(1)

Mengenmäßig werden über die Meere rund 75 % des EU-Außenhandels und 31 % des EU-Binnenhandels abgewickelt. Zugleich fallen bei Fahrten von Schiffen nach oder von Häfen im Europäischen Wirtschaftsraum rund 11 % aller verkehrsbedingten CO2-Emissionen bzw. 3-4 % der CO2-Gesamtemissionen der EU an. Jährlich gehen 400 Millionen Fahrgäste in Häfen der Mitgliedstaaten an oder von Bord, davon rund 14 Millionen an oder von Bord von Kreuzfahrtschiffen. Der Seeverkehr ist somit ein wesentlicher Bestandteil des europäischen Verkehrssystems und spielt eine entscheidende Rolle für die europäische Wirtschaft . Auf dem Seeverkehrsmarkt herrscht ein starker Wettbewerb zwischen den Wirtschaftsakteuren innerhalb und außerhalb der Union, weswegen gleiche Ausgangsbedingungen unerlässlich sind. Die Stabilität und Prosperität des Seeverkehrsmarkts und seiner Wirtschaftsakteure fußt auf einem klar geregelten, harmonisierten Rahmen, der für Seeverkehrsbetreiber, Häfen und andere Akteure des Sektors Chancengleichheit gewährleistet . Marktverzerrungen können dazu führen, dass Schiffsbetreiber oder Häfen gegenüber ihren Wettbewerbern im Seeverkehrssektor oder in anderen Verkehrssektoren benachteiligt werden. Dies wiederum kann dazu führen, dass der Seeverkehrssektor an Wettbewerbsfähigkeit verliert und es zu Einbußen an Konnektivität für Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen kommt.

(1)

Mengenmäßig werden über die Meere rund 75 % des EU-Außenhandels und 31 % des EU-Binnenhandels abgewickelt. Jährlich gehen 400 Millionen Fahrgäste in Häfen der Mitgliedstaaten an oder von Bord, davon rund 14 Millionen an oder von Bord von Kreuzfahrtschiffen. Der Seeverkehr ist somit ein wesentlicher Bestandteil des Verkehrssystems der Union und spielt eine entscheidende Rolle für die Wirtschaft der Union . Auf dem Seeverkehrsmarkt herrscht ein starker Wettbewerb zwischen den Wirtschaftsakteuren innerhalb und außerhalb der Union, weswegen weltweit gleiche Ausgangsbedingungen unerlässlich sind. Die Stabilität und Prosperität des Seeverkehrsmarkts und seiner Wirtschaftsakteure fußt auf einem klar geregelten, harmonisierten Rahmen, mit dem für Seeverkehrsbetreiber, Häfen und andere Akteure des Sektors Chancengleichheit gewahrt wird . Marktverzerrungen können dazu führen, dass Schiffsbetreiber oder Häfen gegenüber ihren Wettbewerbern im Seeverkehrssektor oder in anderen Verkehrssektoren benachteiligt werden. Dies wiederum kann dazu führen, dass der Seeverkehrssektor an Wettbewerbsfähigkeit verliert, Arbeitsplätze abgebaut werden und es zu Einbußen an Konnektivität für Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen kommt.

(1a)

Im Seeverkehrssektor sind 2 Millionen Unionsbürgerinnen und Unionsbürger beschäftigt, und er trägt 149 Mrd. EUR zur Wirtschaft bei. Für jede 1 Mio. EUR, die in der Schifffahrtsindustrie erwirtschaftet wird, werden in anderen Bereichen der Wirtschaft der Union 1,8  Mio. EUR generiert  (1a).

(1b)

Der Seeverkehr ist mit deutlich geringeren Treibhausgasemissionen pro Tonne beförderter Güter im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern der umweltfreundlichste Verkehrsträger  (1a) . Zugleich fallen bei Fahrten von Schiffen nach oder von Häfen im Europäischen Wirtschaftsraum rund 11 % aller verkehrsbedingten CO2-Emissionen bzw. 3 bis 4 % der CO2-Gesamtemissionen der EU an. Die CO2-Emissionen des Seeverkehrs dürften ansteigen, wenn keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden. Alle Wirtschaftszweige müssen bis spätestens 2050 an der raschen Reduzierung der Netto-Treibhausgasemissionen auf Null beitragen, wie in der Verordnung (EU) 2021/1119 verankert. Daher muss die Union unbedingt einen ambitionierten Weg für den raschen ökologischen Wandel im Seeverkehrssektor einschlagen, mit dem auch dazu beigetragen würde, ihre weltweite Führungsrolle bei den grünen Technologien, Dienstleistungen und Lösungen zu erhalten und weiter auszubauen und die Schaffung von Arbeitsplätzen in den entsprechenden Wertschöpfungsketten weiter zu fördern und dabei die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten.

(2)

Um die Klimaschutzzusagen der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris zu unterstreichen, die Schritte festzulegen, mit denen die Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen ist, und die politischen Zusagen in rechtliche Verpflichtungen umzusetzen, hat die Kommission den (geänderten) Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz) (19) sowie die Mitteilung „Mehr Ehrgeiz für das Klimaziel Europas bis 2030“ angenommen (20). Darin ist auch das Ziel enthalten, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber den Werten von 1990 zu senken. Daher sind verschiedene ergänzende politische Instrumente erforderlich, um die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe, die nachhaltig erzeugt werden, auch im Seeverkehrssektor zu fördern. Die technologische Entwicklung und Einführung muss bis 2030 erfolgen, damit die Grundlagen für einen viel rascheren Wandel in der Folgezeit geschaffen sind.

(2)

Um die Klimaschutzzusagen der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris zu unterstreichen, die Schritte festzulegen, mit denen die Klimaneutralität bis spätestens 2050 zu erreichen ist, und die politischen Zusagen in rechtliche Verpflichtungen umzusetzen, hat die Kommission den (geänderten) Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (Europäisches Klimagesetz) (19) sowie die Mitteilung „Mehr Ehrgeiz für das Klimaziel Europas bis 2030“ (20) angenommen. Darin ist auch das Ziel enthalten, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber den Werten von 1990 zu senken. Daher sind verschiedene ergänzende politische Instrumente erforderlich, um eine groß angelegte Erzeugung und die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe, die nachhaltig erzeugt werden, zu fördern und zu beschleunigen , und zwar auch im Seeverkehrssektor, und dabei dem Grundsatz der Technologieneutralität Rechnung zu tragen . Die technologische Entwicklung und Einführung sollte möglichst bald gefördert und muss bis 2030 in die Wege geleitet werden , damit die Grundlagen für einen viel rascheren Wandel in der Folgezeit geschaffen sind. Die Förderung von Innovationen und die Unterstützung der Forschung für neuartige und zukünftige Innovationen, wie beispielsweise neue alternative Kraftstoffe, Ökodesign, biobasierte Materialien, Windantrieb sowie durch Windantrieb unterstützte Antriebsformen, sind von wesentlicher Bedeutung.

(2a)

LNG wird im Seeverkehr voraussichtlich eine Übergangsrolle spielen und einen allmählichen Übergang zu emissionsfreien Alternativen ermöglichen, insbesondere zumal es derzeit keine wirtschaftlich tragfähige emissionsfreie Antriebstechnologie gibt. In der Mitteilung über die Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität wird darauf hingewiesen, dass emissionsfreie Seeschiffe bis 2030 Marktreife erreichen dürften. Die Flottenumrüstung sollte aufgrund der langen Lebensdauer der Schiffe schrittweise erfolgen. Kraftstoffe für den Verkehr wie LNG müssen zunehmend dekarbonisiert werden, indem beispielsweise verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) oder erneuerbare und kohlenstoffarme synthetische gasförmige E-Fuels (E-Gas) beigemischt werden.

(3)

Beim Übergang zu erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen ist es entscheidend, das reibungslose Funktionieren des EU-Seeverkehrsmarkts in Bezug auf Schiffskraftstoffe, auf die ein erheblicher Teil der den Schiffsbetreibern entstehenden Kosten entfällt, und den fairen Wettbewerb auf diesem Markt zu gewährleisten. Unterschiedliche Anforderungen für Kraftstoffe in den einzelnen Mitgliedstaaten der Union können erhebliche Auswirkungen auf die wirtschaftliche Leistung der Schiffsbetreiber haben und den Wettbewerb auf dem Markt beeinträchtigen. Aufgrund des internationalen Charakters der Schifffahrt können die Schiffsbetreiber leicht in Drittländern bunkern und große Mengen an Kraftstoff an Bord mitführen. Dies kann zu Verlagerungseffekten (carbon leakage) führen und nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors haben, nämlich dann, wenn erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe in Seehäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verfügbar sind, die Vorschriften für deren Nutzung aber nicht für alle Schiffsbetreiber gelten, die Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anlaufen oder daraus auslaufen. Mit den in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen soll dafür gesorgt werden, dass der Markt für Schiffskraftstoffe unter Bedingungen mit erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen durchdrungen wird, die einen fairen Wettbewerb auf dem EU-Seeverkehrsmarkt gewährleisten.

(3)

Beim Übergang zu erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen ist es entscheidend, das reibungslose Funktionieren des EU-Seeverkehrsmarkts in Bezug auf Schiffskraftstoffe, auf die ein erheblicher Teil der den Schiffsbetreibern entstehenden Kosten – in der Regel zwischen 35 % und 53 % der Frachtraten – entfällt, und den fairen Wettbewerb auf diesem Markt zu gewährleisten. Politische Maßnahmen müssen daher kosteneffizient sein und darauf abzielen, die größtmögliche Dekarbonisierung zu den geringstmöglichen Kosten zu erreichen. Unterschiedliche Anforderungen für Kraftstoffe in den einzelnen Mitgliedstaaten der Union können erhebliche Auswirkungen auf die wirtschaftliche Leistung der Schiffsbetreiber haben und den Wettbewerb auf dem Markt beeinträchtigen. Aufgrund des internationalen Charakters der Schifffahrt können die Schiffsbetreiber leicht in Drittländern bunkern und große Mengen an Kraftstoff an Bord mitführen , was auch zu einem Verlust an Wettbewerbsfähigkeit der Häfen der Union gegenüber Häfen außerhalb der Union beitragen könnte . Dies kann zur Verlagerung von CO2-Emissionen und der Verlagerung des Geschäfts führen und nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors haben, nämlich dann, wenn erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe in Seehäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verfügbar sind, die Vorschriften für deren Nutzung aber nicht für alle Schiffsbetreiber gelten, die Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anlaufen oder daraus auslaufen. Mit den in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen soll dafür gesorgt werden, dass der Markt für Schiffskraftstoffe mit erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen unter Bedingungen durchdrungen wird, durch die der faire Wettbewerb auf dem EU-Seeverkehrsmarkt gewahrt wird, womit Schiffsbetreibern die Möglichkeit gegeben werden soll, ihre Kosten für die Emissionsminderung zu senken. Eine solche Möglichkeit ist von entscheidender Bedeutung, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrtsindustrie der Union und die Marktstellung der Logistikrouten zu wahren, über die die Häfen in der Union mit dem globalen Handel vernetzt werden.

(3a)

Im Seeverkehrssektor herrscht ein harter internationaler Wettbewerb. Durch die großen Unterschiede in der Regulierung zwischen den Flaggenstaaten wurden unerwünschte Praktiken wie die Ausflaggung von Schiffen begünstigt. Der intrinsische globale Charakter des Sektors macht die Bedeutung eines flaggenneutralen Ansatzes und eines günstigen Regelungsumfelds deutlich, was eine Voraussetzung dafür ist, neue Investitionen anzuziehen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen, Schiffseigner und Betreiber in der Union zu sichern.

(4)

Damit sich diese Verordnung auf alle Tätigkeiten des Seeverkehrssektors auswirkt, sollte sie für einen Teil der Fahrten zwischen einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Drittlands gelten. Diese Verordnung sollte daher für die Hälfte der Energie gelten, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, für die Hälfte der Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats anläuft, für die gesamte Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, und für die gesamte Energie, die ein Schiff am Liegeplatz im Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht. Die Tatsache, dass ein Teil der Energie, die ein Schiff sowohl bei Fahrten aus Drittländern in die Union als auch bei Fahrten aus der Union in Drittländer verbraucht, erfasst wird, stellt die Wirksamkeit dieser Verordnung sicher, und zwar auch durch die zunehmend positiven Auswirkungen des Regelungsrahmens auf die Umwelt. Gleichzeitig begrenzt der Regelungsrahmen das Risiko des Anlaufens von Ausweichhäfen und der Verlagerung von Umladetätigkeiten in Gebiete außerhalb der Union. Um ein reibungsloses Funktionieren des Seeverkehrs zu gewährleisten, gleiche Ausgangsbedingungen für Seeverkehrsbetreiber und Häfen zu schaffen und Verzerrungen im Binnenmarkt zu vermeiden , sollten für alle Fahrten, die in Häfen im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten beginnen oder enden, sowie für den Aufenthalt der Schiffe in diesen Häfen einheitliche Vorschriften gelten, die in dieser Verordnung festgelegt werden.

(4)

Damit sich diese Verordnung auf alle Tätigkeiten des Seeverkehrssektors auswirkt, sollte sie für einen Teil der Fahrten zwischen einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Drittlands gelten. Diese Verordnung sollte daher für die Hälfte der Energie gelten, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, für die Hälfte der Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats anläuft, für die gesamte Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, und für die gesamte Energie, die ein Schiff am Liegeplatz im Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht. Die Tatsache, dass ein Teil der Energie, die ein Schiff sowohl bei Fahrten aus Drittländern in die Union als auch bei Fahrten aus der Union in Drittländer verbraucht, erfasst wird, stellt die Wirksamkeit dieser Verordnung sicher, und zwar auch durch die zunehmend positiven Auswirkungen des Regelungsrahmens auf die Umwelt. Mit diesem Regelungsrahmen dürfte das Risiko des Anlaufens von Ausweichhäfen und der Verlagerung von Umladetätigkeiten in Gebiete außerhalb der Union begrenzt werden . Damit ein reibungsloses Funktionieren des Seeverkehrs sichergestellt ist und gleiche Ausgangsbedingungen für Seeverkehrsbetreiber und Häfen geschaffen und Verzerrungen im Binnenmarkt verhindert werden , sollten für alle Fahrten, die in Häfen im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten beginnen oder enden, sowie für den Aufenthalt der Schiffe in diesen Häfen einheitliche Vorschriften gelten, die in dieser Verordnung festgelegt werden. Die Kommission sollte ein Überwachungssystem einrichten, das speziell auf die Einschätzung der möglichen Verlagerung von CO2-Emissionen und möglicher Verlagerungen des Geschäfts sowie von Ausweichpraktiken ausgerichtet ist, und sie sollte eine Liste möglicher Geschäftsaktivitäten erstellen, bei denen es sich nicht um wesentliche Geschäftsaktivitäten handelt, die bei Hafenaufenthalten in der Nachbarschaft der Union durchgeführt werden. Werden dabei erhebliche CO2-Verlagerungen und erhebliche Verlagerungen des Geschäfts sowie Ausweichpraktiken festgestellt, sollte die Kommission Maßnahmen vorschlagen, um diese Probleme zu lösen.

(4a)

Da durch diese Verordnung dem Sektor zusätzliche Kosten für die Einhaltung auferlegt werden, müssen Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass die Regulierungslast insgesamt zunimmt. Die Kommission sollte daher vor der Anwendung dieser Verordnung Vorschläge zum Ausgleich des durch diese Verordnung entstehenden Verwaltungsaufwands vorlegen, und zwar durch die Änderung oder Aufhebung von Bestimmungen in anderen Rechtsakten der Union, die im Seeverkehrssektor Verwaltungsaufwand verursachen.

(4b)

Um das erforderliche Maß an Rechts- und Investitionssicherheit zu wahren, sollte diese Verordnung eng an die Verordnung XXXX-XXX (Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe), die Richtlinie 2003/87/EG (EU-EHS), die Richtlinie XXXX-XXX (Richtlinie über Energie aus erneuerbaren Quellen) und die Richtlinie 2003/96/EG (Energiebesteuerungsrichtlinie) angeglichen werden und mit diesen in Einklang stehen. Eine solche Angleichung sollte zu einem kohärenten Rechtsrahmen für den Schifffahrtssektor führen, der zu einer erheblichen Steigerung der Produktion nachhaltiger alternativer Kraftstoffe beiträgt, den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur sicherstellt und Anreize für die Verwendung dieser Kraftstoffe bei einem stetig wachsenden Anteil an Schiffen schafft. Um die allgemeine Kohärenz mit den Zielen der Union in den Bereichen Klima, Wettbewerbsfähigkeit und „nachhaltiges Wirtschaftswachstum“ zu wahren, sollten die übergreifenden, kombinierten und kumulativen Auswirkungen dieser Rechtsakte auf das Klima und die Wirtschaft umfassend und kontinuierlich bewertet werden.

(4c)

Die Verpflichtung für Häfen, eine landseitige Stromversorgung bereitzustellen, sollte mit einer entsprechenden Verpflichtung für Schiffe einhergehen, sich am Liegeplatz an die Ladeinfrastruktur anzuschließen, die dieser Stromversorgung dient, damit diese Infrastruktur effizient genutzt wird und kein Risiko gestrandeter Vermögenswerte entsteht. Darüber hinaus sollten Anstrengungen unternommen werden, um die Kosten für die landseitige Stromversorgung zu senken, indem Strom, der Schiffen im Hafen bereitgestellt wird, durch Änderungen der Richtlinie XXXX-XXXX (Energiebesteuerungsrichtlinie) dauerhaft von der Besteuerung ausgenommen wird.

(5a)

Angesichts der gestiegenen Beförderungskosten für Schiffe, die die Anforderungen dieser Verordnung nicht erfüllen, sollte dem Risiko von Ausweichverhalten und Umgehung der Bestimmungen dieser Verordnung, insbesondere im Segment des Containerhandels, begegnet werden. Das Anlaufen von Häfen in der Nähe der Union zur Begrenzung der Kosten für die Einhaltung dieser Verordnung würde nicht nur den erwarteten Nutzen für die Umwelt verringern und den mit dieser Verordnung verfolgten Zielen erheblich zuwiderlaufen, sondern könnte aufgrund der zusätzlichen Entfernung, die zur Umgehung dieser Verordnung zurückgelegt wurde, zu zusätzlichen Emissionen führen. Es ist daher angezeigt, das Anlaufen bestimmter Häfen außerhalb der Union vom Begriff des Anlaufhafens auszuschließen. Dieser Ausschluss sollte sich auf Häfen in der Nähe der Union richten, in denen das Risiko der Umgehung dieser Verordnung am größten ist. Eine Grenze von 300 Seemeilen stellt eine verhältnismäßige Reaktion auf dieses Risiko dar, wobei die zusätzliche Belastung und das Risiko der Umgehung gegeneinander abgewogen werden. Darüber hinaus sollte der Ausschluss vom Begriff des Anlaufhafens nur für Containerschiffe und Häfen gelten, deren Haupttätigkeitsgebiet die Umladung von Containern ist. Bei solchen Transporten besteht das Risiko der Umgehung auch in einer Verlagerung des Drehkreuz-Hafens in Häfen außerhalb der Union, die die Auswirkungen der Umgehung noch verstärkt. Aus diesem Grund und in Ermangelung eines verbindlichen IMO-Systems für die Verwendung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe für internationale Fahrten auf globaler Ebene mit einer ähnlich hohen Zielvorgabe wie die Anforderungen dieser Verordnung sollten Aufenthalte von Containerschiffen in einem benachbarten Containerumschlaghafen nicht als Aufenthalt in einem Anlaufhafen im Sinne dieser Verordnung betrachtet werden. Damit die Maßnahme in einem angemessenen Verhältnis zu den verfolgten Zielen steht und zu Gleichbehandlung führt, sollten Maßnahmen in Drittländern mit gleicher Wirkung wie diese Verordnung berücksichtigt werden.

(5b)

Um der besonderen Lage der Inselgebiete gemäß Artikel 174 des Vertrags und der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, die Anbindung von Inseln und Randgebieten an zentrale Regionen der Union zu erhalten, sollten vorübergehende Ausnahmen für Fahrten von anderen Fahrgastschiffen als Kreuzfahrt-Fahrgastschiffen zwischen einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet desselben Mitgliedstaats auf einer Insel mit weniger als 100 000 ständigen Einwohnern zulässig sein.

(5c)

Unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der Gebiete in äußerster Randlage der Union, insbesondere ihrer Abgelegenheit und Insellage, und der Zwänge, denen sie ausgesetzt sind, sollte besonders darauf geachtet werden, dass ihre Zugänglichkeit und die Möglichkeit, im Wege des Seeverkehrs für eine effiziente Anbindung dieser Gebiete zu sorgen, erhalten bleiben. Daher sollte nur die Hälfte der Energie, die auf Fahrten von oder nach einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage verbraucht wird, in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen. Aus demselben Grund sollten vorübergehende Ausnahmen für Fahrten zwischen einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage und einem anderen Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage sowie für die während ihres Aufenthalts innerhalb des Anlaufhafens der entsprechenden Gebiete in äußerster Randlage verbrauchte Energie zulässig sein.

(5d)

Um gleiche Wettbewerbsbedingungen für Schiffe sicherzustellen, darunter auch für jene, die für den Betrieb in eisbedeckten Gewässern auf ihrem Weg zu, von oder zwischen Häfen der Mitgliedstaaten gebaut werden, sollten bei der Berechnung der Treibhausgasemissionsreduktionen auf Schiffsbasis sowie im Rahmen der Daten, die auf der Grundlage der Verordnung (EU) 2015/757 überwacht und gemeldet werden, spezifische Informationen über die Eisklasse eines Schiffes und zu Fahrten durch vereiste Gewässer berücksichtigt werden.

(6)

Die für die Einhaltung dieser Verordnung verantwortliche Person oder Organisation sollte das Schifffahrtsunternehmen sein, definiert als Schiffseigner oder jede andere Organisation oder Person wie Geschäftsführer oder Bareboatcharterer, der vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übertragen wurde und die sich dabei bereit erklärt hat, allen Pflichten und Verantwortlichkeiten nachzukommen, die sich aus dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (ISM-Code) ergeben. Diese Definition beruht auf der Definition des Begriffs „Schifffahrtsunternehmen“ in Artikel 3 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates (21) und steht im Einklang mit dem globalen Datenerhebungssystem, das 2016 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) eingeführt wurde. Im Einklang mit dem Verursacherprinzip könnte das Schifffahrtsunternehmen im Wege einer vertraglichen Vereinbarung den Rechtsträger, der für Entscheidungen, die sich auf die Treibhausgasintensität der von dem Schiff verbrauchten Energie auswirken, unmittelbar verantwortlich ist, für die zur Einhaltung dieser Verordnung anfallenden Kosten zur Rechenschaft ziehen. Bei diesem Rechtsträger dürfte es sich normalerweise um den Rechtsträger handeln, der für die Wahl des Kraftstoffs, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffs verantwortlich ist.

(6)

Die für die Einhaltung dieser Verordnung verantwortliche Person oder Organisation sollte das Schifffahrtsunternehmen sein, definiert als Schiffseigner oder jede andere Organisation oder Person wie Geschäftsführer oder Bareboatcharterer, der vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übertragen wurde und die sich dabei bereit erklärt hat, allen Pflichten und Verantwortlichkeiten nachzukommen, die sich aus dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (ISM-Code) ergeben. Diese Definition beruht auf der Definition des Begriffs „Schifffahrtsunternehmen“ in Artikel 3 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates (21) und steht im Einklang mit dem globalen Datenerhebungssystem, das 2016 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) eingeführt wurde. Im Einklang mit dem Verursacherprinzip könnte das Schifffahrtsunternehmen im Wege einer vertraglichen Vereinbarung den Rechtsträger, der für Entscheidungen, die sich auf die Treibhausgasintensität der von dem Schiff verbrauchten Energie auswirken, unmittelbar verantwortlich ist, für die zur Einhaltung dieser Verordnung anfallenden Kosten zur Rechenschaft ziehen. Bei diesem Rechtsträger dürfte es sich normalerweise um den Rechtsträger handeln, der für die Wahl des Kraftstoffs, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffs verantwortlich ist.

(7)

Um den Verwaltungsaufwand insbesondere für kleinere Betreiber zu begrenzen, sollte diese Verordnung nicht für Holzschiffe einfacher Bauart und Schiffe ohne Motorantrieb gelten, sondern nur für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 5 000 . Obwohl diese Schiffe nur etwa 55 % aller Schiffe repräsentieren, die Häfen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates anlaufen, zeichnen sie für 90 % der CO2-Emissionen im Seeverkehrssektor verantwortlich.

(7)

Um den Verwaltungsaufwand insbesondere für kleinere Betreiber zu begrenzen, sollte diese Verordnung nicht für Holzschiffe einfacher Bauart gelten, sondern insbesondere für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 5 000 . Obwohl diese Schiffe nur etwa 55 % aller Schiffe repräsentieren, die Häfen gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates anlaufen, zeichnen sie für 90 % der CO2-Emissionen im Seeverkehrssektor verantwortlich.

(7a)

Um für eine dauerhafte Wirksamkeit dieser Verordnung zu sorgen, sollte die Kommission ihre Funktionsweise überwachen und Folgenabschätzungen in Bezug auf den Schwellenwert für die Bruttoraumzahl und die unter diese Verordnung fallenden Schiffstypen durchführen. Die Kommission sollte insbesondere entscheiden, ob es erhebliche Gründe gibt, kleinere Schiffe und weitere Schiffstypen in den Anwendungsbereich dieser Verordnung einzubeziehen. Die Kommission sollte dabei insbesondere Überlegungen wie die Verfügbarkeit einschlägiger Daten, die potenzielle Reduktion der Treibhausgasemissionen und die Wirksamkeit einer Ausweitung des Geltungsbereichs in Bezug auf die Klimaauswirkungen, das Ausmaß des Verwaltungsaufwands sowie die finanziellen und sozialen Folgen berücksichtigen.

(9)

Instrumente wie die Kohlenstoffbepreisung oder Zielvorgaben für die Kohlenstoffintensität von Tätigkeiten tragen zwar zur Verbesserung der Energieeffizienz bei, sind aber nicht geeignet, um kurz- und mittelfristig für eine deutliche Verlagerung hin zu erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen zu sorgen. Daher ist ein spezifischer Regulierungsansatz erforderlich, um die Nutzung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen wie Wind oder Strom voranzubringen.

(9)

Instrumente wie die CO2-Bepreisung oder Zielvorgaben für die CO2-Intensität von Tätigkeiten tragen zwar zur Verbesserung der Energieeffizienz bei, sind aber nicht geeignet, um kurz- und mittelfristig für eine deutliche Verlagerung hin zu erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen zu sorgen. Daher ist ein spezifischer Regulierungsansatz erforderlich, um die Nutzung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen wie Wind oder Strom voranzubringen. Dieser Ansatz sollte zielorientiert, technologieneutral und kosteneffizient umgesetzt werden.

(10)

Politische Maßnahmen zur Stimulierung der Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen sollten zielorientiert sein und den Grundsatz der Technologieneutralität wahren. Daher sollten Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie festgelegt werden, ohne die Nutzung eines bestimmten Kraftstoffs oder einer bestimmten Technologie vorzuschreiben.

(10)

Politische Maßnahmen zur Stimulierung der Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen sollten zielorientiert sein und den Grundsatz der Technologieneutralität wahren. Daher sollten in Übereinstimmung mit dem Übereinkommen von Paris ambitionierte Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie festgelegt werden, ohne die Nutzung eines bestimmten Kraftstoffs oder einer bestimmten Technologie vorzuschreiben.

(10a)

Es sollte ein spezieller Ozeanfonds eingerichtet werden, um die Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für den Seeverkehr im Rahmen des EU-EHS wieder in den Seeverkehrssektor zu leiten. Die im Rahmen des Ozeanfonds bereitgestellten Mittel sollten zur Unterstützung von Projekten und Investitionen im Zusammenhang mit der Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen und Häfen, innovativen Technologien und Infrastrukturen zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs, der Herstellung und dem Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und der Entwicklung emissionsfreier Antriebstechnologien verwendet werden.

(11)

Gefördert werden sollte die Entwicklung und Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe mit hohem Nachhaltigkeitspotenzial, kommerzieller Reife und hohem Innovations- und Wachstumspotenzial zur Deckung des künftigen Bedarfs. Dies wird die Schaffung innovativer und wettbewerbsfähiger Kraftstoffmärkte begünstigen und sowohl kurz- als auch langfristig die ausreichende Versorgung mit nachhaltigen Schiffskraftstoffen sicherstellen, was wiederum zu den Zielen der Union im Bereich der Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen und zugleich ihren Bemühungen um ein hohes Maß an Umweltschutz förderlich sein wird. Zu diesem Zweck sollten nachhaltige Schiffskraftstoffe, die aus den in Anhang IX Teile A und B der Richtlinie (EU) 2018/2001 aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden, sowie synthetische Schiffskraftstoffe förderfähig sein. Von zentraler Bedeutung sind insbesondere die nachhaltigen Schiffskraftstoffe, die aus den in Anhang IX Teil B der Richtlinie (EU) 2018/2001 aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden, da die ihnen zugrunde liegende Technologie derzeit die kommerziell ausgereifteste ist und mit ihnen der Seeverkehr bereits auf kurze Sicht dekarbonisiert werden kann.

(11)

Gefördert werden sollte die Entwicklung und Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe und Antriebstechnologien mit hohem Nachhaltigkeitspotenzial, kommerzieller Reife und hohem Innovations- und Wachstumspotenzial zur Deckung des künftigen Bedarfs. Dies wird die Schaffung innovativer und wettbewerbsfähiger Kraftstoffmärkte begünstigen und sowohl kurz- als auch langfristig die ausreichende Versorgung mit nachhaltigen Schiffskraftstoffen sicherstellen, was wiederum zu den Zielen der Union im Bereich der Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen und zugleich ihren Bemühungen um ein hohes Maß an Umweltschutz förderlich sein wird. Zu diesem Zweck sollten nachhaltige Schiffskraftstoffe, die aus den in Anhang IX Teile A und B der Richtlinie (EU) 2018/2001 aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden, sowie synthetische Schiffskraftstoffe förderfähig sein. Von zentraler Bedeutung sind insbesondere die nachhaltigen Schiffskraftstoffe, die aus den in Anhang IX Teil B der Richtlinie (EU) 2018/2001 aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden, da die ihnen zugrunde liegende Technologie derzeit die kommerziell ausgereifteste ist und mit ihnen der Seeverkehr bereits auf kurze Sicht dekarbonisiert werden kann.

(11a)

Um die frühzeitige Marktentwicklung und den Einsatz der nachhaltigsten und innovativsten Kraftstofftechnologien mit Wachstumspotenzial zur Deckung des künftigen Bedarfs zu fördern, ist ein spezieller Anreiz für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) erforderlich. Diese Kraftstofffamilie hat ein hohes Potenzial, Energie aus erneuerbaren Quellen in den Schweröl-Mix für den Seeverkehr zu integrieren. Angesichts der kurz- und mittelfristigen deutlich höheren Produktionskosten für RFNBO ist es wichtig, ein gewisses Maß an Nachfrage sicherzustellen, um Investitionen in solche Kraftstofffamilien zu fördern. Mit dieser Verordnung wird eine Kombination von Maßnahmen eingeführt, um die Einführung nachhaltiger RFNBO zu unterstützen. Dazu gehören a) ein Multiplikator bis 2035 zur Honorierung von Unternehmen, die sich trotz des relativ hohen Preises für diese Kraftstoffe entscheiden, und b) ab 2030 ein fester Mindestanteil RFNBO am Kraftstoffenergiemix. Um die Einhaltung des Mindestanteils an RFNBO zu erleichtern, sollten Flexibilitätsmaßnahmen gemäß den Artikeln 17 und 18 dieser Verordnung gelten. Unternehmen können im Wege vertraglicher Vereinbarungen die Kraftstofflieferanten für die Einhaltungskosten gemäß dieser Verordnung zur Rechenschaft ziehen, wenn RFNBO nicht zu den vereinbarten Bedingungen geliefert werden.

(13)

Dieser Ansatz muss jedoch im Seeverkehrssektor strenger sein. Im Seeverkehrssektor besteht derzeit keine erhebliche Nachfrage nach aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellten Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen, da mehr als 99 % der derzeit verwendeten Schiffskraftstoffe fossilen Ursprungs sind. Die Tatsache, dass aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellte Kraftstoffe gemäß dieser Verordnung nicht förderfähig sein werden, vermindert daher auch das Risiko einer Verlangsamung der Dekarbonisierung des Verkehrssektors — die sich andernfalls bei einer Verlagerung der auf Pflanzenbasis hergestellten Biokraftstoffe vom Straßenverkehr auf den Seeverkehr ergeben könnte. Es kommt darauf an, den Umfang einer solchen Verlagerung so gering wie möglich zu halten, da der Straßenverkehr derzeit nach wie vor der bei Weitem umweltschädlichste Verkehrssektor ist und im Seeverkehr derzeit überwiegend fossile Kraftstoffe genutzt werden. Daher sollte verhindert werden, dass eine potenziell große Nachfrage nach aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellten Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen entsteht, indem ihre Nutzung im Rahmen dieser Verordnung gefördert wird. Folglich müssen aufgrund der zusätzlichen Treibhausgasemissionen und der Biodiversitätseinbußen, die mit allen Arten von aus Nahrungs- und Futtermitteln hergestellten Kraftstoffen verbunden sind, für diese Kraftstoffe dieselben Emissionsfaktoren gelten wie für den ungünstigsten Produktionsweg.

(13)

Dieser Ansatz muss jedoch im Seeverkehrssektor strenger sein. Im Seeverkehrssektor besteht derzeit keine erhebliche Nachfrage nach aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellten Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen, da mehr als 99 % der derzeit verwendeten Schiffskraftstoffe fossilen Ursprungs sind. Die Tatsache, dass aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellte Kraftstoffe gemäß dieser Verordnung nicht förderfähig sein werden, vermindert daher auch das Risiko einer Verlangsamung der Dekarbonisierung des Verkehrssektors — die sich andernfalls bei einer Verlagerung der auf Pflanzenbasis hergestellten Biokraftstoffe vom Straßenverkehr auf den Seeverkehr ergeben könnte. Es kommt darauf an, den Umfang einer solchen Verlagerung so gering wie möglich zu halten, da der Straßenverkehr derzeit nach wie vor der bei Weitem umweltschädlichste Verkehrssektor ist und im Seeverkehr derzeit überwiegend fossile Kraftstoffe genutzt werden. Daher sollte verhindert werden, dass eine potenziell große Nachfrage nach aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellten Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen entsteht, indem ihre Nutzung im Rahmen dieser Verordnung gefördert wird. Folglich müssen aufgrund der zusätzlichen Treibhausgasemissionen und der Biodiversitätseinbußen, die mit allen Arten von aus Nahrungs- und Futtermitteln hergestellten Kraftstoffen verbunden sind, für diese Kraftstoffe dieselben Emissionsfaktoren gelten wie für den ungünstigsten Produktionsweg.

(14)

Die langen Vorlaufzeiten für die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr erfordern rasches Handeln und die Schaffung eines langfristigen Regelungsrahmens, der klar und berechenbar ist und damit allen Beteiligten Planung und Investitionen erleichtert. Ein eindeutiger und stabiler langfristiger Regelungsrahmen wird die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr erleichtern und Investitionen von Interessenträgern begünstigen. In diesem Rahmen sollten Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie bis 2050 festgelegt werden. Die Grenzwerte sollten im Laufe der Zeit ehrgeiziger werden, um so der im Bereich der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffe zu erwartenden technologischen Entwicklung und wachsenden Produktion zu entsprechen.

(14)

Die langen Vorlaufzeiten für die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr sowie die lange durchschnittliche Lebensdauer von Schiffen, die üblicherweise zwischen 25 und 30 Jahren beträgt, erfordern rasches Handeln und die Schaffung eines langfristigen Regelungsrahmens, der klar und berechenbar ist und damit allen Beteiligten Planung und Investitionen erleichtert. Ein eindeutiger und stabiler langfristiger Regelungsrahmen wird die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr erleichtern und Investitionen von Interessenträgern begünstigen. In diesem Rahmen sollten Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der  – während der Fahrt und am Liegeplatz – an Bord von Schiffen verbrauchten Energie bis 2050 festgelegt werden. Die Grenzwerte sollten im Laufe der Zeit ehrgeiziger werden, um so der im Bereich der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffe zu erwartenden technologischen Entwicklung und wachsenden Produktion zu entsprechen. Um Rechtssicherheit zu wahren, dem Sektor ausreichend Zeit für die langfristige Planung und Vorbereitung einzuräumen und keine gestrandeten Vermögenswerte entstehen zu lassen, sollten mögliche künftige Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung in ihrem Umfang begrenzt und wesentliche Änderungen der Anforderungen vermieden werden.

(15)

In dieser Verordnung sollten die Methode und die Formel zur Berechnung der jährlichen durchschnittlichen Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie festgelegt werden. Die Formel sollte auf dem von Schiffen gemeldeten Kraftstoffverbrauch beruhen und die jeweiligen Emissionsfaktoren dieser Kraftstoffe berücksichtigen. Die Methode sollte auch die Nutzung von Ersatzenergiequellen wie Wind oder Strom berücksichtigen.

(15)

In dieser Verordnung sollten die Methode und die Formel zur Berechnung der jährlichen durchschnittlichen Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie festgelegt werden. Die Formel sollte auf dem von Schiffen gemeldeten Kraftstoffverbrauch beruhen und die jeweiligen Emissionsfaktoren dieser Kraftstoffe berücksichtigen. Die Methode sollte auch die Nutzung von Ersatzenergiequellen wie Wind oder Strom an Bord oder von Strom am Liegeplatz berücksichtigen.

(16)

Um zu einem vollständigen Bild der Umweltbilanz der verschiedenen Energiequellen zu gelangen, sollte die Treibhausgasbilanz von Kraftstoffen auf Well-to-Wake-Basis, d. h. unter Berücksichtigung sämtlicher Auswirkungen von Erzeugung, Übertragung, Vertrieb und Verbrauch an Bord, bewertet werden. Damit sollen Anreize für Technologien und Produktionswege geschaffen werden, die einen kleineren Treibhausgasfußabdruck haben und damit gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen reale Vorteile bieten.

(16)

Um zu einem vollständigen Bild der Umweltbilanz der verschiedenen Energiequellen zu gelangen, sollte die Treibhausgasbilanz von Kraftstoffen auf Well-to-Wake-Basis, d. h. unter Berücksichtigung sämtlicher Auswirkungen von Erzeugung, Übertragung, Vertrieb und Verbrauch an Bord, bewertet werden , und zwar unter Berücksichtigung der Fußabdrücke der verschiedenen Phasen des Lebenszyklus von Kraftstoffen . Damit sollen Anreize für Technologien und Produktionswege geschaffen werden, die einen kleineren Treibhausgasfußabdruck haben und damit gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen reale Vorteile bieten.

(17)

Die Well-to-Wake-Bilanz erneuerbarer und kohlenstoffarmer Schiffskraftstoffe sollte anhand von Standardemissionsfaktoren oder tatsächlichen zertifizierten Emissionsfaktoren ermittelt werden und die Well-to-Tank-Emissionen und die Tank-to-Wake-Emissionen erfassen. Die Bilanz fossiler Kraftstoffe sollte jedoch nur anhand der in dieser Verordnung vorgesehenen Standardemissionsfaktoren bewertet werden.

(17)

Die Well-to-Wake-Bilanz von Schiffskraftstoffen sollte anhand von Standardemissionsfaktoren oder tatsächlichen zertifizierten Emissionsfaktoren ermittelt werden und die Well-to-Tank-Emissionen und die Tank-to-Wake-Emissionen erfassen.

(21)

Wird die landseitige Stromversorgung genutzt, gehen sowohl die Luftverschmutzung durch Schiffe als auch die durch den Seeverkehr verursachten Treibhausgasemissionen zurück. Landstrom ist angesichts des wachsenden Anteils erneuerbarer Energien am Strommix in der EU zunehmend sauberer Strom, der Schiffen am Liegeplatz zur Verfügung steht. Nur die Bereitstellung von Anschlusspunkten für die landseitige Stromversorgung ist von der Richtlinie 2014/94/EU (Richtlinie über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) abgedeckt; die Nachfrage nach dieser Technologie ist nach wie vor begrenzt, weswegen sie auch nur in begrenztem Umfang eingeführt wurde. Daher sollte für die umweltschädlichsten Schiffe die Nutzung von Landstrom vorgeschrieben und dafür konkrete Vorschriften festgelegt werden.

(21)

Wird die landseitige Stromversorgung genutzt, gehen sowohl die Luftverschmutzung durch Schiffe am Liegeplatz als auch die durch den Seeverkehr am Liegeplatz verursachten Treibhausgasemissionen zurück. Landstrom ist angesichts der wachsenden Anteile von erneuerbaren Energiequellen und Energiequellen nicht fossilen Ursprungs am Strommix in der EU zunehmend sauberer Strom, der Schiffen am Liegeplatz zur Verfügung steht. Nur die Bereitstellung von Anschlusspunkten für die landseitige Stromversorgung ist von der Richtlinie 2014/94/EU (Richtlinie über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) abgedeckt; die Nachfrage nach dieser Technologie ist nach wie vor begrenzt, weswegen sie auch nur in begrenztem Umfang eingeführt wurde. Damit die Luftverschmutzung am Liegeplatz verringert wird und die Landstrominfrastruktur wirtschaftlich tragfähig ist und eine Rendite auf Investitionen bietet, sollte für die umweltschädlichsten Schiffe die Nutzung von Landstrom vorgeschrieben und sollten dafür konkrete Vorschriften festgelegt werden , und zwar für Situationen, in denen diese Nutzung die Emissionen zu vertretbaren Kosten wirksam verringern würde .

(22)

Neben Landstrom können auch andere Technologien gleichwertige Vorteile für die Umwelt in Häfen bieten. Ist erwiesen, dass der Einsatz einer alternativen Technologie der Nutzung von Landstrom gleichwertig ist, sollte das betreffende Schiff von der Pflicht zur Nutzung von Landstrom ausgenommen werden.

(22)

Neben Landstrom können auch andere emissionsfreie Technologien gleichwertige Vorteile für die Umwelt in Häfen bieten. Ist erwiesen, dass der Einsatz einer alternativen Technologie im Hinblick auf die Reduzierung der Luftverschmutzung und der Treibhausgasemissionen der Nutzung von Landstrom gleichwertig ist, sollte das betreffende Schiff von der Pflicht zur Nutzung von Landstrom ausgenommen werden.

(23)

Ausnahmen von der Nutzung von Landstrom sollten auch bei Vorliegen einer Reihe objektiver Gründe vorgesehen werden, die vom Leitungsorgan des Anlaufhafens zu bescheinigen sind und auf außerplanmäßige Hafenanläufe aus Gründen der Sicherheit oder Lebensrettung auf See, Kurzaufenthalte von Schiffen am Liegeplatz von weniger als zwei Stunden — da dies die Mindestzeit für den Anschluss ist — und die Energieerzeugung an Bord in Notsituationen beschränkt sein sollten .

(23)

Ausnahmen von der Nutzung von Landstrom sollten auch bei Vorliegen einer Reihe objektiver Gründe vorgesehen werden, die – je nach Hafenverwaltungsmodell in den verschiedenen Mitgliedstaaten – vom Leitungsorgan des Anlaufhafens , vom Terminalbetreiber bzw. von der zuständigen Behörde zu bescheinigen sind . Diese Ausnahmen sollten auf außerplanmäßige Hafenanläufe aus Gründen der Sicherheit oder Lebensrettung auf See, Kurzaufenthalte von Schiffen am Liegeplatz von weniger als zwei Stunden — da dies die Mindestzeit für den Anschluss ist — und die Energieerzeugung an Bord in Notsituationen beschränkt sein . Sollte es aufgrund der unzureichenden Kapazität des lokalen Netzes, das mit dem Hafen verbunden ist, nicht möglich sein, eine ausreichende landseitige Stromversorgung bereitzustellen, sollte dies weder als Versäumnis des Hafens noch des Schiffseigners oder -betreibers betrachtet werden, die Anforderungen dieser Verordnung zu erfüllen, solange der Netzverwalter den Prüfstellen die unzureichende lokale Netzkapazität ordnungsgemäß bescheinigt.

(24)

Ausnahmen bei Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität von Landstromanlagen sollten begrenzt werden, sobald Schiffsbetreiber und Hafenbetreiber ausreichend Zeit hatten, die erforderlichen Investitionen zu tätigen; damit sollen die erforderlichen Anreize für diese Investitionen geschaffen und unfairem Wettbewerb vorgebeugt werden. Ab 2035 sollten Schiffsbetreiber ihre Hafenaufenthalte sorgfältig planen, um zu gewährleisten, dass sie ihre Tätigkeiten ohne Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen am Liegeplatz und ohne Beeinträchtigung der Umwelt in Küstengebieten und Hafenstädten ausüben können. Eine begrenzte Anzahl von Ausnahmen bei Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität von Landstromanlagen sollte beibehalten werden, um die Möglichkeit für gelegentliche kurzfristige Änderungen von Hafenaufenthaltsplänen und das Anlaufen von Häfen ohne kompatible Anlagen zu bieten.

(24)

Ausnahmen bei Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität von Landstromanlagen sollten begrenzt werden, sobald Schiffsbetreiber und Hafenbetreiber ausreichend Zeit hatten, die erforderlichen Investitionen zu tätigen; damit sollen die erforderlichen Anreize für diese Investitionen geschaffen und unfairem Wettbewerb vorgebeugt werden. Um eine vollständige Interoperabilität sicherzustellen, sollten die Häfen ihre Liegeplätze und die Schiffseigner ihre Schiffe mit Energieanlagen ausstatten, die den geltenden Normen entsprechen. Ab 2035 sollten Schiffsbetreiber ihre Aufenthalte in TEN-V-Häfen, die unter die Verordnung XXXX-XXX (Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) fallen, sorgfältig planen, um zu gewährleisten, dass sie ihre Tätigkeiten ohne Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen am Liegeplatz und ohne Beeinträchtigung der Umwelt in Küstengebieten und Hafenstädten ausüben können. Eine begrenzte Anzahl von Ausnahmen bei Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität von Landstromanlagen sollte beibehalten werden, um die Möglichkeit für gelegentliche kurzfristige Änderungen von Hafenaufenthaltsplänen und das Anlaufen von Häfen ohne kompatible Anlagen zu bieten. Um das Risiko gestrandeter Vermögenswerte, die Inkompatibilität der Landstrom-Infrastruktur an Bord und am Liegeplatz sowie Ungleichgewichte bei der Nachfrage nach und dem Angebot an alternativen Kraftstoffen abzumildern, sollten häufige Konsultationssitzungen zwischen den relevanten Akteuren organisiert werden, um Anforderungen und künftige Pläne zu erörtern und zu beschließen.

(24a)

Bei den in der Verordnung XXXX-XXX (Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) festgelegten Zielen für die landseitige Stromversorgung werden die Arten der bedienten Schiffe und das jeweilige Verkehrsaufkommen der Seehäfen berücksichtigt. Die Anforderung, dass Schiffe am Liegeplatz Landstrom nutzen müssen, sollte nicht für Schiffe gelten, die Häfen anlaufen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, es sei denn, der Hafen ist mit Landstrom ausgestattet und stellt ihn am entsprechenden Liegeplatz zur Verfügung. Läuft ein Schiff einen außerhalb des TEN-V-Netzes gelegenen Hafen an, in dem Landstrom zur Verfügung steht, so sollte das Schiff für die Dauer der Liegezeit an die landseitige Stromversorgung angeschlossen werden.

(24b)

Auch wenn die landseitige Stromversorgung ein wichtiges Instrument zur Verringerung der lokalen Emissionen von Luftschadstoffen ist, hängt ihr Potenzial zur Verringerung der Treibhausgasemissionen in vollem Umfang vom Energiemix ab, der über die Kabel eingespeist wird. Um das Klima- und Umweltpotenzial der landseitigen Stromversorgung voll auszuschöpfen, sollten die Mitgliedstaaten die Kapazitäten und die Anbindungen der Stromnetze erhöhen und weiterhin die THG-Intensität ihres Energiemixes verringern, um die Häfen mit preiswertem und planbarem Strom nicht fossilen Ursprungs zu versorgen.

(24c)

Bei der Durchführung dieser Verordnung sollten die unterschiedlichen Verwaltungsmodelle für Häfen in der gesamten Union gebührend berücksichtigt werden, insbesondere im Hinblick auf die Zuständigkeit für die Ausstellung eines Zeugnisses, mit dem ein Schiff von der Verpflichtung zur Nutzung der landseitigen Stromversorgung befreit wird.

(24d)

Die Koordinierung zwischen Häfen und Schiffsbetreibern ist von entscheidender Bedeutung, um reibungslose Verfahren für den Anschluss an die landseitige Stromversorgung in Häfen sicherzustellen. Die Schiffsbetreiber sollten die Häfen, die sie anlaufen, über ihre Absicht, die landseitige Stromversorgung zu nutzen, und ihren Strombedarf während des jeweiligen Anlaufens informieren, insbesondere wenn er den geschätzten Bedarf für diese Schiffskategorie übersteigt.

(25)

Mit dieser Verordnung sollte ein robustes Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfsystem eingerichtet werden, damit die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen nachverfolgt werden kann. Dieses System sollte in nichtdiskriminierender Weise für alle Schiffe gelten und eine Prüfung durch Dritte vorsehen, damit die Genauigkeit der im Rahmen des Systems übermittelten Daten gewährleistet ist. Um die Erreichung der Ziele dieser Verordnung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen und Seebehörden zu begrenzen, sollten zur Überprüfung der Einhaltung dieser Verordnung bei Bedarf alle bereits im Rahmen der Verordnung (EU) 2015/757 gemeldeten Daten verwendet werden.

(25)

Mit dieser Verordnung sollte ein robustes und transparentes Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfsystem eingerichtet werden, damit die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen nachverfolgt werden kann. Dieses System sollte in diskriminierungsfreier Weise für alle Schiffe gelten und eine Prüfung durch Dritte vorsehen, damit die Genauigkeit der im Rahmen des Systems übermittelten Daten sichergestellt ist. Um die Erreichung der Ziele dieser Verordnung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen und Seebehörden zu begrenzen, sollten zur Überprüfung der Einhaltung dieser Verordnung bei Bedarf alle bereits im Rahmen der Verordnung (EU) 2015/757 gemeldeten Daten verwendet werden.

(26)

Die Schifffahrtsunternehmen sollten dafür verantwortlich sein, die Menge und die Art der Energie, die während der Fahrt und am Liegeplatz an Bord von Schiffen verbraucht wird, zu überwachen und zu melden sowie andere relevante Informationen, etwa über die Bauart der Motoren an Bord oder das Vorhandensein von windgestützten Antriebstechnologien, zu übermitteln, um den Nachweis zu erbringen, dass der in dieser Verordnung festgelegte Grenzwert für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie eingehalten wird. Um die Erfüllung dieser Überwachungs- und Berichterstattungspflichten und die Prüfung durch die Prüfstellen — ähnlich wie in der Verordnung (EU) 2015/757 vorgesehen — zu erleichtern, sollten die Schifffahrtsunternehmen die geplante Überwachungsmethode dokumentieren und weitere Einzelheiten zur Anwendung der Vorschriften dieser Verordnung in einem Monitoringkonzept darlegen. Das Monitoringkonzept sollte ebenso wie etwaige spätere Änderungen der Prüfstelle vorgelegt werden.

(26)

Die Schifffahrtsunternehmen sollten dafür verantwortlich sein, die Menge und die Art der Energie, die während der Fahrt und am Liegeplatz an Bord von Schiffen verbraucht wird, zu überwachen und zu melden sowie andere relevante Informationen, etwa über die Bauart der Motoren an Bord und die technischen Spezifikationen von windgestützten Antriebstechnologien oder andere an Bord vorhandene alternative Energiequellen , zu übermitteln, um den Nachweis zu erbringen, dass der in dieser Verordnung festgelegte Grenzwert für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie eingehalten wird. Um die Erfüllung dieser Überwachungs- und Berichterstattungspflichten und die Prüfung durch die Prüfstellen — ähnlich wie in der Verordnung (EU) 2015/757 vorgesehen — zu erleichtern, sollten die Schifffahrtsunternehmen die geplante Überwachungsmethode dokumentieren und weitere Einzelheiten zur Anwendung der Vorschriften dieser Verordnung in einem Monitoringkonzept darlegen. Das Monitoringkonzept sollte ebenso wie etwaige spätere Änderungen der Prüfstelle vorgelegt werden.

(27)

Die Zertifizierung von Kraftstoffen ist von entscheidender Bedeutung, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen und die Umweltintegrität der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffe, die voraussichtlich im Seeverkehrssektor eingesetzt werden, zu gewährleisten. Diese Zertifizierung sollte in einem transparenten und nichtdiskriminierenden Verfahren erfolgen. Um die Zertifizierung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu begrenzen, sollte die Zertifizierung von Biokraftstoffen, Biogas, erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs und wiederverwerteten kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen an den Vorschriften der Richtlinie (EU) 2018/2001 ausgerichtet sein. Dieser Zertifizierungsansatz sollte — ähnlich wie der der Richtlinie (EU) 2018/2001 — auch für außerhalb der Union gebunkerte Kraftstoffe gelten, die als eingeführte Kraftstoffe angesehen werden sollten. Wenn Schifffahrtsunternehmen beabsichtigen, von den in der genannten Richtlinie oder im vorliegenden neuen Rahmen vorgesehenen Standardwerten abzuweichen, sollte dies nur dann geschehen, wenn die Werte durch eines der gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 anerkannten freiwilligen Systeme (für Well-to-Tank-Werte) oder durch Laborprüfungen oder direkte Emissionsmessungen (für Tank-to-Wake-Werte) zertifiziert werden können.

(27)

Die robuste Zertifizierung und Überwachung von Kraftstoffen ist von entscheidender Bedeutung, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen und die Umweltintegrität der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffe, die voraussichtlich im Seeverkehrssektor eingesetzt werden, zu gewährleisten. Diese Zertifizierung sollte in einem transparenten und nichtdiskriminierenden Verfahren erfolgen. Um die Zertifizierung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu begrenzen, sollte die Zertifizierung von Biokraftstoffen, Biogas, erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs und wiederverwerteten kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen an den Vorschriften der Richtlinie (EU) 2018/2001 ausgerichtet sein. Dieser Zertifizierungsansatz sollte — ähnlich wie der der Richtlinie (EU) 2018/2001 — auch für außerhalb der Union gebunkerte Kraftstoffe gelten, die als eingeführte Kraftstoffe angesehen werden sollten. Wenn Schifffahrtsunternehmen beabsichtigen, von den in der genannten Richtlinie oder im vorliegenden neuen Rahmen vorgesehenen Standardwerten abzuweichen, sollte dies nur dann geschehen, wenn die Werte durch eines der gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 anerkannten freiwilligen Systeme (für Well-to-Tank-Werte) oder direkte Emissionsmessungen (für Tank-to-Wake-Werte) zertifiziert werden können.

(27a)

Die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Informationen über die Merkmale von Kraftstoffen ist für die Durchsetzung dieser Verordnung von wesentlicher Bedeutung. Kraftstofflieferanten, die nachweislich irreführende oder ungenaue Angaben über die Treibhausgasintensität der von ihnen gelieferten Kraftstoffe machen, sollten mit einer Strafzahlung belegt werden. Kraftstofflieferanten, die wiederholt falsche oder irreführende Angaben machen, sollten von den in der Richtlinie (EU) 2018/2001 (Richtlinie über Energie aus erneuerbaren Quellen) festgelegten Zertifizierungssystemen ausgeschlossen werden. In solchen Fällen sollte allen Kraftstoffen, die aus ihren Anlagen gebunkert werden, der Emissionsfaktor zugewiesen werden, der dem ungünstigsten fossilen Kraftstoff entspricht.

(28)

Mittels einer Prüfung durch akkreditierte Prüfstellen sollte gewährleistet werden, dass die Überwachung und Berichterstattung durch die Schifffahrtsunternehmen präzise und vollständig ist und die Bestimmungen dieser Verordnung eingehalten werden. Um die Unparteilichkeit sicherzustellen, sollte es sich bei den Prüfstellen um unabhängige qualifizierte Rechtsträger handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (24) akkreditiert sein sollten.

(28)

Mittels einer Prüfung durch akkreditierte Prüfstellen sollte gewährleistet werden, dass die Überwachung und Berichterstattung durch die Schifffahrtsunternehmen präzise und vollständig ist und die Bestimmungen dieser Verordnung eingehalten werden. Um die Unparteilichkeit und Effizienz sicherzustellen, sollte es sich bei den Prüfstellen um unabhängige qualifizierte Rechtsträger handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (24) akkreditiert sein und von diesen überwacht werden sollten.

(31a)

Unternehmen und Kraftstofflieferanten können sich durch vertragliche Vereinbarungen gegenseitig verpflichten, bestimmte Kraftstoffe in vorher festgelegten Mengen zu produzieren, zu liefern und zu erwerben. Solche vertraglichen Vereinbarungen sollten auch die Haftung abdecken und Bedingungen für eine finanzielle Entschädigung für den Fall festlegen, dass Kraftstoffe nicht vertragsgemäß bereitgestellt werden.

(36)

Die Strafzahlung, die für jeden nichtkonformen Hafenaufenthalt verhängt wird, sollte in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten des Stromverbrauchs stehen und so hoch sein, dass sie davon abschreckt, umweltschädlichere Energiequellen zu nutzen. Ihre Berechnungsgrundlage sollte die an Bord des Schiffs installierte Leistung in Megawatt sein, multipliziert mit einem festen Betrag in EUR je Stunde Aufenthalt am Liegeplatz. Da keine genauen Zahlen zu den Kosten für die Bereitstellung von Landstrom in der Union vorliegen, sollte der Stundensatz dem durchschnittlichen Strompreis für Nichthaushaltskunden in der Union entsprechen und mit zwei multipliziert werden, damit anderen Kostenfaktoren im Zusammenhang mit der Leistungserbringung einschließlich der Anschlusskosten und einer Investitionsrentabilitätskomponente Rechnung getragen wird.

(36)

Die Strafzahlung, die für jeden nichtkonformen Hafenaufenthalt verhängt wird, sollte in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten des Stromverbrauchs stehen und so hoch sein, dass sie davon abschreckt, umweltschädlichere Energiequellen zu nutzen. Ihre Berechnungsgrundlage sollte die an Bord des Schiffs installierte Leistung in Megawatt sein, multipliziert mit einem festen Betrag in EUR je Stunde Aufenthalt am Liegeplatz. Da keine genauen Zahlen zu den Kosten für die Bereitstellung von Landstrom in der Union vorliegen, sollte der Stundensatz dem aktuellsten durchschnittlichen Strompreis für Nichthaushaltskunden in der Union entsprechen und mit zwei multipliziert werden, damit anderen Kostenfaktoren im Zusammenhang mit der Leistungserbringung einschließlich der Anschlusskosten und einer Investitionsrentabilitätskomponente Rechnung getragen wird.

(37)

Die aus den Strafzahlungen erzielten Einnahmen sollten dazu verwendet werden, die Vertriebsinfrastruktur für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe und deren Nutzung im Seeverkehrssektor zu fördern und den Seeverkehrsbetreibern zu helfen, ihre Klima- und Umweltziele zu erreichen . Zu diesem Zweck sollten diese Einnahmen dem Innovationsfonds gemäß Artikel  10a Absatz 8 der Richtlinie 2003/87/EG zugewiesen werden.

(37)

Die aus den Strafzahlungen erzielten Einnahmen sollten für den Seeverkehrssektor zweckgebunden und zur Förderung seiner Dekarbonisierung verwendet werden, einschließlich der Unterstützung der Entwicklung, der Produktion und des Einsatzes alternativer Kraftstoffe, der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Infrastruktur für Landstrom sowie neuer innovativer Technologien . Zu diesem Zweck sollten diese Einnahmen dem Ozeanfonds gemäß Artikel  3gab der Richtlinie 2003/87/EG zugewiesen werden.

(39)

Angesichts der Bedeutung der Folgen, die die von den Prüfstellen gemäß dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen für die betreffenden Schifffahrtsunternehmen haben können, insbesondere in Bezug auf die Feststellung nichtkonformer Hafenaufenthalte, die Berechnung der Beträge der Strafzahlungen und die Nichtausstellung einer FuelEU-Konformitätsbescheinigung, sollten die Schifffahrtsunternehmen berechtigt sein, bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Prüfstelle akkreditiert ist, eine Überprüfung der betreffenden Maßnahmen zu beantragen. Im Lichte des Grundrechts auf einen wirksamen Rechtsbehelf, das in Artikel 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankert ist, sollten die von den zuständigen Behörden und den Leitungsorganen der Häfen im Rahmen dieser Verordnung getroffenen Entscheidungen einer gerichtlichen Überprüfung gemäß dem nationalen Rechtssystem des jeweiligen Mitgliedstaats unterliegen.

(39)

Angesichts der Bedeutung der Folgen, die die von den Prüfstellen gemäß dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen für die betreffenden Schifffahrtsunternehmen haben können, insbesondere in Bezug auf die Feststellung nichtkonformer Hafenaufenthalte, die Zusammenstellung von Informationen für die Berechnung der Beträge der Strafzahlungen und die Nichtausstellung einer FuelEU-Konformitätsbescheinigung, sollten die Schifffahrtsunternehmen berechtigt sein, bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Prüfstelle akkreditiert ist, eine Überprüfung der betreffenden Maßnahmen zu beantragen. Im Lichte des Grundrechts auf einen wirksamen Rechtsbehelf, das in Artikel 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankert ist, sollten die von den zuständigen Behörden und den Leitungsorganen der Häfen im Rahmen dieser Verordnung getroffenen Entscheidungen einer gerichtlichen Überprüfung gemäß dem nationalen Rechtssystem des jeweiligen Mitgliedstaats unterliegen.

(40)

Um eine reibungslose Anwendung dieser Verordnung sicherzustellen und damit gleiche Ausgangsbedingungen zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union in folgenden Bereichen Rechtsakte zu erlassen: Änderung der Well-to-Wake-Emissionsfaktoren, Änderung der Liste der zulässigen emissionsfreien Technologien und der Kriterien für ihren Einsatz, Festlegung der Vorschriften für die Durchführung von Laborprüfungen und direkten Emissionsmessungen, Akkreditierung der Prüfstellen, Anpassung des Faktors für die Strafzahlungen und Modalitäten für die Entrichtung der Strafzahlungen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(40)

Um eine reibungslose Anwendung dieser Verordnung sicherzustellen und damit gleiche Ausgangsbedingungen zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union in folgenden Bereichen Rechtsakte zu erlassen: Änderung der Well-to-Wake-Emissionsfaktoren, Änderung der Liste der zulässigen emissionsfreien Technologien und der Kriterien für ihren Einsatz, Festlegung der Vorschriften für die Zertifizierung von Well-to-Tank-Emissionen und direkten Emissionsmessungen, Akkreditierung der Prüfstellen, Anpassung des Faktors für die Strafzahlungen und Modalitäten für die Entrichtung der Strafzahlungen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(42)

Angesichts der internationalen Dimension des Seeverkehrssektors ist ein globales Vorgehen zur Begrenzung der Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie vorzuziehen, da es aufgrund des breiteren Ansatzes als wirksamer anzusehen ist . Zur Erleichterung der Ausarbeitung internationaler Regeln innerhalb der IMO sollte die Kommission der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen relevante Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln und bei der IMO entsprechende Stellungnahmen abgeben. Wird in Fragen, die für diese Verordnung von Belang sind, eine Einigung über ein globales Vorgehen erzielt, sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen und gegebenenfalls an die internationalen Vorschriften anpassen.

(42)

Angesichts der internationalen Dimension des Seeverkehrssektors ist ein globales Vorgehen zur Begrenzung der Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie vorzuziehen, da es aufgrund des breiteren Ansatzes erheblich wirksamer wäre . Zur Erleichterung der Ausarbeitung internationaler Regeln innerhalb der IMO sollte die Kommission der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen relevante Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln und bei der IMO entsprechende Stellungnahmen abgeben , und gleichzeitig sollte die Union ihre Bemühungen um die Förderung ehrgeiziger Dekarbonisierungsziele für den Seeverkehr auf internationaler Ebene fortsetzen . Wird in Fragen, die für diese Verordnung von Belang sind, eine Einigung über ein globales Vorgehen erzielt, sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen und an die internationalen Vorschriften anpassen.

(42a)

Um auf internationaler Ebene gleiche Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen und die Umweltwirksamkeit der Rechtsvorschriften über erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe zu maximieren, sollten sich die Kommission und die Mitgliedstaaten im Rahmen der IMO und anderer internationaler Organisationen für tragfähige Zertifizierungs- und Überwachungssysteme für erneuerbare Kraftstoffe einsetzen.

(42b)

Die Kommission sollte gemäß den Leitlinien für eine bessere Rechtsetzung  (1a) die Einführung und Verfügbarkeit von Instrumenten für die Zusammenarbeit und den Austausch bewährter Verfahren für den Seeverkehrssektor sicherstellen.

(43)

Die Nutzung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen durch Schiffe, die Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats der Union anlaufen, dort liegen oder aus diesen auslaufen, ist ein Ziel, das von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichendem Maße erreicht werden kann, ohne dass die Gefahr besteht, dass sich Hemmnisse für den Binnenmarkt und Wettbewerbsverzerrungen zwischen Häfen und zwischen Seeverkehrsbetreibern ergeben. Dieses Ziel lässt sich besser durch die Einführung einheitlicher Vorschriften auf Unionsebene erreichen, mit denen wirtschaftliche Anreize für die Seeverkehrsbetreiber geschaffen werden — um weiter ungehindert tätig zu sein und zugleich den Verpflichtungen in Bezug auf die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe nachzukommen. Die Union kann daher im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus —

(43)

Die Entwicklung und großflächige Nutzung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen durch Schiffe, die Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats der Union anlaufen, dort liegen oder aus diesen auslaufen, ist ein Ziel, das von den Mitgliedstaaten nicht in ausreichendem Maße erreicht werden kann, ohne dass die Gefahr besteht, dass sich Hemmnisse für den Binnenmarkt und Wettbewerbsverzerrungen zwischen Häfen und zwischen Seeverkehrsbetreibern ergeben. Dieses Ziel lässt sich besser durch die Einführung einheitlicher Vorschriften auf Unionsebene erreichen, mit denen wirtschaftliche Anreize für die Seeverkehrsbetreiber geschaffen werden — um weiter ungehindert tätig zu sein und zugleich den Verpflichtungen in Bezug auf die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe nachzukommen. Die Union kann daher im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus —

a)

die Begrenzung der Treibhausgasintensität von Energie, die an Bord eines Schiffs verbraucht wird, das Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, dort liegt oder aus diesen ausläuft,

a)

eine Begrenzung der Treibhausgasintensität von Energie, die an Bord eines Schiffs verbraucht wird, das Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, dort liegt oder aus diesen ausläuft,

b)

die Verpflichtung, in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats die landseitige Stromversorgung zu nutzen oder emissionsfreie Technologien einzusetzen,

b)

eine Verpflichtung, in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats die landseitige Stromversorgung zu nutzen oder emissionsfreie Technologien einzusetzen.

b)

die gesamte Energie, die auf Fahrten von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht wird, und

b)

die gesamte Energie, die auf Fahrten von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht wird,

ba)

die Hälfte der Energie, die auf Fahrten von oder zu einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht wird, und

c)

die Hälfte der Energie, die auf Fahrten von oder nach einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht wird, wenn der vorherige oder nächste Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Drittlands liegt.

h)

„Ersatzenergiequellen“ erneuerbare Wind- oder Solarenergie , die an Bord erzeugt wird, oder die landseitige Stromversorgung;

h)

„Ersatzenergiequellen“ erneuerbare Energie , die an Bord erzeugt wird, oder die landseitige Stromversorgung;

ha)

„Windantrieb“ oder „windunterstützter Antrieb“ eine Antriebstechnik, die in erster Linie oder ergänzend zum Antrieb eines beliebigen Schiffstyps durch die Energie des Windes beiträgt, die während der Fahrt des Schiffs nutzbar gemacht wird;

i)

„Anlaufhafen“ einen Anlaufhafen im Sinne des Artikels 3 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2015/757 ;

i)

„Anlaufhafen“ den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um einen erheblichen Teil seiner Güter zu be- oder entladen oder Personen ein- oder auszuschiffen ; ausgenommen sind daher Halte zum alleinigen Zweck der Betankung, der Übernahme von Proviant, des Besatzungswechsels, der Verlegung in ein Trockendock oder der Reparatur des Schiffs und/oder von dessen Ausrüstung, Halte, weil das Schiff der Hilfe bedarf oder sich in Seenot befindet, außerhalb von Häfen durchgeführte Umladungen von Schiff zu Schiff und Halte, die dem alleinigen Zweck des Schutzes vor Schlechtwetterlagen dienen oder aufgrund von Such- und Rettungsaktionen erforderlich sind, sowie Halte von Containerschiffen in benachbarten Containerumladehäfen;

m)

„Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff am Liegeplatz im Sinne des Artikels 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757 ;

m)

„Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff , das in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für Zwecke des Be- und Entladens und/oder Ein- oder Ausschiffens von Personen oder der Beherbergung von Personen sicher festgemacht ist oder vor Anker liegt, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird bzw. keine Personen ein- oder ausgeschifft werden ;

n)

„Energieverbrauch an Bord“ die in Megajoule (MJ) ausgedrückte Menge an Energie, die ein Schiff zum Antrieb und bei der Nutzung von Bordgeräten auf See oder am Liegeplatz verbraucht;

n)

„Energieverbrauch an Bord“ die in Megajoule (MJ) ausgedrückte Menge an Energie, die ein Schiff zum Antrieb und bei der Nutzung von Bordgeräten auf See oder am Liegeplatz verbraucht , mit Ausnahme der zusätzlichen Energie, die aufgrund der technischen Merkmale eines Schiffs mit der Eisklasse IA oder IA Super oder einer gleichwertigen Eisklasse verbraucht wird, und mit Ausnahme der zusätzliche Energie, die von einem Schiff der Eisklasse IC, IB, IA oder IA Super oder einer gleichwertigen Eisklasse aufgrund der Ausfahrt bei Eisverhältnissen verbraucht wird ;

qa)

„Eisklasse“ die von den zuständigen nationalen Behörden des Flaggenstaats oder einer von diesem Staat anerkannten Organisation einem Schiff zugewiesene Eiseinstufung, die anzeigt, dass das Schiff für das Befahren vereister Meere konzipiert wurde;

qb)

„Fahrt in vereisten Gewässern“ eine Fahrt eines eisfesten Schiffs in einem Meeresgebiet innerhalb der Eisgrenze;

qc)

„Eisgrenze“ die zu einem bestimmten Zeitpunkt bestehende Grenze zwischen dem offenen Meer und Meereis jeglicher Art, ob fest oder treibend;

r)

„landseitige Stromversorgung“ das System der Versorgung von Schiffen am Liegeplatz mit Gleich- oder Wechselstrom mit Nieder- oder Hochspannung einschließlich schiffsseitiger und landseitiger Anlagen bei direkter Einspeisung in die Hauptverteilerschalttafel des Schiffs für Aufenthalts- und Dienstlasten oder das Aufladen von Sekundärbatterien;

r)

„landseitige Stromversorgung“ das System der Versorgung von Schiffen am Liegeplatz mit Gleich- oder Wechselstrom mit Nieder- oder Hochspannung einschließlich schiffsseitiger und landseitiger fester, schwimmender und mobiler Anlagen, bei Einspeisung in die Hauptverteilerschalttafel des Schiffs für Aufenthalts- und Dienstlasten oder das Aufladen von Sekundärbatterien;

—

- 13  % ab dem 1. Januar 2035;

—

- 20  % ab dem 1. Januar 2035;

—

- 26  % ab dem 1. Januar 2040;

—

- 38  % ab dem 1. Januar 2040;

—

- 59  % ab dem 1. Januar 2045;

—

- 64  % ab dem 1. Januar 2045;

—

- 75  % ab dem 1. Januar 2050.

—

- 80  % ab dem 1. Januar 2050.

—

ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Produktionskapazität, der Verfügbarkeit oder des Preises von RFNBO bestehen oder

—

es eine erhebliche Kostensenkung und eine geografisch umfassende Verfügbarkeit von RFNBO gibt und die Notwendigkeit einer Erhöhung der Unterquote besteht, um die Klimaziele der Union zu erreichen.

b)

emissionsfreie Technologien gemäß Anhang III einsetzen;

b)

emissionsfreie Technologien gemäß Anhang III einsetzen , vorausgesetzt, dass sie kontinuierlich Emissionswerte erzielen, die den Emissionsreduktionen entsprechen, die durch die Nutzung der landseitigen Stromversorgung erreicht würden ;

d)

aufgrund fehlender Anschlusspunkte in einem Hafen nicht an die landseitige Stromversorgung angeschlossen werden können;

d)

aufgrund fehlender Anschlusspunkte in einem Hafen nicht an die landseitige Stromversorgung angeschlossen werden können , u. a. wegen (vorübergehend) fehlender Netzkapazitäten, auch bei (saisonalem) Spitzenstrombedarf der Schiffe am Liegeplatz ;

e)

nicht an die landseitige Stromversorgung angeschlossen werden können, weil die Anlagen im Hafen nicht mit der schiffsseitigen Ausrüstung für Landstrom kompatibel sind;

e)

nicht an die landseitige Stromversorgung angeschlossen werden können, weil die Anlagen im Hafen nicht mit der schiffsseitigen Ausrüstung für Landstrom kompatibel sind  – sofern die schiffsseitige Ausrüstung für den Landanschluss gemäß den in Anhang II der Verordnung XXXX-XXX (Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) festgelegten Normen für den Landanschluss von Seeschiffen zertifiziert ist ;

e)

eine Beschreibung der Energiequelle(n), die während der Fahrt und am Liegeplatz an Bord genutzt werden soll(en), um die Anforderungen der Artikel 4 und 5 zu erfüllen;

e)

eine Beschreibung der Energiequelle(n), die während der Fahrt und am Liegeplatz an Bord genutzt werden soll(en), um die Anforderungen der Artikel 4 und 5 sowie in den Anhängen I und III zu erfüllen;

k)

eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken;

k)

eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken oder zur Ermittlung und Berichtigung von Datenfehlern ;

a)

Informationen über die Eisklasse des Schiffs;

b)

eine Beschreibung des Verfahrens zur Überwachung der zurückgelegten Strecke während der gesamten Fahrt; und

c)

bei Fahrten in vereisten Gewässern Datum und Uhrzeit der Fahrt in vereisten Gewässern, Kraftstoffverbrauch und Energie aus Ersatzenergiequellen oder einer emissionsfreien Technologie gemäß Anhang III.

ea)

wenn sich die Methoden zur Vermeidung von Datenlücken und zur Ermittlung von Datenfehlern als unzureichend erwiesen haben, um die Solidität und Transparenz der Daten sicherzustellen.

d)

die Nutzung der landseitigen Stromversorgung oder das Bestehen von Ausnahmen, die gemäß Artikel 5 Absatz 5 zertifiziert sind.

d)

die Nutzung der landseitigen Stromversorgung oder das Bestehen der in Artikel 5 Absatz 3 aufgeführten Ausnahmen, die gemäß Artikel 5 Absatz 5 zertifiziert sind.

d)

die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffs sind vollständig und schlüssig.

d)

die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffs sind vollständig , transparent und schlüssig.

a)

über Kenntnisse im Bereich Schifffahrt verfügt;

b)

jederzeit über eine erhebliche Zahl an Fachkräften und unterstützenden Arbeitskräften verfügt, die der Zahl der von ihr überprüften Schiffe angemessen ist;

c)

in der Lage ist, jedem Arbeitsort erforderlichenfalls je nach Bedarf Mittel und Personal zuzuweisen, die den Aufgaben angemessen sind, die im Einklang mit den verschiedenen in Kapitel V dieser Verordnung aufgeführten Aufgaben zu erfüllen sind.

c)

die Menge des am Liegeplatz und auf See verbrauchten Kraftstoffs nach Kraftstoffart;

c)

die Menge des am Liegeplatz und auf See verbrauchten Kraftstoffs nach Kraftstoffart , einschließlich der Menge des am Liegeplatz für Navigationszwecke bezogenen Stroms ;

d)

die Well-to-Wake-Emissionsfaktoren des am Liegeplatz und auf See verbrauchten Kraftstoffs nach Kraftstoffart, aufgeschlüsselt nach Well-to-Tank-Emissionen, Tank-to-Wake-Emissionen und diffusen Emissionen für alle relevanten Treibhausgase;

d)

die Well-to-Wake-Emissionsfaktoren des am Liegeplatz und auf See verbrauchten Kraftstoffs nach Kraftstoffart, einschließlich des Stroms aus der landseitigen Stromversorgung, aufgeschlüsselt nach Well-to-Tank-Emissionen, Tank-to-Wake-Emissionen und diffusen Emissionen für alle relevanten Treibhausgase;

e)

die Menge der am Liegeplatz und auf See verbrauchten Energie aus Ersatzenergiequellen nach Energieart.

e)

die Menge der am Liegeplatz und auf See verbrauchten Energie aus Ersatzenergiequellen nach Energieart , einschließlich Kraftstoffe, Strom, Wind- und Solarenergie .

a)

die Eisklasse des Schiffs;

b)

Datum und Uhrzeit der Ausfahrt bei Eisverhältnissen;

c)

die Menge des während der Ausfahrt bei Eisverhältnissen verbrauchten Kraftstoffs nach Kraftstoffart;

d)

die Menge der während der Ausfahrt bei Eisverhältnissen verbrauchten Energie aus Ersatzenergiequellen nach Energieart;

e)

die bei der Ausfahrt bei Eisverhältnissen zurückgelegte Strecke;

f)

die während der Fahrt zurückgelegte Strecke;

g)

die Menge des auf See verbrauchten Kraftstoffs nach Kraftstoffart und

h)

die Menge der auf See verbrauchten Ersatzenergiequellen nach Energieart.

ca)

zudem stellt sie die nach Artikel 14 Absatz 3 bereitgestellten Informationen zusammen und übermittelt sie der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats;

d)

den Betrag der Strafzahlungen gemäß Artikel 20 Absätze 1 und 2.

a)

im Fall eines in einem Mitgliedstaat registrierten Schifffahrtsunternehmens der Mitgliedstaat, in dem es registriert ist;

b)

im Fall eines Schifffahrtsunternehmens, das nicht in einem Mitgliedstaat registriert ist, der Mitgliedstaat, in dem das Schifffahrtsunternehmen in den vergangenen zwei Überwachungsjahren geschätzt die meisten Hafenaufenthalte im Rahmen der von dem Schifffahrtsunternehmen durchgeführten Fahrten hatte, die in den in Artikel 2 festgelegten Anwendungsbereich fallen;

c)

im Fall eines Schifffahrtsunternehmens, das nicht in einem Mitgliedstaat registriert ist und in den vergangenen beiden Überwachungsjahren keine in den Anwendungsbereich gemäß Artikel 2 fallende Fahrt durchgeführt hat, der Mitgliedstaat, von dem die erste in den in Artikel 2 festgelegten Anwendungsbereich fallende Fahrt des Schifffahrtsunternehmens ausging.

aa)

den Anwendungsbereich dieser Verordnung im Hinblick auf

ab)

die in Anhang II angegebenen Standardwerte auf der Grundlage der genauesten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse und Fakten;

ac)

die Liste der unter diese Verordnung fallenden Schadstoffe, insbesondere die Möglichkeit, Rußemissionen aufzunehmen;

b)

die Schiffstypen, auf die Artikel 5 Absatz 1 Anwendung findet;

b)

die Ergänzung der Schiffstypen, auf die Artikel 5 Absatz 1 Anwendung findet;

ca)

die in Anhang I beschriebene Methode.

A.

Formel für die Berechnung der Konformitätsbilanz des Schiffs

a)

Konformitätsbilanz in Bezug auf die Treibhausgasintensität des Schiffs in Bezug auf Artikel 4 Absatz 2

b)

Konformitätsbilanz in Bezug auf den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs in Bezug auf Artikel 4a Absatz 3

B.

Formel für die Berechnung der in Artikel 20 Absatz 1 festgelegten Strafzahlung

a)

Korrektive Strafzahlung in Bezug auf die Konformitätsbilanz für die Treibhausgasintensität des Schiffs in Bezug auf Artikel 4 Absatz 2

b)

Korrektive Strafzahlung in Bezug auf den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs in Bezug auf Artikel 4a Absatz 3