21.2.2014   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 53/1


DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) Nr. 134/2014 DER KOMMISSION

vom 16. Dezember 2013

zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit sowie zur Änderung ihres Anhangs V

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (1), insbesondere auf die Artikel 18 Absatz 3, Artikel 23 Absatz 12, Artikel 24 Absatz 3 und Artikel 74,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Der Begriff „Fahrzeuge der Klasse L“ erfasst ein breites Spektrum leichter Fahrzeugtypen mit zwei, drei oder vier Rädern, z. B. Fahrräder mit Antriebssystem, zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder, zwei- und dreirädrige Krafträder und Krafträder mit Beiwagen sowie leichte vierrädrige Fahrzeuge z. B. Straßen-Quads, Gelände-Quads und Vierradmobile.

(2)

In der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ist die Möglichkeit der Anwendung von Regelungen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) für die EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung vorgesehen. Gemäß dieser Verordnung werden Typgenehmigungen im Einklang mit UNECE-Regelungen, die verbindlich gelten, als EU-Typgenehmigungen angesehen.

(3)

Die verbindliche Anwendung von UNECE-Regelungen trägt zur Vermeidung von Doppelarbeit nicht nur hinsichtlich der technischen Anforderungen, sondern auch hinsichtlich der Zertifizierungs- und Verwaltungsverfahren bei. Außerdem könnten Typgenehmigungen, die unmittelbar auf international vereinbarten Standards basieren, den Zugang zu den Märkten von Drittstaaten verbessern, insbesondere derjenigen, die Vertragspartei des Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Abkommen von 1958“) sind, dem die Union mit dem Beschluss 97/836/EG (2) des Rates beigetreten ist, und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie stärken. Die bislang verfügbaren UNECE-Regelungen sind jedoch, sofern überhaupt vorhanden, veraltet und werden daher überarbeitet und an den technischen Fortschritt angepasst.

(4)

Die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sieht daher die Aufhebung mehrerer Richtlinien über die Genehmigung von Fahrzeugen der Kategorie L sowie von ihren Systemen und Bauteilen und von dafür bestimmten selbständigen technischen Einheiten auf dem Gebiet der Anforderungen an Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit vor. Diese Richtlinien sollten für die EU-Typgenehmigung zunächst durch die Bestimmungen dieser Verordnung ersetzt werden. Langfristig werden nach Abschluss des Überarbeitungsverfahrens auf VN-Ebene entsprechende UNECE-Regelungen zur Verfügung stehen, so dass dann die Bestimmungen dieser Verordnung durch Verweise auf die genannten UNECE-Regelungen ersetzt werden können.

(5)

Insbesondere wurde die UNECE-Regelung Nr. 41 über die Geräuschentwicklung von Krafträdern der Klassen L3e und L4e im Jahr 2011 an den technischen Fortschritt angepasst. Die UNECE-Regelung Nr. 41 sollte daher für die Rechtsvorschriften der EU zur Typgenehmigung verbindlich gelten und Anhang III von Kapitel 9 der Richtlinie 97/24/EG (3) ersetzen, damit Krafträder nur noch einen Satz von Geräuschanforderungen für Kraft erfüllen müssen, welche von den Vertragsparteien des Geänderten Abkommens von 1958 weltweit anerkannt sind. Die UNECE-Regelung Nr. 85 über die Messung der Nutzleistung von Elektromotoren sollte aus demselben Grund, nämlich um die gegenseitige Anerkennung durch die Vertragsparteien des Geänderten Übereinkommens von 1958 zu erreichen, auf dem Gebiet der Anforderungen an die Leistung der Antriebseinheit bei Elektromotoren verbindlich werden.

(6)

Die Umweltnormen Euro 4 und Euro 5 gehören zu den Maßnahmen, mit denen die Emissionen von Partikeln und Ozonvorläuferstoffen wie Stickstoffoxiden und Kohlenwasserstoffen verringert werden sollen. Eine erhebliche Verringerung der Kohlenwasserstoffemissionen von Fahrzeugen der Klasse L ist notwendig, um die Luftqualität zu verbessern und Auspuffanlagen, die als System typgenehmigt werden, in Einklang mit den Luftverschmutzungsgrenzwerten zu bringen; dies würde, über die direkte Reduzierung der bei diesen Fahrzeugen unverhältnismäßig hohen Auspuff- und Verdunstungsemissionen von Kohlenwasserstoffen hinaus, dazu beitragen, die Emissionen flüchtiger Partikel und möglicherweise auch den Smog in städtischen Gebieten einzudämmen.

(7)

Eine der Maßnahmen gegen übermäßige Kohlenwasserstoffemissionen von Fahrzeugen der Klasse L besteht in der Begrenzung der Verdunstungsemissionen auf die in Anhang VI Teil C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Massewerte für Kohlenwasserstoffe. Zu diesem Zweck muss bei der Typgenehmigung eine Prüfung Typ IV durchgeführt werden, um die Verdunstungsemissionen des Fahrzeugs zu messen. Für die Prüfung Typ IV in einer gasdichten Klimakammer zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen (SHED-Prüfung) ist entweder ein schnellgealterter Aktivkohlebehälter anzubringen, oder es ist, bei Anbau eines gebrauchten Behälters, ein additiver Verschlechterungsfaktor anzuwenden. In der in Artikel 23 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erwähnten Umweltverträglichkeitsstudie wird untersucht werden, ob die Beibehaltung dieses Verschlechterungsfaktors eine kostengünstige Alternative zur Anbringung eines repräsentativen schnellgealterten Aktivkohlebehälters darstellt. Sollte die Studie ergeben, dass diese Methode nicht kostengünstig ist, folgt zu gegebener Zeit ein Vorschlag zur Streichung dieser Alternative; dieser sollte nach Inkrafttreten der Stufe Euro 5 gültig werden.

(8)

Um zu verhindern, dass technische Handelshemmnisse zwischen den Mitgliedstaaten entstehen, und sicherzustellen, dass Verbraucher und Nutzer objektiv und genau informiert werden, ist eine standardisierte Methode zur Messung der Energieeffizienz (Kraftstoff- oder Energieverbrauch, Kohlendioxidemissionen sowie elektrische Reichweite) der Fahrzeuge erforderlich.

(9)

Die Methoden zur Messung der Leistung der Antriebseinheit einschließlich der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, des maximalen Drehmoments und der maximalen Dauer-Gesamtleistung von Fahrzeugen der Klasse L können sich von einem Mitgliedstaat zum anderen unterscheiden und somit den Handel innerhalb der Union hemmen. Daher sind harmonisierte Anforderungen an die Methoden zur Messung der Leistung der Antriebseinheit von Fahrzeugen der Klasse L erforderlich, damit Genehmigungen von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten für sämtliche Typen derartiger Fahrzeuge gelten können.

(10)

Die Anforderungen an die funktionale Sicherheit und die Umweltverträglichkeit erfordern bei bestimmten Fahrzeugtypen der Klasse L eine Beschränkung unbefugter Eingriffe. Damit die Instandhaltung und Wartung des Fahrzeugs durch den Fahrzeughalter nicht behindert wird, sind diese Beschränkungen strikt auf unbefugte Eingriffe zu begrenzen, die die Leistung des Fahrzeugs im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit und die Antriebseinheit sowie seine funktionale Sicherheit erheblich verändern. Da schädliche unbefugte Eingriffe in den Antriebsstrang des Fahrzeugs sowohl seine Umweltverträglichkeit als auch seine funktionale Sicherheit beeinträchtigen, sollten die ausführlichen Vorschriften dieser Verordnung zur Leistung der Antriebseinheit und zur Schalldämpfung auch als Grundlage für die Durchsetzung von Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe dienen.

(11)

In Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 werden die 8 Prüfungstypen aufgeführt, mit denen die Umweltverträglichkeit der zu genehmigenden Fahrzeuge der Klasse L bewertet werden kann. Es empfiehlt sich, im vorliegenden delegierten Rechtsakt ausführliche Prüfvorschriften festzulegen und Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 dahingehend zu ändern, dass die vom Europäischen Parlament und dem Rat vereinbarten Prüfgrenzwerte mit den in dieser Verordnung festgelegten ausführlichen Prüfverfahren und technischen Anforderungen verknüpft werden. Durch die Änderungen gemäß Anhang XII dieser Verordnung sollte in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ein Verweis auf die in dieser Verordnung festgelegten ausführlichen Prüfverfahren und Anforderungen eingefügt werden. —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

GEGENSTAND UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand

Diese Verordnung enthält die detaillierten technischen Anforderungen und Prüfverfahren hinsichtlich der Umweltverträglichkeit und der Leistung der Antriebseinheit für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klasse L und der für solche Fahrzeuge bestimmten Systeme, Bauteile und selbständigen technischen Einheiten in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie eine Liste von UNECE-Regelungen und dazugehörigen Änderungen.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Es gelten die Begriffsbestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 168/2013. Darüber hinaus bezeichnet der Ausdruck

(1)

„WMTC, Phase 1“ Phase 1 des World harmonised Motorcycle Test Cycle (weltweit einheitlicher Prüfzyklus für Krafträder) gemäß der globalen technischen Regelung Nr. 2 (4) der UNECE, der seit 2006 alternativ zum europäischen Fahrzyklus als Zyklus für die Emissionsprüfung Typ I für Kraftradtypen der Klasse L3e eingesetzt wird;

(2)

„WMTC, Phase 2“ Phase 2 des World harmonised Motorcycle Test Cycle gemäß der geänderten globalen technischen Regelung Nr. 2 der UNECE (5), der bei der Genehmigung von Euro-4-kompatiblen Fahrzeugen der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A und L7e-A als obligatorischer Zyklus der Emissionsprüfung Typ I dient;

(3)

„WMTC Phase 3“ den überarbeiteten WMTC gemäß Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013, der mit dem World harmonised Motorcycle Test Cycle gemäß der geänderten globalen technischen Regelung Nr. 2 (6) der UNECE identisch ist, speziell für Fahrzeuge mit geringer bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit angepasst wurde und als obligatorischer Zyklus der Emissionsprüfung Typ I bei der Genehmigung von Euro-5-kompatiblen Fahrzeugen der Klasse L zum Einsatz kommt;

(4)

„bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit“ die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, ermittelt gemäß Artikel 15 der vorliegenden Verordnung;

(5)

„Abgasemissionen“ Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und Partikeln aus dem Auspuff;

(6)

„Partikelfilter“ eine in die Auspuffanlage eines Fahrzeugs eingebaute Filtervorrichtung zur Verringerung der Partikel im Abgasstrom;

(7)

„ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ die Tatsache, dass ein Fahrzeug die auf einen guten Wartungsstand und eine normale Nutzung gemäß den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers bezogenen Kriterien für seine Annahme als Prüffahrzeug erfüllt;

(8)

„vorgeschriebener Kraftstoff“ für einen Motor die für den betreffenden Motor gewöhnlich verwendete Art von Kraftstoff:

(a)

Ottokraftstoff (E5),

(b)

Flüssiggas (LPG),

(c)

Erdgas/Biomethan,

(d)

entweder Ottokraftstoff (E5) oder Flüssiggas,

(e)

entweder Ottokraftstoff (E5) oder Erdgas/Biomethan,

(f)

Diesel (B5),

(g)

Gemisch aus Ethanol (E85) und Ottokraftstoff (E5) (Flexfuel),

(h)

Gemisch aus Biodiesel und Diesel (B5) (Flexfuel),

(i)

Wasserstoff (H2) oder Gemisch (Wasserstoff-Erdgas, H2NG) aus Erdgas/Biomethan und Wasserstoff,

(j)

entweder Ottokraftstoff (E5) oder Wasserstoff (Zweistoffbetrieb);

(9)

„Typgenehmigung eines Fahrzeugs im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps, einer Variante oder einer Version hinsichtlich der folgenden Bedingungen:

(a)

Erfüllung der Bestimmungen von Anhang V Teile A und B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013,

(b)

Zugehörigkeit zur selben Antriebsfamilie nach den Kriterien des Anhangs XI;

(10)

„Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit“ eine Gruppe von Fahrzeugen der Klasse L, die sich in folgenden Punkten nicht voneinander unterscheiden:

a)

der äquivalenten, in Abhängigkeit von der Bezugsmasse gemäß Anhang II Anlagen 5, 7 oder 8 ermittelten Schwungmasse,

b)

den Antriebsmerkmalen nach Anhang XI zur Antriebsfamilie;

(11)

„System mit periodischer Regenerierung“ eine emissionsmindernde Einrichtung. z. B. einen Katalysator, einen Partikelfilter oder eine sonstige emissionsmindernde Einrichtung, bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerierungsvorgang erforderlich ist;

(12)

„mit alternativem Kraftstoff betriebenes Fahrzeug“ ein Fahrzeug, das für den Betrieb mit mindestens einem Kraftstofftyp, der entweder bei atmosphärischer Temperatur und atmosphärischem Druck gasförmig ist oder im Wesentlichen nicht aus Mineralöl gewonnen wird, ausgelegt ist;

(13)

„Flexfuel-H2NG-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das für den Betrieb mit verschiedenen Gemischen aus Wasserstoff und Erdgas oder Biomethan ausgelegt ist;

(14)

„Stammfahrzeug“ ein Fahrzeug, das repräsentativ für eine Antriebsfamilie nach Anhang XI ist;

(15)

„Typ der emissionsmindernden Einrichtung“ eine Kategorie von emissionsmindernden Einrichtungen, die der Verringerung der Schadstoffemissionen dienen und sich in ihren wesentlichen Merkmalen in Bezug auf ökologische Leistung und Bauart nicht voneinander unterscheiden;

(16)

„Katalysator“ eine emissionsmindernde Einrichtung, die giftige Nebenprodukte von Verbrennungsprozessen im Abgas eines Motors durch die katalysierte chemische Reaktion in weniger toxische Stoffe umwandelt;

(17)

„Katalysatortyp“ eine Kategorie von Katalysatoren, die sich in folgenden Punkten nicht voneinander unterscheiden:

a)

Zahl der beschichteten Trägerkörper, Struktur und Werkstoff,

b)

Art der katalytischen Wirkung (Oxidations-, Dreiwegekatalysator oder eine katalytische Wirkung anderer Art),

c)

Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers,

d)

verwendete Katalysatorwerkstoffe,

e)

Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe,

f)

Zelldichte,

g)

Abmessungen und Form,

h)

Wärmeschutz,

i)

ins Auspuffsystem eines Fahrzeugs integrierter nicht abtrennbarer Auspuffkrümmer, Katalysator und Schalldämpfer oder abtrennbare und auswechselbare Einheiten des Auspuffsystems;

(18)

„Bezugsmasse“ die Masse des Fahrzeugs der Klasse L in fahrbereitem Zustand gemäß Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg) und gegebenenfalls der Masse der Antriebsbatterie;

(19)

„Kraftübertragungsstrang“ den Teil des Antriebsstrangs unterhalb des Ausgangs des oder der Antriebseinheiten, zu dem, falls vorhanden, die Kupplungen mit Drehmomentwandler, das Getriebe und seine Steuerung, ein Wellen-, Riemen- oder Kettenantrieb, die Differentiale, der Endantrieb und der Reifen des Antriebsrads (Radius) gehören;

(20)

„Start-Stopp-System“ das automatische Ausschalten und Starten des Motors, um durch Verringerung des Leerlaufbetriebs Kraftstoffverbrauch sowie Schadstoff- und CO2-Emissionen zu senken;

(21)

„Software des Antriebsstrangs“ einen Satz von Algorithmen zum Betrieb der Datenverarbeitung der Steuergeräte des Antriebsstrangs, des Antriebs oder des Kraftübertragungsstrangs, der eine geordnete Folge von Befehlen zur Änderung des Zustandes der Steuergeräte enthält;

(22)

„Kalibrierung des Antriebsstrangs“ die Anwendung eines spezifischen Satzes von Kennfelddaten und Parameter, die von der Software des Steuergerätes zur Feinabstimmung der Steuerung des Antriebsstrangs, der Antriebseinheit(en) oder der Kraftübertragungsstrangeinheit(en) des Fahrzeugs genutzt werden;

(23)

„Steuergerät des Antriebsstrangs“ ein kombiniertes Steuergerät für Verbrennungsmotoren, elektrische Fahrmotoren oder Systeme der Kraftübertragungsstrangeinheit wie das Getriebe oder die Kupplung;

(24)

„Motorsteuergerät“ den Bordrechner, der den Motor oder die Motoren des Fahrzeugs zum Teil oder vollständig steuert;

(25)

„Steuergerät des Kraftübertragungsstrangs“ den Bordrechner, der den Kraftübertragungsstrang des Fahrzeugs zum Teil oder vollständig steuert;

(26)

„Sensor“ ein Gerät, das eine physikalische Größe oder einen physikalischen Zustand misst und in ein elektrisches Signal umwandelt, welches als Eingabe in ein Steuergerät dient;

(27)

„Aktuator“ ein Gerät, das das Ausgangssignal einer Steuereinheit zur Steuerung des Antriebsstrangs, des Motors/der Motoren oder des Kraftübertragungsstrangs in Bewegung, Wärme oder einen sonstigen physikalischen Zustand umwandelt;

(28)

„Vergaser“ eine Vorrichtung, die Kraftstoff und Luft so mischt, dass die Mischung in einem Verbrennungsmotor verbrannt werden kann;

(29)

„Überströmkanal“ eine Verbindung zwischen Kurbelgehäuse und Brennraum eines Zweitaktmotors, durch die das frische Luft-Kraftstoff-Schmieröl-Gemisch in den Brennraum gelangt;

(30)

„Ansaugsystem“ ein System aus Bauteilen, die dafür sorgen, dass Frischluft oder frisches Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Motor gelangt; hierzu gehören, falls vorhanden, Luftfilter, Ansaugrohre, Resonator(en), Drosselklappengehäuse und Ansaugkrümmer eines Motor;

(31)

„Turbolader“ einen von einer Abgasturbine angetriebenen Kreiselverdichter, der die dem Verbrennungsmotor zugeführte Luftmenge und damit die Leistung der Antriebseinheit steigert;

(32)

„Ladeluftgebläse“ einen Ansaugluftkompressor, der zur Aufladung eines Verbrennungsmotors und damit zur Steigerung der Leistung der Antriebseinheit dient;

(33)

„Brennstoffzelle“ eine Vorrichtung zur Umwandlung chemischer Energie aus Wasserstoff in elektrische Energie für den Antrieb des Fahrzeugs;

(34)

„Kurbelgehäuse“ die Räume, die innerhalb oder außerhalb eines Motors liegen können und durch innere oder äußere Leitungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, mit dem Ölsumpf verbunden sind;

(35)

„Durchlässigkeitsprüfung“ die Prüfung der Verluste durch die Wand des nichtmetallischen Kraftstoffspeicherbehälters und die Vorkonditionierung der nichtmetallischen Kraftstoffspeicherbehälter vor der Kraftstoffspeicherprüfung gemäß Anhang II Teil C Nummer 8 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

(36)

„Durchlässigkeit“ die Verluste durch die Wände der Kraftstoffspeicherbehälter und -fördersysteme, die allgemein durch Ermittlung des Gewichtsverlusts geprüft werden;

(37)

„Verdunstung“ die Atmungsverluste, die aus dem Kraftstoffspeicherbehälter, dem Kraftstofffördersystem oder sonstigen Quellen in die Atmosphäre entweichen;

(38)

„Zurücklegen der Fahrtstrecke“ das Zurücklegen einer vorgegebenen Strecke durch ein repräsentatives Prüffahrzeug oder eine Flotte repräsentativer Prüffahrzeuge gemäß Artikel 23 Absatz 3 Buchstabe a oder b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in Übereinstimmung mit den Prüfvorschriften in Anhang VI der vorliegenden Verordnung;

(39)

„Elektroantrieb“ ein System, das aus einem oder mehreren elektrischen Energiespeichern (z. B. Batterien, elektromechanische Schwungräder, Superkondensatoren oder sonstigen Vorrichtungen), einer oder mehreren Einrichtungen zur Aufbereitung elektrischer Energie und einer oder mehreren Elektromaschinen besteht, die gespeicherte elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt wird;

(40)

„elektrische Reichweite“ die Strecke, die Fahrzeuge, die mit einem reinen Elektroantrieb oder einem extern aufladbaren Hybrid-Elektroantrieb betrieben werden, mit einer voll aufgeladenen Batterie (oder einem anderen elektrischen Energiespeicher) im Elektrobetrieb zurücklegen können, gemessen nach dem Verfahren von Anhang VII Anlage 3 Nummer 3;

(41)

„Gesamtreichweite“ die nach dem in Anhang VII Anlage 3 Nummer 3 beschriebenen Verfahren gemessene gesamte Strecke, die bei vollständigen kombinierten Fahrzyklen zurückgelegt wird, bis die durch die externe Aufladung der Batterie (oder eines anderen elektrischen Energiespeichers) zugeführte Energie verbraucht ist;

(42)

„höchste Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit“ eines Fahrzeugs die maximal erreichbare 30 Minuten lang gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Dreißig-Minuten-Leistung nach der UNECE-Regelung Nr. 85;

(43)

„Typgenehmigung im Hinblick auf die Leistung der Antriebseinheit“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps, einer Variante oder einer Version hinsichtlich der folgenden Bedingungen im Zusammenhang mit der Leistung der Antriebseinheiten:

(a)

der durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit(en),

(b)

des maximalen Nenn-Dauerdrehmoments oder des maximalen Nutzdrehmoments,

(c)

der maximalen Nenn-Dauerleistung oder der maximalen Nutzleistung,

(d)

des maximalen Gesamtdrehmoments und der maximalen Gesamtleistung bei einer Hybridanwendung;

(44)

„Antriebstyp“ Antriebseinheiten, deren Eigenschaften sich hinsichtlich der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit, der maximalen Nutzleistung, der maximalen Nenn-Dauerleistung und des maximalen Drehmoments nicht wesentlich unterscheiden;

(45)

„Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand am Ende der Kurbelwelle oder an dem entsprechenden Bauteil der Antriebseinheit bei den vom Hersteller bei der Typgenehmigung gemessenen Drehzahlen abgegeben wird, wobei die in Anhang X Anlage 2.1 Tabelle Anl 2.1-1 oder in Anhang X Anlage 2.2 Tabelle Anl 2.2-1 aufgeführten Hilfseinrichtungen angebaut sind und der Wirkungsgrad des Getriebes berücksichtigt wird, wenn die Nutzleistung nur mit angebautem Getriebe gemessen werden kann;

(46)

„maximale Nutzleistung“ die bei Volllast abgegebene maximale Nutzleistung von Antriebseinheiten, die einen oder mehrere Verbrennungsmotoren umfassen;

(47)

„maximales Drehmoment“ den höchsten unter Volllast des Motors gemessenen Drehmomentwert;

(48)

„Hilfseinrichtungen“ alle in Anhang X Anlage 2.1 Tabelle Anl 2.1-1 oder Anhang X Anlage 2.2 Tabelle Anl 2.2-1 aufgeführten Geräte und Einrichtungen.

KAPITEL II

VERPFLICHTUNGEN DES HERSTELLERS IN BEZUG AUF DIE UMWELTVERTRÄGLICHKEIT VON FAHRZEUGEN

Artikel 3

Einbau- und Nachweisanforderungen im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen der Klasse L

1.   Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten mit Einfluss auf die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen der Klasse L, mit denen diese von den Herstellern ausgerüstet werden, müssen so ausgelegt, gefertigt und montiert sein, dass sie, sofern das Fahrzeug normal betrieben und nach den Vorschriften des Herstellers gewartet wird, die Erfüllung der ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren dieser Verordnung ermöglichen.

2.   Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde durch physische Prüfung nachweisen, dass die in der Union auf dem Markt bereitgestellten, zugelassenen oder in Betrieb genommenen Fahrzeuge der Klasse L den ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit solcher Fahrzeuge gemäß Artikel 5 bis 15 entsprechen.

3.   Ändert der Hersteller nach Inverkehrbringen des im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit genehmigten Fahrzeugtyps die Merkmale des emissionsmindernden Systems oder die Leistung eines emissionsrelevanten Bauteils, hat er dies der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu melden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde beweisen, dass die geänderten Eigenschaften der emissionsmindernden Einrichtung oder des Bauteils bei der Umweltverträglichkeit zu keiner Verschlechterung der bei der Typgenehmigung nachgewiesenen Leistung führen.

4.   Der Hersteller stellt sicher, dass Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände, die in der Union auf dem Markt bereitgestellt oder in Betrieb genommen werden, die ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren im Zusammenhang mit der Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge gemäß dieser Verordnung erfüllen. Genehmigte Fahrzeuge der Klasse L mit solchen Ersatzteilen oder Ausrüstungsgegenständen müssen dieselben Prüfanforderungen und Leistungsgrenzwerte einhalten wie Fahrzeuge, die mit Originalteilen oder originalen Ausrüstungsgegenständen ausgerüstet sind, und müssen mindestens die Haltbarkeitsanforderungen von Artikel 22 Absatz 2, Artikel 23 und Artikel 24 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erfüllen.

5.   Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass die Typgenehmigungsverfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion im Hinblick auf die ausführlichen Anforderungen an Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit gemäß Artikel 33 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anhang II Teil C Nummer 3 derselben Verordnung eingehalten werden.

6.   Die Hersteller legen der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung unbefugter Eingriffe am Steuerungssystem des Antriebsstrangs einschließlich der Rechner zur Kontrolle der Umweltverträglichkeit und der Leistung der Antriebseinheit gemäß Anhang II Teil C Nummer 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 vor.

7.   Für hybride Anwendungen oder Anwendungen mit einem Start-Stopp-System muss der Hersteller das Fahrzeug mit einem „Wartungsmodus“ ausstatten, in dem für Prüfungen von Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit oder für Inspektionen ein ständiger Betrieb des Verbrennungsmotors möglich ist. Ist für diese Inspektion oder für die Durchführung der Prüfung ein spezielles Verfahren erforderlich, muss dieses im Wartungshandbuch (oder entsprechenden Unterlagen) beschrieben sein. Dieses spezielle Verfahren darf außer der mit dem Fahrzeug mitgelieferten Ausrüstung keine spezielle Ausrüstung erfordern.

Artikel 4

Anwendung von UNECE-Regelungen

1.   Die in Anhang I dieser Verordnung aufgeführten UNECE-Regelungen und ihre Änderungen finden Anwendung auf die Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit.

2.   Fahrzeuge, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 25 km/h nicht übersteigt, müssen alle einschlägigen Anforderungen der für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h geltenden UNECE-Regelungen erfüllen.

3.   Bezugnahmen auf die Fahrzeugklassen L1, L2, L3, L4, L5, L6 und L7 in den UNECE-Regelungen gelten jeweils als Bezugnahmen auf die Fahrzeugklassen L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e einschließlich aller Unterklassen gemäß der vorliegenden Verordnung.

Artikel 5

Technische Spezifikationen, Anforderungen und Prüfverfahren im Hinblick für die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen der Klasse L

1.   Die Prüfverfahren für Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit sind gemäß den in dieser Verordnung festgelegten Prüfvorschriften durchzuführen.

2.   Die Prüfverfahren werden von der Genehmigungsbehörde oder unter ihrer Aufsicht durchgeführt; die Durchführung kann auch durch den technischen Dienst erfolgen, wenn dieser von der Genehmigungsbehörde dazu ermächtigt ist. Der Hersteller wählt ein repräsentatives Stammfahrzeug aus, um zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde nachzuweisen, dass die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge der Klasse L den Anforderungen genügt, wobei die Vorschriften von Anhang XI einzuhalten sind.

3.   Die Messmethoden und Prüfungsergebnisse sind an die Genehmigungsbehörde zu melden, wobei das Format der Prüfberichte sich nach Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/201 richtet.

4.   Die Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit ist, was die Prüfungen Typ I, II, III, IV, V, VII und VIII betrifft, auf andere Fahrzeugvarianten und -versionen sowie Antriebsarten und -familien auszuweiten, falls die in Anhang XI festgelegten Parameter der Fahrzeugversion, des Antriebs oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder innerhalb der im genannten Anhang vorgeschriebenen und angegeben Toleranzgrenzen liegen.

5.   Hybride Anwendungen oder Anwendungen mit einem Start-Stopp-System sind, wenn dies im Prüfverfahren vorgeschrieben ist, mit laufendem Verbrennungsmotor zu prüfen.

Artikel 6

Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Auspuffemissionen nach Kaltstart im Rahmen der Prüfung Typ I sind gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 7

Anforderungen für die Prüfung Typ II: Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung im Rahmen der Prüfung Typ II sind gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 8

Anforderungen für die Prüfung Typ III: Emissionen aus dem Kurbelgehäuse

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse im Rahmen der Prüfung Typ III sind gemäß Anhang IV der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 9

Anforderungen für die Prüfung Typ IV: Verdunstungsemissionen

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Verdunstungsemissionen im Rahmen der Prüfung Typ IV sind gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 10

Anforderungen für die Prüfung Typ V: Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen im Rahmen der Prüfung Typ V sind gemäß Anhang VI der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 11

Anforderungen für die Prüfung Typ VII: CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie oder elektrische Reichweite

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Energieeffizienz im Hinblick auf die CO2-Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, den Verbrauchs an elektrischer Energie und die elektrische Reichweite im Rahmen der Prüfung Typ VII sind gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 12

Anforderungen für die Prüfung Typ VIII: Prüfung des On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Umweltaspekte des On-Board-Diagnosesystems (OBD) im Rahmen der Prüfung Typ VIII sind gemäß Anhang VIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

Artikel 13

Anforderungen für die Prüfung Typ IX: Geräuschpegel

Die in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung des Geräuschpegels im Rahmen der Prüfung Typ IX sind gemäß Anhang IX der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

KAPITEL III

VERPFLICHTUNGEN DER HERSTELLER IN BEZUG AUF DIE ANTRIEBSLEISTUNG VON FAHRZEUGEN

Artikel 14

Allgemeine Verpflichtungen

1.   Bevor ein Fahrzeug der Klasse L auf dem Markt bereitgestellt wird, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde die Leistung der Antriebseinheit des betreffenden Fahrzeugtyps der Klasse L entsprechend den in der vorliegenden Verordnung festgelegten Anforderungen nachweisen.

2.   Bei der Bereitstellung eines Fahrzeugs der Klasse L auf dem Markt, bei seiner Zulassung oder vor seiner Inbetriebnahme muss der Hersteller sicherstellen, dass die Leistung der Antriebseinheit des betreffenden Fahrzeugtyps der Klasse L den in der Beschreibungsmappe nach Artikel 27 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 an die Genehmigungsbehörde gemeldeten Wert nicht übersteigt.

3.   Die Leistung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einem System, einem Bauteil oder einer selbständigen technischen Einheit für den Austausch darf die eines Fahrzeugs, das mit dem originalen System oder Bauteil oder der originalen selbständigen technischen Einheit ausgerüstet ist, nicht übersteigen.

Artikel 15

Anforderungen an die Antriebsleistung

Die in Anhang II Teil A Nummer 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Verfahren und Anforderungen für die Prüfung der Leistung der Antriebseinheit sind gemäß Anhang X der vorliegenden Verordnung durchzuführen bzw. zu überprüfen.

KAPITEL IV

VERPFLICHTUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN

Artikel 16

Typgenehmigung von Fahrzeugen der Klasse L sowie deren Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten

1.   Es ist den nationalen Behörden nicht gestattet, aus Gründen der Umweltverträglichkeit die von einem Hersteller beantragte Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit oder die nationale Genehmigung für einen neuen Fahrzeugtyp zu verweigern oder die Bereitstellung auf dem Markt, Zulassung oder Inbetriebnahme eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit zu untersagen, wenn das betreffende Fahrzeug der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sowie den ausführlichen Prüfungsanforderungen gemäß der vorliegenden Verordnung entspricht.

2.   Ab den in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 festgelegten Zeitpunkten müssen die nationalen Behörden bei Neufahrzeugen, die die Umweltverträglichkeitsanforderungen der Stufe Euro 4 gemäß Anhang VI Teil A Nummer 1, Teil B Nummer 1, Teil C Nummer 1 und Teil D sowie gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 oder die Umweltverträglichkeitsanforderungen der Stufe Euro 5 gemäß Anhang VI Teil A Nummer 2, Teil B Nummer 2, Teil C Nummer 2 und Teil D sowie gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 nicht erfüllen, Übereinstimmungsbescheinigungen, die vorherige Umweltgrenzwerte enthalten, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 43 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 betrachten und müssen die Bereitstellung solcher Fahrzeuge auf dem Markt, ihre Zulassung und ihre Inbetriebnahme aufgrund der Emissionen, des Kraftstoff- oder Energieverbrauchs, der geltenden Anforderungen an die funktionale Sicherheit oder die Bauart untersagen.

3.   Bei der Anwendung von Artikel 77 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ist das typgenehmigte Fahrzeug von den nationalen Behörden gemäß Anhang I der genannten Verordnung einzustufen.

Artikel 17

Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch

1.   Die nationalen Behörden untersagen die Bereitstellung neuer emissionsmindernder Einrichtungen für den Austausch auf dem Markt oder ihren Einbau in ein Fahrzeug, wenn diese für den Einbau in nach dieser Verordnung genehmigte Fahrzeuge bestimmt sind und nicht zu einem Typ gehören, für den im Hinblick auf Umweltverträglichkeit und Leistung der Antriebseinheit eine Genehmigung in Übereinstimmung mit Artikel 23 Absatz 10 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und mit dieser Verordnung erteilt wurde.

2.   Die nationalen Behörden können weiterhin EU-Typgenehmigungen nach Artikel 35 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, welche zu einem von der Richtlinie 2002/24/EG erfassten Typ gehören, zu den ursprünglich geltenden Bedingungen erweitern. Die nationalen Behörden untersagen die Bereitstellung solcher emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch auf dem Markt oder ihren Einbau in ein Fahrzeug, es sei denn sie entsprechen einem Typ, für den eine einschlägige Genehmigung erteilt wurde.

3.   Ein Typ einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, der zum Einbau in einen gemäß dieser Verordnung genehmigten Fahrzeugtyp bestimmt ist, ist gemäß Anhang II Anlage 10 und gemäß Anhang VI zu prüfen.

4.   Originale emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die zu einem von dieser Verordnung erfassten Typ gehören und zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich das einschlägige Gesamtfahrzeug-Typgenehmigungsdokument bezieht, müssen die Prüfungsanforderungen in Anhang II Anlage 10 nicht erfüllen, wenn sie die Anforderungen von Nummer 4 der genannten Anlage erfüllen.

KAPITEL V

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 18

Änderung von Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 168/2013

Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 wird nach Maßgabe von Anhang XII geändert

Artikel 19

Inkrafttreten

1.   Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

2.   Sie gilt ab dem 1. Januar 2016.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Dezember 2013

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO


(1)  ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 52.

(2)  Beschluss 97/836/EG des Rates vom 27. November 1997 über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“) (ABl. L 346 vom 17.12.1997, S. 78).

(3)  ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1.

(4)  „Messverfahren für zweirädrige Krafträder mit Fremd- oder Selbstzündungsmotor hinsichtlich der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (VN-Dokument ECE/TRANS/180/Add2e vom 30. August 2005)“ einschließlich Änderung 1 (UNECE-Dokument ECE/TRANS/180a2a1e vom 29. Januar 2008).

(5)  Die Phase 2 des WMTC ist gleich der Phase 1, geändert durch die Berichtigung 2 zur Ergänzung 2 (ECE/TRANS/180a2c2e vom 9. September 2009) und die Berichtigung 1 zur Änderung 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e vom 9. September 2009).

(6)  Darüber hinaus werden die Berichtigungen und Änderungen, die in der in Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Umweltverträglichkeitsstudie aufgeführt sind, sowie solche, die von der UNECE WP29 vorgeschlagen und angenommen werden, als ständige Verbesserung des weltweit einheitlichen Prüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse-L berücksichtigt.


LISTE DER ANHÄNGE

Anhang Nummer

Titel des Anhangs

Seite

I

Verzeichnis der verbindlichen UNECE-Regelungen

20

II

Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

21

III

Anforderungen für die Prüfung Typ II: Auspuffemissionen bei (erhöhter) Leerlaufdrehzahl und bei freier Beschleunigung

199

IV

Anforderungen für die Prüfung Typ III: Emissionen aus dem Kurbelgehäuse

204

V

Anforderungen für die Prüfung Typ IV: Verdunstungsemissionen

209

VI

Anforderungen für die Prüfung Typ V: Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

237

VII

Anforderungen für die Prüfung Typ VII: CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie und elektrische Reichweite

259

VIII

Anforderungen für die Prüfung Typ VIII: Prüfung des On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit

304

IX

Anforderungen für die Prüfung Typ IX: Geräuschpegel

311

X

Prüfverfahren und technische Anforderungen hinsichtlich der Leistung der Antriebseinheit

363

XI

Fahrzeugantriebsfamilie im Hinblick auf die Prüfungen zum Nachweis der Umweltverträglichkeit

404

XII

Änderung von Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

409

ANHANG I

Verzeichnis der verbindlichen UNECE-Regelungen

UNECE-Regelung Nr.

Gegenstand

Änderungsserie

ABl.-Fundstelle

Geltungsbereich

41

Geräuschemissionen von Krafträdern

04

ABl. L 317 vom 14.11.2012, S. 1.

L3e, L4e

Erläuterung:

Die Tatsache, dass ein System oder Bauteil in dieser Liste erscheint, bedeutet nicht, dass sein Einbau obligatorisch ist. Andere Anhänge dieser Verordnung enthalten jedoch Vorschriften zum verbindlichen Einbau bestimmter Bauteile.

ANHANG II

Anforderungen für die Prüfung Typ I: Auspuffemissionen nach Kaltstart

Anlage Nummer

Titel der Anlage

Seite

1

In Anhang II verwendete Symbole

74

2

Bezugskraftstoffe

78

3

Rollenprüfstand

85

4

Abgasverdünnungssystem

91

5

Einstufung der äquivalenten Schwungmasse und des Fahrwiderstands

103

6

Fahrzyklen für Prüfungen Typ I

106

7

Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit einem Rad oder einem Doppelrad an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands

153

8

Prüfungen von Fahrzeugen der Klasse L mit mindestens zwei Rädern an der Antriebsachse auf der Straße für die Bestimmung der Einstellungen des Prüfstands

160

9

Erläuterung zum Gangwechselverfahren für eine Prüfung Typ I

168

10

Prüfungen zur Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch für Fahrzeuge der Klasse L als selbständige technische Einheit

174

11

Verfahren für die Prüfung Typ I von Hybridfahrzeugen der Klasse L

178

12

Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas-Flexfuel oder Wasserstoff betrieben werden

189

13

Verfahren für die Prüfung Typ I von Fahrzeugen der Klasse L mit einem System mit periodischer Regenerierung

193

1.   Einleitung

1.1.

In diesem Anhang wird das Verfahren für die Prüfung Typ I gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 beschrieben.

1.2.

In diesem Anhang wird ein harmonisiertes Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, Partikeln und Kohlendioxid bereitgestellt, außerdem wird auf ihn in Anhang VII zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, des Energieverbrauchs und der elektrischen Reichweite von Fahrzeugen der Klasse L, die in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 168/2013 fallen, repräsentativ für den tatsächlichen Fahrbetrieb bestimmt werden können.

1.1.1.

Der „WMTC, Phase 1“ wurde 2006 in die EU-Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung aufgenommen; die Hersteller konnten ab diesem Zeitpunkt anstatt des konventionellen Europäischen Fahrzyklus gemäß Kapitel 5 der Richtlinie 97/24/EG auch den world harmonised motorcycle test cycle (WMTC) gemäß der Globalen Technischen Regelung Nr. 2 der Vereinten Nationen einsetzen, um die Leistung des betreffenden Kraftradtyps der Klasse L3e in Bezug auf die Emissionen nachzuweisen.

1.1.2.

Der „WMTC, Phase 2“ entspricht dem „WMTC, Phase 1“ mit zusätzlichen Verbesserungen im Bereich der Gangwechselvorschriften und ist als obligatorische Prüfung Typ I zur Genehmigung von Euro-4-kompatiblen Fahrzeugen der (Unter-)Klassen L3e, L4e, L5e-A und L7e-A zu verwenden.

1.1.3.

Der „überarbeitete WMTC“ oder „WMTC, Phase 3“ entspricht dem „WMTC, Phase 2“ für Krafträder der Klasse L3e, enthält jedoch auch speziell auf die jeweiligen (Unter-)Klassen zugeschnittene Fahrzyklen für alle sonstigen Fahrzeuge und dient als Prüfung Typ I zur Genehmigung von Euro-5-kompatiblen Fahrzeugen der Klasse L.

1.2.

Die Ergebnisse können als Grundlage zur Festlegung von Grenzwerten für gasförmige Schadstoffe und Kohlendioxid sowie für Kraftstoffverbrauch, Energieverbrauch und elektrische Reichweite nach den Angaben des Herstellers im Rahmen der Verfahren zur Typgenehmigung im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit dienen.

2.   Allgemeine Anforderungen

2.1.

Die Teile, die einen Einfluss auf die Emission gasförmiger Schadstoffe, auf die Kohlendioxidemissionen und auf den Kraftstoffverbrauch haben können, müssen so ausgelegt, gebaut und montiert sein, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen es möglicherweise ausgesetzt ist, den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht.

Anmerkung 1: Die in Anhang II verwendeten Symbole sind in Anlage 1 verzeichnet.

2.2.

Verborgene Strategien, mit denen der Antriebsstrang des Fahrzeugs beim Durchlaufen des betreffenden Laborprüfungszyklus „optimiert“ wird, so dass die Auspuffemissionen geringer ausfallen und die Betriebsbedingungen sich vom tatsächlichen Fahrbetrieb erheblich unterscheiden, gelten als Abschaltstrategie und sind untersagt, falls sie nicht vom Hersteller zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde dokumentiert und angegeben wurden.

3.   Leistungsanforderungen

Die geltenden Leistungsanforderungen für die EU-Typgenehmigung sind in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aufgeführt.

4.   Prüfbedingungen

4.1.   Prüfraum und Abstellbereich

4.1.1.   Prüfraum

Der Prüfraum mit dem Rollenprüfstand und der Gasprobenahmeeinrichtung muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben. Die Raumtemperatur ist vor und nach der Prüfung Typ I in der Nähe des Kühlgebläses (Ventilators) des Fahrzeugs zu messen.

4.1.2.   Abstellbereich

Der Abstellbereich muss eine Temperatur von 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) haben und so beschaffen sein, dass das vorzukonditionierende Fahrzeug dort gemäß Nummer 5.2.4 abgestellt werden kann.

4.2.   Prüffahrzeug

4.2.1.   Allgemeines

Alle Bauteile des Prüffahrzeugs müssen den serienmäßigen Bauteilen entsprechen oder sind, wenn sie sich von ihnen unterscheiden, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei der Auswahl des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und der technische Dienst mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde, welches geprüfte Stammfahrzeug repräsentativ für die entsprechende Fahrzeugantriebsfamilie gemäß Anhang XI ist.

4.2.2.   Einfahren

Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand und ordnungsgemäß gewartet und genutzt vorzuführen. Es muss eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 1 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungsstrang müssen ordnungsgemäß nach den Vorschriften des Herstellers eingefahren sein.

4.2.3.   Einstellungen

Das Prüffahrzeug ist nach den Vorschriften des Herstellers, beispielsweise in Bezug auf die Viskosität der Öle, einzustellen oder, wenn es sich von der Serienproduktion unterscheidet, im Prüfbericht vollständig zu beschreiben. Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb kann die Achse, an der das niedrigere Drehmoment anliegt, deaktiviert werden, um die Prüfung an einem Standardrollenprüfstand zu ermöglichen.

4.2.4.   Prüfmasse und Lastverteilung

Die Prüfmasse, einschließlich der Masse des Fahrers und der Instrumente, ist vor Beginn der Prüfungen zu messen. Die Last ist nach den Anweisungen des Herstellers auf die Räder zu verteilen.

4.2.5.   Reifen

Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Herstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Reifendruck wird auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert gebracht, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit identisch sind. Der Reifendruck ist im Prüfbericht anzugeben.

4.3.   Unterteilung der Fahrzeugklasse L

In Abbildung 1-1 ist durch die Nummern der (Unter-)Kategorien in den jeweiligen grafischen Flächen dargestellt, wie die Fahrzeuge der Klasse L nach Hubraum und Höchstgeschwindigkeit weiter zu unterteilen sind, wenn sie den Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII unterliegen. Die Beträge von Hubraum und Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs dürfen nicht auf- oder abgerundet werden.

Abbildung 1-1

Unterteilung der Fahrzeuge der Klasse L für die Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII

Image

4.3.1.   Kategorie 1

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 1:

Tabelle 1-1

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 1

Hubraum < 150 cm3 und vmax< 100 km/h

Kategorie 1

4.3.2.   Kategorie 2

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 2 und werden weiter unterteilt in:

Tabelle 1-2

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 2

Hubraum < 150 cm3 und 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h oder Hubraum ≥ 150 cm3 und vmax< 115 km/h

Unterkategorie 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

Unterkategorie 2-2

4.3.3.   Kategorie 3

Fahrzeuge der Klasse L, auf die folgende Kriterien zutreffen, gehören zur Kategorie 3 und werden weiter unterteilt in:

Tabelle 1-3

Kriterien für die Einstufung von Fahrzeugen der Klasse L in Kategorie 3

130 ≤ vmax< 140 km/h

Unterkategorie 3-1

vmax ≥ 140 km/h oder Hubraum > 1 500 cm3

Unterkategorie 3-2

4.3.4.   WMTC, Teile des Prüfzyklus

Der Prüfzyklus WMTC (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für Umweltverträglichkeitsprüfungen Typ I, VII und VIII besteht aus bis zu drei Teilen, die in Anlage 6 dargestellt sind. Je nach der Klasse des betreffenden Fahrzeugs gemäß Nummer 4.5.4.1 und seiner Einstufung nach Hubraum und bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit gemäß Nummer 4.3 sind folgende Teile des WMTC-Prüfzyklus zu durchlaufen:.

Tabelle 1-4

WMTC, Teile des Prüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse L der Kategorien 1.2 und 3

(Unter-)Kategorien von Fahrzeugen der Klasse L Anzuwendende

Teile des WMTC gemäß Anlage 6

Kategorie 1

Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand.

Kategorie 2 unterteilt in:

Unterkategorie 2-1

Teil 1, verringerte Geschwindigkeit, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand.

Unterkategorie 2-2

Teil 1, in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, in warmem Zustand.

Kategorie 3 unterteilt in:

Unterkategorie 3-1

Teil 1 in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2 in warmem Zustand, gefolgt von Teil 3, verringerte Geschwindigkeit, in warmem Zustand.

Unterkategorie 3-2

Teil 1 in kaltem Zustand, gefolgt von Teil 2, in warmem Zustand, gefolgt von Teil 3, in warmem Zustand.

4.4.   Spezifikation des Bezugskraftstoffes

Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anlage 2 zu verwenden. Für die Berechnung nach Anhang VII Anlage 1 Nummer 1.4 ist bei Flüssigkraftstoffen die bei 288,2 K (15 °C) gemessene Dichte zugrundezulegen.

4.5.   Prüfungen Typ I

4.5.1.   Fahrer

Die Masse des Prüffahrers muss 75 kg ± 5 kg betragen.

4.5.2.   Spezifikationen zum Prüfstand und Einstellungen

4.5.2.1.   Bei zweirädrigen Fahrzeugen der Klasse L darf der Prüfstand nur mit einer Rolle ausgestattet sein, deren Durchmesser mindestens 400 mm betragen muss. Zur Prüfung von dreirädrigen Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern oder vierrädrigen Fahrzeugen ist ein Prüfstand mit zwei Rollen zulässig.

4.5.2.2.   Zur Messung der tatsächlich zurückgelegten Strecke muss der Leistungsprüfstand mit einem Umdrehungszähler für die Rolle ausgestattet sein.

4.5.2.3.   Die Schwungmassen nach Nummer 5.2.2 sind mit Prüfstandschwungrädern oder anderen Mitteln zu simulieren.

4.5.2.4.   Die Rollen des Prüfstandes müssen sauber, trocken und frei von allem sein, was zum Durchdrehen des Reifens führen könnte.

4.5.2.5.   Für den Kühlventilator gelten folgende Spezifikationen:

4.5.2.5.1.

Während der gesamten Prüfung muss ein mit veränderlicher Drehzahl arbeitendes Kühlgebläse (Ventilator) so vor dem Fahrzeug angebracht sein, dass dieses von der Kühlluft wie unter tatsächlichen Betriebsbedingungen angeströmt wird. Die Gebläsedrehzahl muss so eingestellt sein, dass die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit in dem Betriebsbereich von 10 km/h bis 50 km/h auf ± 5 km/h genau der jeweiligen Geschwindigkeit der Rolle entspricht. Im Bereich über 50 km/h gilt bei der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit eine Toleranz von ± 10 %. Bei Rollengeschwindigkeiten von unter 10 km/h kann die Luftaustrittsgeschwindigkeit gleich null sein.

4.5.2.5.2.

Die Luftaustrittsgeschwindigkeit nach Nummer 4.5.2.5.1 ist als Durchschnittswert von neun Messpunkten zu bestimmen, welche jeweils in der Mitte der Rechtecke liegen, die den gesamten Gebläseauslass in neun Bereiche unterteilen (sowohl die horizontalen als auch die vertikalen Seiten des Gebläseauslasses werden in drei gleich große Abschnitte unterteilt). Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen. Der Wert an jedem der neun Messpunkte darf um höchstens 10 % vom Durchschnitt der neun Werte abweichen.

4.5.2.5.3.

Der Gebläseauslass muss eine Querschnittsfläche von mindestens 0,4 m2 aufweisen, und der unterste Punkt des Gebläseauslasses muss zwischen 5 cm und 20 cm vom Boden entfernt sein. Der Gebläseauslass muss senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs stehen und sich zwischen 30 cm und 45 cm vor dem Vorderrad befinden. Das Gerät zur Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss zwischen 0 cm und 20 cm vom Luftauslass entfernt sein.

4.5.2.6.   Die Spezifikationen zum Prüfstand sind in Anlage 3 ausführlich aufgeführt

4.5.3.   Abgasmesssystem

4.5.3.1.   Die Abgasauffangeinrichtung muss eine geschlossene Einrichtung sein, die das gesamte Abgas an den Auspuffendrohren des Fahrzeugs aufnehmen kann, wobei beim Gegendruck eine Toleranz von ± 125 mm H2O gewährleistet sein muss. Ein offenes System kann verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass alle Abgase aufgefangen werden. Das Auffangen des Gases muss so geschehen, dass es bei Prüftemperatur zu keiner wesentlichen Veränderung der Beschaffenheit der Abgase infolge von Kondensierung kommt. Eine Abgasauffangeinrichtung ist beispielhaft in Abbildung 1-2 dargestellt:

Abbildung 1-2

Einrichtungen zur Abgasentnahme und -volumenmessung

Image

4.5.3.2.   Die Einrichtung ist mit einem Rohr mit dem Abgas-Probenahmesystem zu verbinden. Dieses Verbindungsrohr und die Einrichtung müssen aus nichtrostendem Stahl oder aus einem anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der aufgefangenen Abgase nicht verändert und ihrer Temperatur standhält.

4.5.3.3.   Ein Wärmetauscher, mit dem sich die Temperaturschwankungen der verdünnten Gase im Pumpeneinlass auf ± 5 K verringern lassen, muss während der gesamten Prüfung in Betrieb sein. Dieser Wärmetauscher muss mit einem Vorheizsystem ausgestattet sein, mit dem er vor Beginn der Prüfung auf die Betriebstemperatur (mit einer Toleranz von ± 5 K) gebracht werden kann.

4.5.3.4.   Das verdünnte Abgasgemisch ist mit einer Verdrängerpumpe anzusaugen. Der Motor dieser Pumpe muss mehrere streng geregelte einheitliche Betriebsdrehzahlen aufweisen. Die Fördermenge der Pumpe muss so groß sein, dass die Aufnahme des Abgases sichergestellt ist. Es kann auch eine Einrichtung verwendet werden, die mit einem kritisch durchströmten Venturirohr (CFV) arbeitet.

4.5.3.5.   Die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs am Pumpeneinlass ist mithilfe einer Einrichtung (T) ständig aufzuzeichnen.

4.5.3.6.   Es müssen zwei Druckmessgeräte eingesetzt werden, eines, um den Druckabfall des in die Pumpe einströmenden verdünnten Abgasgemisches gegenüber dem atmosphärischen Druck sicherzustellen, und eines zur Messung der Schwankungen des dynamischen Drucks der Verdrängerpumpe.

4.5.3.7.   Eine Sonde ist in der Nähe, aber außerhalb der Abgasauffangeinrichtung anzubringen, um Proben der während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden Verdünnungsluft zu nehmen.

4.5.3.8.   Mithilfe einer oberhalb der Verdrängerpumpe und gegen die Strömungsrichtung angebrachten Probenahmesonde im verdünnten Abgasstrom sind Proben des während der gesamten Prüfung mit konstantem Durchsatz durch eine Pumpe, einen Filter und einen Durchsatzmesser strömenden verdünnten Abgasgemisches zu nehmen. Der in Abbildung 1-2 dargestellte und unter Nummer 4.5.3.7 beschriebene Mindestdurchsatz des Probenstroms in den Probenahmeeinrichtungen muss 150 Liter/Stunde betragen.

4.5.3.9.   Um die Proben in dem unter den Nummern 4.5.3.7 und 4.5.3.8 beschriebenen Probenahmesystem während der gesamten Prüfung entweder zu den jeweiligen Beuteln oder nach außen zu leiten, sind Dreiwegventile zu verwenden.

4.5.3.10.   Gasdichte Sammelbeutel

4.5.3.10.1.   Die Sammelbeutel für Verdünnungsluft und verdünntes Abgasgemisch müssen eine ausreichende Kapazität aufweisen, damit der normale Probenahmestrom nicht behindert wird, und dürfen die Beschaffenheit der betreffenden Schadstoffe nicht verändern.

4.5.3.10.2.   Die Beutel müssen über eine automatische Selbstverschlusseinrichtung verfügen und sich einfach und dicht an das Probenahme- oder, am Ende der Prüfung, an das Analysesystem anschließen lassen.

4.5.3.11.   Die Umdrehungen der Verdrängerpumpe sind während der gesamten Prüfung mit einem Drehzahlzähler zu zählen.

Anmerkung 2: Es ist auf das Anschlussverfahren und auf die Werkstoffe oder die Konfiguration der Verbindungsteile zu achten, da jeder Abschnitt des Probenahmesystems (z. B. Adapter und Kupplung) sehr heiß werden kann. Kann die Messung wegen Hitzeschäden am Probenahmesystem nicht normal durchgeführt werden, kann eine Hilfseinrichtung zur Kühlung verwendet werden, wenn die Abgase dadurch nicht beeinflusst werden.

Anmerkung 3: Bei Einrichtungen offener Bauart besteht das Risiko, dass das Gas nur unvollständig aufgefangen wird und Gas in die Prüfzelle entweicht. Im gesamten Probenahmezeitraum darf kein Gas entweichen.

Anmerkung 4: Wird bei einer Prüfung, die niedrige und hohe Geschwindigkeiten (d. h. die Zyklen Teil 1, 2 und 3) umfasst, durchgängig eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) verwendet, ist dem höheren Risiko des Kondensierens von Wasser im Hochgeschwindigkeitsbereich besonderes Augenmerk zu widmen.

4.5.3.12.   Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

4.5.3.12.1   Spezifikation

4.5.3.12.1.1.   Beschreibung des Systems

4.5.3.12.1.1.1.   Die Partikelprobenahmeeinheit besteht aus einer Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für die Weiterleitung der Partikel, einem Filterhalter, einer Teilstrompumpe sowie Durchsatzregelungs- und -messeinrichtungen.

4.5.3.12.1.1.2.   Es wird empfohlen, vor dem Filterhalter einen Vorklassierer für Partikel (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) zu verwenden. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-6 ist jedoch als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung zulässig.

4.5.3.12.1.2.   Allgemeine Anforderungen

4.5.3.12.1.2.1.   Die Probenahmesonde für den Partikel-Probegasstrom muss im Verdünnungskanal so angeordnet sein, dass dem homogenen Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnommen werden kann.

4.5.3.12.1.2.2.   Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zum Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %).

4.5.3.12.1.2.3.   Das entnommene verdünnte Abgas muss 20 cm vor oder hinter der Oberfläche des Partikelfilters auf einer Temperatur von weniger als 325,2 K (52 °C) gehalten werden; dies gilt nicht für eine Regenerierungsprüfung, bei der die Temperatur unter 465,2 K (192 °C) liegen muss.

4.5.3.12.1.2.4.   Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases befestigt ist.

4.5.3.12.1.2.5.   Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

4.5.3.12.1.2.6.   Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach der Anlage 4 zu verwenden, damit ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Proportionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt ist.

4.5.3.12.1.3.   Besondere Anforderungen

4.5.3.12.1.3.1.   Probenahmesonde für Partikel (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Partikel nach den Angaben unter Nummer 4.5.3.12.1.3.1.4 durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-1 kann alternativ verwendet werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben unter der Nummer 4.5.3.12.1.3.1.4 durchgeführt werden kann.

4.5.3.12.1.3.1.2.   Die Probenahmesonde muss in der Nähe der Mittellinie des Tunnels in einer Entfernung zwischen 10 und 20 Tunneldurchmessern stromabwärts vom Abgaseintritt in den Tunnel eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.

Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Probenahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnommene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um verzerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.

Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze gegen die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.

4.5.3.12.1.3.1.3.   Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 1 020 mm sein.

4.5.3.12.1.3.1.4.   Der Vorklassierer (z. B. Zyklon- oder Trägheitsabscheider) muss vor dem Filterhalter angebracht sein. Der Vorklassierer muss bei dem Volumendurchsatz, der für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählt wurde, einen 50 %-Trennschnitt für einen Partikeldurchmesser zwischen 2,5 μm und 10 μm haben. Der Vorklassierer muss so beschaffen sein, dass bei dem für die Probenahme zur Bestimmung der emittierten Partikelmasse gewählten Volumendurchsatz mindestens 99 Masseprozent der in den Vorklassierer geleiteten Partikel mit einem Durchmesser von 1 μm, diesen durch die Austrittsöffnung wieder verlassen. Eine Probenahmesonde entsprechend der Darstellung in der Abbildung 1-6, die als geeignete Vorrichtung zur Größenklassierung verwendet wird, ist jedoch als Alternative zu einem getrennten Vorklassierer zulässig.

4.5.3.12.1.3.2.   Probenahmepumpe und Durchsatzmesser

4.5.3.12.1.3.2.1.   Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pumpen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.

4.5.3.12.1.3.2.2.   Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser nicht um mehr als ± 3 K schwanken; dies gilt nicht für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem periodisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem. Außerdem muss der Massedurchsatz der Partikelprobe proportional zu dem Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases sein (Massedurchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz eingestellt werden.

4.5.3.12.1.3.3.   Filter und Filterhalter

4.5.3.12.1.3.3.1.   Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeordnet sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Es wird empfohlen, dass die auf dem Filter mit einem Durchmesser von 47 mm abgeschiedene Partikelmasse (Pe) ≥ 20 μg ist und die Filterbeladung in Übereinstimmung mit den Vorschriften unter den Nummern 4.5.3.12.1.2.3 und 4.5.3.12.1.3.3 maximiert wird.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindigkeit auf einen einzigen Wert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 80 cm/s eingestellt werden, sofern das Verdünnungssystem nicht so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum Durchsatz durch das CVS ist.

4.5.3.12.1.3.3.4.   Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoff-Membranfilter verwendet werden. Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranströmgeschwindigkeit von 5,33 cm/s haben.

4.5.3.12.1.3.3.5.   Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Die Filterfläche muss mindestens 1 075 mm2 groß sein.

4.5.3.12.1.3.4.   Filterwägeraum und Waage

4.5.3.12.1.3.4.1.   Die Mikrowaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines Filters zu bestimmen, muss eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg oder besser haben.

Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurchgangs mit einem Referenzgewicht von 50 mg zu überprüfen. Dieses Gewicht ist dreimal zu wägen und das Durchschnittsergebnis aufzuzeichnen. Der Wägedurchgang und die Waage werden als gültig angesehen, wenn das durchschnittliche Ergebnis des Wägens um nicht mehr als ± 5 μg von dem des vorangegangenen Wägedurchgangs abweicht.

Im Wägeraum müssen bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen folgende Bedingungen herrschen:

eine Temperatur von 295,2 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C),

eine relative Luftfeuchtigkeit von 45 % ± 8 %,

Taupunkt bei 282,7 K ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Es wird empfohlen, die Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsbedingungen zusammen mit den Werten für das Gewicht der Probenahme- und der Vergleichsfilter aufzuzeichnen.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Korrektur um die Auftriebskraft

Alle Filtergewichte sind um den Luftauftrieb zu korrigieren.

Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Mediums des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Luftdichte hängt vom Druck, der Temperatur und der Feuchtigkeit ab.

Es wird empfohlen, die Temperatur und den Taupunkt der Wägeumgebung auf 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) bzw. 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) zu bringen. Unter den unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4.1 genannten Bedingungen ist jedoch auch eine annehmbare Auftriebskorrektur zu erreichen. Die Auftriebskorrektur wird wie folgt durchgeführt:

Gleichung 2-1

Formula

Dabei gilt

muncorr

=

auftriebskorrigierte Partikelmasse

muncorr

=

Partikelmasse vor der Auftriebskorrektur

ρair

=

Luftdichte in der Waagenumgebung

ρweight

=

Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Kalibriergewichts,

ρmedia

=

Dichte des Partikel-Probenahmemediums (Filter) mit teflonummantelter Glasfaser (z B. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair kann folgendermaßen berechnet werden:

Gleichung 2-2:

Formula

Dabei gilt:

Pabs

=

der absolute Druck in der Waagenumgebung

Mmix

=

Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 gmol–1)

R

=

molare Gaskonstante (8,314 Jmol–1K–1)

Tamb

=

absolute Umgebungstemperatur in der Waagenumgebung

Die Umgebungsluft des Wägeraums muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten.

Begrenzte Abweichungen von der für den Wägeraum vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während einer Filterkonditionierung auftreten. Die für den Wägeraum vorgeschriebenen Bedingungen müssen erfüllt sein, bevor das Personal ihn betritt. Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vorgeschriebenen Bedingungen zulässig.

4.5.3.12.1.3.4.3.   Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine antistatische Matte gestellt wird und die Partikelfilter vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.

4.5.3.12.1.3.4.4.   Ein Prüffilter darf nicht früher als eine Stunde vor Beginn der Prüfung aus der Kammer entnommen werden.

4.5.3.12.1.4.   Empfohlene Systemmerkmale

In Abbildung 1-3 ist das empfohlene Partikel-Probenahmesystem schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage dieser Darstellung nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile, Pumpen und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlagen zu koordinieren. Weitere Bauteile, die für die Einhaltung der Genauigkeit bei anderen Systemanordnungen nicht erforderlich sind, können nach bestem fachlichen Ermessen weggelassen werden.

Abbildung 1-3

Partikel-Probenahmesystem

Image

Eine Probe des verdünnten Abgases wird mithilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch den Partikelvorklassierer PCF und die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Mit dem Durchsatzregler (FC) wird der Durchsatz für die Probenahme eingestellt.

4.5.4.   Fahrprogramm

4.5.4.1.   Prüfzyklen

Prüfzyklen (Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster) für die Prüfung Typ I bestehen, wie in Anlage 6 beschrieben, aus bis zu drei Teilen. Je nach Fahrzeug(unter)klasse sind folgende Teile des Prüfzyklus zu durchlaufen:

Tabelle 1-5

Anzuwendender Zyklus für die Prüfung Typ I für Euro-4-kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug- klasse

Name der Fahrzeugklasse

Prüfzyklus Euro 4

L1e-A

Fahrräder mit Antriebssystem

ECE R47

L1e-B

Zweirädrige Kleinkrafträder

L2e

Dreirädrige Kleinkrafträder

L6e-A

Leichte Straßen-Quads

L6e-B

Leichte Vierradmobile

L3e

Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen

WMTC, Phase 2

L4e

L5e-A

Dreirädrige Kraftfahrzeuge

L7e-A

Schwere Straßen-Quads

L5e-B

Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung

ECE R40

L7e-B

Schwere Gelände-Quads

L7e-C

Schwere Vierradmobile


Tabelle 1-6

Anzuwendender Zyklus für die Prüfung Typ I für Euro-5-kompatible Fahrzeuge

Fahrzeug- klasse

Name der Fahrzeugklasse

Prüfzyklus Euro 5

L1e-A

Fahrräder mit Antriebssystem

Überarbeiteter WMTC

L1e-B

Zweirädrige Kleinkrafträder

L2e

Dreirädrige Kleinkrafträder

L6e-A

Leichte Straßen-Quads

L6e-B

Leichte Vierradmobile

L3e

Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen

L4e

L5e-A

Dreirädrige Kraftfahrzeuge

L7e-A

Schwere Straßen-Quads

L5e-B

Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung

L7e-B

Schwere Gelände-Quads

L7e-C

Schwere Vierradmobile

4.5.4.2.   Toleranzen bei der Fahrzeuggeschwindigkeit,

4.5.4.2.1.   Die zu einem gegebenen Zeitpunkt der unter Nummer 4.5.4.1 festgelegten Prüfzyklen geltende Toleranz bei der Fahrzeuggeschwindigkeit wird als oberer und unterer Grenzwert angegeben. Der obere Grenzwert liegt 3,2 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne. Der untere Grenzwert liegt 3,2 km/h unter dem niedrigsten Punkt der Kurve während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne. Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen hinaus (z. B. beim Gangwechsel) sind zulässig, wenn sie in keinem Fall länger als zwei Sekunden dauern. Niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten als die vorgeschriebenen sind zulässig, falls das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt mit der maximalen verfügbaren Leistung betrieben wird. In Abbildung 1-4 ist der Bereich der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeiten an typischen Punkten dargestellt.

Abbildung 1-4

Fahrkurve, zulässiger Bereich

Image

Image

4.5.4.2.2.   Reicht das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs für die Beschleunigungsphasen nicht aus oder liegt seine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit unter der vorgeschriebenen Dauergeschwindigkeit mit den vorgeschriebenen Toleranzen, ist mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die festgelegte Geschwindigkeit erreicht ist, oder es ist, solange die vorgeschriebene Geschwindigkeit höher ist als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, so schnell zu fahren, wie bauartbedingt mit voll geöffneter Drosselklappe möglich ist. Die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1 gelten in beiden Fällen nicht. Liegt die vorgeschriebene Geschwindigkeit wieder unter der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wird der Prüfzyklus normal fortgesetzt.

4.5.4.2.3.   Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als für die entsprechende Phase vorgeschrieben, so ist die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder eine Leerlaufphase wiederherzustellen, die in die nachfolgende Phase mit konstanter Geschwindigkeit bzw. die nachfolgende Leerlaufphase übergeht. Die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1 gelten in diesen Fällen nicht.

4.5.4.2.4.   Abgesehen von diesen Ausnahmefällen gelten für Abweichungen der Prüfstandgeschwindigkeit von dem in den Prüfzyklen festgelegten Wert die Bestimmungen unter Nummer 4.5.4.2.1. Werden diese nicht eingehalten, dürfen die Ergebnisse für die weitere Auswertung nicht verwendet werden, und der Prüflauf ist zu wiederholen.

4.5.5.   Gangwechselvorschriften für den WMTC nach Anlage 6

4.5.5.1.   Prüffahrzeuge mit Automatikgetriebe

4.5.5.1.1.   Fahrzeuge mit Verteilergetrieben, mehreren Kettenrädern etc. sind in der Konfiguration zu prüfen, die vom Hersteller für den Straßen- oder Schnellstraßenbetrieb empfohlen wird.

4.5.5.1.2.   Bei allen Prüfungen muss das Automatikgetriebe auf „Drive“ (höchste Fahrstufe) geschaltet sein. Automatikgetriebe mit Wandlerschaltkupplung können wie normale Getriebe nach Wunsch des Fahrers geschaltet werden.

4.5.5.1.3.   Für Leerlaufphasen sind die Räder zu bremsen, während das Automatikgetriebe sich in der Stellung „Drive“ befindet.

4.5.5.1.4.   Automatikgetriebe müssen automatisch durch die normale Abfolge der Gänge schalten. Die Drehmomentwandler-Kupplung muss, soweit vorhanden, wie im tatsächlichen Fahrbetrieb arbeiten.

4.5.5.1.5.   Verzögerungsphasen sind mit eingelegtem Gang zu fahren, wobei die erwünschte Geschwindigkeit nötigenfalls mithilfe der Bremsen oder der Drosselklappe herzustellen ist.

4.5.5.2.   Prüffahrzeuge mit manuellem Getriebe

4.5.5.2.1   Verbindliche Anforderungen

4.5.5.2.1.1.   Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten

Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2 und vi→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen:

Gleichung 2-3:

Formula

Gleichung 2-4:

Formula, i = 2 to ng -1

Dabei ist:

 

„i“ die Gangnummer (≥ 2)

 

„ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

 

„Pn“ die Nennleistung in kW

 

„mk“ die Bezugsmasse in kg

 

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min-1

 

„s“ die Nenndrehzahl in min-1

 

„ndvi“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min-1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i“

4.5.5.2.1.2.   die Herunterschaltgeschwindigkeiten (vi→i–1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet:

Gleichung 2-5

Formula, i = 4 to ng

Dabei ist

 

„i“ die Gangnummer (≥ 4)

 

„ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

 

„Pn“ die Nennleistung in kW

 

„mk“ die Bezugsmasse in kg

 

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min–1

 

„s“ die Nenndrehzahl in min–1

 

„ndvi–2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Gang i–2

Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-6:

Formula

Dabei ist:

 

„Pn“ die Nennleistung in kW

 

„mk“ die Bezugsmasse in kg

 

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min-1

 

„s“ die Nenndrehzahl in min-1

 

„ndv1“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min–1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang 1

Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-7:

Formula

Dabei ist:

„ndv2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min-1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im zweiten Gang

Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, so dass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1—2, v2—3und vi—i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen:

Gleichung 2-7:

Formula

Gleichung 2-8:

Formula

Gleichung 2-9:

Formula, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Schritt 2 — Gangwahl für jede Probenahme des Zyklus

Um unterschiedliche Auslegungen der Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen, der Dauergeschwindigkeitsphasen und der Standphasen zu vermeiden, werden den Fahrzeuggeschwindigkeitsmustern entsprechende Indikatoren als integrale Bestandteile der Zyklen hinzugefügt (siehe die Tabellen in Anlage 6).

Der geeignete Gang für jede Probe wird anschließend mithilfe der Geschwindigkeitsbereiche, die sich aus den Schaltgeschwindigkeitsgleichungen unter Nummer 4.5.5.2.1.1 ergeben, und den Phasenindikatoren der für das Prüffahrzeug geeigneten Teile des Zyklus folgendermaßen berechnet:

 

Gangwahl für die Standphasen

Für die letzten fünf Sekunden einer Standphase ist der Gangwahlhebel bei ausgerückter Kupplung auf den ersten Gang zu stellen. Für den vorhergehenden Teil einer Standphase ist der Gangwahlhebel in neutrale Stellung zu bringen oder die Kupplung auszurücken.

 

Gangwahl für die Beschleunigungsphasen

 

1. Gang, wenn v ≤ v1→2

 

2. Gang, wenn v1→2 < v ≤ v2→3

 

3. Gang, wenn v2→3 < v ≤ v3→4

 

4. Gang, wenn v3→4 < v ≤ v4→5

 

5. Gang, wenn v4→5 < v ≤ v5→6

 

6. Gang, wenn v > v5→6

 

Gangwahl für die Verzögerungsphasen oder die Dauergeschwindigkeitsphasen:

 

1. Gang, wenn v < v2→1

 

2. Gang, wenn v < v3→2

 

3. Gang, wenn v3→2 < v ≤ v4→3

 

4. Gang, wenn v4→3 ≤ v < v5→4

 

5. Gang, wenn v5→4 ≤ v < v6→5

 

6. Gang, wenn v ≥ v4→5

Die Kupplung ist auszurücken, wenn

a)

die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h sinkt oder

b)

die Motordrehzahl unter

Formula

sinkt;

c)

in einer Kaltstartphase der Motor abgewürgt werden könnte.

4.5.5.2.3.   Schritt 3 — Berichtigungen aufgrund zusätzlicher Anforderungen

4.5.5.2.3.1.   Die Gangwahl ist nach folgenden Vorschriften abzuändern:

a)

kein Gangwechsel beim Übergang von einer Beschleunigungs- zu einer Verzögerungsphase. Der Gang, der in der letzten Sekunde der Beschleunigungsphase eingelegt war, ist in der nachfolgenden Verzögerungsphase beizubehalten, es sei denn, die Geschwindigkeit sinkt unter einen Herunterschaltwert;

b)

kein Überspringen eines Gangs außer bei Verzögerungen bis zum Stillstand, bei denen aus dem zweiten Gang in den Leerlauf geschaltet werden kann;

c)

Wird der höhere oder niedrigere Gang für eine Dauer von nicht mehr als vier Sekunden eingelegt, ist er durch den vorherigen Gang zu ersetzen, wenn der vorherige und der nachfolgende Gang identisch sind; beispielsweise wird 2 3 3 3 2 durch 2 2 2 2 2 und 4 3 3 3 3 4 durch 4 4 4 4 4 4 ersetzt. Folgen solche Fälle aufeinander, ist der länger benutzte Gang zu wählen, so wird z. B. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 durch 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 ersetzt. Werden die Gänge gleich lang verwendet, hat die nachfolgende Gangserie Vorrang vor der vorangehenden, z. B. wird 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 durch 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 ersetzt;

d)

kein Herunterschalten in einer Beschleunigungsphase.

4.5.5.2.2.   Fakultative Bestimmungen

Die Gangwahl kann nach folgenden Vorschriften abgeändert werden:

In jeder Phase des Zyklus können niedrigere Gänge eingelegt werden als die, die gemäß den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 festgelegt wurden. Die Empfehlungen der Hersteller zur Gangwahl sind zu befolgen, wenn sie nicht dazu führen, dass höhere Gänge eingelegt werden als es den Vorschriften unter Nummer 4.5.5.2.1 entspricht.

4.5.5.2.3.   Fakultative Bestimmungen

Anmerkung 5: Als Hilfe zur Gangwahl kann das Berechnungsprogramm verwendet werden, das sich unter folgender URL auf der Website der Vereinten Nationen befindet:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Eine Erläuterung des Ansatzes und der Gangwechselstrategie sowie ein Berechnungsbeispiel finden sich in Anlage 9.

4.5.6.   Einstellungen des Leistungsprüfstands

Gemäß Anlage 6 ist eine vollständige Beschreibung des Rollenprüfstands und der Instrumente zu liefern. Die Messungen sind mit der unter Nummer 4.5.7 festgelegten Genauigkeit vorzunehmen. Der Fahrwiderstand für die Einstellung des Rollenprüfstands kann entweder durch Ausrollmessungen auf der Straße oder mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle bestimmt werden; dies geschieht bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse gemäß Anlage 5 oder 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen gemäß Anlage 8.

4.5.6.1.   Einstellung des Rollenprüfstands auf der Grundlage von Ausrollmessungen auf der Straße

Wird diese Möglichkeit gewählt, sind die Ausrollmessungen auf der Straße bei Fahrzeugen mit einem Rad an der angetriebenen Achse nach Anlage 7 und bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den angetrieben Achsen nach Anlage 8 durchzuführen.

4.5.6.1.1.   Anforderungen an die Ausrüstung

Die Messgeräte für Zeit und Geschwindigkeit müssen den Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 4.5.7 entsprechen.

4.5.6.1.2.   Einstellung der Schwungmasse

4.5.6.1.2.1.   Die äquivalente Schwungmasse mi für den Rollenprüfstand ist die äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi, die der Summe der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg) am nächsten kommt. Alternativ dazu kann die äquivalente Schwungmasse mi auch der Anlage 5 entnommen werden.

4.5.6.1.2.2.   Kann die Bezugsmasse mref nicht auf denselben Wert wie die äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mi gebracht werden, kann, um den Zielwert für den Fahrwiderstand F* auf den (am Rollenprüfstand einzustellenden) Wert des Fahrwiderstandes FE zu bringen, die berichtigte Ausrollzeit ΔTE entsprechend dem Gesamtmassenverhältnis des Zielwertes der Ausrollzeit ΔTroad in der folgenden Gleichungssequenz angepasst werden:

Gleichung 2-10:

Formula

Gleichung 2-11:

Formula

Gleichung 2-12:

Formula

Gleichung 2-13:

Formula

wobei Formula

Dabei gilt:

mr1 kann gegebenenfalls in Kilogramm gemessen oder berechnet werden. Alternativ dazu kann mr1 als Prozentsatz von m geschätzt werden.

4.5.6.2.   Fahrwiderstand nach einer Fahrwiderstandstabelle

4.5.6.2.1.   Anstatt des Fahrwiderstandes nach der Ausrollmethode kann am Rollenprüfstand auch der Wert aus der Fahrwiderstandstabelle eingestellt werden. Dabei ist der Rollenprüfstand nach der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung besonderer Eigenschaften des Fahrzeugs der Klasse L einzustellen.

Anmerkung 6: Bei Fahrzeugen der Klasse L mit außergewöhnlichen Eigenschaften ist diese Methode mit Vorsicht anzuwenden.

4.5.6.2.2.   Als äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi ist gegebenenfalls die äquivalente Schwungmasse mi gemäß Anlage 5, 7 oder 8 zu verwenden. Am Rollenprüfstand sind der Rollwiderstand der nicht angetriebenen Räder a sowie der Luftwiderstandskoeffizient b einzustellen, welche der Anlage 5 zu entnehmen oder nach den Verfahren gemäß Anlage 7 oder 8 zu bestimmen sind.

4.5.6.2.3   Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands FE ist mithilfe der folgenden Gleichung zu bestimmen:

Gleichung 2-14:

Formula

4.5.6.2.4.   Der Zielwert für den Fahrwiderstand F* muss gleich dem Fahrwiderstandswert FT aus der Fahrwiderstandstabelle sein, da eine Berichtigung um die Standardumgebungsbedingungen nicht notwendig ist.

4.5.7.   Messgenauigkeit

Die verwendeten Messgeräte müssen die Genauigkeitsanforderungen nach Tabelle 1-7 erfüllen:

Tabelle 1-7

Erforderliche Messgenauigkeit

Messgröße

Toleranz

Auflösung

a)

Fahrwiderstand F

+ 2 %

b)

Fahrzeuggeschwindigkeit (vl, v2)

± 1 %

0,2 km/h

c)

Ausrollgeschwindigkeitsintervall (

Formula

)

± 1 %

0,1 km/h

d)

Ausrollzeit (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

e)

Fahrzeuggesamtmasse (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

f)

Windgeschwindigkeit

± 10 %

0,1 m/s

g)

Windrichtung

5 Grad

h)

Temperaturen

± 1 K

1 K

i)

Luftdruck

0,2 kPa

j)

Strecke

± 0,1 %

1 m

k)

Zeit

± 0,1 s

0,1 s

5.   Prüfverfahren

5.1.   Beschreibung der Prüfung Typ I

Für das Prüffahrzeug gelten, entsprechend seiner Klasse, die Anforderungen für die Prüfung Typ I gemäß dieser Nummer.

5.1.1.   Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und CO2 sowie des Kraftstoffverbrauchs in einem charakteristischen Fahrzyklus)

5.1.1.1.   Die Prüfung ist nach dem Verfahren gemäß Nummer 5.2 durchzuführen. Die Gase sind nach den vorgeschriebenen Verfahren zu sammeln und zu analysieren.

5.1.1.2.   Anzahl der Prüfungen

5.1.1.2.1.   Die Anzahl der Prüfungen ist nach Abbildung 1-5 zu bestimmen. Darin stehen Ri1 bis Ri3 für die Endergebnisse der Messungen für die erste (Nr. 1) bis dritte Prüfung (Nr. 3) und die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und Kohlendioxid, den Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch oder die elektrische Reichweite gemäß Anhang VII. ‘Lx’ steht für die Grenzwerte L1 bis L5 gemäß der Definition in Anhang VI Teile A, B und C der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.1.1.2.2.   In jeder Prüfung ist die Masse des Kohlenmonoxids, der Kohlenwasserstoffe, der Stickoxide, des Kohlendioxids und des während der Prüfung verbrauchten Kraftstoffs zu bestimmen. Die Masse der Partikel ist nur für die in Anhang VI Teile A und B der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten (Unter-)Klassen zu bestimmen (siehe die Erläuterungen 8 und 9 am Ende von Anhang VIII der genannten Verordnung).

Abbildung 1-5

Flussdiagramm für die Zahl der Prüfungen Typ I

Image

5.2.   Prüfung Typ I

5.2.1.   Übersicht

5.2.1.1.   Die Prüfung Typ I besteht aus der Vorbereitung des Leistungsprüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebsbedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.

5.2.1.2.   Mit der Prüfung sollen unter Simulierung der tatsächlichen Betriebsbedingungen die Masse der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Kohlendioxid und gegebenenfalls Partikel sowie der Kraftstoff-/Energieverbrauch und die elektrische Reichweite bestimmt werden. Die Prüfung besteht aus mehrmaligem Starten des Motors und dem Betrieb des Fahrzeugs der Klasse L auf einem Rollenprüfstand nach einem angegeben Fahrzyklus. Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (und veränderlicher Verdünnung) (CVS) zu verwenden ist.

5.2.1.3.   Außer bei Funktionsstörungen oder Ausfall von Bauteilen müssen sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen, die an einem geprüften Fahrzeug der Klasse L angebaut oder darin eingebaut sind, bei allen Verfahren funktionieren.

5.2.1.4.   Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Emissionsbestandteile zu messen, die Gegenstand von Emissionsmessungen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdünnungsluft zu nehmen und zu analysieren.

5.2.1.5.   Messung der Hintergrund-Partikelmasse

Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe, wenn eine Messung der Partikelmasse nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 erforderlich ist. Es ist eine Messung vor oder nach der Prüfung durchzuführen. Die Messung der Partikelmasse kann berichtigt werden, indem die Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem abgezogen wird. Die zulässige Hintergrundkonzentration beträgt ≤ 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter). Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der Vorgabewert von 1 mg/km (oder die entsprechende Masse auf dem Filter) zu verwenden. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.

5.2.2.   Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes

5.2.2.1.   Vorbereitung des Prüffahrzeugs

5.2.2.1.1.   Der Hersteller muss zusätzliche Verbindungsstücke und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen Punkt der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuffgases zur Probenahme zu gewährleisten

5.2.2.1.2.   Der Reifendruck ist mit Zustimmung des technischen Dienstes auf den vom Hersteller vorgeschriebenen Wert oder den Wert zu bringen, bei dem die bei der Straßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit dieselbe ist.

5.2.2.1.3.   Das Prüffahrzeug ist auf dem Rollenprüfstand aufzuwärmen, bis die Bedingungen dieselben wie bei der Straßenprüfung sind.

5.2.2.2.   Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte durch Ausrollmessungen auf der Straße ermittelt werden

Vor der Prüfung ist der Rollenprüfstand in geeigneter Weise bis zur stabilisierten Reibungskraft Ff warmzufahren. Die Last auf dem Rollenprüfstand FE setzt sich bauartbedingt zusammen aus dem Gesamtreibungsverlust Ff als Summe des Drehreibungswiderstands des Rollenprüfstands, des Reifenrollwiderstands und des Reibungswiderstands der rotierenden Teile im Antriebsstrang des Fahrzeugs sowie der Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit (power absorbing unit – pau) Fpau, wie in folgender Gleichung:

Gleichung 2-15:

Formula

Der Zielwert des Fahrwiderstandes F* nach Anlage 5 oder 7 für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse und nach Anlage 8 für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen ist auf dem Rollenprüfstand in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit folgendermaßen zu reproduzieren:

Gleichung 2-16:

Formula

Der Gesamtreibungsverlust Ff am Rollenprüfstand ist nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2.1 oder 5.2.2.2.2 zu messen.

5.2.2.2.1.   Antrieb durch den Rollenprüfstand

Dieses Verfahren kann nur bei Rollenprüfständen angewandt werden, die ein Fahrzeug der Klasse L antreiben können. Das Prüffahrzeug wird vom Rollenprüfstand stetig mit der Bezugsgeschwindigkeit v0 angetrieben, wobei der Kraftübertragungsstrang bei ausgerückter Kupplung mitangetrieben werden muss. Der Gesamtreibungsverlust Ff (v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 ergibt sich aus der Antriebskraft des Leistungsprüfstandes.

5.2.2.2.2.   Ausrollen ohne Leistungsaufnahme

Die Methode zur Messung der Ausrollzeit ist die Ausrollmethode für die Messung des Gesamtreibungsverlustes Ff. Das Ausrollen des Fahrzeugs erfolgt auf dem Rollenprüfstand mit einer Leistungsaufnahme gleich null, wobei für ein Fahrzeug mit einem Rad an der angetriebenen Achse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den angetriebenen Achsen das Verfahren nach Anlage 8 gilt. Die der Bezugsgeschwindigkeit v0 entsprechende Ausrollzeit Δti ist zu messen. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen und die durchschnittliche AusrollzeitFormula nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-17:

Formula

5.2.2.2.3.   Gesamtreibungsverlust

Der Gesamtreibungsverlust Ff(v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-18:

Formula

5.2.2.2.4.   Berechnung der Kraft der Leistung aufnehmenden Einheit

Die vom Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 aufzunehmende Kraft Fpau(v0) wird berechnet, indem Ff(v0), wie in der nachfolgenden Gleichung dargestellt, vom Zielwert des Fahrwiderstandes F*(v0) abgezogen wird.

Gleichung 2-19:

Formula

5.2.2.2.5.   Einstellung des Rollenprüfstands

Je nach der Bauart des Rollenprüfstands ist dieser nach einem der unter den Nummern 5.2.2.5.1 bis 5.2.2.5.4 beschriebenen Verfahren einzustellen. Die gewählte Einstellung gilt für die Messung der Schadstoff- und der CO2-Emissionen sowie für die Energieeffizienz-Messungen (Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite) nach Anhang VII.

5.2.2.2.5.1.   Rollenprüfstand mit polygonaler Funktion

Bei Rollenprüfständen mit polygonaler Funktion, bei denen die Aufnahmemerkmale von den Lastwerten bei mehreren Geschwindigkeitspunkten bestimmt werden, sind als Einstellpunkte mindestens drei angegebene Geschwindigkeiten – darunter die Bezugsgeschwindigkeit – zu wählen. Für jeden Einstellpunkt wird der Rollenprüfstand auf den gemäß Nummer 5.2.2.2.4 ermittelten Wert Fpau (vj) eingestellt.

5.2.2.2.5.2.   Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung

Bei Rollenprüfständen mit Koeffizientensteuerung, bei denen die Aufnahmemerkmale von gegebenen Koeffizienten einer polynominalen Funktion bestimmt werden, ist der Wert Fpau (vj) für jede angegebene Geschwindigkeit nach dem Verfahren unter Nummer 5.2.2.2 zu berechnen.

Für die Lastmerkmale kann Folgendes angenommen werden:

Gleichung 2-20:

Formula

wobei:

die Koeffizienten a, b und c mit der Methode der polynominalen Regression zu bestimmen sind.

Die nach der Methode der polynominalen Regression ermittelten Koeffizienten a, b und c sind in diesem Fall am Rollenprüfstand einzustellen.

5.2.2.2.5.3.   Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler für F*

Bei einem Rollenprüfstand mit polygonalem Digitalregler, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird F* direkt eingegeben, und Δti, Ff und Fpau werden automatisch gemessen und berechnet, um am Rollenprüfstand den Zielwert für den Fahrwiderstand einzugeben:

Gleichung 2-21:

Formula

In diesem Fall werden auf digitalem Weg mehrere Punkte in Folge mittels der Datenreihe von F*j und vj direkt eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δtj wird gemessen. Nach mehrmaliger Wiederholung der Ausrollprüfung wird Fpau automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,1 km/h des Fahrzeugs der Klasse L in der folgenden Sequenz eingestellt:

Gleichung 2-22:

Formula

Gleichung 2-23:

Formula

Gleichung 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4.   Rollenprüfstand mit Digitalregler für die Koeffizienten f*0 und f*2

Bei einem Rollenprüfstand mit einem Digitalregler für die Koeffizienten, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird der Zielwert für den Fahrwiderstand Formula automatisch am Rollenprüfstand eingestellt.

In diesem Fall werden die Koeffizienten f*0 und f*2 direkt digital eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit Δti wird gemessen. Fpau wird automatisch berechnet und bei Geschwindigkeitsintervallen von 0,06 km/h in der folgenden Sequenz eingestellt:

Gleichung 2-25:

Formula

Gleichung 2-26:

Formula

Gleichung 2-27:

Formula

5.2.2.2.6.   Überprüfung der Einstellung des Rollenprüfstands

5.2.2.2.6.1.   Kontrollprüfung

Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist die Ausrollzeit ΔtE am Rollenprüfstand entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit (v0) zu messen, wobei bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse das Verfahren nach Anlage 5 oder 7 und bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen das Verfahren nach Anlage 8 anzuwenden ist. Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit ΔtE zu errechnen. Der am Rollenprüfstand eingestellte Fahrwiderstand bei der Bezugsgeschwindigkeit FE (v0) wird nach folgender Gleichung berechnet:

Gleichung 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2.   Berechnung des Einstellfehlers

Der Einstellfehler ε wird nach folgender Gleichung berechnet:

Gleichung 2-29:

Formula

Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt:

 

ε ≤ 2 % für v0 ≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 % wenn 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

 

ε ≤ 10 % wenn v0 < 30 km/h

Das Verfahren nach den Nummern 5.2.2.2.6.1 und 5.2.2.6.2 ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen. Beispiele für Aufzeichnungsformulare finden sich in dem Muster für den Prüfbericht gemäß Artikel 32 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

5.2.2.3.   Vorbereitung des Rollenprüfstands, wenn die Einstellwerte mithilfe einer Fahrwiderstandstabelle ermittelt werden

5.2.2.3.1.   Angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit für den Rollenprüfstand

Der Fahrwiderstand am Rollenprüfstand ist bei der angegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit v zu überprüfen. Es sollten mindestens vier angegebene Geschwindigkeiten überprüft werden. Die Spanne der angegebenen Geschwindigkeiten (der Abstand zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Punkt) muss sich um mindestens Δv gemäß der Definition in Anlage 5 oder 7 bei einem Fahrzeug mit einem Rad an der Antriebsachse und in Anlage 8 bei Fahrzeugen mit mindestens zwei Rädern an den Antriebsachsen auf beiden Seiten der Bezugsgeschwindigkeit oder der Bezugsgeschwindigkeitsspanne, falls mehr als eine Bezugsgeschwindigkeit verwendet wird, erstrecken. Die angegebenen Geschwindigkeitspunkte einschließlich der Punkte der Bezugsgeschwindigkeiten müssen in regelmäßigen Abständen zueinander liegen, welche nicht mehr als 20 km/h betragen dürfen.

5.2.2.3.2.   Prüfung des Rollenprüfstands

5.2.2.3.2.1.   Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist an dem Rollenprüfstand die Ausrollzeit entsprechend der angegebenen Geschwindigkeit zu messen. Während der Messung der Ausrollzeit darf das Fahrzeug nicht auf den Rollenprüfstand aufgebaut sein. Die Messung der Ausrollzeit beginnt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrleistungsprüfstands die Höchstgeschwindigkeit des Prüfzyklus überschreitet.

5.2.2.3.2.2.   Die Messung ist mindestens dreimal auszuführen; aus den Ergebnissen ist die durchschnittliche Ausrollzeit ΔtE zu errechnen.

5.2.2.3.2.3.   Der eingestellte Fahrwiderstand FE(vj) bei der angegebenen Geschwindigkeit am Rollenprüfstand wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4.   Der Einstellfehler ε bei der angegebenen Geschwindigkeit wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5.   Der Rollenprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstellfehler folgende Kriterien nicht erfüllt:

 

ε ≤ 2 % wenn v ≥ 50 km/h

 

ε≤ 3 % wenn 30 km/h ≤ v < 50 km/h

 

ε≤ 10 % wenn v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   Das unter den Nummern 5.2.2.3.2.1 bis 5.2.2.3.2.5 beschriebene Verfahren ist zu wiederholen, bis der Einstellfehler die Kriterien erfüllt. Die Einstellung des Rollenprüfstands und die festgestellten Fehler sind aufzuzeichnen.

5.2.2.4.   Das Rollenprüfstandssystem muss den Kalibrierungs- und Überprüfungsverfahren nach Anlage 3 entsprechen.

5.2.3.   Kalibrierung der Analysatoren

5.2.3.1.   Mit Hilfe des Durchsatzmessers und des an jeder Gasflasche vorhandenen Druckminderungsventils lässt man in den Analysator eine Gasmenge bei einem Druck strömen, bei dem der Analysator einwandfrei arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, dass es den auf der Flasche mit dem Kalibriergas angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt. Beginnend mit der Einstellung, die mit der Gasflasche mit der größten Kapazität erreicht wurde, ist eine Kurve der Abweichungen des Geräts entsprechend dem Inhalt der verschiedenen verwendeten Kalibriergasflaschen zu zeichnen. Der Flammenionisierungsdetektor ist in Abständen von höchstens einem Monat mit Luft-Propan- oder Luft-Hexan-Mischungen, deren Kohlenwasserstoff-Nennkonzentrationen 50 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, periodisch neu zu kalibrieren.

5.2.3.2.   Nicht dispersive Infrarot-Absorbtionsanalysatoren sind in denselben Abständen mit Stickstoff-CO- und Stickstoff-CO2-Mischungen, deren Nennkonzentrationen 10 %, 40 %, 60 %, 85 % und 90 % des Skalenendwerts betragen, zu überprüfen.

5.2.3.3.   Zur Kalibrierung des Chemilumineszenzanalysators für NOX sind Mischungen aus Stickstoff und Stickoxid (NO) zu verwenden, deren Nennkonzentration 50 % und 90 % des Skalenendwerts beträgt. Bei allen drei Arten von Analysatoren ist die Kalibrierung vor jeder Prüfungsserie mit Mischungen zu kontrollieren, in denen die Gase in einer Konzentration von 80 % des Skalenendwerts enthalten sind. Um ein Kalibriergas in einer Konzentration von 100 % auf die erforderliche Konzentration zu verdünnen, kann eine Verdünnungsvorrichtung verwendet werden.

5.2.3.4.   Verfahren zur Überprüfung des Ansprechens von beheizten Flammenionisationsdetektoren (Analysatoren) auf Kohlenwasserstoffe

5.2.3.4.1.   Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID ist nach den Vorgaben des Herstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist eine Propan-Luft-Mischung im häufigsten Betriebsbereich zu verwenden.

5.2.3.4.2.   Kalibrierung des Kohlenwasserstoffanalysators

Der Analysator ist mit Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft (siehe Nummer 5.2.3.6) zu kalibrieren.

Es ist eine Kalibrierungskurve gemäß der Beschreibung unter den Nummern 5.2.3.1 bis 5.2.3.3 zu erstellen.

5.2.3.4.3.   Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfohlene Grenzwerte

Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1 zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei einer Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) vorkonditioniert werden.

Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Ansprechfaktoren sind:

 

Methan und gereinigte Luft: 1,00 < Rf < 1,15

oder 1,00 < Rf < 1,05 bei Fahrzeugen, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden.

 

Propylen und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00

 

Toluol und gereinigte Luft: 0,90 < Rf < 1,00

Diese beziehen sich auf einen Ansprechfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte Luft.

5.2.3.5.   Verfahren zur Kalibrierung und Überprüfung der Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelmasse

5.2.3.5.1.   Kalibrierung des Durchsatzmessers

Der technische Dienst muss überprüfen, ob für den Durchsatzmesser ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung oder nach einer Instandsetzung oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, ausgestellt wurde.

5.2.3.5.2.   Kalibrierung der Mikrowaage

Der technische Dienst muss überprüfen, ob für die Mikrowaage ein Kalibrierschein, in dem die Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor der Prüfung ausgestellt wurde.

5.2.3.5.3.   Vergleichsfilterwägung

Zur Bestimmung des individuellen Gewichts der Vergleichsfilter sind mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter innerhalb von acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwischen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter im Wägeraum erneut zu konditionieren und anschließend erneut zu wägen.

Hierbei ist das individuelle Gewicht des Vergleichsfilters mit dem gleitenden Durchschnitt der individuellen Gewichte dieses Filters zu vergleichen.

Der gleitende Durchschnitt wird aus den individuellen Gewichten berechnet, die von dem Zeitpunkt an bestimmt werden, zu dem die Vergleichsfilter in den Wägeraum gebracht wurden Der Zeitraum der Durchschnittsermittlung darf nicht weniger als einen Tag und höchstens 30 Tage betragen.

Probenahme- und Vergleichsfilter dürfen bis zu 80 Stunden nach der Messung der Gase bei der Emissionsprüfung mehrfach konditioniert und gewogen werden.

Wenn in diesem Zeitraum bei mehr als der Hälfte der Vergleichsfilter die Veränderung nicht größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden.

Wenn am Ende dieses Zeitraums zwei Vergleichsfilter verwendet werden und bei einem Filter die Veränderung größer als ± 5 μg ist, kann die Wägung des Probenahmefilters als gültig angesehen werden, wenn die Summe der absoluten Differenzen zwischen den individuellen und den gleitenden Durchschnittswerten der beiden Vergleichsfilter 10 μg nicht übersteigt.

Wenn bei weniger als der Hälfte der Vergleichsfilter das Kriterium der Abweichung von höchstens ± 5 μg eingehalten ist, wird der Probenahmefilter ausgesondert und die Emissionsprüfung wiederholt. Alle Vergleichsfilter müssen ausgesondert und innerhalb von 48 Stunden ersetzt werden.

In allen anderen Fällen müssen die Vergleichsfilter mindestens alle 30 Tage ersetzt werden, wobei kein Probenahmefilter gewogen wird, ohne mit einem Vergleichsfilter, der mindestens einen Tag lang im Wägeraum gelagert wurde, verglichen worden zu sein.

Wenn die unter Nummer 4.5.3.12.1.3.4 für den Wägeraum aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt sind, aber die Vergleichsfilterwägungen den Kriterien unter Nummer 5.2.3.5.3 entsprechen, kann der Fahrzeughersteller entweder die Gewichte der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären; im letzteren Fall ist das Steuer- und Regelsystem des Wägeraums instand zu setzen und die Prüfung zu wiederholen.

Abbildung 1-6

Ausführung der Partikel-Probenahmesonde

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5.2.3.6.   Bezugsgase

5.2.3.6.1.   Reine Gase

Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:

 

gereinigter Stickstoff: (Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

 

gereinigte synthetische Luft: (Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;

 

gereinigter Sauerstoff: (Reinheit > 99,5 Volumenprozent O2)

 

Gereinigter Wasserstoff (und heliumhaltige Mischung): (Reinheit ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

 

Kohlenmonoxid: (Mindestreinheit 99,5 %)

 

Propan: (Mindestreinheit 99,5 %)

5.2.3.6.2.   Kalibrier- und Justiergase

Es müssen Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung verfügbar sein:

(a)

C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Nummer 5.2.3.5.1),

(b)

CO und gereinigter Stickstoff,

(c)

CO2 und gereinigter Stickstoff,

(d)

NO und gereinigter Stickstoff (der NO2-Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem angegebenen Wert auf ± 2 % genau entsprechen.

5.2.3.6.   Kalibrierung und Überprüfung des Verdünnungssystems

Das Verdünnungssystem ist zu kalibrieren und zu überprüfen; es muss den Anforderungen von Anlage 4 entsprechen.

5.2.4.   Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs

5.2.4.1.   Das Prüffahrzeug ist in den Prüfbereich zu bringen, wo folgende Operationen durchzuführen sind:

Die Kraftstoffbehälter sind durch die bereitgestellten Vorrichtungen abzulassen und mit dem vorgeschriebenen Kraftstoff gemäß Anlage 2 bis zur Hälfte ihres Fassungsvermögens zu füllen.

Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu fahren oder zu schieben und nach dem geltenden Prüfzyklus, der in Anlage 6 für die (Unter-)Klasse des Fahrzeugs angegeben ist, zu betreiben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur Einstellung der Leistung des Prüfstands verwendet werden.

5.2.4.2.   Unter der Bedingung, dass keine Emissionsprobe genommen wird, können an Prüfungspunkten Probeläufe über das vorgeschriebene Fahrprogramm ausgeführt werden, um die Drosselklappeneinstellung zu ermitteln, die mindestens erforderlich ist, damit das jeweils erforderliche Geschwindigkeit-Zeit-Verhältnis aufrechterhalten werden kann, oder um Einstellungen am Probenahmesystem vorzunehmen.

5.2.4.3.   Das Prüffahrzeug ist innerhalb von fünf Minuten nach dem Abschluss der Vorkonditionierung vom Prüfstand zum Abstellbereich zu fahren oder zu schieben und dort abzustellen. Das Fahrzeug ist vor der Durchführung der Prüfung Typ I mit Kaltstart für einen Zeitraum von mindestens sechs Stunden und höchstens 36 Stunden bzw. solange abzustellen, bis die Motoröltemperatur TO, die Kühlmitteltemperatur TC oder die Temperatur an der Einschraubbohrung/Dichtung der Zündkerzen TP (nur bei luftgekühlten Motoren) der Lufttemperatur im Abstellbereich mit einer Toleranz von 2 K entspricht.

5.2.4.4.   Im Hinblick auf die Partikelmessung ist zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs höchstens 36 und mindestens sechs Stunden vor der Prüfung der geltende Prüfungszyklus nach Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 auf der Grundlage von Anhang IV der genannten Verordnung durchzuführen. Die technischen Einzelheiten des geltenden Prüfzyklus, der auch für die Vorkonditionierung des Fahrzeugs zu verwenden ist, sind in Anlage 6 festgelegt. Es sind drei Zyklen hintereinander zu fahren. Die Einstellung des Prüfstandes ist, wie unter Nummer 4.5.6 ausgeführt, anzugeben.

5.2.4.5.   Auf Antrag des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren und indirekter Einspritzung mit einem Fahrzyklus nach Teil I, einem nach Teil II und gegebenenfalls zwei Fahrzyklen nach Teil III des WMTC vorkonditioniert werden.

In einer Prüfanlage, in der die Prüfung eines Fahrzeugs mit niedrigen Partikelemissionen durch Rückstände einer vorangehenden Prüfung eines Fahrzeugs mit hohen Partikelemissionen kontaminiert werden könnte, wird empfohlen, bei der Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung so vorzugehen, dass das Fahrzeug mit niedrigen Partikelemissionen einen zwanzigminütigen stationären Fahrzyklus mit 120 km/h oder, bei Fahrzeugen, die diese Geschwindigkeit nicht erreichen, mit 70 % der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit und anschließend drei Zyklen nach Teil II oder Teil III des WMTC hintereinander durchläuft, sofern dies machbar ist.

Nach dieser Vorkonditionierung und vor der Prüfung sind die Fahrzeuge in einem Raum aufzubewahren, in dem eine relativ konstante Temperatur zwischen 293,2 K und 303,2 K (20 °C und 30 °C) herrscht. Die Konditionierung ist mindestens sechs Stunden lang durchzuführen und fortzusetzen bis die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des Kühlmittels, der Raumtemperatur mit einer Toleranz von ± 2 K entsprechen.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung innerhalb von 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs mit seiner normalen Temperatur vorgenommen werden.

5.2.4.6.   Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren, die mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff betrieben werden oder aufgrund ihrer Ausstattung zwischen der Prüfung mit dem ersten und der mit dem zweiten gasförmigen Bezugskraftstoff auf den Betrieb mit Ottokraftstoff, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Wasserstoff-Erdgas oder Wasserstoff umgeschaltet werden, sind vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff vorzukonditionieren. Diese Vorkonditionierung mit dem zweiten Bezugskraftstoff muss einen Vorkonditionierungszyklus umfassen, welcher aus jeweils einem Zyklus nach Teil I und II und zwei Zyklen nach Teil III des WMTC, wie in Anlage 6 beschrieben, besteht. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes kann diese Vorkonditionierung verlängert werden. Der Prüfstand ist gemäß den Angaben unter Nummer 4.5.6 einzustellen.

5.2.5.   Emissionsprüfungen

5.2.5.1.   Start und Neustart des Motors

5.2.5.1.1.   Der Motor ist nach dem vom Hersteller empfohlenen Verfahren zu starten. Die Ausführung des Prüfzyklus beginnt mit dem Anspringen des Motors.

5.2.5.1.2.   Fahrzeuge mit automatischer Starterklappe sind nach den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder den Anweisungen des Benutzerhandbuchs zur Einstellung der Starterklappe und zum „Kickdown“ bei erhöhter Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart zu betreiben. Beim WMTC nach Anlage 6 ist 15 Sekunden nach Anspringen des Motors ein Gang einzulegen. Wenn nötig, kann mithilfe der Bremsen verhindert werden, dass sich die Antriebsräder drehen. Bei Prüfzyklen nach der UNECE-Regelung Nr. 40 oder 47 ist fünf Sekunden vor der ersten Beschleunigung ein Gang einzulegen.

5.2.5.1.3.   Prüfungsfahrzeuge mit manueller Starterklappe sind nach den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder nach dem Benutzerhandbuch zu betreiben. Sind in den Anweisungen Zeiten vorgegeben, kann der Betätigungszeitpunkt in einem Zeitraum von 15 Sekunden vor oder nach dem empfohlenen Zeitpunkt festgelegt werden.

5.2.5.1.4.   Wenn notwendig, kann der Bediener den Motor mithilfe der Starterklappe, der Drosselklappe usw. in Gang halten.

5.2.5.1.5.   Ist in den Bedienungsvorschriften des Herstellers oder im Benutzerhandbuch kein Verfahren zum Starten des warmen Motors vorgeschrieben, ist der Motor (mit automatischer oder manueller Starterklappe) mit halb geöffneter Drosselklappe anzulassen, bis er anspringt.

5.2.5.1.6.   Springt das Prüffahrzeug beim Kaltstart nach zehnsekündigem Anlassen oder zehn Zyklen der mechanischen Startvorrichtung nicht an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und der Grund für das Nichtanspringen zu ermitteln. In dem Zeitraum der Ursachenermittlung sind der Umdrehungszähler an der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen abzuschalten und die Magnetventile für die Probe in die Stellung „Standby“ zu bringen. Außerdem ist in diesem Zeitraum entweder das Gebläse des CVS abzuschalten oder der Abgasschlauch vom Auspuff zu trennen.

5.2.5.1.7.   Ist der Motor wegen eines Bedienungsfehlers nicht angesprungen, ist das Fahrzeug für eine neue Prüfung mit Kaltstart vorzubereiten. Ist der Motor wegen einer Fehlfunktion des Fahrzeugs nicht angesprungen, kann (nach den Vorschriften für außerplanmäßige Wartungsarbeiten) eine Reparatur von weniger als 30 Minuten Dauer vorgenommen und die Prüfung fortgesetzt werden. Das Probenahmesystem ist gleichzeitig mit dem Beginn des Anlassvorgangs zu reaktivieren. Der zeitliche Ablauf des Fahrzyklus beginnt mit dem Anspringen des Motors. Geht der fehlgeschlagene Startversuch auf eine Funktionsstörung des Fahrzeugs zurück und gelingt es nicht, den Motor zu starten, ist die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren (nach den Vorschriften für außerplanmäßige Wartungsarbeiten) und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.5.1.8.   Springt das Prüffahrzeug beim Warmstart nach zehnsekündigem Anlassen oder zehn Zyklen der manuellen Startvorrichtung nicht an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.5.1.9.   Bei einem „Fehlstart“ des Motors ist das empfohlene Startverfahren (etwa erneutes Betätigen der Starterklappe usw.) zu wiederholen.

5.2.5.2.   Abwürgen des Motors

5.2.5.2.1.   Wird der Motor während eines Leerlaufs abgewürgt, ist er unverzüglich erneut zu starten und die Prüfung fortzusetzen. Springt der Motor nicht rasch genug an, um die nächste vorgeschriebene Beschleunigung vorzunehmen, ist der Fahrzeitanzeiger abzustellen. Nach dem erneuten Start des Fahrzeugs, ist der Fahrzeitanzeiger wieder in Gang zu setzen.

5.2.5.2.2.   Wird der Motor während einer anderen Betriebsphase als im Leerlauf abgewürgt, ist der Fahrzeitanzeiger abzustellen, das Prüffahrzeug wieder zu starten und auf die zum betreffenden Zeitpunkt des Fahrprogramms erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen und die Prüfung fortzusetzen. Während der Beschleunigungsphase bis zu diesem Zeitpunkt sind die Gangwechsel gemäß Nummer 4.5.5 durchzuführen.

5.2.5.2.3.   Springt das Prüffahrzeug nicht innerhalb einer Minute an, ist die Prüfung für ungültig zu erklären; das Fahrzeug ist vom Prüfstand zu nehmen, zu reparieren und für eine neue Prüfung vorzubereiten. Soweit feststellbar sind die Ursache für die Fehlfunktion und die getroffenen Abhilfemaßnahmen im Bericht anzugeben.

5.2.6.   Fahrvorschriften

5.2.6.1.   Das Prüffahrzeug ist unter geringstmöglichem Einsatz der Drosselklappe auf der gewünschten Geschwindigkeit zu halten. Ein gleichzeitiges Betätigen der Bremse und der Drosselklappe ist unzulässig.

5.2.6.2.   Lässt sich das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben beschleunigen, ist es mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die Rollengeschwindigkeit den im Fahrprogramm für den betreffenden Zeitpunkt vorgeschriebenen Wert erreicht.

5.2.7.   Prüfläufe auf dem Prüfstand

5.2.7.1.   Die vollständige Prüfung auf dem Leistungsprüfstand besteht aus einer Abfolge verschiedener Teile gemäß der Beschreibung unter Nummer 4.5.4.

5.2.7.2.   Für jede Prüfung sind folgende Maßnahmen zu treffen:

a)

Das Antriebsrad des Fahrzeugs ist auf den Leistungsprüfstand zu bringen, ohne den Motor zu starten;

b)

das Fahrzeug-Kühlgebläse ist einzuschalten;

c)

bei allen Prüffahrzeugen sind, mit dem Probenahmeventil in der Stellung „Standby“ luftleer gemachte Probenahmebeutel mit den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdünnungsluft zu verbinden;

d)

falls nicht bereits in Betrieb sind das CVS, die Probenahmepumpen und das Temperaturaufzeichnungsgerät einzuschalten. (Der Wärmetauscher des Entnahmegeräts mit konstantem Volumen ist, wenn er benutzt wird, vor Beginn der Prüfung ebenso auf seine Betriebstemperatur vorzuwärmen, wie die Probenahmeleitungen);

e)

die Durchsätze der Proben sind auf den gewünschten Wert und die Messgeräte für den Gasdurchsatz auf null zu stellen;

bei Beutelproben von Gasen (außer Kohlenwasserstoffen) beträgt der Mindestdurchsatz 0,08 Liter/Sekunde;

bei Kohlenwasserstoffproben beträgt der Mindestdurchsatz für den Nachweis mit Flammenionisierungsdetektoren (FID) (oder mit beheizten Flammenionisierungsdetektoren, falls das Fahrzeug mit Methanol betrieben wird) 0,031 Liter/Sekunde;

f)

der Abgasschlauch ist mit den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu verbinden;

g)

das Gasdurchsatz-Messgerät ist in Gang zu setzen, die Probenahmeventile sind so einzustellen, dass die Probe in den Auffangbeutel für „dynamisches“ Auspuffgas und den für „dynamische“ Verdünnungsluft fließt, das Zündschloss ist mit dem Schlüssel in die Stellung „ein“ zu bringen und der Motor anzulassen;

h)

ein Gang ist einzulegen;

i)

die erste Beschleunigungsphase des Fahrprogramms ist einzuleiten;

j)

das Fahrzeug ist entsprechend den Fahrzyklen gemäß Nummer 4.5.4 zu betreiben;

k)

nach Beendigung von Teil 1 oder Teil 1 in kaltem Zustand sind die Probenströme gleichzeitig von den ersten Beuteln und Proben zu den zweiten Beuteln und Proben umzulenken und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 1 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 einzuschalten;

l)

bei Fahrzeugen, die Teil 3 des WMTC durchlaufen können, sind nach Beendigung von Teil 2 die Probenströme gleichzeitig von den zweiten Beuteln und Proben zu den dritten Beuteln und Proben umzulenken, das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 2 aus- und das Gasdurchsatz-Messgerät Nr. 3 einzuschalten;

m)

vor dem Durchlaufen eines neuen Teils sind die gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen aufzuzeichnen; der Zähler ist auf null zu stellen oder es ist auf einen zweiten Zähler umzuschalten. Die Abgas- und Verdünnungsluftproben sind so bald wie möglich zum Analysesystem zu befördern und gemäß Nummer 6 auszuwerten, um an allen Analysatoren innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probenahmephase der Prüfung einen stabilisierten Ablesewert für die Abgas-Beutelprobe zu erhalten;

n)

der Motor ist zwei Sekunden nach Ende des letzten Teils der Prüfung abzuschalten;

o)

unmittelbar nach dem Ende des Probenahmezeitraums ist der Kühlventilator abzuschalten;

p)

die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) oder das kritisch durchströmte Venturirohr (CFV) ist abzuschalten oder es ist der Abgasschlauch von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen;

q)

der Abgasschlauch ist von den Auspuffrohren des Fahrzeugs zu trennen und das Fahrzeug vom Prüfstand zu nehmen;

r)

zu Vergleichs- und Analysezwecken sind die sekundenweise aufgezeichneten Emissionsdaten (verdünntes Gas) ebenso wie die Ergebnisse der Probenahmebeutel aufzuzeichnen.

6.   Ergebnisanalyse

6.1.   Prüfungen Typ I

6.1.1.   Analyse der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs

6.1.1.1.   Analyse der Proben in den Beuteln

So bald wie möglich, in jedem Fall aber spätestens 20 Minuten nach dem Ende der Prüfungen, ist mit der Analyse zu beginnen, um folgende Werte zu bestimmen:

Konzentration von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlendioxid in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Beuteln B,

Konzentration von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid, Stickoxiden und Kohlendioxid in der Probe von verdünntem Abgas in dem oder den Beuteln A.

6.1.1.2.   Kalibrierung der Analysatoren und Konzentrationsergebnisse

Die Ergebnisanalyse ist in folgenden Schritten durchzuführen:

a)

Vor jeder Probenanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung gebracht;

b)

die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit Justiergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen;

c)

anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von dem Wert ab, der bei der unter Buchstabe b vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, ist der Vorgang zu wiederholen;

d)

anschließend sind die Proben zu analysieren;

e)

Nach der Analyse werden Nullpunkt und Endpunkt mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 2 % von denen unter Buchstabe c ab, ist die Analyse als gültig anzusehen;

f)

Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchsätze und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren;

g)

als Messwert für die Konzentration der jeweiligen Schadstoffe in den Gasen gilt der nach der Stabilisierung des Messgeräts abgelesene Wert.

6.1.1.3.   Messung der erfassten Fahrstrecke

Die in einem Prüfungsteil tatsächlich erfasste Fahrstrecke S ist zu berechnen, indem die vom Gesamtzähler abgelesene Zahl der Umdrehungen (siehe Nummer 5.2.7) mit dem Umfang der Rolle multipliziert wird. Diese Strecke ist in km anzugeben.

6.1.1.4.   Bestimmung der emittierten Gasmenge

Die ausgegebenen Prüfergebnisse sind für jede Prüfung und jeden Zyklusteil mithilfe der folgenden Formeln zu verarbeiten. Die Ergebnisse aller Emissionsprüfungen sind mit der „Abrundungsmethode“ nach der Norm ASTM E 29-67 auf die angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, indem nach dem geltenden Standard drei signifikante Stellen angegeben werden.

6.1.1.4.1.   Gesamtvolumen des verdünntes Gases

Das Gesamtvolumen des verdünnten Gases in m3/Zyklusteil bei den Bezugsbedingungen von 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa ist nach folgender Gleichung zu berechnen:

Gleichung 2-32:

Formula

Dabei gilt:

 

V0 ist das Volumen des pro Umdrehung der Pumpe P verdrängten Gases in m3/Umdrehung. Dieser Volumenwert hängt von den Unterschieden zwischen der Einlass- und der Auslassseite der Pumpe ab;

 

N ist die Zahl der Umdrehungen der Pumpe P in jedem Prüfungsteil;

 

Pa ist der Umgebungsdruck in kPa;

 

Pi ist der durchschnittliche Unterdruck, der während des Prüfungsteils auf der Einlassseite der Pumpe herrscht, in kPa;

 

TP ist die Temperatur (in K) des verdünnten Gases, die während des jeweiligen Prüfungsteils an der Eingangsseite der Pumpe P gemessen wird.

6.1.1.4.2.   Kohlenwasserstoffe (HC)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-33:

Formula

Dabei gilt:

 

HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km;

 

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

 

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

 

dHC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

dHC

= 631·103 mg/m3 bei Ottokraftstoff (E5) (C1H1,89O0,016)

= 932·103 mg/m3 bei Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385)

= 622·103 mg/m3 bei Dieselkraftstoff (B5)(C1Hl,86O0,005)

= 649·103 mg/m3 bei Flüssiggas (C1H2,525)

= 714·103 mg/m3 bei Erdgas/Biogas (C1H4)

= Formula mg/m3 bei Wasserstoff-Erdgas (wobei A = Erdgas-/Biomethanmenge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch (in Volumenprozent)).

 

HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-34:

Formula

Dabei gilt:

 

HCe ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

 

HCd ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

 

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet:

Gleichung 2-35

Formula

Dabei gilt

CNMHC

=

die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent;

CTHC

=

die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;

CCH4

=

die CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft,

Rf CH4 ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Kohlenmonoxid (CO)

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-36:

Formula

Dabei gilt:

 

COm ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km;

 

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

 

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

 

dCO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, Formula mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

 

COc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-37:

Formula

Dabei gilt:

 

COe ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

 

COd ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

 

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

6.1.1.4.4.   Stickoxide (NOx)

Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-38:

Formula

Dabei gilt:

 

NOm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km;

 

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

 

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

 

dNO2 ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen Formula mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

 

NOxc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-39:

Formula

Dabei gilt:

 

NOxe ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln A;

 

NOxd ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln B;

 

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient;

 

Kh ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, berechnet nach folgender Formel:

Gleichung 2-40:

Formula

Dabei gilt:

H ist die absolute Feuchtigkeit in g Wasser je kg trockener Luft:

Gleichung 2-41:

Formula

Dabei gilt:

 

U ist die Feuchtigkeit als Prozentsatz;

 

Pd ist der Sättigungsdampfdruck von Wasser bei der Prüftemperatur in kPa;

 

Pa ist der atmosphärische Druck in kPa;

6.1.1.4.5.   Masse der Partikel

Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Gleichung 2-42:

Formula

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-43:

Formula

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

wobei:

Vmix

=

Volumen V der verdünnten Abgase unter Normalbedingungen;

Vep

=

Volumen des Abgases, das durch den Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen;

Pe

=

Masse der von dem oder den Filtern aufgenommenen Partikel;

S

=

die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

Mp

=

Partikelemissionen in mg/km.

Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt:

Gleichung 2-44:

Formula

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-45:

Formula

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

wobei

Vap

=

Volumen der Tunnelluft, die durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen;

Pa

=

vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikelmasse;

DF

=

gemäß Nummer 6.1.1.4.7 bestimmter Verdünnungsfaktor

Führt die Hintergrundkorrektur zu einem negativen Partikelmassewert (in mg/km), ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null mg/km zu werten.

6.1.1.4.6.   Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlendioxids ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung 2-46:

Formula

Dabei gilt:

 

CO2 m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlendioxids in mg/km;

 

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

 

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

 

dCO2 ist die Dichte des Kohlenmonoxids, Formula g/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

 

CO2c ist die Konzentration verdünnter Gase, ausgedrückt als prozentualer Anteil von Kohlendioxidäquivalent, welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-47:

Formula

Dabei gilt:

 

CO2e ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A;

 

CO2d ist die Kohlendioxidkonzentration als prozentualer Anteil in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B;

 

DF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient.

6.1.1.4.7.   Verdünnungsfaktor (DF)

Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:

 

Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff:

Gleichung 2-48:

Formula

 

Für eine Kraftstoffzusammensetzung CxHyOz lautet die allgemeine Formel:

Gleichung 2-49:

Formula

 

Für Wasserstoff-Erdgas lautet die Formel:

Gleichung 2-50:

Formula

 

Für Wasserstoff wird der Verdünnungsfaktor wie folgt berechnet:

Gleichung 2-51:

Formula

 

Für die in Anhang X genannten Bezugskraftstoffe gelten folgende Werte für „X“:

Tabelle 1-8

Faktor „X“ in Formeln zur Berechnung von DF

Kraftstoff

X

Ottokraftstoff (E5)

13,4

Dieselkraftstoff (B5)

13,5

Flüssiggas

11,9

Erdgas/Biomethan

9,5

Ethanol (E85)

12,5

Wasserstoff

35,03

In diesen Gleichungen gilt:

CCO2

=

CO2-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

CHC

=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent,

CCO

=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

CH2O

=

H2O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

CH2O-DA

=

H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent,

CH2

=

Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

A

=

Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.

6.1.1.5.   Gewichtung der Ergebnisse der Prüfung Typ I

6.1.1.5.1.   Bei wiederholter Messung (siehe Nummer 5.1.1.2) wird aus den Werten der Schadstoff- (mg/km) und CO2-Emissionen, die nach der unter Nummer 6.1.1 beschriebenen Berechnungsmethode ermittelt wurden, sowie aus den nach Anhang VII ermittelten Werten für Kraftstoff-/Energieverbrauch und elektrische Reichweite für jeden Zyklusteil ein Durchschnittswert ermittelt.

6.1.1.5.1.1   Wichtung der Ergebnisse der Prüfzyklen nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47

Das (Durchschnitts-)Ergebnis der Kaltphase des Prüfzyklus nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47 wird als R1, das (Durchschnitts-)Ergebnis der Warmphase des Prüfzyklus nach den UNECE-Regelungen Nr. 40 und 47 als R2 bezeichnet. Das Endergebnis R wird aus diesen Schadstoff- (mg/km) und CO2-Emissionswerten (mg/km bzw. g/km) entsprechend der Fahrzeugkategorie gemäß Nummer 6.3 nach folgenden Gleichungen berechnet:

Gleichung 2-52:

Formula

Dabei gilt:

w1

=

Wichtungsfaktor Kaltphase

w2

=

Wichtungsfaktor Warmphase

6.1.1.5.1.2   Wichtung der WMTC-Ergebnisse

Das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 1 oder Teil 1 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit wird R1, das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 2 oder Teil 2 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit R2 und das (Durchschnitts-)Ergebnis von Teil 3 oder Teil 3 mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit R3 genannt. Das Endergebnis R wird aus diesen Emissions- (mg/km) und Kraftstoffverbrauchswerten (Liter/100 km) entsprechend der Fahrzeugklasse gemäß Nummer 6.1.1.6.2 nach folgenden Gleichungen berechnet:

Gleichung 2-53:

Formula

Dabei gilt:

w1

=

Wichtungsfaktor Kaltphase

w2

=

Wichtungsfaktor Warmphase

Gleichung 2-54:

Formula

Dabei gilt:

wn

=

Wichtungsfaktor Phase n (n = 1, 2 oder 3)

6.1.1.6.2.   Für jeden Bestandteil der Schadstoffemissionen sind die Kohlendioxid-Wichtungsfaktoren nach Tabelle 1-9 (Euro 4) oder Tabelle 1-10 (Euro 5) zu verwenden.

Tabelle 1-9

Prüfzyklen Typ I (auch gültig für Prüfungen Typ VII und VIII) für Euro-4-kompatible Fahrzeuge der Klasse L, geltende Wichtungsgleichungen und Wichtungsfaktoren

Fahrzeugklasse

Name der Fahrzeugklasse

Prüfzyklus

Gleichung Nummer

Wichtungsfaktoren

L1e-A

Fahrräder mit Antriebssystem

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2= 0,70

L1e-B

Zweirädrige Kleinkrafträder

L2e

Dreirädrige Kleinkrafträder

L6e-A

Leichte Straßen-Quads

L6e-B

Leichte Vierradmobile

L3e

L4e

Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen

vmax < 130 km/h

WMTC, Phase 2

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L5e-A

Dreirädrige Kraftfahrzeuge

vmax < 130 km/h

L7e-A

Schwere Straßen-Quads

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, Phase 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Dreirädrige Kraftfahrzeuge

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Schwere Straßen-Quads

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Schwere Gelände-Quads

L7e-C

Schwere Vierradmobile

Tabelle 1-10

Prüfzyklen Typ I (auch gültig für Prüfungen Typ VII und VIII) für Euro-5-kompatible Fahrzeuge der Klasse L, geltende Wichtungsgleichungen und Wichtungsfaktoren

Fahrzeugklasse

Name der Fahrzeugklasse

Prüfzyklus

Gleichung

Wichtungsfaktoren

L1e-A

Fahrräder mit Antriebssystem

WMTC Stufe 3

2-53

w1 = 0,50

w2= 0,50

L1e-B

Zweirädrige Kleinkrafträder

L2e

Dreirädrige Kleinkrafträder

L6e-A

Leichte Straßen-Quads

L6e-B

Leichte Vierradmobile

L3e

L4e

Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L5e-A

Dreirädrige Kraftfahrzeuge

vmax < 130 km/h

L7e-A

Schwere Straßen-Quads

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Zweirädrige Krafträder mit und ohne Beiwagen

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Dreirädrige Kraftfahrzeuge

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Schwere Straßen-Quads

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Dreirädrige Fahrzeuge zur gewerblichen Nutzung

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Schwere Gelände-Quads

L7e-C

Schwere Vierradmobile

7.   Erforderliche Aufzeichnungen

Für jede Prüfung ist Folgendes aufzuzeichnen:

a)

Prüfungsnummer;

b)

Bezeichnung des Fahrzeugs, Systems oder Bauteils;

c)

Datum und Uhrzeit für jeden Teil des Prüfprogramms;

d)

Gerätebediener;

e)

Fahrer oder Bediener;

f)

Prüffahrzeug: Fabrikmarke, Fahrzeug-Identifizierungsnummer, Modelljahr, Art des Kraftübertragungsstrangs/des Getriebes, Anzeigewert des Wegstreckenzählers zu Beginn der Vorkonditionierung, Hubraum, Motorenfamilie, Emissionsminderungssystem, empfohlene Leerlaufdrehzahl, Nenn-Fassungsvermögen des Kraftstofftanks, Schwungmasse, bei 0 Kilometer aufgezeichnete Bezugsmasse und Reifendruck des Antriebsrads;

g)

Seriennummer des Leistungsprüfstandes: Anstatt die Seriennummer des Leistungsprüfstandes zu vermerken, kann auch, nach vorheriger Zustimmung der Behörde, die Nummer der Fahrzeugprüfzelle vermerkt werden, sofern aus den Unterlagen der Prüfzelle die maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten hervorgehen;

h)

alle maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten wie Einstellung, Verstärkung, Seriennummer, Detektorennummer, Messbereich. Alternativ kann auch, nach vorheriger Zustimmung der Behörde, die Nummer der Fahrzeugprüfzelle vermerkt werden, sofern aus den Unterlagen der Prüfzelle die maßgeblichen Informationen zu den Instrumenten hervorgehen;

i)

Registrierkarten: Nullpunkt, Prüfung der Justierung und Kurven für Abgas- und Verdünnungsluftproben markieren;

j)

Luftdruck, Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit in der Prüfzelle;

Anmerkung 7: Es kann ein zentrales Barometer für das gesamte Labor verwendet werden, wenn der Luftdruck in den einzelnen Zellen nachgewiesenermaßen um nicht mehr als ± 0,1 % vom Luftdruck an der Anbringungsstelle des zentralen Barometers abweicht.

k)

Druck des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft beim Eintritt in die CVS-Messvorrichtung, Druckanstieg beim Durchströmen der Einrichtung und Temperatur am Einlass. Die Temperatur ist ständig oder digital aufzuzeichnen, damit Temperaturschwankungen bestimmt werden können;

l)

In der jeweiligen Prüfungsphase erreichte Umdrehungszahl der Verdrängerpumpe bei den Probenahmen. Der entsprechende Aufzeichnungswert für ein CFV-CVS wäre die Zahl der mit einem kritisch durchströmten Venturirohr in (CFV) in jeder Prüfungsphase gemessenen Normkubikmeter;

m)

| die Feuchtigkeit der Verdünnungsluft;

Anmerkung 8: Falls keine Konditionierungssäulen verwendet werden, kann diese Messung entfallen. Werden Konditionierungssäulen eingesetzt und stammt die Verdünnungsluft aus der Prüfzelle, kann bei dieser Messung die Umgebungsfeuchtigkeit zugrunde gelegt werden.

n)

die Fahrstrecke für jeden Prüfungsteil, berechnet aus den gemessenen Rollen- oder Wellenumdrehungen;

o)

tatsächliches Rollengeschwindigkeitsmuster für die Prüfung;

p)

Gangschaltungsplan für die Prüfung;

q)

Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ I für jeden Prüfungsteil und gewichtete Gesamtergebnisse;

r)

Sekunden-Emissionswerte der Prüfungen Typ I, wenn dies für notwendig erachtet wird;

s)

Ergebnisse der Emissionsprüfung Typ II (siehe Anhang III).

Anlage 1

In Anhang II verwendete Symbole

Tabelle Anl 1-1

In Anhang II verwendete Symbole

Symbol

Begriffsbestimmung

Einheit

a

Koeffizient der polygonalen Funktion

aT

Rollwiderstandskraft des Vorderrads

N

b

Koeffizient der polygonalen Funktion

bT

Koeffizient der aerodynamischen Funktion

Formula

c

Koeffizient der polygonalen Funktion

CCO

Kohlenmonoxidkonzentration

Volumenprozent

CCOcorr

Berichtigte Kohlenmonoxidkonzentration

Volumenprozent

CO2c

Kohlendioxidkonzentration des verdünnten Gases, berichtigt um die Verdünnungsluft

%

CO2d

Kohlendioxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel B

%

CO2e

Kohlendioxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel A

%

CO2m

Masse der Kohlendioxidemissionen des jeweiligen Prüfungsteils

g/km

COc

Kohlenmonoxidkonzentration des verdünnten Gases, berichtigt um die Verdünnungsluft

ppm

COd

Kohlenmonoxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel B

ppm

COe

Kohlenmonoxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel A

ppm

COm

Masse der Kohlenmonoxidemissionen des jeweiligen Prüfungsteils

mg/km

d0

Normwert der relativen Umgebungsluftdichte

dCO

Kohlenmonoxiddichte

mg/m3

dCO2

Kohlendioxiddichte

mg/m3

DF

Verdünnungsfaktor

dHC

Kohlenwasserstoffdichte

mg/m3

S / d

In einem Zyklusteil gefahrene Strecke

km

dNOX

Stickoxiddichte

mg/m3

dT

Relative Luftdichte unter Prüfungsbedingungen

Δt

Ausrollzeit

s

Δtai

Bei der ersten Straßenprüfung gemessene Ausrollzeit

s

Δtbi

Bei der zweiten Straßenprüfung gemessene Ausrollzeit

s

ΔTE

Ausrollzeit berichtigt um die Schwungmasse

s

ΔtE

Mittlere Ausrollzeit auf dem Rollenprüfstand bei Bezugsgeschwindigkeit

s

ΔTi

Durchschnittliche Ausrollzeit bei der angegebenen Geschwindigkeit

s

Δti

Ausrollzeit bei der angegebenen Geschwindigkeit

s

ΔTj

Durchschnittliche Ausrollzeit bei der angegebenen Geschwindigkeit

s

ΔTroad

Zielwert der Ausrollzeit

s

Formula

Mittlere Ausrollzeit auf dem Rollenprüfstand ohne Absorption

s

Δv

Ausrollgeschwindigkeitsintervall (

Formula

)

km/h

ε

Einstellfehler des Rollenprüfstands

%

F

Fahrwiderstand

N

F*

Zielwert des Fahrwiderstandes

N

F*(v0)

Zielwert des Fahrwiderstandes bei Bezugsgeschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand

N

F*(vi)

Zielwert des Fahrwiderstandes bei angegebener Geschwindigkeit auf dem Rollenprüfstand

N

f*0

Berichtigter Rollwiderstand bei Standardumgebungsbedingungen

N

f*2

Berichtigter Lufwiderstandskoeffizient unter Standardumgebungsbedingungen

Formula

F*j

Zielwert des Fahrwiderstandes bei angegebener Geschwindigkeit

N

f0

Rollwiderstand

N

f2

Luftwiderstandskoeffizient

Formula

FE

Am Rollenprüfstand eingestellter Fahrwiderstand

N

FE(v0)

Auf dem Rollenprüfstand eingestellter Fahrwiderstand bei Bezugsgeschwindigkeit

N

FE(v2)

Auf dem Rollenprüfstand eingestellter Fahrwiderstand bei der angegebenen Geschwindigkeit

N

Ff

Gesamtreibungsverlust

N

Ff(v0)

Gesamtreibungsverlust bei Bezugsgeschwindigkeit

N

Fj

Fahrwiderstand

N

Fj(v0)

Fahrwiderstand bei Bezugsgeschwindigkeit

N

Fpau

Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit

N

Fpau(v0)

Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit bei Bezugsgeschwindigkeit

N

Fpau(vj)

Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit bei der vorgegebenen Geschwindigkeit

N

FT

Fahrwiderstand nach der Fahrwiderstandstabelle

N

H

Absolute Feuchtigkeit

mg/km

HCc

Konzentration der verdünnten Gase in Kohlenstoffäquivalent, berichtigt um die Verdünnungsluft

ppm

HCd

Kohlenwasserstoffkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel B in Kohlenstoffäquivalent

ppm

HCe

Kohlenwasserstoffkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel A in Kohlenstoffäquivalent

ppm

HCm

Masse der Kohlenwasserstoffemissionen des jeweiligen Prüfungsteils

mg/km

K0

Temperaturkorrekturfaktor für den Rollwiderstand

Kh

Feuchtigkeitskorrekturfaktor

L

Grenzwerte für gasförmige Emissionen

mg/km

m

Prüfmasse des Fahrzeugs der Klasse L

kg

ma

Tatsächliche Masse des Fahrzeugs der Klasse L

kg

mfi

Äquivalente Schwungmasse des Schwungrads

kg

mi

Äquivalente Schwungmasse

kg

mk

Leermasse (Fahrzeug der Klasse L)

kg

mr

Äquivalente Schwungmasse aller Räder

kg

mri

Äquivalente Schwungmasse aller Hinterräder und der sich mit ihnen drehenden Teile des Fahrzeugs der Klasse L

kg

mref

Masse des Fahrzeugs der Klasse L in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse des Fahrers (75 kg)

kg

mrf

Umlaufende Masse des Vorderrads

kg

mrid

Masse des Fahrers

kg

n

Motordrehzahl

min–1

n

Zahl der Daten, die die Emission oder die Prüfung betreffen

N

Zahl der Umdrehungen der Pumpe P

ng

Anzahl der Vorwärtsgänge

nidle

Leerlaufdrehzahl:

min–1

n_max_acc (1)

Drehzahl, bei der in den Beschleunigungsphasen vom 1. in den 2. Gang zu schalten ist

min–1

n_max_acc (i)

Drehzahl bei der vom Gang i in den Gang i+1 zu schalten ist, wenn i > 1

min–1

n_min_acc (i)

Mindestdrehzahl für die Fahrt mit Dauergeschwindigkeit oder abnehmender Geschwindigkeit im 1. Gang

min–1

NOxc

Stickoxidkonzentration des verdünnten Gases, berichtigt um die Verdünnungsluft

ppm

NOxd

Stickoxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel B

ppm

NOxe

Stickoxidkonzentration der Verdünnungsluftprobe in Beutel A

ppm

NOxm

Masse der Stickoxidemissionen des jeweiligen Prüfungsteils

mg/km

P0

Standard-Umgebungsdruck

kPa

Pa

Umgebungsdruck/atmosphärischer Druck

kPa

Pd

Sättigungsdampfdruck von Wasser bei Prüfungstemperatur

kPa

Pi

Durchschnittlicher Unterdruck während des Prüfungsteils in dem jeweiligen Abschnitt der Pumpe P

kPa

Pn

Motor-Nennleistung

kW

PT

Mittlerer Umgebungsdruck während der Prüfung

kPa

ρ0

Standardwert der volumetrischen Masse der Umgebungsluft

kg/m3

r(i)

Gangübersetzung in Gang i

R

Endgültiges Ergebnis der Prüfung der Schadstoffemissionen, der Kohlendioxidemissionen oder des Kraftstoffverbrauchs

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Ergebnisse der Prüfungen der Schadstoffemissionen, der Kohlendioxidemissionen oder des Kraftstoffverbrauchs für Teil 1 des Zyklus mit Kaltstart

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Ergebnisse der Prüfungen der Schadstoffemissionen, der Kohlendioxidemissionen oder des Kraftstoffverbrauchs für Zyklusteil 2 in warmem Zustand

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Ergebnisse der Prüfungen der Schadstoffemissionen, der Kohlendioxidemissionen oder des Kraftstoffverbrauchs für Zyklusteil 1 in warmem Zustand

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Ergebnisse der ersten Prüfung Typ I der Schadstoffemissionen

mg/km

Ri2

Ergebnisse der zweiten Prüfung Typ I der Schadstoffemissionen

mg/km

Ri3

Ergebnisse der dritten Prüfung Typ I der Schadstoffemissionen

mg/km

s

Nenndrehzahl

min–1

TC

Kühlmitteltemperatur

K

TO

Motoröltemperatur

K

TP

Temperatur an der Einschraubbohrung/Dichtung der Zündkerzen

K

T0

Standard-Umgebungstemperatur

K

Tp

Temperatur der verdünnten Gase, die während des jeweiligen Prüfungsteils an der Einlassseite der Pumpe P gemessen wird

K

TT

Mittlere Umgebungstemperatur während der Prüfung

K

U

Feuchtigkeit

%

v

Angegebene Geschwindigkeit

 

V

Gesamtvolumen des verdünntes Gases

m3

vmax

Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Prüffahrzeugs (Fahrzeug der Klasse L)

km/h

v0

Bezugsgeschwindigkeit

km/h

V0

Gasvolumen, das bei einer Umdrehung der Pumpe P verdrängt wird

m3/rev.

v1

Geschwindigkeit, bei der die Messung der Ausrollzeit beginnt

km/h

v2

Geschwindigkeit, bei der die Messung der Ausrollzeit endet

km/h

vi

Für die Messung der Ausrollzeit gewählte angegebene Geschwindigkeit

km/h

w1

Wichtungsfaktor von Zyklusteil 1 mit Kaltstart

w1hot

Wichtungsfaktor von Zyklusteil 1 in warmem Zustand

w2

Wichtungsfaktor von Zyklusteil 2 in warmem Zustand

w3

Wichtungsfaktor von Zyklusteil 3 in warmem Zustand

Anlage 2

Bezugskraftstoffe

1.   Technische Daten der Bezugskraftstoffe für die Prüffahrzeuge bei Umweltverträglichkeitsprüfungen, insbesondere bei Prüfungen der Abgas- und Verdunstungsemissionen

1.1.

Die folgenden Tabellen enthalten die technischen Daten der flüssigen Bezugskraftstoffe, die bei Prüfungen der Umweltverträglichkeit zu verwenden sind. Die Angaben dieser Anlage stimmen mit den technischen Daten der Bezugskraftstoffe in Anhang 10 der UNECE-Regelung Nr. 83 Revision 4 überein.

Art: Ottokraftstoff (E5)

Parameter

Einheit

Grenzwerte (1)

Prüfverfahren

minimal

maximal

Research-Oktanzahl, ROZ

 

95,0

EN 25164 / prEN ISO 5164

Motoroktanzahl, MOZ

 

85,0

EN 25163 / prEN ISO 5163

Dichte bei 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Dampfdruck

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Wassergehalt

Volumenprozent

 

0,015

ASTM E 1064

Siedeverlauf:

 

 

 

 

Bei 70 °C verdunstet

Volumenprozent

24,0

44,0

EN ISO 3405

Bei 100 °C verdunstet

Volumenprozent

48,0

60,0

EN ISO 3405

Bei 150 °C verdunstet

Volumenprozent

82,0

90,0

EN ISO 3405

Siedeende

°C

190

210

EN ISO 3405

Rückstand

Volumenprozent

2,0

EN ISO 3405

Analyse der Kohlenwasserstoffe:

 

 

 

 

Olefine

Volumenprozent

3,0

13,0

ASTM D 1319

Aromate

Volumenprozent

29,0

35,0

ASTM D 1319

Benzol

Volumenprozent

1,0

EN 12177

Alkane

Volumenprozent

angeben

ASTM 1319

Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis

 

angeben

 

Kohlenstoff-Sauerstoff-Verhältnis

 

angeben

 

Induktionszeit (2)

Minuten

480

EN ISO 7536

Sauerstoffgehalt (4)

Masseprozent

angeben

EN 1601

Abdampfrückstand

mg/ml

0,04

EN ISO 6246

Schwefelgehalt (3)

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kupferkorrosion

 

Kategorie 1

EN ISO 2160

Bleigehalt

mg/l

5

EN 237

Phosphorgehalt

mg/l

1,3

ASTM D 3231

Ethanol (5)

Volumenprozent

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

Art: Ethanol (E85)

Parameter

Einheit

Grenzwerte (6)

Prüfverfahren (7)

minimal

maximal

Research-Oktanzahl, ROZ

 

95,0

EN ISO 5164

Motoroktanzahl, MOZ

 

85,0

EN ISO 5163

Dichte bei 15 °C

kg/m3

angeben

ISO 3675

Dampfdruck

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Schwefelgehalt (8)  (9)

mg/kg

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Oxidationsbeständigkeit

Minuten

360

 

EN ISO 7536

Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen)

mg/(100 ml)

5

EN ISO 6246

Aussehen:

Dieses ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist.

 

hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen

Sichtprüfung

Ethanol und höhere Alkohole (12)

Volumenprozent

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

höhere Alkohole (C3-C8)

Volumenprozent

2,0

 

Methanol

% V/V

 

0,5

 

Ottokraftstoff (10)

Volumenprozent

Rest

EN 228

Phosphor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Wassergehalt

Volumenprozent

 

0,3

ASTM E 1064

Gehalt an anorganischem Chlorid

Gehalt an anorganischem Chlorid

 

1

ISO 6227

pHe

 

6,5

9,0

ASTM D 6423

Kupferstreifenkorrosion(3 Stunden bei 50 °C)

Einstufung

Kategorie 1

 

EN ISO 2160

Gesamtsäuregehalt (angegeben als Essigsäure CH3COOH)

Masseprozent(mg/l)

0,005

(40)

ASTM D 1613

Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis

 

angeben

 

Kohlenstoff-Sauerstoff-Verhältnis

 

angeben

 

Art: Dieselkraftstoff (B5)

Parameter

Einheit

Grenzwerte (13)

Prüfmethode

minimal

maximal

Cetanzahl (14)

 

52,0

54,0

EN ISO 5165

Dichte bei 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Siedeverlauf:

 

 

 

 

50- %-Punkt

°C

245

EN ISO 3405

95- %-Punkt

°C

345

350

EN ISO 3405

Siedeende

Siedeende

°C

370

EN ISO 3405

Flammpunkt

°C

55

EN 22719

CFPP

°C

–5

EN 116

Viskosität bei 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Masseprozent

2,0

6,0

EN 12916

Schwefelgehalt (15)

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kupferkorrosion

 

Kategorie 1

EN ISO 2160

Conradsonzahl (10 % Destillationsrückstand)

% m/m

0,2

EN ISO 10370

Aschegehalt

Masseprozent

0,01

EN ISO 6245

Wassergehalt

Masseprozent

0,02

EN ISO 12937

Säurezahl (starke Säure)

mg KOH/g

0,02

ASTM D 974

Oxidationsbeständigkeit (16)

mg/ml

0,025

EN ISO 12205

Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (16)  (18)

h

20,0

 

EN 14112

Fettsäuremethylester (17)

Volumenprozent

4,5

5,5

EN 14078

Art: Flüssiggas (LPG)

Parameter

Einheit

Kraftstoff A

Kraftstoff B

Prüfverfahren

Zusammensetzung:

 

 

 

ISO 7941

C3-Gehalt

Volumenprozent

30 ± 2

85 ± 2

 

C4-Gehalt

Volumenprozent

Rest (19)

Rest (20)

 

< C3, > C4

Volumenprozent

max. 2

max. 2

 

Olefine

Volumenprozent

max. 12

max. 15

 

Abdampfrückstand

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757 oder EN 15470

Wasser bei 0 °C

 

frei

frei

EN 15469

Gesamtschwefelgehalt

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260 oder

ASTM 6667

Schwefelwasserstoff

 

keiner

keiner

ISO 8819

Kupferstreifenkorrosion

Einstufung

Kategorie 1

Kategorie 1

ISO 6251 (20)

Geruch

 

Eigengeruch

Eigengeruch

 

Motoroktanzahl

 

min. 89

min. 89

Anhang B

Art: Erdgas/Biomethan  (21)

Parameter

Einheit

Grenzwerte (23)

Prüfverfahren

minimal

maximal

Bezugskraftstoff G20

Methan

Molprozent

100

99

100

Rest (22)

Molprozent

1

N2

Molprozent

 

 

 

Schwefelgehalt (22)

mg/m3

10

Wobbe-Index (24) (netto)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Bezugskraftstoff G25

Methan

Molprozent

86

84

88

Rest (22)

Molprozent

1

N2

Molprozent

14

12

16

Schwefelgehalt (23)

mg/m3

10

Wobbe-Index (netto) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

Art: Wasserstoff für Verbrennungsmotoren

Parameter

Einheit

Grenzwerte

Prüfverfahren

minimal

maximal

Wasserstoffreinheit

Molprozent

98

100

ISO 14687

Kohlenwasserstoffe insgesamt

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Wasser (25)

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Sauerstoff

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Stickstoff

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Schwefel

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Permanente Partikel (27)

 

 

 

ISO 14687

Art: Wasserstoff für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge

Parameter

Einheit

Grenzwerte

Prüfverfahren

minimal

maximal

Wasserstoff (28)

Molprozent

99,99

100

ISO 14687-2

Gase insgesamt (29)

μmol/mol

0

100

 

Kohlenwasserstoffe insgesamt

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Wasser

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Sauerstoff

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Helium (He), Stickstoff (N2), Argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Schwefelverbindungen insgesamt

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehyde (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Ameisensäure (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Ammoniak (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Halogenverbindungen insgesamt

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Partikelgröße

μm

0

10

ISO 14687-2

Partikelkonzentration

μg/l

0

1

ISO 14687-2


(1)  Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung der Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259:2006 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259:2006.

(2)  Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.

(3)  Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffes muss mitgeteilt werden.

(4)  Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten von prEN 15376 entspricht.

(5)  Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.

(6)  Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung der Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259:2006 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259:2006.

(7)  Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 4259:2006 für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden.

(8)  In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt ist auf die gleiche Weise wie im nationalen Anhang der EN 228 entweder auf die EN ISO 20846:2011 oder die EN ISO 20884:2011 zu verweisen.

(9)  Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffes muss mitgeteilt werden.

(10)  Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser und Alkoholen.

(11)  Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.

(12)  Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die diesem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.

(13)  Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung der Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259:2006 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259:2006.

(14)  Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Die Bestimmungen von ISO 4259:2006 können jedoch bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.

(15)  Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffes muss mitgeteilt werden.

(16)  Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.

(17)  Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.

(18)  Die Oxidationsbeständigkeit kann mit der EN-ISO 12205:1995 oder der EN 14112:1996 nachgewiesen werden. Eine Überarbeitung dieser Anforderung muss anhand der Bewertungen der CEN/TC19 von Oxidationsbeständigkeit und Prüfungsgrenzwerten noch erfolgen.

(19)  „Rest“ ist wie folgt zu verstehen: Formula.

(20)  Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.

(21)  „Biokraftstoffe“ sind flüssige oder gasförmige Fahrzeugkraftstoffe, die aus Biomasse gewonnen werden.

(22)  Inertgase (außer N2) + C2 + C2+.

(23)  Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

(24)  Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.

(25)  kein Kondenswasser.

(26)  Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1 900 μmol/mol.

(27)  Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreicht, um die Kraftstoffzufuhrausrüstung des betankten Fahrzeugs (Motors) zu beschädigen.

(28)  Der Kraftstoffindex von Wasserstoff wird ermittelt, indem man den Gesamtgehalt der in der Tabelle aufgeführten gasförmigen Bestandteile außer Wasserstoff (Gase insgesamt), ausgedrückt in Molprozent, von 100 Molprozent abzieht. Er ist weniger als die Summe der maximal zulässigen Grenzwerte für alle Bestandteile außer Wasserstoff, die in der Tabelle aufgeführt sind.

(29)  Beim Wert für die Gase insgesamt handelt es sich um die Summe der Werte der in der Tabelle aufgeführten Bestandteile außer Wasserstoff und Partikel.

Anlage 3

Rollenprüfstand

1.   Spezifikation

1.1.   Allgemeine Anforderungen

1.1.1.

Mit dem Leistungsprüfstand muss der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert werden können, und er muss einem der beiden folgenden Typen angehören:

a)

Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h. ein Prüfstand, durch dessen physikalische Eigenschaften ein fester Lastkurvenverlauf gegeben ist;

b)

Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h. ein Prüfstand mit mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung des Lastkurvenverlaufs.

1.1.2.

Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nachzuweisen, dass die Ergebnisse denen von Systemen mit mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind unter Nummer 4 beschrieben.

1.1.3.

Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Rollenprüfstand zwischen 10 km/h und 120 km/h nicht reproduziert werden, dann wird die Verwendung eines Rollenprüfstands mit den Merkmalen gemäß Nummer 1.2 empfohlen.

1.1.3.1.

Die von der Bremse und der inneren Reibung des Rollenprüfstands zwischen den Geschwindigkeiten 0 km/h und 120 km/h aufgenommene Last wird nach folgender Formel berechnet:

Gleichung Anl 3-1:

Formula (Ergebnis darf nicht negativ sein)

Dabei gilt:

F

=

die von dem Rollenprüfstand aufgenommene Gesamtlast (N),

a

=

der dem Rollwiderstand entsprechende Wert (N);

b

=

der dem Luftwiderstandsbeiwert entsprechende Wert (N/(km/h)2);

v

=

Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h);

F80

=

Last bei 80 km/h (N). Alternativ dazu ist bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, die Last bei den Fahrzeug-Bezugsgeschwindigkeiten vj gemäß Tabelle Anl 8-1 in Anlage 8 zu bestimmen.

1.2.   Besondere Anforderungen

1.2.1.

Die Einstellung des Prüfstands muss zeitlich konstant sein. Es dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen werden, die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.

1.2.2.

Der Rollenprüfstand kann mit einer oder – bei dreirädrigen Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern oder vierrädrigen Fahrzeugen – mit zwei Rollen ausgerüstet sein. In diesen Fällen müssen die Schwungmassen und die Vorrichtung zur Leistungsaufnahme direkt oder indirekt von der vorderen Rolle angetrieben werden.

1.2.3.

Die angezeigte Bremslast muss mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.

1.2.4.

Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muss die Genauigkeit der Lasteinstellung bei 80 km/h oder, bei Fahrzeugen, die eine Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, bei der Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 (30 km/h bzw. 15 km/h) ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve muss bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit > 20 km/h die Prüfstandlast dem Fahrwiderstand mit einer Genauigkeit von ± 5 % entsprechen; bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ 20 km/h muss die Genauigkeit ± 10 % betragen. Unterhalb dieser Geschwindigkeit muss der Wert der Einstellung positiv sein.

1.2.5.

Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 10 kg genau entsprechen.

1.2.6.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss anhand der Drehgeschwindigkeit der Rolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden. Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke muss anhand der Drehbewegung der Rolle (der Vorderrolle bei Prüfständen mit zwei Rollen) bestimmt werden

2.   Verfahren zur Kalibrierung des Leistungsprüfstands

2.1.   Einleitung

In diesem Abschnitt ist das Verfahren zur Bestimmung der von der Bremse eines Rollenprüfstands aufgenommenen Last beschrieben. Die aufgenommene Last setzt sich aus der von der Reibung und der von der Vorrichtung zur Leistungsaufnahme jeweils aufgenommenen Last zusammen. Der Rollenprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit gebracht, die über der höchsten Prüfgeschwindigkeit liegt. Die Verbindung mit der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands ist zu lösen; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich. Die kinetische Energie der Rollen wird durch die Vorrichtung zur Leistungsaufnahme und die Reibung umgewandelt. Bei diesem Verfahren wird der Umstand, dass die innere Reibung der Rollen mit und ohne das Fahrzeug unterschiedlich ausfällt, nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leer läuft.

2.2.   Kalibrierung des Lastanzeigers bei 80 km/h oder des Lastanzeigers nach Nummer 1.1.3.1 im Fall von Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen

Zur Kalibrierung des Lastanzeigers in Abhängigkeit von der aufgenommenen Last bei 80 km/h oder des anzuwendenden Lastanzeigers gemäß Nummer 1.1.3.1 im Fall von Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, gilt folgendes Verfahren (siehe auch Abbildung Anl 3-1):

2.2.1.   Die Drehgeschwindigkeit der Rolle wird gemessen, falls dies noch nicht geschehen ist. Dazu kann ein Messrad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Einrichtung verwendet werden.

2.2.2.   Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder dieser wird mit einer anderen Methode in Gang gebracht.

2.2.3.   Es ist das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensimulation für die betreffende Schwungmassenklasse zu verwenden.

Abbildung Anl 3-1

Vom Rollenprüfstand aufgenommene Last

Image

Zeichenerklärung:

Formula

Formula

Formula

2.2.4.   Der Leistungsprüfstand ist auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, auf die Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 zu bringen.

2.2.5.   Die angezeigte Last Fi (N) ist zu notieren.

2.2.6.   Der Leistungsprüfstand ist auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, auf die jeweilige Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 zuzüglich 5 km/h zu bringen.

2.2.7.   Die Verbindung mit der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands ist zu lösen.

2.2.8.   Die Zeit, die vergeht, bis die vom Prüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit von 85 km/h auf 75 km/h oder, bei Fahrzeugen gemäß Tabelle Anl 8-1 in Anlage 8, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, von vj + 5 km/h auf vj – 5 km/h abgesunken ist, ist zu notieren.

2.2.9.   Die Vorrichtung zur Leistungsaufnahme ist auf einen anderen Wert einzustellen.

2.2.10.   Die unter den Nummern 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge sind so oft zu wiederholen, bis der Bereich der verwendeten Lasten abgedeckt ist.

2.2.11.   Die aufgenommene Last ist nach folgender Formel zu berechnen:

Gleichung Anl 3-2:

Formula

Dabei gilt:

F

=

aufgenommene Last (N)

mi

=

die äquivalente Schwungmasse in kg (ohne die Trägheitseffekte der leer laufenden hinteren Rolle),

Δ v

=

Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

Δ t

=

Zeit, die vergeht, bis die Geschwindigkeit der Rolle von 85 km/h auf 75 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, von 35 km auf 25 km/h bzw. von 20 km/h auf 10 km/h abgesunken ist (siehe Tabelle Anl 7-1 in Anlage 7).

2.2.12.   In der Abbildung Anl 3-2 ist die bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last dargestellt.

Abbildung Anl 3-2

Bei 80 km/h angezeigte Last als Funktion der bei 80 km/h aufgenommenen Last

Image

2.2.13.   Die unter den Nummern 2.2.3 bis 2.2.12 beschriebenen Vorgänge sind für alle zu verwendenden Schwungmassenklassen zu wiederholen

2.3.   Kalibrierung des Lastanzeigers bei anderen Geschwindigkeiten

Die unter Nummer 2.2 beschriebenen Vorgänge werden für die gewählten Geschwindigkeiten so oft wie nötig wiederholt.

2.4.   Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments

Dasselbe Verfahren ist bei der Kalibrierung der Kraft oder des Drehmoments anzuwenden.

3.   Überprüfung der Lastkurve

3.1.   Verfahren

Die Lastaufnahmekurve des Leistungsprüfstandes ist von einem Bezugspunkt bei 80 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, bei der jeweiligen Bezugsgeschwindigkeit gemäß Nummer 1.1.3.1 folgendermaßen zu überprüfen:

3.1.1.

Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder dieser wird mit einer anderen Methode in Gang gebracht.

3.1.2.

Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Last (F80) bei 80 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, auf die aufgenommene Last Fvj bei der jeweiligen Zielgeschwindigkeit vj gemäß Nummer 1.1.3.1 einzustellen.

3.1.3.

Die Last, die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h oder, bei Fahrzeugen, die die Geschwindigkeit von 80 km/h nicht erreichen, bei den Zielgeschwindigkeiten vj gemäß Nummer 1.1.3.1 aufgenommen wird, ist zu notieren.

3.1.4.

Die Kurve F(v) ist aufzuzeichnen, und es ist zu überprüfen, ob sie den Vorschriften nach Nummer 1.1.3.1 entspricht.

3.1.5.

Die in den Absätzen 3.1.1 bis 3.1.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere Werte der Last F80 und für andere Schwungmassenwerte zu wiederholen.

4   Überprüfung der simulierten Schwungmasse

4.1.   Zweck

Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann überprüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen Werte in der Fahrphase des Betriebszyklus ausreichend simuliert. Der Hersteller des Rollenprüfstandes muss ein Verfahren zur Überprüfung der Angaben nach Nummer 4.3 nennen.

4.2.   Prinzip

4.2.1.   Aufstellung von Arbeitsgleichungen

Da der Prüfstand Drehzahländerungen der Rolle(n) unterworfen ist, kann die Kraft an der (den) Rolle(n) folgendermaßen ausgedrückt werden:

Gleichung Anl 3-3:

Formula

Dabei gilt:

 

F ist die Kraft an der Oberfläche der Rolle(n) in N;

 

I ist die Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse des Fahrzeugs);

 

IM ist die Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands;

 

γ ist die Tangentialbeschleunigung an der Oberfläche der Rolle

 

F1 ist die Schwungmassenkraft.

Anmerkung: Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simulierter Schwungmasse erläutert.

Die Gesamtschwungmasse wird somit durch folgende Formel ausgedrückt:

Gleichung Anl 3-4:

Formula

Dabei gilt:

 

Im kann mit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden;

 

F1 kann am Prüfstand gemessen werden;

 

γ kann aus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.

Die Gesamtschwungmasse (I) wird bei einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die nicht unter den bei einem Fahrzyklus gemessenen Werten liegen dürfen.

4.2.2.   Berechnung der Gesamtschwungmasse

Nach den Prüf- und Berechnungsverfahren muss die Gesamtschwungmasse I mit einem relativen Fehler (DI/I) von weniger als ± 2 % bestimmt werden können.

4.3.   Bestimmung

4.3.1.   Die simulierte Gesamtschwungmasse I muss dem theoretischen Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe Anhang 5) entsprechen, wobei folgende Abweichungen zulässig sind:

4.3.1.1.

± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,

4.3.1.2.

± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Betriebszustand des Zyklus berechnet wird.

Der unter Nummer 4.3.1.1 festgelegte Grenzwert wird beim Start und, bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe, bei den Gangwechseln eine bzw. zwei Sekunden lang auf ± 50 % erhöht.

4.4.   Kontrollverfahren

4.4.1.   Bei jeder Prüfung wird in sämtlichen Prüfzyklen nach Anhang II Anlage 6 eine Überprüfung durchgeführt.

4.4.2.   Wenn die Vorschriften unter Nummer 4.3 eingehalten sind, weil Momentanbeschleunigungen auftreten, die mindestens dreimal größer oder kleiner als die bei den Betriebszuständen des theoretischen Zyklus erreichten sind, ist die unter Nummer 4.4.1 beschriebene Überprüfung jedoch nicht erforderlich.

Anlage 4

Abgasverdünnungssystem

1.   Beschreibung des Systems

1.1.   Beschreibung des Systems

Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Dazu müssen die Fahrzeugabgase unter kontrollierten Bedingungen kontinuierlich mit Umgebungsluft verdünnt werden. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine kontinuierlich proportionale Probe dieses Volumens für die Analyse aufgefangen werden. Die Schadstoffmengen werden aus den Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung des Schadstoffgehalts der Umgebungsluft und entsprechend dem Gesamtdurchsatz während der Prüfdauer korrigiert. Das Abgasverdünnungssystem muss aus einem Verbindungsrohr, einer Mischkammer und einem Verdünnungstunnel sowie einer Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft, einer Hauptdurchsatzpumpe und einer Durchsatzmesseinrichtung bestehen. Die Probenahmesonden sind nach den Angaben in den Anlagen 3, 4 und 5 im Verdünnungstunnel anzubringen. Die beschriebene Mischkammer ist ein Behälter (siehe die Abbildungen Ap 4-1 und Ap 4-2), in dem die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probenahmestelle ein homogenes Gemisch vorhanden ist.

1.2.   Allgemeine Anforderungen

1.2.1.   Die Fahrzeugabgase sind mit genügend Umgebungsluft so zu verdünnen, dass sich im Probenahme- und Messsystem unter allen Bedingungen, die sich während einer Prüfung ergeben können, kein Kondenswasser bildet.

1.2.2.   Das Luft-Abgas-Gemisch muss an der Probenahmesonde homogen sein (siehe Nummer 1.3.3). Die Sonde muss eine repräsentative Probe des verdünnten Abgases entnehmen.

1.2.3.   Mit dem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase gemessen werden können.

1.2.4.   Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Das Gasprobenahmesystem mit variabler Verdünnung muss hinsichtlich seiner Konstruktion und seiner Werkstoffe so beschaffen sein, dass die Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht verändert wird. Wird durch ein Teil des Systems (Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Gebläse usw.) die Konzentration eines beliebigen Schadstoffs in den verdünnten Abgasen verändert und kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe dieses Schadstoffs vor diesem Teil entnommen werden.

1.2.5.   Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit unverdünntem und verdünntem Abgas in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung oder Veränderung der Partikel so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

1.2.6.   Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beeinträchtigt wird.

1.2.7.   Das Probenahmesystem mit variabler Verdünnung muss so beschaffen sein, dass die Abgase entnommen werden können, ohne dass sich der Gegendruck im Auspuffendrohr wesentlich verändert.

1.2.8.   Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass der Wärmeverlust möglichst gering ist.

1.3.   Besondere Anforderungen

1.3.1.   Verbindung zum Fahrzeugauspuff

Das Verbindungsrohr zwischen den Auspuffendrohren des Fahrzeugs und dem Verdünnungssystem muss möglichst kurz sein und den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

a)

Es muss kürzer als 3,6 m oder – wenn es wärmeisoliert ist – kürzer als 6,1 m sein. Sein Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen;

b)

es darf den statischen Druck an den Auspuffendrohren des Prüffahrzeugs um nicht mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h, oder ± 1,25 kPa während der gesamten Prüfung gegenüber dem statischen Druck verändern, der ohne Verbindungsrohr an den Auspuffendrohren gemessen wurde. Der Druck muss im Auspuffendrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst nah am Rohrende. Probenahmesysteme, mit denen diese Unterschiede des statischen Drucks auf ± 0,25 kPa begrenzt werden können, können dann verwendet werden, wenn ein Hersteller gegenüber dem Technischen Dienst die Notwendigkeit der kleineren Toleranz schriftlich begründet;

c)

es darf die Beschaffenheit des Abgases nicht verändern;

d)

alle verwendeten Elastomerverbinder müssen möglichst wärmebeständig und den Abgasen möglichst wenig ausgesetzt sein.

1.3.2.   Konditionierung der Verdünnungsluft

Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filtermedium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:1998 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Particulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachlichen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an der Hintergrund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden kann.

1.3.3.   Verdünnungstunnel

Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt werden können. Es kann eine Mischblende verwendet werden. Der Druck an der Mischstelle darf vom Luftdruck nicht um mehr als ± 0,25 kPa abweichen, um die Auswirkungen auf die Bedingungen an den Auspuffendrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in der etwaigen Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homogenität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms verteilten Stellen gemessen wurden. Für die Partikelprobenahme ist ein Verdünnungstunnel zu verwenden,

a)

der aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material besteht und geerdet ist,

b)

dessen Durchmesser so klein ist, dass turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynolds-Zahl ≥ 4 000) und dessen Länge so groß ist, dass das Abgas und die Verdünnungsluft vollständig gemischt werden können,

c)

der einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat,

d)

der isoliert sein kann.

1.3.4.   Hauptdurchsatzpumpe

Dieses Gerät kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondenswasserbildung zu verhindern. Dies wird im Allgemeinen erreicht, wenn der Durchsatz entweder

a)

dem Doppelten des maximalen Durchsatzes des Abgases entspricht, das bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus erzeugt wird, oder

b)

ausreicht, um die CO2-Konzentration in dem Beutel für die Probe des verdünnten Abgases auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent bei Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff, weniger als 2,2 Volumenprozent bei Flüssiggas und weniger als 1,5 Volumenprozent bei Erdgas/Biomethan zu halten.

1.3.5.   Volumenmessung beim Vorverdünnungssystem

Bei dem Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens des verdünnten Abgases, das bei der CVS-Anlage angewandt wird, muss die Messgenauigkeit unter allen Betriebsbedingungen ± 2 % betragen. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet werden, um die Temperatur mit einer Toleranz von ± 6 K auf der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 K aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl). Der Unterschied zum Luftdruck ist vor und wenn nötig auch hinter dem Volumenmessgerät zu messen. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden.

1.4.   Empfohlene Systemmerkmale

In den Abbildungen Ap 4-1 und Ap 4-2 sind zwei Arten von empfohlenen Abgasverdünnungssystemen, die den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, schematisch dargestellt. Da mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen genaue Ergebnisse erzielt werden können, braucht die Anlage diesen Abbildungen nicht in allen Einzelheiten zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile wie Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter verwendet werden, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.

1.4.1.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Abbildung Anl 4-1

Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe

Image

Mit dem Vollstrom-Verdünnungssystem mit Verdrängerpumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Temperatur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, einem Durchsatzmesser und einem Durchsatzregler. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.1.1.

ein Filter (DAF in Abbildung Anl 4-1) für die Verdünnungsluft, der wenn nötig vorgeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden;

1.4.1.2.

ein Verbindungsrohr (TT), mit dem die Fahrzeugabgase in einen Verdünnungstunnel (DT) eingeleitet werden, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen gemischt werden;

1.4.1.3.

die Verdrängerpumpe (PDP) zur Erzeugung eines gleichbleibenden Volumenstroms des Luft-Abgas-Gemisches. Anhand der Zahl der Umdrehungen sowie der gemessenen Temperatur- und Druckwerte wird der Durchsatz bestimmt;

1.4.1.4.

ein Wärmetauscher (HE), dessen Kapazität ausreicht, um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches, die unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, mit einer Toleranz von 6 K auf der während der Prüfung herrschenden durchschnittlichen Betriebstemperatur zu halten. Durch dieses Gerät darf der Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändert werden;

1.4.1.5.

eine Mischkammer (MC), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden und die in der Nähe des Fahrzeugs platziert werden kann, damit die Länge des Verbindungsrohrs (TT) so gering wie möglich gehalten wird.

1.4.2.   Vollstrom-Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Abbildung Anl 4-2

Verdünnungssystem mit kritisch durchströmtem Venturirohr

Image

Wird bei dem Vollstrom-Verdünnungssystem ein kritisch durchströmtes Venturirohr (CFV) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug auf die kritische Strömung. Der variable Durchfluss des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, berechnet und integriert. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Venturirohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gasproben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und Temperatur beim Eintritt in beide Venturirohre gleich sind, ist das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms proportional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgasgemisches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses Anhangs. Zu dem Probenahmegerät gehören:

1.4.2.1.

ein Filter (DAF) für die Verdünnungsluft, der gegebenenfalls vorgeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Einlassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft verringert und stabilisiert werden;

1.4.2.2.

eine Mischkammer (MC), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden und die in der Nähe des Fahrzeugs platziert werden kann, damit die Länge des Verbindungsrohrs (TT) so gering wie möglich gehalten wird;

1.4.2.3.

ein Verdünnungstunnel (DT), in dem die Partikelproben entnommen werden;

1.4.2.4.

zum Schutz der Messeinrichtung kann z. B. ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden;

1.4.2.5.

ein kritisch durchströmtes Mess-Venturirohr (CFV) zum Messen des Durchsatzvolumens des verdünnten Abgases;

1.4.2.6.

ein Gebläse (BL), dessen Leistung so hoch ist, dass das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases gefördert werden kann.

2.   Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage

2.1.   Allgemeine Anforderungen

Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und einem Durchsatzbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchsatz ist bei verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungsparameter der Anlage sind zu messen und auf die Durchflusswerte zu beziehen. Es ist ein dynamisches Durchsatzmessgerät zu verwenden, das für die bei der Prüfung von CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muss zertifiziert und auf eine anerkannte nationale oder internationale Norm rückführbar sein.

2.1.1.   Es können mehrere Arten von Durchsatzmessern verwendet werden (z. B. kalibriertes Venturirohr, Laminar-Durchsatzmesser, kalibrierter Flügelrad-Durchsatzmesser), sofern es sich dabei um dynamische Messgeräte handelt und sie den Vorschriften unter Nummer 1.3.5 entsprechen.

2.1.2.   In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrieben, nach denen Verdrängerpumpen und Systeme mit kritisch durchströmtem Venturirohr mit Hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Genauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch geprüft wird.

2.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

2.2.1.   Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angegeben in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) kann dann in Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. Dann werden die lineare Gleichung für den Pumpendurchsatz und die Korrelationsfunktion aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage mehrere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwendeten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.

2.2.2.   Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen drei Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:

2.2.2.1.

Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drücken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die Messung der Absolutdruckdifferenzen;

2.2.2.2.

Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten werden. Der Laminar-Durchsatzmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Messpunkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.

2.2.2.3.

Alle Anschlüsse zwischen dem Durchflussmesser und der Pumpe der CVS-Anlage müssen dicht sein.

2.2.3.   Bei einer Abgasemissionsprüfung kann der Nutzer anhand der Messung dieser Pumpenkenngrößen den Durchfluss mit Hilfe der Kalibriergleichung berechnen.

2.2.4.   In Abbildung Anl 4-3 ist eine mögliche Prüfanordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, wenn der Technische Dienst sie genehmigt, weil eine vergleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Abbildung Anl 4-3 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

 

Luftdruck (korrigiert) (Pb) ± 0,03 kPa

 

Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K

 

Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K

 

Unterdruck vor dem LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa

 

Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PTI) ± 0,2 K

 

Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PTO) ± 0,2 K

 

Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage (PPI) ± 0,22 kPa

 

Druckhöhe am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage (PPO) ± 0,22 kPa

 

Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± 1 min–1

 

Dauer der Prüfung (mindestens 250 s) (t) ± 0,1 s

Abbildung Anl 4-3

Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe

Image

2.2.5.   Nachdem die Prüfanlage entsprechend der Abbildung Anl 4-3 aufgebaut ist, wird der veränderliche Durchsatzbegrenzer in die voll geöffnete Stellung gebracht und die Pumpe der CVS-Anlage 20 Minuten lang betrieben, bevor die Kalibrierung beginnt.

2.2.6.   Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die gesamte Kalibrierung ergeben. Die Anlage muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, dann ist die Datenerfassung zu wiederholen.

2.2.7.   Der Luftdurchsatz (Qs) an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m3/min berechnet.

2.2.8.   Der Luftdurchfluss wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) in m3/Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet.

Abbildung Anl 4-1:

Formula

Dabei gilt:

V0= Pumpendurchsatz bei Tp und Pp (m3/Umdrehung);

Qs= Luftdurchsatz bei 101,33 kPa und 273,2 K (m3/min);

Tp= Temperatur am Pumpeneinlass (K);

Pp= absoluter Druck am Pumpeneinlass (kPa);

n= Pumpendrehzahl (min–1).

2.2.9.   Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pumpendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldifferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion (x0) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Gleichung Anl 4-2:

Formula

Dabei gilt:

x0= Korrelationsfunktion;

ΔPp= Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und -auslass (kPa)

Pe= absoluter Druck am Auslass (PPO + Pb) (kPa)

2.2.9.1.

Mit der Methode der kleinsten Quadrate führt man eine lineare Regression durch, um die nachstehenden Kalibriergleichungen zu erhalten:

Gleichung Anl 4-3:

Formula

Formula

D0, M, A und B sind die Konstanten für die Steigung und Achsenabschnitte, die die Geraden bestimmen.

2.2.10.   Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte (D0) müssen steigen, während der Pumpendurchfluss sinkt.

2.2.11   Bei sorgfältiger Kalibrierung dürfen die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte nicht um mehr als 0,5 % von dem Messwert für V0 abweichen. Die Werte für M sind je nach Pumpe unterschiedlich. Die Kalibrierung wird bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach größeren Wartungsarbeiten vorgenommen.

2.3.   Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs

2.3.1.   Bei der Kalibrierung des kritisch durchströmten Venturirohrs wird die Durchsatzgleichung für ein kritisch durchströmtes Venturirohr verwendet:

Gleichung Anl 4-4:

Formula

Dabei gilt:

Qs= Durchsatz

Kv= Kalibrierkoeffizient

P= absoluter Druck (kPa)

T= absolute Temperatur (K)

Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur. Bei dem unter den Nummern 2.3.2 bis 2.3.7 beschriebenen Kalibrierverfahren wird der Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.

2.3.2.   Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des kritisch durchströmten Venturirohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.

2.3.3.   Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des kritisch durchströmten Venturirohrs müssen die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:

 

Luftdruck (korrigiert) (Pb) ± 0,03 kPa

 

Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser (ETI) ± 0,15 K

 

Unterdruck vor dem LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

Druckabfall durch LLE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa

 

Luftdurchsatz (Qs) ± 0,5 %

 

Unterdruck am Einlass des Venturirohrs (PPI) ± 0,02 kPa

 

Temperatur am Einlass des Venturirohrs (Tv) ± 0,2 K

2.3.4.   Die Prüfanlage ist nach Abbildung Anl 4-4 aufzubauen und auf Dichtigkeit zu prüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturirohr würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen.

Abbildung Anl 4-4

Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturirohr

Image

2.3.5.   Der veränderliche Durchsatzbegrenzer wird in die geöffnete Stellung gebracht, das Gebläse eingeschaltet und das System stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.

2.3.6.   Die Einstellung des Durchsatzbegrenzers ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen im Bereich der kritischen Strömung des Venturirohrs durchzuführen.

2.3.7.   Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz (Qs) an jedem Prüfpunkt wird aus den Messdaten des Durchsatzmessers nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen Verfahren berechnet. Die Werte des Kalibrierkoeffizienten (Kv) sind für jeden Prüfpunkt wie folgt zu berechnen:

Gleichung Anl 4-5:

Formula

Dabei gilt:

Qs= Durchfluss in m3/min bei 273,2 K und 101,3 kPa

Tv= Temperatur am Eintritt des Venturirohrs (K)

Pv= absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs (kPa)

Kv ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturirohrs grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kv relativ konstant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das Venturirohr frei, und der Wert von Kv sinkt. Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kv sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer Mindestzahl von acht Messpunkten im Bereich der kritischen Strömung sind der Durchschnittswert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen. Beträgt die Standardabweichung mehr als 0,3 % des Durchschnittswerts von Kv, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

3.   Verfahren zurÜberprüfung des Systems

3.1.   Allgemeine Anforderungen

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Masse eines gasförmigen Schadstoffs in das System eingeleitet wird, während es wie bei einer normalen Prüfung betrieben wird; danach wird die Analyse durchgeführt und die Schadstoffmasse mit Hilfe der Formeln unter Nummer 4 berechnet, wobei die Dichte des Propans jedoch mit 1,967 g/l im Normzustand angenommen wird Bei den unter den Nummern 3.2 und 3.3 beschriebenen Verfahren ist eine ausreichende Genauigkeit gewährleistet. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und gemessener Gasmenge beträgt 5 %.

3.2.   Verfahren mit Verwendung einer kritisch durchströmten Messblende

3.2.1.   Messung eines konstanten Durchsatzes eines reinen Gases (CO oder C3H8) mit einer kritisch durchströmten Messblende.

3.2.2.   Eine bekannte Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Messblende in die CVS-Anlage eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck hoch genug, dann ist der durch die Messblende regulierte Durchsatz (q) unabhängig von dem Austrittsdruck an der Messblende (kritische Strömung). Treten Abweichungen von mehr als 5 % auf, dann ist die Ursache der Funktionsstörung zu ermitteln und die Störung zu beheben. Die CVS-Anlage wird ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wie bei einer Abgasemissionsprüfung betrieben. Das in dem Sammelbeutel aufgefangene Gas wird mit dem üblichen Gerät analysiert, und die Ergebnisse werden mit der vorher bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.

3.3.   Gravimetrisches Verfahren

3.3.1.   Messung einer bestimmten Menge eines reinen Gases (CO oder C3H8) nach einem gravimetrischen Verfahren

3.3.2.   Das nachstehende gravimetrische Verfahren kann zur Überprüfung der CVS-Anlage angewandt werden. Das Gewicht einer kleinen Gasflasche, die entweder mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllt ist, wird auf ± 0,01 g genau bestimmt. Ungefähr fünf bis zehn Minuten lang wird die CVS-Anlage wie bei einer normalen Abgasemissionsprüfung betrieben, während CO oder Propan in die Anlage eingeleitet wird. Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Anschließend wird das in dem Beutel aufgefangene Gas mit Hilfe des normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Geräts analysiert. Die Ergebnisse werden dann mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen.

Anlage 5

Einstufung der äquivalenten Schwungmasse und des Fahrwiderstands

1.

Anstatt des Fahrwiderstandes nach den Ausrollmethoden gemäß den Anlagen 7 oder 8 kann am Rollenprüfstand auch der Wert aus der Fahrwiderstandstabelle eingestellt werden. Dabei ist der Rollenprüfstand ohne Berücksichtigung besonderer Eigenschaften von Fahrzeugen der Klasse L nach der Bezugsmasse einzustellen.

2.

Als äquivalente Schwungmasse mref ist die äquivalente Schwungmasse mi gemäß Nummer 4.5.6.1.2 zu verwenden. Am Rollenprüfstand ist der Rollwiderstand des Vorderrades a und der Luftwiderstandskoeffizient b gemäß der nachstehenden Tabelle einzustellen.

Tabelle Anl 5-1

Einstufung der für Fahrzeuge der Klasse L verwendeten äquivalenten Schwungmasse und des Fahrwiderstands

Bezugsmasse mref

(kg)

Äquivalente Schwungmasse mi

(kg)

Rollwiderstand des Vorderrads a

(N)

Luftwiderstandskoeffizient b

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

weiter in 10-kg-Schritten

weiter in 10-kg-Schritten

Formula

 (1)

Formula

 (2)

(1)  Der Wert ist auf eine Dezimalstelle zu runden.

(2)  Der Wert ist auf vier Dezimalstellen zu runden.

Anlage 6

Fahrzyklen für Prüfungen Typ I

1)   Prüfzyklen nach der UNECE-Regelung Nr. 47 (ECE R47)

1.   Beschreibung des ECE-R47-Prüfzyklus

Der auf dem Rollenprüfstand durchzuführende ECE-R47-Prüfzyklus ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt:

Abbildung Anl 6-1

Prüfzyklus nach ECE R47

Image

Der Prüfzyklus nach ECE R47 dauert 896 Sekunden und besteht aus acht Grundfahrzyklen, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind. Jeder Zyklus umfasst, wie unter den Nummern 2 und 3 dargestellt, sieben Prüfungsabschnitte (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.). Die auf höchstens 25 km/h beschränkte abgeflachte Fahrzeuggeschwindigkeitskurve gilt für Fahrzeuge der Klassen L14-A und L1e-B mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h.

2.   Der folgende Grundfahrzyklus mit charakteristischem Rollengeschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf ist insgesamt achtmal zu wiederholen. Die Kaltphase umfasst die ersten 448 s (vier Zyklen) nach dem Kaltstart des Antriebs und dem Aufwärmen des Motors. Die Warm- oder Heißphase umfasst die letzten 448 s (vier Zyklen), in denen sich der Antrieb weiter erwärmt und schließlich auf Betriebstemperatur arbeitet.

Tabelle Anl 6-1

Charakteristischer Geschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf eines einzelnen Prüfzyklus nach ECE R47

Betriebszustand Nr.

Betriebszustand

Beschleunigung

(m/s2)

Rollengeschwindigkeit

(km/h)

Dauer des Betriebszustands

(s)

Gesamtdauer des Zyklus

(s)

1

Leerlauf

8

 

2

Beschleunigung

Drosselklappe voll geöffnet

0-max

 

8

3

konstante Geschwindigkeit

Drosselklappe voll geöffnet

max

57

 

4

Verzögerung

–0,56

max -20

 

65

5

konstante Geschwindigkeit

20

36

101

6

Verzögerung

–0,93

20-0

6

107

7

Leerlauf

5

112

3.   Toleranzen des ECE-R47-Prüfzyklus

Die in Abbildung Anl 6-2 angegebenen Toleranzen für einen Grundfahrzyklus des ECE-R47-Prüfzyklus sind grundsätzlich während des gesamten Prüfzyklus einzuhalten.

Abbildung Anl 6-2

Toleranzen des Prüfzyklus nach ECE R47

Image

2)   Prüfzyklus nach der UNECE-Regelung Nr. 40 (ECE R40)

1.   Beschreibung des Prüfzyklus

Der auf dem Rollenprüfstand durchzuführende ECE-R40-Prüfzyklus ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt:

Abbildung Anl 6-3

Prüfzyklus nach ECE R40

Image

Der Prüfzyklus nach ECE R40 dauert 1 170 Sekunden und besteht aus sechs Zyklen des Grund-Stadtfahrzyklus, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind. Jeder Grund-Stadtfahrzyklus muss, wie unter den Punkten 2 und 3 dargestellt, 15 Betriebszustandsphasen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.) umfassen.

2.   Der folgende zyklusspezifische Rollengeschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf ist insgesamt sechsmal zu wiederholen. Die Kaltphase umfasst die ersten 195 s (ein Grund-Stadtfahrzyklus) nach dem Kaltstart des Antriebs und dem Aufwärmen. Die Warmphase umfasst die letzten 975 s (fünf Grund-Stadtfahrzyklen), in denen sich der Antrieb weiter erwärmt und schließlich auf Betriebstemperatur arbeitet.

Tabelle Anl 6-2

Charakteristischer Fahrzeuggeschwindigkeits-Prüfzeit-Verlauf des ECE-R40-Grund-Stadtfahrzyklus

Nr.

Art des Betriebszustandes

Phase

Beschleunigung

(m/s2)

Geschwindigkeit

(km/h)

Dauer jedes

Kumulierte Zeit

(s)

Bei manuellem Getriebe zu verwendender Gang

Betriebszustands

Prüfungsabschnitts

1

Leerlauf

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Beschleunigung

2

1,04

0-15

4

4

15

nach Herstellerangaben

3

konstante Geschwindigkeit

3

0

15

8

8

23

4

Verzögerung

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Verzögerung, Kupplung ausgerückt

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Leerlauf

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Beschleunigung

6

0,74

0-32

12

12

61

konstante Geschwindigkeit

8

konstante Geschwindigkeit

7

 

32

24

24

85

9

Verzögerung

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Verzögerung, Kupplung ausgerückt

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Leerlauf

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Beschleunigung

10

0,53

0-50

26

26

143

nach Herstellerangaben

13

konstante Geschwindigkeit

11

0

50

12

12

155

14

Verzögerung

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

konstante Geschwindigkeit

13

0

35

13

13

176

16

Verzögerung

14

–0,68

35-10

9

 

185

17

Verzögerung, Kupplung ausgerückt

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Leerlauf

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   Toleranzen des ECE-R40-Prüfzyklus

Die in Abbildung Anl 6-4 angegebenen Toleranzen für einen Grund-Stadtfahrzyklus des ECE-R40-Prüfzyklus sind grundsätzlich während des gesamten Prüfzyklus einzuhalten.

Abbildung Anl 6-4

Toleranzen des Prüfzyklus nach ECE R40

Image

4.   Allgemeine Toleranzen für die Prüfzyklen nach ECE R40 und R47

4.1.

In allen Prüfungsabschnitten gilt bei der theoretischen Geschwindigkeit eine Toleranz von 1 km/h. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum nächsten sind größere Abweichungen zulässig, sofern ihre Dauer in allen Fällen unbeschadet der Bestimmungen unter den Nummern 4.3 und 4.4 jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet. Bei den Zeitwerten beträgt die Toleranz + 0,5 Sekunden.

4.2.

Die während des Zyklus zurückgelegte Strecke ist auf (0 / + 2) % genau zu messen.

4.3.

Reicht das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs der Klasse L zur Durchführung der Beschleunigungsphasen innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen nicht aus oder kann die vorgeschriebene Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Zyklen mangels Antriebsleistung nicht erreicht werden, ist das Fahrzeug mit voll geöffneter Drosselklappe zu fahren, bis die für den Zyklus vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht ist, worauf der Zyklus normal fortgesetzt wird.

4.4.

Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als für die entsprechende Phase vorgeschrieben, so ist die Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit oder eine Leerlaufphase wiederherzustellen, die in die nachfolgende Phase mit konstanter Geschwindigkeit bzw. die nachfolgende Leerlaufphase übergeht. Die Bestimmungen unter Nummer 4.1 gelten in diesen Fällen nicht.

5.   Probenahme aus dem Abgasstrom des Fahrzeugs in den Prüfzyklen nach ECE R40 und R47

5.1.   Kontrolle des Gegendrucks der Probenahmeeinrichtung

In den Vorprüfungen ist zu kontrollieren, ob der Gegendruck durch die Probenahmeeinrichtung dem Luftdruck mit einer Genauigkeit von ± 1 230 Pa entspricht.

5.2.   Die Probenahme beginnt bei t=0 direkt vor dem Anlassen und Anspringen des Verbrennungsmotors, falls ein solcher Motor Teil des Antriebs ist

5.3.   Der Verbrennungsmotor ist mithilfe der hierfür vorgesehenen Einrichtungen — Starterklappe, Ventilausheber usw. — nach den Anweisungen des Herstellers zu starten.

5.4.   Die Probenahmebeutel sind hermetisch zu schließen, sobald der Füllvorgang abgeschlossen ist.

5.5.   Am Ende des Prüfzyklus ist das System zum Auffangen von verdünntem Abgasgemisch und Verdünnungsluft zu schließen; die vom Motor produzierten Abgase sind in die Atmosphäre zu entlassen.

6.   Gangwechselverfahren

6.1.

Bei der ECE-R47-Prüfung ist das Gangwechselverfahren nach Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 47 anzuwenden.

6.2.

Bei der ECE-R40-Prüfung ist das Gangwechselverfahren nach Absatz 2.3 der UNECE-Regelung Nr. 40 anzuwenden.

3)   Weltweit harmonisierter Prüfzyklus für die Emissionen von Krafträdern (WMTC) Phase 2

1.   Beschreibung des Prüfzyklus

Der auf dem Rollenprüfstand durchzuführende WMTC, Phase 2 ist in der nachfolgenden Grafik dargestellt:

Abbildung Anl 6-5

WMTC, Phase 2

Image

1.1.   WMTC Phase 2 umfasst dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeitskurve wie Phase 1 jedoch mit zusätzlichen Vorschriften zum Gangwechsel. Phase 2 des WMTC dauert 1 800 Sekunden und besteht aus drei Teilen, die ohne Unterbrechung durchzuführen sind. Die besonderen Fahrbedingungen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.) sind unter den nachfolgenden Nummern und in den nachfolgenden Tabellen dargestellt.

2.   WMTC Phase 2 Zyklusteil 1

Abbildung Anl 6-6

WMTC Phase 2 Teil 1

Image

2.1   WMTC Phase 2 umfasst dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeitskurve wie Phase 1 jedoch mit zusätzlichen Vorschriften zum Gangwechsel. Der charakteristische Rollengeschwindigkeit-Prüfzeit-Verlauf des WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 ist in den nachfolgenden Tabellen dargestellt.

2.2.1.

Tabelle Anl 6-3

WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorien 1 und 2-1, 0 s bis 180 s

Zeit in s

Rollen geschwindigkeit in km/h

Phase Indikatoren

S.

B.

DG

V.

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

0,0

X

 

 

 

10

0,0

X

 

 

 

11

0,0

X

 

 

 

12

0,0

X

 

 

 

13

0,0

X

 

 

 

14

0,0

X

 

 

 

15

0,0

X

 

 

 

16

0,0

X

 

 

 

17

0,0

X

 

 

 

18

0,0

X

 

 

 

19

0,0

X

 

 

 

20

0,0

X

 

 

 

21

0,0

X

 

 

 

22

1,0

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12,0

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25,6

 

X

 

 

34

27,1

 

X

 

 

35

28,0

 

X

 

 

36

28,7

 

X

 

 

37

29,2

 

X

 

 

38

29,8

 

X

 

 

39

30,3

 

 

X

 

40

29,6

 

 

X

 

41

28,7

 

 

X

 

42

27,9

 

 

X

 

43

27,4

 

 

X

 

44

27,3

 

 

X

 

45

27,3

 

 

X

 

46

27,4

 

 

X

 

47

27,5

 

 

X

 

48

27,6

 

 

X

 

49

27,6

 

 

X

 

50

27,6

 

 

X

 

51

27,8

 

 

X

 

52

28,1

 

 

X

 

53

28,5

 

 

X

 

54

28,9

 

 

X

 

55

29,2

 

 

X

 

56

29,4

 

 

X

 

57

29,7

 

 

X

 

58

30,0

 

 

X

 

59

30,5

 

 

X

 

60

30,6

 

 

 

X

61

29,6

 

 

 

X

62

26,9

 

 

 

X

63

23,0

 

 

 

X

64

18,6

 

 

 

X

65

14,1

 

 

 

X

66

9,3

 

 

 

X

67

4,8

 

 

 

X

68

1,9

 

 

 

X

69

0,0

X

 

 

 

70

0,0

X

 

 

 

71

0,0

X

 

 

 

72

0,0

X

 

 

 

73

0,0

X

 

 

 

74

1,7

 

X

 

 

75

5,8

 

X

 

 

76

11,8

 

X

 

 

77

17,3

 

X

 

 

78

22,0

 

X

 

 

79

26,2

 

X

 

 

80

29,4

 

X

 

 

81

31,1

 

X

 

 

82

32,9

 

X

 

 

83

34,7

 

X

 

 

84

34,8

 

X

 

 

85

34,8

 

X

 

 

86

34,9

 

X

 

 

87

35,4

 

X

 

 

88

36,2

 

X

 

 

89

37,1

 

X

 

 

90

38,0

 

X

 

 

91

38,7

 

 

X

 

92

38,9

 

 

X

 

93

38,9

 

 

X

 

94

38,8

 

 

X

 

95

38,5

 

 

X

 

96

38,1

 

 

X

 

97

37,5

 

 

X

 

98

37,0

 

 

X

 

99

36,7

 

 

X

 

100

36,5

 

 

X

 

101

36,5

 

 

X

 

102

36,6

 

 

X

 

103

36,8

 

 

X

 

104

37,0

 

 

X

 

105

37,1

 

 

X

 

106

37,3

 

 

X

 

107

37,4

 

 

X

 

108

37,5

 

 

X

 

109

37,4

 

 

X

 

110

36,9

 

 

 

X

111

36,0

 

 

 

X

112

34,8

 

 

 

X

113

31,9

 

 

 

X

114

29,0

 

 

 

X

115

26,9

 

 

 

X

116

24,7

 

 

X

 

117

25,4

 

 

X

 

118

26,4

 

 

X

 

119

27,7

 

 

X

 

120

29,4

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

31,2

 

 

X

 

122

33,0

 

 

X

 

123

34,4

 

 

X

 

124

35,2

 

 

X

 

125

35,4

 

 

 

X

126

35,2

 

 

 

X

127

34,7

 

 

 

X

128

33,9

 

 

 

X

129

32,4

 

 

 

X

130

29,8

 

 

 

X

131

26,1

 

 

 

X

132

22,1

 

 

 

X

133

18,6

 

 

 

X

134

16,8

 

X

 

 

135

17,7

 

X

 

 

136

21,1

 

X

 

 

137

25,4

 

X

 

 

138

29,2

 

X

 

 

139

31,6

 

X

 

 

140

32,1

 

 

 

X

141

31,6

 

 

 

X

142

30,7

 

 

 

X

143

29,7

 

 

 

X

144

28,1

 

 

 

X

145

25,0

 

 

 

X

146

20,3

 

 

 

X

147

15,0

 

 

 

X

148

9,7

 

 

 

X

149

5,0

 

 

 

X

150

1,6

 

 

 

X

151

0,0

X

 

 

 

152

0,0

X

 

 

 

153

0,0

X

 

 

 

154

0,0

X

 

 

 

155

0,0

X

 

 

 

156

0,0

X

 

 

 

157

0,0

X

 

 

 

158

0,0

X

 

 

 

159

0,0

X

 

 

 

160

0,0

X

 

 

 

161

0,0

X

 

 

 

162

0,0

X

 

 

 

163

0,0

X

 

 

 

164

0,0

X

 

 

 

165

0,0

X

 

 

 

166

0,0

X

 

 

 

167

0,0

X

 

 

 

168

0,0

X

 

 

 

169

0,0

X

 

 

 

170

0,0

X

 

 

 

171

0,0

X

 

 

 

172

0,0

X

 

 

 

173

0,0

X

 

 

 

174

0,0

X

 

 

 

175

0,0

X

 

 

 

176

0,0

X

 

 

 

177

0,0

X

 

 

 

178

0,0

X

 

 

 

179

0,0

X

 

 

 

180

0,0

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2.2.

Tabelle Anl 6-4

WMTC Phase 2 Zyklusteil 1 mit reduzierter Geschwindigkeit für die Fahrzeugkategorien 1 und 2-1, 181 s bis 360 s

Zeit in s

Rollen geschwindigkeit in km/h

Phase Indikatoren

S.

B.

DG

V.

181

0,0

X

 

 

 

182

0,0

X

 

 

 

183

0,0

X

 

 

 

184

0,0

X

 

 

 

185

0,4

 

X

 

 

186

1,8

 

X

 

 

187

5,4

 

X

 

 

188

11,1

 

X

 

 

189

16,7

 

X

 

 

190

21,3

 

X

 

 

191

24,8

 

X

 

 

192

28,4

 

X

 

 

193

31,8

 

X

 

 

194

34,6

 

X

 

 

195

36,3

 

X

 

 

196

37,8

 

X

 

 

197

39,6

 

X

 

 

198

41,3

 

X

 

 

199

43,3

 

X

 

 

200

45,1

 

X

 

 

201

47,5

 

X

 

 

202

49,0

 

X

 

 

203

50,0

 

 

X

 

204

49,5

 

 

X

 

205

48,8

 

 

X

 

206

47,6

 

 

X

 

207

46,5

 

 

X

 

208

46,1

 

 

X

 

209

46,1

 

 

X

 

210

46,6

 

 

X

 

211

46,9

 

 

X

 

212

47,2

 

 

X

 

213

47,8

 

 

X

 

214

48,4

 

 

X

 

215

48,9

 

 

X

 

216

49,2

 

 

X

 

217

49,6

 

 

X

 

218

49,9

 

 

X

 

219

50,0

 

 

X

 

220

49,8