24.4.2014 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
L 123/1 |
VERORDNUNG (EU) Nr. 379/2014 DER KOMMISSION
vom 7. April 2014
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Betreiber und Personen, die am Betrieb bestimmter Luftfahrzeuge mitwirken, müssen den in Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegten grundlegenden Anforderungen genügen. |
(2) |
Im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 sollte die Kommission die erforderlichen Durchführungsbestimmungen erlassen, um die Bedingungen für den sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen festzulegen. Diese Vorschriften sollten in erster Linie der Komplexität der Luftfahrzeuge, der Organisationen und des Betriebs von Luftfahrzeugen sowie den mit den verschiedenen Betriebsarten verbundenen Risiken Rechnung tragen. |
(3) |
Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (2) enthält Durchführungsvorschriften für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Flugzeugen und Hubschraubern. Vorschriften für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Ballonen und Segelflugzeugen sollten ebenfalls erlassen werden, um Grundprinzipien und Anwendbarkeit der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zu erfüllen. Darüber hinaus muss den Besonderheiten bestimmter gewerblicher Flüge mit Flugzeugen und Hubschraubern, die an demselben Flugplatz/Einsatzort beginnen oder enden, angemessen Rechnung getragen werden entsprechend deren Umfang und des damit verbundenen Risikos. |
(4) |
Mit der Verordnung (EU) Nr. 800/2013 der Kommission (3) wird die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert, um darin Vorschriften für den nichtgewerblichen Flugbetrieb entsprechend der Komplexität des Luftfahrzeugs aufzunehmen. Außerdem ist es notwendig, die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zu ändern, damit sie dem aktuellen Stand der Technik entspricht und verhältnismäßige Maßnahmen für bestimmte, genau definierte Tätigkeiten mit nicht technisch komplizierten Luftfahrzeugen und für die beteiligten Organisationen gewährleistet. |
(5) |
Vorschriften für spezialisierten Flugbetrieb mit Flugzeugen, Hubschraubern, Ballonen und Segelflugzeugen sollten ebenfalls einbezogen werden, wobei die besonderen Aspekte dieses Flugbetriebs und das damit verbundene Risiko zu berücksichtigen sind. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit wäre es nicht angemessen, alle gewerblichen Betreiber der Zertifizierung zu unterziehen, insbesondere gewerbliche spezialisierte Betreiber. Trotz der gewerblichen Art würden diese Betreiber einer Erklärung anstatt eines Zeugnisses unterliegen. Dennoch sollten die Bedingungen für bestimmten gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb mit hohem Risiko, bei dem Dritte am Boden gefährdet werden, im Interesse der Sicherheit festgelegt werden und dieser Flugbetrieb daher einer Genehmigung unterliegen. |
(6) |
Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollte daher entsprechend geändert werden. |
(7) |
Um einen reibungslosen Übergang und ein einheitliches, hohes Niveau der Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Europäischen Union zu gewährleisten, sollten Durchführungsmaßnahmen dem Stand der Technik, einschließlich der bewährten Verfahren, und dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt auf dem Gebiet des Flugbetriebs entsprechen. Dementsprechend sollten technische Anforderungen und Verwaltungsverfahren, die unter Führung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und bis 30. Juni 2009 von der Arbeitsgemeinschaft der europäischen Luftfahrtverwaltungen (Joint Aviation Authorities, JAA) beschlossen wurden, sowie bestehende Rechtsvorschriften zu einem spezifischen einzelstaatlichen Umfeld Berücksichtigung finden. |
(8) |
Es ist notwendig, der Luftfahrtindustrie und den Verwaltungen in den Mitgliedstaaten genügend Zeit zur Anpassung an den neuen Rechtsrahmen einzuräumen. |
(9) |
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit hat Durchführungsbestimmungen im Entwurf ausgearbeitet und der Kommission als Stellungnahme gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 vorgelegt. |
(10) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des gemäß Artikel 65 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 1 erhält folgende Fassung: „Artikel 1 Gegenstand und Anwendungsbereich (1) Diese Verordnung legt Durchführungsbestimmungen fest für den Flugbetrieb mit Flugzeugen, Hubschraubern, Ballonen und Segelflugzeugen, einschließlich Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen von Betreibern, die der Sicherheitsaufsicht eines anderen Staates unterliegen, bei Landung auf Flugplätzen in dem Gebiet, auf das die Bestimmungen des Vertrags anwendbar sind. (2) Diese Verordnung legt des Weiteren Durchführungsbestimmungen fest für die Bedingungen für Erteilung, Aufrechterhaltung, Änderung, Einschränkung, Aussetzung oder Widerruf der Zeugnisse von gewerblichen Luftverkehrsbetrieb durchführenden Betreibern von Luftfahrzeugen, auf die in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben b und c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 Bezug genommen wird, die Rechte und Verantwortlichkeiten von Zeugnisinhabern sowie die Bedingungen, unter denen Flugbetrieb im Interesse der Sicherheit untersagt, eingeschränkt oder bestimmten Bedingungen unterworfen wird. (3) Diese Verordnung enthält ferner Durchführungsbestimmungen zu den Bedingungen und Verfahren für die Erklärung der Betreiber und für deren Beaufsichtigung, die gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und nichtgewerblichen Betrieb technisch komplizierter motorgetriebener Luftfahrzeuge durchführen, einschließlich nichtgewerblichen spezialisierten Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen. (4) Diese Verordnung legt außerdem Durchführungsbestimmungen zu den Bedingungen fest, unter denen ein bestimmter gewerblicher spezialisierter Flugbetrieb mit hohem Risiko im Interesse der Sicherheit einer Genehmigung unterworfen wird, sowie zu den Bedingungen für Erteilung, Aufrechterhaltung, Änderung, Einschränkung, Aussetzung oder Widerruf der Genehmigungen. (5) Diese Verordnung gilt nicht für Flugbetrieb im Geltungsbereich des Artikels 1 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 216/2008. (6) Diese Verordnung gilt nicht für Flugbetrieb mit Fesselballonen und Luftschiffen sowie Fesselballonfahrten.“ |
2. |
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
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3. |
Artikel 5 wird wie folgt geändert:
|
4. |
Artikel 6 wird wie folgt geändert:
|
5. |
Artikel 8 wird wie folgt geändert:
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6. |
Artikel 10 Absatz 3 wird wie folgt geändert:
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7. |
In Artikel 10 werden folgende Absätze 4, 5, 6 und 7 angefügt: „(4) Abweichend von Absatz 1 zweiter Unterabsatz können die Mitgliedstaaten entscheiden, die Bestimmungen der Anhänge II, III, VII und VIII auf spezialisierten Flugbetrieb bis 21. April 2017 nicht anzuwenden. (5) Abweichend von Absatz 1 zweiter Unterabsatz können die Mitgliedstaaten entscheiden, die Bestimmungen der Anhänge II, III und IV nicht anzuwenden auf:
(6) Macht ein Mitgliedstaat von der Abweichung nach Absatz 5 Buchstabe a Gebrauch, gelten folgende Bestimmungen:
(7) Macht ein Mitgliedstaat von den Abweichungen nach den Absätzen 3, 4 und 5 Gebrauch, teilt er dies der Kommission und der Agentur mit. Bei der Mitteilung sind die Gründe für die Abweichung und ihre Dauer sowie das Programm zur Durchführung mit den geplanten Maßnahmen und zugehörigem Zeitplan mitzuteilen.“ |
8. |
Die Anhänge I bis VII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert. |
9. |
Ein Anhang VIII (Teil-SPO) wird der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung angefügt. |
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 1. Juli 2014.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 7. April 2014
Für die Kommission
Der Präsident
José Manuel BARROSO
(1) ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.
(2) Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).
(3) Verordnung (EU) Nr. 800/2013 der Kommission vom 14. August 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 227 vom 24.8.2013, S. 1).
ANHANG I
1. |
Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
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2. |
Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
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3. |
Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
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4. |
Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
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5. |
Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
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6. |
In Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erhält NCC.POL.125 Buchstabe b folgende Fassung:
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7. |
Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:
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(1) Verordnung (EU) Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben (ABl. L 224 vom 21.8.2012, S. 1).
ANHANG II
„ANHANG VIII
SPEZIALISIERTER FLUGBETRIEB
[TEIL-SPO]
SPO.GEN.005 Geltungsbereich
a) |
Dieser Anhang gilt für jeden spezialisierten Flugbetrieb, bei dem das Luftfahrzeug für spezialisierte Tätigkeiten, etwa in der Landwirtschaft, der Bauwirtschaft, zur Fotografie, Vermessung, Beobachtung und Überwachung oder Luftwerbung eingesetzt wird. |
b) |
Ungeachtet Buchstabe a muss nichtgewerblicher spezialisierter Flugbetrieb mit nicht technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen die Anforderungen von Anhang VII (Teil-NCO) erfüllen. |
c) |
Ungeachtet Buchstabe a darf der folgende Flugbetrieb mit nicht technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Anhang VII (Teil-NCO) durchgeführt werden:
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TEILABSCHNITT A
ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
SPO.GEN.100 Zuständige Behörde
Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz oder Wohnsitz hat, benannte Behörde.
SPO.GEN.101 Nachweisverfahren
Ein Betreiber darf alternative Nachweisverfahren zu den von der Agentur festgelegten verwenden, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen.
SPO.GEN.102 Reisemotorsegler, Motorsegler und mit Heißluft und Gas betriebene Ballone
a) |
Reisemotorsegler müssen betrieben werden gemäß den Anforderungen für:
|
b) |
Reisemotorsegler müssen gemäß den Anforderungen für Flugzeuge ausgerüstet sein, sofern nicht in Teilabschnitt D etwas anderes angegeben ist. |
c) |
Motorsegler mit Ausnahme von Reisemotorseglern müssen gemäß den Anforderungen für Segelflugzeuge betrieben werden und ausgestattet sein. |
d) |
Mit Heißluft und Gas betriebene Ballone müssen gemäß den Anforderungen an Heißluftballone betrieben werden. |
SPO.GEN.105 Pflichten der Besatzung
a) |
Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Dienstpflichten verantwortlich. Die Dienstpflichten der Besatzung sind in den Standardbetriebsverfahren und gegebenenfalls im Betriebshandbuch festzulegen. |
b) |
Außer im Fall von Ballonen muss das Besatzungsmitglied während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in den Standardbetriebsverfahren nichts anderes festgelegt ist. |
c) |
Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet. |
d) |
Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden. |
e) |
Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:
|
f) |
Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt:
|
g) |
Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten:
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SPO.GEN.106 Pflichten der Aufgabenspezialisten
a) |
Der Aufgabenspezialist ist für die ordnungsgemäße Wahrnehmung seiner Dienstpflichten verantwortlich. Die Dienstpflichten von Aufgabenspezialisten sind in den Standardbetriebsverfahren festzulegen. |
b) |
Außer im Fall von Ballonen muss der Aufgabenspezialist während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in den Standardbetriebsverfahren nichts anderes festgelegt ist. |
c) |
Der Aufgabenspezialist hat sicherzustellen, dass er angegurtet ist, wenn er spezialisierte Aufgaben bei geöffneten oder entfernten Außentüren durchführt. |
d) |
Der Aufgabenspezialist hat den verantwortlichen Piloten:
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SPO.GEN.107 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten
a) |
Der verantwortliche Pilot:
|
b) |
Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen. |
c) |
Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können. |
d) |
Ungeachtet der Bestimmung von Buchstabe a Nummer 6 kann der verantwortliche Pilot bei Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Flug über den nächstgelegenen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz hinaus fortsetzen, wenn geeignete risikomindernde Verfahren angewendet werden. |
e) |
Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen. |
f) |
Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige örtliche Behörde zu informieren. |
g) |
Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen ernsthaft verletzt oder getötet wurden oder bei dem das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen. |
SPO.GEN.108 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten — Ballone
Der verantwortliche Pilot eines Ballons hat zusätzlich zu SPO.GEN.107:
a) |
verantwortlich zu sein für die vor dem Flug erfolgende Einweisung der Personen, die beim Füllen und Entleeren der Ballonhülle mitwirken; |
b) |
sicherzustellen, dass niemand an Bord oder in unmittelbarer Nähe des Ballons raucht, und |
c) |
hat sicherzustellen, dass Personen, die beim Füllen und Entleeren der Ballonhülle mitwirken, zweckdienliche Schutzkleidung tragen. |
SPO.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren
Der verantwortliche Pilot, die Besatzungsmitglieder und die Aufgabenspezialisten haben die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten, in denen der Flugbetrieb durchgeführt wird, einzuhalten.
SPO.GEN.115 Gemeinsame Sprache
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.
SPO.GEN.120 Rollen von Flugzeugen
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt wird, wenn die Person am Steuer
a) |
ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder |
b) |
vom Betreiber bestimmt wurde und:
|
SPO.GEN.125 Einkuppeln des Rotors
Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Fluges nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.
SPO.GEN.130 Tragbare elektronische Geräte
Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann.
SPO.GEN.135 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung
Der Betreiber hat zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereit zu halten.
SPO.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen
a) |
Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
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b) |
Ungeachtet Buchstabe a können die Dokumente und Unterlagen gemäß Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 11 und Buchstabe a Nummer 14, Buchstabe a Nummer 17, Buchstabe a Nummer 18 und Buchstabe a Nummer 19 am Flugplatz oder Einsatzort bereitgehalten werden bei Flügen:
|
c) |
Ungeachtet Buchstabe a können auf Flügen mit Ballonen oder Segelflugzeugen mit Ausnahme von Reisemotorseglern (TMG) die Dokumente und Informationen in Buchstabe a Nummer 1 bis Buchstabe a Nummer 10 und Buchstabe a Nummer 13 bis Buchstabe a Nummer 19 im Rückholfahrzeug mitgeführt werden. |
d) |
Im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente darf der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente zur Verfügung gestellt werden können, fortgesetzt werden. |
e) |
Der Betreiber hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen der zuständigen Behörde innerhalb einer angemessenen Frist vorzulegen. |
SPO.GEN.145 Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeichnungen der Flugschreiber — Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen
a) |
Nach einem Unfall oder einer meldepflichtigen Störung hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes. |
b) |
Der Betreiber hat Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR), der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) und Aufzeichnungen der Datenverbindung durchzuführen, um die ständige Einsatzfähigkeit der Aufzeichnungsgeräte sicherzustellen. |
c) |
Der Betreiber hat die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers für die gemäß SPO.IDE.A.145 oder SPO.IDE.H.145 vorgeschriebenen Betriebsstunden zu sichern. Zum Zweck der Überprüfung und Instandhaltung von Flugdatenschreibern ist es jedoch zulässig, bis zu eine Stunde der zum Zeitpunkt der Überprüfung ältesten Aufzeichnungen zu löschen. |
d) |
Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen über das Umwandeln der Rohdaten des Flugdatenschreibers in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten. |
e) |
Der Betreiber hat gespeicherte Flugdatenschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung zu stellen. |
f) |
Aufzeichnungen der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit dürfen nur mit Einwilligung aller betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden. |
g) |
Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers oder der Datenverbindung dürfen nur dann für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, wenn solche Aufzeichnungen:
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SPO.GEN.150 Beförderung gefährlicher Güter
a) |
Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Abkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen. |
b) |
Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter:
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c) |
Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden. |
d) |
Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Technischen Anweisungen vorgeschrieben, zu erfüllen. |
e) |
Der Betreiber hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht zu erstatten:
|
f) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass den Aufgabenspezialisten Informationen über gefährliche Güter bereitgestellt werden. |
g) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Technischen Anweisungen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind. |
SPO.GEN.155 Freisetzen gefährlicher Güter
Der Betreiber darf ein Luftfahrzeug nicht über dicht besiedelten Gebieten oder Menschenansammlungen im Freien betreiben, wenn gefährliche Güter freigesetzt werden.
SPO.GEN.160 Beförderung und Verwendung von Waffen
a) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass auf einem Flug für Zwecke einer spezialisierten Aufgabe mitgeführte Waffen gesichert sind, wenn sie nicht eingesetzt werden. |
b) |
Der Aufgabenspezialist, der die Waffe einsetzt, hat alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, dass das Luftfahrzeug und Personen an Bord oder am Boden gefährdet werden. |
SPO.GEN.165 Zutritt zum Cockpit
Der verantwortliche Pilot hat die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit zu treffen und sicherzustellen, dass:
a) |
der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Fluges verursacht und |
b) |
alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden. |
TEILABSCHNITT B
BETRIEBLICHE VERFAHREN
SPO.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten
Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.
SPO.OP.105 Spezifikation abgelegener Flugplätze — Flugzeuge
Für die Auswahl von Ausweichflugplätzen und die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung hat der Betreiber einen Flugplatz als einen abgelegenen Flugplatz zu betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen geeigneten Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als:
a) |
60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken oder |
b) |
90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken. |
SPO.OP.110 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Flugzeuge und Hubschrauber
a) |
Für Flüge nach Instrumentenflugregeln hat der Betreiber oder verantwortliche Pilot Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- und Ausweichflugplatz zu verwenden. Diese Betriebsmindestbedingungen:
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b) |
Bei der Festlegung der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen hat der Betreiber oder der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
|
c) |
Die Mindestbedingungen für ein bestimmtes Anflug- und Landeverfahren dürfen nur verwendet werden, wenn:
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SPO.OP.111 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — NPA-, APV-, CAT I-Flugbetrieb
a) |
Die Entscheidungshöhe (Decision Height, DH) für einen Nichtpräzisionsanflug (Non-Precision Approach, NPA), der mit der Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA), dem Landeanflugverfahren mit vertikaler Führung (Approach Procedure with Vertical Guidance, APV) oder Kategorie I-(CAT I-)Betrieb geflogen wird, darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
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b) |
Die Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Height, MDH) für NPA-Betrieb ohne CDFA-Technik darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
Tabelle 1 System-Mindestbedingungen
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SPO.OP.112 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug mit Flugzeugen
a) |
Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
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b) |
Die Mindestsicht für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen muss der höchste der nachfolgend genannten Werte sein:
Tabelle 1 MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie
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SPO.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern
Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen.
SPO.OP.115 An- und Abflugverfahren — Flugzeuge und Hubschrauber
a) |
Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden. |
b) |
Der verantwortliche Pilot darf von einer veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke oder einem veröffentlichten Anflugverfahren abweichen:
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c) |
Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen ist das Endanflugsegment nach Sicht oder gemäß den veröffentlichten Anflugverfahren zu fliegen. |
SPO.OP.120 Lärmminderungsverfahren
Der verantwortliche Pilot hat veröffentlichte Lärmminderungsverfahren zu berücksichtigen, um die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.
SPO.OP.121 Lärmminderungsverfahren — Ballone
Der verantwortliche Pilot hat Betriebsverfahren zu verwenden, um die Auswirkungen der Geräusche des Brennersystems auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.
SPO.OP.125 Hindernismindestabstand — IFR-Flüge
a) |
Der Betreiber hat ein Verfahren für die Festlegung von Mindestflughöhen anzugeben, das den geforderten Bodenabstand für alle nach IFR zu fliegenden Streckenabschnitte gewährleistet. |
b) |
Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für alle auf diesem Verfahren basierenden Flüge festzulegen. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten. |
SPO.OP.130 Betriebsstoffmengen — Flugzeuge
a) |
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn das Flugzeug ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
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b) |
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge, einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ist Folgendes zu berücksichtigen:
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c) |
Eine Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht ausgeschlossen, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können. |
SPO.OP.131 Betriebsstoffmengen — Hubschrauber
a) |
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn der Hubschrauber ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:
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b) |
Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge, einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, ist Folgendes zu berücksichtigen:
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c) |
Eine Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht ausgeschlossen, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können. |
SPO.OP.132 Kraftstoffmenge, Ballastmenge und Planung — Ballone
a) |
Der verantwortliche Pilot darf eine Ballonfahrt nur beginnen, wenn die Kraftstoff-, Gas- bzw. Ballastreserve für 30 Minuten Flugzeit ausreichen. |
b) |
Die Berechnungen der Kraftstoff-, Gas- oder Ballastmengen müssen mindestens auf den folgenden Betriebsbedingungen basieren, unter denen die Ballonfahrt durchzuführen ist:
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SPO.OP.135 Sicherheitsunterweisung
a) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten vor dem Start eine Unterweisung erhalten zu:
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b) |
Die Unterweisung gemäß Buchstabe a Nummer 2 kann durch ein Erst- und Auffrischungsschulungsprogramm ersetzt werden. In einem solchen Fall hat der Betreiber auch Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung festzulegen. |
SPO.OP.140 Flugvorbereitung
a) |
Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind. |
b) |
Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln umfassen Folgendes:
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SPO.OP.145 Startausweichflugplätze — technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge
a) |
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren. |
b) |
Der Startausweichflugplatz muss innerhalb der folgenden Entfernung vom Startflugplatz liegen:
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c) |
Damit ein Flugplatz als Startausweichflugplatz ausgewählt werden kann, müssen die vorhandenen Informationen erkennen lassen, dass die Bedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit bei oder über den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für diesen Betrieb liegen. |
SPO.OP.150 Bestimmungsausweichflugplätze — Flugzeuge
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht:
a) |
die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt werden können, oder |
b) |
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und:
|
SPO.OP.151 Bestimmungsausweichflugplätze- Hubschrauber
Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht
a) |
ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist:
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b) |
der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und:
|
SPO.OP.155 Betanken, während Personen einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen
a) |
Kein Luftfahrzeug darf mit Avgas (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Personen einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen. |
b) |
Bei allen anderen Kraftstoffarten sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, und das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß mit qualifiziertem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs am zweckmäßigsten und zügigsten mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken. |
SPO.OP.160 Verwendung von Headsets
Außer im Fall von Ballonen muss jedes Flugbesatzungsmitglied, das im Cockpit Dienst zu tun hat, ein Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung tragen und als hauptsächliches Mittel zur Kommunikation mit den Flugverkehrsdienststellen, anderen Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten verwenden.
SPO.OP.165 Rauchen
Der verantwortliche Pilot untersagt das Rauchen an Bord oder während des Betankens oder Enttankens des Luftfahrzeugs.
SPO.OP.170 Wetterbedingungen
a) |
Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die Wetterbedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung bei oder über den entsprechenden VFR-Betriebsmindestbedingungen liegen. |
b) |
Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz bei oder über den entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen liegen. |
c) |
Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die in Buchstabe a und Buchstabe b genannten meteorologischen Informationen, soweit relevant. |
SPO.OP.175 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren am Boden
a) |
Der verantwortliche Pilot darf den Start nur beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies laut Flughandbuch zulässig ist. |
b) |
Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen hat der Betreiber Verfahren festzulegen, wenn das Enteisen und Vereisungsschutz am Boden und damit verbundene Kontrollen des Luftfahrzeugs erforderlich sind, um einen sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs zu ermöglichen. |
SPO.OP.176 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren für den Flug
a) |
Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2.a.5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist. |
b) |
Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet. |
c) |
Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen hat der Betreiber Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen. |
SPO.OP.180 Bedingungen für den Start — Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass:
a) |
die Wetterbedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und |
b) |
die entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen erfüllt sein werden. |
SPO.OP.181 Bedingungen für den Start — Ballone
Der verantwortliche Pilot eines Ballons hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass die Wetterbedingungen am Einsatzort bzw. Flugplatz nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen.
SPO.OP.185 Simulierte Zustände im Flug
Außer im Fall, dass sich ein Aufgabenspezialist zur Ausbildung an Bord des Luftfahrzeugs befindet, darf der verantwortliche Pilot bei der Beförderung von Aufgabenspezialisten Folgendes nicht simulieren:
a) |
Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder |
b) |
Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC). |
SPO.OP.190 Kraftstoffmanagement während des Fluges
a) |
Der Betreiber eines technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugs hat sicherzustellen, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Fluges durchgeführt werden. |
b) |
Der verantwortliche Pilot hat sich in regelmäßigen Abständen zu vergewissern, dass die Menge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des Fluges nicht geringer ist als für die Fortsetzung des Fluges mit der geplanten Kraftstoffreserve gemäß SPO.OP.130 und SPO.OP.131 zu einem gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort erforderlich. |
SPO.OP.195 Gebrauch von Zusatzsauerstoff
a) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten und Besatzungsmitglieder ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe 10 000 ft für einen Zeitraum von mehr als 30 Minuten übersteigt und wenn die Kabinendruckhöhe 13 000 ft übersteigt, sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes genehmigt wurde und dies den Standardbetriebsverfahren entspricht. |
b) |
Ungeachtet Buchstabe a und außer im Fall von Fallschirmsprungflügen dürfen kurze Höhenflüge von festgelegter Dauer oberhalb 13 000 ft ohne Gebrauch von Zusatzsauerstoff mit nicht technisch komplizierten Flugzeugen und Hubschraubern durchgeführt werden, sofern eine vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde vorliegt, der folgende Kriterien zugrunde liegen:
|
SPO.OP.200 Wahrnehmung einer Bodenannäherung
a) |
Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen. |
b) |
Die Bodenannäherungswarnanlage darf während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass das Luftfahrzeug in einer Entfernung vom Boden betrieben wird, die unterhalb derjenigen liegt, bei der eine Meldung der Bodenannäherungswarnanlage ausgelöst würde. |
SPO.OP.205 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)
a) |
Der Betreiber hat entsprechende betriebliche Verfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist. Bei Verwendung von ACAS II müssen diese Verfahren und Schulungen der Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 entsprechen. |
b) |
Das ACAS II darf während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass die Luftfahrzeuge in einem Abstand voneinander betrieben werden, der geringer ist als der Abstand, bei dem das ACAS ausgelöst würde. |
SPO.OP.210 Anflug- und Landebedingungen — Flugzeuge und Hubschrauber
Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.
SPO.OP.215 Beginn und Fortsetzung des Anflugs — Flugzeuge und Hubschrauber
a) |
Der verantwortliche Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite/Sicht (Runway Visual Range, RVR/VIS) einen Instrumentenanflug beginnen. |
b) |
Ist die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Landeanflug nicht fortgesetzt werden:
|
c) |
Liegt die Pistensichtweite nicht vor, darf die gemeldete Sicht in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden. |
d) |
Wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft über dem Flugplatz geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden. |
e) |
Der Anflug darf unterhalb der DA/H oder MDA/H fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale, die für die Art des Anflugs und für die zu benutzende Piste angemessen sind, in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben. |
f) |
Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist stets ausschlaggebend. |
SPO.OP.225 Betriebsbeschränkungen — Heißluftballone
a) |
Landungen mit einem Heißluftballon in der Nacht sind außer in Notfällen untersagt. |
b) |
Ein Heißluftballon darf nachts starten, wenn er ausreichend Kraftstoff mitführt, um tagsüber landen zu können. |
SPO.OP.230 Standardbetriebsverfahren
a) |
Vor Beginn des spezialisierten Flugbetriebs hat der Betreiber eine Risikobewertung durchzuführen und die Komplexität der Tätigkeit zu bewerten, um die mit dem Flugbetrieb verbundenen Gefahren und zugehörigen Risiken zu ermitteln, und Maßnahmen zur Risikominderung festzulegen. |
b) |
Auf der Grundlage der Risikobewertung hat der Betreiber Standardbetriebsverfahren (Standard Operating Procedures, SOP) für die spezialisierte Tätigkeit und das eingesetzte Luftfahrzeug festzulegen, wobei den Anforderungen von Teilabschnitt E Rechnung zu tragen ist. Die Standardbetriebsverfahren müssen Bestandteil des Betriebshandbuchs oder eines gesonderten Dokuments sein. Die Standardbetriebsverfahren sind regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls zu aktualisieren. |
c) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass spezialisierter Flugbetrieb gemäß den Standardbetriebsverfahren durchgeführt wird. |
TEILABSCHNITT C
LUFTFAHRZEUGLEISTUNG UND BETRIEBSGRENZEN
SPO.POL.100 Betriebsgrenzen — alle Luftfahrzeuge
a) |
Die Beladung, Masse und, außer für Ballone, Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im jeweiligen Handbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen. |
b) |
Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß AFM vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden. |
SPO.POL.105 Masse und Schwerpunktlage
a) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme die Masse eines Luftfahrzeugs und, außer bei Ballonen, der Schwerpunkt durch tatsächliche Wägung ermittelt wird. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind. |
b) |
Die Wägung ist:
|
SPO.POL.110 System zur Berechnung der Masse und Schwerpunktlage — gewerblicher Betrieb von Flugzeugen und Hubschraubern und nichtgewerblicher Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen
a) |
Der Betreiber hat ein System zur Berechnung der Masse und Schwerpunktlage für jeden Flug oder jede Reihe von Flügen festzulegen:
|
b) |
Der Flugbesatzung müssen Mittel bereitstehen, mit denen die auf der Grundlage elektronischer Berechnungen durchgeführte Massen- und Schwerpunktberechnung nachvollzogen und überprüft werden kann. |
c) |
Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen. |
d) |
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass:
|
e) |
Der Betreiber hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis Buchstabe d im Betriebshandbuch anzugeben. Das Berechnungssystem muss alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten. |
SPO.POL.115 Daten und Unterlagen zu Masse und Schwerpunktlage — gewerblicher Betrieb von Flugzeugen und Hubschraubern und nichtgewerblicher Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen
a) |
Vor jedem Flug oder jeder Reihe von Flügen hat der Betreiber Daten über Masse und Schwerpunktlage zu ermitteln und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, aus denen die Ladung und deren Verteilung in einer solchen Weise ersichtlich sind, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs nicht überschritten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:
|
b) |
Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Betreiber die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen. |
SPO.POL.116 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage — Erleichterungen
Ungeachtet SPO.POL.115 Buchstabe a Nummer 5 muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle zur Schwerpunktlage übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Ladung gewährleistet werden kann.
SPO.POL.120 Flugleistung — Allgemeines
Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend ist.
SPO.POL.125 Beschränkungen der Startmasse — technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass:
a) |
die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs die folgenden Massegrenzen nicht übersteigt:
dabei ist der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen. |
b) |
Die Masse zu Beginn des Startlaufs darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts angemessene Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Startmasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten und |
c) |
die voraussichtliche Masse für die erwartete Landezeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort der vorgesehenen Landung und einem Bestimmungsausweichflugplatz darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Landemasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts angemessene Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Landemasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten. |
SPO.POL.130 Start — technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
a) |
Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
|
b) |
Außer im Fall eines Flugzeugs mit Turboproptriebwerken und einer höchstzulässigen Startmasse bis zu 5 700 kg hat der verantwortliche Pilot sicherzustellen, dass das Flugzeug im Fall eines Triebwerkausfalls während des Starts in der Lage ist:
|
SPO.POL.135 Reiseflug — Ausfall eines Triebwerks -technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass, falls an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, ein mehrmotoriges Flugzeug den Flug zu einem geeigneten Flugplatz oder Einsatzort fortsetzen kann, ohne an irgendeinem Punkt den Hindernismindestabstand zu unterschreiten.
SPO.POL.140 Landung — technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge
Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass das Flugzeug an einem Flugplatz oder Einsatzort, nachdem es alle Hindernisse auf der Anflugbahn in einem sicheren Abstand überflogen hat, auf der verfügbaren Landestrecke landen und anhalten bzw. ein Wasserflugzeug eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit erreichen kann. Für voraussichtliche Abweichungen bei den Landeanflug- und Landetechniken ist eine entsprechende Sicherheitsmarge zu berücksichtigen, soweit eine solche nicht in der Planung von Flugleistungsdaten berücksichtigt worden ist.
SPO.POL.145 Flugleistung und Betriebskriterien — Flugzeuge
Beim Betrieb von Flugzeugen, die beim Ausfall eines kritischen Triebwerks den Horizontalflug nicht beibehalten können, in einer Höhe von weniger als 150 m (500 ft) über einem nicht dicht besiedelten Gebiet muss der Betreiber:
a) |
betriebliche Verfahren festlegen, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden; |
b) |
ein Schulungsprogramms für Besatzungsmitglieder einrichten und |
c) |
sicherstellen, dass alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet sind. |
SPO.POL.146 Flugleistung und Betriebskriterien — Hubschrauber
a) |
Der verantwortliche Pilot darf ein Luftfahrzeug über dicht besiedelten Gebieten betreiben, sofern:
|
b) |
Der Betreiber muss:
|
c) |
Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse bei Start, Landung oder Schwebeflug die zulässige Höchstmasse nicht überschreitet:
|
TEILABSCHNITT D
INSTRUMENTE, DATEN, AUSRÜSTUNGEN
ABSCHNITT 1
Flugzeuge
SPO.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines
a) |
Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie:
|
b) |
Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
|
c) |
Instrumente und Ausrüstungen, die nicht in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben sind, und sonstige Ausrüstungen, die nicht nach anderen einschlägigen Anhängen erforderlich sind, aber auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
|
d) |
Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein. |
e) |
Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann. |
f) |
Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein. |
SPO.IDE.A.105 Mindestausrüstung für den Flug
Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht:
a) |
das Flugzeug in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste (MEL) betrieben wird, sofern eine solche festgelegt ist; |
b) |
im Fall von technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen und im Fall von im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzten Flugzeugen der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Einschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (Master minimum equipment list, MMEL) zu betreiben, oder |
c) |
das Flugzeug einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde. |
SPO.IDE.A.110 Ersatzsicherungen
Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Fluges ersetzt werden dürfen.
SPO.IDE.A.115 Flugzeugbeleuchtung
Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
a) |
einer Zusammenstoßwarnlichtanlage, |
b) |
Navigations-/Positionslichtern, |
c) |
einem Landescheinwerfer, |
d) |
einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten angemessenen Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen, |
e) |
einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume; |
f) |
einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und |
g) |
Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird. |
SPO.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung
a) |
In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
|
b) |
Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) in der Nacht eingesetzt werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
|
c) |
Technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) über Wasser und ohne Sicht zum Land betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein. |
d) |
Flugzeuge, die unter Bedingungen betrieben werden, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein. |
e) |
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
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SPO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung
Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:
a) |
einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
|
b) |
einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente. |
c) |
Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, muss für den zweiten Piloten eine zusätzliche getrennte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
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