Berichterstatter:	Dirk BERGRATH
Ko-Berichterstatter:	Alessandro BARTELLONI

Befassung	Europäisches Parlament, 29.3.2023 Rat der Europäischen Union, 3.4.2023
Rechtsgrundlage	Artikel 192 Absatz 1 und Artikel 304 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
Zuständiges Arbeitsorgan	Beratende Kommission für den industriellen Wandel
Annahme in der CCMI	22.6.2023
Verabschiedung im Plenum	12.7.2023
Plenartagung Nr.	580
Ergebnis der Abstimmung (Ja-Stimmen/Nein-Stimmen/Enthaltungen)	182/4/7

1.   Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt das Ziel dieser Verordnung, die Dekarbonisierung des Sektors zu beschleunigen und seinen Strukturwandel voranzutreiben. Die EU sollte dies als Chance zur Erlangung der Technologieführerschaft im Bereich des sauberen Verkehrs begreifen.

1.2.

Der EWSA stellt fest, dass der Vorschlag über die derzeit in China vorgeschlagenen Vorgaben hinausgeht, aber hinter den kürzlich in Kalifornien erlassenen Rechtsvorschriften zurückbleibt, wonach ab 2036 nur noch emissionsfreie Lkw und Busse verkauft werden dürfen. Der EWSA stellt ferner fest, dass im nationalen Konzept der USA für die Dekarbonisierung des Verkehrs (1) (National Blueprint for Transportation Decarbonization) sauberem Strom, nachhaltigen Biokraftstoffen/E-Fuels und sauberem Wasserstoff für den Verkehr im Allgemeinen und für den Schwerlastverkehr im Besonderen eine ergänzende Rolle eingeräumt wird.

1.3.

Der EWSA verweist darauf, dass einige Mitgliedstaaten neben Drittstaaten (u. a. den Vereinigten Staaten) bereits zugesagt haben, dass ab 2040 nur noch emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge verkauft werden dürfen (2). Des Weiteren sind nun verschiedene Regelungen auf lokaler und regionaler Ebene zu erwarten (z. B. Einreiseverbote).

1.4.

Der EWSA weiß um die Bedeutung regulatorischer Anreize als Maßnahme zur Förderung des Einsatzes von emissionsfreien Fahrzeugen. Er ist jedoch der Auffassung, dass die Nachfrageseite und die grundlegenden Voraussetzungen, die den Betrieb von emissionsfreien Fahrzeugen zu einer tragfähigen Option für Logistikbetreiber machen, ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

1.5.

Der EWSA begrüßt die Bemühungen einiger Mitgliedstaaten, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge, insbesondere für KMU, zu unterstützen, insbesondere durch die Aufbau- und Resilienzfazilität der Europäischen Union und andere nationale Fonds.

1.6.

Der EWSA bekräftigt seine Unterstützung für die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Die Behörden müssen sicherstellen, dass alternative Kraftstoffe und Ladestationen dort zur Verfügung stehen, wo sie gebraucht werden (3). Um das Zwischenziel für 2030 zu erreichen, sind mehr als 50 000 öffentlich zugängliche Ladestationen erforderlich, von denen 35 000 Hochleistungsladesysteme im Megawattbereich sein müssten. Darüber hinaus wären etwa 700 Wasserstofftankstellen erforderlich.

1.7.

Angesichts der Unzulänglichkeiten der Folgenabschätzung der Kommission fordert der EWSA eine genaue und regelmäßige Überwachung der Entwicklungen in einem Fortschrittsbericht, einschließlich einer eingehenden Bewertung der Lieferkette, um Störungen zu vermeiden und die Auswirkungen der Dekarbonisierung des Verkehrs auf regionaler Ebene besser widerzuspiegeln.

1.8.

Ungeachtet der Vorteile von Elektro- und Wasserstoffantrieben ist der EWSA im Einklang mit seinen früheren Stellungnahmen (4) der Auffassung, dass die vorgeschlagene auf dem „Tailpipe“-Ansatz beruhende Verordnung durch weitere politische Instrumente ergänzt werden muss, um Anreize für die Nutzung erneuerbarer, nichtfossiler Kraftstoffe für den Teil der Fahrzeugflotte zu schaffen, der mit Verbrennungsmotoren betrieben wird. Das Paket „Fit für 55“ muss einem Lebenszyklusansatz folgen. Es muss vermieden werden, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu einer Verlagerung der Emissionen in vorgelagerte Teile der Wertschöpfungskette führt.

1.9.

Der EWSA unterstreicht, dass ein politischer Rahmen erforderlich ist, der gewährleistet, dass die Schritte hin zur Klimaneutralität in einer für die Arbeitnehmer gerechten Weise gegangen werden. Dazu gehören die Bereitstellung angemessener Mittel zur Unterstützung von Regionen, denen die Dekarbonisierungsagenda Schwierigkeiten bereitet, die Notwendigkeit der Antizipation von Veränderungen auf allen Ebenen (Standorte, Unternehmen, Regionen und Branchen) durch gemeinsam mit den Sozialpartnern ausgearbeitete Pläne und der tatkräftige Einsatz von Behörden und Unternehmen zugunsten der Umschulung und Weiterbildung von Arbeitnehmern.

1.10.

Der EWSA fordert einen Pfad zur Senkung der CO2-Emissionen, der die Transformationsfähigkeit der Industrie nicht überfordert und in Bezug auf Kosten und betriebliche Effizienz auf die Verkehrsunternehmen eingeht. Die vorgeschlagenen Zielvorgaben müssen auf den Zeitbedarf abgestimmt sein, der für den Umbau bestehender und den Bau neuer Produktionsanlagen, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Sicherung der Versorgung mit wichtigen Komponenten und Rohstoffen, die Schaffung von Leitmärkten und die Ausbildung der Arbeitskräfte nötig ist.

1.11.

Der EWSA betont, dass es notwendig ist, (die Flotte) in einem Tempo zu dekarbonisieren, das mit der Umsetzung des Industrieplans zum europäischen Grünen Deal und den wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) im Einklang steht und das die Entwicklung von für den Sektor unerlässlichen Lieferketten in Europa (wie sauberen Wasserstoff, Batterien und Mikroelektronik) begünstigt.

1.12.

Der EWSA betont ferner, dass es notwendig ist, für den Aufbau von Kapazitäten zu sorgen und Verkehrsunternehmer und -betreiber — insbesondere KMU — bei der Erfüllung der in der Verordnung festgelegten Berichtspflichten zu unterstützen.

2.   Allgemeiner Hintergrund

2.1.

Im Oktober 2014 haben die Staats- und Regierungschefs der EU das verbindliche Ziel aufgestellt, die in der gesamten Wirtschaft der EU verursachten Treibhausgasmissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken (5). Diese Zielvorgabe beruhte auf weltweiten Projektionen, die mit dem mittelfristigen Horizont des Übereinkommens von Paris zum Klimawandel (COP 21) im Einklang stehen (6).

2.2.

Im Dezember 2020 legte die Europäische Kommission die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität vor. Sie umfasst eine Reihe ehrgeiziger Vorgaben und Etappenziele, mit deren Hilfe das Verkehrssystem der EU klimaneutral und digitalisiert werden soll.

2.3.

Im Juli 2021 hat die Europäische Kommission mit der Annahme des Pakets „Fit für 55“ (7) einen Gang hochgeschaltet. Es enthält Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Nettotreibhausgasemissionen in der EU um 55 % (im Vergleich zu 1990) bis 2030. Dies steht im Einklang mit dem im Europäischen Klimagesetz festgeschriebenen Vorsatz der EU, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen (8).

2.4.

In der im Juli 2016 veröffentlichten europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität (9) wird als Ziel vorgegeben, die durch Kraftfahrzeuge verursachten Treibhausgasemissionen bis 2050 um mindestens 60 % im Vergleich zu 1990 zu verringern und die EU damit auf einen klaren Kurs Richtung Null-Emissionen zu bringen. Im Paket „Fit für 55“ ist jedoch festgelegt, dass das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 eine Verringerung der verkehrsbedingten Gesamtemissionen um 90 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert (10). Die Nutzung emissionsarmer/-freier Fahrzeuge müsste Schritt für Schritt gesteigert werden, damit sie bis 2030 einen bedeutenden Marktanteil erreichen und die EU konsequent den langfristigen Weg einer emissionsfreien Mobilität beschreitet.

2.5.

Auf den Straßenverkehr entfällt ein Fünftel der Treibhausgasemissionen der EU. Schwere Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen, Stadt- und Reisebusse erzeugen mehr als 25 % der straßenverkehrsbedingten Treibhausgasemissionen in der EU und mehr als 6 % der gesamten Treibhausgasemissionen der EU. Trotz der Bemühungen der Hersteller, die Emissionen pro Kilometer zu senken, steigen die Gesamtemissionen weiter an, insbesondere im Güterverkehr. Dies liegt an der steigenden Nachfrage nach Frachttransport auf der Straße, die auch in Zukunft noch weiter zunehmen dürfte. Der Straßenverkehr ist auch eine wichtige Quelle der Luftverschmutzung. Die EU überarbeitet derzeit ihre Rechtsvorschriften zur Luftqualität, insbesondere mit dem Vorschlag für neue Euro-7-Normen zur Verringerung der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen.

2.6.

Schwere Nutzfahrzeuge laufen derzeit fast ausschließlich mit Verbrennungsmotoren. Diese werden überwiegend mit fossilen Kraftstoffen betrieben, die zumeist aus importiertem Rohöl in der EU raffiniert werden, was wiederum zur Energieabhängigkeit der EU beiträgt. Der Folgenabschätzung der Europäischen Kommission zufolge dürften die vorgeschlagenen neuen Normen die Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen zwischen 2031 und 2050 um rund 2 Mrd. Barrel Öl senken.

2.7.

Gegenwärtig liegt der Kraftstoffverbrauch einer typischen europäischen 4x2-Sattelzugmaschine von 40 Tonnen im sog. Long-Haul-Testzyklus auf Straßen und Autobahnen bei rund 33,1 l/100 km. Der Kraftstoffverbrauch eines typischen europäischen 4x2-Verteiler-Lkw von 12 Tonnen im sog. Urban-Delivery-Testzyklus liegt bei etwa 21,4 l/100 km (11).

2.8.

Die Käufer schwerer Nutzfahrzeuge sind überwiegend Güterverkehrsunternehmen. Die Kraftstoffkosten können mehr als ein Viertel ihrer Betriebskosten ausmachen, sodass die Kraftstoffeffizienz für sie das wichtigste Kaufkriterium ist. Anders als bei Personenkraftwagen sind die Gesamtbetriebskosten der ausschlaggebende Faktor bei der Wahl der Antriebsart.

2.9.

Nach Angaben der Industrie generierte die Ausfuhr von Lkw im Jahr 2021 einen Handelsbilanzüberschuss von 5 Mrd. EUR. In diesem Jahr wurden in den 52 Fertigungsstätten in der EU mehr als 470 000 Lkw hergestellt (12). Diese Sparte ist Teil einer Automobilindustrie, die 12,1 Mio. direkte und indirekte Arbeitsplätze in Europa schafft (d. h. 5,6 % aller Arbeitsplätze in der EU).

2.10.

Der gewerbliche Straßentransport ist quasi das Nervensystem in den Wertschöpfungsketten der EU-Wirtschaft. Auf den Straßentransport entfällt ein Großteil des Bruttoinlandsprodukts der EU und er beschäftigt EU-weit über 3,4 Mio. Menschen (13). Zu den Herausforderungen für diesen Wirtschaftszweig gehören sicherere Verkehrsmittel und eine höhere Verkehrssicherheit bei gleichzeitiger Wahrung der Effizienz des Binnenmarkts sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in dieser Branche und im gesamten Verkehrsumfeld.

2.11.

Die jüngsten Entwicklungen in der geopolitischen Landschaft haben deutlich gemacht, dass die Widerstandsfähigkeit der Logistikketten der EU auch unter widrigsten Umständen sichergestellt werden muss. Gestiegene Energiekosten und Abhängigkeiten von Energie und Rohstoffen — in Verbindung mit den aggressiven protektionistischen Strategien einiger großer internationaler Akteure — gefährden das Wirtschaftssystem der EU und das Wohlergehen ihrer Bürgerinnen und Bürger. Der gewerbliche Straßenverkehr in der EU muss auch unter schwierigsten Bedingungen wettbewerbsfähig, erschwinglich und voll funktionsfähig bleiben. Dies muss durch den Regelungsrahmen sichergestellt werden.

3.   Der Verordnungsvorschlag

3.1.

Der Vorschlag soll die Verordnung (EU) 2019/1242 (14) über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge ersetzen, die 2019 erlassen wurde. Obwohl die Ergebnisse der derzeit geltenden Verordnung noch gar nicht bewertet werden können, hält es die Kommission für notwendig, zu den Zielen des europäischen Grünen Deals und des Europäischen Klimagesetzes beizutragen. Sie will neue, verbindliche Ziele für CO2-Emissionen festlegen, die ab 2025 gelten sollen.

3.2.

Der Vorschlag betrifft Lastkraftwagen (über 5 t), Stadt- und Reisebusse (über 7,5 t) sowie Anhänger (ein von einem Kraftfahrzeug gezogenes Fahrzeug ohne Antrieb). Damit wird der Anwendungsbereich der Verordnung zwar erheblich ausgeweitet, doch besteht immer noch eine Regelungslücke in den CO2-Vorschriften für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Lkw zwischen 3,5 und 5 t).

3.3.

Die Kommission schlägt neue, ehrgeizigere CO2-Emissionsziele für neue schwere Nutzfahrzeuge ab 2030 vor, um die oben genannten Ziele zu erreichen. Dem Vorschlag zufolge sollen die CO2-Emissionen im Durchschnitt gegenüber dem Stand von 1990 wie folgt verringert werden: — um 45 % ab dem 1. Januar 2030, — um 65 % ab dem 1. Januar 2035 und — um 90 % ab dem 1. Januar 2040.

3.4.

Ab 2030 müssen alle neuen Stadtbusse in der EU emissionsfrei sein (d. h. ein Anteil emissionsfreier Fahrzeuge von 100 %).

3.5.

Ausgenommen von den CO2-Reduktionszielen sind folgende schwere Nutzfahrzeuge: — Kleinserienhersteller (bis zu 100 Fahrzeuge), — Fahrzeuge für Bergbau-, Forst- und Landwirtschaftszwecke, — Fahrzeuge, die für den Einsatz durch Streitkräfte konstruiert und gebaut sind, und Kettenfahrzeuge, — Fahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder medizinische Notfalldienste konstruiert und gebaut oder dafür angepasst sind, — Arbeitsfahrzeuge, wie z. B. Müllfahrzeuge.

3.6.

Anders als bei den CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge gelten dem Vorschlag der Kommission für schwere Nutzfahrzeuge zufolge Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb (neben anderen derzeit verfügbaren alternativen Technologien, wie batterieelektrischer Antrieb und Antrieb durch wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen) als Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen.

3.7.

Ausgehend vom Anwendungsbereich des Pakets „Fit für 55“, das sich auf Emissionen aus allen Sektoren erstreckt, basiert der Vorschlag der Kommission für schwere Nutzfahrzeuge auf dem auch in der Verordnung über leichte Nutzfahrzeuge (15) verwendeten „Tank-to-Wheel“-Ansatz zur Festlegung der Ziele für die Verringerung der Treibhausgasemissionen. Dieser Ansatz beruht auf den Auspuffemissionen, berücksichtigt also nur die CO2-Emissionen des Fahrzeugs während des Betriebs, während die bei der Fahrzeugherstellung oder bei der Herstellung von Kraftstoffen oder Energie emittierten Treibhausgase unter andere Rechtsvorschriften, wie das Emissionshandelssystem der EU, fallen. Der Beitrag, den erneuerbare und CO2-arme Kraftstoffe zur Einhaltung der Zielvorgaben in diesem speziellen Bereich der Gesetzgebung leisten können, wird außer Acht gelassen, denn die Kommission hält dies für nicht kosteneffizient und bezweifelt die Wirksamkeit.

4.   Allgemeine Bemerkungen

4.1.

Der EWSA begrüßt das Ziel dieser Verordnung, die Dekarbonisierung des Sektors zu beschleunigen und seinen Strukturwandel voranzutreiben. Die europäische Verkehrsindustrie muss ihre Fahrzeugflotte für den Straßentransport durch die schrittweise Einführung neuer Antriebstechnologien (elektrisch, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Wasserstoff (ICE)) erneuern. Die EU sollte dies als Chance zur Erlangung der Technologieführerschaft im Bereich des sauberen Verkehrs begreifen. Die Entwicklungen deuten darauf hin, dass die genannten Technologien einen tragfähigen und kosteneffizienten Weg für die Standardnutzung im Kurz-, Mittel- und (schrittweise) Langstrecken-Lkw-Verkehr bieten.

4.2.

Der EWSA stellt fest, dass der Vorschlag über die derzeit in China vorgeschlagenen Vorgaben hinausgeht, aber hinter den kürzlich in Kalifornien erlassenen Rechtsvorschriften zurückbleibt. Im Juni 2022 kündigte China einen Vorschlag („Phase 4“) an, mit dem die Kraftstoffverbrauchsnormen für den Schwerlastsektor bis 2026 als allgemeines Ziel für alle Fahrzeugsegmente um 15 % verschärft werden sollen, wodurch die 2019 eingeführte „Phase 3“ aufgehoben wird. Die 2016 angenommenen und für den Zeitraum 2018-2027 geltenden US-amerikanischen Normen der „Phase 2“ werden Schätzungen zufolge zu einer Verringerung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs führen, die je nach Fahrzeugtyp variiert und im Vergleich zum Ausgangswert von 2010 zwischen 16 % und 30 % liegt. Kalifornien, das in Bezug auf die Emissionsnormen für andere US-Staaten in der Regel als richtungsweisend gilt, hat kürzlich Rechtsvorschriften erlassen, wonach ab 2036 nur noch emissionsfreie Lkw und Busse (ausschließlich batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge mit Wasserstoffantrieb) verkauft werden dürfen. Im nationalen Konzept der USA für die Dekarbonisierung des Verkehrs (16) (National Blueprint for Transportation Decarbonization) wird zudem sauberem Strom, nachhaltigen Biokraftstoffen/E-Fuels und sauberem Wasserstoff für den Verkehr im Allgemeinen und für den Schwerlastverkehr im Besonderen eine ergänzende Rolle eingeräumt.

4.3.

Der EWSA stellt fest, dass die vorgeschlagene Verordnung nicht der einzige für diesen Sektor geltende Rechtsrahmen sein wird. Während einige Mitgliedstaaten neben Drittstaaten (u. a. den Vereinigten Staaten) bereits zugesagt haben, dass ab 2040 nur noch emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge verkauft werden dürfen (17), sind nun verschiedene Regelungen auf lokaler und regionaler Ebene zu erwarten (z. B. Einreiseverbote). Letztere werden zwar größtenteils nicht auf Klimaschutzmaßnahmen abzielen, aber durchaus Auswirkungen auf den Betrieb und die Rentabilität nicht emissionsfreier Fahrzeuge und auf die Funktionsweise des Binnenmarkts haben.

4.4.

Der EWSA weiß um die Bedeutung regulatorischer Anreize als angebotsseitige Maßnahme, um Investitionen in die Technologien und den Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern, die letztendlich zusammen mit CO2-neutralen Kraftstoffen zur vollständigen Dekarbonisierung der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge beitragen werden. Er ist jedoch der Auffassung, dass die Nachfrageseite und die grundlegenden Voraussetzungen, die den Betrieb von emissionsfreien Fahrzeugen zu einer tragfähigen Option für Logistikbetreiber machen, ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

4.4.1.

Nach Angaben der Vereinigung europäischer Automobilhersteller (ACEA) würde der Vorschlag erfordern, dass mindestens zwei Jahre früher als derzeit vorgesehen eine deutlich höhere Zahl emissionsfreier Fahrzeuge auf der Straße verkehrt. Konkret würde die neu vorgeschlagene Zielvorgabe bedeuten, dass innerhalb von weniger als sieben Jahren mehr als 400 000 emissionsfreie Fahrzeuge in Betrieb sein und ab 2030 fast 100 000 emissionsfreie Fahrzeuge jährlich zugelassen werden müssen. Ab 2030 müsste es sich also mehr bei als einem Drittel aller Neuzulassungen um emissionsfreie Fahrzeuge handeln. Für eine solche Flotte wären mehr als 50 000 öffentlich zugängliche Ladestationen erforderlich, von denen 35 000 Hochleistungsladesysteme im Megawattbereich sein müssten. Darüber hinaus wären etwa 700 Wasserstofftankstellen erforderlich. Dies zeigt, dass sowohl öffentliche als auch private Akteure sehr ehrgeizige Ziele verfolgen müssen.

4.4.2.

Der EWSA fordert ferner angemessene förderliche Bedingungen, um Verkehrsunternehmer und -betreiber zu Investitionen in neue Fahrzeuge zu bewegen, einschließlich eines massiven beschleunigten Ausbaus geeigneter Lade- und Betankungsinfrastrukturen, wirksame Maßnahmen zur Bepreisung von CO2-Emissionen und weiterer nachfrageseitiger Maßnahmen, die Verkehrsunternehmen unterstützen und sicherstellen, dass sie in emissionsfreie Fahrzeuge investieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Verkehrsunternehmer und -betreiber Investitionsentscheidungen auf der Grundlage von Rentabilitätserwägungen treffen.

4.4.3.

Der EWSA begrüßt die Bemühungen einiger Mitgliedstaaten, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge, insbesondere für KMU, zu unterstützen. In Österreich unterstützt das Förderprogramm „Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ Unternehmen bei der Flottenumstellung auf nicht-fossil betriebene Nutzfahrzeuge sowie bei der Errichtung der für diese Nutzfahrzeuge erforderlichen Lade- bzw. Betankungsinfrastruktur. Über die Aufbau- und Resilienzfazlität der Europäischen Union und weitere nationale Mittel stehen Österreich insgesamt 365 Mio. EUR für die Förderung emissionsfreier Nutzfahrzeuge und deren Infrastruktur zur Verfügung (18).

4.5.

Angesichts der Unzulänglichkeiten der Folgenabschätzung der Kommission, insbesondere der fehlenden Bewertung der geltenden Verordnung, fordert der EWSA eine genaue und regelmäßige Überwachung bestimmter Schlüsselelemente, darunter der Entwicklung von Fahrzeugen mit neuen Antriebsarten, des Ausbaus der Lade- und Tankstelleninfrastruktur und der Kosten von Fahrzeugen, Energie und Kraftstoffen.

4.6.

Nachhaltige nichtfossile Kraftstoffe können eine Ergänzung zur Elektrifizierung und zum Einsatz von Wasserstoff für die Dekarbonisierung des Verkehrs darstellen, auch wenn dieser Weg aufgrund der geringeren Effizienz und der Kosten (die derzeit hoch sind) nur bedingt gangbar ist (19). In Verordnungen für den Luft- und Seeverkehr werden sie zwar anerkannt, in jenen betreffend die Verringerung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs aber nicht erwähnt. Eine Methode, bei der zwischen linearen CO2-Emissionen (aus fossilen Brennstoffen) und einem Emissionskreislauf bzw. Netto-Null-Emissionen (aus E-Fuels und nachhaltigen Biokraftstoffen) in einem Lebenszyklus unterschieden wird, zeigt jedoch, dass der CO2-Fußabdruck von effizienten Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeugen, die mit nachhaltigen Biokraftstoffen und E-Fuels betrieben werden, mit dem von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen vergleichbar ist, die auf fossilen Brennstoffen basierendem Strom nutzen. Deshalb ist es umso wichtiger, fossile Brennstoffe in der bestehenden Flotte sowie in den neuen schweren weiterhin mit Verbrennungsmotoren betriebenen Nutzfahrzeugen zu ersetzen.

4.7.

Der EWSA fordert die politischen Entscheidungsträger auf, dafür zu sorgen, dass der Übergang zu nichtfossilen Brennstoffen klare Garantien für Investitionen und einen gerechten Übergang im Kraftstoffsektor bietet, und unterstützt das Wachstum der einschlägigen industriellen Wertschöpfungskette und eine weltweite Führungsrolle der EU.

4.8.

Die technologieneutrale Option bietet zahlreiche Vorteile. Insbesondere würde sie die Risiken sowohl bei der Technologieentwicklung als auch bei der Versorgungssicherheit mindern. Eine diversifizierte Technologiestrategie mit nachhaltigen Kraftstoffen als Ergänzung zum Elektro- und Wasserstoffantrieb würde die Resilienz der EU-Wirtschaft stärken, solange sich letztere Technologien in der EU stärker etablieren und ihre Basis ausweiten.

4.9.

Aus Sicht des EWSA muss der Vorschlag zu folgenden Zielen beitragen: — Stärkung der industriellen Führungsrolle der EU bei der Herstellung von schweren Nutzfahrzeugen, Bussen und zugehöriger Ausrüstung durch Investitionen und Innovation, — Wahrung der Effektivität und Kosteneffizienz der Logistikketten der EU, damit der EU-Binnenmarkt auch unter widrigsten Umständen funktioniert, — Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und der Beschäftigung in allen Branchen (unter besonderer Berücksichtigung der KMU), die zur Wertschöpfungskette des gewerblichen Straßenverkehrs gehören, — Beschleunigung der Umstellung auf ein nachhaltigeres Verkehrssystem, das auf Multimodalität basiert und in dem ein erheblicher Teil des Güterbinnenverkehrs, der heute zu 75 % auf der Straße befördert wird, auf Schiene und Binnenwasserstraßen verlagert wird, — Verbesserung der Resilienz der EU-Wirtschaft gegenüber Schocks, schwerwiegenden Störungen der Lieferketten und Einschränkungen beim Zugang zu Ressourcen, beispielsweise wenn fossile Energieträger von bestimmten Ländern als Waffe eingesetzt werden, und die Tatsache, dass die Rohstoffe für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge nur in wenigen Drittländern gewonnen und verarbeitet werden.

4.10.

Hierzu ist Folgendes notwendig:

4.10.1.

Ein Pfad zur Senkung der CO2-Emissionen, der die Transformationsfähigkeit der Industrie nicht überfordert und in Bezug auf Kosten und betriebliche Effizienz auf die Verkehrsunternehmen eingeht. Die vorgeschlagenen Zielvorgaben müssen auf den Zeitbedarf abgestimmt sein, der für den Umbau bestehender und den Bau neuer Produktionsanlagen, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Sicherung der Versorgung mit wichtigen Komponenten und Rohstoffen, die Schaffung von Leitmärkten und die Ausbildung der Arbeitskräfte nötig ist.

4.10.2.

Ein Tempo der Dekarbonisierung (der Flotte), das mit der Umsetzung des Industrieplans für den Grünen Deal der EU und der wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) im Einklang steht und das die Entwicklung für den Sektor unerlässlicher Lieferketten in Europa (wie sauberen Wasserstoff, Batterien und Mikroelektronik) begünstigt. Der Emissionspfad muss zudem im Einklang mit den Zielen des europäischen Grünen Deals und der EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität stehen.

4.11.

Wie bereits in früheren Stellungnahmen zum Ausdruck gebracht, hält der EWSA eine verstärkte Koordinierung der Umweltgesetzgebung für den Straßenverkehr für grundlegend, um eine erfolgreiche Umgestaltung der Industrie (z. B. Euro 7, Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, Eurovignette) zu erreichen (20), und fordert einen kohärenten legislativen Ansatz.

4.12.

Ungeachtet der Vorteile von Elektro- und Wasserstoffantrieben ist der EWSA im Einklang mit seinen früheren Stellungnahmen (21) der Auffassung, dass die vorgeschlagene auf dem „Tailpipe“-Ansatz beruhende Verordnung durch weitere politische Instrumente ergänzt werden muss, um Anreize für die Nutzung erneuerbarer, nichtfossiler Kraftstoffe für den Teil der Fahrzeugflotte zu schaffen, der mit Verbrennungsmotoren betrieben wird. Das Paket „Fit für 55“ muss einem Lebenszyklusansatz folgen. Es muss vermieden werden, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu einer Verlagerung der Emissionen in vorgelagerte Teile der Wertschöpfungskette führt. Ein überarbeitetes EU-Emissionshandelssystem und die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (22) müssen dafür sorgen, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs und der Stromerzeugung im gleichen Takt erfolgen.

4.13.

Bei dieser Umgestaltung muss die Europäische Union für faire Wettbewerbsbedingungen für europäische Erstausrüster und Verkehrsunternehmen auf inländischen und internationalen Märkten sorgen.

4.14.

Der EWSA betont ferner, dass es notwendig ist, für den Aufbau von Kapazitäten zu sorgen und Verkehrsunternehmer und -betreiber — insbesondere KMU — bei der Erfüllung der in der Verordnung festgelegten Berichtspflichten, einschließlich des vorgeschlagenen Zentralen Datenregisters für schwere Nutzfahrzeuge, zu unterstützen.

4.15.

In Bezug auf Stadtbusse betont der EWSA, dass Busse, die auch im Überlandverkehr eingesetzt werden, von der für Stadtbusse geltenden spezifischen Anforderung, emissionsfrei zu sein, ausgenommen werden müssen.

4.16.

Der EWSA stellt besorgt fest, dass der technische Wandel nicht beschäftigungsneutral. Auch wenn in den kommenden Jahren viele Arbeitsplätze im Ökosystem „Mobilität“ entstehen werden, ist mit massiven Arbeitsplatzverlusten in bestimmten Teilen der Wertschöpfungskette zu rechnen, und die Folgen für viele KMU in verschiedenen Regionen der EU werden hart sein. Neue Technologien haben auch Auswirkungen auf die in der Branche benötigten Qualifikationsprofile. Ihre rasche Einführung könnte für einige Kategorien von Arbeitnehmern (geringqualifizierte Arbeitnehmer, ältere Arbeitnehmer, Leiharbeitnehmer) Schwierigkeiten mit sich bringen. Der derzeitige Fachkräftemangel in vielen Wirtschaftszweigen könnte auch das Tempo des Übergangs beeinträchtigen.

4.17.

Der EWSA unterstreicht, dass ein politischer Rahmen erforderlich ist, der gewährleistet, dass die Schritte hin zur Klimaneutralität in einer für die Arbeitnehmer gerechten Weise gegangen werden. Im Hinblick auf schwere Nutzfahrzeuge muss ein gerechter Übergang Folgendes umfassen:

4.17.1.

eingehende Folgenabschätzungen je nach Lieferkette, um disruptive Veränderungen für die Arbeitnehmer zu vermeiden. Diese Folgenabschätzungen müssen außerdem die Auswirkungen der Dekarbonisierung des Verkehrs auf regionaler Ebene besser widerspiegeln,

4.17.2.

die Bereitstellung angemessener Mittel zur Unterstützung von Regionen, denen die Dekarbonisierungsagenda Schwierigkeiten bereitet. Dabei ist der sozialen Konditionalität bei staatlichen Beihilfen Rechnung zu tragen,

4.17.3.

die Antizipation von Veränderungen auf allen Ebenen (Standorte, Betriebe, Regionen und Branchen) durch gemeinsam mit den Sozialpartnern ausgearbeitete Pläne,

4.17.4.

den tatkräftigen Einsatz von Behörden und Unternehmen zugunsten der Umschulung und Weiterbildung von Arbeitnehmern.

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(1)  DOE/EE-2675 | Januar 2023.

(2)  COP 27: Die Länder USA, Ukraine, Irland, Aruba, Belgien, Kroatien, Curaçao, Dominikanische Republik, Liechtenstein und Litauen unterzeichnen globale Absichtserklärung zur Förderung des Verkaufs von ausschließlich emissionsfreien neuen Lkw und Bussen ab 2040 (17. November 2022).

COP 27: US-Energieminister bekräftigt das Engagement der USA für die Erreichung weltweiter Klimaneutralität und für die Bekämpfung des Klimawandels.

(3)  Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates“ (COM(2021) 559 final — 2021/0223 (COD)) und zur „Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen — Ein strategischer Fahrplan für ergänzende Maßnahmen zur Unterstützung des raschen Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ (COM(2021) 560 final) (ABl. C 152 vom 6.4.2022, S. 138).

(4)  Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007“ (COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)) (ABl. C 227 vom 28.6.2018, S. 52) und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union (COM(2021) 556 final — 2021/0197 (COD)) (ABl. C 194 vom 12.5.2022, S. 81).

(5)  Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 24. Oktober 2014.

(6)  https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement.

(7)  COM(2021) 550 final.

(8)  Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Juni 2021 zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 401/2009 und (EU) 2018/1999 („Europäisches Klimagesetz“) (ABl. L 243 vom 9.7.2021, S. 1).

(9)  COM(2016) 501 final.

(10)  COM(2021) 550 final.

(11)  Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R.: Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020–2030 timeframe, Internationaler Rat für sauberen Verkehr (ICCT), ICCT Weißbuch, Berlin, Juli 2017.

(12)  Infoblatt „Trucks“.

(13)  Eurostat (2014), Arbeitskräfteerhebung.

(14)  Verordnung (EU) 2019/1242 des europäischen parlaments und des rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202).

(15)  Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl. L 111 vom 25.4.2019, S. 13).

(16)  DOE/EE-2675 | Januar 2023.

(17)  COP 27: Die Länder USA, Ukraine, Irland, Aruba, Belgien, Kroatien, Curaçao, Dominikanische Republik, Liechtenstein und Litauen unterzeichnen globale Absichtserklärung zur Förderung des Verkaufs von ausschließlich emissionsfreien Lkw und Bussen ab 2040 (17. November 2022).

COP 27: US-Energieminister bekräftigt das Engagement der USA für die Erreichung weltweiter Klimaneutralität und für die Bekämpfung des Klimawandels.

(18)  https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/alternative_verkehrskonzepte/elektromobilitaet.html.

(19)  Siehe 6. Sachstandsbericht des Weltklimarats (IPCC AR6), Arbeitsgruppe III, vollständiger Bericht, S. 1068.

(20)  Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien (Euro 7) und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009“ (COM(2022) 586 final — 2022/0365(COD)) (ABl. C 228 vom 29.6.2023, S. 103), Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Die EU-Mobilitätsstrategie und industrielle Wertschöpfungsketten der EU: ein Ökosystemansatz in der Automobilindustrie“ (Initiativstellungnahme) (ABl. C 105 vom 4.3.2022, S. 26) und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge“(COM(2017) 275 final — 2017/0114 (COD)) und zum „Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge hinsichtlich bestimmter Vorschriften zu den Kraftfahrzeugsteuern“(COM(2017) 276 final — 2017/0115 (CNS)) (ABl. C 81 vom 2.3.2018, S. 188).

(21)  Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007“(COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)) (ABl. C 227 vom 28.6.2018, S. 52) und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 im Hinblick auf eine Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Einklang mit den ehrgeizigeren Klimazielen der Union (COM(2021) 556 final — 2021/0197 (COD)) (ABl. C 194 vom 12.5.2022, S. 81).

(22)  Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom 21.12.2018, S. 82).