20.2.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 47/9

1.

Gegenstand des genannten Verfahrens war die von der irischen Fluggesellschaft Ryanair geplante Übernahme ihres Wettbewerbers Aer Lingus. Beide Unternehmen bieten Linienflüge an. Zu Überschneidungen ihrer Tätigkeiten kommt es insbesondere auf dem Flughafen Dublin.

2.

Die geplante Übernahme, durch die Ryanair die alleinige Kontrolle über Aer Lingus erwerben sollte, ist ein Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Fusionskontrollverordnung. Der Zusammenschluss hat gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung.

3.

In der Entscheidung wird im Einklang mit früheren Entscheidungen im Luftverkehrssektor dargelegt, dass der sachlich relevante Markt Direktlinienflüge umfasst, wobei jede Strecke zwischen einem Abflugort und einem Zielort als separater Markt gilt (Herkunft-und-Ziel-Ansatz). Ferner ergab die Marktuntersuchung, dass bestimmte Flughäfen, die demselben Einzugsgebiet angehören (z. B. Großflughäfen, die von Aer Lingus bedient werden, und Kleinflughäfen, die von Ryanair bedient werden), gemeinsam einen sachlich relevanten Markt bilden.

4.

In der Entscheidung wird festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss zwei Billigfluggesellschaften betrifft, die insbesondere auf dem Flughafen Dublin mit insgesamt rund 80 % der europäischen Kurzstreckenflüge über einen erheblichen Marktanteil verfügen. Im Einzelnen wird festgestellt, dass es auf insgesamt 35 Strecken zu Überschneidungen zwischen ihren jeweiligen Tätigkeiten kommt. Bei 22 dieser 35 Strecken würde der Zusammenschluss zu einer Monopolstellung führen und bei den übrigen 13 Strecken zu einem sehr hohen gemeinsamen Marktanteil von über 60 %. Außerdem sind Ryanair und Aer Lingus auf Strecken, die bis dato nur von einem der beiden Unternehmen bedient werden, füreinander die größten potenziellen Wettbewerber.

5.

Die Kommissionsuntersuchung ergab, dass erhebliche Eintrittsschranken bestehen, die den Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden, erschweren.

6.

Die Verpflichtungszusagen von Ryanair werden als bei weitem unzureichend erachtet, um die von der Kommission festgestellte deutliche Beeinträchtigung des wirksamen Wettbewerbs zu beheben.

7.

Daher kommt die Kommission in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb auf den angeführten Strecken von bzw. nach Irland erheblich beeinträchtigen würde, und erklärt den Zusammenschluss daher für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen unvereinbar.

8.

Ryanair ist eine Fluggesellschaft, die auf über 400 Strecken in 24 europäischen Ländern Direktlinienflüge anbietet. Ryanair betreibt mehr als 75 Strecken zwischen Irland (hauptsächlich ab Dublin, aber auch ab Shannon, Cork, Kerry und Knock) und anderen europäischen Ländern. Das Unternehmen verfügt derzeit über eine Flotte von rund 120 Flugzeugen sowie über 19 Basen in ganz Europa, unter denen London-Stansted und Dublin die wichtigsten sind.

9.

Aer Lingus ist eine Fluggesellschaft mit Sitz in Dublin. Ähnlich wie Ryanair bietet Aer Lingus Direktlinienflüge auf mehr als 70 Strecken zwischen den irischen Flughäfen Dublin, Shannon sowie Cork und einer Vielzahl von europäischen und auch einigen nicht-europäischen Zielorten an. Zusätzlich bietet Aer Lingus Langstreckenflüge (hauptsächlich in die USA) sowie Frachtdienste und Sitzkontingente für Reiseveranstalter an. Die wichtigste Basis von Aer Lingus ist der Flughafen Dublin (gefolgt von Cork und Shannon). Das Unternehmen verfügt über eine Gesamtflotte von 28 Kurz- und 7 Langstreckenflugzeugen.

10.

Die geplante Transaktion betrifft den Erwerb der alleinigen Kontrolle über Aer Lingus durch Ryanair im Wege eines öffentlichen Übernahmeangebots für alle noch nicht in dessen Besitz befindlichen Aktien. Ryanair erwarb von September bis November 2006 eine große Zahl an Aer-Lingus-Aktien und war daraufhin im Besitz von 25,17 % des Aktienkapitals des Unternehmens. Am 5. Oktober machte Ryanair außerdem ein öffentliches Übernahmeangebot für das gesamte Aktienkapital von Aer Lingus mit einer Annahmefrist bis zum 13. November 2006, die anschließend zunächst bis zum 4. Dezember und dann bis zum 22. Dezember 2006 verlängert wurde. Da die Aktienkäufe und das öffentliche Übernahmeangebot von Ryanair sowohl zeitlich als auch in Bezug auf das letztendliche wirtschaftliche Ziel zusammenhängen, stellen die Aktienkäufe vor und nach dem öffentlichen Übernahmeangebot sowie das Übernahmeangebot selbst einen einzigen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 der Fusionskontrollverordnung dar. Wenngleich der Übernahmeversuch in der Zwischenzeit gescheitert ist, bleibt die Entscheidung der Kommission wirksam, da Ryanair für den Fall einer Genehmigung des Zusammenschlusses bereits ein neues Angebot angekündigt hat (2).

11.

Der geplante Zusammenschluss ist im Sinne von Artikel 1 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung von gemeinschaftsweiter Bedeutung. Der weltweite Gesamtumsatz der beteiligten Unternehmen beträgt zusammen mehr als 2,5 Mrd. EUR, und der gemeinschaftsweite Gesamtumsatz sowohl von Ryanair als auch von Aer Lingus übersteigt jeweils 100 Mio. EUR. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 1 Absatz 3 Buchstaben a und d erfüllt. Außerdem erzielen Ryanair und Aer Lingus nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Ob Ryanair und Aer Lingus in mindestens drei Mitgliedstaaten einen gemeinsamen Gesamtumsatz von mehr als 100 Mio. EUR erzielen und ob ihr Umsatz in jedem dieser Mitgliedstaaten jeweils mindestens 25 Mio. EUR beträgt (wie nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstaben b und c der Fusionskontrollverordnung erforderlich), hängt von der geografischen Zuordnung des Umsatzes der Unternehmen ab.

12.

In der Entscheidung werden mehrere Methoden zur Aufteilung des Umsatzes analysiert, der mit dem Verkauf von Tickets für Flüge zwischen Mitgliedstaaten erzielt wird, bei denen nicht festgestellt werden kann, wo sich der jeweilige Kunde zum Zeitpunkt des Kaufs aufhielt. Es wird der Schluss gezogen, dass in einer solchen Situation und im vorliegenden Fall von den in Frage kommenden Methoden die „50:50-Methode“ und die Methode, bei der der Abflugort des jeweiligen Fluges zugrunde gelegt wird (beide Unternehmen verkaufen für innereuropäische Strecken ausschließlich einfache Flüge (keine Hin- und Rückflugtickets)) — selbst wenn die Tickets für den Abflug von und den Rückflug zu einem Ort gleichzeitig gekauft werden —, am besten geeignet erscheinen, insbesondere bei Fluggesellschaften wie Ryanair und Aer Lingus, die hauptsächlich Direktflüge anbieten.

13.

Die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden sich im Bereich des EWR-internen Passagierlinienflugverkehrs. Die Preise von Ryanair werden nach eigenen Angaben aufgrund seines besonderen Geschäftsmodells und seiner äußerst kleinen Kostenbasis nicht durch andere Fluggesellschaften, sondern vielmehr durch die allgemeine Zahlungsbereitschaft seiner Kunden beeinflusst. In der Entscheidung wird festgestellt, dass Linienflüge tatsächlich einen vielfältigen Markt bilden, der eine Reihe von Betriebs- und Geschäftsmodellen sowie unterschiedliche Dienstleistungsniveaus aufweist. Zwar können sowohl Ryanair als auch Aer Lingus im europäischen Geschäft als Billigfluggesellschaften betrachtet werden, doch während Ryanair eindeutig ein Billigstanbieter ist, ist Aer Lingus etwas höher angesiedelt, weil das Unternehmen einige Qualitätsmerkmale aufweist, die Ryanair nicht bietet (Aer Lingus fliegt beispielsweise teurere Großflughäfen an, während Ryanair auf Kleinflughäfen ausgerichtet ist). Dies spiegelt sich darin wider, dass die Preise von Aer Lingus im Durchschnitt höher sind als die von Ryanair. In der Entscheidung wird jedoch festgestellt, dass Ryanair und Aer Lingus trotz dieser Vielfalt des Marktes bei der Erbringung ihrer Dienstleistungen miteinander im Wettbewerb stehen.

14.

Ryanair trägt vor, dass der sachlich relevante Markt Direktlinienflüge umfasst, wobei jede Strecke zwischen einem Abflugort und einem Zielort als separater Markt gilt. In der Entscheidung wird festgestellt, dass dies der bisherigen Entscheidungspraxis der Kommission entspricht (3) und dass dieser Ansatz auch durch die eingehende Marktuntersuchung bestätigt wird. Die andere Option, die die Abgrenzung eines allgemeinen Marktes für Kurzstreckenflüge von und nach Irland vorsah und die vor allem auf der Austauschbarkeit des Angebots für unterschiedliche Strecken von der gemeinsamen Basis der beteiligten Unternehmen in Dublin beruhte, wurde fallengelassen, da die Austauschbarkeit auf der Angebotsseite nicht unmittelbar und tatsächlich gegeben war. Zudem hätte eine derartige Marktabgrenzung die Austauschbarkeit der Nachfrage nach unterschiedlichen Strecken außer Acht gelassen, die bei der überwiegenden Mehrheit der Kunden praktisch nicht gegeben ist.

15.

Somit bestätigte die Marktuntersuchung der Kommission den Herkunft-und-Ziel-Ansatz. Die relevanten Erwägungen zur Nachfrageseite wurden jedoch nicht vollkommen außer Acht gelassen, sondern in der wettbewerbsrechtlichen Würdigung berücksichtigt.

16.

Ferner argumentierte Ryanair, die jeweiligen Herkunft-und-Ziel-Märkte sollten auf Flughafenpaare begrenzt sein, da die Kunden Flughäfen selbst dann nicht als austauschbar erachteten, wenn es mehrere Flughäfen in oder in der Nähe einer bestimmten Stadt gebe. Dahingegen ergab die Untersuchung der Kommission, dass viele dieser Flughäfen von den Kunden sehr wohl als austauschbar angesehen werden und dass die jeweiligen Herkunft-und-Ziel-Paare daher bei vielen Strecken Städtepaare sein sollten. Sowohl die qualitative als auch die quantitative Analyse bestätigte die Austauschbarkeit der Flughäfen in 18 der insgesamt 20 Fälle, bei denen in der Entscheidung Überschneidungen bei Strecken zwischen Städten festgestellt wurden. In diesen Fällen ist die Bedienung unterschiedlicher Flughäfen folglich nur ein Merkmal, anhand dessen sich konkurrierende Fluggesellschaften auf ein und demselben Markt unterscheiden, und rechtfertig nicht die Abgrenzung zweier unterschiedlicher Märkte.

17.

In der unten stehenden Tabelle sind nahe beieinander liegende Flughäfen eines Einzugsgebiets aufgeführt, die laut der Entscheidung austauschbar sind. Nur die Flughäfen von Amsterdam und Eindhoven sowie Nantes und Rennes sind nach der Marktuntersuchung nicht austauschbar:

Tabelle 1

Liste der für die Bestimmung von Städtepaaren relevanten Flughäfen

18.

Ferner bestätigte die Marktuntersuchung, dass indirekte Flüge und andere Verkehrsmittel im Allgemeinen nicht als Ersatz für Direktflüge der beiden Unternehmen auf den Strecken mit Überschneidungen angesehen werden können. Von der Transaktion sind nur innereuropäische Flüge mit kurzer Flugdauer betroffen. Auch in der Vergangenheit hat die Kommission bei derartigen Strecken indirekte Flüge in der Regel (mit einigen wenigen Ausnahmen) ausgenommen. Da der vorliegende Fall hauptsächlich Direktflugreisende ohne Anschlussflüge (Ryanair) bzw. mit begrenzten Anschlussflügen (Aer Lingus) betrifft, sind indirekte Flüge in diesem Fall für die Kunden besonders unattraktiv. Aufgrund der geografischen Lage Irlands kommen andere Verkehrsmittel (wie Hochgeschwindigkeitszüge) nicht in Betracht bzw. können mit dem Luftverkehr nicht konkurrieren (z. B. Bus/Fähre).

19.

Ryanair zufolge üben insbesondere auf den Urlaubsrouten Charterfluggesellschaften einen erheblichen Wettbewerbsdruck auf die beteiligten Unternehmen aus. Die Marktuntersuchung ergab hingegen nicht, dass von Charterfluggesellschaften auf Strecken von bzw. nach Irland erheblicher Druck ausgeht. Sie zeigte vielmehr, dass die Charterfluggesellschaften den Endkunden in Irland nur sehr wenige Nur-Flug-Plätze (die separat und nicht als Teil von Pauschalangeboten verkauft werden) anbieten. Es gibt auch Gründe, die dafür sprechen, die Tätigkeit von Charterfluggesellschaften von dem Markt auszunehmen: Sie erbringen eine andere Dienstleistung (Charterfluggesellschaften verkaufen Plätze in Irland hauptsächlich als Teil von Pauschalangeboten), verkaufen über andere Kanäle (fast ausschließlich über Reiseveranstalter), bieten weniger Flexibilität (es werden in der Regel nur Flüge an Wochenenden angeboten, so dass keine Flugtermine unter der Woche zur Auswahl stehen), und es gibt die Angebote häufig nur zu bestimmten Jahreszeiten. Doch selbst unter Berücksichtigung von Nur-Flug-Angeboten bliebe die wettbewerbsrechtliche Würdigung in dieser Sache unverändert, da die Zahl der verkauften Nur-Flug-Plätze sehr gering ist.

20.

Ferner hat die Kommission in der Vergangenheit zwischen zeitbewussten und nicht zeitbewussten Reisenden (bzw. zwischen Geschäfts- und Urlaubsreisenden) unterschieden. Die Marktuntersuchung im vorliegenden Fall ergab jedoch, dass diese Unterscheidung angesichts der besonderen Merkmale der beteiligten Unternehmen, die sich von den in den vorherigen Fällen beurteilten Netzwerkfluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot unterscheiden, im vorliegenden Fall für die Marktabgrenzung nicht zweckmäßig ist. Wenngleich eine solche Unterscheidung zwischen Kundengruppen vorgenommen wird, können in diesem Fall nicht zwei unterschiedliche Kundengruppen klar abgegrenzt werden, da die beiden beteiligten Fluggesellschaften nicht zwischen diesen Arten von Reisenden unterscheiden und es vielmehr eine Vielzahl verschiedener Kundentypen zwischen diesen beiden Extremen gibt. Folglich wird in der Wettbewerbsanalyse zwar der Umfang der Gruppe der zeitbewussteren Reisenden berücksichtigt, jedoch werden nicht nach den verschiedenen Kundentypen separate Märkte abgegrenzt.

21.

Ob zwei Flughäfen aus Sicht der Kunden austauschbar sind, hat die Kommission auf folgender Grundlage analysiert:

22.

Auf dieser Grundlage kommt die Kommission in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der für die Würdigung des geplanten Zusammenschlusses relevante Markt der Markt für direkte Passagierlinienflüge ist. Die einzelnen Märkte werden anhand des Herkunft-und-Ziel-Ansatzes abgegrenzt, wobei Abflug- und/oder Zielort jeweils zwei oder mehr Flughäfen sein können (Einzugsgebiet).

23.

In der Entscheidung wird festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss sich insofern von den von der Kommission untersuchten Luftverkehrsfällen unterscheidet, als beide beteiligten Unternehmen Billigfluggesellschaften sind, die hauptsächlich innereuropäische Direktflüge anbieten. Zudem verfügen die beiden Fluggesellschaften auf ihrer Basis (Flughafen Dublin) mit rund 80 % der europäischen Kurzstreckenflüge über einen erheblichen Marktanteil. Daher überschneidet sich das Geschäft von Aer Lingus und Ryanair bei mehr Strecken als in vorigen Fällen.

24.

In der Entscheidung wird festgestellt, dass es auf insgesamt 35 Strecken zu Überschneidungen zwischen den Tätigkeiten der beiden Unternehmen kommt. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Strecken mit Überschneidungen. Außerdem sind der Tabelle der Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus sowie die Namen etwaiger Wettbewerber zu entnehmen.

Tabelle 2

Strecken mit Überschneidungen zwischen Ryanair und Aer Lingus unter Angabe ihrer Marktanteile sowie etwaiger bestehender Wettbewerber (4)

25.

Bei 22 dieser 35 Strecken würde der Zusammenschluss zu einem Monopol führen und bei den übrigen 13 Strecken zu einem sehr hohen gemeinsamen Marktanteil von über 60 %.

26.

Ryanair führt zu seiner Verteidigung an, dass die beiden beteiligten Unternehmen keine unmittelbaren Wettbewerber seien, da sie sich „grundlegend unterscheiden“ („fundamentally different“) und „auf ihren Märkten unterschiedliche Positionen einnehmen“ („occupy different spaces in the markets in which they operate“). Ferner gebe es keine nennenswerten Eintrittsschranken etwa aufgrund einer Erschöpfung der Flughafenkapazitäten, und die beteiligten Unternehmen genössen weder in Dublin noch in Irland allgemein eine Sonderstellung, die es konkurrierenden Fluggesellschaften unmöglich machen würde, in die jeweiligen Märkte einzutreten oder sogar eine Basis in Irland zu errichten.

27.

Außerdem trägt Ryanair vor, es gebe eine Reihe an konkurrierenden Fluggesellschaften, die in die Strecken mit Überschneidungen einsteigen könnten, wenn das durch den Zusammenschluss entstehende Unternehmen die Preise erhöhen würde. So gebe es bei vielen Strecken, bei denen die beteiligten Unternehmen einen gemeinsamen Marktanteil von 100 % hätten, am Zielflughafen potenzielle Wettbewerber. Als Beispiel wird Berlin genannt, wo Air Berlin, Lufthansa, Germanwings und easyJet eine Basis haben. Gleiches gelte für Birmingham mit Flybe, BA, BMI und easyJet sowie weitere Fälle. Ryanair zufolge brauchen diese potenziellen Wettbewerber keine Basis auf dem Flughafen Dublin zu haben, um nach dem Zusammenschluss wirksamen Druck auf das Unternehmen auszuüben, da sie in die betreffenden Strecken entweder von ihrer jeweiligen Basis am außeririschen Zielort oder aber ohne Basis an Abflug- oder Zielort einsteigen könnten. Wie in der Entscheidung ausführlich dargelegt wird, sprechen die Ergebnisse der Kommissionsuntersuchung jedoch nicht dafür, dass von diesen Fluggesellschaften ein Druck ausgeht, der ebenso wirksam ist wie der Druck, den die beiden beteiligten Unternehmen aufeinander ausüben.

28.

Aer Lingus ist ein ehemaliges irisches Staatsunternehmen, das umstrukturiert und mit einem grundlegend neuen Geschäftsmodell versehen wurde. Das Unternehmen hat sich als Billigfluggesellschaft auf Kurzstrecken-Direktflüge spezialisiert. Der Basistarif von Aer Lingus und der von Ryanair enthalten im Großen und Ganzen die gleichen Dienstleistungen. Wenngleich es nach wie vor gewisse Unterschiede bei den Dienstleistungen gibt, die sich auch in einem unterschiedlichen Preisniveau widerspiegeln, ist ein wirksamer Wettbewerbsdruck zwischen Ryanair und Aer Lingus nicht ausgeschlossen. Im Gegenteil: Die Marktuntersuchung ergab, dass die beiden Unternehmen auf den Strecken, auf denen sie beide tätig sind, die Preise und Dienstleistungen des jeweils anderen berücksichtigen und ihre eigenen Preise und Dienstleistungen entsprechend anpassen. Zudem handelt es sich bei den meisten der auf Strecken mit Überschneidungen vertretenen Wettbewerber entweder um Netzwerkfluggesellschaften mit umfassendem Dienstleistungsangebot (wie Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia und BMI) oder um kleinere Regionalfluggesellschaften (wie Loganair, Luxair und die in Dublin ansässige Gesellschaft Aer Arann), die mehrheitlich auf Geschäftsreisende ausgerichtet sind. Beide Gruppen können nicht als unmittelbare Wettbewerber von Ryanair und Aer Lingus angesehen werden. Schließlich geht aus der Kundenumfrage hervor, dass die Reisenden die beiden Unternehmen auf den relevanten Strecken als engere Wettbewerber betrachten als andere Fluggesellschaften.

29.

Somit ergab die Untersuchung, dass die Dienstleistungen der beiden beteiligten Unternehmen auf dem vielfältigen Markt des Passagierflugverkehrs in hohem Maße austauschbar sind und dass es zwischen Ryanair und Aer Lingus einen umfassenden Wettbewerb um Zielorte, Kapazitäten, Flugpläne, Preise und Flüge von und nach Irland gibt. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass Aer Lingus und Ryanair das Verhalten des jeweils anderen genau verfolgen. Sie verwenden besondere Preiserfassungssoftware und passen ihre Kapazitäten und Preise in den Ertragsmanagementsystemen abhängig von dem Wettbewerbsverhalten ihres schärfsten Konkurrenten an. Wenn die Zahl der verkauften Tickets für einen Flug hinter den Prognosen zurückbleibt (z. B. wegen niedrigerer Preise/Werbemaßnahmen des anderen Unternehmens), versuchen die Analytiker des jeweiligen Unternehmens, etwa durch Erhöhung des Kontingents der in den unteren Preiskategorien verfügbaren Tickets die Nachfrage anzuregen. Dies wird dadurch bestätigt, dass die beiden Unternehmen in Marketingkampagnen als Hauptargument ihre niedrigen Preise nennen und häufig Vergleiche zueinander anstellen. Durch den Zusammenschluss würde somit der wichtige Wettbewerb zwischen beiden Unternehmen auf den zahlreichen Strecken, auf denen sich ihre Tätigkeiten überschneiden, wegfallen, was höhere Preise zur Folge hätte. Darauf deutet auch die quantitative Analyse der Kommission hin, die Erkenntnisse zur Wirkung der Anwesenheit von Ryanair auf die Preise von Aer Lingus enthält.

30.

Abgesehen vom Wettbewerb auf Strecken mit direkten Überschneidungen wird in der Entscheidung ferner festgestellt, dass die beiden Fluggesellschaften auf demselben Flughafen ihre Basis haben und dass dies zu einem dynamischen Wettbewerb geführt hat, in dem sie häufig neue Strecken eröffnet und bestehende Verbindungen eingestellt haben. Folglich fiele durch den Zusammenschluss nicht nur der bestehende Wettbewerb zwischen den beteiligten Fluggesellschaften weg, sondern außerdem entfiele auch Ryanair bzw. Aer Lingus als wahrscheinlichster potenzieller Neueinsteiger auf Strecken von oder nach Irland, die bisher nur von dem jeweils anderen Unternehmen bedient werden.

31.

Die Kommissionsuntersuchung ergab, dass erhebliche Eintrittsschranken bestehen, die den Eintritt anderer Fluggesellschaften auf Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten von Ryanair und Aer Lingus überschneiden, erschweren. Diese Eintrittsschranken hängen insbesondere zusammen mit: i) dem Nachteil, keinen umfangreichen Flugbetrieb („Basis“) in Dublin zu haben; ii) erheblichen Eintrittskosten und Risiken für neue Wettbewerber auf einem Markt, der bereits von zwei starken Fluggesellschaften mit insbesondere in Irland etablierten Marken bedient wird; iii) dem Ruf von Ryanair, Neueinsteiger hart anzugehen und iv) Kapazitätsengpässen auf dem Flughafen Dublin sowie auf einigen Zielflughäfen.

32.

In der Entscheidung wird anhand mehrerer Beweise belegt, dass es für eine Fluggesellschaft, die Strecken von/nach Dublin betreibt, mit erheblichen Kosten- und Flexibilitätsvorteilen verbunden ist, über eine große Basis in Dublin zu verfügen. Daher würde der Wegfall des größten bestehenden und potenziellen Wettbewerbers von Ryanair mit Basis in Dublin (sowie in geringerem Maße in Cork und Shannon) unweigerlich zu einem Rückgang des Wettbewerbsdrucks für Ryanair auf den irischen Strecken führen. De facto wäre keine andere Fluggesellschaft in der Lage, an die Stelle von Aer Lingus mit seiner Flexibilität und Kosteneffizienz zu treten und auf zahlreichen Strecken von und nach Irland mit Ryanair zu konkurrieren. Jeder Neueinsteiger wäre mit einem starken und etablierten Unternehmen mit erheblichen Kostenvorteilen konfrontiert, das rasch auf den Einstieg in einige ausgewählte Strecken von bzw. nach Irland reagieren könnte. Allerdings hätten Fluggesellschaften, die über eine Basis auf einem Zielflughafen verfügen, auf der betreffenden Strecke dieselben Vorteile. Sie wären jedoch mit den übrigen in der Untersuchung aufgedeckten Eintrittsschranken konfrontiert. Wie unten dargelegt, wäre indes nicht ernsthaft mit dem Einstieg einer dieser Gesellschaften zu rechnen, und sie wären nicht in der Lage, nach dem Zusammenschluss ausreichenden Wettbewerbsdruck auf das Unternehmen auszuüben.

33.

Die erheblichen Eintrittskosten und Risiken hängen damit zusammen, dass der Markt für innereuropäische Flüge von und nach Irland von Ryanair und Aer Lingus beherrscht wird, die über etablierte Marken verfügen und zahlreiche Strecken bedienen. Mit diesen beiden etablierten Marken in Wettbewerb zu treten, wäre nach Angaben potenzieller Wettbewerber weitaus schwieriger als ein Einstieg in anderen Ländern, in denen es nicht zwei etablierte Billigfluggesellschaften mit großen Basen gibt. Zudem machen auf vielen Strecken mit Überschneidungen die irischen Reisenden einen erheblichen Anteil aus. Daher müssten Neueinsteiger erhebliche Mittel in Marketing und Werbung in Irland investieren. Ferner werden in der Entscheidung mehrere Beispiele dafür angeführt, dass Ryanair Neueinsteiger auf dem irischen Markt hart angeht. Beispielsweise eröffnete easyJet im Jahr 2005 drei Strecken von London nach drei irischen Regionalflughäfen. Ryanair reagierte sofort, indem es seine Preise senkte und seine Kapazitäten erhöhte, um easyJet wieder vom irischen Markt zu verdrängen. Eine Reihe von Wettbewerbern der beteiligten Unternehmen gaben an, dass es angesichts der geringen Größe des irischen Marktes und der mit dem Eintritt in den irischen Markt verbundenen Investitionen und Risiken in anderen europäischen Ländern bessere Marktchancen gebe.

34.

In Bezug auf die begrenzte Verfügbarkeit von Zeitnischen wird in der Entscheidung (im Gegensatz zu bisherigen Zusammenschlussfällen in der Luftverkehrsbranche) festgestellt, dass dieser Faktor zwar von Bedeutung, aber nur Teil der allgemeinen Eintrittsschranken ist. Auf dem Flughafen Dublin treten ausschließlich zu Stoßzeiten des Tages Kapazitätsengpässe auf. Doch wenngleich die Kapazitäten des Flughafens Dublin nur selten erschöpft sind, stellt dies eine Eintrittsschranke für potenzielle Neueinsteiger dar, wirksam mit Aer Lingus und Ryanair in Wettbewerb zu treten, insbesondere auf Strecken, auf denen eine hohe Frequenz, auch zu Stoßzeiten des Tages, erforderlich wäre. Zudem führt bei einigen dieser Strecken auch eine Überlastung der Zielflughäfen (wie London, Paris, Frankfurt und Mailand) zu einer Eintrittsschranke für Fluggesellschaften, die aus nachfragebedingten Gründen nicht die Möglichkeit haben, auf etwaige Ersatzflughäfen (wie Paris-Beauvais oder Frankfurt-Hahn) auszuweichen. Außerdem stellen die begrenzten Kapazitäten auf dem Flughafen Dublin (wo die meisten Zeitnischen am Morgen von Ryanair und Aer Lingus besetzt sind) eine erhebliche Schranke für Wettbewerber dar, die in Dublin eine größere Basis errichten wollen.

35.

Angesichts der oben beschriebenen Eintrittsschranken zielte die Marktuntersuchung der Kommission ferner darauf ab zu ermitteln, ob es Fluggesellschaften gibt, die in der Lage wären und den Anreiz hätten, in die Strecken mit Überschneidungen einzusteigen und ausreichenden Wettbewerbsdruck auf das Unternehmen auszuüben. In der Entscheidung wird untersucht, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass Wettbewerber mit Ryanair/Aer Lingus in direkten Wettbewerb treten, wenn das Unternehmen nach dem Zusammenschluss die Preise erhöht.

36.

Es wurden unter anderem folgende potenzielle Einsteiger einer genaueren Prüfung unterzogen: Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin und Clickair. In Marktumfragen und Interviews verwiesen die meisten dieser Fluggesellschaften jedoch auf die oben angeführten Eintrittsschranken sowie die Schwierigkeiten, die mit dem Aufbau eines Geschäfts trotz der starken Stellung des Unternehmens nach dem Zusammenschluss verbundenen wären. Demnach ist laut der Entscheidung nicht damit zu rechnen, dass eine Fluggesellschaft mit Ryanair/Aer Lingus in umfangreichem Maße in Wettbewerb tritt und so auf das Unternehmen einen Wettbewerbsdruck ausübt, der mit dem Druck vergleichbar ist, den derzeit Ryanair und Aer Lingus aufeinander ausüben.

37.

Folglich ergab die Marktuntersuchung keine Hinweise darauf, dass mit einem rechtzeitigen und ausreichenden Ausbau der Tätigkeit oder Eintritt auf Strecken mit Überschneidungen zu rechnen wäre, woraus ein Wettbewerbsdruck für das Unternehmen nach dem Zusammenschluss entstünde, der den Rückgang des Wettbewerbs zwischen Ryanair und Aer Lingus auf der betreffenden Strecke ausgliche.

38.

Die Kommission kommt in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb auf einer Reihe von Strecken von und nach Irland erheblich einschränken würde.

39.

Nach Ansicht von Ryanair gibt der geplante Zusammenschluss keinen Anlass zu Wettbewerbsbedenken. Doch selbst wenn diese Ansicht falsch wäre, dann würde der Zusammenschluss Ryanair zufolge aufgrund von Effizienzgewinnen und insbesondere seines Geschäftsmodells nicht zu unilateralen Effekten führen. Die Effizienzgewinne ergäben sich vor allem aus der Übertragung des kosteneffizienten Geschäftsmodells sowie der Managementkompetenzen auf Aer Lingus. Dadurch könne Ryanair die Betriebskosten von Aer Lingus auf das Niveau der eigenen Kosten senken. Die Effizienzgewinne entstünden in den Bereichen Flugzeugeigentumskosten, Bodenbetrieb, Personalkosten, Wartungskosten, Flughafengebühren, Verkauf von Nebenleistungen und Vertriebseffizienz.

40.

Ryanair zufolge können diese Effizienzgewinne nicht durch eine andere Transaktion oder von den beiden beteiligten Unternehmen einzeln erzielt werden. Die Effizienzgewinne würden in Form von niedrigeren Preisen an die Verbraucher weitergegeben. Ferner würden die Kosteneinsparungen das Dienstleistungsniveau von Aer Lingus keineswegs beeinträchtigen, das Niveau würde sich vielmehr verbessern.

41.

Die Grundsätze der Beurteilung von Effizienzgewinnen durch die Kommission sind in Erwägungsgrund 29 der Fusionskontrollverordnung (5) sowie in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse der Kommission (6) dargelegt. Die Kommission kann nur dann zu dem Urteil kommen, dass die Effizienzgewinne die negativen Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf die Verbraucher ausgleichen, wenn die Effizienzgewinne nachprüfbar (d. h. begründet, quantifiziert und nötigenfalls durch interne Studien und Unterlagen gestützt) sind, voraussichtlich den Verbrauchern zugute kommen und nicht in vergleichbarem Umfang durch weniger wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen als den geplanten Zusammenschluss erreichbar wären (Fusionsspezifität). Diese drei Voraussetzungen — Nachprüfbarkeit, Fusionsspezifität und Verbrauchervorteile — müssen sämtlich erfüllt sein.

42.

In der Entscheidung wird dargelegt, dass das von Ryanair vorgebrachte Argument, es gebe Effizienzgewinne, nicht nachprüfbar ist, da es hauptsächlich in der allgemeinen Behauptung besteht, Ryanair könne sein Geschäftsmodell sowie das entsprechende Kostenniveau auf Aer Lingus übertragen. Dabei werden jedoch Verschlechterungen der Produktmerkmale und Umsatzrückgänge nicht hinreichend berücksichtigt. Die Kommission stellt fest, dass einige Aussagen von Ryanair zu Effizienzgewinnen auf äußerst hypothetischen Annahmen beruhen, die nicht objektiv nachprüfbar sind. Somit erfüllt das von Ryanair vorgebrachte Effizienzargument bereits die erste der drei in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse genannten kumulativen Voraussetzungen nicht. Der Vollständigkeit halber enthält die Entscheidung dennoch eine Beurteilung der Fusionsspezifität des Effizienzarguments von Ryanair sowie der Frage der Verbrauchervorteile.

43.

Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass weder die Behauptungen von Ryanair hinreichend nachprüfbar sind noch fusionsspezifische Effizienzgewinne nachgewiesen werden. Selbst wenn diese beiden Voraussetzungen erfüllt wären, wäre angesichts des Umstands, dass sich die Effizienzgewinne auf die Fixkosten (Flugbetrieb) von Aer Lingus auswirken würden, keineswegs sicher, dass die Einsparungen an die Verbraucher weitergegeben würden. Abschließend wird in der Entscheidung unter Verweis auf die Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse festgestellt, dass es äußerst unwahrscheinlich ist, dass ein Zusammenschluss, der eine monopolähnliche Marktstellung oder eine ähnliche Machtposition zur Folge hätte, mit der Begründung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt wird, die Effizienzgewinne seien ausreichend, um die potenziellen wettbewerbsbehindernden Auswirkungen auszugleichen.

44.

Am 17. April 2007 übermittelte Ryanair eine Stellungnahme zur Mitteilung der Beschwerdepunkte sowie Verpflichtungszusagen, die darauf abzielten, die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte geäußerten Wettbewerbsbedenken auszuräumen („Verpflichtungszusagen der Anfangsphase II“). Nach einer Zusammenkunft zur Bestandsaufnahme mit der Kommission vom 26. April 2007, bei der Ryanair von der vorläufigen Bewertung der Verpflichtungszusagen der Anfangsphase II durch die Kommission unterrichtet worden war, übermittelte Ryanair am 3. Mai 2007 überarbeitete Verpflichtungszusagen (nachstehend die „endgültigen Verpflichtungszusagen“) (7).

45.

Die Verpflichtungszusagen sehen insbesondere „Zugangserleichterungen“ vor. Entsprechend vorherigen Fluggesellschafts-Fusionsfällen zielen die Verpflichtungszusagen von Ryanair vor allem darauf ab, die bestehenden Eintrittsschranken für andere Fluggesellschaften zu beseitigen. Die wichtigsten Verpflichtungszusagen sind:

46.

In der Entscheidung kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Verpflichtungszusagen bei weitem nicht ausreichend sind, um die Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die Verpflichtungen werden für sowohl formal als auch inhaltlich unzureichend erachtet, um eine erhebliche Behinderung des wirksamen Wettbewerbs zu verhindern. Dafür werden in der Entscheidung folgende Argumente angeführt:

47.

Nach einer Zusammenkunft zur Bestandsaufnahme und anschließenden weiteren Gesprächen übermittelte Ryanair am 1. Juni 2007 einen Entwurf für überarbeitete Verpflichtungszusagen. Dieses Dokument wurde ausdrücklich als Entwurf übermittelt. Es ist nicht unterzeichnet, und die entsprechenden Formvorschriften wurden nicht eingehalten. Somit hat Ryanair formalrechtlich keine neuen Verpflichtungszusagen übermittelt, so dass die Kommission keine weiteren Zusagen in ihrer Entscheidung untersuchen musste. Zudem war die Frist für die Übermittlung von Verpflichtungszusagen gemäß der Verordnung zur Durchführung der Fusionskontrollverordnung bereits am 3. Mai 2007 abgelaufen. Zwar kann die Kommission unter außerordentlichen Umständen Änderungen zu übermittelten Abhilfemaßnahmen annehmen, selbst wenn ein weiterer Markttest nicht mehr möglich ist, doch müssen diese Verpflichtungszusagen dann klar und eindeutig alle Wettbewerbsprobleme beseitigen.

48.

Der Entwurf zur Änderung der Verpflichtungszusagen wäre jedoch, selbst wenn er formell eingereicht worden wäre, eindeutig unzureichend gewesen, um alle Unzulänglichkeiten der vorherigen Verpflichtungszusagen zu beseitigen. Insbesondere beruhte auch der Entwurf zur Änderung der Verpflichtungszusagen noch hauptsächlich auf der Abtretung von Zeitnischen (d. h. der Ermöglichung des Zugangs zur Flughafeninfrastruktur) und enthielt keine neuen Vorschläge, die zur Beseitigung der anderen Eintrittsschranken beitragen und die Kommission dazu veranlassen würden, die negativen Ergebnisse des Markttests zur Wahrscheinlichkeit eines Markteintritts einer erneuten Prüfung zu unterziehen. Außerdem war der Umfang des gewährleisteten Neueintritts nach wie vor unzureichend, da die Verpflichtungszusagen lediglich einen Vorab-Neueinsteiger mit [6 bis 10] Flugzeugen vorsahen. Ferner sieht der Entwurf nicht vor, dass auf allen relevanten Zielflughäfen Zeitnischen abgetreten werden, insbesondere nicht auf überlasteten Flughäfen. Weitere ungelöste Probleme sind unter anderem die rechtliche Unsicherheit hinsichtlich der Zeitnischen auf dem Flughafen London-Heathrow sowie die ungenauen Kriterien für Vorabkäufer.

49.

Die Kommission kommt in der Entscheidung zu dem Ergebnis, dass der angemeldete Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb auf dem Gemeinsamen Markt oder in einem bedeutenden Teil desselben im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung erheblich beeinträchtigen würde, insbesondere aufgrund der dadurch entstehenden beherrschenden Stellung von Ryanair und Aer Lingus auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und Cork sowie der Entstehung bzw. Stärkung einer beherrschenden Stellung auf weiteren 15 Strecken von und nach Dublin und Cork. Daher erklärt die Kommission den Zusammenschluss in der Entscheidung gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen.