Entscheidung der Kommission

vom 11. Juni 2003

über die staatliche Beihilfe, die Spanien zugunsten von Volkswagen Navarra S.A. durchgeführt hat

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 1745)

(Nur der spanische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2004/244/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 erster Unterabsatz,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nach Aufforderung aller Beteiligten, ihre Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen abzugeben(1),

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. DAS VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 2. Februar 2001 meldeten die spanischen Behörden ein Regionalbeihilfevorhaben zugunsten von Volkswagen Navarra S.A. (in der Folge: "VW Navarra") an. Die Kommission ersuchte am 2. April 2001 um weitere Auskünfte. Nachdem die spanischen Behörden am 10. April und am 29. Mai um eine Verlängerung der Antwortfrist ersucht hatten, legten sie mit Schreiben vom 31. August 2001 die gewünschten zusätzlichen Angaben vor.

(2) Die Kommission ersuchte darum, Besichtigungen der Anlagen von Arazuri (in der Nähe von Pamplona, Navarra) und am Alternativstandort Bratislava vorzunehmen. Die spanischen Behörden schlugen kein Datum für den Besuch in Bratislava vor. Ein für den 8. November 2001 vereinbarter Besuch in Arazuri wurde von den spanischen Behörden mit Schreiben vom 5. November abgesagt. Die Kommission richtete mit Schreiben vom 8. November 2001 neue Fragen an die spanischen Behörden, auf die diese am 11. Dezember 2001 antworteten.

(3) Mit Schreiben vom 19. Dezember 2001 ersuchte die Kommission erneut darum, das Werk von Arazuri besuchen zu können, und die spanischen Behörden erklärten sich in einer E-Mail vom 17. Januar mit dem 31. Januar 2002 als Besuchsdatum einverstanden. Nach dem Besuch wurde am 13. Februar 2002 erneut ein Auskunftsverlangen an Spanien gesandt, auf das die spanischen Behörden am 20. März antworteten.

(4) Am 22. Mai 2002 beschloss die Kommission, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten - Entscheidung über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens -, da sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt hatte. Spanien übermittelte seine Stellungnahme am 26. Juni 2002.

(5) Der Beschluss über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht, wobei alle Beteiligten zur Stellungnahme zu der Beihilfe aufgefordert wurden. Die Kommission erhielt keine Stellungnahme von Beteiligten.

(6) Am 11. Oktober 2002 fand ein Besuch im Werk von Bratislava statt, nach dem die Kommission am 22. Oktober erneut ein Auskunftsverlangen an Spanien richtete. Nachdem die spanischen Behörden am 13. Dezember um eine Verlängerung der Antwortfrist ersuchten, übermittelten sie mit Schreiben vom 20. Dezember 2002 die gewünschten zusätzlichen Angaben. Am 13. März 2003 ersuchte die Kommission um weitere Informationen, die Spanien mit Schreiben vom 31. März vorlegte.

II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

(7) VW Navarra ist eine spanische Tochtergesellschaft des deutschen Automobilkonzerns Volkswagen AG (in der Folge: "der VW-Konzern"). Das angemeldete Vorhaben bezieht sich auf die Fertigung der neuesten Generation des VW Polo mit dem Code "VW 24X". Das Vorhaben wurde im Mai 2000 begonnen und soll im Dezember 2004 abgeschlossen werden. Die Investitionen umfassen eine neue Stanzerei zur Fertigung der Kotfluegel, Dächer und Seitenteile des Wagens, ein zweites Karosseriewerk, eine neue Lackiererei und ein zweites Montageband.

(8) Laut dem angemeldeten Vorhaben sollen pro Tag 1800 Einheiten des neuen Modells produziert werden - davon grundsätzlich 1000 in Arazuri (Navarra) und 300 in einem Volkswagenwerk in Bratislava (Slowakei). Die restlichen 500 Einheiten pro Tag, für die neue Produktionsbänder eingerichtet werden müssen, stellen laut den spanischen Behörden ein standortungebundenes Vorhaben dar, für das die Standorte Arazuri und Bratislava in Betracht gezogen werden. Aus einer VW-Studie vom Februar 2000 ging hervor, dass man den Standort Bratislava als attraktiver als Arazuri erachtete. Wie in der Anmeldung ausgeführt, veranlasste die Aussicht auf eine staatliche Beihilfe, mit der die höheren Kosten teilweise ausgeglichen werden sollten, VW dazu, Arazuri für die Produktion dieser 500 Einheiten pro Tag den Vorzug zu geben. Dank der Durchführung des Projekts in Arazuri würde das spanische Werk seine konstante Kapazität von 1500 Einheiten pro Tag auch nach dem Modellwechsel beibehalten können.

(9) Die Herstellung des neuen Polo wurde in Arazuri auf dem ersten neuen Produktionsband (standortgebundener Teil des Projekts) für 750 Einheiten pro Tag im Juli 2001 aufgenommen. Bis September 2001 wurde das alte Polo-Modell auf dem alten Produktionsband erzeugt, das danach demontiert wurde, um Platz für die Einrichtung des zweiten neuen Produktionsbandes für 750 Einheiten/Tag zu schaffen (einschließlich der 500, die auf den standortungebundenen Teil des Projekts entfallen). Die Produktion wurde Ende 2001 aufgenommen.

Rechtliche Grundlage; Höhe der Investition und der Beihilfe

(10) Die angemeldete Beihilfe wird gemäß genehmigten Regelungen, die im Decreto Foral Nr. 361/2000 "Nuevo régimen de ayudas a la Inversión y el Empleo" (Neue Regelung für Investitions- und Beschäftigungsbeihilfen) vom 20. November 2000(3) vorgesehen sind, gewährt.

(11) Laut der Anmeldung wird die Investition für das standortunabhängige Projekt in Arazuri einen Nennwert von insgesamt 368,5 Mio. EUR betragen, was einem Gegenwartswert von 335,3 Mio. EUR entspricht (Bezugsjahr: 2001, Diskontsatz: 6,33 %).

(12) Die geplante Beihilfe beläuft sich auf einen Nennwert von 72,2 Mio. EUR Bruttosubventionsäquivalent, mit einem Realwert von 61,85 Mio. EUR. Somit würde die Beihilfeintensität 18,45 % Bruttosubventionsäquivalent ausmachen. Arazuri liegt in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit einer regionalen Obergrenze von einem Nettosubventionsäquivalent von 20 % im Zeitraum 2000-2006.

(13) Es wurde keine andere Beihilfe der Gemeinschaft zur Finanzierung des Vorhabens gewährt.

III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

(14) In ihrer Entscheidung vom 22. Mai 2002 über die Einleitung des Verfahrens(4) äußerte die Kommission Zweifel an der Notwendigkeit und Angemessenheit der vorgeschlagenen Beihilfe. Zur Zerstreuung dieser Zweifel ersuchte die Kommission um zusätzliche Klarstellungen und Unterlagen und zog einen Besuch im Werk von Bratislava in Erwägung.

(15) Hinsichtlich der Notwendigkeit der Beihilfe zweifelte die Kommission daran, dass Bratislava für das Projekt als wirtschaftlich gesunder Alternativstandort zu Arazuri erachtet worden war. Erstens meinte die Kommission, dass die übermittelten Angaben nicht bewiesen, dass Bratislava wirklich als Alternativstandort für die Produktion der 500 standortungebundenen Einheiten pro Tag in Erwägung gezogen wurde. Zweitens bezweifelte die Kommission, dass diese 500 Fahrzeuge Bratislava in der Zeit unmittelbar vor dem November 2000 (als der VW-Konzern offiziell Arazuri für das Projekt wählte) zugeteilt hätten werden können, da Bratislava bereits im September 1999 von VW für ein anderes Projekt (Herstellung des Geländewagens "Tuareg") ausgewählt worden war.

(16) Hinsichtlich der Angemessenheit der Beihilfe äußerte die Kommission Bedenken darüber, dass a) die Investition in "Ausrüstung für Zulieferer" als standortungebunden betrachtet wurde, b) die von Spanien als standortungebunden betrachtete Investition in Höhe von insgesamt [...](5) Mio. EUR in die Vorbehandlungsanlage von Arazuri bei der Ermittlung der Grundlage der "förderfähigen Kosten" und für die Berechnung des regionalen Nachteils berücksichtigt werden konnte und c) die Kosten für Entlassungen im Werk von Arazuri ordnungsgemäß anhand einer Kosten-Nutzen-Analyse gerechtfertigt worden waren.

(17) Schließlich stellte die Kommission fest, dass die angegebenen Zahlen für die Kapazität zu überprüfen seien, um die Auswirkungen des Projekts auf die Kapazitätsprobleme zu beurteilen, mit denen die Automobilindustrie konfrontiert ist.

IV. STELLUNGNAHME SPANIENS

(18) Am 26. Juni 2002 übermittelten die spanischen Behörden ihre Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens. Bei der Besichtigung des Werks in Bratislava am 11. Oktober 2002 und mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 erhielt die Kommission weitere Informationen und Unterlagen. Die Kommission berücksichtigte die Stellungnahme und die Informationen.

(19) In Hinblick auf die Behauptung, dass Bratislava ein wirtschaftlich gesunder Alternativstandort sei, haben die spanischen Behörden die verschiedenen Schritte des Entscheidungsprozesses, der zur Entscheidung zugunsten von Arazuri für das Projekt führte, im Einzelnen mit Nachweisen belegt.

(20) In Bezug auf den Zeitpunkt der Entscheidung, das Projekt in Arazuri anzusiedeln, behaupteten die spanischen Behörden, dass die Herstellung der 500 standortunabhängigen Einheiten täglich in Bratislava durchaus mit der Produktion des SUV-Geländewagens "Tuareg" im selben Werk vereinbar war. Laut Spanien wäre die Steigerung der Polo-Produktion in Bratislava durchführbar gewesen, wenn man die Fertigungsstraßen des Tuareg auf einem benachbarten Grundstück des derzeit bestehenden Werks gebaut hätte.

(21) Die spanischen Behörden machen geltend, dass das fragliche Grundstück - auch wenn es Ende 2000 nicht Volkswagen gehörte - ohne weiteres gekauft werden hätte können, da es für gewerbliche Zwecke bestimmt war, und dass sich Volkswagen auf das slowakische Gesetz 175/99 über Großinvestitionsprojekte berufen hätte können, das rasche und effiziente Verfahren für den Erwerb von Grundstücken, die für wichtige Industrieprojekte bestimmt sind, vorsieht.

(22) Gemäß den von den spanischen Behörden übermittelten Informationen hätten die Projekte Tuareg und Polo zur selben Zeit durchgeführt und das Modell Tuareg mit tolerierbaren Zusatzkosten innerhalb des vorgesehenen Zeitplans (Juli 2002) fertig gestellt werden können. Die spanischen Behörden gingen davon aus, dass die Durchführung des Tuareg-Projekts auf einem anderen als dem derzeitigen Grundstück Zusatzkosten in Höhe von [...] Mio. EUR verursacht hätte, die in erster Linie für den Erwerb des Grundstücks und der Basisinfrastruktur angefallen wären. Die restlichen Kosten (Gebäude, Maschinen) standen nicht im Zusammenhang mit dem Standort in Bratislava. Spanien nahm jedoch diese Zusatzkosten nicht in die Kosten-Nutzen-Analyse auf, da sie sich nicht direkt auf die Entscheidung über den Standort für die 500 standortunabhängigen Polo-Einheiten pro Tag auswirken.

(23) Die spanischen Behörden erteilten auch zusätzliche Auskünfte zu den Bedenken hinsichtlich der Angemessenheit der Beihilfe, die die Kommission bei der Einleitung des Verfahrens geäußert hatte.

(24) Erstens erklärten die spanischen Behörden, dass in der Kosten-Nutzen-Analyse keine Investitionen in "Ausrüstung für Zulieferer" als standortungebunden erachtet wurden.

(25) Zweitens betonten die spanischen Behörden in Hinblick auf die Investitionen in neue Vorbehandlungsanlagen in der Lackiererei von Arazuri, dass der VW-Konzern nie die Möglichkeit der Errichtung einer Vorbehandlungshalle für 1000 Einheiten pro Tag in Erwägung gezogen hatte und dass es daher nicht möglich war, Zahlen für eine solche Investition vorzulegen. Der VW-Konzern hatte die Wahl zwischen zwei Alternativen: a) das vorhandene Produktionsband für 1000 Einheiten/Tag zu adaptieren (Kosten: [...] Mio. EUR) und ein neues, zusätzliches Produktionsband für 500 Einheiten/Tag einzurichten (Kosten: [...] Mio. EUR), wodurch sich zwei unterschiedliche Vorbehandlungsprozesse ergäben, und b) eine neue Vorbehandlungsstraße für 1500 Einheiten/Tag (Kosten: [...] Mio. EUR) mit einem einzigen Vorbehandlungsprozess einzurichten.

(26) Der VW-Konzern entschied sich für die zweite Alternative, deren Vorteile darin bestehen, dass in einem einzigen Fertigungsprozess mit einer einzigen Technologie und einer standardisierten Qualität produziert werden kann und weniger Wartungskosten anfallen. Diese Vorteile gleichen langfristig die höheren Investitionskosten aus.

(27) Die spanischen Behörden stellen schließlich fest, dass die standortunabhängige Investition, die in der Kosten-Nutzen-Analyse zu rechtfertigen ist, [...] Mio. EUR beträgt ([...] Mio. EUR für die neue Vorbehandlungsstraße für 1500 Einheiten/Tag minus [...] Mio. EUR für den Umbau der bestehenden Straße für 1000 Einheiten/Tag, die bei der Durchführung des Projekts in Bratislava notwendig gewesen wäre). Die spanischen Behörden bestätigen, dass dies mit der in der Kosten-Nutzen-Analyse angewandten Methode übereinstimmt, bei der die notwendige Investition zur Herstellung von zunächst 1000 Einheiten und dann 1500 Einheiten berechnet und schließlich die Differenz als standortunabhängiger Teil der Investition betrachtet wird.

(28) Ferner erstellten die spanischen Behörden eine detaillierte Aufstellung der Kosten für die Entlassung von [...] Arbeitnehmern, die man kündigen hätte müssen, wenn man sich für den Alternativstandort entschieden hätte. Der Gesamtbetrag in Höhe von [...] Mio. EUR wurde gemäß Artikel 51 des Gesetzes zum Arbeitnehmerstatut (Estatuto de los Trabajadores) berechnet, in dem die Entschädigung bei Massenentlassungen auf das Entgelt für 20 Arbeitstage mal der Anzahl der Arbeitsjahre festgelegt wird. Die Entlassungskosten wurden für Mitarbeiter berechnet, die noch nicht so lange im Unternehmen sind, d. h. die 1998 eingestellt wurden. Die spanische Regierung bestätigte auch, dass VW Navarra keinen Personalabbauplan sondern eine Regelung für den freiwilligen Eintritt in den Vorruhestand hat, was allerdings für die gängige Praxis bei Massenentlassungen von Arbeitskräften untypisch sei.

(29) Schließlich betonten die spanischen Behörden, dass der VW-Konzern gemäß dem letzten Jahresplan (der 2002 für den Zeitraum 2003-2007 erstellt wurde) bis zum Jahr 2004 keinerlei Kapazitätserweiterung in Europa plane.

V. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

(30) Die von Spanien angemeldete Beihilfe zugunsten von VW Navarra stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar, da sie zu Lasten des Staates oder aus staatlichen Geldern finanziert wird. Weiterhin macht sie einen wesentlichen Teil der Projektfinanzierung aus, wodurch sie den Wettbewerb in der Gemeinschaft verzerren könnte, indem sie VW Navarra gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Beihilfe empfangen, einen Vorteil verschafft. Schließlich wird auf dem Automobilmarkt aktiver innergemeinschaftlicher Handel betrieben.

(31) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen aufgezählt, die mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. In Anbetracht der Art und Zielsetzung der Beihilfe sowie der geografischen Lage des Unternehmens sind die Buchstaben a), b) und c) auf das gegenständliche Vorhaben nicht anwendbar. Artikel 87 Absatz 3 führt weitere Formen von Beihilfen an, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommission stellt fest, dass der Standort des Projekts in Arazuri in der Region Navarra liegt, die mit einer Förderhöchstgrenze bis zu einem Nettosubventionsäquivalent von 20 % für eine Regionalförderung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) in Betracht kommt.

(32) Die fragliche Beihilfe ist für das Unternehmen VW Navarra bestimmt, das Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Das Unternehmen ist somit Teil der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie(6) (im Folgenden: "der Gemeinschaftsrahmen").

(33) Der Gemeinschaftsrahmen legt fest, dass alle Beihilfen, die staatliche Behörden für ein Einzelprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines Unternehmens der Kfz-Industrie zu gewähren beabsichtigen, davor nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag notifiziert werden müssen, wenn mindestens eine der beiden folgenden Schwellen überschritten wird: 1. Die Gesamtkosten des Vorhabens betragen 50 Mio. EUR; 2. der Bruttogesamtbetrag der Beihilfe für das Projekt, die entweder aus staatlichen Mitteln finanziert oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft gewährt wird, beträgt 5 Mio. EUR.

(34) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Beihilfebetrag überschreiten die Schwellenwerte. Bei der Anmeldung sowohl der Beihilfe für Aus- und Weiterbildung als auch der Regionalbeihilfe, die für VW Navarra vorgeschlagen wurden, erfuellten die spanischen Behörden die Bestimmungen von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag.

(35) Im Sinne des Gemeinschaftsrahmens wird die Kommission darauf achten, dass die gewährte Beihilfe als für die Durchführung des Vorhabens notwendig und als dem Schweregrad der Probleme, die damit gelöst werden sollen, angemessen erachtet werden kann. Beide Bedingungen - die Notwendigkeit und die Angemessenheit - müssen erfuellt sein, damit die Kommission eine staatliche Beihilfe in der Kfz-Industrie zulässt.

(36) Gemäß Punkt 3.2 a) des Gemeinschaftsrahmens muss der Beihilfeempfänger, um die Notwendigkeit der Regionalbeihilfe zu beweisen, eindeutig belegen, dass er über einen wirtschaftlich gesunden Alternativstandort für sein Projekt verfügt. Wenn nämlich kein anderer neuer oder bereits vorhandener Industriestandort im Rahmen des Konzerns die fragliche Investition aufnehmen könnte, müsste das Unternehmen sein Projekt im einzig verfügbaren Werk auch ohne Beihilfe durchführen. Daher darf keine Regionalbeihilfe für ein Vorhaben genehmigt werden, das nicht standortungebunden ist.

(37) Mit Hilfe eines externen Kfz-Experten hat die Kommission die von Spanien zur Verfügung gestellten Unterlagen und Informationen geprüft, um festzustellen, ob das Vorhaben standortungebunden ist.

(38) In Hinblick auf die Frage, ob Bratislava ein wirtschaftlich gesunder Alternativstandort für das Projekt ist, zeigte sich die Kommission mit den von den spanischen Behörden vorgelegten Beweisen zufrieden. Die Unterlagen belegen, dass der VW-Konzern für 1998 ein ursprüngliches Ziel von [...] Einheiten/Tag für das neue Polo-Modell festgelegt hatte, die in den Werken von Arazuri, Bratislava und Martorell (Spanien) hergestellt werden sollten. In der Folge wurden die Pläne für Martorell aufgegeben, und die ursprünglichen Prognosen wurden im Juni 1999 auf [...] Fahrzeuge pro Tag revidiert, von denen [...] in Arazuri und der Rest in Bratislava erzeugt werden sollten. Zu dieser Zeit trat der VW-Konzern mit der Regierung der autonomen Region Navarra wegen einer möglichen staatlichen Beihilfe zur Absicherung der Investition in Arazuri in Kontakt. In dieser Phase prüfte der VW-Konzern für beide Standorte die technische Durchführbarkeit und die Notwendigkeit der Investition in Hinblick auf die verschiedenen Szenarien. Im November 2000 traf der VW-Konzern schließlich offiziell die Entscheidung, 1500 Einheiten/Tag in Arazuri und 300 in Bratislava zu erzeugen, nachdem von der Regionalregierung von Navarra die Möglichkeit der Unterstützung des Projekts zugesichert worden war.

(39) Hinsichtlich der Durchführbarkeit des Polo-Projekts in Bratislava parallel zum Tuareg-Projekt, das bereits in den slowakischen Werken vorgesehen war, bestätigten die von den spanischen Behörden zur Verfügung gestellten Belege sowie die Besichtigung des Werks, dass diese Möglichkeit tatsächlich bestand, zumal direkt neben den bestehenden Werken ein ausreichend großes Grundstück vorhanden war, das problemlos zu erwerben wäre, um das Tuareg-Projekt zu erweitern; somit hätte kein konkretes technisches Hindernis seine Umsetzung verhindert.

(40) Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass die Zusatzkosten für die Ausführung des Tuareg-Projekts außerhalb des derzeitigen Werkgeländes, die die spanischen Behörden auf [...] Mio. EUR schätzten, als Zusatzkosten der Alternative, 500 (standortungebundene) Polos pro Tag in Bratislava zu bauen, zu berücksichtigen sind, zumal diese Kosten als direkte Folge der Entscheidung, das Vorhaben nicht in Arazuri auszuführen, angefallen wären, was dank der endgültigen Entscheidung zugunsten des Standortes in Arazuri nicht der Fall war.

(41) Auf der Grundlage all dieser Informationen gelangt die Kommission zum Schluss, dass Bratislava für das Vorhaben tatsächlich als wirtschaftlich gesunder Alternativstandort zu Arazuri erachtet wurde.

(42) Regionalbeihilfen für die Modernisierung und Rationalisierung, die sich im Allgemeinen als standortgebunden erweisen, sind in der Kfz-Industrie nicht zulässig. Für eine Erweiterung oder eine Umstellung, die eine radikale Veränderung der Produktionsstrukturen des bestehenden Standortes mit sich bringt, könnte jedoch eine Regionalbeihilfe in Anspruch genommen werden.

(43) Während der Besichtigung des Werks in Arazuri konnte die Kommission mit Hilfe eines unabhängigen Kfz-Experten feststellen, dass das fragliche Investitionsvorhaben die Umstellung einer bereits bestehenden Anlage betrifft, mit der die völlige Erneuerung eines Modells durchgeführt werden soll. Die Stanzerei und die Lackiererei wurden völlig neu errichtet, und das Ausmaß, in dem Karosserie- und Montagebänder umgebaut wurden, sowie das Hinzufügen jeweils eines zweiten Karosserie- und Montagebands zeigen, dass das Vorhaben aus einer radikalen Veränderung eines bereits bestehenden Standortes bestand. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass das Vorhaben als Umstellung betrachtet werden könnte.

(44) Auf der Grundlage dieser Überlegungen gelangt die Kommission zum Schluss, dass das Vorhaben standortungebunden ist und daher für eine Regionalbeihilfe in Frage kommt, da die Beihilfe als Anreiz für die Investition im Fördergebiet notwendig ist.

(45) Gemäß Punkt 3.2 b) des Gemeinschaftsrahmens wird die Kommission prüfen, ob die vorgesehenen Kosten für die standortungebundenen Teile des Vorhabens förderfähig sind oder nicht. Die standortgebundenen Aspekte des Projekts kommen jedoch nicht für die Beihilfe in Frage. In Bezug auf diesen Punkt nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass keine Investitionen in Ausrüstung für Zulieferer von den spanischen Behörden als förderfähig erachtet wurden. Zweitens stellt die Kommission fest, dass Spanien in seiner Stellungnahme zur Einleitung des Prüfverfahrens anführte, dass [...] Mio. EUR(7) der Investition in die Vorbehandlungshalle der Lackiererei von Arazuri als standortungebundene Investition und Teil der förderfähigen Kosten zu betrachten sind. Die Kommission kann jedoch der von Spanien vorgeschlagenen Schätzung der förderfähigen Kosten nicht zustimmen.

(46) Die Kommission vertritt im Zusammenhang mit der Vorbehandlungsanlage die Auffassung, dass die spanischen Behörden den Vergleich der Investitionsvolumina, die für die Herstellung von 1000 Einheiten/Tag (standortungebundenes Projekt in Bratislava) bzw. von 1500 Einheiten/Tag (standortungebundenes Projekt in Arazuri) notwendig sind, nicht richtig angestellt haben. Im ersten Fall sind die angesetzten Investitionen für die Anpassung einer alten Anlage für 1000 (standortgebundene) Einheiten/Tag erforderlich und im zweiten handelt es sich um Investitionen in eine völlig neue Anlage für 1000 (standortgebundene) Einheiten/Tag sowie für die 500 (standortungebundenen) Einheiten/Tag. Geht man von der Differenz zwischen den beiden Berechnungen aus, so werden die Investitionskosten für 500 (standortungebundene) Einheiten/Tag aufgebläht, da ihnen auch Kosten zugeordnet werden, die 1000 (standortgebundenen) Einheiten/Tag entsprechen.

(47) Um einen aussagekräftigen Vergleich zu erhalten, hätten die spanischen Behörden die Kosten für eine völlig neue Vorbehandlungsanlage für 1000 Einheiten/Tag, die Kosten für eine völlig neue Vorbehandlungsanlage für 1500 Einheiten sowie die Differenz zwischen den beiden berechnen müssen.

(48) Die spanischen Behörden legten jedoch keine Angaben über die notwendige Investition für eine völlig neue Vorbehandlungsanlage für 1000 Einheiten/Tag vor und behaupteten, dass der VW-Konzern dies nie als Option in Erwägung gezogen habe. Selbst wenn der VW-Konzern diese Option nicht in Betracht gezogen hat, bedeutet die Tatsache, dass die spanischen Behörden einige der Kosten, die eigentlich den standortgebundenen Aspekten des Projekts zuzuordnen wären, als standortungebunden betrachteten, nach Ansicht der Kommission keine Änderung. Durch die Errichtung einer neuen Vorbehandlungsanlage in Arazuri könnte VW Navarra von einer Spitzenanlage mit höchsten Qualitätsstandards profitieren, die niedrige Wartungskosten und eine längere Lebensdauer hätte als eine alte Anlage, die angepasst wird. Diese positiven Auswirkungen kämen der gesamten Produktion des neuen Modells und nicht nur dem standortungebundenen Teil dieser Produktion zugute.

(49) Daher gelangt die Kommission zum Schluss, dass nur die Investitionen, die tatsächlich für die 500 standortungebundenen Einheiten/Tag relevant sind, als förderfähige Kosten betrachtet werden können. Die Kommission muss allerdings feststellen, welcher Anteil der Investition in Höhe von [...] Mio. EUR, die für die Vorbehandlungsanlage getätigt wurde, den 500 (standortungebundenen) Einheiten/Tag zuzuordnen ist. Dieser Anteil wird als Teil der förderfähigen Kosten erachtet werden.

(50) In ihrer Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens behaupten die spanischen Behörden, dass die Kosten für ein neues zusätzliches Produktionsband für 500 Einheiten/Tag [...] Mio. EUR betragen würden. Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass mit dieser Zahl die tatsächlichen Kosten der standortungebundenen Investition überschätzt werden, zumal sie impliziert, dass die Kosten für die Vorbehandlungsanlage für die 1000 (standortgebundenen) Einheiten/Tag [...] Mio. EUR, d. h. 31 % der Kosten für 66 % der hergestellten Kraftfahrzeuge, betrugen. Dies bedeutet, dass alle Fixkosten der neuen Vorbehandlungsanlage von Arazuri dem standortungebundenen Teil der Investition zugerechnet werden.

(51) Mit Hilfe ihres Kfz-Experten gelangte die Kommission zur Auffassung, dass die neue Vorbehandlungsanlage gleichermaßen dem standortungebundenen und dem standortgebundenen Teil der Produktion zugute kommen wird und daher die Investitionskosten anteilsmäßig auf die beiden Teile zu verteilen sind. Die Kommission ist somit der Meinung, dass ein Drittel der Investitionskosten in die Vorbehandlungsanlage von Arazuri (d. h. ein Nennwert von [...] Mio. EUR) als standortungebunden zu betrachten ist, was einem Gegenwartswert von [...] Mio. EUR entspricht, wenn die konkrete Investition gemäß demselben Zeitplan durchgeführt wird wie das restliche Projekt.

(52) Die Kommission gelangt daher zum Schluss, dass die gesamten förderfähigen Kosten für das Projekt 299,335 Mio. EUR betragen.

(53) In Bezug auf Punkt 3.2 c) des Gemeinschaftsrahmens hat die Kommission darauf zu achten, dass die geplante Beihilfe der Lösung der regionalen Probleme, zu deren Behebung sie einen Beitrag leisten soll, angemessen ist. Zu diesem Zweck wird eine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt.

(54) Dabei werden für die standortungebundenen Teile des Projekts die Investition und die Betriebskosten, die der Kapitalgeber übernehmen müsste, um das Projekt im fraglichen Gebiet durchzuführen, mit den Kosten verglichen, die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alternativstandort zu tragen hätte. So können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt werden. Die Kommission begrenzt die Gewährung der Regionalbeihilfe auf die Höhe der regionalen Nachteile, die sich aus der Investition in die Vergleichsanlage ergeben.

(55) Die operationellen Nachteile von Arazuri gegenüber Bratislava werden während einer Dauer von drei Jahren in der Kosten-Nutzen-Analyse bewertet, nachdem das fragliche Projekt ein Erweiterungsprojekt und keine Neuansiedlung ist. Der von der Kosten-Nutzen-Analyse erfasste Zeitraum sind die Jahre 2002-2004, d. h. drei Jahre ab Beginn der Produktion gemäß Punkt 3.3 von Anhang I des Gemeinschaftsrahmens.

(56) Die von den spanischen Behörden vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse ergibt einen Nettonachteil für Arazuri gegenüber Bratislava in Höhe von 61,02 Mio. EUR mit einer daraus resultierenden "Handicap-Intensität" von 18,2 %.

(57) Mit Hilfe ihres Kfz-Experten hat die Kommission die vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse geprüft, um festzustellen, inwieweit die geplante Regionalbeihilfe den regionalen Problemen, zu deren Lösung sie beitragen soll, angemessen ist. Unter Berücksichtigung der von Spanien nach der Einleitung des Verfahrens übermittelten zusätzlichen Angaben wurde die Kosten-Nutzen-Analyse in einigen Punkten, die nachstehend erläutert werden, geändert.

(58) Erstens fügte die Kommission im Fall von Bratislava Zusatzkosten in Höhe von [...] Mio. EUR hinzu, die notwendig gewesen wären, um das Tuareg-Projekt außerhalb des derzeitigen Werkgeländes durchzuführen. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Kosten die Entscheidung über den Standort für die 500 (standortungebundenen) Polo-Einheiten pro Tag direkt beeinflussen. Diese Kosten fielen letzten Endes nicht an, weil das Polo-Projekt in Arazuri und nicht in Bratislava angesiedelt wurde. Demnach musste der VW-Konzern sie als direkten Vorteil bei der Durchführung des Projekts in Spanien erachten.

(59) Zweitens schloss die Kommission die Kosten, die nicht mit den standortungebundenen Aspekten der Vorbehandlungsanlage zusammenhängen (d. h. die Kosten, die den 1000 standortgebundenen Einheiten/Tag zugerechnet wurden) vom Vergleich in der Kosten-Nutzen-Analyse aus. Gemäß den obigen Ausführungen führte dies zu einer Senkung des Nennbetrags der Kosten für die Vorbehandlungsanlage von [...] Mio. EUR auf [...] Mio. EUR. Wenn die konkrete Investition gemäß demselben Zeitplan durchgeführt wird wie das restliche Projekt, entspricht dies einer Verringerung der Investitionskosten in Arazuri um [...] Mio. EUR Gegenwartswert und einer Verringerung des Standortnachteils von Arazuri gegenüber Bratislava um [...] Mio. EUR, ebenfalls zum Gegenwartswert(8).

(60) Drittens würdigte die Kommission im Zusammenhang mit den Entlassungskosten die von den spanischen Behörden nach der Einleitung des Verfahrens zusätzlich übermittelten Informationen. In diesen neuen Unterlagen werden die spanischen Vorschriften für Massenentlassungen, die aus wirtschaftlichen, technischen oder organisatorischen Gründen bzw. aus Gründen im Zusammenhang mit der Produktion gerechtfertigt sind, sowie das Dienstalter derjenigen Arbeitnehmer, die bei Durchführung des Projekts in Bratislava betroffen gewesen wären, im Einzelnen aufgeführt. Auf der Grundlage dieser Angaben vertritt die Kommission die Auffassung, dass die veranschlagten Entlassungskosten in Höhe von [...] EUR annehmbar waren.

(61) Die in der Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommenen Änderungen führen zu anderen Ergebnissen als den von Spanien angemeldeten und ergeben einen Nettokostennachteil für Arazuri in Höhe von 16,235 Mio. EUR zum Wert von 2001 (gegenüber den ursprünglich angemeldeten 61,02 Mio. EUR). Die daraus resultierende Handicap-Intensität des Projekts beträgt 5,42 % (angemeldet hatte man 18,20 %).

(62) Schließlich prüfte die Kommission im Einklang mit Punkt 3.2 d) des Gemeinschaftsrahmens die Frage des "Zu-/Abschlags", d. h. einer zulässigen Erhöhung der Beihilfeintensität, die eine zusätzliche Anreizwirkung darstellt, damit der Kapitalgeber im betreffenden Gebiet investiert. Die übermittelten Unterlagen zeigen, dass die Kapazität von VW in Europa im Zeitraum 2000-2004 mit einer Verringerung von 4257300 auf 4247700 Kraftfahrzeuge/Jahr praktisch konstant bleibt. Gemäß dem Gemeinschaftsrahmen erhöht sich die aus der Kosten-Nutzen-Analyse hervorgehende "regionale Handicap-Intensität" um 1 % ("geringfügige" Auswirkung auf den Wettbewerb für ein Investitionsvorhaben in einem Gebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c)), was eine endgültige Intensität von 6,42 % ergibt.

(63) Die Kommission stellt jedoch fest, dass im Hinblick auf die vorgesehenen Ausmaße selbst eine kleine Erhöhung der Kapazität des VW-Konzerns in Europa bei Ende des Vorhabens erhebliche Auswirkungen auf den Wettbewerb hätte(9). In einem solchen Fall würde sich die aus der Kosten-Nutzen-Analyse hervorgehende "regionale Handicap-Intensität" um 2 Prozentpunkte verringern, was eine endgültige Intensität von 5,42 % ergäbe. In Anbetracht der möglichen Wettbewerbsverzerrung infolge einer Erweiterung der Kapazität erachtet es die Kommission als notwendig, dass die spanischen Behörden die Entwicklung der Kapazitätssituation des VW-Konzerns überwachen. Der Gemeinschaftsrahmen bestimmt, dass die Kommission Überwachungen und Ex-post-Bewertungen der gewährten Beihilfe verlangen kann, wobei der Umfang der Angaben dem jeweiligen Fall und dem Wettbewerbsverfälschungspotenzial angepasst wird. Somit ersucht die Kommission die spanischen Behörden, ihr bis April 2005 einen Bericht über das Ergebnis der Überwachung der Kapazitätssituation des VW-Konzerns in Europa im Dezember 2004 zu übermitteln.

VI. SCHLUSSFOLGERUNG

(64) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Regionalbeihilfe, die Spanien VW Navarra für das fragliche Vorhaben zu gewähren beabsichtigt, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, sofern eine Beihilfeintensität von 6,42 % der förderfähigen Kosten nicht überschritten wird. Die Kommission stellt fest, dass die förderfähigen Kosten des Vorhabens zum Wert von 2001 (Diskontsatz: 6,33 %) 299,335 Mio. EUR betrugen. Die Kommission vertritt demnach die Auffassung, dass die Regionalbeihilfe, die Spanien beabsichtigt, VW Navarra für das fragliche Vorhaben zu genehmigen, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, solange sie nicht einen Betrag von 19,228 Mio. EUR Bruttosubventionsäquivalent (zum Wert von 2001 bei einem Diskontsatz von 6,33 %) übersteigt.

(65) Jede zusätzliche staatliche Beihilfe für die gegenständlichen Investitionsvorhaben ist als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar zu betrachten.

(66) Obwohl die Kommission keine Zweifel an der Richtigkeit der übermittelten Berechnungen hat, ersucht sie die spanischen Behörden, ihr bis April 2005 einen Bericht zu senden, in dem die Kapazität des VW-Konzerns in Europa im Dezember 2004 angegeben wird. Sollte die Kapazität von den angemeldeten Angaben abweichen, behält sich die Kommission das Recht vor, den Betrag der vereinbaren Beihilfe dementsprechend zu verringern -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die regionale Investitionsbeihilfe, die Spanien beabsichtigt, der Volkswagen Navarra S.A. für das Projekt in Verbindung mit der Produktion des neuen Polo-Modells in Arazuri in Höhe von 19,228 Mio. EUR Bruttosubventionsäquivalent in aktualisiertem Wert (wobei als Bezugsjahr 2001 und ein Diskontsatz von 6,33 % herangezogen werden) zu gewähren, ist gemäß Artikel 87 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Dieser Betrag entspricht einer Beihilfeintensität von 6,42 % der förderfähigen Investition in Höhe eines aktualisierten Werts von 299,335 Mio. EUR.

Artikel 2

Jede zusätzliche, den in Artikel 1 genannten Betrag übersteigende staatliche Beihilfe, die Spanien der Volkswagen Navarra S.A. für das in dieser Entscheidung beschriebene Projekt zu gewähren gedenkt, ist nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Artikel 3

Spanien teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach dem Datum der Bekanntgabe dieser Entscheidung die Maßnahmen mit, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen.

Weiterhin übermittelt Spanien bis April 2005 einen Bericht, in dem die Kapazität des VW-Konzerns in Europa im Dezember 2004 angegeben wird.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.

Brüssel, den 11. Juni 2003

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. C 161 vom 5.7.2002, S. 9.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) Der Entwurf der Regelung wurde am 3. Mai 2000 von der Kommission genehmigt, Beihilfe N 141/2000 (ABl. C 284 vom 7.10.2000, S. 4).

(4) Siehe Fußnote 1.

(5) Geschäftsgeheimnis.

(6) ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1.

(7) D. h. [...] Mio. EUR für die neue Vorbehandlungsstraße für 1500 Einheiten/Tag minus [...] Mio. EUR für die Anpassung des bestehenden Produktionsbandes für 1000 Einheiten/Tag. Siehe Randnummer 27.

(8) Dieser Betrag ergibt sich aus dem abgezinsten Wert der Differenz zwischen den von Spanien angesetzten förderfähigen Kosten ([...] Mio. EUR) und den förderfähigen Kosten, die die Kommission berechnet hat ([...] Mio. EUR).

(9) Gemäß Punkt 3.2 d) des Gemeinschaftsrahmens entspricht eine erhebliche Auswirkung auf den Wettbewerb dem Verhältnis der Division aus der Kapazität des Konzerns nach der Investition und der Kapazität vor der Investition, das über oder gleich 1,01 ist. In diesem Fall wäre die Auswirkung auf den Wettbewerb erheblich, wenn die Kapazität von VW bei Ende des Vorhabens 4299873 Fahrzeuge/Jahr oder mehr betragen würde.