BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT über den Stand des Kraftverkehrsmarkts in der Union /* COM/2014/0222 final */
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE
PARLAMENT UND DEN RAT über den Stand des Kraftverkehrsmarkts in der
Union 1. Einleitung Artikel 17
Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 über den Zugang zum Markt
des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs[1]
enthält folgende Bestimmung: „Die Kommission
erstellt bis Ende 2013 einen Bericht über den Stand des Kraftverkehrsmarkts der
Gemeinschaft. Der Bericht enthält eine Analyse der Marktlage, einschließlich
einer Bewertung der Wirksamkeit der Kontrollen und der Entwicklung der
Beschäftigungsbedingungen in der Branche, sowie eine Bewertung darüber, ob die
Harmonisierung der Vorschriften unter anderem in den Bereichen Durchsetzung,
Straßenbenutzungsgebühren sowie soziale und sicherheitstechnische Rechtsvorschriften
soweit fortgeschritten ist, dass die weitere Öffnung der inländischen
Straßenverkehrsmärkte, einschließlich der Kabotage, in Betracht gezogen werden
könnte.“ Mit dem vorliegenden Bericht kommt
die Kommission dieser Aufforderung nach. Der Bericht greift auf die Ergebnisse
verschiedener Studien[2]
zurück und verwendet neben den von Eurostat erhobenen Statistiken zum
Straßengüterverkehr[3]
die von den Mitgliedstaaten erhobenen Daten zur Durchsetzung der
Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr[4].
Er stützt sich außerdem auf den Bericht der hochrangigen Expertengruppe (High
Level Group) zur Entwicklung des Kraftverkehrsmarktes in der EU vom
19. Juni 2012[5]
und die Ergebnisse der ausführlichen Konsultation der Interessengruppen, die im
Vorfeld der Ausarbeitung des Berichts der Expertengruppe und im Anschluss daran
stattfand. Schließlich geht der Bericht auf die Notwendigkeit einer
Überarbeitung der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG)
Nr. 1072/2009 ein, die von der Kommission im Rahmen des REFIT-Programms
festgestellt wurde.[6] 2. Entwicklung des
Güterkraftverkehrsmarktes 2.1. Güterkraftverkehrsaufkommen Der
Straßengüterverkehr ist der wichtigste Binnenverkehrsträger in der EU. Wie aus
Abbildung 1 hervorgeht, macht er mehr als 70 % des gesamten
Binnenverkehrs aus. Der Anteil der Straße am gesamten Binnengüterverkehr ist in
den vergangenen zehn Jahren weitgehend stabil geblieben.
Abbildungen
1 und 2: Aufteilung des Binnenverkehrs der EU-27 auf die Verkehrszweige im Jahr
2012 (links); Straßengüterverkehr in der EU-27 im Jahr 2012 nach
Beförderungsart (rechts). Quelle: Eurostat, GD MOVE. Im Jahr 2012
generierte der Straßengüterverkehr in der EU-27 fast
1 700 Mrd. Tonnenkilometer, rund 4 % weniger als im Jahr
2004 und ungefähr 13 % weniger als im Rekordjahr 2007. Innerstaatliche
Beförderungen, die von im Inland zugelassenen Fahrzeugen durchgeführt werden,
machen rund zwei Drittel aller Transporttätigkeiten aus. Auf innerstaatliche
Beförderungen, die von in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen
durchgeführt werden (Kabotage), entfällt nur etwas mehr als 1 % des
gesamten Güterverkehrsaufkommens. Der Anteil der grenzüberschreitenden
Beförderungen hat in den vergangenen zehn Jahren zugenommen, von 30 % des
gesamten Straßengüterverkehrsaufkommens im Jahr 2004 auf 33 % im Jahr
2012. Dies ist ein Zeichen für die zunehmende Integration des EU-Binnenmarktes.
Vier Fünftel der gesamten grenzüberschreitenden Beförderungen werden von
Fahrzeugen durchgeführt, die entweder in dem Mitgliedstaat der Beladung oder in
dem Mitgliedstaat der Entladung zugelassen sind. Ein Fünftel entfällt auf
Fahrzeuge, die in einem Drittland zugelassen sind (Dreiländerverkehr); dieser
Anteil lag im Jahr 2004 bei einem Achtel. Der Anteil des Dreiländerverkehrs am
gesamten Straßengüterverkehr ist zwischen 2004 und 2012 von 4 % auf
7 % gestiegen (siehe auch Abbildung 2 oben). Mit einem
Anstieg um mehr als 80 % im Zeitraum 2004-2012 stellt der
Dreiländerverkehr das am schnellsten wachsende Marktsegment im
Güterkraftverkehr dar. Dies ist auf die vollständige Liberalisierung des
grenzüberschreitenden Güterverkehrs innerhalb der EU zurückzuführen. Der
Kabotageverkehr ist ebenfalls gestiegen (um rund 50 %), doch bewegt er
sich noch immer auf einem relativ niedrigen Niveau. Die Verordnung (EG)
Nr. 1072/2009 definiert Kabotage als „gewerblichen innerstaatlichen
Verkehr, der zeitweilig in einem Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt wird“. Sie
ist auf drei Beförderungen innerhalb von sieben Tagen im Anschluss an eine
grenzüberschreitende Beförderung beschränkt. Der starke Anstieg der
Kabotagebeförderungen ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die besonderen
Übergangsbeschränkungen für Kraftverkehrsunternehmen aus den meisten Ländern,
die der EU 2004 bzw. 2007 beigetreten sind, 2009 und 2012 aufgehoben wurden. Wie die
Abbildungen 3 und 4 verdeutlichen, wird der (in absoluten Zahlen) größte Teil
der Kabotagebeförderungen noch immer von Kraftverkehrsunternehmen der EU-15[7]
durchgeführt (51 %), und zwar überwiegend in den Nachbarmitgliedstaaten
des Mitgliedstaates, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. Die wichtigsten
Kabotagemärkte sind zentral gelegene große Verkehrsmärkte (Deutschland,
Frankreich). In sieben der zehn Hauptaufnahmeländer für Kabotage in der EU wird
der größte Teil der Kabotagebeförderungen von Fahrzeugen durchgeführt, die in
einem Mitgliedstaat der EU-15 zugelassen sind. Kraftverkehrsunternehmen der
EU-12 führen im Vergleich dazu zwangsläufig mehr Beförderungen außerhalb ihrer
Inlandsmärkte durch, da ihre innerstaatlichen Straßengüterverkehrsmärkte
relativ klein sind. Allein in Frankreich übersteigt der innerstaatliche
Straßengüterverkehr das entsprechende Verkehrsaufkommen in allen
12 Mitgliedstaaten, die der EU 2004 und 2007 beigetreten sind, zusammen
genommen. Abbildungen
3 und 4: Kabotage in der EU im Jahr 2012 nach Herkunft des Fahrzeugs (links)
und nach Aufnahmestaat (rechts). Quelle: Eurostat, GD MOVE. Rund 15 %
des gesamten Güterkraftverkehrs im Jahr 2012 entfielen auf Werkverkehr, die
verbleibenden 85 % waren gewerbliche Beförderungen. Gewerbliche
Beförderungen sind solche, die durch Verkehrsunternehmen in der EU, wie sie in
der Unternehmensstatistik definiert sind, durchgeführt werden, während
Werkverkehrsdienste von Unternehmen anderer Wirtschaftssektoren für eigene
Zwecke erbracht werden. Der Werkverkehr spielt im innerstaatlichen Verkehr eine
größere Rolle als im grenzüberschreitendenden Verkehr. Unternehmen, die
in der Kabotage oder im Dreiländerverkehr tätig sind, haben in der Regel keinen
Zugang zu Beförderungen im Werkverkehr. Für den vorliegenden Bericht sind nur
die gewerblichen Beförderungen relevant. Bei der Durchsatzrate der Kabotage
wird folglich nur das Marktsegment der gewerblichen Beförderungen
berücksichtigt. Die Eurostat-Daten weisen darauf hin, dass 2012 in der EU-27 durchschnittlich
2,5 % des gesamten innerstaatlichen Marktes für gewerbliche
Beförderungsleistungen auf ausländische Fahrzeuge entfielen, während
inländische Fahrzeuge die verbleibenden 97,5 % der Beförderungen abdeckten. Obwohl die
Vermutung geäußert wurde, dass die Eurostat-Daten die tatsächliche
Durchsatzrate der Kabotage zu gering angeben, enthalten die Berichte der
Mitgliedstaaten über die Durchsetzung der Vorschriften keine Hinweise auf eine
hohe Rate unentdeckter Kabotage (siehe Abschnitt 4.2). Bei den
Eurostat-Statistiken handelt es sich darüber hinaus um die umfassendsten und am
besten vergleichbaren Datensammlungen, die zur Verfügung stehen; sie sind das
Ergebnis der von den nationalen Statistikämtern erhobenen und Eurostat nach
gemeinsamen Normen übermittelten amtlichen Daten. 2.2. Unternehmensstruktur und
Beschäftigung Der
Güterkraftverkehrsmarkt in der EU umfasst rund 600 000 vorwiegend kleine
Unternehmen mit durchschnittlich vier Beschäftigten pro Unternehmen. Diese Zahl
ist in den vergangenen Jahren stabil geblieben. So haben 80 % der
Unternehmen weniger als 10 Beschäftigte und 99 % weniger als 50
Beschäftigte. Rund drei Millionen Personen waren 2011 im
Güterkraftverkehrssektor beschäftigt. Dabei ist zu beachten, dass diese Zahlen
nur die im gewerblichen Güterverkehr tätigen Unternehmen und Personen erfassen;
im Werkverkehr tätige Unternehmen und Personen sind darin nicht enthalten.
Langfristig zeichnet sich ab, dass Spediteure und Logistikintegratoren (das
heißt, Personen oder Unternehmen, die Lieferungen für Dritte organisieren) eine
immer größere Rolle bei der Abwicklung dieser Güterbewegungen spielen. Während des
Wirtschaftsabschwungs verringerten sich die Gewinnmargen in der Logistikbranche
und auch im Güterkraftverkehr. Weniger profitable Geschäftstätigkeiten wurden
zunehmend an kleine Subunternehmen ausgelagert, wodurch sich die Anzahl der
Glieder in der Logistikkette erhöht hat.[8]
Viele Transportunternehmen werden hinsichtlich ihrer finanziellen
Leistungsfähigkeit als gefährdet eingestuft (nach Angaben der Banque de France
gilt dies für bis zu einem Drittel der französischen
Güterkraftverkehrsunternehmen[9]).
Die relativ
geringen Hindernisse für die Aufnahme einer gewerblichen Tätigkeit als
Kraftverkehrsunternehmer bedeuten jedoch, dass Unternehmen, die aus dem Markt
ausscheiden, regelmäßig wieder in den Markt eintreten oder durch neue
Unternehmen ersetzt werden. So ist zum Beispiel die Zahl der in Spanien
erteilten Gemeinschaftslizenzen trotz des ungünstigen wirtschaftlichen Klimas
von fast 26 000 Ende 2010 auf mehr als 27 000 Ende 2012 angestiegen.
Dies verdeutlicht die Widerstandsfähigkeit des Sektors, der sich offenbar rasch
an Veränderungen und wirtschaftliche Entwicklungen anpasst. Einige
Interessengruppen[10]
vertraten die Auffassung, dass der Wettbewerbsdruck durch Verkehrsunternehmen
aus Mitgliedstaaten mit geringerer Kostenbasis, die im Rahmen von
Kabotagebeförderungen auf Inlandsmärkten tätig sind, zum Verlust von
Arbeitsplätzen geführt habe. Die verfügbaren Daten zur Beschäftigung im
Transportsektor belegen diese Behauptung nicht. Die Beschäftigung im
Güterkraftverkehr ist von 2005 bis 2011 trotz gewisser Einbrüche in den Jahren
2009 und 2010 gestiegen. Obwohl weitere Untersuchungen erforderlich sind, um
den Umfang von Arbeitsplatzverlusten auf der Ebene der Mitgliedstaaten zu
bestimmen, scheint der Schluss nahezuliegen, dass diese Beschäftigungsrückgänge
mit der Wirtschaftskrise und dem hohen Durchschnittsalter der Kraftfahrer
zusammenhängen. Im Jahr 2011 erreichten die Beschäftigungszahlen im
Güterkraftverkehr der EU-27 wieder das Vorkrisenniveau. Es liegen somit keine
objektiven Belege dafür vor, dass Kabotagebeförderungen, die nur einen sehr
kleinen Anteil am innerstaatlichen Verkehr ausmachen, nennenswerte Auswirkungen
auf die Beschäftigung von Kraftwagenfahrern gehabt haben. 2.3. Entwicklungen bei der
Produktivität 2.3.1. Arbeitsproduktivität Wie aus
Tabelle 1 hervorgeht, liegt die Arbeitsproduktivität im Landverkehr unter
dem gesamtwirtschaftlichen Durchschnitt und ist die niedrigste von allen
Verkehrsträgern. Der Landverkehr ist überdies der einzige Verkehrszweig, in dem
die Arbeitsproduktivität rückläufig ist. Detailliertere Informationen über die
Produktivitätsniveaus im Straßengüterverkehr scheinen daher notwendig. Außerdem
sind weitere Untersuchungen nötig, um die Auswirkungen des Wettbewerbs auf das
Produktivitätsniveau im Güterkraftverkehr zu bestimmen. In verschiedenen
wirtschaftlichen Sektoren durchgeführte Studien zeigen, dass die
Arbeitsproduktivität in Marktsegmenten, die offen für den internationalen
Wettbewerb sind (in diesem Fall der grenzüberschreitende Güterverkehr), höher
ist als in Marktsegmenten, die vom internationalen Wettbewerb weitgehend
abgeschirmt sind (in diesem Fall der innerstaatliche Güterverkehr). So können
die Produktivitätsniveaus in Sektoren, die nicht für den internationalen
Wettbewerb offen sind, um bis zu 15 % niedriger ausfallen[11]. Es
ist daher davon auszugehen, dass die Öffnung der innerstaatlichen
Güterkraftverkehrsmärkte für den internationalen Wettbewerb zu ähnlichen
Produktivitätszuwächsen führt. In den meisten
Mitgliedstaaten war als Folge der Wirtschaftskrise ein Produktivitätsrückgang
zu verzeichnen. Dies deckt sich mit den gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen in
der EU in diesem Zeitraum. In einem Konjunkturabschwung sinkt die
Wirtschaftsleistung schneller als die Beschäftigung, was zu einem
Produktivitätsrückgang führt. So verzeichnete die EU-Wirtschaft insgesamt im
Zeitraum 2008-2011 nur einen sehr geringen Produktivitätszuwachs von 0,6 %.[12]
Hinsichtlich der Arbeitsproduktivität bestehen zwischen den Mitgliedstaaten
nach wie vor ausgeprägte Unterschiede, die unterschiedliche Preisniveaus in den
Mitgliedstaaten widerspiegeln. || || Landverkehr || Schifffahrt || Luftverkehr || Lagerei, sonstige Dienstleistungen || Verkehrssektor || Gesamtwirtschaft Arbeitsproduktivität, 2010 || EUR je Beschäftigtem || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Durchschnittliches jährliches Wachstum der Arbeitsproduktivität, 2001/2010 || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tabelle 1:
Arbeitsproduktivität im Verkehrssektor und in der Wirtschaft insgesamt. Quelle:
Eurostat, Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung und strukturelle
Unternehmensstatistik. 2.3.2. Fahrzeugproduktivität Ungleichgewichte
bei den Verkehrsströmen und die Praktiken der Logistikbranche führen dazu, dass
ein gewisser Anteil von Leerfahrten im Güterkraftverkehr unvermeidlich ist. In
Anbetracht der unerwünschten Auswirkungen von Leerfahrten auf
Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Kosten sollten sie jedoch so
weit wie möglich verringert werden. Der Anteil der Leerfahrten ist in den
vergangenen Jahren leicht zurückgegangen, was auf eine allmählich steigende
Effizienz bei der Organisation des Verkehrs zurückzuführen ist. Trotzdem
entfiel fast ein Viertel (23,2 %) aller von Schwerlastkraftwagen
zurückgelegten Fahrzeugkilometer in der EU auf leere Fahrzeuge.[13]
Obwohl es keine zuverlässigen statistischen Angaben zum Grad der Beladung der
übrigen Fahrzeuge gibt, ist davon auszugehen, dass auch teilweise beladene Fahrzeuge
häufig vorkommen. Die Anzahl der
Leerfahrten bei innerstaatlichen Beförderungen ist nach wie vor hoch. Bei
inländischen Kraftverkehrsunternehmen, die innerstaatliche Beförderungen
durchführen, liegt der Anteil der Leerfahrten zwar nur bei knapp über
25 %. Im Fall ausländischer Lastkraftwagen, die innerstaatliche
Beförderungen in einem anderen Mitgliedstaat als dem, in dem sie zugelassen
sind, durchführen, liegt die Rate jedoch bei fast 50 %. Spezialisierte
Fahrzeuge (wie Kühllastwagen zur Beförderung gekühlter Waren, Tankfahrzeuge zur
Beförderung von Flüssigkeiten oder Müllsammlungsfahrzeuge zur Beförderung von
Abfall) fahren häufig leer oder teilbeladen, da es schwierig ist, Rückfahrten
für spezialisierte Beförderungen zu finden. Kabotagefahrten betreffen dagegen
häufig die Beförderung allgemeiner Fracht in Planenanhängern oder Containern.
Der hohe Anteil der Leerfahrten in diesem Bereich ist daher
höchstwahrscheinlich nicht der Schwierigkeit geschuldet, Ladungen für den
Rückweg zu finden, die im Falle der Beförderung allgemeiner Fracht leichter zu
finden sind. Vielmehr scheinen die Kraftverkehrsunternehmer durch die für die
Kabotagebeförderung geltenden restriktiven Vorschriften eingeschränkt zu
werden, was dazu führt, dass sie ihre Beförderungen nicht effizient
organisieren können. Eine Analyse der
in verschiedenen Marktsegmenten üblichen Häufigkeiten von Leerfahrten zeigt,
dass in Bereichen, die einem Wettbewerb ausgesetzt sind, d. h. im
grenzüberschreitenden Transport (Dreiländerverkehr und bilateraler
grenzüberschreitender Verkehr), weitaus weniger Leerfahrten vorkommen[14]
als in Marktsegmenten, die noch immer operativen Einschränkungen unterliegen
(siehe Abbildung 5). Abbildung 5:
Anteil der auf unbeladene Fahrzeuge entfallenden Gesamtfahrzeugkilometer nach
Verkehrsart im Jahr 2012. Gestützt auf die Daten von 21 der 27
EU-Mitgliedstaaten im Jahr 2012 (von BE, IT, CY, MT, RO und UK stehen keine
Daten zur Verfügung). Quelle: Eurostat, GD MOVE. Der positive
Einfluss der Marktöffnung auf die Beladungsrate zeigt sich auch an den
Auswirkungen, die die Aufhebung der Zugangsbeschränkungen für die
Güterkraftverkehrsunternehmen aus den der EU 2004 und 2007 beigetretenen
Mitgliedstaaten hatte. Als die für sie geltenden Kabotagebeschränkungen 2009
und 2012 aufgehoben wurden, ging der Anteil ihrer auf Leerfahrten entfallenden
Fahrzeugkilometer im Bereich Kabotage erheblich zurück (siehe Abbildung 6
unten). Die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 scheint dagegen keine positive
Wirkung auf den Gesamtanteil der Leerfahrten im Kabotageverkehr gehabt zu
haben. Vor dem Erlass der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 bestanden in
mehreren Mitgliedstaaten liberalere Bestimmungen.[15]
Nachdem im Mai 2010 die Kabotagebestimmungen der Verordnung (EG)
Nr. 1072/2009 in Kraft traten, verringerte sich der Gesamtanteil der
Leerfahrten bei Beförderungen im Ausland wesentlich langsamer als zuvor und
bewegt sich noch immer auf einem fast doppelt so hohen Niveau wie bei
inländischen Fahrzeugen im innerstaatlichen Verkehr. Obwohl auch andere Entwicklungen
wie etwa die Wirtschaftskrise berücksichtigt werden müssen, legt dies die
Vermutung nahe, dass die derzeitigen Beschränkungen für Kabotagebeförderungen
die Verkehrsunternehmen bei der weiteren Verbesserung ihrer Effizienz
behindern. Eine weitere Öffnung des Marktes dürfte daher nach vernünftigem
Ermessen dazu beitragen, den Anteil der Leerfahrten im innerstaatlichen Verkehr
zu reduzieren. Das Verringerungspotenzial bei den Leerfahrten sollte allerdings
auch gegen das Risiko einer größeren Verkehrsnachfrage abgewogen werden, das
infolge eines größeren Angebots und einer daraus resultierenden deutlichen
Preissenkung entstehen könnte[16].
In den Mitgliedstaaten mit einem höheren Kostenniveau hätte dies unter
Umständen stärkere Auswirkungen auf den Verkehrssektor, einschließlich einer
möglichen Verlagerung auf andere Verkehrsträger. In jedem Fall ist aber zu
bedenken, dass die Nutzer von Transportdienstleistungen und die Verbraucher von
niedrigeren Preisen im Kraftverkehr profitieren würden[17]. Zur Verringerung
der CO2-Emissionen und Senkung des Kraftstoffverbrauchs von
Fahrzeugen kann auch anderweitig beigetragen werden, u. a. durch die
Entwicklung von Verfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen,
wie sie die Kommission in der bevorstehenden Mitteilung über eine Strategie zur
Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen von
Lastkraftwagen vorstellen will. Abbildung 6:
Entwicklung des Anteils der auf Leerfahrten entfallenden Fahrzeugkilometer bei
Beförderungen im Ausland im Zeitraum 2007-2012, aufgeschlüsselt nach Gruppen
der Zulassungsmitgliedstaaten. Gestützt auf die Daten von 20 der 27
EU-Mitgliedstaaten im Jahr 2012 (von BE, IT, CY, LU, MT, RO und UK stehen keine
Daten zur Verfügung). Quelle: Eurostat, GD MOVE. 3. Entwicklung der
Kostenstrukturen im Güterkraftverkehr 3.1. Kostenfaktoren: Eine
Übersicht Das Kostenniveau
ist einer der wichtigsten Faktoren, die die Wettbewerbsfähigkeit im
Güterkraftverkehr bestimmen. Weitere Faktoren sind Spezialisierung und Qualität
der Dienstleistung. Während manche dieser Kosten eng mit dem Mitgliedstaat
verknüpft sind, in dem das Unternehmen ansässig ist (insbesondere die Kosten
der Fahrzeugzulassung und ‑instandhaltung, die Unternehmenssteuern und
die Kapitalkosten), sind andere variabel und hängen von dem Mitgliedstaat ab,
in dem das Fahrzeug eingesetzt wird (Straßenbenutzungsgebühren und
Kraftstoffsteuern). Aufgrund der Gewährung von Entfernungszulagen und des
Bestehens nationaler Rechtsvorschriften, die in bestimmten Fällen zur Angleichung
der Löhne an die Mindeststandards im Einsatzmitgliedstaat führen[18],
können die Arbeitskosten bis zu einem gewissen Grad ebenfalls dieser Kategorie
zugeordnet werden. Die Kraftstoffkosten und die Arbeitskosten stellen gemeinsam
die zwei wichtigsten Kostenfaktoren im Güterkraftverkehr dar. Um den Einfluss
einer möglichen weiteren Marktöffnung auf die Struktur des
Güterkraftverkehrssektors zu bestimmen, ist es nützlich, die Kostenstruktur
dieses Wirtschaftszweigs in der gesamten EU zu vergleichen. Es ist dabei weder
ein Ziel der EU-Politik, noch obliegt es der Zuständigkeit der EU,
Kostenstrukturen und Kostenniveaus zu harmonisieren. Es wurde jedoch die
Befürchtung geäußert, dass eine Öffnung des Marktes unerwünschte Nebenwirkungen
haben könne, dann nämlich, wenn es aufgrund des Wettbewerbsdruck zu Verstößen
gegen die Sozialvorschriften wie Lenk- und Ruhezeiten käme, die wiederum eine
Gefahr für die Straßensicherheit darstellen würden. Eine solche Entwicklung
liefe den Zielen der EU-Verkehrspolitik zuwider. Die
Kostenstrukturen im Güterkraftverkehrssektor gleichen sich zunehmend aneinander
an. Die relative Bedeutung der zwei wichtigsten Kostenfaktoren (Arbeits- und
Kraftstoffkosten) hat nunmehr in der gesamten EU ein vergleichbares Niveau
erreicht. Während im Jahr 2004 die Arbeitskosten in den Mitgliedstaaten, die
der EU im gleichen Jahr beitraten, einen Anteil von 10 %-30 % an den
Gesamtkosten ausmachten, ist dieser Anteil inzwischen auf 20-40 %
gestiegen. In absoluten Zahlen bleiben die Arbeitskosten in den Mitgliedstaaten,
die der EU 2004 und 2007 beitraten, zwar noch immer hinter den entsprechenden
Kosten in den Mitgliedstaaten der EU-15 zurück, doch verringert sich der
Abstand kontinuierlich. Was den Anteil der Kraftstoffkosten an den Gesamtkosten
anbelangt, so variiert dieser zwischen 24 % und 38 %. Abbildung 7:
Aufschlüsselung der Kosten für Kraftverkehrsunternehmer aus ausgewählten
Mitgliedstaaten. Quelle: Collection and Analysis of Data on the Structure of
the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2013. Auch in anderen
der Zuständigkeit der EU unterliegenden Bereichen, die sich auf die
Betriebskosten von Kraftverkehrsunternehmern auswirken, wurde der
Harmonisierungsprozess fortgesetzt, etwa im Bereich der
Straßenbenutzungsgebühren. Diese Entwicklungen werden in Abschnitt 6 des
vorliegenden Berichts näher ausgeführt. 3.2. Entwicklung der Arbeitskosten Die
Arbeitsentgelte im Güterkraftverkehrssektor werden gewöhnlich in verschiedene
Kostenelemente unterteilt. Monatslöhne werden unter Bezug auf Mindestlöhne oder
Tarifverträge festgelegt.[19]
Die durchschnittlichen Löhne variieren je nach Beförderungsart (innerstaatlich
oder grenzüberschreitend), wobei die Löhne für grenzüberschreitende
Beförderungen höher sind als die für innerstaatliche. Neben solchen
Differenzierungen gibt es weitere Formen der Vergütung, die in die
Lohngestaltung einfließen; zu den häufigsten gehören Tagegelder und
entfernungsabhängige Zulagen.[20]
Aufgrund des hohen Stellenwerts der Arbeitskosten in der Betriebskostenstruktur
der Verkehrsunternehmen können sich Unterschiede beim Lohnniveau auf die
Geschäftspraktiken in dieser Branche auswirken. Unternehmen können ihre
Tätigkeiten in Mitgliedstaaten mit niedrigeren Arbeitskosten ausflaggen. Wenn
dies im Einklang mit den Anforderungen an die Niederlassung gemäß Verordnung
(EG) Nr. 1071/2009 erfolgt, kann die Ausflaggung zu grenzüberschreitenden
Investitionsströmen beitragen und die Integration des EU-Verkehrsmarktes
fördern. Bestimmte Fälle der Ausflaggung (wenn Tätigkeiten beispielsweise
ausschließlich in einem anderen Mitgliedstaat als dem der Zulassung
durchgeführt werden) können jedoch ein Zeichen für die absichtliche Vermeidung
von Steuern und Beschäftigungsabgaben sein. Obwohl die
Situation einzelner Märkte genauer zu untersuchen ist, gibt es Anhaltspunkte
dafür, dass sich die Unterschiede zwischen den Lohnniveaus soweit verringert
haben, dass ein geringeres Risiko rechtswidrigen Verhaltens besteht.[21]
Die Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der Bestimmungen müssen aber
fortgesetzt werden. Trotz weiterhin bestehender Unterschiede steigen die
Arbeitskosten in absoluten Zahlen in den Mitgliedstaaten, die der EU 2004 und
2007 beigetreten sind, rascher als in den anderen Mitgliedstaaten. Unter
Berücksichtigung aller Vergütungselemente scheinen sich die Löhne rumänischer
Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr dem Lohnniveau spanischer
Kraftverkehrsunternehmer anzugleichen (4-5 EUR/Stunde).[22]
Diese Entwicklungen stehen im Einklang mit der Konvergenz der
durchschnittlichen Lohnniveaus in der EU, wie in Abbildung 8 verdeutlicht.
Die Lohnunterschiede im Güterkraftverkehr sind somit vergleichbar mit den
Unterschieden, die hinsichtlich der Durchschnittslöhne in der gesamten EU und
über alle Branchen hinweg bestehen. Das unten stehende Diagramm zeigt den
relativen Anstieg der Löhne für die Arbeitnehmer in der EU-12 im Vergleich zum
Anstieg der Löhne bei den Arbeitnehmern in der EU-15. Abbildung 8:
Entwicklung des Arbeitskostenindex in der gewerblichen Wirtschaft in den
Mitgliedstaaten der EU-15 und der EU-12 seit 2004. Quelle: Eurostat, GD MOVE. Wie oben
dargestellt, entsprechen die Unterschiede beim Lohnniveau im Güterkraftverkehr
weitgehend den durchschnittlichen Lohnunterschieden zwischen den
Mitgliedstaaten in der gesamten Wirtschaft. Allerdings können die Unterschiede
in diesem Sektor aufgrund der Mobilität der Beförderungstätigkeit größere
Auswirkungen auf den Wettbewerb in dieser Branche haben. Im Gegensatz zu
anderen Sektoren können die Beförderungsdienstleistungen zeitweilig in anderen
Mitgliedstaaten erbracht werden, während die Lohnbedingungen des Mitgliedstaats
der Niederlassung zum Teil beibehalten werden. In der EU bestehen jedoch
Rechtsvorschriften, die in einigen Fällen den Schutz gebietsfremder
Arbeitnehmer, die zeitweilig Dienstleistungen in anderen Mitgliedstaaten
erbringen, erhöhen können. So gilt die Richtlinie 96/71/EG über die Entsendung
von Arbeitnehmern[23]
für Kraftfahrer, wenn diese in den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen. Die
Verordnung (EG) Nr. 593/2008 über vertragliche Schuldverhältnisse[24]
enthält allgemeine Kriterien für die Bestimmung des auf vertragliche
Schuldverhältnisse anzuwendenden Rechts. In bestimmten Fällen kann das
normalerweise anwendbare Recht außer Acht gelassen und durch die zwingenden
Vorschriften im Sinne des internationalen Privatrechts ersetzt werden, die am
Ort der üblichen Erbringung der Arbeitsleistung gelten (Artikel 8). 3.3. Entwicklung der
Kraftstoffkosten Die
Kraftstoffkosten haben sich überall in der EU an der Entwicklung der Rohölpreise
auf den internationalen Märkten orientiert und unterscheiden sich kaum
voneinander. Dies ist zum Teil auf die derzeit stattfindende schrittweise
Harmonisierung der Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom
in der Europäischen Union zurückzuführen, die den Bestimmungen der Richtlinie
2003/96/EG des Rates („Energiebesteuerungsrichtlinie“) unterliegt.[25]
So wird unter anderem die Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle
harmonisiert, indem die Richtlinie Mindeststeuerbeträge für Energieerzeugnisse
festlegt, die als Kraftstoffe verwendet werden. Es steht den Mitgliedstaaten
jedoch frei, ihre eigenen nationalen Steuersätze nach eigenem Gutdünken
festzusetzen. Die nationalen Steuersätze sind von Mitgliedstaat zu
Mitgliedstaat verschieden. Am geringsten sind die Kraftstoffkosten in
Luxemburg, am höchsten im Vereinigten Königreich. Abbildung 9:
Übliche Dieselkraftstoffkosten je 1000 Liter nach Mitgliedstaat (Januar
2014). Quelle:
Marktbeobachtungsstelle Öl-Bulletin, 2014, Europäische Kommission, GD Energie. 3.4. Weitere Kostenfaktoren Neben den beiden
oben genannten Hauptkostenfaktoren haben die Kraftverkehrsunternehmen weitere
Kosten zu tragen, zum Beispiel: –
Einmalige Gebühren im Zusammenhang mit der
Niederlassung des Unternehmens (einschließlich Erwerb und Zulassung der
Fahrzeuge); –
regelmäßig zu entrichtende Steuern, die an den
Besitz oder den Betrieb von Fahrzeugen geknüpft sind; –
Steuern, die sich aus der Nutzung der Fahrzeuge
ergeben (Einkommensteuer, zeit- oder entfernungsabhängige Straßenbenutzungsgebühren). Die relative
Höhe dieser Gebühren kann das unternehmerische Verhalten beeinflussen.
Signifikante Unterschiede bei der Höhe dieser Gebühren können Fälle
unrechtmäßiger Ausflaggung begünstigen, was wiederum gesetzestreue Unternehmen
benachteiligt. Obwohl sich das Niveau der Steuern und Abgaben noch immer
unterscheidet, gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sich die Nettobeträge der pro
Fahrzeug gezahlten Abgaben überall in der EU aneinander angleichen. Unterschiede
bestehen nach wie vor bei der Höhe der Niederlassungskosten, der
Fahrzeugzulassungskosten und der Kraftfahrzeugsteuern. Die Gebühren für die
Niederlassung variieren beispielsweise von einer einmaligen Gebühr von rund
40 EUR in der Tschechischen Republik bis zu über 1 000 EUR in
Bulgarien.[26]
Auch die Fahrzeugsteuern (sowohl Zulassungs- als auch Eigentumssteuern)
variieren zwischen den Mitgliedstaaten. Die Unterschiede bei der Abgabenhöhe
richten sich dabei nicht danach, ob die Mitgliedstaaten der EU-12 oder der
EU-15 angehören, wie dies bei den Arbeitskosten zu beobachten ist. Die
jährlichen Kraftfahrzeugsteuern unterliegen beispielweise einer
Schwankungsbreite von 1 bis 10, wie aus der Abbildung 10 unten hervorgeht.
Zu den zehn Mitgliedstaaten, die die höchsten Kraftfahrzeugsteuern erheben,
gehören drei Mitgliedstaaten der EU-12 (Tschechische Republik, Ungarn und
Bulgarien). Abbildung 10:
Jährliche Kraftfahrzeugsteuer (EUR) für eine Standardkombination aus
Zugmaschine und Sattelanhänger (2012), Quelle: ACEA-Steuerratgeber 2012. Ohne die Höhe der Unterschiede bei den
einzelnen Kostenelementen detailliert zu analysieren, ist die Feststellung
interessant, dass sich die durchschnittlichen Steuern und Abgaben auf
Inlandsstrecken trotz dieser Unterschiede nicht wesentlich zwischen den
Mitgliedstaaten unterscheiden. Nach Berechnungen der OECD (siehe
Abbildung 11) belaufen sich die Nettobeträge der pro Fahrzeugkilometer
gezahlten Abgaben auf durchschnittlich 0,18 EUR, wobei zwischen den
Mitgliedstaaten relativ geringe Schwankungen zu verzeichnen sind. Die höchsten
Abgaben in der EU fallen in Deutschland an (0,38 EUR pro
Fahrzeugkilometer) und die niedrigsten in Bulgarien, Luxemburg, Lettland,
Litauen und Rumänien (0,11 EUR pro Fahrzeugkilometer). Abbildung 11:
Nettobetrag der pro Fahrzeugkilometer bezahlten Abgaben (Inlandsstrecken,
2012). Quelle: Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables
1998-2012, OECD 2013. Dies liegt
möglicherweise an der zunehmenden Erhebung von gebietsbezogenen
Straßenbenutzungsgebühren (Vignetten und Maut) durch die Mitgliedstaaten. Seit
der Annahme und späteren Überarbeitung der Richtlinie 1999/62/EG über die
Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere
Nutzfahrzeuge[27]
hat eine zunehmende Zahl von Mitgliedstaaten Systeme zur Erhebung von
Straßenbenutzungsgebühren eingeführt. Angesichts der konvergierenden
Kostenstruktur werden Güterkraftverkehrsunternehmen in der EU zunehmend
gefordert sein, ihre Effizienz und die Qualität ihrer Dienstleistung zu
verbessern. Diese Verbesserung käme nicht nur den Kunden der
Güterverkehrsbranche, insbesondere den Spediteuren und dem Einzelhandel,
zugute, sondern sie würde sich auch positiv auf die Steigerung der Effizienz
und Wettbewerbsfähigkeit der EU-Wirtschaft insgesamt auswirken. 4. Durchsetzung der
Vorschriften über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt Die Verordnungen
(EG) Nr. 1071/2009[28]
und (EG) Nr. 1072/2009 zielen darauf ab, den Unternehmen fairen Zugang zum
Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs zu ermöglichen, indem sie
unter anderem zusätzliche Kriterien bereitstellen, anhand derer die
Durchsetzungsbehörden die Einhaltung der Vorschriften kontrollieren können. Die
korrekte Durchsetzung dieser Verordnungen ist notwendig, um sicherzustellen,
dass die auf dem Güterkraftverkehrsmarkt tätigen Unternehmen zuverlässig sind
und unter gleichen Bedingungen in Wettbewerb treten. Gleichwohl ist die
Durchsetzung bestimmter Vorschriften der Verordnungen noch immer mit Problemen
verbunden. Insbesondere zwei Aspekte stellen Güterkraftverkehrsunternehmer und
Durchsetzungsbehörden vor Schwierigkeiten: die Vorschriften über eine
tatsächliche und dauerhafte Niederlassung im Falle der Verordnung (EG)
Nr. 1071/2009 und die Bestimmungen über die Kabotage im Falle der Verordnung
(EG) Nr. 1072/2009. 4.1. Durchsetzung der Verordnung
(EG) Nr. 1071/2009 In der
Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 über die Zulassung zum Beruf des
Kraftverkehrsunternehmers wurden verschiedene Rechtsvorschriften
zusammengeführt mit dem Ziel, ihre Durchsetzung zu vereinfachen und zu
ergänzen. Außerdem wurden zusätzliche Anforderungen eingeführt, darunter
insbesondere ein Kriterium für die tatsächliche und dauerhafte Niederlassung
von Kraftverkehrsunternehmen, Bestimmungen über ein einheitliches Muster für
Gemeinschaftslizenzen, spezifische Anforderungen an Verkehrsleiter und an die
verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten im Bereich der
Durchsetzung (vor allem durch die Vernetzung der einzelstaatlichen
elektronischen Register der Straßenverkehrsunternehmen, ERRU) Diese Änderungen
haben zu einer weiteren Harmonisierung beigetragen, vor allem, was das Muster
der Gemeinschaftslizenzen betrifft. Um diese Verordnung vollständig umzusetzen,
sind jedoch weitere Bemühungen notwendig, insbesondere im Bereich der
vollständigen Vernetzung der elektronischen Register der
Straßenverkehrsunternehmen. Vereinzelte Berichte zeigen außerdem, dass
Briefkastenfirmen (d. h. Firmen, die ihren Sitz aus steuerlichen Gründen
in einem Mitgliedstaat haben, in dem sie weder ihre Verwaltungstätigkeit noch
ihre betriebliche Tätigkeit ausüben, was gegen Artikel 5 der Verordnung
(EG) Nr. 1071/2009 verstößt) noch immer in einigen Mitgliedstaaten
existieren. Diese Praxis steht im Widerspruch zur Absicht des Gesetzgebers. Obwohl
solche Praktiken gelegentlich dokumentiert werden[29],
ist es aufgrund ihres rechtswidrigen Charakters weiterhin schwierig, das Ausmaß
solcher Verstöße genau zu bestimmen. Dass solche
Briefkastengesellschaften nach wie vor bestehen, ist darauf zurückzuführen,
dass in den betreffenden Mitgliedstaaten weniger Ressourcen für die
Durchsetzung zur Verfügung stehen und dieser Aufgabe geringere Priorität
beigemessen wird. Für diejenigen Mitgliedstaaten, die solche Unternehmen den
betreffenden Zulassungsmitgliedstaaten melden, kann dies Probleme aufwerfen, da
sie sich möglicherweise nicht darauf verlassen können, dass sie von den
entsprechenden Stellen im Zulassungsmitgliedstaat angemessen unterstützt
werden. Darüber hinaus sind die Bestimmungen zur Durchsetzung der Bedingung der
„dauerhaften Niederlassung“ unzulänglich.[30]
Es scheint daher notwendig, in diesem Bereich für eine verstärkte
grenzüberschreitende Zusammenarbeit und eine strengere Durchsetzung der
entsprechenden Bestimmungen zu sorgen. 4.2. Verordnung (EG)
Nr. 1072/2009 Umsetzungsprobleme und nationale Entwicklungen Durchsetzungsbehörden
wie auch Kraftverkehrsunternehmer berichten von unterschiedlichen Methoden, die
zur Durchsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 verwendet werden.
Solche Unterschiede können Kraftverkehrsunternehmer davon abhalten, auf
innerstaatlichen Güterkraftverkehrsmärkten im Ausland tätig zu werden. Trotz
der Bemühungen um eine Klarstellung der Begriffe der Verordnung (EG)
Nr. 1072/2009[31]
bestehen nach wie vor Unterschiede bei der Umsetzung bestimmter Vorschriften.
Finnland beispielsweise betrachtet Fahrten, die mit häufigen Stopps verbunden
sind (Fahrten, bei denen der Spediteur Teile einer einzigen Ladung an
verschiedenen Bestimmungsorten, z. B. verschiedenen Zweigstellen eines
Unternehmens, ablädt) als mehrere Beförderungen, während solche Fahrten in
anderen Ländern als eine einzige Beförderung gezählt werden. Die
Durchsetzungsbehörden in Dänemark und Finnland verlangen, dass die
Kraftverkehrsunternehmer im Falle einer Kontrolle vor Ort Belege für die Kabotagebeförderung
in der Form eines Frachtbriefes vorlegen können. Andere räumen den
Verkehrsunternehmern eine gewisse Frist ein, um diese Informationen
beizubringen, wenn sie nicht unmittelbar verfügbar sind, zum Beispiel, weil der
Frachtbrief nicht bei der Ladung mitgeführt wird. In mehreren
Mitgliedstaaten besteht darüber hinaus die Tendenz, die Bedingungen, unter
denen Kraftverkehrsunternehmer grenzüberschreitende Transporte und
Kabotagebeförderungen durchführen können, durch regulatorische Mittel und
Durchsetzungspraktiken einzuschränken. Ein Beispiel hierfür ist die
Diskriminierung von Fahrzeugen, die einer in einem anderen Mitgliedstaat
niedergelassenen Tochtergesellschaft eines inländischen Unternehmens gehören,
durch die Durchsetzungsbehörden oder die Anwendung restriktiver Bestimmungen
auf Warenarten, die hauptsächlich von gebietsfremden Verkehrsunternehmern
befördert werden. Von den Behörden geduldete private Initiativen tragen zur
Stigmatisierung ausländischer Kraftfahrer bei. So gibt es in einem
Mitgliedstaat eine Smartphone-Anwendung zur Ortung und Verfolgung von im
Ausland zugelassenen Lastkraftwagen, die sich bei einheimischen Fahrern einiger
Beliebtheit erfreut. Langfristig gefährden solche regulatorischen und privaten
Initiativen den Besitzstand des Binnenmarkts im Bereich Verkehr und
insbesondere die Effizienzgewinne, die aus der Öffnung des Markts für den
grenzüberschreitenden Verkehr resultieren. Die Relevanz
solcher Praktiken erscheint umso fragwürdiger, als nur eine geringe Zahl von
Verstößen gegen die Kabotagevorschriften dokumentiert sind. Obwohl Bedenken
hinsichtlich der Durchführung rechtswidriger Kabotagebeförderungen bestehen
(d. h. Kabotagebeförderungen, die die drei nach Verordnung (EG)
Nr. 1072/2009 zulässigen Beförderungen überschreiten, die nicht im
Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung oder nicht im Zeitraum von
sieben Tagen nach einer internationalen Beförderung durchgeführt werden), konnten
die Durchsetzungsbehörden diese Befürchtungen in der Regel nicht belegen. In
den Mitgliedstaaten, in denen umfangreiche Kabotagekontrollen durchgeführt
wurden, wurde nur eine geringe Zahl von Verstößen festgestellt (1,7 %
aller kontrollierten Fahrzeuge im Falle Dänemarks[32]).
Andere Verstöße, wie etwa die Nichteinhaltung von Lenkzeiten, die sich sowohl
auf den Wettbewerb zwischen den Kraftverkehrsunternehmern als auch auf die
Sicherheit auswirken, werden von den Durchsetzungsbehörden häufiger
festgestellt. Abschließend ist
festzustellen, dass die Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG)
Nr. 1072/2009 in den verschiedenen Mitgliedstaaten unterschiedlich
verstanden, ausgelegt und angewendet werden. Die Verkehrsunternehmer sehen sich
daher mit einem Flickwerk kostspieliger und verwirrender Vorschriften
konfrontiert, das durch das Verordnungspaket 2009 eigentlich beseitigt werden
sollte. 4.3. Überarbeitung der
Verordnungen im Rahmen von REFIT In ihrer Mitteilung über die
Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung in der EU vom Dezember 2012[33]
brachte die Kommission ein Programm zur Gewährleistung der Effizienz und
Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) auf den Weg, das die
Rechtsvorschriften der EU klarer machen und den regelungsbedingten
Verwaltungsaufwand verringern soll. Im Rahmen der auf die Mitteilung folgenden
Überprüfung von Rechtsvorschriften wurde die Überarbeitung der Verordnungen
(EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009 als prioritäre Aufgabe
ermittelt. Eine Vereinfachung der Verordnungen werde die Kontrollbeamten in die
Lage versetzen, sie effizienter und einheitlicher durchzusetzen, wodurch die
Auslegung der Verordnungen für Kraftverkehrsunternehmer konsistenter und deren
Tätigkeitsumfeld berechenbarer würde. Die Überarbeitung sollte zum einen darauf
abzielen, die problematischen Begriffe der Verordnungen klarzustellen, darunter
insbesondere die Definition der tatsächlichen und dauerhaften Niederlassung in
Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 und die Definition der Kabotage in
Verordnung (EG) Nr. 1072/2009. Zum anderen sollte sie die Möglichkeiten
der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Durchsetzung der
Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 weiter stärken. Schließlich könnte die
Überarbeitung auch die Durchsetzung der Verordnungen verbessern. So werde die
Einführung zusätzlicher präskriptiver Bestimmungen zur Häufigkeit und zu den
Modalitäten der Kontrollen dazu beitragen, die bestehenden Diskrepanzen bei der
Durchsetzung der Verordnungen zu beseitigen. Durch den gezielteren Einsatz
neuer technischer Kontrollmöglichkeiten lasse sich die Durchsetzung außerdem
effizienter gestalten, etwa durch die Verwendung der neuen Generation digitaler
Fahrtenschreiber. 5. Die soziale Dimension des
Güterkraftverkehrssektors Die EU-Gesetzgebung
enthält sowohl allgemeine als auch sektorspezifische Rahmenvorschriften, die die
Sicherheit im Straßenverkehr, angemessene Arbeitsbedingungen und einen
unverfälschten Wettbewerb im Güterkraftverkehrssektor gewährleisten sollen.
Dies umfasst u. a. die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zu Lenk- und
Ruhezeiten[34]
und die Richtlinie 2002/15/EG zur Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten
ausüben[35].
Um die korrekte Umsetzung dieser Regelungen sicherzustellen, werden diese
Bestimmungen durch weitere Vorschriften ergänzt, z. B. Mindestbedingungen
für die Durchführung von Kontrollen (Richtlinie 2006/22/EG[36])
und ausführliche rechtliche und technische Vorschriften für das Kontrollgerät
im Straßenverkehr (Verordnung (EWG) Nr. 3821/85[37]).
Eine unzureichende Einhaltung dieser Vorschriften kann negative Auswirkungen
haben. Sie kann zum Beispiel zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen
von Kraftfahrern sowie zu erhöhten Risiken für Kraftfahrer und andere
Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr führen und Unternehmen benachteiligen, die
die Vorschriften einhalten. Es finden kontinuierliche
Bemühungen statt, um die Durchsetzung dieser Bestimmungen weiter zu verbessern.
So arbeitet die Kommission unter anderem Leitlinien und Klarstellungshinweise
aus, die sie den Mitgliedstaaten und Interessengruppen zur Verfügung stellt.[38]
Allerdings sind diese Leitlinien nicht verbindlich. Die Kommission kann daher
keine Sanktionen gegen Mitgliedstaaten verhängen, die sich nicht an die
Leitlinien halten. Die Ausarbeitung von Leitlinien erweist sich darüber hinaus
als schwierig (Leitlinien zum „24-Stunden-Zeitraum“ für die Berechnung der
Lenk- und Ruhezeiten werden bereits seit mehr als vier Jahren diskutiert, und
eine abschließende Einigung über den Wortlaut steht noch aus). Die
Erfolgsbilanz der Mitgliedstaaten, die die unter ihrer Mitwirkung von dem
zuständigen Ausschuss herausgegebenen Leitlinien tatsächlich anwenden, weist
ebenfalls erhebliche Unterschiede auf. Die Bemühungen werden in
Zusammenarbeit mit den Interessenträgern fortgesetzt. Das TRACE-Projekt[39]
zur Ausarbeitung eines gemeinsamen Ausbildungscurriculums für Vollzugsbeamte
bei Straßenkontrollen wurde abgeschlossen. Im Rahmen des 2011 veröffentlichten
Weißbuchs zum Verkehr[40]
wurde die Förderung hochwertiger Arbeitsplätze und Arbeitsbedingungen als
prioritäre Aufgabe ermittelt. 5.1. Arbeitsbedingungen Die Arbeitsbedingungen im
Güterkraftverkehr sind schwierig, wie sich an der geringen Attraktivität dieses
Sektors zeigt. Zu den Gründen dafür gehören der mobile Charakter der
Beförderungstätigkeit und die langen Abwesenheitszeiten vom Stützpunkt. Als
weitere Risikofaktoren ermittelte die Europäische Agentur für Sicherheit und
Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz das Just-in-time-Management und die
Kundenanforderungen, die zu einem hohen Druck am Arbeitsplatz führen, den
Umstand, dass Kraftfahrer oftmals allein oder am Standort von Dritten arbeiten,
den zunehmenden Einsatz von Fernüberwachung und komplexen Technologien, die
Arbeitsplatzgestaltung, den Zugang zu Einrichtungen und Dienstleistungen
(Hygiene, Nahrungsmittel und Gesundheit), Infektionskrankheiten, Gewalt und
tätliche Übergriffe, längeres Sitzen und Exposition gegenüber Vibrationen,
Unfallrisiken beim Be- und Entladen sowie die
Straßenverkehrssicherheitsrisiken, die mit einer Tätigkeit im Straßenverkehr
verbunden sind.[41]
In demselben Bericht werden auch die untypischen Arbeitszeiten in der Branche
als ein Faktor genannt, der sich negativ auf die Gesundheit auswirken kann.
Insgesamt nehmen Unfälle, an denen Lastkraftwagen beteiligt sind, jedoch ab,
während die Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten immer besser eingehalten
werden.[42] Die zunehmende Verbreitung
des Just-in-Time-Managements, das durch neue technische Entwicklungen im
Logistiksektor ermöglicht wurde, bedeutet, dass die Fahrer bei der Einhaltung
ihrer Lieferfristen einem hohen Druck ausgesetzt sind. Der Druck auf die
Arbeitnehmer im Straßengüterverkehr ist dabei während der anhaltenden
Wirtschaftskrise offenbar noch stärker geworden, was Interessenvertreter auf
verschiedene rechtswidrige Praktiken zurückführen, etwa das Überschreiten der
Lenkzeiten, erfolgsabhängige Vergütungen, die die Sicherheit im Straßenverkehr
gefährden, und Scheinselbstständigkeit.[43] Die
wichtigsten sozialen Themen, die nach Auffassung der Interessengruppen künftige
legislative Maßnahmen erfordern, sind in Tabelle 2 aufgeführt. Problem || Gewichtung Illegale/unfaire Beschäftigungsmodelle, die zu Sozialdumping führen (einschließlich „Briefkastengesellschaften“) || ***** Mangelnde Durchsetzung und Kontrollen || ***** Unvollständige Harmonisierung der Sozialvorschriften in den Mitgliedstaaten der EU-27 || **** Rechtswidrige Kabotagebeförderungen || **** Qualität von Rastanlagen und Service-Einrichtungen || *** Lenk- und Ruhezeiten || ** Tabelle 2:
Von den Interessengruppen ermittelte Probleme, die ein künftiges
gesetzgeberisches Tätigwerden im Hinblick auf die sozialen und
Arbeitsbedingungen im Straßengüterverkehr erfordern. Quelle: Die sozialen und
Arbeitsbedingungen von Güterkraftverkehrsunternehmern, Europäisches Parlament,
2013. Die von den
Interessengruppen hervorgehobenen Probleme in Tabelle 2 sind eng mit der
Umsetzung der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009
verknüpft, auch wenn die Durchsetzung in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten
fällt. Die unbefriedigende Durchsetzung dieser Bestimmungen kann auf das Fehlen
verbindlicher Vorschriften über die Anzahl und die Häufigkeit von Kontrollen in
den zwei Verordnungen zurückgeführt werden. Dieser Mangel wirft auch für die
Kommission Schwierigkeiten bei der Überwachung der Umsetzung der Verordnungen
auf. Die Einführung verbindlicher Vorschriften zur Durchsetzung könnte hier
Abhilfe schaffen. Die Lenk- und Ruhezeiten
geben weiterhin Anlass zu Besorgnis. Jüngere Evaluierungen zeigen zwar, dass
bei der Einhaltung der einschlägigen Rechtsvorschriften Verbesserungen zu verzeichnen
sind[44],
doch bestehen die zwischen den Mitgliedstaaten festgestellten Unterschiede bei
den Durchsetzungsverfahren weiterhin[45].
So variiert nicht nur der Anteil der an der Straße und der auf dem
Betriebsgelände der Kraftverkehrsunternehmen durchgeführten Kontrollen, sondern
auch der Anteil der überprüften Arbeitstage. Dies spiegelt nicht nur die
Unterschiede wider, die in den Mitgliedstaaten in Bezug auf die für die
Durchsetzung zur Verfügung stehenden Ressourcen bestehen, sondern auch die
Unterschiede auf den Verkehrsmärkten (während Kontrollen auf dem
Betriebsgelände vor allem in Mitgliedstaaten wirksam sind, in denen große
Unternehmen vorherrschen, sind Straßenkontrollen möglicherweise eher auf
Märkten effektiv, die von kleinen Unternehmen dominiert werden). Jüngsten Studien zufolge
scheinen die mit dem Wettbewerb im Sozialversicherungsbereich verbundenen
Risiken beschränkt zu sein, was auf die zunehmende Angleichung der
produktivitätsbereinigten Arbeitskosten und die Harmonisierung einer Reihe von
Arbeitsnormen zurückzuführen ist. Der Grad der Durchsetzung der Sozial- und
Arbeitsvorschriften scheint außerdem in Mitgliedstaaten mit einer niedrigeren
Kostenbasis nicht schlechter zu sein als in anderen Mitgliedstaaten. Es gibt
somit keine Anhaltspunkte dafür, dass die Nichteinhaltung arbeitsrechtlicher
Bestimmungen ihnen einen Wettbewerbsvorteil verschaffen würde.[46]
Dessen ungeachtet müssen die Bemühungen um die Verbesserung der Durchsetzung
sektorübergreifender Sozialvorschriften im Güterkraftverkehr überall
fortgesetzt werden. 5.2. Einstellung auf den Wandel Der
Güterkraftverkehrssektor ist bereits seit einiger Zeit Entwicklungen
ausgesetzt, die zu wichtigen langfristigen Änderungen führen werden. Eine davon
ist der bereits spürbar werdende Mangel an Kraftfahrern. Kraftfahrer sind eine
alternde Bevölkerungsgruppe; allein in Deutschland werden in den nächsten 10
bis 15 Jahren voraussichtlich mehr als 250 000 Kraftfahrer in Rente
gehen.[47]
Zusammen mit dem bereits vor der Wirtschaftskrise festgestellten Mangel an
qualifizierten Kraftfahrern wird dieses schrumpfende Arbeitskräftepotenzial die
Möglichkeiten der Kraftverkehrsunternehmen, Personal zu finden, erheblich
beeinträchtigen. Die Auswirkungen dieses Mangels sind in manchen
Mitgliedstaaten wie Lettland bereits spürbar, wo Fahrpersonal aus Drittstaaten
angeworben wird — derzeit noch in überschaubarer Zahl. Die Europäische Agentur
für Sicherheit und Gesundheitsschutz verweist darauf, dass die
Tätigkeitsinhalte des Kraftfahrers einem Wandel unterworfen sind. Der
zunehmende Einsatz von Technologie ist zu einem bestimmenden Merkmal im
internationalen Verkehr geworden. Bordcomputer, eine neue Generation digitaler
Fahrtenschreiber und andere Telematikgeräte spielen eine immer wichtigere Rolle
bei der Organisation der Verkehrsbewegungen und der Überwachung der Einhaltung
der geltenden Vorschriften. Weitere technische Verbesserungen (neue
Antriebssysteme, automatische Fahrzeugführungssysteme) werden das Berufsbild
des Kraftfahrers noch mehr verändern. Dies und das zunehmend höhere
Durchschnittsalter der Fahrer stellen neue Anforderungen an die Ausbildung von
Kraftfahrern. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, kommt nicht nur dem
lebenslangen Lernen hohe Priorität zu, auch das Ausbildungscurriculum
angehender Kraftfahrer muss angepasst werden. Die Kommission wird ihren
Dialog mit den Mitgliedstaaten und Interessengruppen fortsetzen, um diese
Veränderungen zu antizipieren. Mit dem Ausschuss für den sektoralen sozialen
Dialog steht ein Instrument zur Verfügung, um proaktiv auf die bevorstehenden
Herausforderungen einzugehen. Beiträge der Sozialpartner zu einer Vereinbarung
über Sozialregelungen für Berufskraftfahrer, wie im Verkehrsweißbuch von 2011 unter
der Initiative 8 vorgeschlagen, sind willkommen. Wie die Kommission in
ihrer Mitteilung „Eine integrierte Industriepolitik für das Zeitalter der
Globalisierung. Vorrang für Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit“[48]
betont hat, ist es für eine wettbewerbsfähige und wirksame Industriepolitik von
wesentlicher Bedeutung, dass die Herausforderungen des Arbeitsmarktes im Rahmen
des sozialen Dialogs in Angriff genommen werden. Vor dem Hintergrund des sich
abzeichnenden Mangels an Kraftfahrern sollten auch Maßnahmen zur Verbesserung
der Nutzung von Fahrzeugen gefördert werden (z. B. Erleichterung der
Ladungskonsolidierung, Distributionsplanung). Positive Impulse für den Umgang
mit diesem Mangel könnten außerdem von einer Öffnung des Marktes ausgehen, die wahrscheinlich
auch zu einer effizienteren Nutzung von Fahrzeugen beitragen würde. 6. Sonstige Entwicklungen im
Bereich der Regulierung Nach dem Erlass der
Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 hat der EU-Gesetzgeber Schritte zur weiteren
Harmonisierung des Binnenmarkts für den Güterverkehr unternommen und
zusätzliche Rechtsvorschriften erlassen, die im Folgenden erläutert werden. Im
Rahmen der Marktöffnung tragen diese Entwicklungen dazu bei, die
Marktbedingungen für die Kraftverkehrsunternehmer in der EU zu harmonisieren. 6.1. Straßenbenutzungsgebühren Die Richtlinie 1999/62/EG,
geändert durch Richtlinie 2006/38/EG, wurde durch die Richtlinie 2011/76/EU
weiter modifiziert. Diese Richtlinie legt einen gemeinsamen Rahmen für die
Mitgliedstaaten fest, die entfernungsabhängige Mautgebühren oder zeitabhängige
Benutzungsgebühren (Vignetten) für schwere Nutzfahrzeuge (über 3,5 Tonnen)
für die Benutzung bestimmter Verkehrswege erheben. Mit der Änderung der
Richtlinie im Jahr 2011 wurden Elemente eingeführt, die dem Verursacherprinzip
besser Rechnung tragen sollen; so wurden Möglichkeiten für die Mitgliedstaaten
geschaffen, die Gebühren für Kraftverkehrsunternehmen nach den Auswirkungen zu
bemessen, die die von ihnen eingesetzten Fahrzeuge auf Luftqualität und
Lärmbelastung haben. Zwar hat bislang noch kein Mitgliedstaat mit der
Internalisierung externer Kosten begonnen, doch macht eine wachsende Zahl von
Mitgliedstaaten inzwischen von einer Form der Wegeentgeltregelung Gebrauch. • Bestehende Vignettensysteme: Bulgarien,
Rumänien, Ungarn und Litauen nutzen nationale Vignettensysteme für Lastkraftwagen.
Das Vereinigte Königreich führt zum 1. April 2014 eine Vignette ein.
Schweden, Dänemark, die Niederlande, Belgien und Luxemburg verwenden die
gemeinsame „Eurovignette“. • Im Aufbau befindliche Vignettensysteme:
Lettland. • Bestehende netzweite elektronische
Mautsysteme: Deutschland, Österreich, Tschechische Republik, Ungarn, Slowakei,
Polen und Portugal. • Im Aufbau befindliche netzweite
elektronische Mautsysteme: Dänemark, Belgien und Frankreich. Frankreich wird
die Gebühren nur auf bestehenden noch nicht gebührenpflichtigen staatlichen
Autobahnen und Nationalstraßen anwenden, so dass es sein bestehendes an
Autobahnkonzessionen geknüpftes Mautsystem mit physischen Barrieren beibehalten
wird. • Mautsysteme mit physischen Barrieren:
u. a. Irland, Frankreich, Spanien, Italien, Slowenien und Griechenland.
Obwohl auch andere Länder auf einigen Straßen manuell Maut erheben, fallen
diese Zahlen kaum ins Gewicht. Polen und Portugal betreiben in einem Teil ihres
Netzes ebenfalls Mautsysteme mit physischen Barrieren; dennoch werden sie zu
den Ländern mit netzweiten elektronischen Mautsystemen gerechnet, da dieses das
primäre System darstellt. • Keine Maut: Lettland, Finnland, Estland,
Malta und Zypern. Darüber hinaus werden auch
die Bemühungen um eine flächendeckende Einführung des europäischen
elektronischen Mautdienstes (EETS) fortgesetzt. Die technischen Spezifikationen
für die Interoperabilität des EETS sind in der Richtlinie 2004/52/EG[49]
enthalten, während die Spezifikationen für das EETS in der Entscheidung 2009/750/EG
der Kommission[50]
festgelegt sind, die im Oktober 2009 in Kraft trat. Die Bemühungen
konzentrieren sich derzeit auf regionale elektronische Mautdienste, die den Weg
für eine EU-weite Erfassung ebnen sollen. 6.2. Fahrzeugspezifikationen Die Kriterien, die für die
von Kraftverkehrsunternehmen der EU eingesetzten Fahrzeuge gelten, haben sich
seit der Annahme der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 erheblich geändert. Das
Inkrafttreten der Euro-6-Emissionsnorm im Januar 2013 (nach dem Inkrafttreten
der Euro-5-Emissionsnorm im Jahr 2008) hat zu einer rascheren Erneuerung der
Fahrzeugflotten in der EU-15 wie auch in der EU-12 geführt, wo das
Durchschnittsalter der eingesetzten Fahrzeuge höher ist.[51]
Insgesamt werden im grenzüberschreitenden Kraftverkehr modernere Fahrzeuge
eingesetzt als im innerstaatlichen Verkehr, was zum Teil auf die geringeren
Mautgebühren für solche Fahrzeuge und ihren geringeren Kraftstoffverbrauch
zurückzuführen ist, zum Teil aber auch mit der Notwendigkeit zusammenhängt, sie
wegen der schneller erreichten hohen Kilometerfahrleistung regelmäßig zu
ersetzen. Abbildung 12:
Altersverteilung der von Kraftfahrtunternehmen der EU-27 eingesetzten schweren
Nutzfahrzeuge im Jahr 2012 (Prozentualer Anteil an den
Gesamtfahrzeugkilometern). Quelle: Eurostat, GD MOVE. Im Bereich der
Fahrzeugspezifikationen findet neben der Einführung der Euronormen noch eine
weitere Harmonisierung statt. Sie basiert auf der Annahme harmonisierter
Anforderungen an die europäische Typgenehmigung für schwere Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger, die 2012 in Kraft traten.[52] 6.3. Sicherheit im Straßenverkehr Die Sicherheitsbilanz in
der EU, einschließlich der für Lastkraftwagen (LKW), hat sich kontinuierlich
verbessert und weist auch nach der Annahme der neuen Bestimmungen für den
Zugang zum Güterverkehrsmarkt im Jahr 2009 keine Verschlechterung auf. Wie aus
der unten stehenden Tabelle hervorgeht, ist die Zahl der tödlichen Unfälle, an
denen Lastkraftwagen beteiligt sind, in nahezu allen betroffenen
Mitgliedstaaten gesunken. || 2008 || 2009 || 2010 || Veränderung zwischen 2010 und 2008 (LKW) || LKW || Gesamt || % LKW-Anteil || LKW || Gesamt || % LKW-Anteil || LKW || Gesamt || % LKW-Anteil Belgien || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9,0 % Tschechische Republik || 169 || 1076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Dänemark || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41,9 % Deutschland || 625 || 4477 || 14 % || 536 || 4152 || 13 % || 534 || 3648 || 15 % || -14,6 % Irland || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70,4 % Griechenland || 138 || 1553 || 9 % || 113 || 1456 || 8 % || 127 || 1258 || 10 % || -8,0 % Spanien || 452 || 3099 || 15 % || 353 || 2714 || 13 % || 333 || 2479 || 13 % || -26,3 % Frankreich || 596 || 4275 || 14 % || 502 || 4273 || 12 % || 552 || 3992 || 14 % || -7,4 % Italien || 977 || 4725 || 21 % || 785 || 4237 || 19 % || 835 || 4090 || 20 % || -14,5 % Luxemburg || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Niederlande || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % || || || || Österreich || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9,3 % Polen || 1155 || 5437 || 21 % || 952 || 4572 || 21% || 947 || 3908 || 24 % || -18,0 % Portugal || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15,2 % Rumänien || 292 || 3061 || 10 % || 252 || 2796 || 9 % || 191 || 2377 || 8 % || -34,6 % Slowenien || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Finnland || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13,2 % Schweden || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % || || || || Vereinigtes Königreich || 380 || 2645 || 14 % || 287 || 2337 || 12 % || 282 || 1965 || 14 % || -25,8 % Tabelle 3:
Tödliche Unfälle mit Beteiligung von LKW nach Mitgliedstaat (2008-2010).
Quelle: Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles and Buses,
Europäische Beobachtungsstelle für die Straßenverkehrssicherheit.[53] Diese rückläufige Tendenz
ist zum Teil auf den Rückgang des Güterkraftverkehrs zurückzuführen, der
zwischen 2008 und 2010 um 7 % abnahm. Andere Faktoren dürften jedoch
ebenfalls dazu beigetragen haben, die Häufigkeit von Unfällen mit Beteiligung
von Lastkraftwagen zu verringern, so zum Beispiel technische Verbesserungen an
den Fahrzeugen, die die Einhaltung der Verkehrsregeln verbessern. Eine
Initiative, die in diesem Zusammenhang genannt werden muss, ist der Erlass von
Vorschriften über eine bessere Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Verfolgung
verschiedener Verkehrsdelikte.[54] Nach dem
Ablauf der Umsetzungsfrist am 7. November 2013 ist davon auszugehen, dass
die Auswirkungen dieser Richtlinie in den kommenden Monaten in vollem Umfang
spürbar werden. Dieser Trend dürfte sich
künftig fortsetzen, da derzeit mehrere Vorschläge das Rechtsetzungsverfahren
durchlaufen, die im Fall ihrer Annahme dazu beitragen werden, die Wartung der
vorhandenen Fahrzeuge zu verbessern[55] und Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, die für gefährdete
Straßenbenutzer sicherer sind[56]. 6.4. Kraftstoffbesteuerung Energieerzeugnisse,
darunter auch für gewerbliche Zwecke bestimmte Kraftstoffe, unterliegen der
oben genannten Richtlinie 2003/96/EG zur Besteuerung von Energieerzeugnissen
und elektrischem Strom. Diese Richtlinie legt unter anderem Mindestsätze für
die Verbrauchsteuer auf Kraftstoff fest. Am 13. April 2011 hat die
Kommission einen Vorschlag für die Überarbeitung der Richtlinie angenommen.[57] Im Falle seiner Annahme wird dieser Vorschlag die Energiebesteuerung
dahingehend anpassen, dass sie den Umweltauswirkungen der Kraftstoffe und
anderen Energieerzeugnisse besser Rechnung trägt. Damit würde für die
Kraftverkehrsunternehmen ein weiterer Anreiz geschaffen, umweltfreundlichere
Fahrzeuge einzusetzen. 7. Schlussfolgerungen 7.1. Marktlage Die wichtigsten
Entwicklungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt seit der Annahme der Verordnung
(EG) Nr. 1072/2009 sind übergreifende Trends wie zum Beispiel die
Wirtschaftskrise und die sukzessiven Erweiterungen der EU. Obwohl sich der
Sektor bis 2011 allmählich von der Krise zu erholen schien, ist das Beförderungsvolumen
seitdem erneut zurückgegangen, was die Entwicklungen in der gesamten Wirtschaft
widerspiegelt. Andere wichtige Trends, die bereits vor der Krise spürbar waren,
wirken sich weiterhin prägend auf den Beförderungssektor aus, dies umfasst die
wachsende Bedeutung von Spediteuren und unabhängigen Logistikdienstleistern für
die Ladungskonsolidierung und die vertraglichen Beziehungen mit den
Kraftverkehrsunternehmen. Die Annahme des
Straßenverkehrspakets im Jahr 2009 hat dazu beigetragen, dass Kraftverkehrsunternehmen
und Durchsetzungsbehörden auf gemeinsame Zugangskriterien und Normen für den
Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und den grenzüberschreitenden
Güterverkehrsmarkt zurückgreifen können. Bestimmte Vorschriften der Verordnung
(EG) Nr. 1072/2009 werfen jedoch Probleme bei der Anwendung auf,
insbesondere jene, die sich auf die dauerhafte Niederlassung von
Kraftverkehrsunternehmen und die Kabotage beziehen. Das Flickwerk nationaler
Rechtsvorschriften, das durch die Neufassung der Vorschriften 2009 beseitigt
werden sollte, tritt wieder hervor, mit negativen Folgen für den
Verkehrsbinnenmarkt. Schließlich muss sich die
Branche einer Reihe von Zukunftsherausforderungen stellen. Um diese zu
bewältigen, muss sie ihre Effizienz steigern. Der Mangel an Kraftfahrern wird
durch die Krise zwar gemildert, doch gibt er nach wie vor Anlass zu Besorgnis;
dies gilt insbesondere für den Mangel an Fahrern mit Spezialausbildung. Dies
wird künftig zu neuen Anforderungen an Kraftfahrer und die entsprechenden
Qualifikationen führen, wobei insbesondere auch die Überalterung der
Beschäftigten zu berücksichtigen ist. Dazu kommt, dass die Arbeitsbedingungen
im Güterkraftverkehr schwierig bleiben, während die vertraglichen Beziehungen
weiterhin durch einen hohen Anteil an selbstständiger Tätigkeit gekennzeichnet
sind. In Anbetracht des schrumpfenden Pools an verfügbaren Kraftfahrern müssen
die Unternehmen die hohe Zahl von Leerfahrten verringern, um ihre
Personalressourcen besser zu nutzen. Effizienzsteigerungen im Güterkraftverkehr
werden dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Wirtschaft insgesamt zu
verbessern. 7.2. Konvergenz der
Marktindikatoren Wie in anderen Bereichen
der Wirtschaft bestehen auch im Güterkraftverkehr Unterschiede zwischen den
Kostenstrukturen in den Mitgliedstaaten. Obwohl es unwahrscheinlich ist, dass
diese Unterschiede vollständig verschwinden werden, hat sich ihre Kluft doch
kontinuierlich verringert. Transportunternehmer, die im grenzüberschreitenden
Kraftverkehr tätig sind, müssen Kosten wie Straßenbenutzungsgebühren und
Kraftstoffkosten tragen, die auf alle Straßenbenutzer angewendet werden,
ungeachtet davon, in welchem Mitgliedstaat das Fahrzeug zugelassen ist. Hinzu
kommt, dass durch die Beteiligung von Kraftfahrern an grenzüberschreitenden Beförderungen,
die traditionell höher vergütet sind, das Lohnniveau gestiegen ist, besonders
in jenen Mitgliedstaaten, die der EU in den Jahren 2004 und 2007 beigetreten
sind. Die allmähliche Konvergenz der Kostenniveaus zwingt die
Kraftverkehrsunternehmen dazu, auf der Grundlage der Effizienz und der Qualität
ihrer Dienstleistung miteinander in Wettbewerb zu treten. Dies kommt den
Verkehrsnutzern in der gesamten EU-Wirtschaft zugute. Gleichwohl liegt es weder
in der Zuständigkeit der EU, noch ist es ein Ziel des Binnenmarktes, Kosten zu
nivellieren. Entwicklungen im Bereich
der Gesetzgebung tragen ebenfalls zu einer weiteren Harmonisierung der
Rahmenbedingungen im Straßengüterverkehr bei. Dies umfasst die zunehmende
Verbreitung von Mautsystemen, eine fortschreitende technische Harmonisierung
und Verbesserung der Sicherheit von Güterkraftfahrzeugen sowie die verstärkte
Zusammenarbeit zwischen den EU-Mitgliedstaaten bei der Verfolgung von
Verkehrsdelikten. Diese Entwicklungen begrenzen das Risiko, das ein zunehmender
Wettbewerbsdruck für die Straßenverkehrssicherheit hervorrufen könnte,
insbesondere im Falle einer weiteren Öffnung des Marktes. Was die Vorschriften für
den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt betrifft, die sich zwischen den
Mitgliedstaaten weiterhin unterscheiden, besteht noch Spielraum für eine
weitere Harmonisierung der Durchsetzung. Insbesondere die Vorschriften über die
Kabotage in der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 sowie über die tatsächliche
und dauerhafte Niederlassung in der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 scheinen
noch nicht einheitlich angewendet zu werden. Dies verhindert, dass
Kraftverkehrsunternehmen unter gleichen Bedingungen auf dem Markt tätig sind
und stellt die Aufsichtsbehörden, die für die Durchsetzung dieser Vorschriften
zuständig sind, vor Probleme. Die Beseitigung solcher Unzulänglichkeiten wird
dazu beitragen, rechtswidrige Ausflaggungen, die sich negativ auf den
Wettbewerb und die Arbeitsbedingungen auswirken, zu begrenzen. 7.3. Die nächsten Schritte Aus den obigen Darlegungen
folgt, dass eine weitere Reform zur Präzisierung der Vorschriften für den
Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt der EU in Erwägung gezogen werden sollte.
Eine ausgewogene Reform, die auch Bestimmungen enthielte, um die einheitliche
Anwendung der Marktzugangsregeln sicherzustellen, würde zu einer Klärung der
von den Mitgliedstaaten und der Branche unterschiedlich ausgelegten und
angewandten Vorschriften führen. Klarere Vorschriften bilden die Grundlage für
eine verbesserte Kultur der Rechtstreue und schränken Betrugsmöglichkeiten (steuerlicher
oder sozialrechtlicher Art) ein. Dies ist eine unverzichtbare Voraussetzung, um
die Kohärenz der Durchsetzung, die in einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum erwartet wird, zu verbessern. Die geplante Überarbeitung der Verordnungen
(EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009 im Rahmen des
REFIT-Programms stellt einen ersten Schritt in diese Richtung dar. Auf der Grundlage
geeigneter Durchsetzungsmaßnahmen erscheint es außerdem notwendig, dass
bestimmte veraltete Einschränkungen, die noch immer für den Marktzugang
bestehen, nach und nach überprüft werden. Die für die Kabotagebeförderung
geltenden Bedingungen schränken die für die Kraftverkehrsunternehmen der EU
zugänglichen Märkte erheblich ein, da rund zwei Drittel des Güterverkehrs auf
Inlandsmärkte entfallen. Die schrittweise Aufhebung dieser Beschränkungen
könnte zur Verringerung des Verwaltungsaufwands beitragen, der eine Folge der
derzeitigen komplexen und unklaren Vorschriften ist. Sie würde außerdem dazu
beitragen, Angebot und Nachfrage im Güterverkehr wirksamer aufeinander
abzustimmen. Wie Studien gezeigt haben, könnte eine Lockerung der
Kabotagebestimmungen zu einem wirtschaftlicheren und ressourceneffizienteren
Güterkraftverkehrsmarkt beitragen, da sie Leerfahrten verringern und die
wirtschaftliche Effizienz wie auch die Kraftstoffeffizienz des Sektors steigern
würde. Dazu werden auch weitere Rechtsvorschriften beitragen, zum Beispiel die
demnächst erscheinende Mitteilung über eine Strategie zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
und des CO2-Ausstoßes von schweren Nutzfahrzeugen. Um die wirtschaftliche und
die soziale Dimension miteinander in Einklang zu bringen, müssen Maßnahmen
konzipiert werden, die den Beruf wieder attraktiver machen und die
Arbeitsbedingungen von Kraftfahrern verbessern. Dies schließt Maßnahmen zur
Überwachung, Kontrolle und Bekämpfung von Steuer- und Sozialversicherungsbetrug
ebenso ein wie Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung und der Kompetenzen.
Dies käme der Wirtschaft insgesamt zugute und würde auch den Beruf attraktiver
machen. Der Branche gut ausgebildete Arbeitskräfte zur Verfügung zu stellen,
würde auch den sich abzeichnenden Mangel an Kraftfahrern beseitigen helfen.
Daneben sollten auch die Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der
EU-Sozialvorschriften im Straßenverkehr fortgesetzt werden; dies betrifft
insbesondere auch die Vorschriften bezüglich der Lenk- und Ruhezeiten. Wenn die in diesem Bericht
erwähnten vorhandenen oder geplanten Instrumente und Maßnahmen die Verarbeitung
personenbezogener Daten umfassen, muss dies im Einklang mit der Richtlinie
95/46/EG zum Schutz personenbezogener Daten[58] sowie im
Einklang mit den nationalen Durchführungsbestimmungen geschehen. So stellte Präsident
Barroso in seiner Rede zur Lage der Union am 11. September 2013 fest: „Wir
haben einen gut funktionierenden Binnenmarkt für Waren und sehen dessen
wirtschaftliche Vorteile. Wir müssen dieselbe Formel auf andere Bereiche
übertragen – so etwa auf Mobilität, Kommunikation, Energie, Finanzen und elektronischen
Handel, um nur einige Beispiele zu nennen. Es gilt, die Hindernisse zu
beseitigen, die dynamischen Unternehmen und Menschen entgegenstehen. Wir müssen
die Vernetzung Europas vollenden.“ [1] Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für
den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs, ABl.
L 300 vom 14.11.2009, S. 72. [2] Insbesondere die folgenden Studien: „Collection and
Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European
Union“, AECOM 2013; „Entwicklung und Umsetzung der Kabotage im Straßenverkehr
in der EU“, Europäisches Parlament 2013; „Road Haulage Charges and Taxes.
Summary analysis and data tables 1998-2012", OECD 2013; „Die sozialen und
Arbeitsbedingungen von Güterkraftverkehrsunternehmern, Europäisches Parlament
2013. [3] Aus Gründen der Datenverfügbarkeit werden in diesem
Bericht nur die Entwicklungen des Güterkraftverkehrsmarktes bis 2012 erörtert.
Der Bericht bezieht sich daher durchgehend auf die EU-27. [4] D. h. Verordnung (EG) Nr. 561/2006 über die
Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern;
Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen für die Durchführung dieser
Vorschriften; Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im
Straßenverkehr und Richtlinie 2002/15/EG zur Regelung der Arbeitszeit von
Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben. [5] „Report of the High Level Group
on the Development of the EU Road Haulage Market“, unter dem Vorsitz
von Professor Bayliss erstellter Bericht der Hochrangigen Expertengruppe zur
Entwicklung des Güterkraftverkehrsmarktes der EU, Juni 2012. [6] Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung
(REFIT): Ergebnisse und Ausblick, COM(2013) 685 final. [7] Mit „EU-15“ werden die Mitgliedstaaten bezeichnet, die
der EU vor dem 1. Mai 2004 angehörten; die Mitgliedstaaten, die der EU in
den Jahren 2004 und 2007 beigetreten sind, werden als „EU-12“ bezeichnet. [8] Collection and Analysis of Data on the Structure of
the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2013. [9] Panorama économique et financier du transport routier en
France, Banque de France 2012. [10] Z. B. ETF (Europäische Transportarbeiter-Föderation),
DTL (dänischer Transport- und Logistikverband) und FNTR (französischer Verband
der Straßengütertransporteure). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013 [12] Employment and Social Developments in Europe 2012,
Europäische Kommission. [13] Die Angaben in diesem Abschnitt stützen sich auf von
Eurostat erhobene Zahlen; die Erfassung des Auslastungsgrads von
Straßenfahrzeugen kann jedoch je nach Art der beförderten Ladung schwanken. Der
Auslastungsgrad wird auch von externen Faktoren wie der Höchstmasse des
Fahrzeugs und den maximalen Fahrzeugabmessungen beschränkt. Siehe auch: Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken van
lood met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage,
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] Italien gestattete Verkehrsunternehmern in seinem
Hoheitsgebiet, an bis zu 15 Tagen pro Monat und höchstens fünf aufeinander
folgenden Tagen Kabotagefahrten durchzuführen. Das Vereinigte Königreich
verwendete eine Auslegung des Begriffs „Kabotage“, wonach es sich um eine
„zeitweilige“ Tätigkeit handelt, bei der der Verkehrsunternehmer nachweisen
muss, dass das Fahrzeug das Land mindestens einmal pro Monat verlassen hat.
Griechenland legte 1998 eine zeitliche Obergrenze von zwei Monaten pro Jahr für
Kabotagefahrten fest. Diese Regelung wurde im Jahr 2000 durch einen neuen
Erlass ersetzt, der keine zeitliche Begrenzung mehr für die Kabotage vorsah,
sondern auf einer Auslegung des Begriffs „Kabotage“ als einer Tätigkeit beruhte,
die in keinem Fall dauerhaften, häufigen, regelmäßigen oder kontinuierlichen
Charakter hat. Zusätzlich zu bestimmten anderen Bedingungen mussten die
Fahrzeuge das griechische Hoheitsgebiet mindestens einmal im Monat verlassen.
Der Versuch Frankreichs 2002, Kabotagebeförderungen auf jeweils eine Woche zu
begrenzen, wurde von der Kommission als unverhältnismäßig zurückgewiesen. [16] Factsheet No 4/1, ASSIST - Assessing the social and
economic impacts of past and future sustainable transport policy in Europe. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder
vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van Ministerie
van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Richtlinie 96/71/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 16. Dezember 1996 über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der
Erbringung von Dienstleistungen, ABl. L 18 vom 21.1.1997, S. 1;
Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
17. Juni 2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende
Recht (Rom I), ABl. L 177 vom 4.7.2008, S. 6. [19] Im Juli 2013 bestanden in 21 der 28 Mitgliedstaaten der EU
(in allen außer Dänemark, Deutschland, Italien, Zypern, Österreich, Finnland
und Schweden) nationale Rechtsvorschriften zur Festsetzung eines Mindestlohns
per Gesetz oder durch eine sektorübergreifende Vereinbarung. In den Ländern, in
denen kein Mindestlohn festgesetzt wird, bestehen Tarifverträge. Allerdings ist
es möglich, dass diese Tarifverträge nur für bestimmte Unternehmen gelten
(solche etwa, die Mitglied einer Handelskammer sind) und dass sie sich
innerhalb des Mitgliedstaats von Region zu Region unterscheiden. [20] Gemäß Verordnung (EG) Nr. 561/2006 sind
entfernungsabhängige Zulagen unzulässig, wenn sie geeignet sind, die Sicherheit
im Straßenverkehr zu gefährden. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt
für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv, Deutsche
Verkehrszeitung, 28. Januar 2014. [22] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2013. [23] Richtlinie 96/71/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 16. Dezember 1996 über die Entsendung von Arbeitnehmern im
Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen, ABl. L 18 vom 21.1.1997,
S. 1. [24] Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 17. Juni 2008 über das auf vertragliche
Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom I), ABl. L 177 vom
4.7.2008, S. 6. [25] Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003
zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung
von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom, ABl. L 283 vom 31.10.2003, S. 51. [26] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2013. [27] Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung
bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, geändert durch die
Richtlinien 2006/38/EG und 2011/76/EU. [28] Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer
Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur
Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates, ABl. L 300
vom 14.11.2009, S. 51. [29] The inspection activity within posting of workers in
the road transport: a guide for control authorities. Abschlussbericht
des TRANSPO-Projekts, März 2012. www.tagliacarne.it/download/229.html [30] In Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EG)
Nr. 1071/2009 ist hierzu festgelegt: „Bis zum 31. Dezember 2014
müssen die Mitgliedstaaten die Kontrollen mindestens alle fünf Jahre
durchführen, um sich zu vergewissern, dass die Unternehmen alle Anforderungen
[für die Ausübung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers] erfüllen.“ [31] The new cabotage regime under Regulation (EC) No
1072/2009, Questions & Answers. Europäische
Kommission, 2011. http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece;
weitere Informationen finden Sie unter: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm [33] Regulatorische Eignung der EU-Vorschriften (COM(2012)746). [34] Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter
Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG)
Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der
Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates, ABl. L 102, 11.4.2006,
S. 1. [35] Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die
Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, ABl. L 80
vom 23.3.2002, S. 35. [36] Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 15. März 2006 über Mindestbedingungen für die Durchführung der
Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über
Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr sowie zur Aufhebung der
Richtlinie 88/599/EWG des Rates, ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 35. [37] Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom
20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr,
ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm [39] http://www.traceproject.eu [40] Weißbuch „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“, KOM(2011) 144 endgültig. [41] OSH in figures: Occupational
safety and health in the transport sector — An overview, Europäische
Agentur für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, 2011. [42] Overview and
Evaluation of Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional
Road Transport Sector, Europäisches
Parlament 2012. [43] Die sozialen und Arbeitsbedingungen von
Güterkraftverkehrsunternehmern, Europäisches Parlament, 2013. [44] Report on the implementation in 2009-2010 of Regulation
(EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to
road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working
time of persons performing mobile road transport activities, SWD(2012) 270
final. [45] Overview and
Evaluation of Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional
Road Transport Sector, Europäisches
Parlament 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and Realities,
Notre Europe – Jacques Delors Institute, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der
Mensch im Transport- und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr
und Logistik, Stuttgart 2012. [48] KOM(2010) 614 endgültig. [49] Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer
Mautsysteme in der Gemeinschaft, ABl. L 166 vom 30.4.2004,
S. 124. [50] Entscheidung 2009/750/EG der Kommission vom
6. Oktober 2009 über die Festlegung der Merkmale des europäischen
elektronischen Mautdienstes und seiner technischen Komponenten,
ABl. L 268 vom 13.10.2009, S. 11. [51] Im Durchschnitt entfällt die Hälfte aller von
Kraftfahrtunternehmen der EU-15 zurückgelegten Fahrzeugkilometer auf Fahrzeuge,
die bis zu fünf Jahren alt sind. Bei den Kraftfahrtunternehmen der EU-12 liegt
dieser Anteil eher bei einem Drittel (32 %). Die für grenzüberschreitende
Beförderungen genutzten Flotten sind in der Regel weitaus jünger als die für
Inlandsbeförderungen genutzten Fahrzeuge. Zwischen den Mitgliedstaaten bestehen
keine nennenswerten Unterschiede, was das Durchschnittsalter der für grenzüberschreitende
Beförderungen genutzten Fahrzeuge betrifft. [52] Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom
12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des
Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer
Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates, ABl. L 353 vom 21.12.2012,
S. 31. [53] Einige Mitgliedstaaten übermittelten keine vergleichbaren
Daten und sind hier deshalb nicht aufgeführt. Bei diesen Mitgliedstaaten
handelt es sich um Bulgarien, Ungarn, Estland, Lettland, Litauen, Slowakei,
Malta und Zypern. Schweden und die Niederlande übermittelten keine Daten für
2010. [54] Richtlinie 2011/82/EU des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 25. Oktober 2011 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden
Austauschs von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende
Verkehrsdelikte, ABl. L 288 vom 5.11.2011, S. 1. [55] Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments
und des Rates über die regelmäßige technische Überwachung der Kraftfahrzeuge
und Kraftfahrzeuganhänger und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG,
(COM(2012) 380 final). [56] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments
und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 zur
Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im
innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie
zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr,
(COM(2013) 195 final). [57] Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der
Richtlinie 2003/96/EG zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften
zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom,
(COM(2011) 169/3). [58] Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der
Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr, ABl.
L 281 vom 23.11.1995, S. 31.