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über die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ( 1 ),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ( 2 ),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)	Wie in der Mitteilung der Kommission vom 8. Juli 2008 mit dem Titel „Ökologisierung des Verkehrs“ hervorgehoben wurde, ist nachhaltige Mobilität angesichts des Klimawandels und der Notwendigkeit zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit Europas für die Gemeinschaft eine große Herausforderung.

(2)	Die Mitteilung der Kommission vom 19. Oktober 2006 mit dem Titel „Aktionsplan für Energieeffizienz: Das Potenzial ausschöpfen“ hat aufgezeigt, dass der Gesamtenergieverbrauch durch eine Reihe gezielter Maßnahmen, darunter die Kennzeichnung von Reifen, bis zum Jahr 2020 um 20 % gesenkt werden kann.

(3)

Die Mitteilung der Kommission vom 7. Februar 2007 mit dem Titel „Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ hat aufgezeigt, dass auch durch ergänzende Maßnahmen in Bezug auf PKW-Komponenten, die sich am stärksten auf den Kraftstoffverbrauch auswirken, wie z. B. Reifen, die CO2-Emissionen verringert werden könnten.

(4)	20 % bis 30 % des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen entfallen — vorwiegend aufgrund des Rollwiderstands — auf die Reifen. Eine Verringerung des Rollwiderstands von Reifen kann daher erheblich zur Energieeffizienz im Straßenverkehr und damit zur Verringerung der Schadstoffemissionen beitragen.

(5)

Für Reifen sind eine Reihe von Parametern charakteristisch, die in Wechselbeziehung zueinander stehen. Verbesserungen in Bezug auf einen Parameter, etwa den Rollwiderstand, können sich nachteilig auf andere Parameter wie die Nasshaftung auswirken, während sich die Verbesserung der Nasshaftung wiederum nachteilig auf das externe Rollgeräusch auswirken kann. Die Reifenhersteller sollten angehalten werden, über die bereits erreichten Standards hinaus sämtliche Parameter zu optimieren.

(6)	Kraftstoffeffiziente Reifen sind kostengünstig, weil die Kraftstoffeinsparungen den aus höheren Herstellungskosten resultierenden höheren Anschaffungspreis mehr als aufwiegen.

(7)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit ( 3 ) werden Mindestanforderungen an den Rollwiderstand von Reifen festgelegt. Aufgrund von technologischen Weiterentwicklungen können die durch den Rollwiderstand von Reifen bedingten Energieverluste weit über diese Mindestanforderungen hinaus reduziert werden. Zur Verringerung der Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs sollten deshalb Vorschriften erlassen werden, die die Endnutzer zum Kauf von Reifen mit höherer Kraftstoffeffizienz bewegen, indem harmonisierte Informationen zu diesem Parameter vorgesehen werden.

(8)

Verkehrslärm ist eine erhebliche Belästigung mit gesundheitsschädigender Wirkung. Mit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 werden Mindestanforderungen an das externe Rollgeräusch von Reifen festgelegt. Aufgrund von technologischen Weiterentwicklungen kann das externe Rollgeräusch weit über diese Mindestanforderungen hinaus reduziert werden. Zur Verringerung des Verkehrslärms sollten deshalb Vorschriften erlassen werden, die die Endnutzer zum Kauf von Reifen mit geringem externen Rollgeräusch bewegen, indem harmonisierte Informationen zu diesem Parameter vorgesehen werden.

(9)

Die Bereitstellung harmonisierter Informationen zum externen Rollgeräusch würde auch die Durchführung von Maßnahmen zur Bekämpfung des Verkehrslärms fördern und im Sinne der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ( 4 ) einen Beitrag zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit für den Anteil des Reifengeräuschs am Verkehrslärm leisten.

(10)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 werden Mindestanforderungen an die Nasshaftungseigenschaften von Reifen festgelegt. Aufgrund von technologischen Weiterentwicklungen kann die Nasshaftung weit über das diese Mindestanforderungen hinaus verbessert werden, wodurch sich der Bremsweg bei Nässe verkürzt. Zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr sollten deshalb Vorschriften erlassen werden, die die Endnutzer zum Kauf von Reifen mit hoher Nasshaftung bewegen, indem harmonisierte Informationen zu diesem Parameter vorgesehen werden.

(11)

Informationen zur Nasshaftung spiegeln eventuell nicht die Haupteigenschaften von Reifen wider, die speziell für den Einsatz auf Schnee und Eis konzipiert wurden. Da es noch keine harmonisierten Prüfmethoden für diese Reifen gibt, sollte vorgesehen werden, dass die Klassifizierung dieser Reifen hinsichtlich ihrer Haftungseigenschaften zu einem späteren Zeitpunkt angepasst werden kann.

(12)

Die Bereitstellung von Informationen zu Reifenparametern in Form einer Standardkennzeichnung wird wahrscheinlich die Kaufentscheidungen der Endnutzer zugunsten von Reifen beeinflussen, die sicherer, geräuschärmer und kraftstoffeffizienter sind. Dies wiederum dürfte für die Reifenhersteller ein Anreiz sein, die betreffenden Reifenparameter zu optimieren, was den Weg zu nachhaltigerem Verbrauch und nachhaltigerer Produktion ebnen würde.

(13)	Eine Vielfalt nationaler Regeln für die Reifenkennzeichnung würde den innergemeinschaftlichen Handel behindern und zu höherem Verwaltungsaufwand und höheren Prüfkosten für die Reifenhersteller führen.

(14)	Als Ersatz verkaufte Reifen machen 78 % des Reifenmarktes aus. Deshalb sollten die Endnutzer über die Parameter sowohl von Reifen, die als Ersatz verkauft werden, als auch der Originalbereifung neuer Fahrzeuge informiert werden.

(15)

Verbraucher, sowie Fuhrparkmanager und Transportunternehmen, die die Parameter unterschiedlicher Reifenmarken in Ermangelung einer Kennzeichnung und einer harmonisierten Prüfregelung nicht ohne Weiteres vergleichen können, benötigen mehr Informationen zu Kraftstoffeffizienz und anderen Parametern von Reifen. Daher sollten Reifen der Klassen C1, C2 und C3 in den Geltungsbereich dieser Verordnung einbezogen werden.

(16)

Die Energieeffizienzkennzeichnung, wonach Haushaltsgeräte gemäß der Richtlinie 92/75/EWG des Rates vom 22. September 1992 über die Angabe des Verbrauchs an Energie und anderen Ressourcen durch Haushaltsgeräte mittels einheitlicher Etiketten und Produktinformationen ( 5 ) auf einer Skala von „A“ bis „G“ eingestuft werden, ist den Verbrauchern gut bekannt und hat sich bei der Förderung effizienterer Geräte bewährt. Die Kennzeichnung der Kraftstoffeffizienz von Reifen sollte der gleichen Konzeption folgen.

(17)

Eine sichtbare Kennzeichnung von Reifen in den Verkaufsstellen und in technischem Werbematerial würde gewährleisten, dass sowohl Händler als auch potenzielle Endnutzer zum Zeitpunkt und am Ort der Kaufentscheidung harmonisierte Informationen zur Kraftstoffeffizienz, zu den Nasshaftungseigenschaften und zum externen Rollgeräusch von Reifen erhalten.

(18)

Manche Endnutzer treffen ihre Wahl bereits vor der Ankunft in der Verkaufsstelle oder kaufen Reifen im Versandhandel. Um zu gewährleisten, dass auch diese Endnutzer ihre Kaufentscheidung sachkundig auf der Grundlage harmonisierter Informationen zur Kraftstoffeffizienz, zu den Nasshaftungseigenschaften und zum externen Rollgeräusch von Reifen treffen können, sollten die Kennzeichnungen in jeglichem technischen Werbematerial erscheinen, auch wenn dieses im Internet veröffentlicht wird. Zum technischen Werbematerial gehören nicht Anzeigen auf Plakatwänden, in Zeitungen, Zeitschriften, Radio- oder Fernsehsendungen und diesen ähnlichen Online-Formaten.

(19)	Den potenziellen Endnutzern sollten Informationen bereitgestellt werden, die jeden Bestandteil der Kennzeichnung und deren Bedeutung erklären. Diese Informationen sollten in technischem Werbematerial, z. B. auf der Internetseite des Lieferanten, bereitgestellt werden.

(20)	Informationen sollten gemäß harmonisierten Prüfmethoden bereitgestellt werden, die zuverlässig, genau und reproduzierbar sein sollten, um den Endnutzern einen Vergleich verschiedener Reifen zu ermöglichen und die den Herstellern entstehenden Prüfkosten zu begrenzen.

(21)

Um die Treibhausgasemissionen zu verringern und die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten Anreize zugunsten kraftstoffeffizienter, sichererer und geräuscharmer Reifen schaffen. Es sollten Mindestklassen für die Kraftstoffeffizienz und die Nasshaftung festgelegt werden, unterhalb derer keine derartigen Anreize gewährt werden dürfen, um eine Zersplitterung des Binnenmarktes zu vermeiden. Derartige Anreize können staatliche Beihilfen darstellen. Diese Verordnung sollte dem Ergebnis etwaiger künftiger Verfahren über staatliche Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des Vertrags in Bezug auf solche Anreize nicht vorgreifen und sollte keine steuer- und finanzpolitischen Fragen regeln.

(22)

Die Vorschriften zur Kennzeichnung durch die Lieferanten und Händler müssen unbedingt eingehalten werden, damit die mit diesen Vorschriften verfolgten Ziele erreicht werden können und einheitliche Wettbewerbsbedingungen innerhalb der Gemeinschaft gewährleistet sind. Deshalb sollten die Mitgliedstaaten die Einhaltung dieser Vorschriften durch Marktaufsicht und regelmäßige nachträgliche Kontrollen — insbesondere im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten ( 6 ) — überwachen.

(23)	Die Mitgliedstaaten sollten bei der Durchführung der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung von Durchführungsmaßnahmen absehen, die kleinen und mittleren Unternehmen ungerechtfertigte, bürokratische und umständliche Verpflichtungen aufbürden.

(24)	Um den Erkennungswert der Kennzeichnung zu steigern und die Realisierung der damit verbundenen Vorteile zu beschleunigen, sollten Reifenlieferanten und -händler ermutigt werden, die Bestimmungen dieser Verordnung bereits vor 2012 einzuhalten.

(25)	Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse ( 7 ) erlassen werden.

(26)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, Anforderungen in Bezug auf die Klassifizierung von Reifen der Klassen C2 und C3 hinsichtlich ihrer Nasshaftungseigenschaften festzulegen, die Klassifizierung von speziell für den Einsatz auf Schnee und Eis konzipierten Reifen hinsichtlich der Haftungseigenschaften anzupassen und die Anhänge dieser Verordnung einschließlich der Prüfmethoden und der entsprechenden Toleranzen an den technischen Fortschritt anzupassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(27)	Um zu ermitteln, ob die Endnutzer die Kennzeichnung verstehen und ob diese Verordnung eine Marktumstellung bewirken kann, sollte eine Überprüfung dieser Verordnung durchgeführt werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

(1) Ziel dieser Verordnung ist die Steigerung der Sicherheit sowie der wirtschaftlichen und ökologischen Effizienz im Straßenverkehr durch die Förderung kraftstoffeffizienter und sicherer Reifen mit geringem Rollgeräusch.

(2) Mit dieser Verordnung wird ein Rahmen für die Bereitstellung von harmonisierten Informationen zu Reifenparametern durch eine Kennzeichnung geschaffen, die die Endnutzer in die Lage versetzt, beim Reifenkauf eine sachkundige Wahl zu treffen.

(1) Die Lieferanten gewährleisten, dass die an Händler oder Endnutzer gelieferten Reifen der Klassen C1 und C2:

(2) Das Format des Aufklebers und der Kennzeichnung nach Absatz 1 mussden Vorgaben in Anhang II entsprechen.

(3) Die Lieferanten geben die Kraftstoffeffizienzklasse, die Klasse des externen Rollgeräuschs und den entsprechenden Messwert sowie gegebenenfalls die Nasshaftungsklasse von Reifen der Klassen C1, C2 und C3 in technischem Werbematerial — auch auf ihren Websites — gemäß Anhang I in der in Anhang III genannten Reihenfolge an.

(4) Die Lieferanten stellen den Behörden der Mitgliedstaaten auf Anforderung während eines Zeitraums von fünf Jahren nach der Bereitstellung des letzten Reifens eines bestimmten Reifentyps auf dem Markt technische Unterlagen zur Verfügung. Die technischen Unterlagen müssen ausreichend detailliert sein, um den Behörden eine Überprüfung der Richtigkeit der Informationen hinsichtlich der Kraftstoffeffizienz, der Nasshaftung und dem externen Rollgeräusch auf der Kennzeichnung zu erlauben.

(2) Falls zum Kauf angebotene Reifen für den Endnutzer nicht sichtbar sind, stellen Händler den Endnutzern Informationen zur Kraftstoffeffizienz, zur Nasshaftungsklasse sowie zur Klasse des externen Rollgeräuschs und zum entsprechenden Messwert der betreffenden Reifen zur Verfügung.

(3) Für Reifen der Klassen C1, C2 und C3 geben die Händler auf oder zusammen mit den Rechnungen, die sie den Endnutzern beim Reifenkauf ausstellen, die Kraftstoffeffizienzklasse, den Messwert für das externe Rollgeräusch sowie gegebenenfalls die Nasshaftungsklasse gemäß Anhang I an.

Wird den Endnutzern in einer Verkaufsstelle für die Bereifung eines Neufahrzeugs, das sie erwerben möchten, die Wahl zwischen unterschiedlichen Reifen angeboten, so stellen die Fahrzeuglieferanten und -händler ihnen vor dem Verkauf für jeden angebotenen Reifen Informationen zur Kraftstoffeffizienzklasse, zur Klasse des externen Rollgeräuschs und zum entsprechenden Messwert sowie gegebenenfalls zur Nasshaftungsklasse der Reifen der Klassen C1, C2 und C3 gemäß Anhang I in der in Anhang III angegebenen Reihenfolge zur Verfügung. Diese Angaben müssen mindestens im technischen Werbematerial enthalten sein.

Die gemäß den Artikeln 4, 5 und 6 zur Verfügung zu stellenden Informationen zur Kraftstoffeffizienzklasse und zur Klasse des externen Rollgeräuschs und zum entsprechenden Messwert sowie zur Nasshaftungsklasse werden nach den in Anhang I aufgeführten harmonisierten Prüfmethoden ermittelt.

Die Mitgliedstaaten überprüfen die Konformität der angegebenen Kraftstoffeffizienzklassen und Nasshaftungsklassen im Sinne des Anhangs I Teile A und B und der angegebenen Klasse des externen Rollgeräuschs und des entsprechenden Messwerts im Sinne des Anhangs I Teil C nach dem in Anhang IV festgelegten Verfahren.

(1) Wenn die Anforderungen dieser Verordnung eingehalten werden, dürfen die Mitgliedstaaten die Bereitstellung von in Artikel 2 genannten Reifen auf dem Markt unter Verweis auf Produktinformationen weder untersagen noch beschränken

(2) Bis zum Beweis des Gegenteils gehen die Mitgliedstaaten davon aus, dass Kennzeichnungen und Produktinformationen mit dieser Verordnung übereinstimmen. Sie können von den Lieferanten die Bereitstellung technischer Unterlagen gemäß Artikel 4 Absatz 4 verlangen, um die Richtigkeit der angegebenen Werte und Klassen zu prüfen.

Die Mitgliedstaaten geben keine Anreize in Bezug auf Reifen unterhalb der Kraftstoffeffizienz- bzw. Nasshaftungsklasse C im Sinne von Anhang I Teil A bzw. B. Steuer- und finanzpolitische Maßnahmen stellen keine Anreizmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung dar.

Die folgenden Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung, auch durch Ergänzung, werden nach dem in Artikel 13 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen:

Die Mitgliedstaaten stellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 sicher, dass die für die Marktüberwachung zuständigen Behörden die Einhaltung der Artikel 4, 5 und 6 dieser Verordnung überprüfen.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

(1) Die Kommission prüft die Notwendigkeit einer Änderung dieser Verordnung unter anderem nach folgenden Gesichtspunkten:

(2) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens am 1. März 2016 die Ergebnisse dieser Prüfung vor und unterbreitet gegebenenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat Vorschläge.

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Die Kraftstoffeffizienzklasse ist auf der Grundlage des Rollwiderstandsbeiwerts (CR) nach der unten aufgeführten Skala von „A“ bis „G“ zu ermitteln, der gemäß Anhang 6 der Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UN/ECE) und ihren späteren Änderungen zu messen und nach dem in Anhang IVa festgelegten Verfahren abzugleichen ist.

Wird ein Reifentyp für mehr als eine Reifenklasse zugelassen (z. B. C1 und C2), sollte zur Ermittlung der Kraftstoffeffizienzklasse dieses Reifentyps die für die höchste Reifenklasse (also C2, nicht C1) geltende Skala verwendet werden.

Reifen der Klasse C1		Reifen der Klasse C2		Reifen der Klasse C3
CR in kg/t	Energieeffizienzklasse	CR in kg/t	Energieeffizienzklasse	CR in kg/t	Energieeffizienzklasse
CR ≤ 6,5	A	CR ≤ 5,5	A	CR ≤ 4,0	A
6,6 ≤ CR ≤ 7,7	B	5,6 ≤ CR ≤ 6,7	B	4,1 ≤ CR ≤ 5,0	B
7,8 ≤ CR ≤ 9,0	C	6,8 ≤ CR ≤ 8,0	C	5,1 ≤ CR ≤ 6,0	C
Leer	D	Leer	D	6,1 ≤ CR ≤ 7,0	D
9,1 ≤ CR ≤ 10,5	E	8,1 ≤ CR ≤ 9,2	E	7,1 ≤ CR ≤ 8,0	E
10,6 ≤ CR ≤ 12,0	F	9,3 ≤ CR ≤ 10,5	F	CR ≥ 8,1	F
CR ≥ 12,1	G	CR ≥ 10,6	G	Leer	G

3. Berechnung des Nasshaftungskennwerts (G)

G = G(T) – 0,03

Dabei ist G(T) der Nasshaftungskennwert des Kandidatenreifens, wie bei einem Prüflauf gemessen.

Reifen der Klasse C1		Reifen der Klasse C2		Reifen der Klasse C3
G	Nasshaftungsklasse	G	Nasshaftungsklasse	G	Nasshaftungsklasse
1,55 ≤ G	A	1,40 ≤ G	A	1,25 ≤ G	A
1,40 ≤ G ≤ 1,54	B	1,25 ≤ G ≤ 1,39	B	1,10 ≤ G ≤ 1,24	B
1,25 ≤ G ≤ 1,39	C	1,10 ≤ G ≤ 1,24	C	0,95 ≤ G ≤ 1,09	C
Leer	D	Leer	D	0,80 ≤ G ≤ 0,94	D
1,10 ≤ G ≤ 1,24	E	0,95 ≤ G ≤ 1,09	E	0,65 ≤ G ≤ 0,79	E
G ≤ 1,09	F	G ≤ 0,94	F	G ≤ 0,64	F
Leer	G	Leer	G	Leer	G

Der Messwert für das externe Rollgeräusch (N) ist in Dezibel anzugeben und gemäß der Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE/ECE) und ihren späteren Änderungen zu ermitteln.

Die Klasse des externen Rollgeräuschs ist auf der Grundlage der in Anhang II Teil C der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 festgelegten Grenzwerte (LV) wie folgt zu bestimmen.

Die Richtigkeit der angegebenen Kraftstoffeffizienzklasse und Nasshaftungsklasse sowie der angegebenen Klasse und des angegebenen Werts für das externe Rollgeräusch sind für jeden Reifentyp oder jede vom Lieferanten bestimmte Reifengruppe nach einem der folgenden Verfahren zu überprüfen:

Bei der Bewertung der Messdaten aus Überprüfungen der Konformität der Produktion sind die in Tabelle 1 festgelegten Toleranzen zu berücksichtigen.

Der gemessene Rollwiderstandsbeiwert (CRm ) in einem Referenzlabor (l) ist auf die zugewiesenen Werte des Referenzlabornetzes abzugleichen.

Der CRm in einem Kandidatenlabor (c) ist durch ein Referenzlabor des Netzes seiner Wahl abzugleichen.

Für das Abgleichverfahren ist ein Satz von fünf oder mehr Abgleichreifen gemäß den folgenden Kriterien auszuwählen. Es ist ein Satz für Reifen der Klassen C1 und C2 zusammen und ein Satz für Reifen der Klasse C3 auszuwählen.

Das Referenzlabor nimmt an jedem Abgleichreifen vier Messungen gemäß Anhang 6 Absatz 4 der Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) und ihren späteren Änderungen unter den in deren Anhang 6 Absatz 3 angegebenen Bedingungen vor und hält die drei letzten Ergebnisse zur weiteren Analyse fest.

Das Kandidatenlabor nimmt an jedem Abgleichreifen n+1 — mit n laut nachstehendem Abschnitt 5 — Messungen gemäß Anhang 6 Absatz 4 der Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) und ihren späteren Änderungen unter den in deren Anhang 6 Absatz 3 angegebenen Bedingungen vor und hält die letzten n Ergebnisse zur weiteren Analyse fest.

Bei jeder Messung an einem Abgleichreifen ist das Rad mit dem montierten Reifen von der Maschine abzunehmen und das gesamte Prüfverfahren gemäß Anhang 6 Absatz 4 der UN/ECE-Regelung Nr. 117 und ihren späteren Änderungen erneut von Anfang an durchzuführen.

Die zugewiesenen Werte jedes Abgleichreifens werden von einem Netz von Referenzlaboren ermittelt. Nach zwei Jahren überprüft das Netz die Stabilität und Gültigkeit der zugewiesenen Werte.

Jedes an dem Netz beteiligte Referenzlabor muss den Spezifikationen von Anhang 6 der UN/ECE-Regelung Nr. 117 und ihren späteren Änderungen entsprechen und folgende Standardabweichung (σm) einhalten:

Der der Spezifikation in Abschnitt 2.2 entsprechende Abgleichreifensatz wird gemäß Abschnitt 2.3 von jedem Referenzlabor des Netzes Messungen unterzogen.

Der zugewiesene Wert jedes Abgleichreifens ist der Durchschnitt der von den Referenzlaboren des Netzes für diesen Abgleichreifen angegebenen Messwerte.

Jedes Referenzlabor (l) gleicht sich unter Verwendung einer linearen Regressionstechnik, A1 l und B1 l , nach folgender Berechnungsformel auf die zugewiesenen Werte des Abgleichreifensatzes ab:

Kandidatenlabore wiederholen das Abgleichverfahren mindestens einmal alle zwei Jahre und nach jeder bedeutenden Änderung an der Maschine oder jeglicher Drift in den Überwachungsdaten des Kontrollreifens der Maschine.

Ein der Spezifikation in Abschnitt 2.2 entsprechender gemeinsamer Satz von fünf Abgleichreifen wird gemäß Abschnitt 2.3 vom Kandidatenlabor und von einem Referenzlabor Messungen unterzogen. Auf Ersuchen des Kandidatenlabors können mehr als fünf Abgleichreifen geprüft werden.

Der Abgleichreifensatz wird dem ausgewählten Referenzlabor vom Kandidatenlabor bereitgestellt.

Das Kandidatenlabor (c) muss den Spezifikationen von Anhang 6 der UN/ECE-Regelung Nr. 117 und ihren späteren Änderungen entsprechen und vorzugsweise folgende Standardabweichungen (σ m ) einhalten:

Überschreiten die Standardabweichungen (σ m ) des Kandidatenlabors bei drei Messungen die obigen Werte, so ist die Anzahl der Wiederholungen der Messung nach folgender Formel zu erhöhen:

Ein Referenzlabor (l) des Netzes berechnet die lineare Regressionsfunktion des Kandidatenlabors (c), A2c und B2c, wie folgt:

Der abgeglichene CR der vom Kandidatenlabor geprüften Reifen wird wie folgt berechnet:

Zum Zwecke der Prüfung der Nasshaftungseigenschaften von Reifen der Klasse C1 gelten folgende Begriffsbestimmungen:

Die Prüfung mit dem Pendelschlagwerk muss der Definition in der Norm ASTM E 303-93 (Reapproved 2008) entsprechen.

Die Zusammensetzung und physikalischen Eigenschaften des Gleitstücks müssen den Vorgaben in der Norm ASTM E 501-08 entsprechen.

Der gemittelte BPN-Wert muss nach der Korrektur unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen zwischen 42 und 60 betragen.

Der BPN-Wert ist nach Maßgabe der Oberflächentemperatur der benetzten Straße zu korrigieren. Wenn zu dieser Korrektur keine Empfehlungen des Pendelherstellers vorliegen, wird die nachstehende Formel verwendet:

Auswirkungen des Gleitstückverschleißes: Das Gleitstück ist wegen maximalen Verschleißes zu entfernen, wenn der schlagkantenseitige Verschleiß des Gleiters gemäß Abschnitt 5.2.2 und Abb. 3 der Norm ASTM E 303-93 (Reapproved 2008) 3,2 mm an der Gleiterfläche und 1,6 mm vertikal dazu erreicht.

Zur Prüfung der BPN-Konsistenz der Streckenoberfläche für die Messung der Nasshaftung an einem instrumentierten Pkw: Die BPN-Werte der Prüfstrecke sollten im Interesse einer möglichst geringen Streuung der Prüfergebnisse über den gesamten Anhalteweg konstant sein. Die Nassreibungseigenschaften der Oberfläche sind an jedem BPN-Messpunkt im Abstand von jeweils 10 Metern fünfmal zu messen, und der Variationskoeffizient der BPN-Mittelwerte darf 10 % nicht überschreiten.

Abweichend von Abschnitt 2 Nummer 4 wird bei dieser Methode der als SRTT14″ bezeichnete Referenzreifen mit den in der Norm ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) festgelegten Eigenschaften verwendet ( 8 ).

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak,ave) des SRTT14″ beträgt 0,7 ± 0,1 bei 65 km/h.

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient (μ peak,ave) des SRTT14″ ist nach Maßgabe der Oberflächentemperatur der benetzten Straße wie folgt zu korrigieren:

Die Benetzung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Sowohl die Temperatur der benetzten Oberfläche als auch die Lufttemperatur müssen bei Winterreifen zwischen 2 °C und 20 °C und bei normalen Reifen zwischen 5 °C und 35 °C betragen.

Die Temperatur der benetzten Oberfläche darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

Die Umgebungstemperatur muss stets nahe der Temperatur der benetzten Oberfläche liegen; der Temperaturunterschied zwischen der Umgebung und der benetzten Oberfläche muss weniger als 10 °C betragen.

Zur Berechnung des Nasshaftungskennwerts (G) eines Kandidatenreifens wird die Nassbremsleistung des Kandidatenreifens mit der Nassbremsleistung des Referenzreifens auf einem Fahrzeug bei Geradeausfahrt auf einer nassen, befestigten Oberfläche verglichen. Er wird nach einer der folgenden Methoden berechnet:

Die Prüfmethode umfasst ein Verfahren zur Messung des Verzögerungsvermögens von Reifen der Klasse C1 beim Bremsen unter Verwendung eines instrumentierten und mit einem Antiblockier-Bremssystem (ABS) ausgerüsteten Pkw; „instrumentiert“ bedeutet, dass die in Abschnitt 4.1.2.2 aufgeführten Messeinrichtungen für die Zwecke dieser Prüfmethode in den betreffenden Pkw eingebaut wurden. Ausgehend von einer bestimmten Anfangsgeschwindigkeit werden die Bremsen an allen vier Rädern gleichzeitig stark genug betätigt, um das ABS auszulösen. Die mittlere Verzögerung wird zwischen zwei zuvor festgelegten Geschwindigkeiten berechnet.

Das Fahrzeug ist mit einem geeigneten Sensor zur Messung der Geschwindigkeit auf einer nassen Oberfläche und der zwischen zwei Geschwindigkeiten zurückgelegten Entfernung auszurüsten.

Zur Geschwindigkeitsmessung ist ein fünftes Rad oder ein berührungsloses Geschwindigkeitsmesssystem zu verwenden.

Die Prüfstreckenoberfläche muss vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang benetzt werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Während der Prüfungen sollte die Benetzung von außen kontinuierlich erfolgen. Im gesamten Prüfbereich muss die Wassertiefe, gemessen vom höchsten Punkt des Streckenbelags, 1,0 ± 0,5 mm betragen.

Daraufhin sollte die Prüfstrecke vorbereitet werden, indem mindestens 10 Prüfläufe bei 90 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.

Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.

Die Prüfreifen sind auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.

Ein ordnungsgemäßer Wulstsitz sollte durch die Verwendung eines geeigneten Schmiermittels erreicht werden. Übermäßiger Schmiermittelgebrauch ist zu vermeiden, um ein Verrutschen des Reifens auf der Felge zu verhindern.

Die auf die Felgen montierten Reifen sind mindestens zwei Stunden lang so an einem Ort zu lagern, dass sie alle vor den Prüfungen die gleiche Umgebungstemperatur aufweisen. Sie sollten vor Sonnenlicht geschützt werden, um übermäßige Erwärmung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden.

Die statische Last auf jedem Reifen auf den Fahrzeugachsen muss zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit des geprüften Reifens liegen. Die Belastungen von Reifen auf derselben Achse sollten nicht um mehr als 10 % voneinander abweichen.

Der Reifendruck auf der Vorder- und Hinterachse muss 220 kPa betragen (bei Standard- und Schwerlastreifen). Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls korrigiert werden.

Wird eine der obigen Spezifikationen (z. B. Geschwindigkeitstoleranz, Toleranz in Längs- und Querrichtung für den Punkt des Bremsbeginns, Bremszeitpunkt) bei der Durchführung eines Prüflaufs nicht eingehalten, so ist die Messung ungültig und es wird ein neuer Prüflauf durchgeführt.

Es wird eine Reihe von Testläufen durchgeführt, um den Nasshaftungskennwert eines Satzes Kandidatenreifen (T) nach folgendem Verfahren zu ermitteln, wobei jeder Prüflauf in gleicher Richtung erfolgt und innerhalb desselben Prüfzyklus bis zu drei unterschiedliche Kandidatenreifensätze gemessen werden können:

Die mittlere Verzögerung (AD) wird für jeden gültigen Prüflauf wie folgt in m·s-2 berechnet:

Der Variationskoeffizient der mittleren Verzögerung (AD-Variationskoeffizient) wird wie folgt berechnet:

Für Referenzreifen (R) gilt : Übersteigt der AD-Variationskoeffizient von zwei aufeinander folgenden Reihen von drei Prüfläufen des Referenzreifensatzes 3 %, sollten sämtliche Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für sämtliche Prüfreifen (Kandidatenreifen und Referenzreifen) wiederholt werden.

Für Kandidatenreifen (T) gilt : Die AD-Variationskoeffizienten werden für jeden Satz Kandidatenreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 3 %, so sollten die Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für den betreffenden Satz Kandidatenreifen wiederholt werden.

Die mittlere Verzögerung (AD) des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Satzes Referenzreifen wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Kandidatenreifensätze in einem bestimmten Prüflauf bereinigt.

Die bereinigte AD des Referenzreifens (Ra) wird gemäß Tabelle 1 in m·s–2 berechnet, wobei R1 der Durchschnitt der AD-Werte bei der ersten Prüfung des Referenzreifensatzes (R) und R2 der Durchschnitt der AD-Werte bei der zweiten Prüfung desselben Referenzreifensatzes (R) ist.

Der Bremskraftkoeffizient (BFC) wird für eine Bremsung auf den beiden Achsen gemäß Tabelle 2 berechnet, wobei Ta (a = 1, 2 oder 3) der Durchschnitt der AD-Werte für jeden am Prüfzyklus beteiligten Satz Kandidatenreifen (T) ist.

4.1.7. Vergleich der Nasshaftung eines Kandidatenreifens und eines Referenzreifens unter Verwendung eines Kontrollreifens

Unterscheidet sich der Kandidatenreifen im Hinblick auf die Größe erheblich vom Referenzreifen, so ist ein direkter Vergleich auf demselben instrumentierten Pkw eventuell nicht möglich. Bei dieser Prüfmethode wird ein gemäß der Begriffsbestimmung in Abschnitt 5 Nummer 2 nachfolgend als „Kontrollreifen“ bezeichneter Zwischenreifen verwendet.

Der Ansatz beruht auf der Verwendung eines Kontrollreifensatzes und zweier unterschiedlicher instrumentierter Pkw zur Prüfung eines Kandidatenreifensatzes im Vergleich zu einem Referenzreifensatz.

Ein instrumentierter Pkw wird zuerst mit dem Referenzreifensatz und dann mit dem Kontrollreifensatz, der andere zuerst mit dem Kontrollreifensatz und dann mit dem Kandidatenreifensatz ausgerüstet.

Der erste Prüfzyklus ist ein Vergleich zwischen dem Kontrollreifensatz und dem Referenzreifensatz.

Der zweite Prüfzyklus ist ein Vergleich zwischen dem Kandidatenreifensatz und dem Kontrollreifensatz. Er wird auf derselben Prüfstrecke und am selben Tag wie der erste Prüfzyklus durchgeführt. Die Temperatur der benetzten Oberfläche muss innerhalb eines Bereichs von ± 5 °C um die Temperatur beim ersten Prüfzyklus liegen. Für den ersten und den zweiten Prüfzyklus wird derselbe Kontrollreifensatz verwendet.

Es ist notwendig, dass alle Reifen eines Kontrollreifensatzes unter den gleichen Bedingungen gelagert wurden. Sobald der Kontrollreifensatz im Vergleich mit dem Referenzreifen geprüft wurde, sind die in der Norm ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) festgelegten spezifischen Lagerungsbedingungen anzuwenden.

Führen die Prüfungen zu unregelmäßigem Verschleiß oder Schäden oder werden die Prüfergebnisse durch Verschleiß beeinflusst, so dürfen die betreffenden Reifen nicht weiter verwendet werden.

4.2. Prüfung unter Einsatz eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers oder eines Reifenprüffahrzeugs

Die Messungen werden an Prüfreifen vorgenommen, die entweder auf einen von einem Fahrzeug (nachfolgend als „Zugfahrzeug“ bezeichnet) gezogenen Anhänger oder auf ein Reifenprüffahrzeug montiert sind. Die Bremse an der Prüfposition wird kräftig betätigt, bis ein Bremsmoment anliegt, das ausreicht, um die Höchstbremskraft zu erzeugen, die sich vor dem Blockieren der Räder bei einer Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h einstellt.

Die Prüfstrecke sollte vorbereitet werden, indem mindestens 10 Prüfläufe bei 65 ± 2 km/h mit nicht zum Prüfprogramm gehörenden Reifen durchgeführt werden.

Das Zugfahrzeug und der Anhänger oder das Reifenprüffahrzeug können mit einem System zur Benetzung des Streckenbelags ausgerüstet sein; im Falle des Anhängers wird der Wassertank auf das Zugfahrzeug montiert. Das vor dem Prüfreifen auf den Streckenbelag aufgebrachte Wasser wird mittels einer Düse appliziert, deren Auslegung gewährleistet, dass die Wasserschicht, auf die der Prüfreifen trifft, bei Prüfgeschwindigkeit von einheitlicher Stärke ist, wobei Spritzen und Overspray möglichst gering gehalten werden.

Die Düsenform und -position gewährleisten, dass die Wasserstrahlen auf den Prüfreifen gerichtet sind und in einem Winkel von 20° bis 30° auf den Streckenbelag niedergehen.

Das Wasser muss in einer Entfernung von 0,25 m bis 0,45 m vor dem Mittelpunkt des Reifenkontakts auf den Streckenbelag auftreffen. Die Düse muss sich 25 mm über dem Streckenbelag oder auf der zur Vermeidung der beim Prüfen voraussichtlich auftretenden Hindernisse notwendigen Mindesthöhe befinden, keinesfalls jedoch mehr als 100 mm über dem Streckenbelag.

Die Wasserschicht muss mindestens 25 mm breiter sein als die Lauffläche des Prüfreifens; sie muss so aufgebracht werden, dass der Reifen sich mittig zwischen den Rändern der Wasserschicht befindet. Die Intensität der Benetzung muss eine Wassertiefe von 1,0 ± 0,5 mm gewährleisten und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % konstant sein. Das Wasservolumen pro benetzter Breiteneinheit muss direkt proportional zur Prüfgeschwindigkeit sein. Bei einer Wassertiefe von 1,0 mm muss die bei 65 km/h aufgebrachte Wassermenge 18 l·s-1 je Meter Breite der benetzten Streckenoberfläche betragen.

Durch Trimmen der Prüfreifen werden sämtliche durch Entlüftungsnuten beim Pressvorgang verursachten Materialüberstände oder Grate an Pressnähten von der Lauffläche entfernt.

Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller angegebene Prüffelge zu montieren.

Zum Einfahren der Reifen werden zwei Bremsläufe unter Einhaltung der in den Abschnitten 4.2.5.2, 4.2.5.3 bzw. 4.2.7.1 festgelegten Last-, Druck- und Geschwindigkeitswerte durchgeführt.

Die Prüflast auf dem Prüfreifen beträgt 75 ± 5 % der Tragfähigkeit des Prüfreifens.

Der Prüfreifendruck (kalt) muss bei Reifen für Normallast 180 kPa betragen. Bei Schwerlastreifen muss der Reifendruck (kalt) 220 kPa betragen.

Der Reifendruck sollte unmittelbar vor den Prüfungen bei Umgebungstemperatur geprüft und erforderlichenfalls korrigiert werden.

Bei Einachsanhängern werden die Kupplungshöhe und die Position in Querrichtung zur Vermeidung jeglicher Verfälschung der Messergebnisse eingestellt, nachdem der Prüfreifen mit der festgelegten Last belastet wurde. Der Abstand in Längsrichtung zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.

Das fünfte Rad, sofern es zum Einsatz kommt, wird nach Herstellerspezifikation montiert und möglichst spurmittig am Anhänger oder Reifenprüffahrzeug positioniert.

Es wird eine Reihe von Testläufen durchgeführt, um den Nasshaftungskennwert des Kandidatenreifens (T) nach folgendem Verfahren zu ermitteln, wobei jeder Prüflauf an der gleichen Stelle auf der Prüfstrecke und in gleicher Richtung erfolgt. Innerhalb des gleichen Prüfzyklus können bis zu drei unterschiedliche Kandidatenreifensätze gemessen werden, sofern die Prüfungen innerhalb eines Tages abgeschlossen werden.

Der Höchstbremskraftkoeffizient eines Reifens (μpeak) ist der Höchstwert von μ(t) vor dem Blockieren der Räder; er wird für jeden Prüflauf wie nachfolgend dargestellt berechnet. Analoge Signale sollten zur Rauschunterdrückung gefiltert werden. Digital aufgezeichnete Signale sind unter Verwendung gleitender Mittelwerte zu filtern.

Für den Referenzreifen (R) gilt : Übersteigt der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak) des Referenzreifens 5 %, sollten sämtliche Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für sämtliche Prüfreifen (Kandidatenreifen und Referenzreifen) wiederholt werden.

Für Kandidatenreifen (T) gilt : Der Variationskoeffizient des Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak) wird für jeden Kandidatenreifen berechnet. Übersteigt ein Variationskoeffizient 5 %, so sollten die Daten als ungültig betrachtet und die Prüfung für den betreffenden Kandidatenreifen wiederholt werden.

Der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des für die Berechnung des Bremskraftkoeffizienten verwendeten Referenzreifens wird nach Maßgabe der Positionierung der einzelnen Kandidatenreifensätze in einem bestimmten Prüflauf bereinigt.

Der bereinigte mittlere Höchstbremskraftkoeffizient des Referenzreifens (Ra) wird gemäß Tabelle 3 berechnet, wobei R1 der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient bei der ersten Prüfung des Referenzreifens (R) und R2 der mittlere Höchstbremskraftkoeffizient bei der zweiten Prüfung desselben Referenzreifens (R) ist.

Der Durchschnitt der Höchstbremskraftkoeffizienten (μpeak,ave ) wird gemäß Tabelle 4 berechnet, wobei Ta (a = 1, 2 oder 3) der Durchschnitt der für einen Kandidatenreifen innerhalb eines Prüfzyklus gemessenen Höchstbremskraftkoeffizienten ist.

Nr.		1		2		3		4		5
Markenname		Uniroyal		REIFEN B		REIFEN C		REIFEN D		Uniroyal
Modell		ASTM F 2493 SRTT16″		MODELL B		MODELL C		MODELL D		ASTM F 2493 SRTT16″
Größe		P225/60R16		GRÖSSE B		GRÖSSE C		GRÖSSE D		P225/60R16
Einsatzbereich		97S		LI/SS		LI/SS		LI/SS		97S
Reifenkennzeichnung		XXXXXXXXX		YYYYYYYYY		ZZZZZZZZZ		NNNNNNNNN		XXXXXXXXX
Felge
Druck auf Vorderachse (kPa)
Druck auf Hinterachse (kPa)
Vorderachslast (N)
Temperatur (°C) benetzte Oberfläche
Umgebungstemperatur (°C)
		Bremsweg (m)	Mittlere Verzögerung (m/s2)	Bremsweg (m)	Mittlere Verzögerung (m/s2)	Bremsweg (m)	Mittlere Verzögerung (m/s2)	Bremsweg (m)	Mittlere Verzögerung (m/s2)	Bremsweg (m)	Mittlere Verzögerung (m/s2)
Messung	1
	2
	3
	4
	5
	6
	7
	8
	9
	10
Mittl. Verzögerung (m/s2)
Standardabweichung (m/s2)
Ergebnisvalidierung Variationskoeffizient (%) < 3 %
Bereinigte mittlere Verzögerung des Referenzreifens R a (m/s2)
BFC(R) Referenzreifen (SRTT16″)
BFC(T) Kandidatenreifen
Nasshaftungskennwert (%)

( 2 ) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 22. April 2009 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 20. November 2009 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 24. November 2009 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

		Amtsblatt
		No	page	date
►M1	VERORDNUNG (EU) Nr. 228/2011 DER KOMMISSION vom 7. März 2011	L 62	1	9.3.2011
►M2	VERORDNUNG (EU) Nr. 1235/2011 DER KOMMISSION vom 29. November 2011	L 317	17	30.11.2011

N in dB	Klasse des externen Rollgeräuschs
N ≤ LV – 3
LV-3 < N ≤ LV
N > LV

Gemessene Parameter	Prüftoleranzen
Rollwiderstandsbeiwert (Kraftstoffeffizienz)	Der abgeglichene Messwert darf die Obergrenze (den höchsten CR) der angegebenen Klasse nicht um mehr als 0,3 kg/1 000 kg übersteigen.
Externes Rollgeräusch	Der Messwert darf den angegebenen Wert von N nicht um mehr als 1 dB(A) übersteigen.
Nasshaftung	Der Messwert darf die Untergrenze (den niedrigsten Wert von G) der angegebenen Klasse nicht unterschreiten.

Anzahl der Kandidatenreifensätze in einem Prüfzyklus	Kandidatenreifensatz	Ra
1 (R1 -T1-R2 )	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2 )
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 -T1-T2-T3-R2 )	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2 )
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

Anzahl der Kandidatenreifen in einem Prüfzyklus	Kandidatenreifen	Ra
1 (R1 -T1-R2 )	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2 )
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
2 (R1 -T1-T2-R2 )	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1 -T1-T2-T3-R2 )	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2 )
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

Prüfreifen	Bremskraftkoeffizient
Referenzreifen	BFC(R) = \|Ra/g\|
Kandidatenreifen	BFC(T) = \|Ta/g\|
g: Erdbeschleunigung, g = 9,81 m·s-2

Prüfreifen	μpeak,ave
Referenzreifen	μpeak,ave(R)=Ra gemäß Tabelle 3
Kandidatenreifen	μpeak,ave (T) = Ta

Gutachten Nr.:		Prüfungsdatum:
Fahrbahnbelag:		Texturtiefe (mm):
μ peak (SRTT14″ E 1136):		BPN:
Geschwindigkeit (km/h):		Wassertiefe (mm):

Fahrer:		Prüfungsdatum:

Strecke:		Pkw:	Anfangsgeschwindigkeit (km/h):
	Texturtiefe (mm):	Marke:	Endgeschwindigkeit (km/h):
	BPN:	Modell:
	Wassertiefe (mm):	Typ: