13.10.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 345/52

1.1.

Digitalisierung und Robotisierung im Bereich der Personenmobilität und des Gütertransports können der Gesellschaft in mehrfacher Hinsicht zugutekommen: bspw. in Gestalt eines besseren Zugangs und größeren Komforts für die Reisenden sowie in Form von Effizienz und Produktivität in der Logistik, erhöhter Verkehrssicherheit und Emissionssenkungen. Indes werden Bedenken hinsichtlich Sicherheit und Gefahrenabwehr, Privatsphäre, Beschäftigung und Umwelt geäußert.

1.2.

Auch wenn die Technologie schier unerschöpfliche Möglichkeiten eröffnet, darf der Fortschritt nicht rein technologiegetrieben sein, sondern muss die Schaffung von gesellschaftlichem Mehrwert zum Ziel haben. Deshalb ist es notwendig, eine politische Debatte zu führen und die Zivilgesellschaft angemessen in die Verkehrsplanungsverfahren, insbesondere in großen städtischen Gebieten, einzubeziehen.

1.3.

Voraussetzung für digitalen Verkehr sind Lösungen für bestehende Engpässe sowie integrierte Investitionen in Verkehrs-, Energie- und Telekommunikationssysteme einschl. 5G-Ausbau entlang der Strecken des TEN-V-Netzes. Diese Vorhaben sollten über EU-Finanzierungsinstrumente wie die Fazilität „Connecting Europe“, den EFSI und Horizont 2020 unterstützt werden.

1.4.

Die Digitalisierung und Robotisierung des Verkehrssektors eröffnen neue Geschäftsmöglichkeiten in der Fertigungs- und Dienstleistungsindustrie, auch für KMU, und könnten in Wettbewerbsvorteile für die EU umgesetzt werden. In diesem Sinn fordert der EWSA ein geeignetes Unternehmensumfeld, Offenheit gegenüber neuen Geschäftsmodellen und die Förderung der Entwicklung europäischer digitaler Plattformen.

1.5.

Die Digitalisierung und Robotisierung des Verkehrssektors werden das Wesen der Arbeit und den Qualifikationsbedarf tiefgreifend verändern. Der EWSA hebt hervor, dass diese strukturellen Veränderungen durch die Förderung eines gerechten und reibungslosen Übergangs und die Behebung des Qualifikationsdefizits in Verbindung mit einer angemessenen Überwachung der Fortschritte bewältigt werden müssen. Im Rahmen dieses Wandels kommt dem sozialen Dialog und der Information und Konsultation der Arbeitnehmer eine wichtige Rolle zu. Die Mitgliedstaaten müssen auch ihre Bildungssysteme an die neuen Qualifikationserfordernisse anpassen.

1.6.

Die Digitalisierung und Robotisierung des Verkehrssektors setzen eine angemessene Datenverfügbarkeit, Datenzugang und freien Datenverkehr voraus. Gleichzeitig muss ein adäquater Datenschutz sichergestellt werden. In Anbetracht der neuen Entwicklungen erweisen sich ferner der Ausbau der Kapazitäten im Cybersicherheitsbereich und die Regelung von Haftungsfragen als notwendig.

1.7.

Der EWSA unterstreicht, dass der digitalisierte Verkehr intermodal angelegt ist und somit einem zentralen Grundsatz der EU-Verkehrsstrategie entspricht. Er ist ferner eng mit anderen Politikbereichen wie dem digitalen Binnenmarkt sowie der Energie-, Industrie-, Innovations- und Kompetenzpolitik verknüpft. Es besteht auch ein enger Zusammenhang mit ökologischer Nachhaltigkeit, da die Klimaschutzziele und -erfordernisse ein Treiber digitaler Verkehrslösungen sind.

2.1.

Die Digitalisierung ergreift alle wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bereiche, wobei der Verkehr häufig als Anschauungsbeispiel dient. Ziel dieser Initiativstellungnahme ist es, die Entwicklungen und Auswirkungen der Digitalisierung und Robotisierung des Verkehrssektors aus einer gesamtgesellschaftlichen Perspektive, d. h. aus der Sicht der Unternehmen, Arbeitnehmer, Verbraucher und Bürger im Allgemeinen, zu betrachten und darzulegen, wie diese Entwicklungen nach Meinung des EWSA bei der Politikgestaltung der EU berücksichtigt werden sollten, um die Chancen zu nutzen und die Risiken zu beherrschen.

2.2.

Es tut sich bereits viel, und zwar sowohl auf den Märkten als auch in verschiedenen Bereichen der nationalen und EU-Politik. Der EWSA hat sich mit der Thematik bereits befasst, bspw. im Zusammenhang mit der Zukunft der Automobilindustrie (1), der Europäischen Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme (2) und der künstlichen Intelligenz (3).

2.3.

Die Digitalisierung des Verkehrssektors nimmt vielerlei Gestalt an. Gegenwärtig nutzen Fahrzeuge, Luftfahrzeuge und Schiffe digitale Informationen bereits auf vielfältige Weise, u. a. über Technologien und Dienste zur Unterstützung von Autofahren, Eisenbahnverkehrsleitsystemen, Luftverkehr und Seeverkehrsmanagement. Eine weitere Anwendung im Alltag ist die Digitalisierung von Informationen zu Personenverkehr und Gütertransporten. Und schließlich werden im Bereich der Güterverkehrslogistik im Terminalbetrieb generell Roboter eingesetzt.

2.4.

Weitere Automatisierung und Robotisierung eröffnen neue Perspektiven für die Beförderung von Gütern und Personen sowie für verschiedene Arten von Monitoring und Überwachung. Virtuelle Roboter oder Software-Roboter spielen hierbei eine wichtige Rolle, denn sie ermöglichen die intensivere Nutzung und Integration verschiedener Informationssysteme wie in einer interoperablen Einheit.

2.5.

Die Automatisierung des Verkehrs umfasst die Entwicklung von Verkehrsmitteln mit Blick auf ihre Interaktion mit Menschen, Infrastruktur und anderen externen Systemen. Am Ende dieser Entwicklung stehen fahrerlose bzw. unbemannte Fahrzeuge, Schiffe und Luftfahrtsysteme, die vollständig autonom, d. h. unabhängig, funktionieren.

2.6.

Gegenwärtig entwickeln und testen mehrere Fahrzeughersteller fahrerlose Autos. Fahrerlose Untergrundbahnen sind bereits in vielen Städten im Einsatz, fahrerlose Busse und autonome Lkw-Konvois werden getestet. Die Nutzung unbemannter Luftfahrtsysteme oder Drohnen nimmt rasch zu, und es werden sogar ferngesteuerte unbemannte Schiffe entwickelt. Neben Fahrzeugen, Luftfahrzeugen und Schiffen werden neuartige Infrastrukturkonzepte und Verkehrssteuerungssysteme entwickelt.

2.7.

Obwohl die Entwicklung hin zu autonomen bzw. unbemannten Transportsystemen geht, sind die Menschen nach wie vor Hauptakteure der zugrunde liegenden Strukturen. Die tiefgreifendsten Auswirkungen werden sich erst zeigen, wenn vollständig autonome bzw. unbemannte Verkehrssysteme an der Tagesordnung sind. Die Prognosen darüber, wann dies der Fall sein wird, gehen weit auseinander. Nichtsdestotrotz ist es wichtig, Vorkehrungen für die Zukunft und rechtzeitig die notwendigen Entscheidungen zu treffen.

2.8.

Die Digitalisierung versetzt Reisende und andere Verkehrsteilnehmer auch in die Lage, Mobilität als eine über digitale Plattformen bereitgestellte, neue Art der Dienstleistung (MaaS, Mobility as a Service) zu nutzen.

2.9.

Mit der Weiterentwicklung von MaaS wird versucht, der Marktnachfrage gerecht zu werden und die Reservierungs-, Kauf- und Zahlungssysteme der Verkehrsketten miteinander zu verknüpfen und Echtzeitinformationen über Fahrpläne, Wetterbedingungen und Verkehrslage sowie verfügbare Beförderungskapazitäten und Verkehrslösungen bereitzustellen. MaaS ist die digitale Schnittstelle zwischen Nutzern und Verkehr. Gleichzeitig hebt sie auf die optimale Nutzung der Beförderungskapazitäten ab.

2.10.

Die raschen technologischen Fortschritte bei Massendaten, Cloud Computing, Mobilfunknetzen der 5. Generation, Sensoren, Robotik und künstlicher Intelligenz — und insbesondere ihre Lernfähigkeit über maschinelles Lernen und „Deep Learning“ — sind maßgebliche Treiber der Entwicklungen im digitalen und automatisierten Verkehr.

2.11.

Es liegt jedoch auf der Hand, dass ein rein technologiegetriebener Fortschritt nicht zum Erfolg führen kann. Idealerweise sollte die Entwicklung auf den gesellschaftlichen Erfordernissen gründen. Indes sind die durch die neuen Entwicklungen eröffneten Chancen für die Bürger häufig kaum ersichtlich.

3.1.

Die digitale Entwicklung schafft die Voraussetzungen für Intermodalität und unterstützt somit systemische Verkehrslösungen. Sie bewirkt ferner, dass das Verkehrssystem neben der herkömmlichen Infrastruktur mehrere neue Elemente umfasst.

3.2.

Grundlage des Systems sind jedoch nach wie vor Straßen, Schienen, Häfen und Flughäfen. Zusätzlich zu diesen grundlegenden Elementen ist eine moderne digitale Infrastruktur erforderlich, wie beispielsweise Kartographierungs- und Ortungssysteme, verschiedene Sensoren für Datensammlung, Hardware und Software für die Datenverarbeitung sowie Mobilfunk- und Breitbandanschlüsse für die Datenverteilung. Zur digitalen Infrastruktur gehören auch automatisierte Verkehrsmanagement- und -steuerungssysteme.

3.3.

Da sowohl die digitale als auch die digitalisierte Infrastruktur Strom benötigen und intelligente Elektrizitätsnetze mit Elektrofahrzeugen interagieren, ist auch die Elektrizitätsinfrastruktur ein wichtiger Bestandteil des Verkehrssystems. Schließlich erfordern der Zugang zu Verkehrsinformationen und die Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdiensten neue Dienstleistungen und Infrastrukturen. Das gesamte System, von der physischen Infrastruktur bis hin zu den physischen Verkehrsdiensten, wird daher durch verschiedene digitale Elemente vernetzt.

3.4.

Trotz rascher Entwicklungen gibt es nach wie vor mehrere Engpässe, die den Fortschritt hin zu digitalen Verkehrssystemen behindern und deshalb beseitigt werden müssen. Dazu gehören bspw. Mängel bei der Datenverfügbarkeit und beim Datenzugang, fehlende schnelle Internetverbindungen sowie technische Einschränkungen im Zusammenhang mit Sensoren und bei der Echtzeit-Positionierung.

3.5.

Der EWSA fordert Investitionen in Technologien und Infrastrukturen, auf denen digitale Verkehrssysteme aufgebaut werden können, insbesondere in Verkehrsmanagement- und -steuerungssysteme: Das SESAR-Projekt (Single European Sky ATM Research — Forschung zum Flugverkehrsmanagement im einheitlichen europäischen Luftraum) und das ERTMS (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) sind bereits weit gediehen, doch fehlt es an den notwendigen finanziellen Ressourcen. Das Seeverkehrsmanagement- und -informationssystem VTMIS und Kooperative Intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) müssen erst noch entwickelt werden. Ferner muss entlang der TEN-V-Kernnetzkorridore 5G bereitgestellt werden. Diese Vorhaben sollten über EU-Finanzierungsinstrumente wie die Fazilität „Connecting Europe“, den Europäischen Fonds für strategische Investitionen und Horizont 2020 vorrangig unterstützt werden.

3.6.

Die Interoperabilität der digitalen Systeme ist auch Voraussetzung für eine grenzübergreifende Vernetzung innerhalb der EU wie auch mit Drittländern. Die EU sollte eine Vorreiterrolle übernehmen und somit maßgeblich die Standardisierung beeinflussen.

3.7.

Der EWSA betont, dass die Digitalisierung zwar die Optimierung der Nutzung der vorhandenen Kapazitäten ermöglicht, nicht aber etwa Investitionen in grundlegende Verkehrsinfrastrukturen überflüssig macht. Außerdem werden in der Übergangszeit teilweise automatisierte und vollständig autonome Fahrzeuge und Schiffe nebeneinander betrieben, was bei der Straßen- und Seeverkehrsinfrastruktur berücksichtigt werden muss. Auch im Luftverkehr stellen sich neue Herausforderungen aufgrund des Einsatzes von Drohnen.

3.8.

Der EWSA plädiert für die Entwicklung von Verkehrsmanagementsystemen und gemeinsamen Vorschriften für Drohnen auf EU-Ebene und international auf Ebene der ICAO. Ferner müssen im Rahmen der IMO Vorschriften entwickelt werden, um die Entwicklung und Einführung der Fernsteuerung und Automatisierung im Schiffsverkehr, auch in Häfen, zu ermöglichen.

4.1.

Digitalisierung und Robotisierung fördern Effizienz, Produktivität und Sicherheit im Güterverkehr und in der Logistik. Auch in der Fertigungs- und Dienstleistungsindustrie eröffnen sich neue Geschäftsmöglichkeiten in den Bereichen Automatisierung und Robotik, Mobilitätsdienste für Bürger, Verbesserung der Logistikeffizienz oder Digitalisierung des gesamten Verkehrssystems. Chancen ergeben sich sowohl für große Unternehmen als auch für KMU und Start-ups.

4.2.

Da EU-Unternehmen in vielen für den digitalen Verkehr relevanten Bereichen führend sind, könnten sie sich ohne Weiteres Wettbewerbsvorteile verschaffen. Da außerhalb der EU bahnbrechende Entwicklungen im Bereich des digitalen und autonomen Verkehrs stattfinden, muss auch die EU ihre Anstrengungen in den Bereichen Innovation, Infrastruktur und Vollendung des Binnenmarkts steigern und den rechtlichen Rahmen an die neuen Betriebsbedingungen anpassen.

4.3.

Auch ist eine offene Einstellung gegenüber der Entwicklung und Einführung neuer Geschäftsmodelle auf der Grundlage digitaler Plattformen notwendig. Um die Schaffung europäischer Plattformen voranzubringen, muss für ein geeignetes Förderumfeld gesorgt und sichergestellt werden, dass der rechtliche Rahmen gleiche Ausgangsbedingungen für die Unternehmen ermöglicht.

4.4.

Die Digitalisierung und Robotisierung des Verkehrssektors stützen sich in erster Linie auf Datenverwaltung, wie dies in jedem anderen Sektor auch der Fall ist. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht können Daten als Produktionsfaktor oder Rohstoff betrachtet werden, der durch Weiterverarbeitung und Veredelung Mehrwert generiert. Voraussetzung ist ein freier Datenverkehr. Der EWSA fordert daher wirksame Lösungen, durch die die Probleme in Verbindung mit der Zugänglichkeit, Interoperabilität und Übertragung von Daten beseitigt und ausreichender Datenschutz und Schutz der Privatsphäre sichergestellt werden.

4.5.

Der EWSA hält es für wichtig, dass durch den öffentlichen Sektor generierte Verkehrs- und Infrastruktur-Massendaten für alle Nutzer einfach zugänglich gemacht werden. Ferner sind Klarstellungen und Vorschriften für die Verwaltung nicht personenbezogener Daten, d. h. durch Sensoren und intelligente Geräte erzeugter Daten, erforderlich. Im Zusammenhang mit der Bewertung von Datenzugang und -weiterverwendung ist zu bedenken, dass im Allgemeinen nicht die eigentlichen Daten einen Wettbewerbsvorteil bewirken, sondern die Instrumente, Innovationsressourcen und Marktgegebenheiten für ihre Verarbeitung.

4.6.

Um Erfahrungen im Bereich des digitalen und autonomen Verkehrs zu gewinnen und auszubauen, müssen Tests und die Erprobung neuer Technologien und Konzepte erleichtert werden. Dazu sind funktionierende Innovations- und Unternehmensökosysteme, geeignete Testläufe sowie günstige rechtliche Rahmenbedingungen erforderlich. Der EWSA fordert die Behörden auf, einen innovationsfördernden Ansatz zu wählen und nicht detaillierte Vorschriften und Anforderungen anzuwenden, die die Entwicklung hemmen.

5.1.

Die Auswirkungen der Digitalisierung und Robotisierung des Verkehrssektors auf die Arbeitnehmer sind logischerweise dieselben wie in jedem anderen Bereich auch. Arbeitsplätze können durch neue Konzepte und Prozesse verloren gehen und durch neue Produkte und Dienste neu entstehen.

5.2.

Die größten Veränderungen dürften in der Transport- und Logistikbranche stattfinden, doch Auswirkungen auf die Beschäftigung sind auch in der Fertigungsindustrie sowie in Lieferketten und regionalen Clustern zu beobachten.

5.3.

Durch die Entwicklung fahrerloser Transportsysteme wird der Bedarf an Transportmitarbeitern zurückgehen. Die zunehmende Nutzung von Robotern zur Ausführung physischer Arbeiten im Terminalbetrieb wird sich ebenso auswirken. Ein Teil der Arbeiten dürfte durch Steuerungs-und Überwachungstätigkeiten ersetzt werden, die auf Dauer aber auch wegfallen werden. Gleichzeitig dürften in anderen Bereichen neue Arbeitsplätze entstehen, insbesondere in Verbindung mit IKT, digitalen Diensten, Elektronik und Robotik. Ferner werden physische Arbeit und Routineabläufe zunehmend durch Problemlösungstätigkeiten und kreative Aufgaben abgelöst werden.

5.4.

Die Veränderung der Aufgaben geht mit einem erheblich veränderten Marktbedarf an Qualifikationen einher. Es werden zunehmend hochqualifizierte IT-Fachleute wie Softwareentwickler gesucht. Auch die Nachfrage nach praktischen Fertigkeiten im Zusammenhang mit Robotik-Anwendungen und Mensch-Roboter-Kooperationen steigt. Hinzu kommen immer breitere Anforderungsprofile.

5.5.

Der EWSA hebt hervor, dass diese strukturellen Veränderungen in geeigneter Weise durch Strategien zur Sicherstellung eines gerechten und reibungslosen Übergangs, zur Abfederung negativer sozialer Auswirkungen und zur Behebung des Qualifikationsdefizits in Verbindung mit einer angemessenen Überwachung der Fortschritte bewältigt werden müssen. Im Rahmen dieses Wandels kommt dem sozialen Dialog und der Information und Konsultation der Arbeitnehmer auf allen Ebenen eine wichtige Rolle zu.

5.6.

Es gibt kurzfristige wie auch langfristige Anforderungen für die allgemeine und berufliche Bildung. Den Mitgliedstaaten kommt eine entscheidende Rolle zu, den neuen Qualifikationsanforderungen gerecht zu werden, indem sie ihre Bildungssysteme entsprechend anpassen. Bewährte Verfahren sollten auf europäischer Ebene ausgetauscht werden. Das erfordert eine Schwerpunktsetzung auf Wissenschaft, Technik, Ingenieurwesen und Mathematik, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Nachfrage nach neuen Lösungen auch breitere Anforderungsprofile voraussetzt, die Geistes- und Sozialwissenschaften miteinschließen.

6.1.

Die Bürger sind sich offenbar nicht allgemein der Möglichkeiten bewusst, die Digitalisierung und Robotisierung bspw. hinsichtlich Mobilitätszugangs und -komforts bieten, sondern haben vor allem Sicherheits-, Schutz- und Privatsphäreanliegen im Blick. Es sind verstärkte Aufklärungs- und Kommunikationsmaßnahmen zum Für und Wider sowie eine angemessene Einbeziehung der Zivilgesellschaft in die Verkehrsplanungsverfahren, insbesondere in großen städtischen Gebieten, notwendig.

6.2.

Fortgeschrittene Automatisierung erhöht selbstredend die Verkehrssicherheit, da die Häufigkeit menschlicher Fehler zurückgeht. Indes können durch die begrenzte Gestalterkennungsfähigkeit von Sensoren, potenzielle Funktionsstörungen von Geräten, Internetausfall und neue durch Menschen verursachte Fehler wie Softwarefehler neue Sicherheitsrisiken auftreten. Die Nettoauswirkungen werden jedoch als ganz klar positiv bewertet.

6.3.

Da die Cybersicherheit Anlass zu wachsender Sorge gibt, wird sie ein zentrales Element der Gefahrenabwehr im Verkehrsbereich sein. Cybersicherheit betrifft Fahrzeuge, Luftfahrzeuge und Schiffe sowie die Infrastruktur für ihre Unterstützung, Verwaltung und Kontrolle.

6.4.

Durch die Einführung und den Ausbau unbemannter und autonomer Verkehrssysteme stellt sich die Frage nach Verkehrsvorschriften, insbesondere zu ethischen Aspekten. Da Verkehr grenzüberschreitend stattfindet, sollten die Verkehrsvorschriften im Binnenmarkt harmonisiert und ihre Angleichung auf internationaler Ebene angestrebt werden.

6.5.

Im Rahmen vollständig autonomer Verkehrssysteme stellen sich zudem neue Fragen in Verbindung mit der Haftung. Dies schlägt sich auch in der Entwicklung von Versicherungssystemen nieder. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich um digitale Systeme handelt und zahlreiche Akteure wie die Fahrzeughersteller und -eigentümer oder die Infrastrukturbetreiber beteiligt sind, dürfte das eigentliche Problem in der Haftungsfeststellung bei Unfällen bestehen. Es kann sich als notwendig erweisen, mehr Daten zu speichern, um Unfallhergänge rekonstruieren zu können. Der EWSA fordert deshalb die Europäische Kommission auf, mögliche Rahmen und Anforderungen für die Datenerhebung im Hinblick auf Haftungsfeststellung auszuloten, dabei aber dem Schutz der Privatsphäre Rechnung zu tragen.

6.6.

Im Spannungsfeld zwischen Privatsphäre und zunehmendem Datenbedarf befürchten die Bürger eine kontinuierliche Überwachung. Auch der Einsatz von Gestalt-Erkennungssystemen weckt Datenschutzbedenken. Ab 2018 wird die Datenschutz-Grundverordnung (DS-GVO) gelten. Damit werden EU-weit einheitliche Regeln zum Schutz personenbezogener Daten angewendet. Der EWSA hat bereits in früheren Stellungnahmen auf die Bedeutung des Schutzes der Privatsphäre und des Datenschutzes hingewiesen und betont, dass Daten nur für Zwecke im Zusammenhang mit dem Systembetrieb genutzt und nicht für andere Ziele vorgehalten werden sollten.

7.1.

Die Klima- und Umweltauswirkungen des Verkehrs hängen von vielen Faktoren ab. Eine grundlegende Emissionssenkungsmaßnahme ist die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, Luftfahrzeugen und Schiffen. Energieeffizienz geht im allgemeinen Hand in Hand mit der Automatisierung von Abläufen und Steuerungssystemen.

7.2.

Die Ersetzung fossiler Kraftstoffe durch emissionsarme Kraftstoffe, Elektrizität oder Wasserstoff trägt ebenfalls maßgeblich zur Emissionssenkung bei. Auch wenn es sich um einen eigenen Entwicklungsstrang handelt, ist die Einführung von Elektrofahrzeugen und intelligenten Elektrizitätsnetzen eng mit der Automatisierung des Verkehrs verknüpft.

7.3.

Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses spielen ebenfalls eine wichtige Rolle für Emissionssenkungen. Digitalisierung und Automatisierung ermöglichen reibungslose Verkehrsabläufe und effiziente multimodale Transportketten, was mehr Effizienz im Verkehr, höhere Energieeffizienz, niedrigeren Kraftstoffverbrauch und weniger Emissionen bedeutet. Unverzichtbare Voraussetzung hierfür sind auch qualitativ hochwertige Infrastrukturen und ein reibungsloser grenzüberschreitender Verkehr. Des Weiteren beeinflussen Flächennutzungs- und Stadtplanung den Verkehrsbedarf und den Verkehrsfluss.

7.4.

Die Umweltauswirkungen werden nicht nur durch den Verkehr an sich verursacht, auch der Lebenszyklus der Fahrzeuge, Luftfahrzeuge und Schiffe von der Herstellung bis zur Entsorgung spielt eine Rolle. Durch die Rückverlagerung von Arbeitsplätzen des verarbeitenden Gewerbes und den Ausbau der Kreislaufwirtschaft können Ökobilanzen verbessert werden.

7.5.

Es ist möglich, dass autonome Verkehrssysteme aufgrund des Komfortgewinns zur verstärkten Nutzung von Privatfahrzeugen führen. Dagegen sollen CarSharing und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel bewirken, dass die Zahl der Privatfahrzeuge zurückgeht. Verbraucherpräferenzen sind deshalb ausschlaggebend für die Zukunft der Mobilität. Sie können indes durch die Bereitstellung einfach zugänglicher Reiseplanungsmöglichkeiten zur Förderung umweltfreundlicher Entscheidungen beeinflusst werden. Auch geeignete preisliche Anreize können das Verbraucherverhalten steuern.