ARBEITSUNTERLAGE DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels der Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen bis 2020 und dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels der Verringerung der CO2-Emissionen leichter Nutzfahrzeuge bis 2020
ARBEITSUNTERLAGE DER
KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG
zu dem Vorschlag für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des
Ziels der Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen bis 2020
und dem
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates
zur Änderung der (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten
für das Erreichen des Ziels der Verringerung der CO2-Emissionen leichter
Nutzfahrzeuge bis 2020
1.
Problemdefinition
1.1.
Art des Problems
Der Straßenverkehr ist einer der wenigen
Sektoren mit rapide zunehmenden CO2-Emissionen, und die Werte dieses
Sektors sind zwischen 1990 und 2008 um 26 % gestiegen. Dieser Trend ist
nicht nachhaltig im Sinne der EU-Klimapolitik. Gemäß dem „Fahrplan
für den Übergang zu einer wettbewerbsfähigen CO2-armen Wirtschaft
bis 2050“[1] der Kommission und dem Weißbuch zur
Verkehrspolitik[2] muss der Straßenverkehrssektor seinen CO2-Ausstoß bis 2050
drastisch reduzieren. Personenkraftwagen/leichte Nutzfahrzeuge (light
duty vehicles, LDV) sind für einen großen Teil der gesamten
Verkehrsemissionen und etwa 13,5 % der CO2-Gesamtemissionen der
EU verantwortlich bzw. etwa 15 %, wenn die Emissionen aus der
Kraftstoffversorgung mit einbezogen werden. Angesichts der erwarteten Vergrößerung
der LDV-Flotte muss für eine fortgesetzte wirksame Anwendung verbindlicher CO2-Zielwerte
gesorgt werden, damit die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr
weiter abgebaut werden können. Der Zwei-Phasen-Ansatz der Verordnungen sieht
vor, dass die Kommission bis Ende 2012 die Modalitäten für das Erreichen der Ziele
für 2020 vorschlägt. Vorschläge zur Änderung der Verordnungen sollten
„möglichst wettbewerbsneutral sowie sozialverträglich und nachhaltig“[3] sein. Dazu müssen die Formeln
in Anhang I der Verordnungen (Zielwerte für 2020) aktualisiert werden. Außerdem
muss die Durchführbarkeit des Ziels für leichte Nutzfahrzeuge für 2020 bestätigt
werden. Die Modalitäten sind die Aspekte der Durchführung, die die Art und
Weise der Zielerfüllung betreffen. Wie streng die Verordnungen für 2020 sein
werden, richtet sich nach ihren Zielvorgaben. Letztere wurden im
Mitentscheidungsverfahren festgelegt und sind von der Überprüfung nicht
betroffen. Die beiden Verordnungen bieten für die Zeit
nach 2020 keine Sicherheit. Die Automobilindustrie arbeitet jedoch in Planungszyklen,
was bedeutet, dass der breite Rahmen für die LDV-Konzeption ungefähr zehn Jahre
im voraus bekannt sein muss bzw. dass ungefähr fünf Jahre zuvor genauere
Entscheidungen über die Varianten getroffen werden müssen, die dann tatsächlich
produziert werden. Angaben über künftige Emissionsreduktionen sollten daher
unbedingt so früh vorliegen, dass Planungssicherheit gewährleistet ist.
1.2.
Wie wird sich das Problem ohne neue EU-Maßnahmen
entwickeln?
Ohne Maßnahmen könnten die CO2-Ziele
für 2020 für PKW und für leichte Nutzfahrzeuge nicht erreicht werden, und für
die Zeit nach 2015 bzw. 2017 wären alsdann überhaupt keine Reduktionen
erforderlich. Denn keine der beiden Zielvorgaben für 2020 kann ohne eine
verbindliche Regelung zur Festlegung und Durchführung der Modalitäten für 2020
Wirkung zeigen. Dies wiederum setzt voraus, dass die Verordnungen nach dem
ordentlichen Gesetzgebungsverfahren geändert werden. Ohne weitere Maßnahmen der
EU dürfte es kaum weitere CO2-Emissionsreduktionen bei neuen LDV
geben. Auch könnte nicht mit weiteren Fortschritten bei der Kraftstoffeffizienz
gerechnet werden, da Entwicklungen in der EU und den USA darauf hindeuten, dass
sich der Kraftstoffverbrauch bei LDV ohne gesetzliche Regelung oder einen hohen
Kraftstoffpreisanstieg nur mäßig bessert. Diese Option des Nichthandelns ist Referenzszenario
für die Folgenabschätzung und die ihr zugrunde liegende Modellierung. Ohne neue
EU-Maßnahmen würden die folgenden Durchführungsergebnisse (Ziele 2020) nicht
realisiert: ·
ein ungefähr 25 %-iger Rückgang des
LDV-Mineralölverbrauchs (d. h. Einsparungen beim Verbrauch im Wert von
ungefähr 25 Mrd. EUR jährlich); Energieeinsparungen bis 2030 in Höhe von etwa 25 Mio.
t RÖE/Jahr (d. h. Gesamteinsparungen in Höhe von etwa 160 Mio. t RÖE
zwischen 2020 und 2030); Gesamtvorteile in Bezug auf die
Energieversorgungssicherheit im Wert von schätzungsweise 20 Mrd. EUR zwischen
2020 und 2030; ·
vermiedene Steigerung des Kraftstoffverbrauchs (schrittweise
von 27 Mrd. EUR/Jahr im Zeitraum 2020 und 2025 auf 36 Mrd. EUR/Jahr im Zeitraum
2025-2030); vermiedene Ausgaben für Kraftstoffeinfuhren zugunsten von Kapital-
und Technologieinvestitionen, wodurch sich die einheimische Nachfrage erhöht); die
Input-Output-Analyse legt nahe, dass dies einen jährlichen BIP-Anstieg um etwa
12 Mrd. EUR und der Lohnkosten um etwa 9 Mrd. EUR nach sich ziehen kann; ·
geschätzte Kraftstoffeinsparungen aus der Realisierung
der Ziele für 2020, die die voraussichtlichen Kosten der Einhaltung mehr als
wettmachen. Die Nettokosten für die Gesellschaft liegen zwischen ungefähr minus
80 EUR und 230 EUR je Tonne vermiedenes CO2 bei PKW[4] und minus 172 EUR und 295 EUR
bei leichten Nutzfahrzeugen. Die Spannbreite richtet sich nach dem Ölpreis, der
für die Analyse bei zwischen 90 und 140 US-Dollar/Barrel angesetzt wurde.
1.3.
Betroffene Interessenträger
Zu den von den Verordnungen am stärksten
betroffenen Interessengruppen zählen u. a. die allgemeine Öffentlichkeit, Fahrzeugkäufer,
Fahrzeughersteller, Zulieferer und Kraftstofflieferanten. Die Auswirkungen
äußern sich im Wesentlichen wie folgt: ·
Die EU-Bevölkerung bekommt zunehmend die
Auswirkungen des Klimawandels zu spüren. ·
Fahrzeugkäufern entstehen möglicherweise höhere Fahrzeugkosten
und wegen des geringeren Kraftstoffverbrauchs niedrigere Betriebskosten, wobei
die Kraftstoffeinsparungen den Anstieg der Fahrzeugpreise aufwiegen. ·
Fahrzeughersteller müssen der Verpflichtung und der
Notwendigkeit nachkommen, technische Maßnahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen
einzuführen. Dies könnte eine Steigerung der Produktionskosten nach sich ziehen
und die Produktpalette beeinflussen und wird den Herstellern die Möglichkeit
geben, Vorreitervorteile zu gewinnen und das Verkaufspotenzial von Fahrzeugen
mit geringem CO2-Ausstoß auch auf anderen Märkten zu nutzen. ·
Zulieferer dürften von einer höheren Nachfrage nach
Spitzentechnologien und der Möglichkeit des Exports ihrer Produkte auf andere
Märkte profitieren. ·
Kraftstofflieferanten werden mit einer geringen
Kraftstoffnachfrage rechnen müssen. ·
Andere Kraftstoff- und Mineralölverwender dürften
von niedrigeren Preisen profitieren. ·
Andere THG-emittierende Sektoren als der
Verkehrssektor werden weniger unter Druck stehen, ihre Emissionen weiter zu
reduzieren, um angestiegene Verkehrsemissionen auszugleichen.
2.
Prüfung der subsidiaritätsfrage
Mit der Annahme der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011
auf der Grundlage des Umweltkapitels des Vertrags (Artikel 175 EG-Vertrag für
PKW[5] und Artikel 192 Absatz 1
AEUV[6]
für leichte Nutzfahrzeuge) ist die EU bereits auf diesem Gebiet tätig geworden.
Auch der Binnenmarkt rechtfertigt ein Tätigwerden auf EU- anstatt auf
einzelstaatlicher Ebene, damit EU-weit einheitliche Vorschriften gewährleistet
sind und die Kosten für die Hersteller minimiert werden.
3.
Ziele
ALLGEMEINE
ZIELE Gewährleistung eines
hohen Umweltschutzniveaus in der Europäischen Union und Leistung eines Beitrags
zur Verwirklichung der Klimaziele der EU durch Verringerung des
Mineralölverbrauchs mit dem Ziel, die Energieversorgungssicherheit der EU zu
verbessern, Innovationen zu fördern und die Wettbewerbsfähigkeit der
EU-Industrie zu steigern. BESONDERE
ZIELE Gewährleistung
der kontinuierlichen und wirksamen Anwendung der Verordnungen über CO2-Einsparungen
bei Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in Bezug auf die Ziele für 2020. OPERATIONELLE
ZIELE ·
Gewährleistung der Durchführbarkeit des CO2-Ziels
für leichte Nutzfahrzeuge bis 2020. ·
Gewährleistung, dass die Umweltvorteile der CO2-Ziele
für PKW/leichte Nutzfahrzeuge bis 2020 auf kostenwirksame Weise realisiert
werden. ·
Gewährleistung, dass die Modalitäten für das
Erreichen der Ziele für 2020 keine inakzeptablen gesellschaftlichen
Auswirkungen haben. ·
Gewährleistung, dass die Modalitäten für das
Erreichen der Ziele für 2020 keine unerwünschten Wettbewerbsauswirkungen für
die europäische Automobilindustrie haben. ·
Gewährleistung einer hinreichenden Sicherheit
für die Automobilindustrie in Bezug auf künftige CO2-Auflagen für PKW
und leichte Nutzfahrzeuge. ·
Wo immer möglich Minimierung des
Verwaltungsaufwands und der Kosten im Zusammenhang mit den Verordnungen für die
KMU.
4.
Politische Optionen
4.1.
Herausarbeitung politischer Optionen
Für die Herausarbeitung politischer Optionen
wurde ein breiter Ansatz verfolgt. Die Optionen betreffen Fragen im
Zusammenhang mit den Vorschriften und ihrer Durchführung sowie Fragen, die bei
den Untersuchungen zur Analyse möglicher Ansätze zur Verbesserung der
Rechtswirksamkeit geprüft wurden. Die folgenden Aspekte wurden analysiert: a) Option des Nichthandelns; b) Bestätigung der Durchführbarkeit des Ziels 2020 für leichte
Nutzfahrzeuge; c) für jede Modalität zum
Erreichen der Ziele für PKW/leichte Nutzfahrzeuge wurden
verschiedene Optionen geprüft: –
die die Grenzwertkurve bildenden unterschiedlichen
Nutzwertparameter, Formen und Neigungen –
Abgaben wegen Emissionsüberschreitung (keine
Änderung oder Anpassungen) –
Ausnahmen (keine Weiterführung, Weiterführung oder
Anpassungen) –
Ökoinnovationen (Auslaufenlassen oder Verlängerung) –
Einführungszeit (keine Einführungszeit für die
Ziele für 2020 oder Einbeziehung einer Einführungszeit) –
Begünstigungen (keine Verlängerung, Verlängerung oder
Änderung der Regelung) –
„Banking“ und „Borrowing“ –
Kombinieren der Ziele für PKW/leichte Nutzfahrzeuge –
Gewichtung der Kilometerleistung –
fahrzeugbedingte Grenzen d) Vereinfachung und
Verringerung des Verwaltungsaufwands e) Anpassung an den neuen Prüfzyklus f) Form und Verbindlichkeit
der Regelung ab 2020
4.2.
Schlussfolgerungen der vorläufigen Optionsprüfung
Die vorgenannten Fragen wurden einer
vorläufigen Prüfung unterzogen, für die in erster Linie externe Studien und
Beiträge der Interessenträger herangezogen wurden. (a)
Nichthandeln Diese Option gilt als Referenzszenario und
bedeutet, dass die Ziele für PKW/leichte Nutzfahrzeuge für 2020 nicht
realisiert werden, weil keine Modalitäten für ihr Erreichen festgelegt wurden. Diese
Option wird verworfen, weil sie den allgemeinen, besonderen und operationellen
Zielen zuwiderläuft. (b)
Bestätigung der Durchführbarkeit des Ziels 2020 für
leichte Nutzfahrzeuge Die Emissionsdaten für 2010 zeigen, dass die zum
Erreichen des Ziels für 2020 erforderliche Reduktion ohne größere technologische
Veränderung wesentlich kleiner geworden ist. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen im Jahr 2010 sind gegenüber 2007 bei allen Segmenten
leichter Nutzfahrzeuge gesunken, wenn
auch je nach Klasse in unterschiedlichem Maße. Die aktualisierten
Kostenkurven zeigen im Vergleich zur Analyse von 2009 ein größeres
Reduktionspotenzial und geringere Kosten. Der für die Reduktion verfügbare
Zeitrahmen stimmt mit dem Entwicklungszeitrahmen überein. Folglich wird der Schluss
gezogen, dass das Ziel für 2020 realisierbar ist. (c)
Modalitäten für das Erreichen der Ziele für PKW/leichte
Nutzfahrzeuge Die geprüften Modalitäten sind keine sich
ausschließenden Alternativen, mit Ausnahme der Einführungszeit und des „Bankings“
und „Borrowings“, die möglichst nicht kombiniert werden sollten. Deshalb wurde
für jede Modalität eine Reihe alternativer politischer Optionen für die Ziele
in Abschnitt 3 geprüft. Bestimmte Optionen betreffend den Nutzwertparameter,
die Neigung der Grenzwertkurve, Ausnahmeänderungen und die Vereinfachung wurden
näher geprüft. Außerdem wurde der Schluss gezogen, dass die Regelung für Ökoinnovationen
möglicherweise beibehalten werden sollte. Was die Abgaben wegen
Emissionsüberschreitung anbelangt, so liegen diese zurzeit über den Grenzkosten
für leichte Nutzfahrzeuge und entsprechen insgesamt gesehen den
durchschnittlichen Grenzkosten für PKW. Da das Ziel für leichte Nutzfahrzeuge weniger
strikt ist als das PKW-Ziel und es durchaus Überschneidungen zwischen größeren
PKW und leichten Nutzfahrzeugen geben kann, wird der Schluss gezogen, dass die
Abgaben in derzeitiger Höhe beibehalten werden sollten. Die Fragen der Einführungszeiten und
Begünstigungen wurden nicht näher geprüft. Bei ersteren wurde dies angesichts
der derzeitigen Entwicklung der Neuwagenemissionen und da absehbar ist, dass
das allgemeine Ziel bis 2020 erreicht sein wird, nicht als notwendig erachtet. Außerdem
würden zusätzliche Zwischenziele die Zielerfüllung für die Fahrzeughersteller
aufgrund des Flexibilitätsverlustes kostspieliger machen. Eine nach 2020 endende
Einführungszeit würde die Ambition der Verordnung untergraben und geringere CO2-Einsparungen
zur Folge haben. Sie würde auch die Rechtssicherheit für die Automobilindustrie
beeinträchtigen, die darauf bedacht ist, frühere Investitionen in CO2-reduzierende
Technologien wieder einzufahren. Diese Argumente sind noch stichhaltiger für
leichte Nutzfahrzeuge, für die das Ziel für 2020 einfacher und kostengünstiger
zu erreichen ist. Begünstigungen für emissionsschwache PKW und leichte
Nutzfahrzeuge werden aufgrund ihrer potenziellen negativen Auswirkungen auf das
Erreichen des Gesamtziels verworfen. Dieser Ansatz untergräbt die notwendigen
Bemühungen bei konventionellen Fahrzeugen, die auf diese Weise mehr ausstoßen
dürfen, und mindert die allgemeine Kostenwirksamkeit der Maßnahme. Er läuft
außerdem dem Ziel der Technologieneutralität zuwider. Diese unerwünschten
Auswirkungen lassen sich mit einem niedrigen Multiplikator und durch Begrenzung
der Zahl der betreffenden Fahrzeuge jedoch begrenzen. Weitere Modalitäten, die in den geltenden
Verordnungen nicht vorkommen, beispielsweise für das „Banking“ und „Borrowing“,
das Kombinieren der Ziele für PKW und leichte Nutzfahrzeuge, die Gewichtung der
Kilometerleistung und fahrzeugbedingte Grenzen, werden ebenfalls nicht näher
untersucht, da sie entweder zu komplex sind, den Zielen der Planungssicherheit
und der Gewähr des Erreichens der Umweltziele zuwiderlaufen, zu mehr Verwaltungsaufwand
führen und dem einen oder anderen Hersteller unverhältnismäßige Einhaltungskosten
aufbürden oder weil keine ausreichenden und robusten Daten über die
Kilometerleistung verschiedener Fahrzeugsegmente vorliegen. (d)
Vereinfachung und Verringerung des
Verwaltungsaufwands Eine potenzielle Vereinfachung der geltenden
Verordnungen und Verringerung des Verwaltungsaufwands wurden in Bezug auf die
folgenden Vorschriften geprüft: Verringerung der Zahl der Modalitäten, Vereinfachung
der Durchführungsvorschriften, Vereinfachung der Vorschriften für KMU und Mikro-KMU.
Mit einer Vorabprüfung politischer Optionen lässt sich die Zahl der Modalitäten
verringern. Durchführungsvorschriften lassen sich größtenteils im Zuge der
darin vorgesehenen Überprüfung vereinfachen. Die Vereinfachung der KMU-Regelung
durch Einführung einer De-minimis-Schwelle und die Verringerung des
Verwaltungsaufwands beim Ausnahmeverfahren durch mehr Flexibilität wurden jedoch
näher geprüft. (e)
Anpassung an den neuen Prüfzyklus In Bezug auf die Anpassung an den neuen
Prüfzyklus ist die Kommission aufgrund der Verordnungen schon heute ermächtigt,
diese an ein neues Prüfungsverfahren anzupassen. Da das überarbeitete Prüfungsverfahren
jedoch wohl kaum vor Inkrafttreten der geänderten Verordnungen angenommen wird,
ist diese Anpassung zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Um Unsicherheiten so
gering wie möglich zu halten, könnte ins Auge gefasst werden, die Grundsätze
und das Verfahren, nach denen die Rechtsvorschriften künftig angepasst werden, im
Grundriss festzuhalten. Dies würde den Herstellern mehr Sicherheit geben und
die Kosten der Zielerfüllung senken. (f)
Form und Verbindlichkeit der Regelung ab 2020 In Bezug auf die Regelung für die Zeit nach
2020 empfiehlt es sich, eine konsultative Mitteilung herauszugeben, die die
Analyseergebnisse der Kommission zu alternativen Regelungsansätzen enthält und
das voraussichtliche jeweils erforderliche Verbindlichkeitsniveau für künftige CO2-Grenzwerte
illustriert. Künftige Änderungen des Regelungsansatzes und die verbindliche
Vorgabe des Umfangs der Emissionsreduktion würden in einer zweiten legislativen
Phase erfolgen.
4.3.
Optionen für eine genauere Analyse
Die folgenden Optionen wurden einer genauen
Prüfung überzogen. PKW-spezifische
Optionen: –
Nutzwertparameter – Masse und Fahrzeugstandfläche –
Nutzwertfunktion - linear –
Neigung der Grenzwertkurve – 60 % bis 100 % –
Änderungen der Ausnahmen: De-minimis-Regel, Änderung
der Ausnahmeregelung für Nischenhersteller –
Vereinfachung und Verringerung des
Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit den Ausnahmeregelungen Spezifische
Optionen für leichte Nutzfahrzeuge: –
Nutzwertparameter – Masse und Fahrzeugstandfläche –
Nutzwertfunktion - Linearkurve für Masse und nicht lineare
Kurve für die Standfläche –
Neigung der Grenzwertkurve – 80 % bis 100 % –
Änderungen der Ausnahmen: De-minimis-Regel –
Vereinfachung und Verringerung des
Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit den Ausnahmeregelungen
5.
Folgenabschätzung
Die politischen Optionen wurden anhand der Ziele
bewertet, wobei sichergestellt wurde, dass sie der Vorgabe gerecht werden, dass
die Änderungen „möglichst wettbewerbsneutral sowie sozialverträglich und
nachhaltig“ sein sollten. Auswirkung der Optionen in Bezug auf die
Nutzwertparameter Für PKW ergab die Analyse einen geringen
Kostenvorteil bei Übergang von Masse zu Standfläche, da beim Parameter Masse nicht
genügend Anreize für Gewichtsreduzierungen bestehen. Bei der Masse ergibt sich zwar
eine gleichmäßigere Verteilung über die Fahrzeugsegmente, die relative
Preissteigerung bei kleineren Fahrzeugen ist jedoch entsprechend höher. Wird
die Standfläche als Nutzwertparameter zugrunde gelegt, gibt es weniger falsche Anreize
für eine Änderung des Fahrzeugdesigns, sofern die Grenzwertfunktion nicht zu
steil ist. Die Standfläche als Parameter würde Gewichtsreduzierungen als Option
für die Zielerfüllung fördern, vor allem im Hinblick auf potenzielle künftige
Ziele für die Zeit nach 2020. Eine Änderung des Nutzwertparameters würde dem
Ziel der Planungssicherheit nicht gerecht, da Fahrzeughersteller den Pfad ihrer
Zielerfüllung bis 2020 mit hoher Wahrscheinlichkeit am bisherigen Parameter
ausgerichtet haben. Aufgrund der Problematik für die Hersteller,
eine Änderung innerhalb von drei Jahren vorzunehmen, sowie des erhöhten Risikos
falscher Anreize und der Notwendigkeit einer nicht linearen Grenzwertfunktion ist
die Standfläche als Parameter für leichte Nutzfahrzeuge weniger erwünscht als
die Masse. Auch sind die Herstellungskosten und Preissteigerungen weniger
gleichmäßig verteilt. Die Planungssicherheit wäre auch in diesem Fall
kompromittiert, vor allem aufgrund der kurzen Zeitspanne zwischen den beiden
Zielen. In Bezug auf Innovationen dürfte es keine
Auswirkungen auf die Strategien zur Erreichung der Ziele für 2020 (PKW und
leichte Nutzfahrzeuge) geben, außer bei der Gewichtsreduzierung. Hier gibt es
beim Nutzwertparameter Masse Unterschiede zwischen den Optionen. Die Wahl des
Nutzwertparameters für PKW oder leichte Nutzfahrzeuge gilt, was die
Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie angeht, als neutral und dürfte auch keine
Folgen für Handel und KMU haben. Die verschiedenen geprüften Nutzwertparameter haben
keine direkten Umweltauswirkungen, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt
sind. Bis auf höhere relative Preissteigerungen bei Kleinwagen mit Masse als
Parameter gibt es keine gesellschaftlichen Auswirkungen. Dies gilt jedoch nicht
für leichte Nutzfahrzeuge. Auswirkungen der Optionen in Bezug auf die
Neigung Bei PKW ist eine Neigung von über 100 % unerwünscht,
da dadurch falsche Herstelleranreize entstehen und die Durchschnittskosten mit zunehmender
Neigung bei beiden Parametern steigen. Mit Masse als Parameter dürfte sich bei
einer Neigung von weniger als 100 % ‑ ausgehend von den Daten
von 2009 - das ernste Risiko falscher Anreize vermeiden lassen. Die höheren absoluten
Kosten verteilen sich relativ gleichmäßig auf die verschiedenen
Fahrzeugsegmente. Relative Preissteigerungen sind jedoch bei kleinen PKW höher als
bei großen und ein geringerer Neigungswert mindert diesen Effekt. Eine
geringere Neigung trägt auch dazu bei, die fehlende Gewichtung der
Kilometerleistung auszugleichen. Bei leichten Nutzfahrzeugen liegt die für eine
massebasierte Funktion vorzuziehende Neigung der Grenzwertkurve unter Kosten-
und Verteilungsgesichtspunkten zwischen 80 % und 100 %. Bei der
Standfläche als Parameter sind die Kosten am niedrigsten bei einer Neigung von
110 %; eine derart steile Neigung dürfte jedoch falsche Anreize für eine
Vergrößerung der Standfläche führen, weshalb eine Neigung um 100 % zu
bevorzugen ist. Die Neigungen bei PKW und leichten
Nutzfahrzeugen werden sich voraussichtlich kaum auf Innovationen, Wettbewerbsfähigkeit,
Handel oder KMU auswirken. Da es in Bezug auf die für 2020 zugrunde zu legende
Neigung keine früheren Erwartungen gibt, ist die Planungssicherheit nicht
betroffen. Die Prüfung der die Neigung betreffenden
politischen Optionen hat ergeben, dass die Umweltauswirkungen minimal sind. Es
gibt potenzielle sekundäre und verhaltensbedingte Auswirkungen, die darauf
zurückzuführen sind, dass sich die Kilometerleistung der Fahrzeuge nicht ganz
gleichmäßig über die Flotte verteilt. Aus ökologischer Sicht wäre daher bei PKW
eine niedrigere Neigung wünschenswert. Für leichte Nutzfahrzeuge ist dies nicht
relevant. Unter gesellschaftlichen Gesichtspunkten hat die Neigung der
PKW-Kurve einen Verteilungseffekt auf die relativen Neuwagenpreise. Eine
niedrigere Neigung wäre daher erwünscht. Bei leichten Nutzfahrzeugen, die
zumeist für gewerbliche Zwecke verwendet und aufgrund ihres Nutzwertes gekauft
werden, wird mit derartigen Auswirkungen nicht gerechnet. Ausnahmen Es empfiehlt sich, die Reduktionsbemühungen,
die Nischenherstellern abverlangt werden, zu aktualisieren, um weitere
Reduktionen nach 2015 sicherzustellen. Dies steht in Einklang mit dem Ziel der
Wettbewerbsneutralität, da unter diese Ausnahmeregelung fallende Hersteller
aufgrund der Obergrenze von 300 000 Zulassungen bis zu 2,5 % des PKW-Marktes
der EU innehaben können, bevor sie der normalen CO2-Regelung unterworfen
werden. Die CO2-Auflagen für Nischenhersteller hätten keine direkten
Auswirkungen auf die KMU. Die Umweltauswirkungen werden positiv sein, da die
Hersteller ihre Emissionen verringern müssen. Auswirkungen der Vereinfachung und
Verringerung des Verwaltungsaufwands Die Einführung einer De-minimis-Schwelle für
Hersteller kleiner Stückzahlen oder der Ausschluss von KMU-Herstellern könnten
ins Auge gefasst werden. Geringerer Verwaltungsaufwand für die Unternehmen (schätzungsweise
etwa 25 000 EUR/Hersteller) und die Kommission (etwa 10 000 EUR je
Antrag) würde wirtschaftliche Vorteile bringen, da sich ein notwendiges Ausnahmeverfahren
vermeiden ließe. Es gäbe marginale Umweltauswirkungen in Form niedrigerer
Emissionsreduktionen bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen. Die gesellschaftlichen
Auswirkungen dürften gering sein. Die Vereinfachung des Verwaltungsverfahrens in
diesen Fällen würde den Prüfungsprozess reibungsloser machen. Von der
Vereinfachung werden keine signifikanten Umwelt- und gesellschaftlichen Auswirkungen
erwartet. Außer den Vorteilen für die unmittelbar betroffenen Unternehmen
dürfte sich die De-Minimis-Schwelle nicht auf Wettbewerbsfähigkeit, Handel, KMU
oder Innovationen auswirken.
6.
Vergleich der Optionen
Die Durchführbarkeit
des Ziels für 2020 von 147 g/km für leichte Nutzfahrzeuge wird bestätigt. In den Tabellen 1 und 2 sind die
Bewertungsergebnisse für die wirtschaftlichen, ökologischen und gesellschaftlichen
Auswirkungen der verschiedenen Modalitäten zusammengefasst. Nach der Analyse sollte
folgenden Optionen der Vorzug gegeben werden: ·
Nutzwertparameter sollte bei PKW und leichten
Nutzfahrzeugen weiterhin die Masse sein. ·
Die Grenzwertkurve sollte weiterhin linear sein. ·
Die Neigung der Kurve sollte bei PKWs um die 60 %
und bei leichten Nutzfahrzeugen 100 % betragen. ·
Ausnahmeregelungen können angepasst werden, um Kleinsthersteller
auszuschließen. Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollte das Verfahren
außerdem vereinfacht werden. ·
Die Reduktionsbemühungen von Nischenherstellern
sollten aktualisiert werden, um den durchschnittlichen Reduktionsvorgaben für
die Industrie Rechnung zu tragen. ·
Abgaben wegen Emissionsüberschreitungen sollten bei
95 EUR je g und Fahrzeug beibehalten werden.
7.
Überwachung und Bewertung
Die Kernindikatoren für den Fortschritt sind
an die Entwicklung der durchschnittlichen neuen Flotten (PKW und leichte
Nutzfahrzeuge) geknüpft. Sie decken Daten über die spezifischen CO2-Emissionen
und den Nutzwert ab. Letzterer wird erfasst für den Fall, dass eine Nutzwertänderung
eine künftige Anpassung der Nutzwertkurve erforderlich macht. Andere
Nutzwertparameter wie Standfläche oder Nutzlast werden auf Eignung überwacht. Darüber hinaus wird die Kommission Informationen
über die Zahl der Ausnahmeanträge und die von den Herstellern vorgeschlagenen
Reduktionsziele sowie Informationen über die Zahl der Ökoinnovationsanträge und
gewährten Begünstigungen für Ökoinnovationen einholen. Tabelle 1 Vergleich
der Auswirkungen der verschiedenen Optionen für die Modalitäten - PKW Modalitäten || Optionen || Vorteile || Nachteile Nutzwertparameter || Masse || Rechtssicherheit – keine Änderung gegenüber der geltenden Verordnung. Gleichmäßigere Kostenverteilung zwischen Segmenten. || Höheres Risiko falscher Anreize als bei Standfläche als Parameter. Nicht ganz technologie-neutral, da Gewichtsreduzierung im Nachteil. Durchschnittliche Zusatzkosten für den Hersteller betragen ungefähr 2 % mehr als bei Verwendung der Standfläche als Parameter, da Gewichtsreduzierung nicht belohnt wird. Standfläche || Durchschnittliche Zusatzkosten für den Hersteller betragen ungefähr 2 % weniger als bei Verwendung der Masse als Parameter. Bietet mehr Anreize für die Gewichtsreduzierung. || Keine Rechtssicherheit – Änderung gegenüber der geltenden Verordnung. Ungleichmäßigere Kostenverteilung zwischen Segmenten. Anpassungskosten aufgrund der Änderung des Nutzwertparameters. Neigung der Grenzwertkurve || Neigung <100% || Geringfügig niedrigere Gesamtkosten. Vermeidung des ernsten Risikos falscher Anreize. Ausgleich für fehlende Gewichtung der Kilometerleistung. Positive Wirkung in Bezug auf CO2- und Schadstoffemissionen insgesamt. Gesellschaftlich ausgewogener (geringere relative Preissteigerung bei Kleinwagen). || Tatsächliche Kostensteigerung je Fahrzeug weniger gleichmäßig zwischen Segmenten verteilt. Neigung >100% || Tatsächliche Kostensteigerung je Fahrzeug gleichmäßiger zwischen Segmenten verteilt. || Geringfügig höhere Gesamtkosten. Höheres Risiko falscher Anreize. Gesellschaftlich weniger ausgewogen (höhere relative Preissteigerung bei Kleinwagen). Ausnahmen || De-Minimis- Schwelle || Weniger Verwaltungsaufwand für KMU und die Kommission. || Marginale Verringerung von Emissionseinsparungen. Aktualisierung der Ausnahmeregelung für Nischenhersteller || Wettbewerbsneutraler. Geringfügig höhere CO2-Einsparungen. || Höhere Kosten für Hersteller, die von der Ausnahmeregelung für Nischenhersteller profitieren. Tabelle 2 Vergleich der Auswirkungen der verschiedenen Modalitäten für leichte
Nutzfahrzeuge Modalitäten || Politische Optionen || Vorteile || Nachteile Nutzwertparameter || Masse || Rechtssicherheit – keine Änderung gegenüber der geltenden Verordnung. Gleichmäßigere Kostenverteilung zwischen Segmenten. Begrenzte falsche Anreize zur Steigerung der Masse. || Durchschnittliche Zusatzkosten für den Hersteller geringfügig höher als bei Verwendung der Standfläche als Parameter, vor allem bei Neigungen von über 100 %. Nicht ganz technologie-neutral, da Gewichtsredu-zierung im Nachteil. Standfläche || Durchschnittliche Zusatzkosten für den Hersteller geringfügig niedriger bei Verwendung der Standfläche als Parameter, bei Neigungen von über 80 % Mehr Anreize für die Gewichts-reduzierung. || Keine Rechtssicherheit – Änderung gegenüber der geltenden Verordnung; voraussicht-liche höhere Anpassungs-kosten aufgrund des Dreijahresabstands zwischen den Zielen. Erfordert eine nichtlineare Grenzwertfunktion. Ungleichmäßigere Kostenverteilung zwischen Segmenten. Für einige Hersteller besonders hohe Kostenzunahme bei Übergang zur Standfläche als Parameter. Leichter zu manipulieren als Masse, kann jedoch durch eine Form oder Neigung der Grenzwertkurve begrenzt werden. Neigung der Grenzwertkurve || Neigung-<100% || Minimales Risiko falscher Anreize bei beiden Funktionen. Bei Neigungen von 80 %-100 % niedrigste Kosten bei massebasierter Funktion. Niedrigste und am gleichmäßigsten verteilte Kosten bei einer Neigung um 100 % und massebasierter Funktion. || Bei Neigungen von 60 %-80 % höchste Kosten bei standflächenbasierter Funktion. Neigungen von weniger als 80 % bewirken ungleichmäßige Verteilung der Kosten zwischen Segmenten. Neigung >100% || Niedrigere Kosten bei standflächenbasierter Funktion bei einer Neigung von über 100 %. Gleichmäßigere Verteilung zwischen Segmenten bei standflächenbasierter Funktion und einer Neigung von über 110 %. || Erhöhtes Risiko falscher Anreize bei beiden Parametern. Höchste Kosten und ungleichmäßigste Verteilung zwischen Segmenten bei masse-basierter Funktion und einer Neigung von über 110 %. Ausnahmen || De-Minimis-Schwelle || Weniger Verwaltungsaufwand für KMU und die Kommission. || Marginale Reduktion der Emissionseinsparungen. [1] KOM(2011) 112 endgültig. [2] Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endgültig. [3] Artikel 13 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und
Artikel 13 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011. [4] Bei Kostenszenario 2 und einer Neigung von 60 %. [5] EG-Vertrag, geändert durch AEUV (siehe Fußnote 6). [6] Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union.