15.12.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 468/57

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gestützt auf Titel XVII des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, Artikel 173 (ex-Artikel 157 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft), in dem es um die Industriepolitik der Union geht und insbesondere auf die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie der Union eingegangen wird,

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unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“ (COM(2012)0636),

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unter Hinweis auf die Berichte der Hochrangigen Gruppe CARS 21 „on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union“ (zu Wettbewerbsfähigkeit und nachhaltigem Wachstum in der Automobilindustrie in der Europäischen Union) (2012) (1) und „A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“ (Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regulierungssystem für das 21. Jahrhundert) (2006) (2),

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unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine stärkere europäische Industrie bringt Wachstum und wirtschaftliche Erholung“ (COM(2012)0582),

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unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates „Wettbewerbsfähigkeit“ vom 10. und 11. Dezember 2012 zur Lage der europäischen Industrie und insbesondere zur Lage der Automobilindustrie,

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gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

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in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für internationalen Handel, des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0391/2013),

A.

in der Erwägung, dass die Automobilindustrie nicht nur ein starkes Glied der industriellen Fertigungskette ist, sondern Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigung in Europa maßgeblich beeinflusst;

B.

in der Erwägung, dass die europäische Automobilindustrie, trotz der Wirtschafts- und Finanzkrise nie dagewesenen Ausmaßes eine wichtige Rolle für die Erhaltung der industriellen Kompetenz und Produktion in Europa spielt und dies koordinierte Maßnahmen innerhalb der Europäischen Union erforderlich macht;

C.

in der Erwägung, dass die Auswirkungen dieser Krise über die konjunkturelle Lage hinausgehen und Anlass sein sollten, die Mobilität im 21. Jahrhundert allgemein zu überdenken, zumal Mobilität ein Motor für Wirtschaftswachstum ist;

D.

in der Erwägung, dass die Automobilindustrie auf globaler Ebene eine Revolution erlebt, bei der die Nachfrage in Europa zurückgeht oder stagniert; in der Erwägung, dass sich sowohl Nachfrage als auch Produktion in die Schwellenländer verlagern; in der Erwägung, dass sich die verwendeten Antriebe allmählich aber spürbar ändern und in der Erwägung, dass Teile und Funktionen digitalisiert werden, was zu erhöhter Produktivität führt, die wiederum zu beträchtlichen Änderungen in der Wertschöpfungskette führt;

E.

in der Erwägung, dass die europäische Automobilbranche in Bezug auf Forschung und Innovation weltweit immer noch eine Spitzenposition innehat und daher Wettbewerbsfähigkeit und nachhaltige Produktion in der gesamten Produktions- und Wertschöpfungskette wiederherstellen muss;

F.

in der Erwägung, dass eine potenzielle Lösung für das Problem der Produktionsüberkapazitäten darin besteht, Kapazitäten für andere Industriezweige wie öffentlichen Verkehr und erneuerbare Energien umzuwidmen und in nachhaltige Infrastruktur zu investieren;

1.

unterstützt die neue Strategie der Kommission, mit einer neuen europäischen Industriepolitik insbesondere die nachhaltig agierende Automobilbranche voranzutreiben, die im Zentrum der europäischen Wirtschaft steht;

2.

fordert die Kommission auf, ihre eigenen Bemühungen effizienter zu koordinieren, damit die Empfehlungen von „CARS 2020“ tatsächlich umgesetzt und von der Hochrangigen Gruppe überwacht werden, damit sich das Scheitern der ersten Phase des Verfahrens „CARS 21“ (Dezember 2005) nicht wiederholt, zumal den diesbezüglichen Schlussfolgerungen nicht die notwendigen Maßnahmen folgten; fordert die Kommission zu diesem Zweck auf, einen klaren Zeitplan mit schnell wirkenden Maßnahmen festzulegen und innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs von ihrem Initiativrecht Gebrauch zu machen, insbesondere durch die Erarbeitung von Leitlinien, um die Maßnahmen der Mitgliedstaaten und der Unternehmen zu koordinieren und zu ergänzen, um einen angemessenen Lebensstandard für die EU-Bürger sicherzustellen und die EU-Industrie im Hinblick auf Wirtschafts- und Beschäftigungswachstum und Markterholung zu stärken;

3.

fordert die Kommission auf, bereichsübergreifende Fahrpläne zu entwickeln, die die Entwicklung in den Sektoren Energie, Verkehr und IKT umfassen;

4.

ist der Ansicht, dass die Maßnahmen der Kommission in diesem Bereich unter allerlei Beschränkungen und mangelnden politischen Koordinierungsmechanismen leiden; fordert, dass die Kommission — als Ausgangspunkt für eine Debatte im Rat und im Parlament — eine Studie ausarbeiten lässt, in der die Differenz zwischen ihren Ambitionen und den Mitteln, über die sie verfügt, deutlich wird;

5.

ist der Ansicht, dass die Kommission bei allen zukünftigen politischen Entscheidungsprozessen in Bezug auf die Automobilindustrie die gesamte Branche berücksichtigen sollte, insbesondere Unterauftragnehmer, Händler und Anschlussmarkt;

6.

begrüßt die Schlussfolgerungen des Europäischen Rates für Wettbewerbsfähigkeit vom Dezember 2012 zur Industriepolitik; fordert die Mitgliedstaaten auf, auch weiterhin den Willen zu zeigen, die Industriepolitik für die Automobilindustrie grundlegend zu überarbeiten und eine neue Zusammenarbeit in der Automobilindustrie auf europäischer Ebene einzuleiten; weist darauf hin, dass diese Annäherung im Bereich der Industriepolitik für die Automobilindustrie entweder auf EU-Ebene oder auch freiwillig zwischen mehreren Mitgliedstaaten stattfinden kann;

7.

fordert die Mitgliedstaaten auf, strukturelle Reformen einzuleiten, die aufeinander abgestimmt werden müssen, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, beispielsweise Unterstützung für Forschung und Innovation, Kompetenzentwicklung, Umschulungen für Arbeitnehmer, Senkung der indirekten Kosten, Erhöhung der Flexibilität der Arbeitskräfte auf der Grundlage des sozialen Dialogs, Abbau von Bürokratie und Verkürzung der Zahlungsfristen;

8.

ist der Ansicht, dass die Europäische Union die Durchführung ihres Aktionsplans und die Kommunikation über den Aktionsplan mit den Bürgern, den Investoren und den Unternehmen unbedingt verbessern muss, wenn das Vertrauen in die EU wiederhergestellt werden soll;

9.

sieht den Erhalt und die Weiterentwicklung kohärenter und dynamischer Forschungs-, Fertigungs-, Produktions-, Wertschöpfungs- und Innovationsketten in der EU für die Produktion nachhaltiger Fahrzeuge als unabdingbar an; ist der Ansicht, dass die Automobilindustrie zur Sicherung der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit Europas Teil eines „circulus virtuosus“ werden muss, der Innovation, Beschäftigung, Wettbewerbsfähigkeit, Gesundheit, Umwelt und Mobilität vereint;

10.

weist darauf hin, dass der Lohnkostenanteil in der Automobilindustrie lediglich zwischen 13 und 20 % der Wertschöpfung ausmacht; weist außerdem darauf hin, dass globale Wettbewerbsfähigkeit nur durch Innovationen in der gesamten Produktionskette und Flexibilität in den Produktionsprozessen gesichert werden kann, und dass dies mit den Beschäftigten entsprechend ausgehandelt werden muss;

11.

hält es für wichtig, die Produktionsstrukturen in Europa aufrechtzuerhalten und zu stärken, sowohl für einen angemessenen Lebensstandard für die EU-Bürger als auch für Wirtschaftswachstum und wirtschaftliche Erholung;

12.

nimmt den allgemeinen krisenbedingten Abwärtstrend auf dem europäischen Markt, auch in der Automobilwirtschaft, zur Kenntnis; bedauert jedoch, dass die Kommission die wesentlichen Gründe für diesen Rückgang nicht analysiert, beispielsweise die enorm divergierenden Verhältnisse (Unternehmen, Marktanteile und Marktmerkmale, Produkte, Branchen) und die zahlreichen strukturellen Änderungen der Nachfrage (demografisch, soziologisch, verhaltensmäßig, wirtschaftlich und technisch bedingt); ist daher der Ansicht, dass auf nationaler, aber auch auf europäischer Ebene parallel zu einem globalen europäischen Vorgehen differenzierte Reaktionen erfolgen müssen, um die Nachfrage anzuregen;

13.

ist der Ansicht, dass die neuen Verhaltensmuster in Bezug auf Mobilität durchschlagende Wirkung zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilbranche entfalten können, beispielsweise bei den öffentlichen und multimodalen Verkehrsnetzen, beim Verkehrsmanagement, in Bezug auf intelligente Städte, Carsharing und Systeme zum gemeinsamen Eigentum;

14.

bedauert, dass die Kommission überhaupt nicht auf die Produktionsüberkapazität eingeht, bei der es sich um eine Schwierigkeit handelt, die die gesamte Branche kennzeichnet und unweigerlich kurz- und mittelfristige Folgen hat (für die Produktionskette, die Beschäftigung und die regionale Wirtschaft); fordert die Kommission daher auf, in Kürze Folgendes vorzulegen:

15.

in Bezug auf Umstrukturierungen:

16.

macht die Mitgliedstaaten und die Unternehmen darauf aufmerksam, dass Annäherungen zwischen Unternehmen (gemeinsame Anschaffungen, Kooperationen, Konsortien, Fusionen) angesichts einer immer schärferen internationalen Konkurrenz durchaus Faktoren für die Wettbewerbsfähigkeit sind;

17.

fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, verstärkt zu spezifischen Instrumenten zu greifen, um den Zugang zu Kapitalmärkten für KMU und Unternehmen mittlerer Größe zu verbessern, insbesondere durch die Schaffung zentraler Anlaufstellen in den Regionen; ist der Ansicht, dass KMU und mittelgroße Unternehmen, insbesondere Unterauftragnehmer, Großhändler, Einzelhändler und Unternehmen des Anschlussmarktes, von der Krise am stärksten getroffen werden; weist gleichzeitig darauf hin, dass diese Unternehmen insofern im Vorteil sind, als sie dank ihrer Größe ausreichend rasch auf den Wandel reagieren können, und sie dabei zahlreiche technologische Fortschritte angestoßen haben; ist daher der Ansicht, dass die Diversifizierung der kommerziellen Möglichkeiten (durch Internationalisierung und Beteiligung an neuen Projekten) von KMU und Unternehmen mittlerer Größe ein Entwicklungspotenzial bietet, das es zu nutzen gilt;

18.

weist erneut darauf hin, dass der Grundsatz der Technologieneutralität bei der Wahl von Standards unbedingt eingehalten werden muss, um die Investitionen der Vorreiter zu schützen und so Innovationen in dieser Branche zu fördern;

19.

bekräftigt, dass das Fachwissen der Arbeitnehmer in der Automobilbranche einen Vorteil für Europa darstellt; begrüßt die Einsetzung des Europäischen Qualifikationsrat für die Automobilindustrie im Jahr 2013, und ist zuversichtlich, dass dieser schnell feststellen wird, welche politischen Maßnahmen in diesem Bereich effektiv sind;

20.

begrüßt die Ankündigung der Kommission bezüglich des Erwerbs von Fähigkeiten und des Ausbaus von Kompetenzen, die die Grundlagen für einen dauerhaften Wettbewerbsvorteil sind;

21.

ist der Ansicht, dass der Arbeitsmarkt derzeit hinter den Anforderungen der Branche zurückbleibt (starke Nachfrage nach qualifizierten Arbeitnehmern); ist der Ansicht, dass die Ausbildungsstrategien sowohl der Regierung (Förderung von Bildung und Berufsausbildung im Bereich Wissenschaft, Technologie, Engineering und Mathematik) als auch der Unternehmen (insbesondere durch den Ausbau eines dualen Ausbildungssystems) angepasst werden müssen, damit Unternehmen hoch qualifizierte Arbeitnehmer anziehen und halten können;

22.

fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre Rechtsvorschriften so anzupassen, dass der soziale Dialog und die Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Beziehungen in Bezug auf die Organisation der Arbeit (z. B. Branchentarifabkommen, Einbeziehung der Arbeitnehmer innerhalb der Unternehmen) offener und konstruktiver werden; fordert die Mitgliedstaaten auf, bewährte Verfahren zu entwickeln und zu befolgen;

23.

empfiehlt den Mitgliedstaaten und den Unternehmen, die berufliche Weiterbildung der Arbeitnehmer zu verbessern, um auf die Nachfrage von morgen zu reagieren und dafür zu sorgen, dass ihre Kompetenzen bei einem Verlust des Arbeitsplatzes anderen Wachstumssektoren zugutekommen;

24.

bekräftigt, dass technologische Innovation das wesentliche Alleinstellungsmerkmal für die Wettbewerbsfähigkeit dieser Branche ist; fordert einen technologieneutralen Ansatz; bekräftigt erneut seine Absicht, die Ziele von „Europa 2020“ zu verwirklichen und wirtschaftliche und nachhaltige Verkehrsmittel sowie neue Fertigungsverfahren zu erarbeiten;

25.

betont, dass integrierte Innovationsprojekte, die die ganze Wertschöpfungskette abdecken, zentral für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sind;

26.

ist der Auffassung, dass Wissen und Innovation die Grundlagen für einen dauerhaften Wettbewerbsvorteil der europäischen Automobilindustrie sein können, wenn innovative Lösungen in einem Tempo eingeführt werden, das ihre Nachahmung unmöglich macht, und wenn durch die Maßnahmen zum Schutz von Innovationen und zur Bekämpfung von Industriespionage sichergestellt wird, dass sich Investitionen auszahlen, ohne dass Verbraucher geschädigt werden; bringt seine Erwartung zum Ausdruck, dass die Bereiche auf dem europäischen Markt, in denen ein Innovationsvorsprung bei Automobilprodukten verzeichnet wird, Umwelt- und Sicherheitsbelangen Rechnung tragen;

27.

stellt fest, dass in der europäischen Automobilindustrie zwei wirksame Wettbewerbsstrategien vorherrschen: die Strategie der Kostenführerschaft und die Strategie der Differenzierung; ist der Auffassung, dass die Kombination beider Strategien schwieriger und weniger wirksam wäre, weil eine umfassendere Innovationsforschung erforderlich wäre;

28.

stellt fest, dass die europäische Automobilindustrie dank der Strategie der Kostenführerschaft zahlreiche Erfolge zu verzeichnen hat, was auf den Absatz kostengünstiger beliebter Modelle (etwa der Marken Škoda, Dacia und Nissan) auf dem europäischen Markt zurückzuführen ist;

29.

begrüßt die Vorschläge der Kommission in Bezug auf technologische Fortschritte, verweist jedoch auch auf die Bedingtheit ihrer Vorhersagen in Bezug auf die Schaffung von Mehrwert und die Möglichkeit des Zugangs zu Märkten und Beschäftigung;

30.

sieht es als unabdingbar an, Forschung und Entwicklung mit einem Schwerpunkt auf CO2-armen und nachhaltigen Technologien zu unterstützen, zumal Europa hier eine Führungsposition innehat, um die Abhängigkeit Europas von Energieimporten zu verringern; weist darauf hin, dass darunter Elektro- und Hybridfahrzeuge, alternative Kraftstoffe, mobile Energiespeicherung und die Verbreitung der notwendigen Vertriebsnetze und Infrastrukturen fallen, bedauert jedoch die Tatsache, dass solche Technologien noch nicht auf dem Markt eingeführt wurden; erwartet, dass Maßnahmen ergriffen werden, um:

31.

ist der Ansicht, dass sich die europäische Automobilindustrie durch Wirtschaftlichkeit auszeichnen muss, um wettbewerbsfähig zu sein, und dass diese erreicht werden kann, indem kooperierende Industriezweige, die innerhalb Europas kostengünstige Materialien für die Produktion liefern, etwa Stahl, Gussstücke, Schmiedestücke, Polsterungen, Reifen und elektronische Bauteile, entsprechend gefördert werden;

32.

ist der Ansicht, dass die Bemühungen Europas auf einer Differenzierungsstrategie basieren sollten, die auf einer Reihe von Prioritäten zur Festigung ihres technologischen Fortschritts beruhen, darunter:

33.

fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, die Herausbildung von (transnationalen) Clustern, Zentren des Wettbewerbs und öffentlich-privaten Partnerschaften zur zukünftigen Mobilität als ständige Innovationsquelle (Prototypen) zu fördern;

34.

verweist darauf, dass F&E einen beträchtlichen finanziellen Einsatz erfordert (wissenschaftliches Risiko, langer Investitionszyklus), und bedauert in diesem Zusammenhang, dass Europa das Ziel, 3 % des BIP in F&E zu investieren, noch nicht erreicht hat; ist der Ansicht, dass die von den Mitgliedstaaten geplanten Kürzungen der Haushaltsmittel für die Projekte COSME und Horizont 2020 verheerende Folgen haben werden, insbesondere in den Haushaltsrubriken, die mit Verkehr zu tun haben;

35.

stellt fest, dass in der Automobilbranche wesentliche private Investitionen in Forschung und Innovation getätigt werden; weist jedoch darauf hin, dass EU-Mittel aus Programmen wie Horizont 2020 und COSME private Investitionen im Sektor anregen können, solange die Rezession sich weiterhin auf den europäischen Markt auswirkt; betont, dass bei der Finanzierung der Initiative „Green Car“ und der Entwicklung von KMU, die eindeutige Prioritäten darstellen, weiterhin ein ehrgeiziger Ansatz verfolgt werden muss; verweist darauf, dass regionalen und lokalen Gebietskörperschaften abhängig von ihren Befugnissen unterschiedliche Instrumente zur Verfügung stehen, um die Automobilindustrie aktiv zu unterstützen;

36.

hält es für unbedingt notwendig, dass durch den Mehrjährigen Finanzrahmen 2014-2020 angemessene Mittel für die Umstrukturierung der Branche und für die Sanierung und Modernisierung ihrer Kleinstunternehmen sowie kleinen und mittleren Unternehmen bereitgestellt werden, damit eine größere Produktivität erreicht wird und im Inland hergestellte Produkte der Branche gefördert werden;

37.

hält es für dringend geboten, dass der Grundsatz der „intelligenten Regulierung“ als kohärenter Ansatz in Bezug auf Rechtsvorschriften, die Auswirkungen auf die Automobilindustrie haben, schnellstmöglich umgesetzt wird; erinnert daran, dass es sich dabei um eine Empfehlung der ersten Gruppe „CARS 21“ (2005) handelte, die seitdem nicht weiter beachtet wurde; hält eine intelligente Regulierung zur Stimulation von Investitionen in die Automobilbranche für unverzichtbar;

38.

ist der Ansicht, dass der Vorschlag der Kommission, ein Moratorium über alle neuen Rechtsvorschriften zu verhängen, die negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage der Branche haben können, dazu beiträgt, langfristig Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen und angemessen auf ökologische Herausforderungen zu reagieren;

39.

unterstreicht die Bedeutung angemessener Vorlaufzeiten für die Industrie, damit diese die Konstruktionseinrichtungen umstellen und Investitionen in die industrielle Fertigung ermöglichen kann;

40.

fordert, gegebenenfalls bestimmte Vorgaben und Beschlüsse, die bereits festgelegt wurden, aber den nachhaltigen Wandel der Automobilwirtschaft behindern könnten, erneut zu prüfen; fordert die Kommission auf, eine Ex-post-Beurteilung der angenommenen Rechtsvorschriften einzuführen und dabei auch zu prüfen, ob sie mangelhaft oder unzureichend umgesetzt wurden;

41.

fordert die europäischen Hersteller auf, die geltenden EU-Rechtsvorschriften zur gesetzlichen Garantie aufrechtzuerhalten und zu stärken;

42.

ist der Auffassung, dass die kommerziellen Garantien auf Erzeugnisse der europäischen Automobilindustrie zu kurz sind und nicht deren hoher Zuverlässigkeit entsprechen, was im Vergleich zu kommerziellen Garantien von Herstellern aus Drittländern (etwa aus Japan oder Südkorea) zu einem erheblichen Wettbewerbsnachteil führt;

43.

sieht es als unerlässlich an, die technischen Regelungen in ganz Europa zu harmonisieren, um jegliche künstliche Wettbewerbsverzerrung zu bekämpfen; hält es für dringend erforderlich, dass die Testverfahren ist, die bei bestimmten Herstellern hinsichtlich der Verbrauchswerte derzeit zu beträchtlichen Unterschieden von bis zu 25 % führen, harmonisiert und verbessert werden; fordert die Kommission auf, das Problem der Irreführung der Verbraucher durch unzutreffende Informationen zu Kraftstoffverbrauch und Umweltleistung von Fahrzeugen anzugehen; unterstützt die geplante Entwicklung eines neuen, präzisen Fahrzyklus und neuer Verfahren, die die tatsächlichen Fahrbedingungen widerspiegeln, und fordert, dass diese unverzüglich eingeführt werden;

44.

fordert die Unternehmen in Europa, die an der Herstellung von Produkten der Automobilindustrie beteiligt sind, dazu auf, ihre Zusammenarbeit auf dem Binnenmarkt im Rahmen der Normung, Typgenehmigung, Vereinheitlichung und Verwertung auf europäischer Ebene sowie einer freiwilligen Marktsegmentierung auszubauen;

45.

ist der Ansicht, dass die Sicherheit auf den Straßen der EU deutlich verbessert werden muss, indem Maßnahmen in Bezug auf Fahrzeuge, Infrastruktur und Fahrerverhalten ergriffen werden; begrüßt den Vorschlag der Kommission für das Notrufsystem „eCall“, durch das im Falle eines schweren Unfalls automatisch ein vom Fahrzeug ausgehender Notruf an die Rettungsdienste erfolgt;

46.

fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, den Schutz der Rechte am geistigen Eigentum auf internationaler Ebene zu stärken und eine Strategie zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen auf europäischer Ebene einzuführen, um Nachahmung und Industriespionage zu bekämpfen, zumal die technologische Entwicklung durch Spionage stark gefährdet ist;

47.

fordert Europa und die Mitgliedstaaten auf, die verfügbaren Finanzmittel stärker abgestimmt und optimaler dazu zu nutzen, Investitionen in nachhaltige Mobilität anzuregen, und zwar durch steuerliche Anreize für KMU (Steuervergünstigungen für die Forschung, Ökobonus/Ökomalus-System, Abwrackprämien) sowie private (Risikokapitalfonds, private Investoren („Business Angels“)) und öffentliche (Europäische Investitionsbank) Finanzinstrumente, die über öffentliche Subventionen hinausgehend;

48.

fordert die Kommission auf, eine gründliche Studie zur Besteuerung des Automobilsektors durchzuführen, in der ein Vergleich zwischen den Ländern der EU vorgenommen wird, um die Steuerlast für die Produktion und den Handel mit Dienstleistungen im Zusammenhang mit Automobilen zu vereinfachen und zu straffen sowie den Verwaltungsaufwand zu verringern;

49.

hält es für unerlässlich, dass die verfügbaren Mittel für Umstrukturierungen einerseits und für F&E andererseits sich vernünftig ergänzen müssen; fordert deshalb, die verfügbaren Mittelzuweisungen für den Europäischen Sozialfonds und den Fonds zur Anpassung an die Globalisierung beizubehalten;

50.

fordert, dass die Wettbewerbspolitik (Regelungen zu staatlichen Beihilfen) darauf ausgerichtet wird, Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigung zu steigern, so wie es bei unseren ausländischen Wettbewerbern der Fall ist;

51.

fordert die Einführung einer Konditionalitätsklausel, in der Automobilunternehmen auferlegt wird, während der Amortisationsdauer der mit öffentlichen Mitteln geförderten Investitionen den Betrieb an den unterstützten Standorten aufrechtzuerhalten oder die von der EU bereitgestellten Beträge im Fall der Standortverlagerung zurückzuzahlen;

52.

verweist darauf, dass ein stabiler Binnenmarkt eine unabdingbare Voraussetzung für die Rückkehr zur Wettbewerbsfähigkeit und für Nachhaltigkeit in der Automobilbranche ist;

53.

fordert, dass Europa die Integration in den Bereichen verstärkt, in denen de facto ungleiche Wettbewerbsbedingungen entstehen:

54.

betont, dass insbesondere Zulieferer gestärkt werden müssen und dass hier Innovationspotenziale (Car2car, car2infrastructure) und Beschäftigungsmöglichkeiten liegen;

55.

bedauert, dass die derzeitige rechtliche Zersplitterung auf dem Anschlussmarkt zu Lasten der Autofahrer und eines gesunden und lauteren Wettbewerbs zwischen den Mitgliedstaaten geht; setzt sich für eine Annäherung der Rechtsvorschriften ein, die gleichzeitig zum Nutzen der Beschäftigung und der Kaufkraft der Autofahrer und zur Erhaltung und Entwicklung der Produktionskette und des Anschlussmarkts in Europa erfolgen soll, insbesondere auf dem Ersatzteilmarkt und in Bezug auf die Informationen für Autofahrer über ihre Rechte bei Reparaturen; fordert die Kommission auf, diese Annäherung durch eine eingehende und vergleichende Studie zu unterstützen, in der die Auswirkungen dieser rechtlichen Zersplitterung für den Binnenmarkt, die europäische Produktion und die Kaufkraft der Autofahrer untersucht werden;

56.

fordert eine Koordinierung auf EU-Ebene, um die Einfuhr gefälschter Fahrzeugteile stärker zu bekämpfen;

57.

weist darauf hin, dass die Mitgliedstaaten für mehr Transparenz und größere Achtung der Grundsätze von Treu und Glauben in den Geschäftsbeziehungen zwischen Herstellern und Händlern sorgen müssen; ist der Ansicht, dass dies zuverlässig durch die Einführung eines Verhaltenskodex zwischen Herstellern und Händlern erreicht werden könnte; ist der Ansicht, dass dieser Kodex im Einklang mit den zusätzlichen Leitlinien der Kommission 2010/C 138/05 mindestens Klauseln zur Verlagerung der Wirtschaftstätigkeit von Händlern, zum Mehrmarkenvertrieb und zum Recht auf Entschädigung bei Auflösung des Vertrags durch den Hersteller ohne triftigen Grund enthalten müsste;

58.

fordert die Kommission auf, in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten Maßnahmen durch geeignete Maßnahmen ein hohes Maß an Verbraucherschutz, Transparenz und Sicherheit auf dem Gebrauchtwagenmarkt sicherzustellen und darauf hinzuarbeiten, dass umweltverschmutzende und weniger sichere Fahrzeuge allmählich vom Markt verschwinden; lobt die in der Verordnung der Kommission über die technische Überwachung von Kraftfahrzeugen enthaltene Empfehlung, bei jeder Überprüfung eine Kilometerstandsaufzeichnung vorzuschreiben; ist der Auffassung, dass Initiativen wie der „Fahrzeugpass“ in Belgien durch einen europäischen Standard gefördert werden könnten; merkt an, dass die Verfahren zur erneuten Zulassung bei der Verbringung von Fahrzeugen auch grenzüberschreitenden Kilometerstandsfälschungen einen Riegel vorschieben müssen;

59.

bekräftigt, dass es im wirtschaftlichen Interesse Europas liegt, neue Großprojekte in der Industrie wie im Bereich Raumfahrt und Weltraum einzuleiten, damit die notwendige kritische Masse erreicht wird, um sich mit der weltweiten Konkurrenz messen zu können; weist darauf hin, dass diese Großprojekte auf EU-Ebene oder auch freiwillig zwischen mehreren Mitgliedstaaten stattfinden können;

60.

betont die Bedeutung intelligenter Spezialisierungsstrategien, wodurch ein Rahmen geschaffen wird, innerhalb dessen intraeuropäischer Wettbewerb im gleichen Betätigungsfeld durch einander ergänzende regionale Spezialisierungen ersetzt werden kann und die EU so gegenüber Drittstaaten wettbewerbsfähiger wird;

61.

lenkt die Aufmerksamkeit:

62.

äußert sein Bedauern darüber, dass der Aktionsplan CARS 2020 vorrangig auf europäische Automobilhersteller ausgerichtet ist und der Stellenwert des gesamten Anschlussmarkts sowie seiner Akteure und Bedürfnisse unberücksichtigt bleibt; ist der Auffassung, dass die Politik im Automobilsektor breiter aufgestellt werden muss und sich auf einen ganzheitlichen Ansatz stützen muss; ist der Ansicht, dass das Ziel vor allem darin bestehen sollte, gleiche Bedingungen für alle beteiligten Akteure zu schaffen; stellt daher fest, dass die europäische Politik im Automobilsektor auch Bestimmungen umfassen sollte, die auf sämtliche Akteure abgestimmt sind, die an der Auslieferung und Reparatur beteiligt sind — von großen Herstellern bis hin zu KMU;

63.

weist darauf hin, dass die Automobilindustrie einen beträchtlichen positiven Beitrag zur Handelsbilanz der EU liefert, dass Ausfuhren in die neuen Märkte unbestreitbar eine Voraussetzung dafür darstellen, unseren langfristigen Erfolg zu maximieren, und dass Allianzen mit ausländischen Fonds und Unternehmen maßgebliche Faktoren für die Zukunft unserer Firmen sind, ebenso wie die Einrichtung von Standorten außerhalb der Grenzen der Union für ihr Wachstum (insbesondere für Fertigung und Verkauf vor Ort) und die Einfuhr von Fahrzeugen zur Deckung der Nachfrage;

64.

begrüßt die Erklärung der Kommission, wonach bei den Arbeiten zu einem Freihandelsabkommen mit den Vereinigten Staaten und Japan und zu einem gleichberechtigten Zugang zu den Weltmärkten ein Durchbruch erzielt worden ist, was bedeutet, dass sich sämtliche Akteure auf dem weltweiten Automobilmarkt streng an die gleichen Vorschriften halten müssen; ist der Auffassung, dass auf diese Weise die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass eine nachhaltige Entwicklung und die Verbesserung der Verkehrssicherheit weltweit die Voraussetzung dafür sind, einen Wettbewerbsvorteil zu erzielen;

65.

teilt die Auffassung, dass eine einheitliche internationale Typgenehmigung, die die Überprüfung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen im gesamten Binnenmarkt ermöglicht und auf Umwelt- und Sicherheitsstandards der EU beruht, maßgeblich dafür sein kann, unlauteren Wettbewerb zu bekämpfen;

66.

stellt fest, dass die Nachfrage in den Schwellenländern nicht nur in der Luxuskategorie wachsen wird, sondern auch in preiswerteren Segmenten, und dass innerhalb der europäischen Industrie in diesen Segmenten ein größerer Wettbewerb herrschen wird;

67.

bekräftigt, dass die Wettbewerbsfähigkeit eines Großteils unserer Automobilunternehmen aufgrund der zunehmenden und manchmal unlauteren Konkurrenz von Unternehmen aus Drittländern abnimmt; bekräftigt, dass ein Großteil davon das Potenzial zum Erfolg hat, wenn man ihnen die Möglichkeit gibt, die wachsende Nachfrage auf den neuen Exportmärkten zu decken; fordert mit Nachdruck, dass die Kommission ihre Handelspolitik umstrukturiert, damit:

68.

fordert die Kommission auf, ihre Ex-ante-Folgeabschätzungen zukünftiger Handelsabkommen auf den Aspekt der Wettbewerbsfähigkeit in der Automobilbranche auszuweiten, nach ihrem Inkrafttreten neue Studien durchzuführen und die kumulierten Auswirkungen von Abkommen, sowohl derjenigen, die bereits in Kraft sind, als auch derjenigen, über die gerade verhandelt wird, regelmäßig auf der Grundlage von spezifischen und definierten Kriterien zu beurteilen, wobei auch zu prüfen wäre wie die Interessenträger einbezogen werden;

69.

fordert, dass sich das Parlament mit den notwendigen Mitteln ausstattet, um die Auswirkungen jedes FHA selbst beurteilen zu können;

70.

beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Mitgliedstaaten zu übermitteln.