EUROPÄISCHE KOMMISSION

Brüssel, den 14.12.2021

COM(2021) 818 final

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

Bericht über die Fortschritte bei der Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in den Jahren 2018 und 2019

Bericht über die Fortschritte bei der Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in den Jahren 2018 und 2019

1.Einführung

Die Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (im Folgenden „TEN-V-Verordnung“ 1 ) enthält die Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Sie bildet die wichtigste Rechtsgrundlage für alle Verkehrsträger umfassende Infrastrukturmaßnahmen in der EU und dient der Schaffung eines multimodalen Netzes von Eisenbahnstrecken, Binnenwasserstraßen, Kurzstreckenseeverkehrsrouten und Straßen, die mit städtischen Knoten, See- und Binnenhäfen, Flughäfen und Terminals in der gesamten EU verbunden sind. Das TEN-V ist daher die eigentliche Basis für den Aufbau von Infrastrukturen als Voraussetzung für nachhaltige Verkehrsträger, verbesserte multimodale und interoperable Verkehrslösungen und eine verstärkte intermodale Integration der gesamten Logistikkette.

Ein intelligentes, nachhaltiges und vollständig vernetztes europäisches Verkehrssystem ist außerdem eine Grundvoraussetzung für die Vollendung und das gute Funktionieren des Europäischen Binnenmarktes sowie für die Anbindung Europas an die Weltmärkte. Damit leistet es einen Beitrag zur europäischen Agenda für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit. Darüber hinaus spielt das TEN-V durch die Entwicklung umweltfreundlicherer Verkehrsträger (wie Schienenverkehr, Binnenwasserstraßen und Kurzstreckenseeverkehr) und die Einführung alternativer Kraftstoffe im Straßen- und Seeverkehr auch eine zentrale Rolle bei der Verwirklichung der Ziele des europäischen Grünen Deals 2 und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität 3 .

Mit der TEN-V-Verordnung wird das übergeordnete Ziel eines multimodalen europäischen Verkehrssystems in vier konkrete Ziele übersetzt: 1) Beitrag zum Zusammenhalt der Union, 2) Beitrag zur Effizienz des Verkehrsnetzes, 3) Beitrag zur Nachhaltigkeit des Verkehrsnetzes, 4) mehr Vorteile für alle Nutzer des Verkehrsnetzes. Damit diese Ziele verwirklicht werden können, enthält die TEN-V-Verordnung genaue Fristen für die Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030 und des Gesamtnetzes bis 2050. Dies geht mit ehrgeizigen und verbindlichen Infrastrukturstandards und -anforderungen für alle Verkehrsträger einher, damit Interoperabilität und Qualität des Netzes sowohl für das Gesamt- als auch für das Kernnetz erreicht werden.

Das durch die Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 4 geschaffene Finanzierungsinstrument, die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF), und ihr Nachfolgeinstrument für den Zeitraum 2021–2027 (Verordnung (EU) 2021/1153 5 ) unterstützen die Umsetzung des TEN-V. Darüber hinaus werden auf EU-Ebene durch Kofinanzierung aus den europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) sowie aus den verschiedenen Finanzinstrumenten der Europäischen Investitionsbank (EIB) erhebliche Investitionen in das TEN-V getätigt. Der Großteil der Investitionen wird jedoch von den Mitgliedstaaten getragen.

Um gegenüber den europäischen Bürgern und Politikern Rechenschaft über die Wirksamkeit der TEN-V-Politik ablegen zu können, müssen Zwischenergebnisse gemessen und gemeldet werden. Zu diesem Zweck hat die Kommission nach Artikel 49 Absatz 3 der TEN-V-Verordnung alle zwei Jahre einen Fortschrittsbericht über die Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu veröffentlichen und dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss sowie dem Ausschuss der Regionen vorzulegen. Der vorliegende Fortschrittsbericht ist der dritte dieser zweijährlichen Berichte.

Dieser dritte Fortschrittsbericht enthält technische und finanzielle Daten, die den Stand des TEN-V-Netzes in den Jahren 2018 und 2019 widerspiegeln. Er vermittelt somit einen wichtigen Einblick in die Fortschritte bei der Verwirklichung des TEN-V und kommt zu einem entscheidenden Zeitpunkt, da die TEN-V-Verordnung derzeit überarbeitet wird 6 . Für die Festlegung der Ziele und Vorgaben sowie neuer und ehrgeizigerer Anforderungen für die künftige TEN-V-Verordnung ist es wichtig, zu wissen, in welchem Umfang bereits Fortschritte bei der technischen Konformität des Netzes erzielt wurden. Dieser Fortschrittsbericht ist daher dem Legislativvorschlag der Kommission für die überarbeitete TEN-V-Verordnung beigefügt.

Die deutlichen Fortschritte, die, wie in diesem Bericht dargelegt, in den letzten Jahren seit Inkrafttreten der geltenden Verordnung im Jahr 2013 beim TEN-V erzielt wurden, sind ein starkes Signal und unterstreichen die zentrale Rolle, die das TEN-V spielt und auch weiterhin bei der Verwirklichung eines effizienten multimodalen Netzes spielen muss, das der Wirtschaft und dem Binnenmarkt der EU zugutekommt und einen Beitrag zu den Zielen des europäischen Grünen Deals leistet.

2.Wichtigste Ergebnisse

Laut dem TENtec-Informationssystem 7 erreichte die Umsetzung der TEN-V-Infrastruktur auf Ebene der Kernnetzkorridore (CNC) im Jahr 2019 für die meisten der für die Anforderungen der TEN-V-Verordnung verfügbaren Indikatoren (elf von 14) zwischen 70 % und 99 %. Für die übrigen drei Anforderungen lagen die Werte zwischen 16 % und 53 %.

Wie schon im vorangegangenen Bericht ist auch diesmal wieder hervorzuheben, dass die hohe Erfüllungsquote, die das Infrastrukturnetz in Bezug auf die TEN-V-Standards erreicht, nicht unbedingt der Realität mit Blick auf die Qualität oder die Funktionsfähigkeit des Verkehrsnetzes entspricht. Diese Analyse muss im Kontext der im Vergleich zum tatsächlichen Bedarf vor Ort teilweise unzulänglichen technischen TEN-V-Standards gesehen werden. Mit dem Legislativvorschlag für die überarbeitete TEN-V-Verordnung, der durch eine Analyse in der begleitenden Folgenabschätzung untermauert wird, wird daher darauf abgezielt, die TEN-V-Standards und -Anforderungen zu verbessern, um das tatsächliche Potenzial und die Grenzen des Netzes besser zu erfassen und dem tatsächlichen Bedarf vor Ort besser Rechnung zu tragen.

So wurde beispielsweise in den Jahren 2018 und 2019 beim Schienennetz mit vielversprechenden Erfüllungsquoten im CNC bei der Elektrifizierung (90 %), der Spurweite (84 %), der Güterstreckengeschwindigkeit (86 %) und der Güterachslast (90 %) größtenteils Konformität erreicht, während in Bezug auf die Länge der Güterzüge (53 %) und insbesondere die Einführung des European Rail Traffic Management System (ERTMS) (16 %) immer noch Rückstände zu verzeichnen sind. So kann eine Strecke zwar für eine Zuglänge von 740 m geeignet sein, jedoch ggf. nicht über genügend Neben- und Abstellgleise verfügen, um die vollständige Interoperabilität in der Praxis zu gewährleisten. Dies ist ein wichtiger Aspekt, der bei der Überarbeitung des TEN-V beachtet wurde.

Ebenso kann das Netz sein volles Potenzial nur dann entfalten, wenn das Schienengüterverkehrssystem auch den tatsächlichen Bedürfnissen des Marktes entspricht. Die derzeitigen Anforderungen der TEN-V-Verordnung reichen möglicherweise nicht aus, um den multimodalen Verkehr zu fördern: Sattelauflieger, auf die mehr als 95 % des Verkehrs entfallen, sind faktisch der Standard für den Güterfernverkehr auf der Straße. Derzeit gibt es für das TEN-V-Schienennetz jedoch keine Anforderung, den Transport von Sattelaufliegern mit P400-Profil 8 zu ermöglichen. Der Transport von intermodalen Ladeeinheiten mit P400-Profil auf Standardwaggons ist derzeit auf einem erheblichen Teil des TEN-V nicht möglich (nur 40 % des CNC-Netzes lassen P400- und größere Profile zu). Angesichts der Verbreitung von Sattelanaufliegern im Straßengüterverkehr bleibt ein erhebliches Potenzial für eine weitere Verkehrsverlagerung ungenutzt. Aus diesem Grund wird im vorliegenden Bericht auch der Stand des Netzes im Hinblick auf die P400-Anforderung im Jahr 2019 dargestellt, obwohl es sich dabei (noch) nicht um eine formale Anforderung der TEN-V-Verordnung aus dem Jahr 2013 handelt.

Was den Straßenverkehr betrifft, ist die Einhaltung der Kriterien für Schnellstraßen/Autobahnen fast vollständig erreicht (99 %). Wie bereits erwähnt, darf jedoch nicht vergessen werden, dass sich die Definitionen der Straßenkategorien in der TEN-V-Verordnung von denen der UNECE/EUROSTAT/ITF unterscheiden, wobei die Tatsache außer Acht gelassen wird, dass Straßen von unzureichender Qualität sein können, insbesondere mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit oder die Verfügbarkeit sicherer Park- und Rastplätze. Darüber hinaus wurden Teile des Netzes möglicherweise während eines bestimmten Zeitraums nicht ordnungsgemäß gewartet, sodass eine Straße, obwohl sie nominell konform ist, nicht den Betriebs- und Sicherheitsstandards entspricht. Dies sind weitere Aspekte, die bei der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung berücksichtigt wurden.

Die Binnenwasserstraßen sind in Bezug auf die Umsetzung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) (94 %) und der von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) eingeführten Anforderung der Klasse IV oder höher (96 %) fast vollständig konform. Sowohl der zulässige Tiefgang von 2,5 m oder mehr als auch die zulässige Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m weisen mit 84 % bzw. 83 % bereits eine hohe Konformität auf. Dabei sollte jedoch nicht vergessen werden, dass es trotz einer nominellen Einhaltung der Vorschriften kurze Streckenabschnitte gibt, auf die dies nicht zutrifft und die die Schiffbarkeit eines größeren Abschnitts schwerwiegend beeinträchtigen. Tatsächlich können lokale Abschnitte von Wasserstraßen des TEN-V, die nicht ausreichend Tiefgang und Brückendurchfahrtshöhe aufweisen, die Binnenschifffahrt bei der Erbringung effizienter, zuverlässiger und pünktlicher Dienste behindern. Allerdings wurden die Besonderheiten und die Hydromorphologie von Binnenwasserstraßen bei der Festlegung der TEN-V-Standards nicht ausreichend berücksichtigt, weshalb Standards festgelegt wurden, die für die Flussläufe insgesamt möglicherweise nicht realistisch sind. Die Situation der Donau etwa ist dafür ein gutes Fallbeispiel.

Darüber hinaus sind 88 % der Seehäfen an die Schiene angebunden, während die Schienenanbindung der Flughäfen mit 70 % etwas zurückliegt. Auch hier kann sich hinter den guten Werten mitunter eine weniger positive Situation bei manchen dieser Knotenpunkte, insbesondere für Häfen, verbergen: In einigen Fällen reicht die bestehende Schienenanbindung in Bezug auf Kapazität oder Qualität nicht aus oder geht einfach nicht bis zur ersten/letzten Meile. Dies ist eine weitere Unzulänglichkeit eines Standards, die bei der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung berücksichtigt wird.

Neben dem Stand der technischen Umsetzung des TEN-V werden im vorliegenden Bericht auch die in das gesamte TEN-V-Netz vorgenommenen finanziellen Investitionen analysiert. In den Jahren 2018 und 2019 beliefen sich die Gesamtinvestitionen in das TEN-V-Netz auf fast 111 Mrd. EUR, was einer beachtlichen Steigerung um 20 Mrd. EUR gegenüber den Jahren 2016 und 2017 entspricht. Dies zeigt deutlich, dass die Mitgliedstaaten bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse auf dem Gebiet des transeuropäischen Verkehrsnetzes stetige Fortschritte erzielt haben.

Von den Gesamtinvestitionen in Höhe von 111 Mrd. EUR wurde der Großteil aus nationalen Mitteln (93,5 Mrd. EUR bzw. 84 %) getätigt; 4,6 Mrd. EUR wurden über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) 9 , 26,4 Mrd. EUR über die europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds) und 7,7 Mrd. EUR über EIB-Darlehen bereitgestellt. Von den von den Mitgliedstaaten gemeldeten Gesamtinvestitionen in Höhe von 93,5 Mrd. EUR wurde der Großteil in das Kernnetz investiert (72 %). Des Weiteren wurden die meisten Mittel für TEN-V-Schienenverkehr (einschließlich ERTMS) bereitgestellt (42 %). 

3.Gegenstand und Methodik

In Artikel 49 Absatz 3 der TEN-V-Verordnung ist der Umfang der Berichtspflicht der Kommission festgelegt. Gemäß diesem Artikel muss die Kommission alle zwei Jahre den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Hinblick auf seine Übereinstimmung mit den technischen Anforderungen der Verordnung analysieren und Informationen darüber vorliegen, wie die verschiedenen Formen der Finanzhilfe für alle Verkehrsträger und für andere Komponenten des Kern- und des Gesamtnetzes in den einzelnen Mitgliedstaat verwendet wurden.

Der vorliegende Zweijahresbericht ist der dritte Bericht, mit dem die Kommission dieser Berichtspflicht nachkommt. Der erste Durchführungsbericht für die Berichtsjahre 2014–2015 wurde im Juni 2017 angenommen. 10 Der zweite Durchführungsbericht für die Berichtsjahre 2016–2017 wurde im August 2020 angenommen. 11  

Während der erste Bericht für die Jahre 2014–2015 gewisse Mängel in Bezug auf die Datenverfügbarkeit und die Methodik aufwies, wurde für den Bericht 2016–2017 und für den vorliegenden Bericht für den Zeitraum 2018–2019 derselbe methodische Ansatz verfolgt. Der vorliegende Bericht enthält eine Analyse der Umsetzung der technischen TEN-V-Parameter, die auf Informationen basiert, die die Mitgliedstaaten über die Fortschritte bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse übermittelt haben. Für die Meldung dieser Informationen nutzen die Mitgliedstaaten vor allem das interaktive geografische und technische System für das transeuropäische Verkehrsnetz (TENtec), in das sie die Daten hochladen. Zu diesem Zweck legt das TENtec auf der Grundlage der in der TEN-V-Verordnung vorgesehenen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur eine Reihe wesentlicher Leistungsindikatoren (KPI) fest.

Wie auch im vorangegangenen Bericht beschränkt sich der Datensatz für die technischen Parameter für 2018 und 2019 jedoch auf das Netz der Kernnetzkorridore (CNC) 12 und deckt somit nicht das Gesamtnetz ab. Dennoch liefern die Daten für das CNC-Netz bereits einen wichtigen Hinweis auf die Fortschritte beim TEN-V, da es rund 80 % des Kernnetzes abdeckt. Darüber hinaus konzentrierten sich die Investitionen (sowohl auf Ebene der EU als auch auf der Ebene der Mitgliedstaaten) in diesen ersten Jahren auf die Kernnetzkorridore, da die Frist für deren Fertigstellung 2030 abläuft – und nicht 2050 wie für das Gesamtnetz.

Auch wenn dieser Bericht der Methodik des letzten Berichts folgt, muss jedoch ein großer Unterschied hervorgehoben werden, der die Vergleichbarkeit der Daten in gewissem Maße einschränkt. Der vorliegende Bericht stützt sich für die Konformitätsanalyse auf einen größeren geografischen Anwendungsbereich als der letzte Bericht, da im Zuge der Korridoranpassung im Rahmen der neuen CEF-II-Verordnung 13 nunmehr das Korridornetz erweitert wurde. Gleichzeitig wurde das Vereinigte Königreich aus der Analyse herausgenommen. Daher können die Erfüllungsquoten dieses Berichts von denen abweichen, die für den vorangegangenen TEN-V-Umsetzungsbericht für die Jahre 2016 und 2017 berechnet wurden. Gleichzeitig ermöglicht der erweiterte Analyseumfang eine umfassendere Analyse der Fortschritte vor Ort.

Darüber hinaus muss betont werden, dass eine vollständige Einhaltung der TEN-V-Anforderungen nicht unbedingt bedeutet, dass es keine betrieblichen Mängel oder Kapazitätsengpässe vor Ort gibt. Daher führt die Europäische Kommission detaillierte Studien für alle neun Kernnetzkorridore sowie für die beiden horizontalen Prioritäten (ERTMS und Meeresautobahnen) durch, deren Infrastruktur viel detaillierter analysiert wird, d. h. die Konformität wird nicht nur statistisch, sondern auch qualitativ aus einer breiteren Netzperspektive erfasst. In dieser Analyse ermittelte Mängel und Engpässe fließen in die entsprechenden Arbeitspläne der Europäischen Koordinatoren für die neun Kernnetzkorridore, das ERTMS und die Meeresautobahnen ein.

Schließlich enthält dieser Bericht Angaben dazu, in welcher Höhe nationale Mittel sowie Mittel aus der Kofinanzierung und aus verschiedenen EU-Quellen, vor allem aus den ESI-Fonds, dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), dem Kohäsionsfonds, der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) und der EIB, im Zeitraum 2018 und 2019 in die gesamte TEN-V-Netzinfrastruktur (also sowohl in das Kern- als auch das Gesamtnetz) investiert wurden. Diese Daten wurden – wie auch für den vorangegangenen Bericht – von den Mitgliedstaaten im Rahmen einer einheitlichen Erhebung direkt gemeldet. 14 Die Daten zur EU-Kofinanzierung wurden von der Europäischen Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt (CINEA), der Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung (GD REGIO) und der Europäischen Investitionsbank (EIB) erfasst.

Stand der TEN-V-Umsetzung: Technische Fortschritte am TEN-V-Netz in den Jahren 2018 und 2019

4.Wesentliche Leistungsindikatoren im TENtec-Informationssystem

Das TENtec verknüpft geografische Informationen und technische Daten der TEN-V-Infrastruktur und ermöglicht es dem Benutzer, problemlos Informationen zusammenzustellen sowie Berichte und Karten zu erstellen, die das TEN-V-Kernnetz und das TEN-V-Gesamtnetz sowie weitere thematische Datenschichten abdecken. Die TENtec-Datenbank beinhaltet bei den Mitgliedstaaten erhobene Daten sowie Daten aus Korridorstudien und anderen Datenerfassungsaktivitäten und gibt der Kommission die Möglichkeit, kritische Probleme wie Engpässe und Fragen im Zusammenhang mit der grenzüberschreitenden Interoperabilität zu identifizieren. Eine Auswahl von TENtec-Compliance-Karten für die wichtigsten technischen Parameter (wesentliche Leistungsindikatoren) ist diesem Bericht in den Anhängen beigefügt.

5.Technische Umsetzung des TEN-V-Netzes – aufgeschlüsselt nach KPI

Laut dem TENtec-Informationssystem erreichte der Stand der Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Zeitraum 2018/2019 im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TEN-V-Verordnung für die meisten (elf von 14) der verfügbaren Indikatoren auf Ebene des Kernnetzkorridors (CNC) zwischen 70 % und 99 % (siehe Abbildung 1).

Doch selbst in Fällen, in denen sich die Lage seit 2017 weiter verbessert hat, könnte ein hoher Prozentsatz der Einhaltung eine weniger positive Situation vor Ort verbergen, da die Kriterien der TEN-V-Verordnung nicht ausreichend entwickelt und spezifiziert sind (siehe vorstehender Abschnitt 1.2).

Abbildung 1: Einhaltung in % für das Netz der Kernnetzkorridore (CNC)  

Quelle: TENtec

Schienenverkehr

In der TEN-V-Verordnung werden verschiedene Anforderungen an die Schienenverkehrsinfrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf CNC-Ebene festgelegt (siehe Abbildung 1). Was die Elektrifizierungsanforderung betrifft, so liegt die Konformität des CNC-Netzes bereits bei 90 % (Daten aus dem Jahr 2019) und hat sich somit im Vergleich zur Situation im Jahr 2017 leicht verbessert. Bestimmte isolierte Netze, vor allem in Irland, den baltischen Staaten, Spanien und Portugal, sind allerdings von dieser Anforderung ausgenommen. 16 Dennoch ist das gesamte CNC-Schienennetz in Portugal bereits elektrifiziert.

Die Spurweite des CNC-Netzes ist mit einem hohen Wert von 84 % laut Daten von 2019 konform. 17 Die drei augenfälligsten Ausnahmen sind die nach wie vor auf der iberischen Halbinsel vorherrschende iberische Spurweite, die alleinig in Irland genutzte irische Spurweite und die nach wie vor beinahe allein in den baltischen Staaten und in Finnland genutzte Breitspur.

In Bezug auf die Streckengeschwindigkeit beträgt die Anforderung der TEN-V-Verordnung mindestens 100 km/h für Güterverkehr und gemischte Strecken. Das CNC-Netz erfüllt diese Anforderung laut Daten von 2019 bereits mit 86 %. Ausnahmen sind vor allem in Teilen Lettlands, Polens, Sloweniens, Rumäniens, Bulgariens und Griechenlands zu verzeichnen.

Die ERTMS-Einführung ist weiterhin die größte Herausforderung in Bezug auf die TEN-V-Parameter und schreitet langsamer als erwartet voran. Die streckenseitige Einführung im CNC-Netz schneidet laut Daten von Jahr 2019 mit 16 % relativ niedrig ab, hat sich aber im Vergleich zur Situation im Jahr 2017 verbessert. 18  

Auch wenn die streckenseitige ERTMS-Einführung kurzfristig gesehen noch immer im Rückstand ist, nimmt sie nun Fahrt auf und die mittel- und langfristige Prognose ist eher positiv. Die überwiegende Mehrheit der CNC-Abschnitte, die im Rahmen des europäischen Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem 19 bis 2023 errichtet werden sollen, wurde entweder bereits in Betrieb genommen oder in Auftrag gegeben. Mit Blick auf die Zielvorgabe für 2030 wurde darüber hinaus ein Drittel des CNC-Netzes entweder in Betrieb genommen oder in Auftrag gegeben.

Das ERTMS wird in der gesamten Europäischen Union eingeführt, doch die größten Fortschritte wurden in Belgien, Italien, Luxemburg, Österreich, Polen, Slowenien, Spanien und der Tschechischen Republik erzielt. Immer mehr Mitgliedstaaten entscheiden sich für das ERTMS als einheitliches System, d. h. sie planen die Einführung des ERTMS in ihrem gesamten Netz (d. h. auch außerhalb des TEN-V-Netzes) und die Stilllegung ihrer nationalen Klasse-B-Systeme. Dies steht im Einklang mit den neuen Bestimmungen im Legislativvorschlag für die überarbeitete TEN-V-Verordnung.

Bei der Güterachslast liegt die Konformität in Bezug auf den Parameter von 22,5 Tonnen oder mehr pro Achse laut Daten von 2019 bereits bei einem hohen Wert von 90 % (im Vergleich zu 81 % im Jahr 2017). Insbesondere in Ungarn und Rumänien müssen noch Fortschritte erzielt werden.

Die Konformität in Bezug auf den Parameter von 740 m oder längeren Neben- und Abstellgleisen für Züge (Parameter für die Zuglänge) liegt laut Daten von 2019 bei durchschnittlich 53 % und hat sich somit gegenüber 2017 deutlich verbessert (43 %). Der Parameter wird vor allem bereits in Frankreich, den Beneluxländern, Dänemark und Deutschland sowie in den baltischen Staaten und Finnland erfüllt. Auch wenn sich die Situation seit 2017 verbessert hat, muss betont werden, dass es Unterschiede zwischen der nominalen Einhaltung und den tatsächlichen operativen Möglichkeiten gibt. Beispielsweise kann eine Strecke zwar für Züge mit einer Länge von 740 m geeignet sein, weist aber ggf. nicht genügend Neben- und Abstellgleise auf, um diese Möglichkeit in der Praxis umzusetzen.

Darüber hinaus enthält der vorliegende Bericht einen neuen wesentlichen Leistungsindikator in Bezug auf das Lichtraumprofil. Dieser Parameter bezieht sich auf die Möglichkeit, Güterzüge mit Standardtaschenwagen zu betreiben, die mit intermodalen, als P400 (oder höher) eingestuften Ladeeinheiten beladen sind. Dieser Parameter ist keine formale Anforderung der geltenden TEN-V-Verordnung, wurde jedoch von der Kommission im Rahmen der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung vorgeschlagen. Die Konformität des CNC-Netzes mit der Anforderung an das Lichtraumprofil liegt laut Daten von 2019 auf einem niedrigen Niveau von 40 %. In Frankreich, Italien, Spanien und Portugal sowie in Finnland, der Slowakei, Rumänien und Bulgarien müssen Tunnel umfassend modernisiert werden, damit diese Länder die entsprechende Anforderung erfüllen.

Binnenwasserstraßen

Die TEN-V-Verordnung umfasst die folgenden Anforderungen für Binnenwasserstraßen (siehe Abbildung 1): CEMT-Klasse IV, zulässiger Tiefgang von mindestens 2,50 m, zulässige Brückendurchfahrtshöhe von mindestens 2,5 m und Einrichtung der Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS). Die Konformität in Bezug auf den Parameter der CEMT-Klasse IV oder höher liegt laut Daten von 2019 ebenfalls bei einem sehr hohen Wert von 96 %. Das größte Defizit weist der Fluss Sava in Kroatien auf. Ein zulässiger Tiefgang von mindestens 2,5 m entspricht laut Daten von 2019 ebenfalls einem hohen Wert von 84 %. Ausnahmen sind vor allem in Deutschland, der Tschechischen Republik und in Kroatien zu verzeichnen. Die Einhaltung einer zulässigen Brückendurchfahrtshöhe von mindestens 5,25 m liegt laut Daten von 2019 bei 83 %; Ausnahmen sind vor allem in Deutschland zu verzeichnen. Bei der RIS-Umsetzung liegt die Konformität bereits bei einem sehr hohen Wert von 94 %. Insbesondere Italien, die Slowakei, Ungarn, Portugal und Spanien müssen bei der Einführung von RIS noch Fortschritte erzielen.

Flughäfen

Was die Flughäfen anbelangt, ist in der TEN-V-Verordnung festgelegt, dass nur für die Flughäfen des Kernnetzes, die in Anhang II der Verordnung mit einem Sternchen gekennzeichnet sind (d. h. 38), die Verpflichtung nach Artikel 41 Absatz 3 gilt, dass sie bis 2050 an die Schienen- und Straßenverkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Verkehrsnetzes angebunden sein müssen (es sei denn, die physikalisch-technischen Gegebenheiten verhindern eine derartige Anbindung) und wo immer möglich unter Berücksichtigung der potenziellen Verkehrsnachfrage in das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz integriert werden sollen. In diesem Zusammenhang liegt die Erfüllungsquote laut Daten von 2019 bei 70 % (siehe Abbildung 1). Flughäfen, die die Anforderung noch nicht erfüllen, sind über die gesamte EU verstreut. Aber selbst bei formal konformen Flughäfen ist die Schienenanbindung möglicherweise nicht von ausreichender Qualität. So gibt es beispielsweise mehrere Flughäfen in ganz Europa mit einem hohen Fluggastaufkommen, die jedoch nur über den Schienenpersonennahverkehr oder über den Schienenpersonenfernverkehr – dann aber nur an das nächstgelegene Zentrum – angebunden sind. Um jedoch die Vorteile der Schienenanbindung eines Flughafens in vollem Umfang zu nutzen, ist auch eine Schienenfernverkehrsanbindung erforderlich. Diese Qualitätslücken machen deutlich, dass die Bemühungen um eine vollständige Anbindung der Flughäfen – die auch eine gute Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz umfasst – durch die Überarbeitung des TEN-V verstärkt werden müssen.

Häfen

In der TEN-V-Verordnung ist festgelegt, dass Seehäfen an die Schiene angebunden sein müssen (siehe Abbildung 1). 88 % aller TEN-V-Häfen im CNC-Netz erfüllen laut Daten von 2019 diese Anforderung. Nur bei acht Häfen – davon drei in Italien – ist dies nicht der Fall. Es muss jedoch betont werden, dass sich der TEN-V-Standard nur auf eine Schienenanbindung bezieht und keine Angaben zur Qualität dieser Anbindung enthält. Daher könnte es noch Einschränkungen geben, z. B. in Bezug auf die letzte Meile eines Hafens, selbst wenn dieser Hafen formal dem TEN-V-Standard entspricht.

Straßen

Bei den Straßen ist der wichtigste Berechnungsindikator die Gesamtzahl der Kilometer, die mit dem Typ „Autobahnen/Schnellstraßen“ konform sind (siehe Abbildung 1). Die Ergebnisse zeigen, dass die Einhaltung der Vorschriften bei 99 % liegt. In Zukunft wird es jedoch auch wichtig sein, den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe auf den Straßen zu evaluieren. Zu diesem Zweck wurde das TENtec-System um eine neue Ebene erweitert, die die Überwachung der bestehenden Ladestationen und Tankstellen für CNG/LNG und Wasserstoff im TEN-V-Straßennetz einschließlich einer Lückenanalyse für Ladestationen ermöglicht. Für das Jahr 2019 sind jedoch noch keine Daten verfügbar.

6.Stand der TEN-V-Umsetzung: Fortschritte bei Finanzinvestitionen in das TEN-V-Netz in den Jahren 2018 und 2019

In den Jahren 2018 und 2019 beliefen sich die Gesamtinvestitionen in das TEN-V-Netz auf fast 111 Mrd. EUR, was einer beachtlichen Steigerung um 20 Mrd. EUR gegenüber den Jahren 2016 und 2017 entspricht. Dies zeigt deutlich, dass Mitgliedstaaten bei der Durchführung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse auf dem Gebiet des transeuropäischen Verkehrsnetzes stetige Fortschritte erzielen (siehe Tabelle 4).

Von den 111 Mrd. EUR wurden 7,7 Mrd. EUR aus EIB-Darlehen investiert. 20 26,4 Mrd. EUR wurden aus den europäischen Struktur- und Investitionsfonds (ESI-Fonds, insbesondere Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und Kohäsionsfonds) kofinanziert, deren Investitionen sich damit im Vergleich zu 2016 und 2017 fast verdreifacht haben. 21 4,6 Mrd. EUR wurden über die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) 22 investiert (siehe Tabelle 4).

In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, dass der Kofinanzierungssatz bei EU-Kofinanzierungen zwischen 20 % und 85 % beträgt. Dies bedeutet, dass der Saldo und damit der größte Teil der Investitionen aus nationalen Mitteln mobilisiert wurden, also 93,5 Mrd. EUR. 23 Dieser von den Mitgliedstaaten gemeldete Gesamtbetrag an Investitionen enthält nur Investitionen im Zusammenhang mit Arbeiten oder anderen Vermögenswerten und/oder gemischten Projekten (aber keine Studien allein) im TEN-V-Kern- oder Gesamtnetz. Unter Arbeiten wurden alle Vorhaben gemeldet, die zu den Zielen von Artikel 4 der TEN-V-Verordnung beitragen (d. h. Kohäsion, Effizienz, Nachhaltigkeit, mehr Vorteile für die Nutzer). Darüber hinaus werden nur Arbeiten gezählt, die zu neuen Infrastrukturentwicklungen führen oder mit der Modernisierung/Sanierung bestehender Infrastruktur in Zusammenhang stehen. Instandhaltungskosten wurden nicht berücksichtigt. Darüber hinaus umfasst der Betrag alle Vorhaben über 1 Mio. EUR, die in den Jahren 2018 und 2019 durchgeführt wurden, unabhängig von deren Startdatum.

Von den von den Mitgliedstaaten gemeldeten Gesamtinvestitionen in Höhe von 93,5 Mrd. EUR (einschließlich des EU-Kofinanzierungsanteils, sofern relevant) wurde der Großteil in das Kernnetz investiert (72 %). Die meisten Mittel wurden dem TEN-V-Schienenverkehr (einschließlich ERTMS) (42 %) zugewiesen, gefolgt von TEN-V-Straßenverkehr (einschließlich ITS) mit 38 % (siehe Tabelle 1). 

Tabelle 1: TEN-V-Ausgaben 2018 + 2019 in Mio. EUR

Quelle: Erhebung in den Mitgliedstaaten 2020/2021

CEF – Fazilität „Connecting Europe“

Im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (Verkehr) wurden 2018 und 2019 Finanzhilfen in Höhe von insgesamt 4,6 Mrd. EUR für 544 Projekte ausgegeben (siehe Tabelle 2). Obwohl die Zahl der finanzierten Projekte im Vergleich zum vorangegangenen Berichtszeitraum (793 Projekte in den Jahren 2016 und 2017) zurückgegangen ist, ist der Gesamtbetrag für Projekte gestiegen. In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass das Vereinigte Königreich nicht mehr in den Statistiken dieses Berichts enthalten ist (siehe Abschnitt 1.2).

Der Großteil der CEF-Mittel (rund 81 %) wurde in nachhaltige Verkehrsinfrastrukturprojekte investiert: Rund 69 % flossen in Eisenbahninfrastrukturprojekte und rund 12,8 % wurden in Binnenwasserstraßen und Seeverkehrsinfrastrukturen investiert.

Tabelle 2: CEF-Verkehrsfinanzierung 2018 + 2019 in Mio. EUR

Quelle: CINEA. Nur Projekte mit Begünstigten aus den 27 Mitgliedstaaten ohne das Vereinigte Königreich.

* Intermodales Ticketsystem

ESI-Fonds (europäische Struktur- und Investitionsfonds)

2018 und 2019 wurden 26,4 Mrd. EUR (erklärte Ausgaben) aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und dem Kohäsionsfonds investiert, auf die zusammen rund 68 % aller von der EU geförderten TEN-V-Investitionen (einschließlich EIB-Darlehen) entfallen (siehe Tabelle 3). Rund 69 % der Mittel aus den ESI-Fonds wurden in die Modernisierung und/oder den Bau des TEN-V-Straßennetzes investiert.

Es sei darauf hingewiesen, dass der gemeldete KF-Anteil nicht den Teil der Kohäsionsfondszuweisung berücksichtigt, der zur Unterstützung von Verkehrsprojekten im Kernnetz im Rahmen des CEF umgebucht wurde. 24 Ferner wird darauf hingewiesen, dass die Unterstützung im Rahmen der Kohäsionspolitik nicht auf jährlicher Basis, sondern für einen Zeitraum von sieben Jahren vorgesehen ist. Bei den für den Zeitraum 2018–2019 gemeldeten Beträgen handelt es sich um Ausgaben der Begünstigten, die im Berichtszeitraum bescheinigt und der Kommission gemeldet wurden.

Tabelle 3: EFRE + KF (erklärte Ausgaben) 2018 + 2019 in Mio. EUR

Quelle: GD REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

* Von den Begünstigten getätigte, bescheinigte und gegenüber der Kommission geltend gemachte Ausgaben. Die Zahlen sind kumulativ. 

EIB (Europäische Investitionsbank)

Die Europäische Investitionsbank (EIB) investierte 2018 und 2019 im Rahmen ihres strategischen Verkehrsprojektportfolios rund 9 Mrd. EUR in den Bereich der Verkehrsinfrastruktur. Der größte Teil dieser Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (85 %) entfällt auf TEN-V, nämlich 49 Projekte mit EIB-Darlehen in Höhe von insgesamt 7,7 Mrd. EUR, die in den Jahren 2018 und 2019 vergeben wurden (siehe Tabelle 4). Mit diesen Investitionen mobilisierte die EIB Investitionen in Höhe von insgesamt 61 Mrd. EUR (Gesamtprojektkosten).

7.Schlussfolgerung

Bei der Entwicklung des TEN-V-Netzes wurden in den Jahren 2018 und 2019 erhebliche Fortschritte erzielt, sowohl im Hinblick auf die technische Konformität als auch auf die finanziellen Investitionen in das Netz.

Was die Einhaltung der Anforderungen der TEN-V-Verordnung betrifft, so erreichte das Netz der Kernnetzkorridore im Jahr 2019 bei den meisten (elf von 14) der verfügbaren Indikatoren zwischen 70 % und 99 %. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass die derzeitige Definition der Compliance-Parameter mitunter nicht ausreichend entwickelt und spezifiziert ist, um den tatsächlichen Betriebsmöglichkeiten des Netzes angemessen Rechnung zu tragen. Allerdings gehen die recht guten Compliance-Daten Hand in Hand mit der Tatsache, dass der höchste Anteil der Gesamtinvestitionen (93,5 Mrd. EUR), der von den Mitgliedstaaten gemeldet wurde, in das Kernnetz investiert wurde (72 %). Der Großteil der Mittel wurde für TEN-V-Schienenverkehr (einschließlich ERTMS) bereitgestellt (42 %), um die Lücken bei der Einhaltung der Vorschriften zu schließen.

Mit Blick auf die Investitionen wird in diesem Bericht deutlich, dass der enorme Investitionsbedarf des TEN-V-Infrastrukturnetzes nur durch eine solide Mischung aus Finanzmitteln und Finanzierungsinstrumenten bewältigt werden kann. Die Berichtsjahre 2018 und 2019 waren in dieser Hinsicht erfolgreich, da insbesondere mehr Mittel über die ESI-Fonds bereitgestellt und die verschiedenen anderen Finanzmittel und Finanzierungsinstrumente (insbesondere CEF- und EIB-Darlehen) umfassend genutzt wurden.

Im vorliegenden Bericht wird der Stand der Umsetzung des TEN-V für das Jahr 2019 dargestellt. Es verbleiben also noch zehn Jahre für die Fertigstellung des Kernnetzes und 30 Jahre für die Fertigstellung des Gesamtnetzes. In den kommenden Jahren sind selbstverständlich weitere Fortschritte zu erwarten, unter anderem, weil bereits in den letzten drei Berichtszeiträumen stetige Fortschritte erzielt wurden.

Ein wichtiger Schlüssel zur Verwirklichung der ehrgeizigen Ziele ist die kontinuierliche Überwachung der Ausgereiftheit der Projektpipeline. Daher bemühen sich die elf Europäischen Koordinatoren nach Kräften um eine Pipeline solider, ausgereifter und sichtbarer TEN-V-Projekte, die heute fast 4000 Projektinvestitionen umfasst, die regelmäßig im Hinblick auf ihre Fortschritte überwacht werden. Gleichzeitig trat die Richtlinie über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des TEN-V-Netzes 25 erst im Juli 2021 in Kraft, weshalb von einer weiter beschleunigten TEN-V-Implementierung auszugehen ist. Die Kommission plant einen Meinungsaustausch mit den Mitgliedstaaten im Jahr 2022, um bewährte Verfahren zu ermitteln und eine wirksame Umsetzung der Richtlinie sicherzustellen.

Schließlich – und dies ist der wichtigste Punkt – hat die Kommission einen Legislativvorschlag für eine überarbeitete TEN-V-Verordnung angenommen. Mit dem Vorschlag werden die zahlreichen Herausforderungen und Mängel angegangen, die im vorliegenden Bericht herausgestellt werden. Die Entwicklung und bessere Spezifizierung der technischen Anforderungen des Netzes ist entscheidend, um die Effizienz des Netzes in der Praxis zu steigern. Weitere Impulse für die termingerechte Verwirklichung des TEN-V werden hoffentlich von der gestärkten Rolle der Europäischen Koordinatoren und einer besseren Abstimmung der nationalen Verkehrs- und Investitionsplanung mit den TEN-V-Prioritäten ausgehen.

8.Anhänge

-Compliance-Karte: Eisenbahnen – Elektrifizierung – Status 2019

-Compliance-Karte: Eisenbahnen – Spurweite (1435 mm) – Status 2019

-Compliance-Karte: Eisenbahnen (Güterverkehr & gemischte Strecken) – Streckengeschwindigkeit – Status 2019

-Compliance-Karte: Eisenbahnen – ERTMS-Einführung (streckenseitig) – Status 2019

-Compliance-Karte: Eisenbahnen (Güterverkehr & gemischte Strecken) – maximale Achslast – Status 2019

-Compliance-Karte: Eisenbahnen (Güterverkehr & gemischte Strecken) – maximale Zuglänge – Status 2019

-Compliance-Karte: Eisenbahnen – Lichtraumprofil – Status 2019

-Compliance-Karte: Binnenwasserstraßen – CEMT-Klasse – Status 2019

-Compliance-Karte: Binnenwasserstraßen – Zulässiger Tiefgang – Status 2019

-Compliance-Karte: Binnenwasserstraßen – Zulässige Brückendurchfahrtshöhe – Status 2019

-Compliance-Karte: Binnenwasserstraßen – RIS-Umsetzung – Status 2019

-Compliance-Karte: Straßen – Schnellstraßen/Autobahnen – Status 2019

(1)

     Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

(2)

     COM (2019) 640 final.

(3)

     COM (2020) 789 final.

(4)

     Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010, ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 129.

(5)

     Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014, ABl. L 249 vom 14.7.2021, S. 38.

(6)

     Vorschlag der Kommission vom 14. Dezember 2021 für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (COM(2021) 812.

(7)

     https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(8)

   Gemäß UIC-Merkblatt 596-6 bezieht sich das Profil „P400“ auf Sattelauflieger mit einer Gesamthöhe von bis zu 4,0 m und einer Breite von 2,6 m, die auf Taschenwagen transportiert werden.

(9)

     Dieser Betrag bezieht sich auf die geschätzten Beiträge aus der CEF in den Jahren 2018 und 2019 für Vorhaben, die in diesen beiden Jahren liefen.

(10)

     Bericht über die Fortschritte bei der Umsetzung des TEN-V-Netzes in den Jahren 2014–2015, Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen, COM(2017) 327 final, 19.6.2017.

(11)

     Bericht über die Fortschritte bei der Umsetzung des TEN-V-Netzes in den Jahren 2016-2017, Bericht der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen, COM(2020) 433 final, 26.8.2020.

(12)

     Geplante Abschnitte sind von der Berechnung der Konformitätsanalyse ausgenommen.

(13)

     Verordnung (EU) Nr. 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“.

(14)

     Es wurden nur Bauprojekte gemeldet, die entweder von der EU kofinanziert wurden oder solche, die nicht kofinanziert wurden und mehr als eine Mio. EUR betragen.

(15)

     Die Planungsmethodik für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V), SWD (2013) 542 final.

(16)

     Ausnahme von bestimmten Anforderungen für isolierte Netze gemäß Artikel 39, Absatz 2, Buchstabe a, Ziffern i bis iii der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013.

(17)

     Laut Daten von 2017 war das Netz in Bezug auf die Spurweite bereits zu 86 % konform. Dieser Unterschied im Gesamtprozentsatz ist jedoch dadurch zu erklären, dass für den vorliegenden Bericht eine andere Netzbasis zugrunde gelegt wurde (d. h., erweitertes CNC-Netz, Ausschluss des Vereinigten Königreichs), weshalb dies nicht als Rückgang der Konformität betrachtet werden sollte. Dies gilt für alle Anforderungen.

(18)

     Die Konformität bei der ERTMS-Einführung lag 2017 bei 11 %. Dieser Prozentsatz bezog sich jedoch auf das CNC-Netz ohne CEF-II-Erweiterungen und umfasste noch das Vereinigte Königreich.

(19)

     Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem, (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).

(20)

     Gegenüber 11,5 Mrd. EUR an Investitionen über die EIB in den Jahren 2016 und 2017.

(21)

     Gegenüber 9,8 Mrd. EUR an Investitionen aus den ESI-Fonds in den Jahren 2016 und 2017.

(22)

     Gegenüber 3,1 Mrd. EUR an Investitionen aus der CEF in den Jahren 2016 und 2017.

(23)

     Gegenüber 80,2 Mrd. EUR an nationalen Investitionen in den Jahren 2016 und 2017.

(24)

     Ein Teil der Kohäsionsfondszuweisung (11 305 500 000 EUR) wurde für die Finanzierung von Verkehrsprojekten im Kernverkehrsnetz oder Verkehrsprojekten im Zusammenhang mit horizontalen Prioritäten in Mitgliedstaaten, die mit Mitteln aus dem Kohäsionsfonds gefördert werden können, im Rahmen der CEF umgebucht.

(25)

     Richtlinie (EU) 2021/1187 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), ABl. L 258 vom 20.7.2021, S. 1.

EUROPÄISCHE KOMMISSION

Brüssel, den 14.12.2021

COM(2021) 818 final

ANHANG

des Berichts der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen

Bericht über die Fortschritte bei der Umsetzung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in den Jahren 2018 und 2019

Kernnetzkorridore – Compliance-Karten