a) das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem nach Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

b) das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) nach Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

c) andere Netzabschnitte des Eisenbahnsystems der Union,

a) die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

b) die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

c) die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf die in Abschnitt 7.4.2 des Anhangs genannten Sonderfälle benannten Stellen.

a) müssen vor der Ausstellung der EG-Prüfbescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten ordnungsgemäß festgestellt werden;

b) müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 1 ) in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2004/49/EG Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

— den Grund, aus dem die TSI nicht vollständig angewendet wird;

— die anstelle der TSI angewendeten technischen Vorschriften;

— die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG zuständig sind.

a) Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung bzw. diesem Beschluss genehmigt wurden;

b) Vorhaben für neue, erneuerte oder umgerüstete Teilsysteme, die sich zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden oder die Gegenstand eines laufenden Vertrags sind.

(1) Diese TSI behandelt das Teilsystem „Energie“ sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie 2008/57/EG.

(2) Das Teilsystem „Energie“ ist in Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG definiert.

(3) Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben.

(1) Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG enthält diese TSI Folgendes:

a) Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

b) die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Energie“ (Abschnitt 3);

c) die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

d) Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

f) den Plan zur Umsetzung dieser TSI (Abschnitt 7);

g) die beruflichen Qualifikationen und Arbeitsschutzanforderungen für das betreffende Personal, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4).

(2) Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sind in Abschnitt 7 angegeben.

(3) Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Regelspurweiten Bezug genommen.

(1) Diese TSI gilt für alle ortsfesten Einrichtungen, die der Fahrstromversorgung der Züge dienen und zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.

(2) Zum Teilsystem „Energie“ gehören:

(3) Im Einklang mit Anhang II Nummer 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG wird der streckenseitige Teil des Systems zur Energieverbrauchsmessung, der in dieser TSI als „streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem“ bezeichnet wird, in Abschnitt 4.2.17 dieser TSI beschrieben.

(1) Das Energieversorgungssystem dient dazu, jeden Zug mit Strom zu versorgen und damit einen fahrplanmäßigen Betrieb zu gewährleisten.

(2) Die Eckwerte des Energieversorgungssystems sind in Abschnitt 4.2 festgelegt.

(1) Ziel ist es, zwischen dem Energieversorgungssystem und den Fahrzeugen eine zuverlässige und unterbrechungsfreie Energieübertragung sicherzustellen. Das Zusammenspiel zwischen Oberleitung und Stromabnehmer ist für die Interoperabilität von großer Bedeutung.

(2) Die sich auf die Geometrie der Oberleitung und die Stromabnahmequalität beziehenden Eckwerte sind in Abschnitt 4.2 beschrieben.

(1) Das Teilsystem „Energie“ verfügt über Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems, um das vorgesehene Leistungsniveau zu erreichen. Dabei handelt es sich um die Teilsysteme

a) Fahrzeuge

b) Infrastruktur

c) streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

d) bordseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

e) Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

(2) In Abschnitt 4.3 dieser TSI werden die funktionalen und technischen Spezifikationen dieser Schnittstellen beschrieben.

(1) Das gesamte Eisenbahnsystem, das Gegenstand der Richtlinie 2008/57/EG ist und zu dem das Teilsystem „Energie“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Energie“, seiner Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen. Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes unbedingt erforderlich ist.

(2) Innovative Lösungen für die Interoperabilität, welche nicht die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen erfüllen und die nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen bzw. neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem Verfahren für innovative Lösungen entwickelt werden, das in den Abschnitten 6.1.3 und 6.2.3 beschrieben ist.

(3) Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen ist das Teilsystem „Energie“ durch die Spezifikationen in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 gekennzeichnet.

(4) Die Verfahren für die EG-Prüfung des Teilsystems „Energie“ sind in Abschnitt 6.2.4 und Anhang B Tabelle B.1 dieser TSI angegeben.

(5) Sonderfälle sind in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

(6) Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ oder „nationale Sonderbedingungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit und sind nicht Bestandteil dieser TSI.

a) Maximale Streckengeschwindigkeit

b) Zugart(en)

c) Anforderungen aus dem Zugbetrieb

d) Leistungsbedarf der Züge an den Stromabnehmern.

4.2.2.1. Stromversorgung:

a) Spannung und Frequenz (4.2.3)

b) Leistungsparameter der Energieversorgung (4.2.4)

c) Strombelastbarkeit, DC-Systeme, Züge im Stillstand (4.2.5)

d) Nutzbremsung (4.2.6)

e) Koordination des elektrischen Schutzes (4.2.7)

f) Oberschwingungen und dynamische Effekte in AC-Systemen (4.2.8)

4.2.2.2. Geometrie der Oberleitung und Stromabnahmequalität:

a) Geometrie der Oberleitung (4.2.9)

b) Stromabnehmerbegrenzungslinie (4.2.10)

c) Mittlere Kontaktkraft (4.2.11)

d) Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität (4.2.12)

e) Stromabnehmerabstand für die Auslegung der Oberleitung (4.2.13)

f) Fahrdrahtwerkstoff (4.2.14)

g) Phasentrennstellen (4.2.15)

h) Systemtrennstellen (4.2.16)

4.2.2.3. Streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (4.2.17)

4.2.2.4. Schutz vor elektrischem Schlag (4.2.18)

(1) Für die Spannung und Frequenz des Teilsystems „Energie“ ist eines der folgenden vier Systeme gemäß der Spezifikation in Abschnitt 7 zu wählen:

a) 25 kV 50 Hz Wechselstrom

b) 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom

c) 3 kV Gleichstrom

d) 1,5 kV Gleichstrom

(2) Die Höhe und die Grenzwerte der Spannung und Frequenz müssen den Anforderungen gemäß EN 50163:2004 Abschnitt 4 entsprechen.

a) höchster zulässiger Zugstrom (4.2.4.1)

b) Leistungsfaktor der Züge und mittlere nutzbare Spannung (4.2.4.2).

(1) Die Oberleitung von DC-Systemen ist für 300 A (1,5 kV) bzw. 200 A (3 kV) je Stromabnehmer bei stehendem Zug auszulegen.

(2) Die Strombelastbarkeit im Stillstand muss bei dem Prüfwert der statischen Kontaktkraft gemäß EN 50367:2012 Abschnitt 7.2 Tabelle 4 erreicht werden.

(3) Bei der Auslegung der Oberleitung müssen die Temperaturgrenzen gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.2 berücksichtigt werden.

(1) AC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mit ständigem Energieaustausch mit anderen Zügen oder auf andere Weise möglich ist.

(2) DC-Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Einsatz der Nutzbremsung mindestens durch Energieaustausch mit anderen Zügen möglich ist.

(1) Die Wechselwirkung zwischen der Fahrstromversorgung und den Fahrzeugen kann elektrische Instabilitäten im System verursachen.

(2) Zur Gewährleistung der elektrischen Netzverträglichkeit müssen Überspannungen begrenzt werden, damit diese unterhalb der kritischen Werte gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.4 liegen.

(1) Die Oberleitung muss für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2 spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein, wobei die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3 dieser TSI zu berücksichtigen sind.

(2) Die Fahrdrahthöhe und die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts unter Seitenwindeinwirkung sind ausschlaggebende Faktoren für die Interoperabilität des Eisenbahnnetzes.

(1) Die zulässigen Werte für die Fahrdrahthöhe sind in Tabelle 4.2.9.1 angegeben.

(2) Zum Verhältnis zwischen Fahrdrahthöhen und Arbeitshöhen der Stromabnehmer siehe EN 50119:2009 Abb. 1.

(3) Die Fahrdrahthöhe bei schienengleichen Bahnübergängen muss durch nationale Vorschriften oder, falls keine solchen Vorschriften bestehen, gemäß EN 50122-1:2011 Abschnitt 5.2.4 und 5.2.5 bestimmt werden.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweiten 1 520 mm und 1 524 mm gelten folgende Fahrdrahthöhen:

a) Nennhöhe des Fahrdrahts: 6 000 mm bis 6 300 mm

b) Minimale konstruktive Fahrdrahthöhe: 5 550 mm

c) Maximale konstruktive Fahrdrahthöhe: 6 800 mm

(1) Die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Gleismittellinie unter Seitenwindeinwirkung muss den Werten in Tabelle 4.2.9.2 entsprechen.

(2) Bei Mehrschienengleisen muss die Anforderung an die horizontale Auslenkung von jedem (für den Betrieb als separates Gleis konstruierten) Schienenpaar erfüllt werden, das anhand der TSI bewertet werden soll.

(3) 1 520 -mm-Bahnsysteme:

(1) Kein Teil des Teilsystems „Energie“ darf in die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers hineinragen (siehe Anhang D Abb. D.2); ausgenommen sind der Fahrdraht und der Seitenhalter.

(2) Die mechanisch kinematische Begrenzungslinie des Stromabnehmers für interoperable Strecken wird durch das Verfahren in Anhang D.1.2 beschrieben und durch die in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 festgelegten Stromabnehmerprofile bestimmt.

(3) Diese Begrenzungslinie ist nach dem kinematischen Verfahren mit folgenden Werten zu berechnen:

a) für das Wanken des Stromabnehmers am unteren Nachweispunkt mit einem Wert epu von 0,110 m in einer Höhe h′u von ≤ 5,0 m und

b) für das Wanken des Stromabnehmers am oberen Nachweispunkt mit einem Wert epo von 0,170 m in einer Höhe h′o von ≤ 6,5 m

(4) System mit 1 520 -mm-Spurweite:

(1) Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft. Fm ergibt sich aus den statischen, dynamischen und aerodynamischen Anteilen der Stromabnehmer-Kontaktkraft.

(2) Die Bereiche von Fm für die einzelnen Energieversorgungssysteme sind in EN 50367:2012 Tabelle 6 festgelegt.

(3) Die Oberleitungen müssen so ausgelegt sein, dass sie den maximalen konstruktionsbedingten Betrag von Fm gemäß EN 50367:2012 Tabelle 6 aufnehmen können.

(4) Die Kurven beziehen sich auf Geschwindigkeiten bis 320 km/h. Für Geschwindigkeiten über 320 km/h gelten die in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren.

(1) Je nach Bewertungsmethode muss die Oberleitung die für das dynamische Verhalten und den Fahrdrahtanhub (bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit) genannten Werte in Tabelle 4.2.12 erreichen.

(2) S0 ist der berechnete, simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter im normalen Betrieb mit einem oder mehreren anliegenden Stromabnehmern bei einer mittleren Kontaktkraft Fm und höchster Streckengeschwindigkeit. Ist der Anhub des Seitenhalters durch die Oberleitungsbauart mechanisch begrenzt, so darf der erforderliche Raum auf 1,5 S0 reduziert werden (siehe EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.2).

(3) Die maximale Kraft (Fmax) liegt normalerweise innerhalb des Bereichs Fm zuzüglich drei Standardabweichungen σmax; höhere Werte können an bestimmten Stellen auftreten und sind in EN 50119:2009 Abschnitt 5.2.5.2 Tabelle 4 angegeben. Bei starren Bauteilen, z. B. Streckentrenner in Oberleitungsanlagen, darf die Kontaktkraft bis auf maximal 350 N steigen.

(1) Die Kombination aus Fahrdrahtwerkstoff und Schleifstückwerkstoff hat erheblichen Einfluss auf den Verschleiß der Schleifstücke und des Fahrdrahtes.

(2) Die zulässigen Schleifstückwerkstoffe sind in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2 festgelegt.

(3) Zulässige Werkstoffe für Fahrdrähte sind Kupfer und Kupferlegierungen. Der Fahrdraht muss die Anforderungen von EN 50149:2012 Abschnitte 4.2 (mit Ausnahme des Verweises auf Anhang B der Norm), 4.3 und 4.6 bis 4.8 erfüllen.

(1) Durch die Auslegung der Phasentrennstellen muss gewährleistet sein, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einer anderen Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Phasen verbunden werden. Die Leistungsaufnahme des Zugs (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) muss auf null abgesenkt werden, bevor der Zug eine Phasentrennstelle befährt. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen werden (mit Ausnahme der kurzen Trennstrecke), damit ein Zug, der innerhalb einer Phasentrennstelle zum Stehen kommt, wieder anfahren kann.

(2) Die zulässige Länge D der spannungsfreien Abschnitte ist in EN 50367:2012 Abschnitt 4 festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Freiräume gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.3 und der Fahrdrahtanhub S0 zu berücksichtigen.

a) eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten TSI-konformen Züge innerhalb des spannungsfreien Abschnitts befinden. Die Länge des spannungsfreien Abschnitts muss mindestens 402 m betragen.

b) eine kürzere Phasentrennstelle mit drei isolierten Überlappungen, wie in EN 50367:2012 Anhang A.1.4 dargestellt. Die Gesamtlänge des neutralen Abschnitts, einschließlich Luftstrecken und Toleranzen, beträgt weniger als 142 m.

(1) Systemtrennstellen sind so auszulegen, dass Züge von einem Abschnitt in einen mit einem anderen Energieversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Systeme verbunden werden. Für das Befahren von Systemtrennstellen gibt es zwei Verfahren:

a) mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer,

b) mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer.

(2) Die benachbarten Infrastrukturbetreiber müssen sich entsprechend den örtlichen Gegebenheiten auf das Verfahren a) oder b) einigen.

(3) Die zulässige Länge D der spannungsfreien Abschnitte ist in EN 50367:2012 Abschnitt 4 festgelegt. Bei der Berechnung von D sind die Freiräume gemäß EN 50119:2009 Abschnitt 5.1.3 und der Fahrdrahtanhub S0 zu berücksichtigen.

(1) Die Leistungsaufnahme des Zugs (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) muss auf null abgesenkt werden, bevor der Zug die Systemtrennstelle befährt.

(2) Werden die Systemtrennstellen mit gehobenen, am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmern befahren, so gelten für die Konstruktion folgende Bedingungen:

a) Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energieversorgungssysteme kurzschließen oder verbinden.

b) Im Teilsystem „Energie“ müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Verbinden der benachbarten Energieversorgungssysteme zu verhindern, falls das Öffnen des/r Leistungsschalter(s) auf den Fahrzeugen nicht funktioniert.

c) Die Änderung der Fahrdrahthöhe entlang der gesamten Trennstrecke muss den Anforderungen in EN 50119:2009 Abschnitt 5.10.3 entsprechen.

(1) Diese Option muss gewählt werden, wenn die Bedingungen für das Befahren mit gehobenen Stromabnehmern nicht erfüllt werden können.

(2) Wird eine Systemtrennstelle mit abgesenkten Stromabnehmern befahren, so muss sie so ausgeführt sein, dass im Fall eines unbeabsichtigt gehobenen Stromabnehmers eine Verbindung beider Energieversorgungssysteme vermieden wird.

(1) In Abschnitt 4.2.8.2.8 der TSI LOC&PAS sind die Anforderungen an fahrzeugseitige Energiemesssysteme (EMS) beschrieben, die der Bereitstellung der Datensätze für die Energieabrechnung (CEBD) und der Übertragung an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem dienen.

(2) Das streckenseitige Energiedatenerfassungssystem (Energy data collecting system, DCS) muss die CEBD im Einklang mit den Anforderungen in Abschnitt 4.12 der Norm EN 50463-3:2017 empfangen, speichern und exportieren, ohne sie zu beschädigen.

(3) Das streckenseitige DCS muss alle in Abschnitt 4.2.8.2.8.4 der TSI LOC&PAS festgelegten Anforderungen an den Datenaustausch sowie alle in den Abschnitten 4.3.6 und 4.3.7 der Norm EN 50463-4:2017 beschriebenen Anforderungen erfüllen.

(1) Die Steuerung der Energieversorgung stellt eine Schnittstelle zwischen den Teilsystemen „Energie“ und „Fahrzeuge“ dar.

(2) Da die Informationen aber über das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ übertragen werden, ist die Übertragungsschnittstelle in der TSI ZZS und der TSI LOC&PAS spezifiziert.

(3) Auf Strecken, die mit ERTMS ausgerüstet sind, müssen die Informationen für das Öffnen des Leistungsschalters, Änderungen des maximalen Zugstroms, den Wechsel des Energieversorgungssystems und die Steuerung der Stromabnehmer per ERTMS übertragen werden.

(4) Oberschwingungsströme, die das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ beeinflussen, werden in der TSI ZZS behandelt.

(1) Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI erläuterten technischen Dossiers sind.

(2) Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, von den in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI enthaltenen Spezifikationen des Teilsystems „Energie“ und seiner Interoperabilitätskomponenten zeitweise abzuweichen.

(1) Betriebsvorschriften werden im Rahmen der Verfahren entwickelt, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

(2) Die Unterlagen für die Instandhaltung von Interoperabilitätskomponenten und Elementen von Teilsystemen sind vor deren Inbetriebnahme als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

(3) Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, der gewährleistet, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

(1) Die Anforderungen an den Arbeitsschutz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

(2) Dieses Thema ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

(1) Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2008/57/EG behandelt und sind für das Teilsystem „Energie“ nachstehend aufgeführt.

(2) Oberleitung:

a) Die Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ besteht aus den unten aufgeführten Komponenten, die in das Teilsystem „Energie“ installiert werden, sowie den zugehörigen Konstruktions- und Ausführungsvorschriften.

b) Die Oberleitung ist eine Anordnung von Drähten, die über der Eisenbahnstrecke installiert sind und elektrisch angetriebene Züge mit Strom versorgen, zusammen mit den zugehörigen Verbindungselementen, Leitungsisolatoren und anderen Anschlusskomponenten, einschließlich Verstärkungsleitungen und Stromverbindern. Die Oberleitung ist oberhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie angebracht und versorgt die Fahrzeuge über Stromabnehmer mit elektrischer Energie.

c) Die Stützelemente wie Ausleger, Maste und Fundamente, Rückleitungsseile, Autotransformator-Speiseleitungen, Schalter und andere Isolatoren gehören nicht zur Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“. Für sie gelten, soweit sie die Interoperabilität betreffen, die entsprechenden Teilsystemanforderungen.

(3) Die Konformitätsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Abschnitt 6.1.4 genannt und in der Tabelle A.1 in Anhang A dieser TSI mit „X“ gekennzeichnet sind.

(1) Die Verfahren zur Bewertung der Konformität der in Abschnitt 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten sind unter Anwendung der entsprechenden Module durchzuführen.

(2) Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen an Interoperabilitätskomponenten sind in Abschnitt 6.1.4 dargelegt.

(1) Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

(2) Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind aus der Tabelle 6.1.2 auszuwählen.

(3) Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

(1) Methodik:

a) Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität betrifft die Oberleitung (Teilsystem „Energie“) und den Stromabnehmer (Teilsystem „Fahrzeuge“).

b) Die Erfüllung der Anforderungen an das dynamische Verhalten ist durch die Bewertung folgender Punkte zu prüfen:

— Fahrdrahtanhub

— und entweder

— mittlere Kontaktkraft Fm und Standardabweichung σmax

— oder

— prozentualer Lichtbogenanteil.

c) Die zu verwendende Nachweismethode ist vom Auftraggeber festzulegen.

d) Die Auslegung einer Oberleitung muss durch ein nach EN 50318:2002 validiertes Simulationssystem sowie durch Messung gemäß EN 50317:2012 bewertet werden.

e) Bei Oberleitungen, deren Bauart seit mindestens 20 Jahren verwendet wird, sind die Simulationsanforderungen in Absatz 2 optional. Die Messung gemäß Absatz 3 ist für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen in Bezug auf das für die spezifische Oberleitungsbauart charakteristische Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer durchzuführen.

f) Die Messung kann auf einer eigens errichteten Prüfstrecke oder auf einer Strecke mit einer in Bau befindlichen Oberleitung durchgeführt werden.

(2) Simulation:

a) Für die Zwecke der Simulation und der Ergebnisanalyse sind repräsentative Merkmale (z. B. Tunnel, Überleitstellen, neutrale Abschnitte) zu berücksichtigen.

b) Die Simulationen sind mit mindestens zwei verschiedenen TSI-konformen Stromabnehmertypen für die jeweilige Geschwindigkeit ( 4 ) und das Energieversorgungssystem bis zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente „Oberleitung“ durchzuführen.

c) Bei der Simulation dürfen Stromabnehmertypen verwendet werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI LOC&PAS erfüllen.

d) Die Simulation ist sowohl für einen einzelnen Stromabnehmer als auch für mehrere Stromabnehmer mit Abständen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.13 durchzuführen.

e) Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die simulierte Stromabnahmequalität für jeden Stromabnehmer den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 bezüglich Anhub, mittlerer Kontaktkraft und Standardabweichung entspricht.

(3) Messung:

a) Bei einem positiven Simulationsergebnis ist vor Ort auf einem repräsentativen Abschnitt der neuen Oberleitung eine dynamische Prüfung durchzuführen.

b) Diese Messung kann vor der Inbetriebnahme oder im Vollbetrieb durchgeführt werden.

c) Die oben erwähnte Prüfung vor Ort muss unter Verwendung eines der beiden in der Simulation verwendeten Stromabnehmertypen, der auf einem Fahrzeug installiert ist, das die geforderte Geschwindigkeit auf dem repräsentativen Abschnitt zulässt, erfolgen.

d) Die Prüfungen sind mindestens für die ungünstigsten Stromabnehmerkonstellationen durchzuführen, die sich in Bezug auf das Zusammenwirken Oberleitung/Stromabnehmer aus den Simulationen ergeben haben. Ist bei einem Abstand von 8 m keine Prüfung möglich, so darf der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern für Geschwindigkeitsprüfungen bis 80 km/h auf 15 m erhöht werden.

e) Jeder Stromabnehmer muss bis zur vorgesehenen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit für die zu prüfende Oberleitung eine mittlere Kontaktkraft gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 ausüben.

f) Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die gemessene Stromabnahmequalität in Bezug auf den Anhub und entweder die mittlere Kontaktkraft sowie die Standardabweichung oder den prozentualen Lichtbogenanteil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entspricht.

g) Bei erfolgreichem Abschluss aller obigen Bewertungen gilt die geprüfte Oberleitungsbauart als konform und kann auf Strecken mit kompatiblen Konstruktionsmerkmalen eingesetzt werden.

h) Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität der Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“ ist in Abschnitt 6.1.3.7 der TSI LOC&PAS erläutert.

a) bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit,

b) Nennspannung und Nennfrequenz,

c) Dauerstromstärke,

d) zulässiges Stromabnehmerprofil.

(1) Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

(2) Kann der Antragsteller nachweisen, dass Versuche oder Prüfungen eines Teilsystems „Energie“ bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen erfolgreich waren, so muss die benannte Stelle diese Versuche oder Prüfungen bei der EG-Prüfung berücksichtigen.

(3) Die Bewertungsverfahren für besondere Anforderungen, denen das Teilsystem genügen muss, sind in Abschnitt 6.2.4 dargelegt.

(4) Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Energie“ gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG erstellen.

a) Modul SG: EG-Prüfung durch Einzelprüfung oder

b) Modul SH1: EG-Prüfung auf Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

(1) Der Nachweis ist gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.4 zu führen.

(2) Dieser Nachweis ist nur bei neuen oder umgerüsteten Teilsystemen erforderlich.

(1) Die Bewertung ortsfester AC-Anlagen ist gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 15.7.2 durchzuführen.

(2) Die Bewertung von DC-Energieversorgungsanlagen ist anhand einer Entwurfsprüfung durchzuführen.

(1) Es ist eine Kompatibilitätsprüfung gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.3 durchzuführen.

(2) Die Prüfung ist nur dann erforderlich, wenn im Energieversorgungssystem Umrichter mit aktiven Halbleitern verwendet werden.

(3) Die benannte Stelle muss prüfen, ob die Kriterien gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 10.4 erfüllt sind.

(1) Das Hauptziel dieser Prüfung besteht darin, Fehler in der Ausführungsplanung oder der Bauausführung zu erkennen, nicht aber die Oberleitungsbauart prinzipiell zu bewerten.

(2) Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß EN 50317:2012 zu messen.

(3) Diese Messungen müssen mit einem als Interoperabilitätskomponente zertifizierten Stromabnehmer erfolgen, der die für die Auslegungsgeschwindigkeit der Oberleitung geforderten Merkmale hinsichtlich der mittleren Kontaktkraft gemäß Abschnitt 4.2.11 dieser TSI aufweist, wobei auch die Aspekte Mindestgeschwindigkeit und Nebengleise zu berücksichtigen sind.

(4) Die installierte Oberleitung gilt als konform, wenn die Messergebnisse den Anforderungen in Abschnitt 4.2.12 entsprechen.

(5) Für Betriebsgeschwindigkeiten bis 120 km/h (AC-Systeme) und bis 160 km/h (DC-Systeme) ist die Messung des dynamischen Verhaltens nicht vorgeschrieben. In diesem Fall sind zur Erkennung von Fehlern in der Bauausführung alternative Methoden zu verwenden, beispielsweise durch Messung der Oberleitungsgeometrie gemäß Abschnitt 4.2.9.

(6) Die Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität für die Integration des Stromabnehmers in das Teilsystem „Fahrzeuge“ ist in der TSI LOC&PAS Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

(1) Für jede Anlage ist nachzuweisen, dass die Schutzvorkehrungen gegen elektrischen Schlag den Anforderungen in Abschnitt 4.2.18 entsprechen.

(2) Darüber hinaus ist zu prüfen, ob Vorschriften und Verfahren bestehen, die sicherstellen, dass die Anlage dem Entwurf entsprechend errichtet wird.

(1) Die Bewertung besteht darin zu überprüfen, ob ein Instandhaltungsplan vorhanden ist.

(2) Die benannte Stelle ist nicht dafür verantwortlich, die Eignung der einzelnen Anforderungen des Plans zu bewerten.

(1) Bis zum 31. Mai 2021 dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

a) Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der Anforderungen in Abschnitt 4 sowie anhand der Abschnitte 6.2, 6.3 und 7 dieser TSI (mit Ausnahme von Abschnitt 7.4) durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformitätsanforderungen in den Abschnitten 5 und 6.1 finden auf die Interoperabilitätskomponenten keine Anwendung, und

b) die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb befindlichen Teilsystem verwendet worden sein.

(2)  ►C2  Für die auf diese Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden. ◄

(1) In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

(2) In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

a) die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden;

b) eine Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit den Komponenten identisch sind, die als Teil des Teilsystems überprüft wurden;

c) für die betroffenen Interoperabilitätskomponenten: den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG notifizierten nationalen Vorschriften.

(1) Während und nach Ablauf der Übergangszeit und bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung des jeweiligen Mitgliedstaats über die Anwendung der TSI) dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin als Ersatz im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (Ersatzteile) verwendet werden.

(2) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Ersatzteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind, bestimmungsgemäß verwendet werden und die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen, während sie gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

(1) Für die Zwecke dieser TSI ist unter „neuer Strecke“ eine Strecke zu verstehen, die dort entsteht, wo bisher keine Strecke vorhanden war.

(2) Folgende Maßnahmen können als Umrüstung oder Erneuerung einer bereits vorhandenen Strecke betrachtet werden:

a) die Teilverlegung einer vorhandenen Strecke

b) der Bau einer Umgehungsstrecke

c) die Erweiterung einer Strecke um ein oder mehrere Gleise, ungeachtet des Abstands zwischen den vorhandenen und den zusätzlichen Gleisen.

(3) Entsprechend den Bestimmungen in Artikel 20 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG wird in dem Umsetzungsplan angegeben, wie bestehende ortsfeste Anlagen gemäß Abschnitt 2.1 anzupassen sind, wenn dies wirtschaftlich gerechtfertigt ist.

(1) Die Wahl des Energieversorgungssystems liegt im Ermessen der Mitgliedstaaten. Die Entscheidung sollte nach wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten getroffen werden, wobei mindestens folgende Faktoren zu berücksichtigen sind:

a) das bestehende Energieversorgungssystem in dem Mitgliedstaat,

b) Verbindungen zu Eisenbahnstrecken in Nachbarländern mit bereits vorhandener Energieversorgung,

c) der Leistungsbedarf.

(2) Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h sind mit einem der in Abschnitt 4.2.3 definierten AC-Systeme auszurüsten.

a) Schließung von Lücken zwischen Oberleitungen von unterschiedlicher Geometrie

b) etwaiger Anschluss an bestehende Oberleitungsgeometrien in Nachbargebieten

c) vorhandene zertifizierte Interoperabilitätskomponenten der Oberleitung.

a) Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen für beide Arten von Stromabnehmern, die in der TSI LOC&PAS Abschnitte 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) und 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) spezifiziert sind, ausgelegt sein.

b) Erneuerte oder umgerüstete Strecken mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h müssen mindestens für Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) spezifizierten Wippengeometrie ausgelegt sein.

c) In allen anderen Fällen ist die Oberleitung so zu konstruieren, dass mindestens einer der Stromabnehmer mit der in der TSI LOC&PAS Abschnitt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) oder Abschnitt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) spezifizierten Wippengeometrie eingesetzt werden kann.

a) Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung, so entscheidet der betreffende Mitgliedstaat unter Berücksichtigung des Umsetzungsplans, welche TSI-Anforderungen zu erfüllen sind.

b) Gelangt Artikel 20 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG nicht zur Anwendung, so wird die Konformität mit der vorliegenden TSI gleichwohl empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, so unterrichtet der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe hierfür.

c) Verlangt der Mitgliedstaat eine neue Inbetriebnahmegenehmigung, so muss der Auftraggeber die konkreten Maßnahmen und einzelnen Projektphasen bestimmen, die erforderlich sind, um das geforderte Leistungsniveau zu erreichen. Diese Projektphasen können auch Übergangsfristen für die Inbetriebnahme von Anlagen mit geringerem Leistungsniveau beinhalten.

d) Bestehende Teilsysteme können für den Betrieb TSI-konformer Fahrzeuge geeignet sein, wenn die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG erfüllt sind. Das Verfahren für den Nachweis, inwieweit die Eckwerte dieser TSI erreicht werden, muss mit der Empfehlung 2014/881/EU der Kommission im Einklang stehen ( 5 ).

(1) Oberleitungen und/oder Energieversorgungssysteme oder Teile davon können auch schrittweise — Element für Element — über einen längeren Zeitraum modifiziert werden, um auf diese Weise die Konformität mit der vorliegenden TSI herzustellen.

(2) Die Konformität des kompletten Teilsystems kann jedoch erst festgestellt werden, wenn auf dem gesamten Streckenabschnitt sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen.

(3) Bei der Umrüstung bzw. Erneuerung ist zu berücksichtigen, dass die Kompatibilität mit dem bestehenden Teilsystem „Energie“ und anderen Teilsystemen erhalten bleiben muss. Werden bei einem Projekt Elemente verwendet, die nicht der TSI entsprechen, so sind die anzuwendenden EG-Konformitätsbewertungs- und EG-Prüfverfahren mit dem betreffenden Mitgliedstaat abzustimmen.

(1) Die in Abschnitt 7.4.2 aufgeführten Sonderfälle sehen spezielle Bestimmungen vor, die für bestimmte Streckennetze der Mitgliedstaaten erforderlich und zulässig sind.

(2) Diese Sonderfälle gehören einer der folgenden Kategorien an:

— permanente „P-Fälle“

— temporäre „T-Fälle“, in denen eine Verwirklichung des Zielsystems vorgesehen ist.

— Nîmes — Port Bou und

— Toulouse — Narbonne

— Durch Vergleich mit einem Referenzfall, in dem die Energieversorgungslösung für einen Zugbetrieb mit ähnlichem oder noch höherem Leistungsbedarf verwendet wird. In dem Referenzfall müssen folgende Werte vergleichbar groß oder größer sein:

—

— in einfachen Fällen durch grobe Schätzung von Umittel/nutzbar, die höhere zusätzliche Kapazitäten für einen künftigen Verkehrsbedarf ermöglicht.

— Die Simulationen sind in einem Abschnitt durchzuführen, der für einen großen Teil der Strecke oder einen Teil des Netzes repräsentativ ist, beispielsweise der/die entsprechende(n) Speiseabschnitt(e) in dem Netz für den zu konzipierenden und zu bewertenden Gegenstand.

— Für die Simulation von Umittel/nutzbar (Zug) und Umittel/nutzbar (Abschnitt) kommen nur Züge in Betracht, die für einen relevanten Zeitraum, z. B. die erforderliche Zeit, um einen Speiseabschnitt vollständig zu durchfahren, Teil der Simulation sind.

— das Oberleitungssystem,

— den ungehinderten Durchgang des Stromabnehmers.

— Der Stromabnehmer ist (zum Teil) stromführend, so dass je nach Objekt (isoliert oder nicht isoliert) ein elektrischer Mindestabstand eingehalten werden muss.

— Falls erforderlich, sind eventuell vorhandene Isolierhörner zu berücksichtigen. Deshalb ist eine doppelte Begrenzungslinie festzulegen, damit mechanische und elektrische Einflüsse gleichzeitig berücksichtigt werden können.

— Bei der Stromabnahme steht der Stromabnehmer in dauerndem Kontakt mit dem Fahrdraht, so dass seine Höhe Schwankungen unterliegt. Entsprechend variiert auch die Höhe der Stromabnehmerbegrenzungslinie.

— Das Referenzprofil für den ungehinderten Durchgang schließt die Länge der Stromabnehmerwippe und deren Wankbewegung ep bis zur Referenzüberhöhung oder dem Überhöhungsfehlbetrag ein.

— Stromführende und isolierte Objekte müssen außerhalb der mechanischen Begrenzungslinie liegen.

— Nicht isolierte Objekte (geerdet oder mit einem anderen Potenzial als das der Oberleitung) müssen außerhalb der mechanischen und elektrischen Begrenzungslinie liegen.

— oberer Nachweispunkt h′o

— unterer Nachweispunkt h′u

— dem Spiel q + w in den Achslagern sowie zwischen Drehgestell und Wagenkasten;

— dem Wert der Neigung des Wagenkastens (abhängig vom Neigungskoeffizienten s0′, dem Referenzwert der Überhöhung D′0 und dem Referenzwert des Überhöhungsfehlbetrags I′0 );

— der Montagetoleranz des Stromabnehmers auf dem Dach;

— der Querbeweglichkeit der Befestigungsvorrichtung auf dem Dach;

— der jeweiligen Höhe h′.

— Unsymmetrie der Beladung,

— Querverschiebung des Gleises zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durcharbeitungen,

— Querhöhenfehler zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durcharbeitungen,

— Fahrzeugschwingungen aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Gleislage.

— Anhub fs des Fahrdrahts durch die Kontaktkraft des Stromabnehmers. Der Wert fs hängt vom Oberleitungstyp ab und ist vom Infrastrukturbetreiber gemäß Abschnitt 4.2.12 zu bestimmen.

— Hinausragen der Stromabnehmerwippe über den Kontaktpunkt aufgrund ihrer Schiefstellung durch den Versatz des Kontaktpunkts und des Verschleißes der Schleifleiste fws + fwa . Der zulässige Wert fws ist in der TSI LOC&PAS angegeben; fwa hängt von Erfordernissen der Instandhaltung ab.

— l — nach Maßgabe der Spurweite

— s′o = 0,225

— h′co = 0,5 m

— I′0 = 0,066 m und D′0 = 0,066 m

— h′o = 6,500 m und h′u = 5,000 m