie.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor die Schiebebetriebskurve des Motors aufgezeichnet werden.

Die Schiebebetriebskurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.7 Option b der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 aufgezeichnet werden. Bei dieser Prüfung wird das negative Drehmoment ermittelt, das erforderlich ist, um den Motor bei minimaler Bedieneingabe zwischen der höchsten und der niedrigsten Abbildungsdrehzahl anzutreiben.

Die Prüfung muss direkt nach der Abbildung der Volllastkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.1 fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers kann die Schiebebetriebskurve separat aufgezeichnet werden. In diesem Fall muss die Temperatur des Motoröls am Ende des Prüflaufs zur Aufzeichnung der Volllastkurve gemäß Nummer 4.3.1 erfasst werden, und der Hersteller muss gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Temperatur des Motoröls am Anfang der Schiebebetriebskurve der zuvor genannten Temperatur (mit einer Toleranz von ± 2 K) entspricht.

Zu Beginn des Prüflaufs für die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe und höchster Abbildungsdrehzahl gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 betrieben werden. Sobald sich das Schiebedrehmoment über einen Zeitraum von mindestens 10 Sekunden bei ± 5 % seines Mittelwerts stabilisiert hat, kann die Datenaufzeichnung beginnen, wobei die Motordrehzahl mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min– 1/s von der höchsten auf die niedrigste Abbildungsdrehzahl entsprechend Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verringert werden muss.

4.3.3.   WHTC-Prüfung

Die WHTC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 durchgeführt werden. Die gewichteten Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.

Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.

4.3.3.1.   Messsignale und Datenaufzeichnung

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.

4.3.4.   WHSC-Prüfung

Die WHSC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.

Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.

4.3.4.1.   Messsignale und Datenaufzeichnung

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.

4.3.5.   Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC)

Außer beim CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC) entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Die für den CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie aufgezeichneten Kraftstoffabbildungsdaten gelten auch für alle anderen Motoren derselben CO2-Motorenfamilie.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs aufgezeichnet werden.

Gemäß Absatz 4.3.5.2 muss die Motorkraftstoffabbildung in einer Folge von stationären Motorbetriebspunkten gemessen werden. Kennzahl für diese Abbildung ist der Kraftstoffverbrauch in g/h in Abhängigkeit der Motordrehzahl in U/min und des Motordrehmoments in Nm.

4.3.5.1.   Unterbrechungen während der FCMC-Aufzeichnung

Finden bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ausgestattet sind, während der FCMC-Aufzeichnung Regenerierungsvorgänge im Rahmen der Nachbehandlung statt, sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Nachdem der Regenerierungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Verfahren gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt werden.

Für den Fall einer unvorhergesehenen Unterbrechung, Fehlfunktion oder Störung während der FCMC-Aufzeichnung sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Für das weitere Vorgehen kann der Hersteller aus einer der folgenden Optionen wählen:

(1)

Das Verfahren wird gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt.

(2)

Die gesamte FCMC-Aufzeichnung wird entsprechend den Absätzen 4.3.5.4 und 4.3.5.5 wiederholt.

4.3.5.1.1.   Vorgaben für die Fortsetzung der FCMC-Aufzeichnung

Der Motor muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen muss der Motor vorkonditioniert werden, indem er 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 betrieben wird.

Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors ist zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 zu verwenden.

Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment geändert werden, der bei dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, der direkt über dem Punkt liegt, bei dem die FCMC-Aufzeichnung unterbrochen wurde. Wird der Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.

Zur Stabilisierung muss der Motor von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 weiter betrieben werden, ohne dass Messwerte aufgezeichnet werden.

Wenn der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erreicht wird, der bei demjenigen Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, bei dem die Aufzeichnung unterbrochen wurde, muss die Aufzeichnung von Messwerten von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 fortgesetzt werden.

4.3.5.2.   Raster der Zieleinstellpunkte

Das Raster der Zieleinstellpunkte ist normiert und enthält 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sowie 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment. Die Umwandlung der normierten Einstellpunkte in die tatsächlichen Zielwerte für die Motordrehzahl und die Einstellpunkte für das Drehmoment muss für den jeweiligen zu prüfenden Motor auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2--Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie erfolgen.

4.3.5.2.1.   Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl

Die 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl ergeben sich aus 4 Standard-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl sowie 6 Zusatz-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl.

Die Motordrehzahlen nidle, nlo, npref, n95h und nhi müssen anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt werden, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6.

Für die Ermittlung der Motordrehzahl n57 gilt folgende Gleichung:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Die 4 Standard-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sind wie folgt definiert:

(1)

Standard-Motordrehzahl 1: nidle

(2)

Standard-Motordrehzahl 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

(3)

Standard-Motordrehzahl 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

(4)

Standard-Motordrehzahl 4: n95h

Für die Ermittlung der potenziellen Abstände zwischen den Drehzahleinstellpunkten gelten folgende Gleichungen:

(1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Für die Ermittlung der absoluten Werte für die potenziellen Abweichungen zwischen den beiden Abschnitten gelten folgende Gleichungen:

(1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl müssen anhand des kleinsten von drei Werten – dn44, dn35 oder dn53 – entsprechend folgenden Vorgaben ermittelt werden:

(1)

Für den Fall, dass dn44 der kleinste der drei Werte ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass jeder der beiden Bereiche, einer von nidle bis nA und der andere von nB bis n95h, in 4 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

(2)

Für den Fall, dass dn35 der kleinste der drei Werte ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von nidle bis nA in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von nB bis n95h in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

(3)

Für den Fall, dass dn53 der kleinste der drei Werte ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von nidle bis nA in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von nB bis n95h in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

In Abbildung 1 ist die Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl gemäß Ziffer 1 beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 1

Bestimmung der Drehzahleinstellpunkte

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4.3.5.2.2.   Bestimmung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment

Die 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment ergeben sich aus 2 Standard-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment sowie 9 Zusatz-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment. Die beiden Standard-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment sind durch ein Nulldrehmoment des Motors und den gemäß Absatz 4.3.1 ermittelten Maximalwert der Volllast des CO2-Stammmotors (Gesamt-Maximaldrehmoment Tmax_overall) definiert. Die 9 Zusatz-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment werden derart ermittelt, dass der Bereich vom Nulldrehmoment bis zum Gesamt-Maximaldrehmoment (Tmax_overall) in 10 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

Sämtliche Zieleinstellpunkte für das Drehmoment, die bei einem bestimmten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen sind, bei dem der Grenzwert überschritten wird, der durch den Volllastwert des Drehmoments bei diesem bestimmten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl minus 5 Prozent von Tmax_overall definiert ist, müssen durch den Volllastwert für das Drehmoment bei diesem bestimmten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl ersetzt werden. In Abbildung 2 ist die Bestimmung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 2

Bestimmung der Drehmomenteinstellpunkte

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4.3.5.3.   Messsignale und Datenaufzeichnung

Folgende Messdaten müssen aufgezeichnet werden:

(1)

Motordrehzahl

(2)

Motordrehmoment, korrigiert gemäß Absatz 3.1.2

(3)

vom gesamten Motorsystem verbrauchter Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß Absatz 3.4

(4)

gasförmige Schadstoffe laut Definition in der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6. Die Emission von partikelförmigen Schadstoffen und Ammoniak muss während des FCMC-Prüflaufs nicht überwacht werden.

Die Messung gasförmiger Schadstoffe muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 und 7.8.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfolgen.

Im Sinne von Anhang 4 Absatz 7.8.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 bezeichnet der im angegebenen Absatz erwähnte „Prüfzyklus“ die vollständige Sequenz von der Vorkonditionierung gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.4 bis zum Ende der Prüfsequenz gemäß Angaben in Absatz 4.3.5.5.

4.3.5.4.   Vorkonditionierung des Motorsystems

Der Motor und gegebenenfalls das Verdünnungssystem müssen entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 gestartet und aufgewärmt werden.

Nach dem Warmlaufen müssen der Motor und das Probenahmesystem vorkonditioniert werden, indem der Motor gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 20 Minuten lang in Prüfphase 9 betrieben wird, während gleichzeitig das Verdünnungssystem läuft.

Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO2-Stammmotors der CO2-Motorenfamilie muss zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.

Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den ersten Zieleinstellpunkt der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 geändert werden. Wird der erste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.

4.3.5.5.   Prüfsequenz

Die Prüfsequenz besteht aus stabilen Zieleinstellpunkten mit festgelegten Motordrehzahl- und Drehmomentwerten für jeden Zieleinstellpunkt entsprechend Absatz 4.3.5.2 sowie definierten Stufen, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen.

Für jede Zielmotordrehzahl muss der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment bei maximaler Bedieneingabe erreicht werden.

Der erste Zieleinstellpunkt ist für den höchsten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl und den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment definiert.

Zur Erfassung aller Zieleinstellpunkte müssen folgende Schritte ausgeführt werden:

(1)

Für jeden Zieleinstellpunkt muss der Motor über einen Zeitraum von 95 ± 3 Sekunden betrieben werden. Die ersten 55 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten jeweils als Stabilisierungszeitraum. Im anschließenden Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden muss der Mittelwert für die Motordrehzahl wie folgt geregelt werden:

(a)

Der Mittelwert für die Motordrehzahl muss auf dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl gehalten werden, und zwar bei ± 1 Prozent der höchsten Zielmotordrehzahl.

(b)

Mit Ausnahme der Punkte bei Volllast muss der Mittelwert für das Motordrehmoment auf dem Zieleinstellpunkt für das Drehmoment gehalten werden, und zwar innerhalb einer Toleranz von ± 20 Nm bzw. ± 2 Prozent des Gesamt-Maximaldrehmoments (Tmax_overall), wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist.

Die aufgezeichneten Werte gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.3 müssen als über einen Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemittelter Wert gespeichert werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann bei Bedarf für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. Während dieses Zeitraums muss der Zieleinstellpunkt für den Motor gehalten werden.

(2)

Nach der Messung an einem Zieleinstellpunkt muss der Zielwert für die Motordrehzahl konstant bei ± 20 U/min des Zieleinstellpunkts für die Motordrehzahl gehalten werden, und der Zielwert für das Drehmoment muss innerhalb von 20 ± 1 Sekunden linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt verringert werden. Anschließend ist die Messung gemäß Ziffer 1 durchzuführen.

(3)

Nachdem der Einstellpunkt für das Nulldrehmoment gemäß Ziffer 1 gemessen wurde, müssen die Zielmotordrehzahl linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl verringert und gleichzeitig das Zieldrehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erhöht werden, der beim nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist. Wird der nächste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Für die Messung muss nun das Stabilisierungsverfahren gemäß Ziffer 1 gestartet werden, und anschließend müssen die Zieleinstellpunkte für das Drehmoment bei konstanter Zielmotordrehzahl entsprechend Ziffer 2 angepasst werden.

In Abbildung 3 sind die drei verschiedenen Schritte veranschaulicht, die im Rahmen der Prüfung gemäß Ziffer 1 an jedem Messeinstellpunkt ausgeführt werden müssen.

Abbildung 3

An den einzelnen Messeinstellpunkten auszuführende Schritte

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In Abbildung 4 ist die Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte, die im Rahmen der Prüfung eingehalten werden muss, beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 4

Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte

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4.3.5.6.   Datenauswertung für die Überwachung der Emissionen

Während des FCMC-Prüflaufs müssen gasförmige Schadstoffe nach Absatz 4.3.5.3 überwacht werden. Es gelten die Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen laut Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6.

4.3.5.6.1.   Festlegung des Kontrollbereichs

Der Kontrollbereich für die Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs ist entsprechend den Absätzen 4.3.5.6.1.1 und 4.3.5.6.1.2 festzulegen.

4.3.5.6.1.1.   Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich

(1)

Der Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich ist auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie zu ermitteln.

(2)

Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die mindestens dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung entsprechen, die während des gemäß Absatz 4.3.3 (n30) für die in Ziffer 1 genannte Volllastkurve des Motors durchgeführten Warmstart-WHTC-Prüfzyklus aus allen Motordrehzahlen (einschließlich Leerlauf) in aufsteigender Reihenfolge ermittelt wird.

(3)

Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die höchstens dem Wert nhi entsprechen, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.

4.3.5.6.1.2.   Motordrehmoment- und -leistungsbereich für den Kontrollbereich

(1)

Die untere Grenze des Motordrehmomentbereichs für den Kontrollbereich muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve desjenigen Motors bestimmt werden, der innerhalb der CO2-Motorenfamilie die niedrigste Motorleistung aufweist.

(2)

Der Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des höchsten Drehmoments beträgt, das anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.

(3)

Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffer 2 müssen Drehzahl- und Drehmomentpunkte unter 30 Prozent des höchsten Leistungswerts, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, aus dem Kontrollbereich ausgeschlossen werden.

(4)

Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffern 2 und 3 muss die obere Grenze des Kontrollbereichs auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt werden. Der Drehmomentwert für jede anhand der Volllastkurve des CO2--Stammmotors ermittelte Motordrehzahl muss um 5 Prozent des gemäß Absatz 4.3.5.2.2 bestimmten Gesamt-Maximaldrehmoments (Tmax_overall) erhöht werden. Der erhöhte Wert für die Volllastkurve des CO2-Stammmotors wird als obere Grenze für den Kontrollbereich verwendet.

In Abbildung 5 ist die Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 5

Beispielhafte Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich

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Text von Bild

4.3.5.6.2.   Festlegung der Rasterzellen

Der gemäß Absatz 4.3.5.6.1 bestimmte Kontrollbereich muss zum Zwecke der Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs in mehrere Rasterzellen unterteilt werden.

Bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von weniger als 3 000 U/min muss das Raster 9 Zellen und bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von mindestens 3 000 U/min muss es 12 Zellen enthalten. Die Raster müssen entsprechend folgenden Vorgaben definiert sein:

(1)

Die Außengrenzen der Raster fluchten mit dem gemäß Nummer 4.3.5.6.1 bestimmten Kontrollbereich.

(2)

Bei 9-Zellen-Raster verlaufen 2 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n30 und dem 1,1-Fachen von n95h und bei 12-Zellen-Raster verlaufen 3 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n30 und dem 1,1-Fachen von n95h.

(3)

2 Kurven für das Motordrehmoment schneiden gleich verteilt (d. h. in 1/3-Abständen) jede nach Ziffern 1 und 2 definierte vertikale Gerade für die Motordrehzahl.

Alle Motordrehzahlwerte in U/min und alle Drehmomentwerte in Newtonmeter, die die Grenzen der Rasterzellen ausmachen, müssen gemäß ASTM E 29-06 auf zwei Nachkommastellen gerundet werden.

In Abbildung 6 ist die Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich beispielhaft für ein 9-Zellen-Raster veranschaulicht.

Abbildung 6

Beispielhafte Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich bei einem 9-Zellen-Raster

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Text von Bild

4.3.5.6.3.   Berechnung der spezifischen Emissionsmasse

Die spezifische Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe ergibt sich aus dem Mittelwert jeder gemäß Absatz 4.3.5.6.2 festgelegten Rasterzelle. Der Mittelwert jeder Rasterzelle ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der spezifischen Emissionsmasse aller während des FCMC-Prüflaufs gemessenen Motordrehzahl- und Drehmomentpunkte, die sich in derselben Rasterzelle befinden.

Die spezifische Emissionsmasse für den einzelnen Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, ergibt sich aus dem gemittelten Wert über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1.

Befindet sich ein Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt direkt auf einer Kurve, die einzelne Rasterzellen voneinander trennt, muss dieser Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt für die Ermittlung der Mittelwerte aller benachbarten Rasterzellen verwendet werden.

Die Berechnung der Gesamtemissionsmasse jedes gasförmigen Schadstoffs (mFCMC,i in Gramm) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss entsprechend Anhang 4 Absatz 8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfolgen.

Die tatsächliche Motorarbeit (WFCMC,i in kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentwerte ermittelt werden.

Die spezifische Emissionsmasse gasförmiger Schadstoffe (eFCMC,i in g/kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand folgender Gleichung ermittelt werden:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7.   Gültigkeit der Daten

4.3.5.7.1.   Anforderungen an die Validierungsstatistik für die FCMC-Prüfläufe

Für einen FCMC-Prüflauf muss eine lineare Regressionsanalyse des tatsächlichen Werts für die Motordrehzahl (nact), das Motordrehmoment (Mact) und die Motorleistung (Pact) an den jeweiligen Referenzwerten (nref, Mref, Pref) durchgeführt werden. Die tatsächlichen Werte für nact, Mact und Pact müssen anhand der gemäß Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Werte ermittelt werden.

Die Stufen, die verwendet werden, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen, müssen von dieser Regressionsanalyse ausgenommen werden.

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den tatsächlichen Werten und den Referenzzykluswerten kann die gesamte Sequenz der Messwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment gegenüber der Sequenz der entsprechenden Referenzwerte zeitlich vorgezogen oder verzögert werden. Bei einer Verschiebung der Messwerte müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.

Für die Regressionsanalyse muss die Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absätze A.3.1 und A.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angewandt werden, mit der Formel für die beste Anpassung gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.8.7 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6. Es wird empfohlen, diese Analyse bei 1 Hz durchzuführen.

Ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse ist es zulässig, vor der Regressionsberechnung Punktstreichungen gemäß Anhang 4 Tabelle 4 (Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse) der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 vorzunehmen. Darüber hinaus müssen ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse alle Werte für das Motordrehmoment und die Motorleistung an Punkten mit maximaler Bedieneingabe ausgelassen werden. Bei anderen Berechnungen, die Gegenstand dieses Anhangs sind, dürfen die zum Zwecke der Regressionsanalyse gestrichenen Punkte jedoch nicht ausgelassen werden. Eine Punktstreichung darf auf den gesamten Zyklus oder auch nur auf einen Teil davon angewandt werden.

Als Voraussetzung dafür, dass die Daten als gültig anerkannt werden, muss das Kriterium laut Anhang 4 Tabelle 3 (Toleranzen der Regressionsgeraden für WHSC) der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfüllt sein.

4.3.5.7.2.   Anforderungen an die Überwachung der Emissionen

Die aus den FCMC-Prüfungen gewonnenen Daten werden als gültig anerkannt, wenn die spezifische Emissionsmasse der regulierten gasförmigen Schadstoffe, die gemäß Absatz 4.3.5.6.3 für jede Rasterzelle ermittelt wird, innerhalb der in Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegebenen Grenzen für gasförmige Schadstoffe liegt. Für den Fall, dass innerhalb derselben Rasterzelle weniger als 3 Motordrehzahl-/Drehmomentpunkte vorliegen, findet dieser Absatz für die betreffende Rasterzelle keine Anwendung.

5.   Nachbearbeitung der Messdaten

Sämtliche in diesem Abschnitt angegebene Berechnungen müssen für jeden einzelnen Motor einer CO2-Motorenfamilie separat durchgeführt werden.

5.1.   Berechnung der Motorarbeit

Die Gesamt-Motorarbeit über einen Zyklus oder einen festgelegten Zeitraum muss anhand der aufgezeichneten Werte der Motorleistung ermittelt werden, die gemäß Anhang 4 Absatz 3.1.2 sowie Absätze 6.3.5 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 bestimmt wird.

Für die Ermittlung der Motorarbeit über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die Motorleistung gemäß der folgenden Formel integriert werden:

Formula

dabei gilt:

Wact, i

=

Gesamt-Motorarbeit über den Zeitraum von t0 bis t1

t0

=

Zeit am Anfang des Zeitraums

t1

=

Zeit am Ende des Zeitraums

n

=

Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1

Pk [0 … n]

=

aufgezeichnete Werte für die Motorleistung über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft

h

=

Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, definiert wie folgt: Formula

5.2.   Berechnung des integrierten Kraftstoffverbrauchs

Alle aufgezeichneten negativen Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich Null gesetzt werden.

Für die Ermittlung der gesamten Kraftstoffmasse, die vom Motor über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus verbraucht wird, müssen die aufgezeichneten Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß folgender Formel integriert werden:

Formula

dabei gilt:

Σ FCmeas, i

=

gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den Zeitraum von t0 bis t1 verbraucht wird

t0

=

Zeit am Anfang des Zeitraums

t1

=

Zeit am Ende des Zeitraums

n

=

Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1

mffuel,k [0 … n]

=

aufgezeichnete Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft

h

=

Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, definiert wie folgt: Formula

5.3.   Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs

Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der Messwerte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors gemäß den Absätzen 5.3.1 und 5.3.2 errechnet.

5.3.1.   Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

 

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC-Rural / Wact, WHTC-Rural

 

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

dabei gilt:

SFCmeas, i

=

spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Teilzyklus i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den WHTC-Teilzyklus i [g] verbraucht wird, ermittelt gemäß Absatz 5.2

Wact, i

=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Teilzyklus i [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1

Die 3 einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – sind wie folgt definiert:

(1)

innerstädtisch: von Zyklusbeginn bis ≤ 900 Sekunden nach Zyklusbeginn

(2)

außerstädtisch: von > 900 Sekunden bis ≤ 1 380 Sekunden nach Zyklusbeginn

(3)

Autobahn (MW): von > 1 380 Sekunden nach Zyklusbeginn bis Zyklusende

5.3.2.   Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart- als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden:

 

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

dabei gilt:

SFCmeas, j

=

spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g] ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs

Wact, j

=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh] ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs

5.3.3.   Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß Absatz 4.3.4 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

dabei gilt:

SFCWHSC

=

spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs

WWHSC

=

Gesamt-Motorarbeit über den WHSC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs

5.3.3.1.   Korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus

Der errechnete spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus, SFCWHSC, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3, muss auf den Wert SFCWHSC,corr korrigiert werden, damit auch die Differenz zwischen dem Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs und dem Standard-Nettoheizwert für die entsprechende Motorkraftstofftechnik berücksichtigt wird, die sich aus folgender Gleichung ergibt:

Formula

dabei gilt:

SFCWHSC,corr

=

korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh]

SFCWHSC

=

spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh]

NCVmeas

=

Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs, ermittelt gemäß Absatz 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

Standard-Nettoheizwert gemäß Tabelle 4 [MJ/kg]

Tabelle 4

Standard-Nettoheizwerte der verschiedenen Kraftstoffarten

Kraftstoffart/Motortyp

Bezugskraft-stoffart

Standard-Nettoheizwert [MJ/kg]

Diesel/CI

B7

42,7

Ethanol/CI

ED95

25,7

Benzin/PI

E10

41,5

Ethanol/PI

E85

29,1

LPG/PI

LPG Kraftstoff B

46,0

Erdgas/PI

G25

45,1

5.3.3.2.   Sonderbestimmungen für Bezugskraftstoff B7

Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 bei der Prüfung verwendet wurde, darf die in Absatz 5.3.3.1 beschriebene Normierungskorrektur nicht ausgeführt werden, und als korrigierter Wert SFCWHSC,corr muss der unkorrigierte Wert SFCWHSC festgelegt werden.

5.4.   Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ausgestattet sind, muss der Kraftstoffverbrauch über einen Korrekturfaktor so angepasst werden, dass auch Regenerierungsvorgänge berücksichtigt werden.

Dieser Korrekturfaktor CFRegPer muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt werden.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 wird kein Korrekturfaktor ermittelt, und als Wert für den Faktor CFRegPer muss „1“ festgelegt werden.

Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des WHTC-Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden, und zwar für jede WHTC-Warmstartprüfung gemäß Anhang 4 Absatz 6.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6.

Die Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs für jede WHTC-Warmstartprüfung muss anhand folgender Gleichung erfolgen:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

dabei gilt:

SFCmeas, m

=

spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs

Wact, m

=

Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs

m

=

Index zur Identifizierung jeder einzelnen WHTC-Warmstartprüfung

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen WHTC-Warmstartprüfungen müssen anhand folgender Gleichung gewichtet werden:

Formula

dabei gilt:

n

=

die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung

nr

=

die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung (als Mindestanzahl gilt eine Prüfung)

SFCavg

=

der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung [g/kWh]

SFCavg,r

=

der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung [g/kWh]

Der Korrekturfaktor CFRegPer muss anhand folgender Gleichung errechnet werden:

Formula

6.   Anwendung des Motorvorbehandlungsinstruments

Das Motorvorbehandlungsinstrument muss für jeden Motor einer CO2-Motorenfamilie mit Hilfe der unter Absatz 6.1 genannten Eingabe aufgerufen werden.

Die Ausgabedaten des Motorvorbehandlungsinstruments stellen das Endergebnis des Motorprüfverfahrens dar und müssen dokumentiert werden.

6.1.   In das Motorvorbehandlungsinstrument einzugebende Daten

Folgende Eingabedaten müssen im Zuge des in diesem Anhang angegebenen Prüfverfahrens erzeugt werden und dienen schließlich als Eingabe für das Motorvorbehandlungsinstrument.

6.1.1.   Volllastkurve des CO2-Stammmotors

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.2.   Volllastkurve

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors verwendet.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.3.   Schiebebetriebskurve des CO2-Stammmotors

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min– 1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm U/min eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.4.   Abbildung des Kraftstoffverbrauchs des CO2-Stammmotors

Als Eingabe werden die entsprechend Absatz 4.3.5 aufgezeichneten Werte für die Motordrehzahl, das Motordrehmoment und den Massendurchsatz des Kraftstoffs verwendet, die für den CO2-Stammmotor der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt wurden.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen die entsprechend Absatz 4.3.5 aufgezeichneten Werte für die Motordrehzahl, das Motordrehmoment und den Massendurchsatz des Kraftstoffs des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.

Als Eingabedaten dürfen ausschließlich die gemittelten Messwerte für die Motordrehzahl, das Motordrehmoment und den Massendurchsatz des Kraftstoffs über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der dritten Spalte muss der Massendurchsatz des Kraftstoffs in g/h eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.5.   Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor

Als Eingabe werden die drei gemäß Absatz 5.3.1 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in g/kWh verwendet.

Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.6.   Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Als Eingabe werden die zwei gemäß Absatz 5.3.2 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei der Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in g/kWh verwendet.

Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.7.   Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Als Eingabe wird der gemäß Absatz 5.4 ermittelte Korrekturfaktor CFRegPer verwendet.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss als Wert für diesen Faktor entsprechend Absatz 5.4 „1“ festgelegt werden.

Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.8.   Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs

Als Eingabe wird der gemäß Absatz 3.2 ermittelte Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs in MJ/kg verwendet.

Der Wert muss auf drei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.9.   Art des Prüfkraftstoffs

Als Eingabe wird die gemäß Absatz 3.2 ausgewählte Art des Prüfkraftstoffs verwendet.

6.1.10.   Leerlaufdrehzahl des CO2-Stammmotors

Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl nidle in U/min des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet. Dabei muss der Wert eingegeben werden, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 angegeben wurde.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die Leerlaufdrehzahl des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.

Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.11.   Leerlaufdrehzahl des Motors

Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl des Motors nidle in U/min (min– 1) verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.

Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.12.   Hubraum des Motors

Als Eingabe wird der Hubraum des Motors in cm3 verwendet, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.

Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.13.   Nenndrehzahl des Motors

Als Eingabe wird die Nenndrehzahl des Motors in U/min verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.

Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.14.   Nennleistung des Motors

Als Eingabe wird die Nennleistung des Motors in kW verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.

Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.15.   Hersteller

Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motorherstellers in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.

6.1.16.   Modell

Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motormodells in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.

6.1.17.   ID des technischen Berichts

Als Eingabe wird eine eindeutige Kennung des für die Typgenehmigung des betreffenden Motors erstellten technischen Berichts verwendet. Diese Kennung muss in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge bereitgestellt werden.


(1)  „Messgenauigkeit“ bezeichnet die Abweichung des abgelesenen Messwerts von einem Referenzwert, der auf eine nationale oder internationale Prüfnorm zurückführbar ist.

(2)  „Anstiegzeit“ bezeichnet die Zeitspanne zwischen der Anzeige von 10 Prozent und 90 Prozent des abgelesenen Endwerts (t90 – t10).

(3)  Die Werte für die „max. Kalibrierung“ müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Höchstwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird.

Anlage 1

MUSTER EINER BESCHEINIGUNG EINES BAUTEILS, EINER SELBSTSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEIT ODER EINES SYSTEMS

Größtformat: A4 (210 × 297 mm)

BESCHEINIGUNG ÜBER MIT CO2-EMISSIONEN UND DEM KRAFTSTOFFVERBRAUCH VERBUNDENEN EIGENSCHAFTEN EINER MOTORENFAMILIE

Mitteilung über:

die Erteilung (1)

die Erweiterung (1)

die Verweigerung (1)

den Entzug (1)

Behördenstempel

einer Bescheinigung über mit CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Eigenschaften einer Motorenfamilie gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.

Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch …

Nummer der Bescheinigung:

Hash:

Grund für die Erweiterung:

ABSCHNITT I

0.1.   Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.2.   Typ:

0.3.   Merkmale zur Typidentifizierung:

0.3.1.   Anbringungsstelle des Zeichens der Bescheinigung:

0.3.2.   Anbringungsmethode für das Zeichen der Bescheinigung:

0.5.   Name und Anschrift des Herstellers:

0.6.   Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):

0.7.   (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

ABSCHNITT II

1.   Zusätzliche Angaben (soweit vorhanden): siehe Beiblatt

2.   Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:

3.   Datum des Prüfberichts:

4.   Nummer des Prüfberichts:

5.   Bemerkungen (ggf.): siehe Beiblatt

6.   Ort:

7.   Datum:

8.   Unterschrift:

Anlagen:

Beschreibungsunterlagen, Prüfbericht

Anlage 2

Motorbeschreibungsbogen

Erläuterungen zum Ausfüllen der Tabelle

Die Buchstaben A, B, C, D und E für die zur CO2-Motorenfamilie gehörigen Motoren sind durch die tatsächliche Bezeichnung des jeweiligen Motors der CO2-Motorenfamilie zu ersetzen.

Gilt bei einem bestimmten Motormerkmal derselbe Wert/dieselbe Beschreibung für alle der CO2-Motorenfamilie zugehörigen Motoren, sind die Tabellenzellen A-E zu verbinden.

Besteht die CO2-Motorenfamilie aus mehr als 5 Motoren, sind neue Spalten hinzuzufügen.

Die „Anlage zum Beschreibungsbogen“ ist zu kopieren und für jeden Motor innerhalb einer CO2-Familie gesondert auszufüllen.

Erläuternde Fußnoten sind am Ende dieser Anlage zu finden.

 

 

CO2-Stamm-Motor

Motoren einer CO2-Motorenfamilie

A

B

C

D

E

0.

Allgemeines

0.l.

Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

 

0.2.

Typ

 

0.2.1.

Handelsname(n), sofern vorhanden

 

 

 

 

 

 

0.5.

Name und Anschrift des Herstellers

 

0.8.

Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)

 

 

 

 

 

 

0.9.

(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers

 

TEIL 1

Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und der Motortypen in einer Motorenfamilie

 

 

Stamm-Motor oder Motortyp

Motoren einer CO2-Motorenfamilie

A

B

C

D

E

3.2.

Verbrennungsmotor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Einzelangaben über den Motor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1

Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung (1)

Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1)

 

3.2.1.2

Zahl und Anordnung der Zylinder

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Bohrung (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Hub (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Zündfolge

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3.

Hubvolumen (4) cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4.

Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5.

Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und (bei Fremdzündungsmotoren) der Kolbenringe

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.

Normale Leerlaufdrehzahl (5) U/min

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Erhöhte Leerlaufdrehzahl (5) U/min

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7.

Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Abgase bei Leerlauf (5): in % wie vom Hersteller angegeben (nur Fremdzündungsmotoren)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8.

Höchste Nutzleistung (6) … kW bei … U/min (vom Hersteller angegebener Wert)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9.

Höchste zulässige, vom Hersteller vorgegebene Motordrehzahl (U/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10.

Maximales Nettodrehmoment (6) (Nm) bei … U/min (vom Hersteller angegebener Wert)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11.

Herstellerverweise auf die Dokumentation gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 und 3.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6, die es der Typgenehmigungsbehörde ermöglichen, die Emissionsminderungsstrategien und die Motorsysteme zu bewerten, die ein ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleisten

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Kraftstoff

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.

Für Schwere Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/Ethanol (E85) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Vom Hersteller als für den Motor geeignet erklärte Kraftstoffe gemäß Absatz 4.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 (falls zutreffend)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Kraftstoffversorgung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.

Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Selbstzündungsmotoren): ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Systembeschreibung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung / Vorkammer / Wirbelkammer (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Einspritzpumpe

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Maximale Einspritzmenge (1) (5) … mm3 /je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl von … U/min oder wahlweise Kennlinie

(Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Statischer Einspritzzeitpunkt (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Verstellkurve des Spritzverstellers (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Regler

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Abregeldrehzahl

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Abregeldrehzahl unter Last (U/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Höchstdrehzahl ohne Last (U/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Leerlaufdrehzahl (U/min)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Einspritzleitungen

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Länge (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Innendurchmesser (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Einspritzdüse(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Öffnungsdruck (5):

kPa oder Kennlinie (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Kaltstarteinrichtung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Beschreibung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Zusätzliche Starthilfe

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Systembeschreibung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Fabrikmarke und Typ des Luftdruckmessers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.

Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Arbeitsverfahren Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung (1), sonstige - genaue Angabe)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Fabrikmarke und Typ des Druckreglers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Fabrikmarke und Typ des Mikroschalters

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Fabrikmarke und Typ der Leerlaufeinstellschraube

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Fabrikmarke und Typ des Luftdruckmessers

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Einspritzventile: Öffnungsdruck (5) (kPa) oder Kennlinie (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Fabrikmarke

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Einspritzeinstellung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Kaltstarteinrichtung

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Arbeitsweise

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.

Kraftstoffpumpe

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Öffnungsdruck (5) (kPa) oder Kennlinie (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Elektrische Anlage

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1.

Nennspannung (V), Anschluss an Masse positiv/negativ (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.

Lichtmaschine

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Nennleistung (VA)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3.

Arbeitsverfahren

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4.

Zündverstellkurve oder Kennfeld (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5.

Statische Zündzeitpunkteinstellung (5) (Grad vor dem oberen Totpunkt)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.

Zündkerzen

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Fabrikmarke

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Elektrodenabstand (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.

Zündspule(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Fabrikmarke

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.

Flüssigkeitskühlung

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Art der Flüssigkeit

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Merkmale

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Übersetzungsverhältnis(se)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.

Luftkühlung

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Lüfter: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Merkmale

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Übersetzungsverhältnis(se)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Einlasssystem

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.

Lader: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck …… kPa, Ladedruckregelventil, falls zutreffend)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.

Ladeluftkühler: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.

Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

minimal zulässig (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

maximal zulässig (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.

Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmvorrichtung, zusätzliche Lufteinlässe usw.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Auspuffsystem

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1.

Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.

Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile des Auspuffsystems, die Bestandteil des Motorsystems sind

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.

Volumen der Auspuffanlage (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Zulässiges Volumen der Auspuffanlage: (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Mindestquerschnittsflächen der Einlass- und Auslasskanäle und Kanalgeometrie

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Daten

3.2.11.1.

Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Angaben über Steuerzeiten bei alternativen Steuerungssystemen bezogen auf die Totpunkte. Bei veränderlichen Steuerzeiten Angabe des frühesten und spätesten Zeitpunkts

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2

Bezugsgrößen und/oder Einstellbereich (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

 

3.2.12.1.1.

Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase: ja/nein (1)

Falls ja, Beschreibung und Zeichnungen

Falls nein, muss Absatz 6.10 von Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 erfüllt sein

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2

Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt):

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Katalysator: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede Einheit einzeln anzugeben)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Art der katalytischen Reaktion

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Zellendichte

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Art des Katalysatorgehäuses

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Wärmeschutzschild: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Selbstverbrauchende Reagenzien: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

Internationale Norm

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Marke des Katalysators

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Teilenummer

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Sauerstoffsonde: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Fabrikmarke

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Lage

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Regelbereich

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Typ

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Teilenummer

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Lufteinblasung: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Abgasrückführung (AGR): ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge usw.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Partikelfilter: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Aufbau des Partikelfilters

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Fabrikmarke des Partikelfilters

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Teilenummer

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

Bei periodischer Regenerierung

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Zahl der WHTC-Prüfzyklen ohne Regenerierungsvorgang (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Zahl der WHTC-Prüfzyklen mit Regenerierungsvorgang (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Andere Einrichtungen: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Beschreibung und Arbeitsweise

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der Motorenfamilie

 

3.2.12.2.7.0.2.

Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend)

OBD-Motorenfamilie 1: …

OBD-Motorenfamilie 2: …

usw.

3.2.12.2.7.0.3.

Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Herstellerverweise auf die OBD-Dokumentation gemäß Absatz 3.1.4 Buchstabe c und Absatz 3.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06, für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in Anhang 9A der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 angegeben.

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems mit OBD in ein Fahrzeug

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Fremdzündungsmotoren (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Überwachung des Katalysators8

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Erkennung von Verbrennungsaussetzern (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Überwachung der Sauerstoffsonde (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Selbstzündungsmotoren (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Überwachung des Katalysators (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Überwachung des Partikelfilters (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Überwachung des deNOx-Systems (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

OBD-Datenübertragungsprotokoll nach Norm (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Herstellerverweis auf die OBD-bezogenen Angaben gemäß Absatz 3.1.4 Buchstabe d und Absatz 3.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06, für die Zwecke der Übereinstimmung mit den Vorschriften für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme, oder

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

alternativ zu einem Herstellerverweis nach Absatz 3.2.12.2.7.7 Verweis auf die Anlage dieses Anhangs, die folgende Tabelle enthält, die einmal entsprechend dem nachstehenden Beispiel auszufüllen ist:

Bauteil - Fehlercode - Überwachungsstrategie - Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen - Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige - Sekundärparameter - Vorkonditionierung - Nachweisprüfung

SCR-Katalysator – P20EE – Signale der NOx-Sonden 1 und 2 – Unterschied zwischen den Signalen von Sensor 1 und Sensor 2 – 2. Zyklus – Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens, Massendurchsatz des Abgases – ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) – OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Andere Einrichtung (Beschreibung, Wirkungsweise)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Einrichtungen zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Motor mit ständiger Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems, zur Verwendung durch Rettungsdienste oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte konstruiert und gebaut sind: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie bezüglich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

 

3.2.12.2.8.4.

Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend)

OBD-Motorenfamilie 1: …

OBD-Motorenfamilie 2: …

usw.

3.2.12.2.8.5.

Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Niedrigste Konzentration des Reagenswirkstoffs, die das Warnsystem nicht aktiviert (CDmin) (Vol.-%):

 

3.2.12.2.8.7.

Ggf. Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau von Systemen in ein Fahrzeug, die das ordnungsgemäße Arbeiten von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen sicherstellen

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Spezifische Informationen bezüglich gasbetriebener Motoren schwerer Nutzfahrzeuge (Bei anders ausgelegten Systemen sind entsprechende Angaben vorzulegen.)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1

Kraftstoff: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Druckregler oder Verdampfer/Druckregler (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Anzahl der Druckminderungsstufen

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Druck in der Endstufe mindestens (kPa) – höchstens (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Anzahl der Haupteinstellpunkte

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Kraftstoffzufuhr: Mischer /Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkt-einspritzung (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Gemischregelung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Mischer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Anzahl

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Lage

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Einstellmöglichkeiten

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Motorsaugrohreinspritzung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Mehrpunkteinspritzung (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Einspritzsystem

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Einstellmöglichkeiten

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Förderpumpe (falls erforderlich)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Einspritzdüse(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Direkteinspritzung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Einspritzpumpe/Druckregler (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Einspritzeinstellung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Einspritzdüse(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Öffnungsdruck oder Kennlinie (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Nummer der Typgenehmigung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Elektronisches Steuergerät (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Einstellmöglichkeiten

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

Erdgasspezifische Ausrüstung

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Variante 1 (nur wenn für einen Motor eine Genehmigung für mehrere bestimmte Kraftstoffzusammensetzungen erteilt werden soll)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

Selbstanpassung? ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Kalibrierung für eine bestimmte Gaszusammensetzung NG-H/NG-L/NG-HL1

Umwandlung für eine bestimmte Gaszusammensetzung NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt 1

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

Methan (CH4) … Basis (Mol-%)

Ethan (C2H6) … Basis (Mol-%)

Propan (C3H8) … Basis (Mol-%)

Butan (C4H10) … Basis (Mol-%)

C5/C5+: … Basis (Mol-%)

Sauerstoff (O2) … Basis (Mol-%)

Inertgas (N2, He usw.) … Basis (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

3.5.5.

Spezifischer Kraftstoffverbrauch und Korrekturfaktoren

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC) während des Zyklus WHSC „SFCWHSC“ gemäß Absatz 5.3.3 g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC) während des Zyklus WHSC „SFCWHSC,corr“ gemäß Absatz 5.3.3.1 … g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Korrekturfaktor für städtischen Anteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Korrekturfaktor für außerstädtischen Anteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Korrekturfaktor für Autobahnanteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

Ausgleichsfaktor für Kaltstart-/Warmstart-Emissionen (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Korrekturfaktor CFRegPer für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenierung (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Korrekturfaktor für Standard-Nettoheizwert (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument)

 

 

 

 

 

 

3.6.

Zulässige Temperaturen nach Angabe des Herstellers

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Kühlsystem

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Luftkühlung

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Bezugspunkt

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Höchste Temperatur am Bezugspunkt (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Höchste Abgastemperatur an dem Punkt in der Abgasleitung, der dem Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder Turboladers (K) benachbart ist.

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Kraftstofftemperatur: Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K)

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Schmiermitteltemperatur

Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Schmiersystem

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Beschreibung des Systems

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Lage des Schmiermittelbehälters

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Schmiermittelpumpe

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Mischung mit Kraftstoff

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Prozentsatz

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Ölkühler: ja/nein (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Zeichnung(en)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Marke(n)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Typ(en)

 

 

 

 

 

 

Anmerkungen:

(1)

Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(3)

Diese Zahl ist auf das nächste Zehntel eines Millimeters zu runden.

(4)

Dieser Wert ist auf den nächsten vollen cm3 zu runden.

(5)

Einschließlich Toleranzangabe.

(6)

Gemäß den Anforderungen von Regelung Nr. 85.

(7)

Den Größt- und Kleinstwert für jede Variante eintragen.

(8)

Zu dokumentieren im Fall einer einzigen OBD-Motorenfamilie und wenn noch nicht in den Unterlagen gemäß dieser Anlage Teil 1 Absatz 3.2.12.2.7.0.4 dokumentiert.

Anlage zum Beschreibungsbogen

Prüfbedingungen

1.   Zündkerzen

1.1.   Fabrikmarke

1.2.   Typ

1.3.   Elektrodenabstand

2.   Zündspule

2.1.   Fabrikmarke

2.2.   Typ

3.   Schmiermittel

3.1.   Fabrikmarke

3.2.   Typ (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.)

3.3.   Spezifikationen des Schmiermittels

4.   Verwendeter Prüfkraftstoff

4.1.   Kraftstofftyp (gemäß Anhang V Absatz 6.1.9 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission [OP, please insert the publication number of this Regulation.]

4.2.   Eindeutige Identifizierungsnummer (Nummer der Herstellungscharge) des verwendeten Kraftstoffs

4.3.   Nettoheizwert (gemäß Anhang V Absatz 6.1.8 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission

5.   Vom Motor angetriebene Nebenaggregate

5.1.   Die durch die Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn

a)

notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate nicht am Motor angebracht sind und/oder

b)

nicht notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate am Motor angebracht sind.

Hinweise:

Bei der Emissionsprüfung und der Leistungsprüfung gelten unterschiedliche Anforderungen für vom Motor angetriebene Nebenaggregate.

5.2.   Aufzählung und Einzelheiten

5.3.   Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen

Tabelle 1

Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen

Ausrüstung

 

 

Leerlauf

Niedrige Drehzahl

Hohe Drehzahl

Vorzugs-drehzahl (2)

n95h

Pa

Hilfseinrichtungen / Nebenaggregate gemäß Anhang 4 Anlage 6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 erforderlich

 

 

 

 

 

Pb

Hilfseinrichtungen / Nebenaggregate gemäß Anhang 4 Anlage 6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 nicht erforderlich

 

 

 

 

 

5.4.   Ventilatorkonstante gemäß Anlage 5 dieses Anhangs (falls zutreffend)

5.4.1.   Cavg-fan (falls zutreffend)

5.4.2.   Cind-fan (falls zutreffend)

Tabelle 2

Wert der Ventilatorkonstante Cind-fan für unterschiedliche Motordrehzahlen

Wert

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

Motor-drehzahl

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Motordrehzahl (U/min)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ventilator-konstante Cind-fan,i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Motorleistung (Herstellerangaben)

6.1.   Motorprüfdrehzahlen für Emissionsprüfungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 (1)

Niedrige Drehzahl (nlo):

… U/min

Hohe Drehzahl (nhi):

… U/min

Leerlaufdrehzahl

… U/min

Vorzugsdrehzahl

… U/min

n95h

… U/min

6.2.   Erklärte Werte für die Leistungsprüfung gemäß Regelung Nr. 85

6.2.1.

Leerlaufdrehzahl

… U/min

6.2.2.

Drehzahl bei Höchstleistung

… U/min

6.2.3.

Höchstleistung

… kW

6.2.4.

Drehzahl bei maximalem Drehmoment

… U/min

6.2.5.

Maximales Drehmoment

… Nm


(1)  Bitte Toleranz angeben; muss im Bereich von ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Werte liegen.

Anlage 3

CO2-Motorenfamilie

1.   Parameter zur Bestimmung der CO2-Motorenfamilie

Die vom Hersteller festgelegte CO2-Motorenfamilie muss die Zugehörigkeitskriterien laut Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 erfüllen. Eine CO2-Motorenfamilie kann auch nur einen einzigen Motor umfassen.

Zusätzlich zu diesen Zugehörigkeitskriterien muss die vom Hersteller festgelegte CO2-Motorenfamilie auch die in den Absätzen 1.1 bis 1.9 dieser Anlage aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllen.

Zusätzlich zu den nachstehenden Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. Diese Parameter müssen nicht zwangsläufig mit der Höhe des Kraftstoffverbrauchs in Verbindung stehen.

1.1.   Verbrennungsbezogene geometrische Daten

1.1.1.   Hubraum pro Zylinder

1.1.2.   Zylinderanzahl

1.1.3.   Daten zu Bohrung und Hub

1.1.4.   Brennraumgeometrie und Verdichtungsverhältnis

1.1.5.   Ventildurchmesser und Öffnungsgeometrie

1.1.6.   Einspritzdüsen (Konstruktion und Lage)

1.1.7.   Konstruktion des Zylinderkopfs

1.1.8.   Konstruktion von Kolben und Kolbenringen

1.2.   Für die Luftaufbereitung relevante Bauteile

1.2.1.   Art der Einrichtung zur Aufladung (Wastegate-Turbolader, Variable-Turbinengeometrie-Lader, zweistufig, sonstige) und thermodynamische Kenndaten

1.2.2.   Konzept der Ladeluftkühlung

1.2.3.   Konzept der Ventilsteuerzeiten (fest, teilweise flexibel, flexibel)

1.2.4.   AGR-Konzept (ungekühlt/gekühlt, hoher/niedriger Druck, AGR-Steuerung)

1.3.   Einspritzsystem

1.4.   Antriebskonzept für Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen (mechanisch, elektrisch, sonstige)

1.5.   Abwärmenutzung (ja/nein; Konzept und System)

1.6.   Nachbehandlungssystem

1.6.1.   Kenndaten des Reagens-Dosiersystems (Reagens- und Dosierkonzept)

1.6.2.   Katalysator und DPF (Anordnung, Material und Beschichtung)

1.6.3.   Kenndaten des HC-Dosiersystems (Gestaltungs- und Dosierkonzept)

1.7.   Volllastkurve

1.7.1.   Die Drehmomentwerte bei jeder Motordrehzahl der entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve des CO2-Stammmotors müssen mindestens genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO2-Familie bei derselben Motordrehzahl über den gesamten aufgezeichneten Motordrehzahlbereich.

1.7.2.   Die Drehmomentwerte bei jeder Motordrehzahl der entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve desjenigen Motors, der innerhalb der CO2-Motorenfamilie die niedrigste Nennleistung aufweist, dürfen maximal genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO2-Familie bei derselben Motordrehzahl über den gesamten aufgezeichneten Motordrehzahlbereich.

1.8.   Charakteristische Motorprüfdrehzahlen

1.8.1.   Die Leerlaufdrehzahl nidle des CO2-Stammmotors, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde, darf maximal genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO2-Familie.

1.8.2.   Die Motordrehzahl n95h aller Motoren derselben CO2-Familie (außer dem CO2-Stammmotor), die anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6, darf von der Motordrehzahl n95h des CO2-Stammmotors nicht mehr als ± 3 Prozent abweichen.

1.8.3.   Die Motordrehzahl n57 aller Motoren derselben CO2-Familie (außer dem CO2-Stammmotor), die anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, und zwar durch Anwendung der Definitionen gemäß Absatz 4.3.5.2.1, darf von der Motordrehzahl n57 des CO2-Stammmotors nicht mehr als ± 3 Prozent abweichen.

1.9.   Mindestanzahl von Punkten in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs

1.9.1.   Bei allen Motoren derselben CO2-Familie müssen in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs mindestens 54 Punkte unterhalb ihrer jeweiligen, entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve des Motors liegen.

2.   Wahl des CO2-Stammmotors

Der CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie ist nach den folgenden Kriterien auszuwählen:

2.1.   Höchste Nennleistung aller Motoren innerhalb der CO2-Motorenfamilie.

Anlage 4

Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

1.   Allgemeine Bestimmungen

1.1.   Anhand der Darstellung in den Zertifizierungen gemäß Anlage 1 dieses Anhangs sowie der Darstellung im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs muss überprüft werden, ob die CO2-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen.

1.2.   Wurde eine Motorzertifizierung bereits verlängert, müssen die Prüfungen an den Motoren durchgeführt werden, die im Informationspaket der entsprechenden Verlängerung beschrieben sind.

1.3.   Alle zu prüfenden Motoren müssen aus der Serienproduktion stammen, die die Auswahlkriterien gemäß Absatz 3 dieser Anlage erfüllen.

1.4.   Die Prüfungen dürfen mit den entsprechenden handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers dürfen die in Absatz 3.2 angegebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.

1.5.   Werden Prüfungen, mit denen die Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften von Gasmotoren (Erdgas, LPG) mit den geltenden Vorgaben überprüft werden soll, mit handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt, muss der Motorhersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die geeignete Ermittlung der Zusammensetzung des Gaskraftstoffs nachweisen, anhand derer der Nettoheizwert gemäß Absatz 4 dieser Anlage nach bestem technischen Ermessen bestimmt werden kann.

2.   Anzahl der zu prüfenden Motoren und CO2-Motorenfamilien

2.1.   0,05 Prozent aller Motoren, die im vergangenen Produktionsjahr hergestellt wurden und unter diese Regelung fallen, bilden die Grundlage für die Ableitung der Anzahl der CO2-Motorenfamilien und die Anzahl der Motoren innerhalb dieser CO2-Familien, die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen. Der erhaltene Wert für diese 0,05 Prozent der betreffenden Motoren muss auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dieses Ergebnis sei nCOP,base.

2.2.   Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Absatz 2.1 muss für nCOP,base mindestens 30 verwendet werden.

2.3.   Das gemäß den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage ermittelte Ergebnis für nCOP,base muss durch 10 geteilt und anschließend auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dies ist die Anzahl der CO2-Motorenfamilien (nCOP,fam), die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen.

2.4.   Für den Fall, dass ein Hersteller weniger CO2-Familien hat als die gemäß Absatz 2.3 ermittelte Zahl nCOP,fam, gilt als Anzahl der zu prüfenden CO2-Familien (nCOP,fam) die Gesamtzahl der CO2-Familien des Herstellers.

3.   Auswahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien

Von der Anzahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien gemäß Festlegung in Absatz 2 dieser Anlage müssen die ersten beiden CO2-Familien diejenigen mit der höchsten Produktionszahl sein.

Die verbleibende Anzahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien muss unter allen vorhandenen CO2-Motorenfamilien zufällig ausgewählt und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden.

4.   Durchzuführender Prüflauf

Zur Ermittlung der Anzahl der Motoren jeder CO2-Motorenfamilie, die mindestens zu prüfen sind (nCOP,min), muss nCOP,base durch nCOP,fam geteilt werden, wobei diese beiden Werte gemäß Nummer 2 zu ermitteln sind. Sollte der erhaltene Wert nCOP,min kleiner als 4 sein, muss „4“ für ihn festgelegt werden.

Zu jeder der gemäß Absatz 3 dieser Anlage ermittelten CO2-Motorenfamilien müssen mindestens nCOP,min Motoren dieser Familie geprüft werden, damit für die Prüfung entsprechend Absatz 9 dieser Anlage eine positive Entscheidung getroffen werden kann.

Die Aufteilung der Anzahl der erforderlichen Prüfläufe innerhalb einer CO2-Motorenfamilie auf die verschiedenen Motoren dieser CO2-Familie muss zufällig erfolgen und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden.

Die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss überprüft werden, indem die Motoren der WHSC-Prüfung gemäß Absatz 4.3.4 unterzogen werden.

Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung, jedoch mit folgenden Ausnahmen:

(1)

Die Laborprüfbedingungen gemäß Absatz 3.1.1 dieses Anhangs. Die Bedingungen laut Absatz 3.1.1 haben keinen verbindlichen, sondern lediglich einen empfehlenden Charakter. Unter bestimmten Umgebungsbedingungen am Prüfstandsort können Abweichungen entstehen, die jedoch nach bestem technischen Ermessen möglichst gering zu halten sind.

(2)

Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wird, ist die Ermittlung des Nettoheizwerts gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs nicht erforderlich.

(3)

Für den Fall, dass ein handelsüblicher Kraftstoff oder ein anderer Bezugskraftstoff verwendet wird als B7 (Diesel/CI), muss der Nettoheizwert des Kraftstoffs entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs ermittelt werden. Außer bei Gasmotoren muss die Messung des Nettoheizwerts nicht von zwei unabhängig vom Motorenhersteller arbeitenden Laboren durchgeführt werden, wie es in Absatz 3.2 dieses Anhangs vorgesehen ist, sondern lediglich von einem. Der Nettoheizwert für gasförmige Bezugskraftstoffe (G25, LPG Kraftstoff B) muss entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs anhand der vom Lieferanten des jeweiligen gasförmigen Bezugskraftstoffs vorgelegten Kraftstoffanalyse errechnet werden.

(4)

Das Schmieröl muss dasselbe sein wie das Öl, das bei der Motorenherstellung eingefüllt wird, und darf nicht ausgetauscht werden, wenn die Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften geprüft werden soll.

5.   Einfahren neu hergestellter Motoren

5.1.   Die Prüfungen müssen an neu hergestellten Motoren durchgeführt werden, die aus der Serienproduktion stammen und vor Beginn des Prüflaufs, anhand dessen die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft werden soll, höchstens 15 Stunden eingefahren werden.

5.2.   Auf Antrag des Herstellers dürfen die Prüfungen auch an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. In diesem Fall muss das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt werden, der an diesen Motoren keine Einstellungen vornehmen darf.

5.3.   Wenn der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage beantragt, kann dies an folgenden Motoren durchgeführt werden:

a)

an allen zu prüfenden Motoren

b)

am neu hergestellten Motor, wobei der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

A.

Zum einen muss der spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung an dem neu hergestellten Motor gemessen werden, für den gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage eine Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gilt, und zum anderen in der zweiten Prüfung am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage maximal 125 Stunden eingefahren wird.

B.

Die Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in beiden Prüfungen müssen entsprechend den Absätzen 7.2 und 7.3 dieser Anlage für den Kraftstoff, der in der jeweiligen Prüfung verwendet wird, auf den korrigierten Wert geändert werden.

C.

Der Evolutionskoeffizient des Kraftstoffverbrauchs muss derart errechnet werden, dass der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch der zweiten Prüfung durch den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch der ersten Prüfung geteilt wird. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins.

5.4.   Sollten die Bestimmungen aus Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage Anwendung finden, darf an den nachfolgenden Motoren, die für die Prüfung der Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften ausgewählt wurden, nicht das Einfahrverfahren angewandt werden. Stattdessen muss bei ihnen der spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung, der an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt wird, mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert werden.

5.5.   Für den in Absatz 5.4 dieser Anlage beschriebenen Fall gelten folgende Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung:

a)

für den Motor, der zur Ermittlung des Evolutionskoeffizienten gemäß Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage verwendet wird: der Wert aus der zweiten Prüfung

b)

für die anderen Motoren: die Werte, die an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt werden, multipliziert mit dem entsprechend Absatz 5.3 Buchstabe b Absatz C dieser Anlage ermittelten Evolutionskoeffizienten

5.6.   Statt eines Einfahrverfahrens gemäß den Absätzen 5.2 bis 5.5 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers ein generischer Evolutionskoeffizient von 0,99 verwendet werden. In diesem Fall muss der spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung, der an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt wird, mit dem generischen Evolutionskoeffizienten von 0,99 multipliziert werden.

5.7.   Wird der Evolutionskoeffizient laut Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage mit Hilfe des Stammmotors einer Motorenfamilie gemäß Anhang 4 Absätze 5.2.3 und 5.2.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt, kann er auf alle Mitglieder einer CO2-Familie übertragen werden, die gemäß Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 zu derselben Motorenfamilie gehören.

6.   Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

Als Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gilt der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFCWHSC,corr) in g/kWh, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3 und dokumentiert im Beschreibungsbogen als Teil der Zertifizierungen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs für den jeweiligen geprüften Motor.

7.   Tatsächlicher Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

7.1.   Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC) muss gemäß Absatz 5.3.3 dieses Anhangs anhand der entsprechend Absatz 4 dieser Anlage durchgeführten Prüfläufe ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers wird der ermittelte Wert für den spezifischen Kraftstoffverbrauch durch Anwendung der Bestimmungen gemäß den Absätzen 5.3 bis 5.6 dieser Anlage geändert.

7.2.   Wurde bei der Prüfung ein handelsüblicher Kraftstoff gemäß Absatz 1.4 dieser Anlage verwendet, muss der in Absatz 7.1 dieser Anlage ermittelte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFCWHSC) auf den korrigierten Wert SFCWHSC,corr gemäß Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs geändert werden.

7.3.   Wurde bei der Prüfung gemäß Absatz 1.4 dieser Anlage ein Bezugskraftstoff verwendet, müssen auf den in Absatz 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert die Sonderbestimmungen gemäß Absatz 5.3.3.2 dieses Anhangs Anwendung finden.

7.4.   Die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe über die gemäß Absatz 4 durchgeführte WHSC-Prüfung müssen um den geltenden Verschlechterungsfaktor korrigiert werden, der für den jeweiligen Motor im Beiblatt des EG-Typgenehmigungsbogens angegeben ist, der gemäß der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 582/2011 ausgestellt wurde.

8.   Grenzwert für die Übereinstimmung einer einzelnen Prüfung

Bei Dieselmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Absatz 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 3 Prozent.

Bei Gasmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Absatz 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 4 Prozent.

9.   Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

9.1.   Die gemäß Absatz 7.4 dieser Anlage ermittelten Ergebnisse der Emissionsprüfungen über den WHSC-Prüfzyklus für alle gasförmigen Schadstoffe (außer Ammoniak) müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte gemäß Festlegung in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen. Andernfalls gilt die Prüfung im Sinne der Beurteilung, ob die zertifizierten CO2-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen, als ungültig.

9.2.   Das Ergebnis einer einzelnen Prüfung eines gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüften Motors gilt als negativ, wenn der tatsächliche Wert gemäß Absatz 7 dieser Anlage größer ist als der Grenzwert gemäß Festlegung laut Absatz 8 dieser Anlage.

9.3.   Für die aktuelle Stichprobengröße der geprüften Motoren innerhalb einer CO2-Familie gemäß Absatz 4 dieser Anlage muss der statistische Prüfwert ermittelt werden, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen gemäß Absatz 9.2 dieser Anlage bei der n-ten Prüfung quantifiziert.

a)

Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung höchstens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegeben ist, so wird eine positive Entscheidung getroffen.

b)

Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung mindestens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegeben ist, so wird eine negative Entscheidung getroffen.

c)

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft, und das Berechnungsverfahren gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewandt.

9.4.   Wird weder eine positive noch eine negative Entscheidung getroffen, kann der Hersteller die Prüfung jederzeit abbrechen. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung festgehalten.

Anlage 5

Ermittlung der Leistungsaufnahme der Motorbauteile

1.   Ventilator

Das Motordrehmoment muss bei im Schiebebetrieb befindlichen Motor zum einen bei aktiviertem und zum anderen bei deaktiviertem Ventilator nach der folgenden Vorgehensweise gemessen werden:

i.

Den Ventilator vor dem Prüflauf entsprechend dem Produkthandbuch montieren.

ii.

Warmlaufphase: Der Motor muss entsprechend der Herstellerempfehlung und nach bestem technischen Ermessen warmlaufen (indem er z. B. 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 betrieben wird).

iii.

Stabilisierungsphase: Nach dem Warmlaufen bzw. nach dem optionalen Warmlaufschritt (v) muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) 130 ± 2 Sekunden lang bei einer Motordrehzahl von npref mit deaktiviertem Ventilator (nfan_disengage < 0,25*nengine*rfan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf npref gehalten werden muss.

iv.

Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf npref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei deaktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden.

v.

Optionale Warmlaufphase: Auf Antrag des Herstellers und nach bestem technischen Ermessen kann Schritt (ii) wiederholt werden (z. B. wenn die Temperatur um mehr als 5 °C gefallen ist).

vi.

Stabilisierungsphase: Nach der optionalen Warmlaufphase muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) 130 ± 2 Sekunden lang bei einer Motordrehzahl von npref mit aktiviertem Ventilator (nfan_engage > 0,9*nengine*rfan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf npref gehalten werden muss.

vii.

Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf npref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei aktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden.

viii.

Schritte (iii) bis (vii) müssen bei den Drehzahlen n95h und nhi (statt npref) wiederholt werden. Sofern erforderlich, um die Kühlmitteltemperatur stabil zu halten (± 5 °C), wird nach bestem technischen Ermessen vor jedem Stabilisierungsschritt der optionale Warmlaufschritt (v) durchgeführt.

ix.

Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci gemäß nachstehender Gleichung bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi mindestens 3 Prozent, muss die Messung für alle Motordrehzahlen durchgeführt werden, die das Raster für das Kraftstoffabbildungsverfahren (FCMC) gemäß Absatz 4.3.5.2.1 ausmachen.

Die tatsächliche Ventilatorkonstante muss anhand der Messdaten gemäß nachstehender Gleichung errechnet werden:

Formula

dabei gilt:

Ci

Ventilatorkonstante bei einer bestimmten Motordrehzahl

MDfan_disengage

gemessenes Motordrehmoment im Schiebebetrieb bei deaktiviertem Ventilator (Nm)

MDfan_engage

gemessenes Motordrehmoment im Schiebebetrieb bei aktiviertem Ventilator (Nm)

nfan_engage

Ventilatordrehzahl bei aktiviertem Ventilator (U/min)

nfan_disengage

Ventilatordrehzahl bei deaktiviertem Ventilator (U/min)

rfan

Ventilatorverhältnis

Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi weniger als 3 %, muss für die Ventilatorkonstante der Mittelwert Cavg-fan verwendet werden, ermittelt aus den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi.

Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi mindestens 3 %, müssen für die Ventilatorkonstante Cind-fan,i die verschiedenen Werte für die einzelnen Motordrehzahlen gemäß Nummer ix verwendet werden. Der Wert der Ventilatorkonstante für die tatsächliche Motordrehzahl Cfan muss durch lineare Interpolation zwischen den einzelnen Werten Cind-fan,i der Ventilatorkonstante ermittelt werden.

Das zum Antreiben des Ventilators erforderliche Motordrehmoment muss anhand nachstehender Gleichung errechnet werden:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

dabei gilt:

Mfan

zum Antreiben des Ventilators erforderliches Motordrehmoment (Nm)

Cfan

Ventilatorkonstante Cavg-fan oder Cind-fan,i, die nengine entspricht

Die vom Ventilator aufgenommene mechanische Leistung muss anhand des zum Antreiben des Ventilators erforderlichen Motordrehmoments und der tatsächlichen Motordrehzahl errechnet werden. Die mechanische Leistung und das Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden.

2.   Elektrische Bauteile/Anlagen

Es muss die elektrische Energie gemessen werden, die den elektrischen Motorbauteilen von außen zugeführt wird. Dieser gemessene Wert muss anschließend in mechanische Leistung umgewandelt werden, indem er durch den generischen Wirkungsgrad 0,65 geteilt wird. Die mechanische Leistung und das entsprechende Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden.

Anlage 6

1.   Kennzeichnungen

Wird ein Motor entsprechend diesem Anhang zertifiziert, muss er mit Folgendem gekennzeichnet werden:

1.1.   Herstellername und Marke

1.2.   Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Ziffern 0.1 und 0.2 dieses Anhangs

1.3.   Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung ausgestellt hat:

 

1 für Deutschland

 

2 für Frankreich

 

3 für Italien

 

4 für die Niederlande

 

5 für Schweden

 

6 für Belgien

 

7 für Ungarn

 

8 für die Tschechische Republik

 

9 für Spanien

 

11 für das Vereinigte Königreich

 

12 für Österreich

 

13 für Luxemburg

 

17 für Finnland

 

18 für Dänemark

 

19 für Rumänien

 

20 für Polen

 

21 für Portugal

 

23 für Griechenland

 

24 für Irland

 

25 für Kroatien

 

26 für Slowenien

 

27 für die Slowakei

 

29 für Estland

 

32 für Lettland

 

34 für Bulgarien

 

36 für Litauen

 

49 für Zypern

 

50 für Malta

1.4.   Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundgenehmigungsnummer“ gemäß Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG vermerkt sein. Dieser Nummer müssen die beiden Ziffern für die laufende Nummer vorausgehen, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, sowie das Zeichen „E“, mit dem angegeben wird, dass die Genehmigung für einen Motor erteilt wurde.

Für diese Verordnung ist die laufende Nummer „00“.

1.4.1.   Beispielhaftes Zertifizierungszeichen samt Abmessungen (separate Kennzeichnung)

Image

Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (00) geben die laufende Nummer an, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde. Der nächste Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für einen Motor ausgestellt wurde (E). Die letzten vier Ziffern (0004) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor dar.

1.5.   Für den Fall, dass die Zertifizierung gemäß dieser Verordnung zur gleichen Zeit ausgestellt wird wie die Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011, können auch die in Ziffer 1.4 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen im Anschluss an die in Anhang I Anlage 8 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen angegeben werden. In diesem Fall sind beide Kennzeichnungen durch ein „/“ voneinander getrennt.

1.5.1.   Beispielhaftes Zertifizierungszeichen (kombinierte Kennzeichnung)

Image

Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 (Verordnung (EU) Nr. 133/2014) in Polen zertifiziert wurde (e20). Das „D“ steht für Diesel. Das anschließende „C“ gibt die Emissionsstufe an. Die folgenden zwei Ziffern (00) geben die laufende Nummer an, die der aktuellsten technischen Änderung der oben genannten Verordnung zugewiesen wurde. Die nächsten vier Ziffern (0004) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor nach Verordnung (EU) Nr. 582/2011 dar. Nach dem Schrägstrich stellen die ersten beiden Ziffern die laufende Nummer dar, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, gefolgt von dem Buchstaben „E“, das für „engine“ (engl. für Motor) steht, und weiteren vier Ziffern, die von der Genehmigungsbehörde zum Zwecke der Zertifizierung gemäß dieser Verordnung („Grundgenehmigungsnummer“ nach dieser Verordnung) vergeben wurden.

1.6.   Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde können andere Typengrößen verwendet werden als die in den Ziffern 1.4.1 und 1.5.1 angegebenen. Diese anderen Typengrößen müssen in gut lesbarem Zustand erhalten bleiben.

1.7.   Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des Motors ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden.

2.   Nummerierung

2.1.   Zertifizierungsnummern für Motoren müssen Folgendes enthalten:

eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*E*0000*00

Abschnitt 1

Abschnitt 2

Abschnitt 3

Zusätzlicher Buchstabe zu Abschnitt 3

Abschnitt 4

Abschnitt 5

Angabe des die Zertifizierung ausstellenden Landes

CO2-Zertifizierungs-rechtsakt (…/2017)

Letzter Änderungs-rechtsakt (zzz/zzzz)

E – engine (= Motor)

Grund-genehmigungs-nummer

0000

Erweiterung

00

Anlage 7

Eingabeparameter für das Simulationsinstrument

Einleitung

Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

Die XML-Datei wird vom Motorvorbehandlungsinstrument automatisch erzeugt.

Begriffsbestimmungen

(1)   „Parameter ID“: Im „Instrument zur Berechnung des Energieverbrauchs von Fahrzeugen“ verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2)   „Type“: Datentyp des Parameters

string … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung

token … Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerschritt am Anfang/am Ende

date … Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z. B. „2002-05-30T09:30:10Z

integer … Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z. B. „1800“

double, X … Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen („.“) und ohne führende Nullen, z. B. für „double, 2“: „2345.67“, für „double, 4“: „45.6780“

(3)   „Unit“ …: physikalische Einheit des Parameters

Satz Eingabeparameter

Tabelle 1

Eingabeparameter „Engine/General“

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

Manufacturer

P200

token

[-]

 

Model

P201

token

[-]

 

TechnicalReportId

P202

token

[-]

 

Date

P203

dateTime

[-]

Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs

AppVersion

P204

token

[-]

Versionsnummer des Motorvorbehandlungsinstruments

Displacement

P061

int

[cm3]

 

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

 

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

 

RatedPower

P250

int

[W]

 

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

 

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

 

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

 

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

 

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

 

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

 

CFNCV

P260

double, 4

[-]

 

FuelType

P193

string

[-]

Zulässige Werte: „Diesel CI“, „Ethanol CI“, „Benzin PI“, „Ethanol PI“, „Flüssiggas“, „Erdgas“


Tabelle 2

Eingabeparameter „Engine/FullloadCurve“ für jeden Rasterpunkt der Volllastkurve

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

EngineSpeed

P068

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P069

double, 2

[Nm]

 

DragTorque

P070

double, 2

[Nm]

 


Tabelle 3

Eingabeparameter „Engine/FuelMap“ für jeden Rasterpunkt in der Kraftstoffabbildung

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beschreibung/Referenz

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

 

Drehmoment

P073

double, 2

[Nm]

 

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

 

Anlage 8

Wichtige Auswertungsschritte und Gleichungen des Motorvorbehandlungsinstruments

Diese Anlage enthält eine Beschreibung der wichtigsten Auswertungsschritte und der Gleichungen, die dem Motorvorbehandlungsinstrument als Grundlage dienen. Die folgenden Schritte werden bei der Auswertung der Eingabedaten in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt:

1.   Einlesen der Eingabedateien und automatisches Prüfen der Eingabedaten

1.1.   Überprüfen der Eingabedaten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Begriffsbestimmungen in Absatz 6.1 dieses Anhangs

1.2.   Überprüfen der aufgezeichneten FCMC-Daten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2 und Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 dieses Anhangs

2.   Berechnen der charakteristischen Motordrehzahlen anhand der Volllastkurven des Stammmotors und des zu zertifizierenden Motors gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2.1 dieses Anhangs

3.   Bearbeiten der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FC)

3.1.   Die FC-Werte bei nidle werden zur Motordrehzahl (nidle – 100 U/min) in der Abbildung kopiert

3.2.   Die FC-Werte bei n95h werden zur Motordrehzahl (n95h + 500 U/min) in der Abbildung kopiert

3.3.   Extrapolation der FC-Werte bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten auf einen Drehmomentwert des 1,1-Fachen von Tmax_overall, und zwar durch lineare Regression der Fehlerquadratmethode auf Grundlage der drei gemessenen FC-Punkte mit den höchsten Drehmomentwerten bei jedem Motordrehzahl-Einstellpunkt in der Abbildung

3.4.   Addieren von FC = 0 für die interpolierten Schiebebetrieb-Drehmomentwerte bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten in der Abbildung

3.5.   Addieren von FC = 0 für ein Minimum der interpolierten Schiebebetrieb-Drehmomentwerte aus Unterziffer (3.4) minus 100 Nm bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten in der Abbildung

4.   Simulation von FC und Zyklusarbeit über die WHTC-Prüfung und die jeweiligen Teilzyklen für den zu zertifizierenden Motor

4.1.   WHTC-Referenzpunkte werden anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung entnormiert

4.2.   FC wird für die entnormierten WHTC-Referenzwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment aus Ziffer 4.1 berechnet

4.3.   Für die Berechnung von FC wird als Motorträgheit „0“ verwendet

4.4.   Für die Berechnung von FC wird eine aktive Standard-PT1-Funktion (wie bei der allgemeinen Fahrzeugsimulation) für das Ansprechverhalten des Motordrehmoments verwendet

4.5.   Für FC wird bei allen Schiebebetriebpunkten „0“ festgelegt

4.6.   Die Berechnung von FC für alle Punkte bei nicht im Schiebebetrieb laufendem Motor erfolgt anhand der FC-Abbildung durch das Delaunay-Interpolationsverfahren (wie bei der allgemeinen Fahrzeugsimulation)

4.7.   Die Berechnung von Zyklusarbeit und FC erfolgt anhand der Gleichungen laut Absatz 5.1 und Absatz 5.2 dieses Anhangs

4.8.   Die Berechnung der simulierten spezifischen FC-Werte erfolgt analog zu den Gleichungen laut Absatz 5.3.1 und 5.3.2 dieses Anhangs für die gemessenen Werte

5.   Berechnung der WHTC-Korrekturfaktoren

5.1.   Die gemessenen Werte aus der Eingabe in das Vorbehandlungsinstrument und die simulierten Werte aus Absatz 4 werden entsprechend den Gleichungen laut den Ziffernn 5.2 bis 5.4 verwendet

5.2.   CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.   CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.   CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.   Für den Fall, dass der berechnete Wert für einen Korrekturfaktor weniger als 1 beträgt, wird für den betreffenden Korrekturfaktor „1“ festgelegt

6.   Berechnung des Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktors

6.1.   Dieser Faktor wird anhand der Gleichung laut Absatz 6.2 berechnet

6.2.   BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.   Für den Fall, dass der berechnete Wert für diesen Faktor weniger als 1 beträgt, wird für ihn „1“ festgelegt

7.   Korrektur der FC-Werte in der FC-Abbildung auf den Standard-Nettoheizwert

7.1.   Diese Korrektur wird anhand der Gleichung laut Absatz 7.2 vorgenommen

7.2.   FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd

7.3.   FCmeasured,map sei der FC-Wert in den Eingabedaten der FC-Abbildung, bearbeitet gemäß Absatz 3

7.4.   NCVmeas und NVCstd muss entsprechend Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs festgelegt werden

7.5.   Für den Fall, dass bei der Prüfung der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wurde, wird die Korrektur gemäß den Absätzen 7.1 bis 7.4 nicht vorgenommen.

8.   Umwandlung der Werte für die Motorvolllast und das Schiebebetriebsdrehmoment des zu zertifizierenden Motors in eine Messrate für die Motordrehzahl von 8 U/min

8.1.   Die Umwandlung erfolgt durch arithmetische Mittelung über Intervalle von ± 4 U/min des gegebenen Einstellpunkts für die Ausgabedaten, und zwar anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung


ANHANG VI

ÜBERPRÜFUNG DER DATEN ZU GETRIEBE, DREHMOMENTWANDLER, SONSTIGEN DREHMOMENT ÜBERTRAGENDEN BAUTEILEN UND ZUSÄTZLICHEN BAUTEILEN DES ANTRIEBSSTRANGS

1.   Einleitung

Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der Zertifizierungsvorschriften hinsichtlich der Drehmomentverluste von Getrieben, Drehmomentwandlern (torque converter, TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen (other torque transferring components, OTTC) und zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs (additional driveline components, ADC) für schwere Nutzfahrzeuge. Außerdem werden darin Berechnungsverfahren für die Pauschal-Drehmomentverluste festgelegt.

Drehmomentwandler (TC), sonstige Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC) und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs (ADC) können in Kombination mit einem Getriebe oder als selbstständige Einheit geprüft werden. Falls die genannten Bauteile als selbstständige Einheiten geprüft werden, gelten die Bestimmungen der Absätze 4, 5 und 6. Drehmomentverluste durch den Antriebsmechanismus zwischen dem Getriebe und den genannten Bauteilen können vernachlässigt werden.

2.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs bezeichnet der Begriff

(1)

„Verteilergetriebe“ eine Einrichtung, die die Motorleistung eines Fahrzeugs aufteilt und sie zur vorderen und hinteren angetriebenen Achse leitet. Es ist hinter dem Getriebe angebracht und sowohl mit der vorderen als auch mit der hinteren Antriebswelle verbunden. Es besteht entweder aus einem Zahnradsatz oder einem Kettenantriebssystem, in dem die Leistung vom Getriebe auf die Achsen verteilt wird. Das Verteilergetriebe ermöglicht typischerweise ein Umschalten zwischen Standardfahrbetrieb (Vorder- oder Hinterradantrieb), Betrieb mit hoher Traktion (Vorder- und Hinterradantrieb), Betrieb mit niedriger Traktion und Leerlauf;

(2)

„Getriebeübersetzung“ bei Vorwärtsgängen das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle (zum Primärantrieb) zur Drehzahl der Ausgangswelle (zu den Antriebsrädern) ohne Schlupf (i = nin/nout );

(3)

„Übersetzungsbereich“ das Verhältnis zwischen dem Vorwärtsgang eines Getriebes mit der größten Getriebeübersetzung zu dem mit der kleinsten: φtot = imax/imin ;

(4)

„Verbundgetriebe“ ein Getriebe mit einer großen Zahl von Vorwärtsgängen und/oder einem großen Übersetzungsbereich, bestehend aus Teilgetrieben, die kombiniert werden, sodass die meisten leistungsübertragenden Teile in mehreren Vorwärtsgängen eingesetzt werden;

(5)

„Hauptgetriebe“ in einem Verbundgetriebe das Teilgetriebe mit der größten Zahl von Vorwärtsgängen;

(6)

„Nachschaltgetriebe“ ein mit dem Basisgetriebe normalerweise in Reihenschaltung verbundenes Teilgetriebe eines Verbundgetriebes. Ein Nachschaltgetriebe hat normalerweise zwei schaltbare Vorwärtsgänge. Die niedrigeren Vorwärtsgänge des Gesamtgetriebes werden mithilfe des niedrigeren Ganges des Nachschaltgetriebes dargestellt. Die höheren Gänge werden mithilfe des höheren Ganges des Nachschaltgetriebes dargestellt;

(7)

„Vorschaltgetriebe“ eine Bauart, bei der die Gänge des Hauptgetriebes in (normalerweise) zwei Stufen, den niedrigen und den hohen Halbgang, mit im Vergleich zum Übersetzungsbereich des Getriebes nah aneinander liegenden Übersetzungsverhältnissen aufgeteilt werden. Bei einem Vorschaltgetriebe kann es sich um ein selbstständiges Teilgetriebe, eine an das Hauptgetriebe angebaute oder darin integrierte Zusatzeinrichtung oder eine Kombination daraus handeln;

(8)

„Zahnkupplung“ eine Kupplung, bei der das Drehmoment vor allem durch Normalkräfte zwischen ineinandergreifenden Zähnen übertragen wird. Eine Zahnkupplung kann entweder ein- oder ausgekuppelt sein. Sie wird nur unbelastet betätigt (z. B. beim Gangwechsel in einem manuellen Getriebe);

(9)

„Winkelgetriebe“ eine Einrichtung, die Drehleistung zwischen nicht parallelen Wellen überträgt und oft bei quer eingebautem Motor und Kraftübertragung an die Antriebsachse in Längsrichtung verwendet wird;

(10)

„Reibungskupplung“ eine Kupplung zur Übertragung von Antriebsdrehmoment, bei der das Drehmoment dauerhaft durch Reibungskräfte übertragen wird. Eine Reibungskupplung kann schleifend Drehmoment übertragen, daher kann sie (muss aber nicht) beim Anfahren und beim Lastschalten (Gangwechsel ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung) betätigt werden;

(11)

„Synchronring“ eine Art der Zahnkupplung, bei der die Drehzahl der zu verbindenden drehenden Teile mittels einer Reibungsvorrichtung angeglichen wird;

(12)

„Zahneingriff-Wirkungsgrad“ das Verhältnis der Ausgangsleistung zur Eingangsleistung in einem Vorwärtsgang bei Übertragung in einem Zahneingriff mit Relativbewegung;

(13)

„Kriechgang“ einen niedrigen Vorwärtsgang (mit einer stärkeren Drehzahlreduktion als bei Nicht-Kriechgängen), der für seltene Verwendung, z. B. bei Manövern mit geringer Geschwindigkeit oder zum gelegentlichen Anfahren an Steigungen, konzipiert ist;

(14)

„Nebenabtrieb (Power take-off, PTO)“ eine Einrichtung an einem Getriebe oder einem Motor, an die eine angetriebene Hilfseinrichtung, etwa eine Hydraulikpumpe, angeschlossen sein kann;

(15)

„Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus“ eine Einrichtung in einem Getriebe, die den Einbau eines Nebenabtriebs ermöglicht;

(16)

„Wandlerüberbrückungskupplung“ eine Reibungskupplung in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler; sie kann Eingang und Ausgang verbinden und so den Schlupf beseitigen;

(17)

„Anfahrkupplung“ eine Kupplung, die beim Anfahren des Fahrzeugs für den Ausgleich des Drehzahlunterschieds zwischen Motor und Antriebsrädern sorgt. Die Anfahrkupplung ist normalerweise zwischen Motor und Getriebe angebracht;

(18)

„synchronisiertes manuelles Getriebe“ ein manuell bedientes Getriebe mit zwei oder mehr wählbaren Gängen, die mithilfe von Synchronringen eingelegt werden. Für den Gangwechsel wird normalerweise das Getriebe mithilfe einer Kupplung (üblicherweise der Anfahrkupplung des Fahrzeugs) vorübergehend vom Motor getrennt;

(19)

„automatisiertes Schaltgetriebe“ ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei oder mehr wählbaren Gängen, die mithilfe von Zahnkupplungen (unsynchronisiert/synchronisiert) eingelegt werden. Für den Gangwechsel wird das Getriebe vorübergehend vom Motor getrennt. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplung zwischen Motor und Getriebe sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Vorwärtsgang aus und legt ihn ein, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden;

(20)

„Doppelkupplungsgetriebe“ ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche mithilfe von Zahnkupplungen eingelegt werden. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplungen sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Gang aus, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden;

(21)

„Dauerbremseinrichtung“ eine für Dauerbremsungen dienende zusätzliche Bremseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs;

(22)

„Fall S“ die serielle Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes;

(23)

„Fall P“ die parallele Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes (z. B. in Anlagen mit Leistungsaufteilung);

(24)

„automatisches Lastschaltgetriebe“ ein automatisch schaltendes Getriebe mit mehr als zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche hauptsächlich mithilfe der genannten Reibungskupplungen eingelegt werden. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplungen sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Gang aus, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden. Der Gangwechsel erfolgt normalerweise ohne Traktionsunterbrechung (von Reibungskupplung zu Reibungskupplung);

(25)

„Ölkonditionierungssystem“ ein externes System zur Konditionierung des Getriebeöls bei der Prüfung. Das System leitet Öl in einem Kreislauf in das Getriebe und aus ihm ab. Das Öl wird dabei gefiltert und/oder temperiert;

(26)

„intelligentes Schmiersystem“ ein System, das die lastunabhängigen Verluste des Getriebes (auch als Dreh- oder Schleppverluste bezeichnet) in Abhängigkeit vom Eingangsdrehmoment und/oder dem Leistungsfluss durch das Getriebe beeinflusst. Beispiele hierfür sind gesteuerte Hydraulikdruckpumpen für Bremsen und Kupplungen in einem automatischen Lastschaltgetriebe, die Steuerung des Ölstandes im Getriebe und die Steuerung des variablen Ölflusses/Öldrucks zur Schmierung und Kühlung des Getriebes. Intelligente Schmierung kann auch die Kontrolle der Getriebeöltemperatur umfassen, jedoch werden intelligente Schmiersysteme, die lediglich der Temperatursteuerung dienen, hier nicht berücksichtigt, da die Getriebeprüfungen bei festgelegten Prüftemperaturen vorgenommen werden;

(27)

„elektrische Getriebe-Hilfseinrichtung“ eine elektrische Hilfseinrichtung für das Funktionieren des im Stetigbetrieb laufenden Getriebes. Ein typisches Beispiel ist eine elektrische Pumpe zur Kühlung/Schmierung (aber keine elektrischen Schalt-Aktuatoren und elektronischen Steuersysteme einschließlich elektrischer Magnetventile, da diese insbesondere im Stetigbetrieb wenig Energie verbrauchen);

(28)

„Viskositätsgrad der Ölart“ einen Viskositätsgrad gemäß der Definition in SAE J306;

(29)

„ab Werk eingefülltes Öl“ den Viskositätsgrad der Ölart, die im Werk eingefüllt wird und dazu bestimmt ist, im ersten Wartungsintervall im Getriebe, im Drehmomentwandler, in den sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder in einem zusätzlichen Bauteil des Antriebsstrangs zu verbleiben;

(30)

„Getriebeschema“ die Anordnung der Wellen, Zahnräder und Kupplungen in einem Getriebe;

(31)

„Leistungsfluss“ den Übertragungsweg der Leistung vom Eingang bis zum Ausgang eines Getriebes über Wellen, Zahnräder und Kupplungen.

3.   Prüfverfahren für Getriebe

Zur Prüfung der Verluste eines Getriebes muss die Abbildung der Drehmomentverluste für jede einzelne Getriebeart gemessen werden. Getriebe können zu Familien mit ähnlichen oder gleichen CO2-relevanten Daten gemäß den Bestimmungen in Anlage 6 dieses Anhangs zusammengefasst werden.

Zur Bestimmung der Drehmomentverluste eines Getriebes muss der Antragsteller für die Zertifizierung eines der folgenden Verfahren für jeden Vorwärtsgang (Kriechgänge ausgenommen) anwenden:

(1)

Option 1: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Berechnung der drehmomentabhängigen Verluste.

(2)

Option 2: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Messung des Drehmomentverlusts bei maximalem Drehmoment und Interpolation der drehmomentabhängigen Verluste anhand eines linearen Modells.

(3)

Option 3: Messung des gesamten Drehmomentverlusts.

3.1.   Option 1: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Berechnung der drehmomentabhängigen Verluste.

Der Drehmomentverlust Tl ,in an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet:

Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin

Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen hydraulischen Drehmomentverluste wird wie folgt berechnet:

Formula

Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen elektrischen Drehmomentverluste wird wie folgt berechnet:

Formula

Der durch die Leistungsaufnahme von elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtungen verursachte Drehmomentverlust an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet:

Formula

dabei gilt:

Tl,in

=

Drehmomentverlust, bezogen auf die Eingangswelle [Nm]

Tl,in,min_loss

=

Drehmomentunabhängiger Verlust bei minimalem hydraulischen Verlust (minimaler Hauptdruck, Kühl-/Schmiermitteldurchsatz usw.), gemessen mit einer frei rotierenden Ausgangswelle aus der Prüfung ohne Last [Nm]

Tl,in,max_loss

=

Drehmomentunabhängiger Verlust bei maximalem hydraulischen Verlust (maximaler Hauptdruck, Kühl-/Schmiermitteldurchsatz usw.), gemessen mit einer frei rotierenden Ausgangswelle aus der Prüfung ohne Last [Nm]

floss_corr

=

Korrektur des hydraulischen Verlusts in Abhängigkeit vom Eingangsdrehmoment [-]

nin

=

Drehzahl an der Eingangswelle des Getriebes (ggf. dem Drehmomentwandler nachgeschaltet) [U/min]

fT

=

Drehmomentverlustkoeffizient = 1-ηT

Tin

=

Drehmoment an der Eingangswelle [Nm]

ηT

=

Drehmomentabhängiger Wirkungsgrad (zu berechnen); bei einem direkten Gang fT = 0,007 (ηT= 0,993) [-]

fel_corr

=

Korrektur des Verlusts der elektrischen Leistung in Abhängigkeit des Eingangsdrehmoments [-]

Tl,in,el

=

Durch Stromverbraucher verursachter zusätzlicher Drehmomentverlust an der Eingangswelle [Nm]

Tl,in,min_el

=

Durch Stromverbraucher verursachter zusätzlicher Drehmomentverlust an der Eingangswelle bei minimaler elektrischer Leistung [Nm]

Tl,in,max_el

=

Durch Stromverbraucher verursachter zusätzlicher Drehmomentverlust an der Eingangswelle bei maximaler elektrischer Leistung [Nm]

Pel

=

Elektrische Leistungsaufnahme durch Stromverbraucher im Getriebe, gemessen bei der Prüfung der Verluste des Getriebes [W]

Tmax,in

=

Maximal zulässiges Eingangsdrehmoment für alle Vorwärtsgänge des Getriebes [Nm]

3.1.1.   Die drehmomentabhängigen Verluste eines Getriebesystems müssen gemäß folgender Beschreibung ermittelt werden:

Mehrere parallele Leistungsflüsse mit gleicher Nennleistung, etwa bei Doppelvorgelegewellen oder mehreren Planetenrädern in einem Planetengetriebe, können in diesem Abschnitt als ein Leistungsfluss behandelt werden.

3.1.1.1.   Für jeden indirekten Gang g herkömmlicher Getriebe ohne Leistungsteilung und mit gewöhnlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) müssen folgende Schritte durchgeführt werden:

3.1.1.2.   Für jeden aktiven Zahneingriff ist als drehmomentabhängiger Wirkungsgrad jeweils ein konstanter Wert für hm festzulegen:

Zahneingriffe außen-außen

:

ηm = 0,986

Zahneingriffe außen-innen

:

ηm = 0,993

Zahneingriffe an Winkelgetrieben

:

ηm = 0,97

(Winkelgetriebeverluste können alternativ durch eine gesonderte Prüfung gemäß Nummer 6 dieses Anhangs ermittelt werden)

3.1.1.3.   Das Produkt dieser drehmomentabhängigen Wirkungsgrade aktiver Zahneingriffe ist mit dem drehmomentabhängigen Lagerwirkungsgrad ηb= 99,5 % zu multiplizieren.

3.1.1.4.   Der drehmomentabhängige Gesamtwirkungsgrad ηTg von Gang g wird wie folgt berechnet:

η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n

3.1.1.5.   Der drehmomentabhängige Verlustkoeffizient fTg von Gang g wird wie folgt berechnet:

fTg = 1 – η Tg

3.1.1.6.   Der drehmomentabhängige Verlust Tl,inTg an der Eingangswelle für Gang g wird wie folgt berechnet:

Tl,inTg = fTg * Tin

3.1.1.7.   Der drehmomentabhängige Wirkungsgrad des Planetennachschaltgetriebes in einer niedrigen Ganggruppe kann für den Sonderfall, dass das Getriebe aus einem vorgelegewellenartigen Basisgetriebe und einem dazu in Reihe geschalteten Planetennachschaltgetriebe (mit nicht-rotierendem Außenrad und mit der Ausgangswelle verbundenem Planetenträger) besteht, alternativ zu dem in Absatz 3.1.1.8 beschriebenen Verfahren wie folgt berechnet werden:

Formula

dabei gilt:

ηm,ring

=

Drehmomentabhängiger Wirkungsgrad des Zahneingriffs von Außen- zu Planetenrad = 99,3 % [-]

ηm,sun

=

Drehmomentabhängiger Wirkungsgrad des Zahneingriffs von Planeten- zu Sonnenrad = 98,6 % [-]

zsun

=

Anzahl der Zähne des Sonnenrads des Nachschaltgetriebes [-]

zring

=

Anzahl der Zähne des Außenrads des Nachschaltgetriebes [-]

Das Planetennachschaltgetriebe gilt als zusätzlicher Zahneingriff im Vorgelegewelle-Basisgetriebe, und sein drehmomentabhängiger Wirkungsgrad ηlowrange muss bei der Ermittlung der drehmomentabhängigen Gesamtwirkungsgrade ηTg der niedrigen Gänge in die Berechnung gemäß Absatz 3.1.1.4 einbezogen werden.

3.1.1.8.   Bei allen anderen Getriebearten mit komplexeren Leistungsteilungen und/oder Planetengetrieben (z. B. bei einem herkömmlichen automatischen Planetengetriebe) muss das folgende vereinfachte Verfahren zur Ermittlung des drehmomentabhängigen Wirkungsgrads angewandt werden. Dieses Verfahren gilt für Getriebesysteme mit herkömmlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) und/oder für Planetengetriebe, die aus Außen-, Planeten- und Sonnenrädern bestehen. Alternativ kann der drehmomentabhängige Wirkungsgrad auf Grundlage der VDI-Richtlinie Nr. 2157 berechnet werden. Bei beiden Berechnungen muss derselbe konstante Wert für den Wirkungsgrad des Zahneingriffs gemäß Absatz 3.1.1.2 verwendet werden.

In diesem Fall sind für jeden indirekten Gang g die folgenden Schritte durchzuführen:

3.1.1.9.   Unter der Bedingung, dass als Eingangsdrehzahl 1 rad/s und als Eingangsdrehmoment 1 Nm gelten, wird eine Tabelle mit Werten für die Drehzahl (Ni ) und das Drehmoment (Ti ) für alle Zahnräder mit fester Drehachse (Sonnenräder, Außenräder und gewöhnliche Zahnräder) sowie Planetenträger erzeugt. Die Drehzahl- und Drehmomentwerte müssen der Rechte-Hand-Regel folgen, wobei für die Motordrehung die positive Richtung gilt.

3.1.1.10.   Für jedes Planetengetriebe werden die Relativgeschwindigkeiten Sonnenrad-zu-Planetenträger und Außenrad-zu-Planetenträger wie folgt berechnet:

 

Nsun–carrier = Nsun Ncarrier

 

Nring–carrier = Nring Ncarrier

dabei gilt:

Nsun

=

Drehgeschwindigkeit des Sonnenrads [rad/s]

Nring

=

Drehgeschwindigkeit des Außenrads [rad/s]

Ncarrier

=

Drehgeschwindigkeit des Planetenträgers [rad/s]

3.1.1.11.   Die Verluste verursachenden Leistungen an den Zahneingriffen sind wie folgt zu berechnen:

 

Für jedes Getriebe mit gewöhnlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) wird die Leistung P wie folgt berechnet:

 

P 1 = N 1 · T 1

 

P 2 = N 2 · T 2

dabei gilt:

P

=

Leistung am Zahneingriff [W]

N

=

Drehgeschwindigkeit des Zahnrads [rad/s]

T

=

Drehmoment des Zahnrads [Nm]

 

Für jedes Planetengetriebe wird die virtuelle Leistung von Sonnenrad Pv,sun und Außenrad Pv,ring wie folgt berechnet:

 

Pv,sun = Tsun · (Nsun Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier

 

Pv,ring = Tring · (Nring Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier

dabei gilt:

Pv,sun

=

Virtuelle Leistung des Sonnenrads [W]

Pv,ring

=

Virtuelle Leistung des Außenrads [W]

Tsun

=

Drehmoment des Sonnenrads [Nm]

Tcarrier

=

Drehmoment des Planetenträgers [Nm]

Tring

=

Drehmoment des Außenrads [Nm]

Ein negativer Leistungswert kennzeichnet die Leistung am Getriebeausgang, ein positiver Leistungswert kennzeichnet die Leistung am Getriebeeingang.

Die verlustbereinigten Leistungen Padj an den Zahneingriffen sind wie folgt zu berechnen:

 

Für jedes Getriebe mit gewöhnlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) ist die negative Leistung mit dem entsprechenden drehmomentabhängigen Wirkungsgrad ηm zu multiplizieren:

 

Pi > 0⇒Pi,adj = Pi

 

Pi < 0⇒Pi,adj = Pi · η mi

dabei gilt:

Padj

=

Verlustbereinigte Leistungen an den Zahneingriffen [W]

ηm

=

Drehmomentabhängiger Wirkungsgrad (entsprechend dem Zahneingriff; siehe Absatz 3.1.1.2) [-]

 

Für jedes Planetengetriebe ist die negative virtuelle Leistung mit den drehmomentabhängigen Wirkungsgraden für Sonnen- zu Planetenrad ηmsun und für Außen- zu Planetenrad ηmsun zu multiplizieren:

 

Pv,i ≥ 0⇒Pi,adj = Pv,i

 

Pv,i < 0⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

dabei gilt:

ηmsun

=

Drehmomentabhängiger Wirkungsgrad für Sonnen- zu Planetenrad [-]

ηmring

=

Drehmomentabhängiger Wirkungsgrad für Außen- zu Planetenrad [-]

3.1.1.12.   Alle verlustbereinigten Leistungswerte sind zu addieren, um so den drehmomentabhängigen Leistungsverlust Pm,loss am Zahneingriff des die Eingangsleistung betreffenden Getriebesystems zu erhalten:

Pm,loss = ΣPi,adj

dabei gilt:

i

=

Alle Zahnräder mit fester Drehachse [-]

Pm,loss

=

Drehmomentabhängiger Leistungsverlust am Zahneingriff des Getriebesystems [W]

3.1.1.13.   Der drehmomentabhängige Verlustkoeffizient für Lager und der drehmomentabhängige Verlustkoeffizient für den Zahneingriff

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

sind zu addieren, um so den drehmomentabhängigen

Formula

Gesamt-Verlustkoeffizienten fT für das Getriebesystem zu erhalten:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

dabei gilt:

fT

=

Drehmomentabhängiger Gesamt-Verlustkoeffizient für das Getriebesystem [-]

fT,bear

=

Drehmomentabhängiger Verlustkoeffizient für die Lager [-]

fT,gearmesh

=

Drehmomentabhängiger Verlustkoeffizient für die Zahneingriffe [-]

Pin

=

Feste Eingangsleistung des Getriebes; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14.   Die drehmomentabhängigen Verluste an der Eingangswelle des betreffenden Getriebes sind wie folgt zu berechnen:

Tl,inT = fT * Tin

dabei gilt:

Tl,inT

=

Drehmomentabhängiger Drehmomentverlust, bezogen auf die Eingangswelle [Nm]

Tin

=

Drehmoment an der Eingangswelle [Nm]

3.1.2.   Die drehmomentunabhängigen Verluste sind entsprechend dem nachfolgend beschriebenen Verfahren zu messen.

3.1.2.1.   Allgemeine Anforderungen

Das für die Messungen verwendete Getriebe muss den Zeichnungsvorgaben für Seriengetriebe entsprechen und neu sein.

Änderungen am Getriebe sind zulässig, wenn sie mit dem Ziel vorgenommen werden, dass das Getriebe die in diesem Anhang genannten Prüfanforderungen erfüllt, z. B. zur Anbringung von Messsensoren oder zur Anpassung eines externen Ölkonditionierungssystems.

Die Toleranzgrenzen in diesem Abschnitt beziehen sich auf Messwerte ohne Sensorunsicherheiten.

Die pro Bestimmungsfahrzeugteil und Gang geprüfte Gesamtzeit darf das 2,5-Fache der tatsächlichen Prüfzeit pro Gang nicht überschreiten (erforderlichenfalls darf das Getriebe bei Mess- oder Aufbaufehlern erneut geprüft werden).

Dasselbe Bestimmungsfahrzeugteil darf für maximal zehn verschiedene Prüfungen verwendet werden, z. B. für Prüfungen der Drehmomentverluste des Getriebes bei Varianten mit und ohne Dauerbremseinrichtung (mit unterschiedlichen Temperaturanforderungen) oder mit unterschiedlichen Ölen. Wird dasselbe Bestimmungsfahrzeugteil für Prüfungen unterschiedlicher Öle verwendet, muss das empfohlene, ab Werk eingefüllte Öl zuerst geprüft werden.

Dieselbe Prüfung mehrmals durchzuführen, um die Prüfserie mit den besten Ergebnissen auszuwählen, ist nicht zulässig.

Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Antragsteller für die Zertifizierung erklären und nachweisen, dass die in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen erfüllt sind.

3.1.2.2.   Differenzmessungen

Um Einflussgrößen, die durch den Prüfstandsaufbau (z. B. Lager, Kupplungen) bedingt sind, von den gemessenen Drehmomentverlusten abzuziehen, sind Differenzmessungen zulässig, in deren Rahmen sich diese parasitären Drehmomente ermitteln lassen. Die Messungen müssen bei denselben Drehzahlstufen und denselben Prüfstandslagertemperaturen ± 3 K wie bei der eigentlichen Prüfung durchgeführt werden. Die Messunsicherheit des Drehmomentsensors muss weniger als 0,3 Nm betragen.

3.1.2.3.   Einlaufen

Auf Ersuchen des Antragstellers kann das Getriebe einem Einlaufverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einlaufverfahren:

3.1.2.3.1.   Pro Gang darf das Verfahren nicht länger als 30 Stunden und insgesamt nicht länger als 100 Stunden dauern.

3.1.2.3.2.   Die Anwendung des Eingangsdrehmoments ist auf 100 % des maximalen Eingangsdrehmoments beschränkt.

3.1.2.3.3.   Die maximale Eingangsdrehzahl ist durch die angegebene maximale Drehzahl des Getriebes beschränkt.

3.1.2.3.4.   Die Drehzahl und der Drehmomentverlauf für das Einlaufverfahren werden vom Hersteller festgelegt.

3.1.2.3.5.   Das Einlaufverfahren muss vom Hersteller im Hinblick auf Laufzeit, Drehzahl, Drehmoment und Öltemperatur dokumentiert und der Genehmigungsbehörde mitgeteilt werden.

3.1.2.3.6.   Die Anforderungen bezüglich der Umgebungstemperatur (Absatz 3.1.2.5.1), der Messgenauigkeit (Absatz 3.1.4), der Prüfanordnung (Absatz 3.1.8) und des Einbauwinkels (Absatz 3.1.3.2) gelten nicht für das Einlaufverfahren.

3.1.2.4.   Vorkonditionierung

3.1.2.4.1.   Es ist zulässig, das Getriebe und die Prüfstandseinrichtungen vorzukonditionieren, damit vor dem Einlauf- und Prüfverfahren die richtige Temperatur erreicht und aufrechterhalten wird.

3.1.2.4.2.   Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, ohne dass an der Ausgangswelle ein Drehmoment anliegt. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.

3.1.2.4.3.   Die maximale Eingangsdrehzahl ist durch die angegebene maximale Drehzahl des Getriebes beschränkt.

3.1.2.4.4.   Die Gesamtzeit für die Vorkonditionierung darf bei einem Getriebe höchstens 50 Stunden betragen. Da die komplette Prüfung eines Getriebes in mehrere Prüfsequenzen unterteilt werden kann (z. B. kann jeder Gang mit einer individuellen Sequenz geprüft werden), kann auch die Vorkonditionierung in mehrere Sequenzen unterteilt werden. Die Dauer einer einzelnen Vorkonditionierungssequenz darf jedoch höchstens 60 Minuten betragen.

3.1.2.4.5.   Die Zeit für die Vorkonditionierung darf nicht zu der Zeitspanne hinzugerechnet werden, die für das Einlaufen oder das Prüfverfahren vorgesehen ist.

3.1.2.5.   Prüfbedingungen

3.1.2.5.1.   Umgebungstemperatur

Die bei der Prüfung herrschende Umgebungstemperatur muss in einem Bereich von 25 °C ± 10 K liegen.

Die Messung der Umgebungstemperatur muss 1 m seitlich neben dem Getriebe erfolgen.

Der für die Umgebungstemperatur angegebene Grenzwert gilt nicht für das Einlaufverfahren.

3.1.2.5.2.   Öltemperatur

Mit Ausnahme des Öls ist keine externe Beheizung zulässig.

Während der Messung (außer in der Stabilisierungsphase) gelten folgende Temperaturgrenzwerte:

 

Bei SMT/AMT/DCT-Getrieben darf die Öltemperatur am Ablassstopfen bei Messungen ohne Dauerbremseinrichtung höchstens 83 °C und bei Messungen mit am Getriebe montierter Dauerbremseinrichtung höchstens 87 °C betragen. Für den Fall, dass Messungen eines Getriebes ohne Dauerbremseinrichtung mit gesonderten Messungen einer Dauerbremseinrichtung kombiniert werden, gilt der geringere Temperaturgrenzwert, damit der Antriebsmechanismus der Dauerbremseinrichtung und das Übersetzungsgetriebe sowie – bei abschaltbarer Dauerbremseinrichtung – die Kupplung ausgeglichen werden können.

 

Bei Drehmomentwandler-Planetengetrieben und bei Getrieben mit mehr als zwei Reibungskupplungen darf die Öltemperatur am Ablassstopfen ohne Dauerbremseinrichtung höchstens 93 °C und mit Dauerbremseinrichtung höchstens 97 °C betragen.

Damit die vorgenannten höheren Temperaturgrenzwerte auf Prüfungen mit Dauerbremseinrichtung angewandt werden dürfen, muss die Dauerbremseinrichtung im Getriebe integriert sein oder ein integriertes Kühl- oder Ölsystem im Getriebe nutzen.

Für das Einlaufen gelten dieselben Vorgaben für die Öltemperatur wie für die reguläre Prüfung.

Unter folgenden Bedingungen sind für die Öltemperatur außerordentliche Spitzenwerte von bis zu 110 °C zulässig:

(1)

während des Einlaufverfahrens, und zwar über höchstens 10 % der angewandten Einlaufzeit,

(2)

während der Stabilisierungsphase.

Die Öltemperatur ist am Ablassstopfen oder im Ölsumpf zu messen.

3.1.2.5.3.   Ölqualität

Für die Prüfung ist neues, für den europäischen Markt empfohlenes Öl für die erste Befüllung zu verwenden. Für die Drehmomentmessungen darf dieselbe Ölfüllung verwendet werden wie für das Einlaufen.

3.1.2.5.4.   Ölviskosität

Gibt es mehrere Empfehlungen für die erste Ölbefüllung, werden sie gleichwertig behandelt, sofern sich ihre jeweilige kinematische Viskosität bei gleicher Temperatur um nicht mehr als 10 % voneinander unterscheidet (innerhalb des angegebenen Toleranzbereichs für KV100). Bei einem Öl mit geringerer Viskosität als bei dem in der Prüfung verwendeten Öl wird angenommen, dass die Verluste bei Prüfungen mit dieser Option niedriger ausfallen. Bei zusätzlichen Ölsorten für die erste Befüllung muss die Viskosität entweder in den vorgenannten 10-%-Toleranzbereich fallen oder geringer sein als bei dem in der Prüfung verwendeten Öl, damit für sie dieselbe Zertifizierung gilt.

3.1.2.5.5.   Ölstand und Ölkonditionierung

Der Ölstand muss den für das Getriebe geltenden Vorgaben genügen.

Kommt ein externes Ölkonditionierungssystem zum Einsatz, muss eine solche Menge Öl im Getriebe aufrechterhalten werden, die dem angegebenen Ölstand entspricht.

Um sicherzustellen, dass sich das externe Ölkonditionierungssystem nicht auf die Prüfergebnisse auswirkt, muss ein Prüfpunkt einmal mit eingeschaltetem und einmal mit ausgeschaltetem Konditionierungssystem gemessen werden. Die Abweichung zwischen diesen beiden Messungen des Drehmomentverlusts (= Eingangsdrehmoment) muss unter 5 % liegen. Der Prüfpunkt ist wie folgt definiert:

(1)

Gang = höchster indirekter Gang,

(2)

Eingangsdrehzahl = 1 600 U/min,

(3)

Temperaturen gemäß Angaben in Absatz 3.1.2.5.

Bei Getrieben mit hydraulischer Druckregelung oder intelligentem Schmiersystem muss die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste mit zwei verschiedenen Einstellungen erfolgen: einmal bei einem eingestelltem Getriebesystemdruck von mindestens dem Wert, der bei eingekuppeltem Gang gilt, und ein zweites Mal bei höchstmöglichem Hydraulikdruck (siehe Absatz 3.1.6.3.1).

3.1.3.   Montage

3.1.3.1.   Die elektrische Maschine und der Drehmomentsensor müssen an die Eingangsseite des Getriebes montiert werden. Die Ausgangswelle muss sich ungehindert drehen können.

3.1.3.2.   Beim Einbau in das Fahrzeug muss für das Getriebe ein Neigungswinkel gemäß Homologationszeichnung von ± 1° bzw. von 0° ± 1° eingehalten werden.

3.1.3.3.   Die interne Ölpumpe muss im Getriebe enthalten sein.

3.1.3.4.   Ist bei dem betreffenden Getriebe der Einsatz eines Ölkühlers optional oder erforderlich, gilt für die Prüfung, dass der Kühler ausgeschlossen oder ein anderer Ölkühler verwendet werden darf.

3.1.3.5.   Die Prüfung des Getriebes kann mit oder ohne Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus und/oder Nebenabtrieb erfolgen. Zur Ermittlung der Leistungsverluste des Nebenabtriebs und/oder des Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus werden die Werte aus Anhang VII dieser Verordnung angewandt. Bei diesen Werten wird davon ausgegangen, dass das Getriebe ohne Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus und/oder Nebenabtrieb geprüft wird.

3.1.3.6.   Die Messung des Getriebes kann mit oder ohne montierte Einzel-Trockenkupplung (mit einer oder zwei Scheiben) erfolgen. Bei anderen Kupplungstypen muss die Prüfung mit montierter Kupplung erfolgen.

3.1.3.7.   Der Einfluss der jeweiligen parasitären Lasten muss für jeden einzelnen Prüfstandsaufbau und jeden einzelnen Drehmomentsensor gemäß der Beschreibung in Absatz 3.1.8 berechnet werden.

3.1.4.   Messeinrichtungen

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen von ISO/TS 16949, der ISO 9000 Reihen oder ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale (internationale) Normen zurückführbar sein.

3.1.4.1.   Drehmoment

Die Messunsicherheit des Drehmomentsensors muss weniger als 0,3 Nm betragen.

Der Einsatz von Drehmomentsensoren mit höheren Messunsicherheiten ist dann zulässig, wenn sich der Teil der Unsicherheit, der 0,3 Nm überschreitet, errechnen lässt und zum gemessenen Drehmomentverlust gemäß der Beschreibung in Absatz 3.1.8 (Messunsicherheit) hinzugerechnet wird.

3.1.4.2.   Drehzahl

Die Unsicherheit der Drehzahlsensoren darf höchstens ± 1 U/min betragen.

3.1.4.3.   Temperatur

Die Unsicherheit der für die Messung der Umgebungstemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.

Die Unsicherheit der für die Messung der Öltemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.

3.1.4.4.   Druck

Die Unsicherheit der Drucksensoren darf höchstens 1 % des maximal gemessenen Drucks betragen.

3.1.4.5.   Spannung

Die Unsicherheit des Spannungsmessers darf höchstens 1 % der maximal gemessenen Spannung betragen.

3.1.4.6.   Elektrische Stromstärke

Die Unsicherheit des Strommessers darf höchstens 1 % der maximal gemessenen Stromstärke betragen.

3.1.5.   Messsignale und Datenaufzeichnung

Mindestens folgende Signale müssen während der Messung aufgezeichnet werden:

(1)

Eingangsdrehmoment [Nm]

(2)

Eingangsdrehzahl [U/min]

(3)

Umgebungstemperatur [°C]

(4)

Öltemperatur [°C]

Ist das Getriebe mit einem Gangschaltungs- und/oder Kupplungssystem mit hydraulischer Druckregelung oder aber mit einem mechanisch angetriebenen intelligenten Schmiersystem ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

(5)

Öldruck [kPa]

Ist das Getriebe mit einer elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

(6)

Spannung der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [V]

(7)

Stromstärke der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [A]

Bei Differenzmessungen zum Ausgleich von Einflussgrößen, die durch den Prüfstandsaufbau bedingt sind, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

(8)

Temperatur der Prüfstandslager [°C]

Die Abtast- und Aufzeichnungsrate muss mindestens 100 Hz betragen.

Um Messfehler möglichst gering zu halten, ist ein Tiefpassfilter zu verwenden.

3.1.6.   Prüfverfahren

3.1.6.1.   Kompensation Nulldrehmomentsignal:

Das Nullsignal der Drehmomentsensoren ist zu messen. Zum Zwecke der Messung müssen die Sensoren in den Prüfstand montiert werden. Am Antriebsstrang des Prüfstands (Eingang und Ausgang) darf keine Last anliegen. Die gemessene Signalabweichung vom Nullwert ist auszugleichen.

3.1.6.2.   Drehzahlbereich:

Für folgende Drehzahlstufen ist der Drehmomentverlust zu messen (Drehzahl der Eingangswelle): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000 […] U/min bis zur höchsten Drehzahl pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zur letzten Drehzahlstufe vor der festgelegten maximalen Drehzahl.

Die Drehzahlübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehzahlstufen) darf höchstens 20 Sekunden dauern.

3.1.6.3.   Messsequenz:

3.1.6.3.1.

Ist das Getriebe mit einem intelligenten Schmiersystem und/oder mit elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtungen ausgestattet, muss die Messung mit zwei verschiedenen Messeinstellungen dieser Systeme erfolgen:

 

Die erste Messsequenz (Absätze 3.1.6.3.2 bis 3.1.6.3.4) muss durchgeführt werden, wenn für das hydraulische und elektrische System beim Betrieb im Fahrzeug die geringste Leistungsaufnahme zu verzeichnen ist (geringer Verlust).

 

Die zweite Messsequenz muss durchgeführt werden, wenn die Systeme so eingestellt sind, dass die höchstmögliche Leistungsaufnahme beim Betrieb im Fahrzeug zu verzeichnen ist (hoher Verlust).

3.1.6.3.2.

Die Messungen müssen so durchgeführt werden, dass mit der niedrigsten Drehzahl begonnen und mit der höchsten Drehzahl geendet wird.

3.1.6.3.3.

Bei jeder Drehzahlstufe sind mindestens 5 Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Absatz 3.1.2.5 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig. Erforderlichenfalls kann die Stabilisierungszeit durch den Hersteller auf maximal 60 Sekunden verlängert werden. Während der Stabilisierung sind die Öl- und Umgebungstemperatur aufzuzeichnen.

3.1.6.3.4.

Nach der Stabilisierungszeit sind die in Absatz 3.1.5 aufgeführten Messsignale 5 bis 15 Sekunden lang für den Prüfpunkt aufgezeichnet werden.

3.1.6.3.5.

Jede Messung ist mit jeder Messeinstellung jeweils zweimal durchzuführen.

3.1.7.   Validierung der Messwerte

3.1.7.1.   Für jede der Messungen ist das arithmetische Mittel von Drehmoment, Drehzahl, (ggf.) Spannung und Stromstärke für die 5 bis 15 Sekunden langen Messungen zu berechnen.

3.1.7.2.   Die gemittelte Drehzahlabweichung muss für jeden gemessenen Punkt in der gesamten Drehmomentverlustserie weniger als ± 5 U/min des Drehzahleinstellpunkts betragen.

3.1.7.3.   Die mechanischen Drehmomentverluste und (ggf.) die elektrische Leistungsaufnahme werden für jede der Messungen wie folgt berechnet:

 

Tloss = Tin

 

Pel = I * U

Es ist zulässig, durch den Prüfstandsaufbau bedingte Einflussgrößen von den Drehmomentverlusten abzuziehen (Absatz 3.1.2.2).

3.1.7.4.   Die mechanischen Drehmomentverluste und (gegebenenfalls) die elektrische Leistungsaufnahme aus beiden Messserien sind zu mitteln (arithmetischer Mittelwert).

3.1.7.5.   Die Abweichung zwischen den gemittelten Werten für die Drehmomentverluste an beiden Messpunkten muss bei jeder Einstellung unter ± 5 % des gemittelten Werts bzw. ±1 Nm liegen, wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist. Dann muss das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Leistungswerte verwendet werden.

3.1.7.6.   Liegt eine größere Abweichung vor, ist der größte gemittelte Drehmomentverlust zu verwenden; alternativ kann die Prüfung für das Getriebe wiederholt werden.

3.1.7.7.   Die Abweichung zwischen den gemittelten Werten für die elektrische Leistungsaufnahme (Spannung*Stromstärke) bei beiden Messungen muss bei jeder Messeinstellung unter ± 10 % des gemittelten Werts bzw. ± 5 W liegen, wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist. Dann ist das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Leistungswerte zu verwenden.

3.1.7.8.   Liegt eine größere Abweichung vor, sind diejenigen gemittelten Werte für die Spannung/Stromstärke zu verwenden, die der größten gemittelten Leistungsaufnahme entsprechen; alternativ kann die Prüfung für das Getriebe wiederholt werden.

3.1.8.   Messunsicherheit

Der Teil der berechneten Gesamtunsicherheit UT,loss , der 0,3 Nm überschreitet, muss zu Tloss des gemeldeten Drehmomentverlusts Tloss,rep hinzugerechnet werden. Wenn UT,loss kleiner als 0,3 Nm, dann Tloss,rep  = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Die Gesamtunsicherheit UT,loss des Drehmomentverlusts muss anhand folgender Parameter berechnet werden:

(1)

Temperatureinfluss

(2)

Parasitäre Lasten

(3)

Kalibrierfehler (z. B. Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit)

Die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlusts (UT,loss ) basiert auf den Unsicherheiten der Sensoren bei einem Vertraunsbereich von 95 %. Zur Berechnung wird die Quadratwurzel aus der Summe von Quadraten gezogen („Gaußsches Fehlerfortpflanzungsgesetz“).

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

wpara = senspara * ipara

dabei gilt:

Tloss

=

Gemessener Drehmomentverlust (unkorrigiert) [Nm]

Tloss,rep

=

Gemeldeter Drehmomentverlust (nach Korrektur der Unsicherheit) [Nm]

UT,loss

=

Gesamte erweiterte Unsicherheit bei der Messung des Drehmomentverlusts bei einem Vertrauensbereich von 95 % [Nm]

UT,in

=

Unsicherheit bei der Messung des Eingangsdrehmomentverlusts [Nm]

uTKC

=

Durch den Temperatureinfluss bedingte Unsicherheit am Signal für das momentane Drehmoment [Nm]

wtkc

=

Temperatureinfluss am Signal für das momentane Drehmoment pro Kref gemäß Angaben des Sensorherstellers [%]

uTK0

=

Durch den Temperatureinfluss bedingte Unsicherheit am Nulldrehmomentsignal (bezogen auf das Nenndrehmoment) [Nm]

wtk0

=

Temperatureinfluss am Nulldrehmomentsignal pro Kref (bezogen auf das Nenndrehmoment) gemäß Angaben des Sensorherstellers [%]

Kref

=

Referenztemperaturbereich für uTKC und uTK0, wtk0 und wtkc gemäß Angaben des Sensorherstellers [K]

ΔK

=

Zwischen Kalibrierung und Messung vorliegende Differenz der Sensortemperatur [K]. Sollte die Sensortemperatur nicht gemessen werden können, muss der Standardwert von ΔK = 15 K verwendet werden.

Tc

=

Momentaner/gemessener Drehmomentwert am Drehmomentsensor [Nm]

Tn

=

Nenndrehmomentwert des Drehmomentsensors [Nm]

ucal

=

Durch die Kalibrierung des Drehmomentsensors bedingte Unsicherheit [Nm]

Wcal

=

Relative Kalibrierunsicherheit (bezogen auf das Nenndrehmoment) [%]

kcal

=

Kalibrierungsfortschrittsfaktor (sofern vom Sensorhersteller angegeben, andernfalls = 1)

upara

=

Durch parasitäre Lasten bedingte Unsicherheit [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

Relativer Einfluss von Kräften und Biegemomenten, die durch Versatz verursacht werden

senspara

=

Maximaler Einfluss parasitärer Lasten auf den jeweiligen Drehmomentsensor gemäß Angaben des Sensorherstellers [%]; wurde kein spezifischer Wert für parasitäre Lasten vom Sensorhersteller angegeben, wird als Wert 1,0 % festgelegt