„ANHANG VIII
SPEZIALISIERTER FLUGBETRIEB
[TEIL-SPO]
SPO.GEN.005 Geltungsbereich
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a)
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Dieser Anhang gilt für jeden spezialisierten Flugbetrieb, bei dem das Luftfahrzeug für spezialisierte Tätigkeiten, etwa in der Landwirtschaft, der Bauwirtschaft, zur Fotografie, Vermessung, Beobachtung und Überwachung oder Luftwerbung eingesetzt wird.
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b)
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Ungeachtet Buchstabe a muss nichtgewerblicher spezialisierter Flugbetrieb mit nicht technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen die Anforderungen von Anhang VII (Teil-NCO) erfüllen.
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c)
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Ungeachtet Buchstabe a darf der folgende Flugbetrieb mit nicht technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Anhang VII (Teil-NCO) durchgeführt werden:
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1.
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Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder die sonstige Vergütung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf.
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2.
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Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat und mit einer gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 erteilten Genehmigung durchgeführt werden, oder die von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.
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TEILABSCHNITT A
ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
SPO.GEN.100 Zuständige Behörde
Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz oder Wohnsitz hat, benannte Behörde.
SPO.GEN.101 Nachweisverfahren
Ein Betreiber darf alternative Nachweisverfahren zu den von der Agentur festgelegten verwenden, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen.
SPO.GEN.102 Reisemotorsegler, Motorsegler und mit Heißluft und Gas betriebene Ballone
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a)
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Reisemotorsegler müssen betrieben werden gemäß den Anforderungen für:
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1.
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Flugzeuge, wenn sie mit eingeschaltetem Triebwerk betrieben werden, und
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2.
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Segelflugzeuge, wenn sie mit ausgeschaltetem/stillgelegtem Triebwerk betrieben werden.
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b)
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Reisemotorsegler müssen gemäß den Anforderungen für Flugzeuge ausgerüstet sein, sofern nicht in Teilabschnitt D etwas anderes angegeben ist.
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c)
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Motorsegler mit Ausnahme von Reisemotorseglern müssen gemäß den Anforderungen für Segelflugzeuge betrieben werden und ausgestattet sein.
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d)
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Mit Heißluft und Gas betriebene Ballone müssen gemäß den Anforderungen an Heißluftballone betrieben werden.
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SPO.GEN.105 Pflichten der Besatzung
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a)
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Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Dienstpflichten verantwortlich. Die Dienstpflichten der Besatzung sind in den Standardbetriebsverfahren und gegebenenfalls im Betriebshandbuch festzulegen.
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b)
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Außer im Fall von Ballonen muss das Besatzungsmitglied während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in den Standardbetriebsverfahren nichts anderes festgelegt ist.
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c)
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Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet.
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d)
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Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden.
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e)
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Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:
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1.
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wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass es nicht diensttauglich ist, oder
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2.
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während es unter Einwirkung von psychoaktiven Substanzen oder Alkohol steht, oder aus sonstigen in Absatz 7.g von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Gründen.
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f)
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Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt:
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1.
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hat gegebenenfalls persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß Anhang III (Teil-ORO) Teilabschnitt FTL der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, falls anwendbar, zu führen und
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2.
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jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.
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g)
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Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten:
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1.
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über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
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2.
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über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten.
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SPO.GEN.106 Pflichten der Aufgabenspezialisten
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a)
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Der Aufgabenspezialist ist für die ordnungsgemäße Wahrnehmung seiner Dienstpflichten verantwortlich. Die Dienstpflichten von Aufgabenspezialisten sind in den Standardbetriebsverfahren festzulegen.
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b)
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Außer im Fall von Ballonen muss der Aufgabenspezialist während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in den Standardbetriebsverfahren nichts anderes festgelegt ist.
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c)
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Der Aufgabenspezialist hat sicherzustellen, dass er angegurtet ist, wenn er spezialisierte Aufgaben bei geöffneten oder entfernten Außentüren durchführt.
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d)
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Der Aufgabenspezialist hat den verantwortlichen Piloten:
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1.
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über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen er annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
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2.
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über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten
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SPO.GEN.107 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten
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a)
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Der verantwortliche Pilot:
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1.
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ist verantwortlich für die Sicherheit des Luftfahrzeugs und aller Besatzungsmitglieder, Aufgabenspezialisten und Fracht an Bord während des Betriebs des Luftfahrzeugs,
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2.
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ist verantwortlich für die Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Fluges im Interesse der Sicherheit,
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3.
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hat die Einhaltung aller betrieblichen Verfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Handbuch sicherzustellen;
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4.
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darf einen Flug nur beginnen, wenn er zu dem Ergebnis gekommen ist, dass alle in Absatz 2 Buchstabe a Nummer 3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen wie folgt erfüllt sind:
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i)
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das Luftfahrzeug ist lufttüchtig,
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ii)
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das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß registriert,
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iii)
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die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des betreffenden Fluges erforderlich sind, sind im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument, soweit zutreffend, gemäß SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105, SPO.IDE, S. 105 oder SPO.IDE.B.105 erlaubt ist;
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iv)
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die Masse des Luftfahrzeugs und, ausgenommen im Fall von Ballonen, die Schwerpunktlage sind derartig, dass der Flug innerhalb der in den Lufttüchtigkeitsunterlagen vorgeschriebenen Grenzen durchgeführt werden kann;
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v)
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alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck sind ordnungsgemäß verladen und gesichert und
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vi)
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die im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) festgelegten Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs werden zu keinem Zeitpunkt während des Fluges überschritten;
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5.
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darf einen Flug nicht beginnen, wenn er oder ein anderes Besatzungsmitglied oder ein Aufgabenspezialist aufgrund Verletzung, Unwohlsein, Ermüdung oder unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist;
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6.
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darf einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort hinaus fortsetzen, wenn seine Diensttauglichkeit oder die eines anderen Besatzungsmitglieds oder Aufgabenspezialisten aufgrund Ermüdung, Unwohlsein oder Sauerstoffmangel erheblich vermindert ist;
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7.
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hat die Entscheidung über die Akzeptanz des Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) bzw. Mindestausrüstungsliste (MEL) zu treffen;
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8.
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hat die Nutzungsdaten und alle bekannten oder vermuteten Mängel am Luftfahrzeug bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzuzeichnen und
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9.
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hat sicherzustellen, dass Flugschreiber, sofern eingebaut:
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i)
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nicht während des Fluges deaktiviert oder ausgeschaltet werden und
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ii)
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im Falle eines Unfalls oder einer Störung, die der Meldepflicht unterliegen:
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A)
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nicht absichtlich gelöscht werden,
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B)
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unmittelbar nach Abschluss des Fluges deaktiviert werden und
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C)
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nur mit Zustimmung der Untersuchungsbehörde wieder in Betrieb gesetzt werden.
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b)
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Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen.
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c)
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Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.
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d)
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Ungeachtet der Bestimmung von Buchstabe a Nummer 6 kann der verantwortliche Pilot bei Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Flug über den nächstgelegenen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz hinaus fortsetzen, wenn geeignete risikomindernde Verfahren angewendet werden.
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e)
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Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.
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f)
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Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige örtliche Behörde zu informieren.
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g)
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Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen ernsthaft verletzt oder getötet wurden oder bei dem das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen.
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SPO.GEN.108 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten — Ballone
Der verantwortliche Pilot eines Ballons hat zusätzlich zu SPO.GEN.107:
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a)
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verantwortlich zu sein für die vor dem Flug erfolgende Einweisung der Personen, die beim Füllen und Entleeren der Ballonhülle mitwirken;
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b)
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sicherzustellen, dass niemand an Bord oder in unmittelbarer Nähe des Ballons raucht, und
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c)
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hat sicherzustellen, dass Personen, die beim Füllen und Entleeren der Ballonhülle mitwirken, zweckdienliche Schutzkleidung tragen.
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SPO.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren
Der verantwortliche Pilot, die Besatzungsmitglieder und die Aufgabenspezialisten haben die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten, in denen der Flugbetrieb durchgeführt wird, einzuhalten.
SPO.GEN.115 Gemeinsame Sprache
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.
SPO.GEN.120 Rollen von Flugzeugen
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt wird, wenn die Person am Steuer
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a)
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ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder
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b)
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vom Betreiber bestimmt wurde und:
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1.
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für das Rollen des Flugzeugs ausgebildet ist,
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2.
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in der Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist, wenn Funkverkehr erforderlich ist,
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3.
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eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat und
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4.
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in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.
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SPO.GEN.125 Einkuppeln des Rotors
Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Fluges nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.
SPO.GEN.130 Tragbare elektronische Geräte
Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann.
SPO.GEN.135 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung
Der Betreiber hat zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereit zu halten.
SPO.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen
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a)
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Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
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1.
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das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
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2.
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das Original des Eintragungsscheins,
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3.
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das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
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4.
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das Lärmzeugnis, soweit zutreffend,
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5.
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eine Kopie der Erklärung nach ORO.DEC.100 und gegebenenfalls eine Kopie der Genehmigung nach ORO.SPO.110,
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6.
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das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend,
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7.
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die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
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8.
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der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
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9.
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das Bordbuch oder gleichwertige Dokumente für das Luftfahrzeug,
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10.
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das technische Bordbuch gemäß Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003, falls anwendbar,
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11.
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Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), falls ein Flugplan aufgegeben wurde,
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12.
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aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke/das vorgesehene Fluggebiet und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
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13.
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Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
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14.
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Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges,
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15.
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die gültigen Teile des Betriebshandbuchs und/oder der Standardbetriebsverfahren oder des Flughandbuchs, die für die jeweiligen Aufgaben von Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten relevant sind; diese müssen leicht zugänglich sein,
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16.
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die MEL oder CDL, soweit zutreffend,
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17.
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geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
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18.
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ausreichende meteorologische Informationen, soweit zutreffend,
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19.
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Frachtverzeichnisse, falls anwendbar, und
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20.
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sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
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b)
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Ungeachtet Buchstabe a können die Dokumente und Unterlagen gemäß Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 11 und Buchstabe a Nummer 14, Buchstabe a Nummer 17, Buchstabe a Nummer 18 und Buchstabe a Nummer 19 am Flugplatz oder Einsatzort bereitgehalten werden bei Flügen:
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1.
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bei denen auf demselben Flugplatz/an demselben Einsatzort gestartet oder gelandet werden soll oder
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2.
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die innerhalb einer Entfernung oder eines Gebiets, die/das von der zuständigen Behörde gemäß ARO.OPS.210 festgelegt wurde, erfolgen.
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c)
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Ungeachtet Buchstabe a können auf Flügen mit Ballonen oder Segelflugzeugen mit Ausnahme von Reisemotorseglern (TMG) die Dokumente und Informationen in Buchstabe a Nummer 1 bis Buchstabe a Nummer 10 und Buchstabe a Nummer 13 bis Buchstabe a Nummer 19 im Rückholfahrzeug mitgeführt werden.
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d)
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Im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente darf der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente zur Verfügung gestellt werden können, fortgesetzt werden.
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e)
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Der Betreiber hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen der zuständigen Behörde innerhalb einer angemessenen Frist vorzulegen.
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SPO.GEN.145 Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeichnungen der Flugschreiber — Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen
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a)
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Nach einem Unfall oder einer meldepflichtigen Störung hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.
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b)
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Der Betreiber hat Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR), der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) und Aufzeichnungen der Datenverbindung durchzuführen, um die ständige Einsatzfähigkeit der Aufzeichnungsgeräte sicherzustellen.
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c)
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Der Betreiber hat die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers für die gemäß SPO.IDE.A.145 oder SPO.IDE.H.145 vorgeschriebenen Betriebsstunden zu sichern. Zum Zweck der Überprüfung und Instandhaltung von Flugdatenschreibern ist es jedoch zulässig, bis zu eine Stunde der zum Zeitpunkt der Überprüfung ältesten Aufzeichnungen zu löschen.
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d)
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Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen über das Umwandeln der Rohdaten des Flugdatenschreibers in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten.
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e)
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Der Betreiber hat gespeicherte Flugdatenschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung zu stellen.
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f)
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Aufzeichnungen der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit dürfen nur mit Einwilligung aller betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden.
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g)
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Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers oder der Datenverbindung dürfen nur dann für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, wenn solche Aufzeichnungen:
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1.
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vom Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet werden,
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2.
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anonymisiert werden oder
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3.
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nach einem Verfahren offengelegt werden, das einen ausreichenden Schutz gewährt.
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SPO.GEN.150 Beförderung gefährlicher Güter
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a)
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Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Abkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.
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b)
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Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter:
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1.
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unterliegen nicht den Technischen Anweisungen gemäß Teil 1 dieser Anweisungen,
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2.
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werden von Aufgabenspezialisten oder Besatzungsmitgliedern oder in Gepäck, das von seinem Eigentümer getrennt wurde, im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen mitgeführt,
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3.
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sind an Bord des Luftfahrzeugs für besondere Zwecke in Übereinstimmung mit den Technischen Anweisungen vorgeschrieben,
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4.
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werden verwendet, um der Flugsicherheit zu dienen, sofern die Beförderung an Bord des Luftfahrzeugs angemessen ist, damit sie rechtzeitig für betriebliche Zwecke verfügbar sind, unabhängig davon, ob das Mitführen solcher Gegenstände und Stoffe im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug vorgeschrieben oder ihre Verwendung im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug beabsichtigt ist.
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c)
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Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.
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d)
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Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Technischen Anweisungen vorgeschrieben, zu erfüllen.
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e)
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Der Betreiber hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht zu erstatten:
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1.
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Unfälle oder Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern,
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2.
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Entdeckung von gefährlichen Gütern, die von Aufgabenspezialisten oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt werden oder sich in deren Gepäck befinden, soweit dies nicht im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen steht.
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f)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass den Aufgabenspezialisten Informationen über gefährliche Güter bereitgestellt werden.
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g)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Technischen Anweisungen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.
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SPO.GEN.155 Freisetzen gefährlicher Güter
Der Betreiber darf ein Luftfahrzeug nicht über dicht besiedelten Gebieten oder Menschenansammlungen im Freien betreiben, wenn gefährliche Güter freigesetzt werden.
SPO.GEN.160 Beförderung und Verwendung von Waffen
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a)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass auf einem Flug für Zwecke einer spezialisierten Aufgabe mitgeführte Waffen gesichert sind, wenn sie nicht eingesetzt werden.
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b)
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Der Aufgabenspezialist, der die Waffe einsetzt, hat alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, dass das Luftfahrzeug und Personen an Bord oder am Boden gefährdet werden.
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SPO.GEN.165 Zutritt zum Cockpit
Der verantwortliche Pilot hat die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit zu treffen und sicherzustellen, dass:
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a)
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der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Fluges verursacht und
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b)
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alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.
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TEILABSCHNITT B
BETRIEBLICHE VERFAHREN
SPO.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten
Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.
SPO.OP.105 Spezifikation abgelegener Flugplätze — Flugzeuge
Für die Auswahl von Ausweichflugplätzen und die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung hat der Betreiber einen Flugplatz als einen abgelegenen Flugplatz zu betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen geeigneten Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als:
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a)
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60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken oder
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b)
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90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken.
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SPO.OP.110 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Flugzeuge und Hubschrauber
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a)
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Für Flüge nach Instrumentenflugregeln hat der Betreiber oder verantwortliche Pilot Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- und Ausweichflugplatz zu verwenden. Diese Betriebsmindestbedingungen:
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1.
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dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, die von diesem Staat festgelegten Mindestbedingungen nicht unterschreiten und
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2.
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müssen bei Flugbetrieb bei geringer Sicht von der zuständigen Behörde gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt E der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genehmigt sein.
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b)
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Bei der Festlegung der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen hat der Betreiber oder der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
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1.
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das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs,
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2.
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die Befähigung und Erfahrung der Flugbesatzung und, falls zutreffend, ihre Zusammensetzung,
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3.
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die Abmessungen und Eigenschaften der Pisten und der Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Take-off Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können,
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4.
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die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Bodenhilfen,
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5.
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die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation und/oder die Einhaltung des Flugwegs während des Starts, des Anflugs, des Abfangens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanflugs,
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6.
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die Hindernisse in den Anflug-, Fehlanflug- und Steigflugbereichen, die für die Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle erforderlich sind,
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7.
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die Hindernisfreihöhe über NN oder über Grund für Instrumentenanflugverfahren,
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8.
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die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen und
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9.
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die beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik.
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c)
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Die Mindestbedingungen für ein bestimmtes Anflug- und Landeverfahren dürfen nur verwendet werden, wenn:
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1.
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die für das beabsichtigte Verfahren erforderlichen Bodenanlagen betriebsbereit sind,
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2.
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die für die Art des Anflugs erforderlichen Luftfahrzeugsysteme betriebsbereit sind,
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3.
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die geforderten Kriterien der Luftfahrzeugleistung erfüllt sind und
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4.
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die Flugbesatzung entsprechend qualifiziert ist.
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SPO.OP.111 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — NPA-, APV-, CAT I-Flugbetrieb
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a)
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Die Entscheidungshöhe (Decision Height, DH) für einen Nichtpräzisionsanflug (Non-Precision Approach, NPA), der mit der Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA), dem Landeanflugverfahren mit vertikaler Führung (Approach Procedure with Vertical Guidance, APV) oder Kategorie I-(CAT I-)Betrieb geflogen wird, darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
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1.
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die Mindesthöhe, bis zu der die Anflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
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2.
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die Hindernisfreihöhe (Obstacle Clearance Height, OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie,
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3.
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die veröffentlichte Entscheidungshöhe für das Anflugverfahren, sofern zutreffend,
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4.
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das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder
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5.
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die im Flughandbuch (AFM) oder einer entsprechenden Unterlage gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe.
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b)
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Die Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Height, MDH) für NPA-Betrieb ohne CDFA-Technik darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
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1.
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die Hindernisfreihöhe (OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie,
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2.
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das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder
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3.
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der im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Mindestwert für die Sinkflugmindesthöhe (MDH).
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Tabelle 1
System-Mindestbedingungen
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Einrichtung
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Niedrigste DH/MDH (ft)
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Instrumentenlandesystem (ILS)
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200
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Globales Satellitennavigationssystem (Global Navigation Satellite System, GNSS)/satellitengestütztes Zusatzsystem (Satellite-based Augmentation System, SBAS) (Lateral Precision with Vertical Guidance Approach, LPV)
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200
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GNSS (Lateral Navigation (LNAV))
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250
|
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GNSS/Baro-vertikale Navigation (Baro-Vertical Navigation) (VNAV) (LNAV/VNAV)
|
250
|
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Landekurssender (LOC) mit oder ohne Entfernungsmessgerät (Distance Measuring Equipment, DME)
|
250
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Rundsichtradaranflug (Surveillance Radar Approach, SRA) (beendet bei ½ NM)
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250
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SRA (beendet bei 1 NM)
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300
|
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SRA (beendet bei 2 NM oder mehr)
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350
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UKW-Drehfunkfeuer (VHF Omnidirectional Radio Range, VOR)
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300
|
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VOR/DME
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250
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Ungerichtetes Funkfeuer (Non-directional Beacon, NDB)
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350
|
|
NDB/DME
|
300
|
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UKW-Peilstelle (VHF Direction Finder, VDF)
|
350
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SPO.OP.112 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug mit Flugzeugen
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a)
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Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
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1.
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veröffentlichte Platzrunden-OCH für die Luftfahrzeugkategorie,
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2.
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die Mindest-Platzrundenanflughöhe aus Tabelle 1 oder
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3.
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die DH/MDH des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.
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b)
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Die Mindestsicht für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen muss der höchste der nachfolgend genannten Werte sein:
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1.
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die Platzrundensicht für die Flugzeugkategorie, soweit veröffentlicht,
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2.
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die Mindestsicht aus Tabelle 2 oder
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3.
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die Pistensichtweite/umgerechnete meteorologische Sicht (Runway Visual Range, RVR/Converted Meteorological Visibility, CMV) des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.
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Tabelle 1
MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie
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Flugzeugkategorie
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A
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B
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C
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D
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MDH (ft)
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400
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500
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600
|
700
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Meteorologische Mindestsicht (m)
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1 500
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1 600
|
2 400
|
3 600
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SPO.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern
Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen.
SPO.OP.115 An- und Abflugverfahren — Flugzeuge und Hubschrauber
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a)
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Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden.
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b)
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Der verantwortliche Pilot darf von einer veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke oder einem veröffentlichten Anflugverfahren abweichen:
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1.
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wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden sowie eine ATC-Freigabe eingehalten wird oder
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2.
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wenn eine Radarführung durch eine ATC-Stelle erfolgt.
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c)
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Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen ist das Endanflugsegment nach Sicht oder gemäß den veröffentlichten Anflugverfahren zu fliegen.
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SPO.OP.120 Lärmminderungsverfahren
Der verantwortliche Pilot hat veröffentlichte Lärmminderungsverfahren zu berücksichtigen, um die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.
SPO.OP.121 Lärmminderungsverfahren — Ballone
Der verantwortliche Pilot hat Betriebsverfahren zu verwenden, um die Auswirkungen der Geräusche des Brennersystems auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.
SPO.OP.125 Hindernismindestabstand — IFR-Flüge
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a)
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Der Betreiber hat ein Verfahren für die Festlegung von Mindestflughöhen anzugeben, das den geforderten Bodenabstand für alle nach IFR zu fliegenden Streckenabschnitte gewährleistet.
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b)
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Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für alle auf diesem Verfahren basierenden Flüge festzulegen. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.
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SPO.OP.130 Betriebsstoffmengen — Flugzeuge
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn das Flugzeug ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
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1.
|
für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR):
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i)
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um am Tag zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 30 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder
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|
ii)
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um bei Nacht zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können;
|
|
|
2.
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für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR):
|
i)
|
um, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können oder
|
|
ii)
|
um, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz verlangt ist, zu dem vorgesehenen Bestimmungsflugplatz, zu einem Ausweichflugplatz fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können.
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|
|
|
b)
|
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge, einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ist Folgendes zu berücksichtigen:
|
1.
|
die vorhergesagten Wetterbedingungen,
|
|
2.
|
voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen,
|
|
3.
|
Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und
|
|
4.
|
sonstige Bedingungen, die die Landung des Flugzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.
|
|
|
c)
|
Eine Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht ausgeschlossen, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.
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SPO.OP.131 Betriebsstoffmengen — Hubschrauber
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a)
|
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn der Hubschrauber ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
|
1.
|
für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR):
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i)
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um zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 20 Minuten mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite weiterfliegen zu können oder
|
|
ii)
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für Flüge nach Sichtflugregeln am Tag, eine Kraftstoffreserve für einen Flug von 10 Minuten mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite, sofern er innerhalb einer Entfernung von 25 NM vom Startflugplatz/-einsatzort verbleibt und
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|
|
2.
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für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR):
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i)
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um, wenn kein Ausweichflugplatz verlangt ist oder kein gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Ausweichflugplatz vorhanden ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung und danach noch für 30 Minuten mit normaler Reisegeschwindigkeit in 450 m (1 500 ft) Höhe über dem Bestimmungsflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können, oder
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ii)
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um, wenn ein Ausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und dort einen Landeanflug und einen Fehlanflug durchführen zu können, und danach:
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A)
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zum angegebenen Ausweichflugplatz fliegen zu können und
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B)
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30 Minuten mit der Geschwindigkeit für Warteverfahren auf 450 m (1 500 ft) Höhe über dem Ausweichflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können.
|
|
|
|
|
b)
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Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge, einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ist Folgendes zu berücksichtigen:
|
1.
|
die vorhergesagten Wetterbedingungen,
|
|
2.
|
voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen,
|
|
3.
|
Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, falls anwendbar, und
|
|
4.
|
sonstige Bedingungen, die die Landung des Luftfahrzeugs verzögern und/oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.
|
|
|
c)
|
Eine Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht ausgeschlossen, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.
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SPO.OP.132 Kraftstoffmenge, Ballastmenge und Planung — Ballone
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf eine Ballonfahrt nur beginnen, wenn die Kraftstoff-, Gas- bzw. Ballastreserve für 30 Minuten Flugzeit ausreichen.
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b)
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Die Berechnungen der Kraftstoff-, Gas- oder Ballastmengen müssen mindestens auf den folgenden Betriebsbedingungen basieren, unter denen die Ballonfahrt durchzuführen ist:
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1.
|
Daten, die vom Ballonhersteller bereitgestellt wurden,
|
|
2.
|
voraussichtliche Massen,
|
|
3.
|
zu erwartende Wetterbedingungen und
|
|
4.
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Verfahren und Beschränkungen der Flugsicherungsdienste.
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SPO.OP.135 Sicherheitsunterweisung
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a)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten vor dem Start eine Unterweisung erhalten zu:
|
1.
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Notausrüstung und Verfahren;
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2.
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betrieblichen Verfahren im Zusammenhang mit der spezialisierten Aufgabe vor jedem Flug oder jeder Reihe von Flügen.
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|
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b)
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Die Unterweisung gemäß Buchstabe a Nummer 2 kann durch ein Erst- und Auffrischungsschulungsprogramm ersetzt werden. In einem solchen Fall hat der Betreiber auch Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung festzulegen.
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SPO.OP.140 Flugvorbereitung
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a)
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Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind.
|
|
b)
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Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln umfassen Folgendes:
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1.
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das Studium der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen und
|
|
2.
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die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug wetterbedingt nicht wie geplant abgeschlossen werden kann.
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SPO.OP.145 Startausweichflugplätze — technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge
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a)
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Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren.
|
|
b)
|
Der Startausweichflugplatz muss innerhalb der folgenden Entfernung vom Startflugplatz liegen:
|
1.
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für Flugzeuge mit zwei Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 1 Stunde bei einmotoriger Reisefluggeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht, und
|
|
2.
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für Flugzeuge mit drei oder mehr Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 2 Stunden mit der Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) gemäß Flughandbuch unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht.
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|
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c)
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Damit ein Flugplatz als Startausweichflugplatz ausgewählt werden kann, müssen die vorhandenen Informationen erkennen lassen, dass die Bedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit bei oder über den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für diesen Betrieb liegen.
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SPO.OP.150 Bestimmungsausweichflugplätze — Flugzeuge
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht:
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a)
|
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt werden können, oder
|
|
b)
|
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und:
|
1.
|
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und
|
|
2.
|
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, die folgenden Wetterbedingungen vorliegen werden:
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i)
|
die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 300 m (1 000 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
|
|
ii)
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Sicht von mindestens 5,5 km oder von 4 km über der Mindestsicht für das Verfahren.
|
|
|
SPO.OP.151 Bestimmungsausweichflugplätze- Hubschrauber
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht
|
a)
|
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist:
|
1.
|
Die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
|
|
2.
|
die Sicht liegt mindestens 1 500 m über der Mindestsicht für das Verfahren; oder
|
|
|
b)
|
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und:
|
1.
|
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist;
|
|
2.
|
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden:
|
i)
|
Die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren
|
|
ii)
|
die Sicht liegt mindestens 1 500 m über der Mindestsicht für das Verfahren und
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|
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3.
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bei einem Offshore-Bestimmungsflugplatz ein Umkehrgrenzpunkt (Point of no Return, PNR) festgelegt wird.
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|
SPO.OP.155 Betanken, während Personen einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen
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a)
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Kein Luftfahrzeug darf mit Avgas (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Personen einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
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|
b)
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Bei allen anderen Kraftstoffarten sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, und das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß mit qualifiziertem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs am zweckmäßigsten und zügigsten mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.
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SPO.OP.160 Verwendung von Headsets
Außer im Fall von Ballonen muss jedes Flugbesatzungsmitglied, das im Cockpit Dienst zu tun hat, ein Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung tragen und als hauptsächliches Mittel zur Kommunikation mit den Flugverkehrsdienststellen, anderen Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten verwenden.
SPO.OP.165 Rauchen
Der verantwortliche Pilot untersagt das Rauchen an Bord oder während des Betankens oder Enttankens des Luftfahrzeugs.
SPO.OP.170 Wetterbedingungen
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die Wetterbedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung bei oder über den entsprechenden VFR-Betriebsmindestbedingungen liegen.
|
|
b)
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Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz bei oder über den entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen liegen.
|
|
c)
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Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die in Buchstabe a und Buchstabe b genannten meteorologischen Informationen, soweit relevant.
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SPO.OP.175 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren am Boden
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf den Start nur beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies laut Flughandbuch zulässig ist.
|
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b)
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Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen hat der Betreiber Verfahren festzulegen, wenn das Enteisen und Vereisungsschutz am Boden und damit verbundene Kontrollen des Luftfahrzeugs erforderlich sind, um einen sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs zu ermöglichen.
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SPO.OP.176 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren für den Flug
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2.a.5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist.
|
|
b)
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Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet.
|
|
c)
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Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen hat der Betreiber Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.
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SPO.OP.180 Bedingungen für den Start — Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass:
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a)
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die Wetterbedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und
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|
b)
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die entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen erfüllt sein werden.
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SPO.OP.181 Bedingungen für den Start — Ballone
Der verantwortliche Pilot eines Ballons hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass die Wetterbedingungen am Einsatzort bzw. Flugplatz nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen.
SPO.OP.185 Simulierte Zustände im Flug
Außer im Fall, dass sich ein Aufgabenspezialist zur Ausbildung an Bord des Luftfahrzeugs befindet, darf der verantwortliche Pilot bei der Beförderung von Aufgabenspezialisten Folgendes nicht simulieren:
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a)
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Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
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b)
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Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC).
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SPO.OP.190 Kraftstoffmanagement während des Fluges
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a)
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Der Betreiber eines technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugs hat sicherzustellen, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Fluges durchgeführt werden.
|
|
b)
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Der verantwortliche Pilot hat sich in regelmäßigen Abständen zu vergewissern, dass die Menge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des Fluges nicht geringer ist als für die Fortsetzung des Fluges mit der geplanten Kraftstoffreserve gemäß SPO.OP.130 und SPO.OP.131 zu einem gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort erforderlich.
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SPO.OP.195 Gebrauch von Zusatzsauerstoff
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a)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten und Besatzungsmitglieder ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe 10 000 ft für einen Zeitraum von mehr als 30 Minuten übersteigt und wenn die Kabinendruckhöhe 13 000 ft übersteigt, sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes genehmigt wurde und dies den Standardbetriebsverfahren entspricht.
|
|
b)
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Ungeachtet Buchstabe a und außer im Fall von Fallschirmsprungflügen dürfen kurze Höhenflüge von festgelegter Dauer oberhalb 13 000 ft ohne Gebrauch von Zusatzsauerstoff mit nicht technisch komplizierten Flugzeugen und Hubschraubern durchgeführt werden, sofern eine vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde vorliegt, der folgende Kriterien zugrunde liegen:
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1.
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Die Dauer des Höhenflugs oberhalb 13 000 ft darf 10 Minuten oder, falls eine längere Zeitdauer erforderlich ist, die zur Erfüllung der spezialisierten Aufgabe unbedingt notwendige Zeitdauer nicht überschreiten;
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|
2.
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der Flug führt nicht über 16 000 ft hinaus;
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|
3.
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die Sicherheitsunterweisung gemäß SPO.OP.135 schließt eine ausreichende Information der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten zu den Auswirkungen eines Sauerstoffmangels (Hypoxie) ein;
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4.
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Standardbetriebsverfahren für den betreffenden Flugbetrieb, die den Nummern 1, 2 und 3 entsprechen;
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|
5.
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die bisherige Erfahrung des Betreibers mit der Durchführung von Flugbetrieb oberhalb 13 000 ft ohne Gebrauch von Zusatzsauerstoff;
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|
6.
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die individuelle Erfahrung von Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten und ihre physiologische Anpassung an große Höhen und
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|
7.
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die Höhe der Basis, auf der der Betreiber seine Niederlassung hat oder von der aus der Flugbetrieb durchgeführt wird.
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SPO.OP.200 Wahrnehmung einer Bodenannäherung
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a)
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Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.
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b)
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Die Bodenannäherungswarnanlage darf während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass das Luftfahrzeug in einer Entfernung vom Boden betrieben wird, die unterhalb derjenigen liegt, bei der eine Meldung der Bodenannäherungswarnanlage ausgelöst würde.
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SPO.OP.205 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)
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a)
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Der Betreiber hat entsprechende betriebliche Verfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist. Bei Verwendung von ACAS II müssen diese Verfahren und Schulungen der Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 entsprechen.
|
|
b)
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Das ACAS II darf während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass die Luftfahrzeuge in einem Abstand voneinander betrieben werden, der geringer ist als der Abstand, bei dem das ACAS ausgelöst würde.
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SPO.OP.210 Anflug- und Landebedingungen — Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.
SPO.OP.215 Beginn und Fortsetzung des Anflugs — Flugzeuge und Hubschrauber
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite/Sicht (Runway Visual Range, RVR/VIS) einen Instrumentenanflug beginnen.
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b)
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Ist die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Landeanflug nicht fortgesetzt werden:
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1.
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unter 1 000 ft über dem Flugplatz oder
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2.
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bis in das Endanflugsegment, wenn die Entscheidungshöhe/Höhe (Decision Altitude/Height, DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Altitude/Height, MDA/H) über 1 000 ft über dem Flugplatz beträgt.
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|
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c)
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Liegt die Pistensichtweite nicht vor, darf die gemeldete Sicht in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.
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d)
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Wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft über dem Flugplatz geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden.
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|
e)
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Der Anflug darf unterhalb der DA/H oder MDA/H fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale, die für die Art des Anflugs und für die zu benutzende Piste angemessen sind, in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.
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f)
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Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist stets ausschlaggebend.
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SPO.OP.225 Betriebsbeschränkungen — Heißluftballone
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a)
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Landungen mit einem Heißluftballon in der Nacht sind außer in Notfällen untersagt.
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b)
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Ein Heißluftballon darf nachts starten, wenn er ausreichend Kraftstoff mitführt, um tagsüber landen zu können.
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SPO.OP.230 Standardbetriebsverfahren
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a)
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Vor Beginn des spezialisierten Flugbetriebs hat der Betreiber eine Risikobewertung durchzuführen und die Komplexität der Tätigkeit zu bewerten, um die mit dem Flugbetrieb verbundenen Gefahren und zugehörigen Risiken zu ermitteln, und Maßnahmen zur Risikominderung festzulegen.
|
|
b)
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Auf der Grundlage der Risikobewertung hat der Betreiber Standardbetriebsverfahren (Standard Operating Procedures, SOP) für die spezialisierte Tätigkeit und das eingesetzte Luftfahrzeug festzulegen, wobei den Anforderungen von Teilabschnitt E Rechnung zu tragen ist. Die Standardbetriebsverfahren müssen Bestandteil des Betriebshandbuchs oder eines gesonderten Dokuments sein. Die Standardbetriebsverfahren sind regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls zu aktualisieren.
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|
c)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass spezialisierter Flugbetrieb gemäß den Standardbetriebsverfahren durchgeführt wird.
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TEILABSCHNITT C
LUFTFAHRZEUGLEISTUNG UND BETRIEBSGRENZEN
SPO.POL.100 Betriebsgrenzen — alle Luftfahrzeuge
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a)
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Die Beladung, Masse und, außer für Ballone, Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im jeweiligen Handbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.
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b)
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Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß AFM vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden.
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SPO.POL.105 Masse und Schwerpunktlage
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a)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme die Masse eines Luftfahrzeugs und, außer bei Ballonen, der Schwerpunkt durch tatsächliche Wägung ermittelt wird. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.
|
|
b)
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Die Wägung ist:
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1.
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im Fall von Flugzeugen und Hubschraubern vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen und
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2.
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im Fall von Segelflugzeugen und Ballonen vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003, falls anwendbar, durchzuführen.
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SPO.POL.110 System zur Berechnung der Masse und Schwerpunktlage — gewerblicher Betrieb von Flugzeugen und Hubschraubern und nichtgewerblicher Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen
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a)
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Der Betreiber hat ein System zur Berechnung der Masse und Schwerpunktlage für jeden Flug oder jede Reihe von Flügen festzulegen:
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1.
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Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs;
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4.
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Luftfahrzeugbeladung und Ladungsverteilung;
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5.
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Startmasse, Landemasse und Leertankmasse und
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6.
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entsprechende Lage des Luftfahrzeugschwerpunktes.
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b)
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Der Flugbesatzung müssen Mittel bereitstehen, mit denen die auf der Grundlage elektronischer Berechnungen durchgeführte Massen- und Schwerpunktberechnung nachvollzogen und überprüft werden kann.
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c)
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Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen.
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d)
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Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass:
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1.
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die Beladung des Luftfahrzeugs unter Aufsicht von qualifiziertem Personal erfolgt und
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2.
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die Verladung der Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs verwendet werden.
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e)
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Der Betreiber hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis Buchstabe d im Betriebshandbuch anzugeben. Das Berechnungssystem muss alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten.
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SPO.POL.115 Daten und Unterlagen zu Masse und Schwerpunktlage — gewerblicher Betrieb von Flugzeugen und Hubschraubern und nichtgewerblicher Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen
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a)
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Vor jedem Flug oder jeder Reihe von Flügen hat der Betreiber Daten über Masse und Schwerpunktlage zu ermitteln und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, aus denen die Ladung und deren Verteilung in einer solchen Weise ersichtlich sind, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs nicht überschritten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:
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1.
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Eintragungszeichen und Muster des Luftfahrzeugs,
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2.
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Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum,
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3.
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Name des verantwortlichen Piloten,
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4.
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Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat,
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5.
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Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs,
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6.
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Kraftstoffmasse beim Start und Masse des Kraftstoffs für die Flugphase (trip fuel),
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7.
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Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff, sofern zutreffend,
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9.
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Startmasse, Landemasse und Leertankmasse,
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10.
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entsprechende Schwerpunktlagen des Luftfahrzeugs und
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11.
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die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.
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b)
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Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Betreiber die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen.
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SPO.POL.116 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage — Erleichterungen
Ungeachtet SPO.POL.115 Buchstabe a Nummer 5 muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle zur Schwerpunktlage übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Ladung gewährleistet werden kann.
SPO.POL.120 Flugleistung — Allgemeines
Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend ist.
SPO.POL.125 Beschränkungen der Startmasse — technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass:
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a)
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die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs die folgenden Massegrenzen nicht übersteigt:
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1.
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für den Start wie in SPO.POL.130 vorgeschrieben;
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2.
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für den Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) wie in SPO.POL.135 vorgeschrieben und
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3.
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für die Landung wie in SPO.POL.140 vorgeschrieben,
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dabei ist der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.
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b)
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Die Masse zu Beginn des Startlaufs darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts angemessene Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Startmasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten und
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c)
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die voraussichtliche Masse für die erwartete Landezeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort der vorgesehenen Landung und einem Bestimmungsausweichflugplatz darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Landemasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts angemessene Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Landemasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten.
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SPO.POL.130 Start — technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
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a)
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Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
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1.
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Die berechnete Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf,
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2.
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die berechnete Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten,
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3.
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für den Startabbruch und für die Fortsetzung des Starts muss ein einziger Wert für die Geschwindigkeit V1 verwendet werden, wenn eine V1 im Flughandbuch angegeben ist, und
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4.
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die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde.
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|
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b)
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Außer im Fall eines Flugzeugs mit Turboproptriebwerken und einer höchstzulässigen Startmasse bis zu 5 700 kg hat der verantwortliche Pilot sicherzustellen, dass das Flugzeug im Fall eines Triebwerkausfalls während des Starts in der Lage ist:
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1.
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den Start abzubrechen und innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke oder verfügbaren Start- und Landebahn zum Halten zu kommen oder
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2.
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den Start fortzusetzen und alle Hindernisse auf dem Flugweg in ausreichender Höhe zu überfliegen, bis das Flugzeug in der Lage ist, SPO.POL.135 einzuhalten.
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SPO.POL.135 Reiseflug — Ausfall eines Triebwerks -technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass, falls an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, ein mehrmotoriges Flugzeug den Flug zu einem geeigneten Flugplatz oder Einsatzort fortsetzen kann, ohne an irgendeinem Punkt den Hindernismindestabstand zu unterschreiten.
SPO.POL.140 Landung — technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass das Flugzeug an einem Flugplatz oder Einsatzort, nachdem es alle Hindernisse auf der Anflugbahn in einem sicheren Abstand überflogen hat, auf der verfügbaren Landestrecke landen und anhalten bzw. ein Wasserflugzeug eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit erreichen kann. Für voraussichtliche Abweichungen bei den Landeanflug- und Landetechniken ist eine entsprechende Sicherheitsmarge zu berücksichtigen, soweit eine solche nicht in der Planung von Flugleistungsdaten berücksichtigt worden ist.
SPO.POL.145 Flugleistung und Betriebskriterien — Flugzeuge
Beim Betrieb von Flugzeugen, die beim Ausfall eines kritischen Triebwerks den Horizontalflug nicht beibehalten können, in einer Höhe von weniger als 150 m (500 ft) über einem nicht dicht besiedelten Gebiet muss der Betreiber:
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a)
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betriebliche Verfahren festlegen, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden;
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b)
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ein Schulungsprogramms für Besatzungsmitglieder einrichten und
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c)
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sicherstellen, dass alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet sind.
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SPO.POL.146 Flugleistung und Betriebskriterien — Hubschrauber
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a)
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Der verantwortliche Pilot darf ein Luftfahrzeug über dicht besiedelten Gebieten betreiben, sofern:
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1.
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der Hubschrauber in Kategorie A oder B zugelassen ist und
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2.
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Sicherheitsmaßnahmen festgelegt sind, die eine unangemessene Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden verhindern, und der Betrieb und seine Standardbetriebsverfahren genehmigt sind.
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|
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b)
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Der Betreiber muss:
|
1.
|
betriebliche Verfahren festlegen, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden;
|
|
2.
|
ein Schulungsprogramms für Besatzungsmitglieder einrichten und
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|
3.
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sicherstellen, dass alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet sind.
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|
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c)
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Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse bei Start, Landung oder Schwebeflug die zulässige Höchstmasse nicht überschreitet:
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1.
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für den Schwebeflug ohne Bodeneffekt (Hover out of ground effect, HOGE) bei Betrieb aller Triebwerke mit entsprechender Leistungseinstellung oder
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2.
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wenn Bedingungen herrschen, bei denen ein Schwebeflug ohne Bodeneffekt (HOGE) wahrscheinlich nicht eintritt, darf die Masse des Hubschraubers nicht größer sein als die zulässige Höchstmasse für den Schwebeflug mit Bodeneffekt (Hover in ground effect, HIGE) bei Betrieb aller Triebwerke mit entsprechender Leistungseinstellung, sofern Bedingungen herrschen, die einen Schwebeflug mit Bodeneffekt bei der zulässigen Höchstmasse erlauben.
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TEILABSCHNITT D
INSTRUMENTE, DATEN, AUSRÜSTUNGEN
ABSCHNITT 1
Flugzeuge
SPO.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines
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a)
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Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie:
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1.
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von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,
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2.
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zur Erfüllung von SPO.IDE.A.215 verwendet werden,
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3.
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zur Erfüllung von SPO.IDE.A.220 verwendet werden oder
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4.
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im Flugzeug eingebaut sind.
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|
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b)
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Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
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6.
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Überlebensausrüstung und Signalmittel und
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7.
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Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen.
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c)
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Instrumente und Ausrüstungen, die nicht in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben sind, und sonstige Ausrüstungen, die nicht nach anderen einschlägigen Anhängen erforderlich sind, aber auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
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1.
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Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 oder von SPO.IDE.A215 und SPO.IDE.A.220 verwendet werden;
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2.
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die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
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|
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d)
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Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
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e)
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Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.
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f)
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Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.
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SPO.IDE.A.105 Mindestausrüstung für den Flug
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht:
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a)
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das Flugzeug in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste (MEL) betrieben wird, sofern eine solche festgelegt ist;
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b)
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im Fall von technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen und im Fall von im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzten Flugzeugen der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Einschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (Master minimum equipment list, MMEL) zu betreiben, oder
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c)
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das Flugzeug einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.
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SPO.IDE.A.110 Ersatzsicherungen
Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Fluges ersetzt werden dürfen.
SPO.IDE.A.115 Flugzeugbeleuchtung
Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
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a)
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einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
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b)
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Navigations-/Positionslichtern,
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c)
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einem Landescheinwerfer,
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d)
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einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten angemessenen Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,
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|
e)
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einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume;
|
|
f)
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einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
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g)
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Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird.
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SPO.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung
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a)
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In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
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1.
|
des magnetischen Steuerkurses,
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|
2.
|
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
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|
4.
|
der Fluggeschwindigkeit,
|
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5.
|
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden, und
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|
6.
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des Schiebeflugs im Fall von technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen.
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|
|
b)
|
Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) in der Nacht eingesetzt werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
|
1.
|
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
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i)
|
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
|
|
iii)
|
der Vertikalgeschwindigkeit und
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iv)
|
des stabilisierten Steuerkurses;
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|
|
2.
|
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente.
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|
|
c)
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Technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) über Wasser und ohne Sicht zum Land betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
|
|
d)
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Flugzeuge, die unter Bedingungen betrieben werden, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
|
|
e)
|
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
|
2.
|
der Fluggeschwindigkeit,
|
|
3.
|
des Schiebefluges oder gegebenenfalls der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
|
|
4.
|
der Fluglage, soweit erforderlich,
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|
5.
|
der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich,
|
|
6.
|
des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich, und
|
|
7.
|
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.
|
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SPO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
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a)
|
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
|
1.
|
des magnetischen Steuerkurses,
|
|
2.
|
der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
|
|
4.
|
der Fluggeschwindigkeit,
|
|
5.
|
der Vertikalgeschwindigkeit,
|
|
6.
|
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
|
|
8.
|
des stabilisierten Steuerkurses.
|
|
9.
|
der Außenlufttemperatur und
|
|
10.
|
der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden;
|
|
|
b)
|
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente.
|
|
c)
|
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, muss für den zweiten Piloten eine zusätzliche getrennte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
|
2.
|
der Fluggeschwindigkeit,
|
|
3.
|
der Vertikalgeschwindigkeit,
|
|
4.
|
der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
|
|
6.
|
des stabilisierten Steuerkurses und
|
|
