MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa /* COM/2012/0636 final */
INHALTSVERZEICHNIS 1........... Eine Schlüsselbranche am
Scheideweg...................................................................... 3 2........... CARS 21: Eine gemeinsame
Strategie für die Industrie im Jahr 2020.................... 5 3........... Eine Wirtschaftslage, die uns
vor Herausforderungen stellt.................................... 7 4........... Ein Aktionsplan zur Förderung
der Wettbewerbsfähigkeit....................................... 8 4.1........ Investitionen in fortgeschrittene
Technologien und Finanzierung
der Innovation.............................................................................................................. 8 ............. Forschung, Entwicklung und
Innovation........................................................................... 8 ............. Zugang zu Finanzmitteln................................................................................................ 10 ............. Verringerung der CO2-Emissionen................................................................................ 11 ............. Schadstoff- und Geräuschemissionen............................................................................. 12 ............. Straßenverkehrssicherheit............................................................................................. 14 ............. Alternative Kraftstoffe und
Infrastruktur......................................................................... 15 4.2........ Verbesserung der Marktbedingungen..................................................................... 17 ............. Ein stärkerer Binnenmarkt............................................................................................. 17 ............. Intelligente Regulierung.................................................................................................. 18 4.3........ Verbesserung der
Wettbewerbsfähigkeit auf globalen Märkten........................... 20 ............. Handelspolitik............................................................................................................... 20 ............. Internationale Harmonisierung....................................................................................... 21 4.4........ Vorwegnahme der Anpassung und
Bewältigung von Umstrukturierungen............ 22 ............. Humankapital und Qualifikationen................................................................................. 22 ............. Anpassung der Industrie................................................................................................ 24 5........... Überwachung und Governance................................................................................. 25 MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS
EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND
SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine
wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa In
den letzten Monaten wird die Europäische Automobilindustrie mit einer
zunehmend schwierigen Periode konfrontiert, wobei auf dem EU-Markt für
Neufahrzeuge das fünfte Jahr in Folge ein Rückgang der Absätze zu verzeichnen
war. Aufgrund dieser Lage sehen sich einige
Unternehmen dem starken Druck ausgesetzt, ihre Tätigkeiten umzustrukturieren.
Mehrere Fahrzeughersteller haben jüngst Schließungen von Montagewerken
angekündigt, die mit einem Verlust von Arbeitsplätzen verbunden sind. Gleichzeitig steht die europäische Industrie vor
der mittel- und langfristigen Herausforderung, ihre Führungsposition zu
verteidigen, indem sie sich mit Mobilitätslösungen für die Zukunft in einem
extrem scharfen globalen Wettbewerb behaupten muss. Angesichts
dieser Lage sieht die Kommission einen dringenden Bedarf nach einem
Aktionsplan, mit dem die Automobilindustrie bei der Bewältigung dieser
Herausforderungen unterstützt wird. 1. Eine Schlüsselbranche
am Scheideweg Die Automobilindustrie[1] ist
eine Branche mit strategischer Bedeutung für die europäische Wirtschaft;
die Erzeugnisse und Dienstleistungen der Branche haben Auswirkungen auf das
tägliche Leben der Bürgerinnen und Bürger Europas. Die Branche zeichnet
für etwa 12 Millionen direkte und indirekte Arbeitsplätze
verantwortlich und liefert einen beträchtlichen positiven Beitrag zur
Handelsbilanz der EU (die in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen
ist und im Jahre 2011 einen Betrag von 90 Mrd. Euro aufwies). Die Branche verzeichnet die höchsten privaten
Ausgaben für Forschung und Innovation (28 Mrd. Euro im Jahr 2009) und
stellt eine wesentliche Treibkraft für die technologische Innovation dar. Aufgrund starker wirtschaftlicher Verbindungen mit
vielen Industriesektoren gilt die Branche als ein Wachstumsmultiplikator. Diese Verbindungen bestehen sowohl zu den
vorgelagerten Industrien (Stahl-, Chemische und Textilindustrie) als auch zu
den nachgelagerten Industriezweigen (IKT, Dienstleistungen der Instandsetzung
und Mobilität). Sie produziert die meisten
Fahrzeuge, die von den Bürgern für ihre persönliche Mobilität und für den
Frachtverkehr verwendet werden. Insofern wird der Automobilindustrie eine Schlüsselrolle bei der
neuen industriellen Revolution zukommen, deren Zielsetzungen unter anderem
eine schrittweise Substitution von Kohlenwasserstoffen als Hauptenergiequelle
sowie eine effizientere und nachhaltigere Nutzung unserer Ressourcen sind. Die
Automobilbranche befindet sich heute auf einem historischen Scheideweg: In den kommenden zehn Jahren werden wir
wahrscheinlich Zeugen wichtiger Veränderungen in mehreren Bereichen werden, die
die Industrie und ihre Märkte weltweit tiefgreifend umgestalten könnten. Erstens: die Produktions- und Handelsmuster
ändern sich. Während der europäische Markt
als gesättigt gilt, ist ein rapides Wachstum mehrerer Drittmärkte zu
beobachten, mit dem die Handelsströme und die Lieferkette der
Automobilindustrie verändert werden. Der
starke Wettbewerbsdruck nimmt zu und die EU-Unternehmen werden zunehmend mit
starker Konkurrenz auf ihrem eigenen Markt konfrontiert, während die Chancen in
Drittmärkten erst entwickelt werden. Zweitens wird
das Thema Klima immer dringender und die Erwartungen an den technischen
Fortschritt steigen. Im Hinblick auf die
Erfüllung der langfristigen Ziele für die Treibhausgasemissionen und die
Luftqualität werden die Verbrennungsmotoren weiter verbessert. Begleitet wird
dies durch die Entwicklung und schrittweise Einführung revolutionärer
Technologien, wie z. B. des elektrischen Antriebs.
Beträchtliche Anstrengungen werden bei der Weiterentwicklung und
Verbreitung nachhaltiger Treibstoffe nötig sein, die eine Alternative zu den
traditionellen Diesel- und Benzintreibstoffen bieten können. Gleichzeitig bleibt die Verkehrssicherheit ein
wichtiger Belang. Laut Mitteilung der Kommission, mit der jüngst
die EU-Industriepolitik auf den neuesten Stand gebracht wurde[2], bildet die
Automobilbranche einen der prioritären Aktionsbereiche, in denen Investitionen
in neue Technologien und Innovation erleichtert werden sollen. Um den Zielen des intelligenten, nachhaltigen und
integrativen Wachstums der Strategie EU 2020 noch mehr Dynamik zu verleihen,
wird in der Mitteilung die Forderung nach einer stärkeren europäischen
Industrie erhoben, mit deren Hilfe Wachstum und wirtschaftliche Erholung
gefördert werden. Die wichtige Rolle dieses
Industriezweigs bei der Schaffung von Wachstum und Arbeitsplätzen, darunter
auch in damit zusammenhängenden Dienstleistungen, steht außer Zweifel. Aus diesem Grunde ist eine proaktive Vorgehensweise
erforderlich. In der vorliegenden Mitteilung wird ein Aktionsplan
für die Automobilindustrie vorgestellt, mit dem die Verpflichtung der
Kommission unterstrichen wird, die Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit der
Branche zu fördern. Der Plan stellt das erste
konkrete Anwendungsbeispiel für unsere aktualisierte Vision der
Industriepolitik in einem sektoralen Umfeld, nämlich in der Automobilindustrie,
dar. In dem Plan werden konkrete
Politikmaßnahmen auf der Grundlage der durch die im Jahr 2010 reaktivierte
Hochrangige Expertengruppe CARS 21 durchgeführten Analyse definiert. Der vorliegende Aktionsplan ruht auf den folgenden
vier Säulen: –
Investitionen in fortgeschrittene Technologien und Finanzierung der
Innovation mit Hilfe einer Reihe ordnungspolitischer Initiativen
und Förderung von Forschung und Entwicklung –
Verbesserung der Marktbedingungen durch einen stärkeren
Binnenmarkt und eine konsistente Durchsetzung intelligenter Regulierungen –
Förderung der Wettbewerbsfähigkeit auf globalen Märkten über eine wirksame
Handelspolitik und die internationale Harmonisierung von Fahrzeug-Regelungen –
Vorwegnahme des Strukturwandels durch Investitionen in Humankapital und
benötigte Qualifikationen sowie Abmilderung der sozialen Auswirkungen der
Umstrukturierung. Mit dieser Strategie beabsichtigt die
Kommission, die aktive Rolle der Automobilbranche bei der Bemühung zu
unterstützen, den sinkenden BIP-Anteil der europäischen Industrie von derzeit 16 % des BIP
auf 20 % bis zum Jahr 2020 zu steigern. Folgende Aspekte werden
maßgeblich für die Verwirklichung dieser Ziele sein: Stärkung der
Wettbewerbsfähigkeit der Branche in der EU, Unterstützung bei der Nutzung der
Wachstumsmöglichkeiten auf den globalen Märkten sowie die Förderung sauberer,
sicherer und effizienter Fahrzeuge, eingebettet in einen integrierten
Politikansatz. 2. CARS 21: Eine
gemeinsame Strategie für die Industrie im Jahr 2020 Ende 2010 fasste die Kommission den Beschluss,
die ursprünglich 2005 eingesetzte hochrangige Expertengruppe CARS 21
zu reaktivieren. Dies geschah im Anschluss an die am 28. April 2010
angenommene Mitteilung der Kommission „Eine europäische Strategie für saubere
und energieeffiziente Fahrzeuge“[3]. Die Aufgabe der Gruppe
bestand in der Formulierung von Empfehlungen zur Förderung der
Wettbewerbsfähigkeit und des nachhaltigen Wachstums der europäischen
Automobilindustrie. Unter den Mitgliedern der Gruppe waren sieben
Kommissionsmitglieder, neun Vertreter der Mitgliedstaaten sowie eine breit
gefasste und ausgewogene Gruppe von Interessenträgern (darunter Vertreter der
Industrie und der NGO). Die Gruppe nahm am 6. Juni 2012 ihren Abschlussbericht[4] an. Der Bericht stellt die einstimmige Stellungnahme
der Gruppe zu der strategischen Vision für die Automobilbranche im Jahr 2020
dar und legt spezifische Empfehlungen zu einer Reihe relevanter Politikbereiche
fest. Die in dem Bericht vorgestellte Analyse zeigt
deutlich, dass der Status quo für die europäische Automobilbranche nicht
aufrechterhalten werden kann: die gegenwärtigen Produktionskapazitäten
werden angepasst werden müssen, neue Produktionsmethoden müssen gefunden
werden, weitere Quellen von Rohstoffen müssen sichergestellt und effizienter
genutzt werden, schließlich müssen neue Cluster und Geschäftsmodelle entwickelt
werden. Nicht weniger wichtig ist es, neue Qualifikationsprofile zu entwickeln
und eventuellen Änderungen im Beschäftigungsbedarf Rechnung zu tragen. In diesem Zusammenhang ist es
von besonderer Bedeutung, einen reibungslosen und ausgewogenen wirtschaftlichen
und sozialen Übergang sicherzustellen, indem der Bedarf an Qualifikationen und
Schulungen antizipiert und einer gründlichen Vorbereitung auf den
Strukturwandel Rechnung getragen wird. Auf diese Weise können die Umstellung
von Unternehmen und der Übergang im Bereich Beschäftigung gefördert werden. Vor
diesem Hintergrund legte die Gruppe eine gemeinsame Stellungnahme zu den
wichtigsten Merkmalen einer starken und wettbewerbsfähigen Automobilindustrie sowie
zum Fortschritt hin zu einer nachhaltigen Mobilität für die Bürger der EU im
Jahre 2020 wie folgt fest: – Eine Automobilbranche, die weiterhin von strategischer Bedeutung ist, einen Eckpfeiler der Wirtschaft und Industrie in der EU bildet und hochwertige Arbeitsplätze für Millionen Beschäftigte in der Union bietet; – eine Branche von zentraler Bedeutung für viele andere Wirtschaftstätigkeiten, die erschwingliche und vom Verbraucher geforderte Produkte anbietet, die die Anforderungen erfüllen, und deren Grundlage ein wettbewerbsfähiger Markt für die Erzeugnisse und Dienstleistungen der Automobilindustrie, einschließlich des Ersatzteilmarktes, ist; – eine starke Produktionsbasis für Straßenfahrzeuge und ihre Bauteile in der EU, die einen beträchtlichen Teil der am EU-Markt verkauften Fahrzeuge und ihrer Bauteile fertigt; – ein starkes industrielles Netz mit einer flexiblen und integrierten Liefer- und Verteilungskette; – eine Branche Sektor, die eine größere Produktpalette hochwertiger und technisch hoch entwickelter Fahrzeuge in Drittmärkte exportiert; – globale Märkte mit gleichen Bedingungen für alle Akteure der Branche und mit fairen Chancen für alle Technologien; – eine Automobilindustrie als führende Kraft in Technologie, in konzertierter Zusammenarbeit mit der Kraftstofflieferantenindustrie, die Fahrzeuge mit folgenden Merkmalen herstellt: attraktiv für die EU-Verbraucher, sauber in Bezug auf regulierte Schadstoffe, kraftstoffeffizienter, sicherer, leiser und vernetzter; – ein Spektrum von Antriebstechnologien, das vom fortgeschrittenen Verbrennungsmotor dominiert wird, aber zunehmend den Elektroantrieb berücksichtigt. Darüber hinaus nimmt der Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsstrangkonzepten (wie Elektroautos[5] und Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb) beträchtlich zu; – Aufbau geeigneter Infrastrukturen zum Befüllen und Aufladen für Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, je nach ihrem Marktpotenzial; – gut ausgebildete Arbeitskräfte in den Bereichen Fertigung, Forschung und Entwicklung sowie Wartung, die bereit sind, mit einer Vielzahl von Technologien zu arbeiten. Erforderlich
ist ein integrierter Politikansatz, der systematisch umzusetzen ist. Dieser Ansatz muss folgende Komponenten beinhalten: –
Politikmaßnahmen
des privaten und öffentlichen Sektors auf der Ebene der EU, der Mitgliedstaaten
und der Regionen, die sich gegenseitig ergänzen; –
Maßnahmen mit Bezug zu Fahrzeugen sind, um eine größere Wirkung zu
erzielen, gegebenenfalls mit anderen Maßnahmen mit Schwerpunkt auf der Infrastruktur
und den Verbrauchern zu kombinieren; –
Kosteneffiziente Regulierungs- und Alternativmaßnahmen, die wirksam
umgesetzt und durchgesetzt werden im Hinblick auf die Erfüllung langfristiger
gesellschaftlicher Zielsetzungen und die Förderung der Innovation; –
Für alle Politikbereiche mit Auswirkungen auf die Automobilbranche ist
eine enge Koordinierung zwischen den jeweils zuständigen Behörden zur
Gewährleistung einer kosteneffektiven Verwirklichung der Politikziele
erforderlich. Dies gilt für die Bereiche Handel, Industrie-, Umwelt-,
Informations- und Kommunikationstechnologie, Straßenverkehrssicherheit und
öffentliche Gesundheit, Verkehrs- und Wettbewerbspolitik, Innovation und
Binnenmarkt. Die Kommission ist sich dieser
Herausforderungen sowie der Notwendigkeit einer ehrgeizigen Strategie für
eine Industriepolitik für die Automobilbranche in vollem Umfang bewusst.
Die Kommission wird ihre politischen Maßnahmen an diesem Ziel ausrichten und
sie fordert andere Organe, Behörden und Interessenträger dazu auf, diesen
Ansatz in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich zu übernehmen. 3. Eine Wirtschaftslage,
die uns vor Herausforderungen stellt Der Abschlussbericht von CARS 21 enthält eine
gründliche Analyse der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage der EU-Automobilindustrie.
In der ersten Hälfte des Jahres 2012 hat sich die Situation verschlechtert
und dieser Trend wird voraussichtlich bis zum Jahresende anhalten. Die
Verkaufszahlen auf den EU-Märkten gehen zurück (6,8 % Rückgang für die
erste Jahreshälfte 2012 für Personenkraftwagen und 10,8 % Rückgang für
Nutzfahrzeuge) – und dies im Vergleich zu den bereits niedrigen Zahlen für
2011. Die aktuellen Prognosen deuten auf einen jährlichen Rückgang um
7,9 % auf dem EU-Markt für Personenkraftwagen, wobei die Verkaufszahlen
auf 12,1 Mio. Einzelfahrzeuge geschätzt werden. Für den EU-Markt für
Nutzfahrzeuge wird dieses Jahr ein Rückgang der Verkaufszahlen um 8 %
vorhergesagt. Dieser folgt auf einen vorhergehenden Zeitraum der Erholung in
den Jahren 2010 und 2011; die Zahlen bleiben aber weiterhin auf einem
historischen Tiefstand. Für motorbetriebene Zweiradfahrzeuge sind die
Auswirkungen der Schuldenkrise bei den Neuanmeldungen zu erkennen: So wurden im
Jahr 2011 1,6 Mio. Fahrzeuge angemeldet; dies sind 40 % weniger als im
Jahr 2007. Bei der Fahrzeugherstellung sind etwas
bessere Ergebnisse festzustellen (Montage von 16
Millionen leichter Nutzfahrzeuge; das sind eine Million Einheiten mehr als
2009). Treibende Kraft sind hier die Ausfuhren, wie der positive
Handelssaldo von 45 Mrd. Euro in den ersten fünf Monaten des Jahres 2012
(in der Hauptsache auf die Ausfuhren in die USA und in die neuen Märkte
zurückzuführen) unter Beweis stellt. Die Produktionsniveaus sind jedoch mit
beträchtlichen Abwärtsrisiken behaftet, die mit dem wirtschaftlichen Abschwung
in den Schwellenländern zusammenhängen. Mehrere Hersteller hatten finanzielle
Verluste auf dem EU-Markt zu verzeichnen; Ursache waren hauptsächlich
sinkende Verkaufszahlen in Kombination mit dem langfristigen Strukturproblem
der Überkapazität[6].
Einige Hersteller haben bedeutende Umstrukturierungsmaßnahmen angekündigt, die
sich auf ihre Lieferketten sowie auf die Beschäftigung und die wirtschaftliche
Erholung in mehreren Regionen Europas auswirken werden. Die Zuständigkeit
für die Bewältigung der Probleme im Zusammenhang mit der Umstrukturierung liegt
hauptsächlich bei der Industrie. Gleichzeitig fordert die Industrie mehr
Koordinierung und Unterstützung auf europäischer Ebene. Im vorliegenden
Aktionsplan, dem die Empfehlungen der CARS 21-Gruppe zugrunde liegen, werden
langfristige Ziele festgelegt: der Erhalt der Produktionsbasis in Europa, die
Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit sowie die
Erarbeitung eines vollständigen Fahrplans für die Industriepolitik im Bereich
Automobilindustrie bis zum Jahr 2020. 4. Ein Aktionsplan zur
Förderung der Wettbewerbsfähigkeit Die Kommission
plant die nachfolgend aufgeführten Leitaktionen in verschiedenen Bereichen der
EU-Politik: 4.1. Investitionen
in fortgeschrittene Technologien und Finanzierung der Innovation In der Automobilindustrie wird, ähnlich wie in
anderen Branchen, eine Bandbreite neuer, sauberer und sicherer Technologien
entwickelt, die sich voraussichtlich in den kommenden Jahren in beträchtlichem
Maße auf den Markt auswirken werden. Ausgehend von seiner derzeit führenden
Stellung im Bereich der Technologie von Heute ist es von entscheidender
Bedeutung, dass Europa durch die Entwicklung technischer Lösungen für Morgen
und die Sicherstellung einer nachhaltigen Mobilität an der Spitze der
Entwicklung bleibt. Zu diesem Zweck ist eine zielgerichtete und koordinierte
öffentliche Förderung der Forschung und Innovation erforderlich, die den
Anforderungen der Industrie und Gesellschaft Rechnung trägt und auf die
Entwicklung langfristiger Technologien ausgerichtet ist. Für die Ankurbelung
der Investitionen in den kommenden Jahren ist ein ganzheitlicher Politikansatz
erforderlich, der die ordnungspolitischen Initiativen auf europäischer,
nationaler und lokaler Ebene ergänzt und von Maßnahmen im Bereich Infrastruktur
und nachfrageseitigen Maßnahmen begleitet wird. Forschung, Entwicklung und Innovation Durch Investitionen in Forschung, Entwicklung
und Innovation (FEI) wird die Wettbewerbsfähigkeit sichergestellt. Darüber
hinaus wurden die europäischen Finanzmittel für FEI im Rahmen des
7. Forschungsrahmenprogramms (FP7) sowie die Darlehen und
Darlehensgarantien der Europäischen Investitionsbank (EIB) zur Förderung der
Entwicklung sauberer Verkehrstechnologien im CARS 21-Bericht als die
Schlüsselinstrumente für die Bewältigung der Krise in den Jahren 2008-2009
sowie des gegenwärtigen Wettbewerbsdrucks im Hinblick auf die technologische
Führungsposition erkannt. Ein wichtiger Aspekt ist die Tatsache, dass die
europäischen Finanzhilfen eine beträchtliche Hebelwirkung für die
Automobilindustrie der EU besitzen, die gleichzeitig Forschungs-, FEI-Maßnahmen
und Innovationsmaßnahmen im Bereich mehrerer Antriebstechnologien finanzieren
muss (kontinuierliche Verbesserung von Verbrennungsmotoren sowie die
Entwicklung von Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenantrieb). Dies entspricht
der für 2020 anvisierten Perspektive einer im Hinblick auf die Verwirklichung
der Klimaschutzziele notwendigen Bandbreite verschiedener Treibstoffe. Die
Arbeiten an der Verkehrssicherheit stellen ein weiteres Feld dar, in dem noch
ein großer Bedarf an evidenzbasierter Verbesserung der Fahrzeugsicherheit
besteht. Die europäische Initiative für umweltgerechte Kraftfahrzeuge (EGCI) im
Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (2009-2013) wurde im
Abschlussbericht von CARS 21 sehr positiv bewertet. Gleiches gilt für die
Darlehenstätigkeit der EIB, insbesondere im Rahmen der europäischen Fazilität
für umweltfreundlichen Verkehr. Es besteht ein hohes Maß an Übereinstimmung
darüber, dass beide Instrumente weiterhin eingesetzt werden sollten. Die Kommission hat folgende Maßnahmen
eingeleitet: –
Vorlage eines Vorschlags für Horizont 2020[7]: ein Rahmenprogramm für
Finanzierung von Forschung und Innovation für den Zeitraum 2014-2020 mit einem
Gesamthaushalt von 80 Mrd. Euro – ein beträchtlich höherer Betrag im
Vergleich zu FP7. Bestandteil des Programms ist die Verpflichtung, ein
ressourceneffizientes und umweltfreundliches europäisches Verkehrssystem zu
erzielen. Unbeschadet der endgültigen
Entscheidungen, die im Rahmen des nächsten mehrjährigen Finanzrahmens getroffen
werden, wird die Auffassung vertreten, dass die Finanzierung der Forschung und
Innovation im Bereich Automobilindustrie ihrer wirtschaftlichen und sozialen
Bedeutung angemessen sein sollte. –
Vorlage
eines Vorschlags für das Programm COSME (Programm für die
Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und KMU)[8],
mit einem Haushalt von 2,5 Mrd. Euro für den Zeitraum 2014-2020. –
Vorschlag, nach dem beide Programme die
EU-Finanzinstrumente unterstützen sollten, die potenziell in der Lage sind, KMU
und größere Unternehmen der Automobilbranche einen verbesserten Zugang zu
Eigen- und Fremdkapitalfinanzierungsmitteln zu ermöglichen. Das Programm COSME
ermöglicht den KMU im Bereich Automobilindustrie ferner, Maßnahmen für einen
verbesserten Marktzugang sowie, im Rahmen des Programms Horizont 2020,
Maßnahmen zur Verbesserung ihrer Attraktivität für Investoren zu nutzen. –
Annahme der Mitteilung über Forschung und Innovation für die
künftige Mobilität Europas[9], in der die
Entwicklung einer Europäischen Strategie für Verkehrstechnologie vorgeschlagen
wird. Diese Strategie sieht für den Zeitraum 2013-2014 eine gemeinsam mit
den Interessenträgern auszuarbeitende Festlegung von Technologiefahrplänen vor,
wobei der Schwerpunkt auf dem Einsatz von Technologie und
Innovation in zehn kritischen Verkehrsbereichen liegen wird, darunter: saubere,
effiziente, sichere, leise und intelligente Straßenfahrzeuge. Sie werden den Beitrag von
Forschung und Innovation zu den ehrgeizigen Zielen des Weißbuchs über die
Verkehrspolitik[10] optimieren und die
Umsetzung des Programms Horizont 2020 unterstützen. –
Umsetzung
des Europäischen Strategieplans für Energietechnologie (SET-Plan) [11]
mit dem die Forschungs- und Innovationsagenda in mehreren Bereichen von
strategischer Bedeutung für den Verkehrssektor thematisiert wird, insbesondere
intelligente Stromversorgungsnetze, alternative Treibstoffe, wie Bioenergie und
Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie Energiespeicherung. Eine entsprechende Vernetzung mit dem Strategieplan
für Verkehrstechnologie wird gewährleistet sein. Das Programm Horizont 2020 wird zwar den
allgemeinen Rahmen für Forschung und Innovation im Bereich Verkehr darstellen,
es ist jedoch von entscheidender Bedeutung, die Schwerpunkte und die Verfahren
der Finanzierung der Entwicklung von Forschung und Innovation in der
Automobilindustrie präziser festzulegen. Auch auf der Grundlage des Berichtes
der CARS 21-Gruppe gelangte die Kommission zu der Auffassung, dass die
Finanzierung Maßnahmen mit stärkerer Marktnähe berücksichtigen sollte:
öffentliches Beschaffungswesen, Normung und Demonstrationstätigkeiten. Die Form
von öffentlich-privaten Partnerschaften sollte hierbei als das straffeste und
schnellste Instrument den Vorzug bekommen und Synergien mit nationalen
Finanzierungsprogrammen sind erstrebenswert. Darüber hinaus gilt es, potenzielle Synergien
zwischen der Automobilbranche und dem Europäischen Innovations- und
Technologieinstitut EIT[12]
auszuloten, insbesondere im Zusammenhang mit den geplanten künftigen Wissens-
und Innovationsgemeinschaften[13]
in den Bereichen Mehrwert in der Fertigung und urbane Mobilität. Die Kommission wird: –
in Zusammenarbeit mit der Industrie einen Vorschlag
für eine Europäische Initiative für umweltgerechte Kraftfahrzeuge (als
Nachfolgeprojekt für die öffentlich—private Partnerschaft EGCI) im Rahmen des
Programms Horizont 2020 ausarbeiten. Bestandteil der Initiative wird eine
Plattform für die Entwicklung sauberer und effizienter Fahrzeugtechnologien
sein, wie in der Mitteilung zur Industriepolitik 2010[14] angekündigt. Mit der
Initiative werden private Finanzmittel zur Bewältigung der wichtigsten im
Rahmen des Programms Horizont 2020 thematisierten Herausforderungen
mobilisiert. Zugang zu Finanzmitteln Bei den Stützungsmaßnahmen für die
Automobilbranche während der Krise 2008-2009 spielte über das europäische
Forschungsprogramm hinaus die Finanzierung durch die EIB (Darlehen und
Darlehensgarantien) eine Schlüsselrolle. Mit der Unterstützung für wichtige
Investitionen im Zusammenhang mit umweltfreundlichen Technologien leistet die
EIB einen Beitrag dazu, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den kommenden
Jahren sicherzustellen. Bei der letzten Krise erhöhte die EIB ihr
Darlehensvolumen an die Automobilindustrie von einem Durchschnittswert von 2
Mrd. Euro pro Jahr auf beinahe 14 Mrd. Euro im Zeitraum
2009-2010. Die gegenwärtigen Darlehensvolumen sind im Jahr 2011 zurückgegangen,
was unter anderem auf den zum damaligen Zeitpunkt einfacheren Zugang zu
Finanzierung seitens der kommerziellen Banken zurückzuführen ist. Da die
Unternehmen dabei sind, die durch die EIB aktuell finanzierten Forschungs- und
Innovationsprojekte abzuschließen und angesichts der Tatsache, dass neue
Projekte erforderlich sind, um die Zielsetzungen der Treibstoffeffizienz bis
zum Jahr 2020 zu erfüllen, ist die EIB in der Lage, diesen neuen Anforderungen
gerecht zu werden. Auch die jüngst vom Europäischen Rat beschlossene Erhöhung
des EIB-Kapitals um zehn Milliarden Euro wird erwartungsgemäß mehr Chancen für
den Automobilsektor (insbesondere in den Bereichen Innovation und
Ressourceneffizienz) bereitstellen. Die Kommission wird: –
die Zusammenarbeit mit der EIB fortsetzen, um die Verfügbarkeit
der Finanzierung für Forschungs- und Innovationsprojekte im Automobilbereich
sicherzustellen, insbesondere im Hinblick auf die Erfüllung der
2020-Zielsetzungen bezüglich der Treibstoffeffizienz. Gleichzeitig werden die
notwendigen Beurteilungsverfahren beibehalten, um die langfristige Rentabilität
der Investitionen zu gewährleisten; –
die EIB bei ihren Bemühungen unterstützen, den Finanzierungszugang
für KMU und mittelgroße Unternehmen zu erleichtern. Zwar wird der
Verwaltungsaufwand als niedrig eingestuft, trotzdem wird die Kommission erneut
die Frage prüfen, mit welchen Instrumenten der Zugang der KMU zu Finanzierung
weiter verbessert werden könnte, insbesondere in Fällen, in denen die KMU
mit Problemen beim Zugang zu Darlehen von kommerziellen Geldinstituten
konfrontiert werden. Die Option, Handelskredite oder globale Kreditlinien
für Lieferanten in einem bestimmten Land bereitzustellen und gegebenenfalls
andere Optionen könnten in Betracht gezogen werden; –
gemeinsam mit der EIB die Möglichkeit prüfen, Projekte
mit Bezug zu Elektromobilität zu finanzieren; dies umfasst auch die
Unterstützung über spezifische technische Hilfe, beispielsweise im Rahmen der
vorhandenen ELENA-Fazilität.[15]
Verringerung der CO2-Emissionen Durch die Förderung neuer, weniger
energieintensiver Technologien in Fahrzeugen, die zu einer Verringerung der CO2-Emissionen
führen und kostenwirksam eingesetzt werden, wird die Schaffung von Mehrwert und
neuen Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie unterstützt und es wird die
Energieabhängigkeit der EU verringert, indem die Rohöleinfuhren gedrosselt
werden. Die EU-Strategie aus dem Jahr 2007 fußte auf
einem umfassenden Ansatz zur Verringerung der CO2-Emissionen aus
leichten Nutzfahrzeugen[16].
Der Ansatz umfasste sowohl angebots- als auch nachfrageseitige Maßnahmen; dabei
wurden Aktivitäten im Bereich der Motortechnik von anderen Maßnahmen begleitet,
beispielsweise hinsichtlich Treibstoffe, des Fahrerverhaltens und sonstiger
technologischer Verbesserungen. Auch für die künftige Politik, wie sie von der
Kommission in ihrem jüngst vorgelegten Weißbuch über die Verkehrspolitik
vorgestellt wurde, ist eine ganzheitliche Methodik zur Festlegung der am besten
geeigneten Maßnahmen für die Verringerung der CO2-Emissionen im
Straßenverkehr, auf der Grundlage einer sorgfältigen Kosten-Nutzen-Analyse, bei
der gegebenenfalls die Aspekte der Fahrzeugeffizienz, der Fahrzeugnutzung und
der Infrastruktur thematisiert werden, von entscheidender Bedeutung. Eine beträchtliche Reduzierung des
Treibstoffverbrauchs und der Emissionen kann auch über einen umfassenden
Einsatz von Fahrzeugen mit verbesserter Aerodynamik erreicht werden. Die
Kommission bereitet gegenwärtig eine Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG über
die höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen von Straßenfahrzeugen vor. Ein
Aspekt dieser Überarbeitung wird eine Treibstoffeinsparung von bis zu 10 %
durch die rückwirkende Ausstattung der vorhandenen und eine Neukonzeption der
künftigen Nutzfahrzeuge im Hinblick auf eine verbesserte Aerodynamik sein. Als Zielvorgaben für 2020 sind für leichte
Nutzfahrzeuge in den einschlägigen CO2-Rechtsvorschriften die Werte
von 95 g CO2/km für Personenkraftwagen und 147 g CO2/km
für Lieferwagen festgelegt. Infolge der Überarbeitung dieser Verordnungen hat
die Kommission Modalitäten vorgeschlagen, mit deren Hilfe diese Zielsetzungen
bis 2020 in einer kosteneffektiven Art und Weise zu erzielen sind. Damit die Automobilindustrie in die Lage
versetzt wird, langfristige Investitionen zu tätigen und Innovationen
umzusetzen, ist es ebenfalls erstrebenswert, rechtzeitig Angaben zur
voraussichtlichen Form und den angestrebten Zielwerten hinsichtlich der CO2-Verringerung
über 2020 hinaus bereitzustellen, wobei die langfristigen Klimaschutzziele der
Union zu berücksichtigen sind. Die Kommission: –
hat jüngst Vorschläge für die Umsetzung der 2020-Zielsetzungen
für CO2-Emissionen für Personenkraftwagen und Lieferwagen[17] angenommen. Im
Hinblick auf die Modalitäten sehen die Vorschläge eine Fortführung der
Bestimmungen zur Ökoinnovation, Begünstigungen für Fahrzeuge mit besonders
geringen Emissionen sowie Ausnahmeregelungen für die kleinsten Hersteller. –
wird eine breit angelegte Konsultation über CO2-Regulierungspolitik
für Personenkraftwagen und Lieferwagen für den Zeitraum über das Jahr 2020
hinaus einleiten. In diesem Rahmen werden bestimmte Aspekte vorgestellt, zu
denen Stellungnahmen erbeten werden. Diese werden in die Festlegung der Form
und der angestrebten Zielwerte der künftigen Politik im Zusammenhang mit der
anvisierten Überarbeitung einfließen[18].
Die Kommission wird dabei die Kosteneffizienz, die erwartete Entwicklung der
Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen und andere
relevante Faktoren berücksichtigen; –
wird die oben erwähnten Politikmaßnahmen in den
Rahmen eines umfassenderen und integrierten Politikkonzeptes zur Verringerung
der CO2‑Emissionen im Straßenverkehr einbetten. Dies
wird durch Umsetzung des Weißbuchs über die Verkehrspolitik erfolgen, in
dem die Aspekte der Fahrzeugtechnologie, der Infrastruktur, des
Fahrerverhaltens und sonstige Maßnahmen thematisiert werden; –
wird Anfang 2013 eine Überarbeitung der Richtlinie
96/53/EG im Hinblick auf eine stärkere Aerodynamik bei der
Konstruktion von Nutzfahrzeugen vorschlagen. Schadstoff- und Geräuschemissionen In den letzten Jahren hat sich herausgestellt,
dass die derzeit angewandten Verfahren zur Messung der Schadstoff- und CO2-Emissionen
sowie des Kraftstoffverbrauchs von leichten Nutzfahrzeugen (PKW und
Lieferwagen) nicht ausreichend repräsentativ für den tatsächlichen Fahrbetrieb
sind. Deshalb ist geplant, die Fahrzyklen und das Prüfverfahren zu
überarbeiten; die Vorbereitung dafür erfolgt derzeit auf globaler Ebene und
basiert auf Daten über das tatsächliche Fahrverhalten. Die Verbesserung des
Prüfzyklus und die Festlegung klarer Prüfbedingungen, die zu vergleichbaren und
repräsentativen Werten führen, ist wichtig, damit die erwarteten Verringerungen
des Regelungsaufwands erreicht, finanzielle Anreize geschaffen und den
Verbrauchern zuverlässige Informationen zur Verfügung gestellt werden können. Darüber hinaus erfüllen viele Mitgliedstaaten
die Anforderungen der Rechtsvorschriften über die Luftqualität nicht und haben
erhebliche Probleme mit NO2-Konzentrationen in der Luft.
Insbesondere die in der Richtlinie 2008/50/EG festgelegten Vorschriften über
die Luftqualität werden in städtischen Gebieten („Problemzonen“) nicht
eingehalten, vor allem in Bezug auf Partikel, Stickoxide und Ozon. Dies ist zum
Teil eine Folge der NOx (NO + NO2)–Emissionen von Straßenfahrzeugen
im lokalen Verkehr, die im tatsächlichen Fahrbetrieb wahrscheinlich wesentlich
höher sind als die in einem Prüfzyklus gemessenen vorgeschriebenen
Emissionsgrenzwerte, insbesondere bei Diesel-Fahrzeugen. In Anbetracht der dringlichen Probleme mit der
Luftqualität muss die Umsetzung von Euro 6 wie geplant erfolgen und es
müssen baldmöglichst Maßnahmen zur weiteren Verringerung der Emissionen von
Straßenfahrzeugen festgelegt werden. Die Kommission erkennt an, wie wichtig es ist, eine wirksame
Verringerung der im tatsächlichen Fahrbetrieb entstehenden NOx-Emissionen
sicherzustellen, damit die in den Rechtsvorschriften über die Luftqualität
festgelegten derzeitigen und zukünftigen Ziele erreicht werden. Aufgrund dessen
und zur Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 leitete die Kommission
im Januar 2011 die Entwicklung eines neuen Prüfverfahrens ein, das in das
Typgenehmigungssystem integriert werden soll und mit dem die NOx-Emissionen
leichter Nutzfahrzeuge im tatsächlichen Fahrbetrieb unmittelbar bewertet werden
können. NOx-Emissionen im Realbetrieb („real driving emissions“ – RDE), die mit
diesem „RDE-Verfahren“ gemessen werden, sollten aufgezeichnet und beginnend mit
den Terminen für die obligatorische Anwendung von Euro 6 (2014) mitgeteilt
werden. Spätestens drei Jahre nach diesen Terminen sollte das RDE-Verfahren
zusammen mit soliden Höchstgrenzwerten für Emissionen
(„not-to-exceed“-Grenzwerte – NTE), angewandt werden; dadurch wird eine
deutliche Verringerung der im tatsächlichen Fahrbetrieb entstehenden
NOx-Emissionen gegenüber den bei Nichtanwendung dieses RDE-Verfahrens zu
erwartenden Emissionsmengen sichergestellt werden. Diese drei zusätzlichen
Jahre, die eingeräumt werden, um verbindliche NTE-Grenzwerte einzuführen,
werden als notwendig erachtet, weil die Kommission sich der Tatsache bewusst
ist, dass in vielen Fällen eine umfangreiche Umgestaltung von Diesel-Fahrzeugen
erforderlich sein wird, um die Nox‑Emissionsgrenzwerte gemäß Euro 6
bei normalen Fahrbedingungen zu erreichen. Darüber hinaus werden die Rechtsvorschriften
über Lärmemissionen von Fahrzeugen auf der Grundlage einer Folgenabschätzung
überarbeitet. Lärmbedingte gesundheitliche Auswirkungen werden durch strengere
Grenzwerte verringert werden. In den letzten Jahren wurde ein neues
Prüfverfahren entwickelt und getestet. Dieses Verfahren entspricht dem
tatsächlichen Fahrbetrieb eher und kann nun umgesetzt werden. Insgesamt werden
diese Vorschriften zu einer Verringerung der Geräuschemissionen des
Straßenverkehrs beitragen. Die Kommission: –
wird die Entwicklung und Umsetzung eines neuen,
eher dem tatsächlichen Fahrbetrieb entsprechenden Fahrzyklus und
Prüfverfahrens zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von
PKW und Lieferwagen unter Berücksichtigung der Merkmale des EU-Marktes aktiv
unterstützen. Die Modalitäten für die Aufnahme des neuen Zyklus und
Prüfverfahrens in den EU-Rechtsrahmen sollten vor 2014 festgelegt werden,
darunter auch die Methode zur Feststellung der Entsprechungen zwischen den nach
dem alten Zyklus und Verfahren ermittelten CO2–Zielen und den nach
den neuen Vorschriften ermittelten Zielen. Für die Emissionsprüfung sollte bei
der Umsetzung des neuen Zyklus und Verfahrens sichergestellt werden, dass die
Euro 6-Grenzwerte unter tatsächlichen Fahrbedingungen eingehalten werden
(mit angemessenen Übergangsbestimmungen von 2014 bis 2017). Für die CO2–Prüfung
sollten bei der Umsetzung des neuen Zyklus und Verfahrens die bereits
festgelegten Umweltschutzziele berücksichtigt und eingehalten und unnötiger
Aufwand für die Interessenträger vermieden werden. Die Definition der
Reichweite von Elektrofahrzeugen wird ebenfalls berücksichtigt; –
wird vor 2014 ergänzende, auf einer eingehenden
Analyse beruhende Maßnahmen zur Kontrolle der Emissionen von Fahrzeugen beim
Betrieb vorschlagen; Ziel ist dabei eine baldige Verringerung der
tatsächlichen Schadstoffemissionen und somit ein Beitrag zu besserer Luft; –
hat im Dezember 2011 eine neue Verordnung über
Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugen[19]
vorgeschlagen, die Teil eines integrierten politischen Konzepts für die
Reduzierung der Umgebungsgeräusche ist und ein neues Prüfverfahren für die
Messung von Geräuschemissionen sowie eine weitere Senkung der
Geräuschgrenzwerte umfasst. Der Industrie sollte eine angemessene Vorlaufzeit
eingeräumt werden, die sich nach dem Umfang der erforderlichen technischen
Anpassungen richtet. Straßenverkehrssicherheit Die Straßenverkehrssicherheit ist schon seit
vielen Jahren ein Schwerpunkt der Politik der EU und der Mitgliedstaaten. Sie
stellt ein interessantes Beispiel für die wirksame Umsetzung des integrierten
politischen Ansatzes dar. Die EU ist weltweit führend auf dem Gebiet der
Straßenverkehrssicherheit und unsere Fahrzeugflotte ist relativ neu und sicher.
Die Auslegung von Kraftfahrzeugen spielt eine wichtige Rolle bei der
Unfallvermeidung und beim Unfallschutz, nicht zuletzt aufgrund von
Sicherheitseinrichtungen, die durch das EU-Typgenehmigungssystem vorgeschrieben
werden. Hinsichtlich der Verringerung der Zahl der
Verkehrstoten konnten durch eine Kombination von Maßnahmen, die beim Fahrzeug,
dem Fahrer und der Infrastruktur ansetzen und auf lokaler, nationaler und
EU-Ebene angewandt werden, wichtige Fortschritte erzielt werden. Diese
ermutigenden Ergebnisse sollten jedoch nicht zu Untätigkeit führen – für 2020
wurde ein neues Ziel zur weiteren Senkung der Zahl der Verkehrstoten in der EU
um 50 % gegenüber 2010 vorgeschlagen[20]. Die Kommission: –
wird die Arbeit in Bezug auf die
Straßenverkehrssicherheit entsprechend den Schwerpunktbereichen und ihren Leitlinien
für die Politik 2011-2020[21]
fortsetzen; dies umfasst Maßnahmen in den Bereichen Fahrzeuge, Infrastruktur
und Fahrerverhalten. Es gilt, eine geeignete Kombination aus regulatorischen
und anderen Maßnahmen zu finden, und diese auf der Grundlage einer eingehenden
Folgenabschätzung festzulegen. Zu den Prioritäten gehören Krafträder, die
Sicherheit neuer Fahrzeugtechnologien (Elektrofahrzeuge) sowie Technologien zur
Unterstützung des Fahrerverhaltens und zur Durchsetzung der
Straßenverkehrsvorschriften (Geräte für eine intelligente Geschwindigkeitskontrolle
(„intelligent speed management“), Gurtwarner, intelligente
Verkehrssysteme, sparsames Fahren); –
wird den Einsatz Intelligenter Verkehrssysteme
weiter fördern; dazu gehören auch kooperative Fahrzeugsysteme, insbesondere das
EU-weite bordeigene Notrufsystem „eCall“. Geeignete Maßnahmen im legislativen
Bereich zur Sicherstellung einer strengen Koordination und die rechtzeitige und
vollständige Bereitstellung aller mit eCall zusammenhängenden Elemente werden
durchgeführt, damit dieses lebensrettende System ab dem Jahr 2015 wirksam
funktionieren kann; –
fordert die Mitgliedstaaten, örtliche Behörden und
Interessenträger auf, konstruktiv und koordiniert zusammenzuarbeiten, um die
erfolgversprechendsten Maßnahmen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit
zu entwickeln und intelligente Verkehrssysteme einzusetzen. Die Kommission
führt derzeit außerdem eine eingehende Bewertung der am besten geeigneten
bordeigenen Sicherheitssysteme durch, mit denen die Straßenverkehrs- und
Fahrzeugsicherheit in der EU weiter verbessert werden soll und sie bereitet
einen Fahrplan für die bis Ende 2013 geplante Einführung dieser Systeme vor. Alternative Kraftstoffe und Infrastruktur Eine angemessene Diversifizierung der für den
Verkehr genutzten Energiequellen wird dazu beitragen, die Klimaschutzziele der
EU zu verwirklichen und die Sicherheit ihrer Energieversorgung zu verbessern.
Zwar gibt es noch immer bedeutende Kohlenwasserstoffvorkommen, aber es ist
damit zu rechnen, dass die Preise immer schwankungsanfälliger werden und
gleichzeitig die Kapazitätsreserven zurückgehen. Parallel zur Verbesserung der
Energieeffizienz erfordert dies auch die Vermarktung alternativer Kraftstoffe
wie etwa Elektrizität, Wasserstoff, nachhaltige Biokraftstoffe, Methan (Erdgas
und Biomethan), Flüssiggas. Für den allgemeinen politischen Rahmen sollten die
Vorteile der einzelnen Kombinationen von Kraftstoff und Antrieb von der
Gewinnung bis zur Nutzung („well-to-wheel“)[22]
unter Berücksichtigung von Aspekten des Lebenszyklus bewertet werden. Da viele
Kraftstoffe neu sind, sollte ihre Leistung ständig überprüft werden. Die Marktdurchdringung mit alternativen
Kraftstoffen setzt den Aufbau einer geeigneten Infrastruktur voraus, die ebenso
wie die anschließende Entwicklung eines Marktes für die einschlägigen Fahrzeuge
dazu beitragen würde, das Wirtschaftswachstum und die Schaffung von
Arbeitsplätzen zu fördern. Der Ausbau einer Infrastruktur für alternative
Kraftstoffe sollte mit der Technologieentwicklung und den
Marktdurchdringungsraten von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen
betrieben werden, im Einklang stehen, wobei ihre Kosteneffizienz zu
berücksichtigen ist. Verschiedene Formen der öffentlichen Unterstützung für
Infrastrukturmaßnahmen sind möglich: Pilotprojekte, Normung, Investitionsförderung
und Rechtsvorschriften. Die Politik kann die Markteinführung unterstützen, aber
danach müssen die Märkte innerhalb des vorgegebenen politischen Rahmens unter
Berücksichtigung aller wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen selbst über
die besten Lösungen entscheiden. Die Kommission erarbeitet derzeit das Paket
„Saubere Energie im Verkehr“, mit dem ein Rahmen für Investitionen und die
technologische Entwicklung auf diesem Gebiet geschaffen werden soll. Es zielt
darauf ab, die Errichtung eines Binnenmarktes für mit alternativen Kraftstoffen
betriebene Fahrzeuge und Schiffe einschließlich der erforderlichen
Infrastruktur durch die Beseitigung technischer und regulatorischer Hindernisse
innerhalb der EU zu erleichtern. In Bezug auf Elektrofahrzeuge beauftragte die
Kommission die europäischen Normungsgremien 2010 mit der Annahme neuer Normen
zur Sicherstellung der Interoperabilität und Konnektivität zwischen der
Stromquelle und dem Ladegerät von Elektrofahrzeugen. Der Normungsprozess hat
bisher noch nicht zu zufriedenstellenden Ergebnissen auf Infrastrukturseite
geführt. Im CARS 21-Bericht wurde die Annahme einer einheitlichen Norm für
die gesamte EU gefordert. Die Kommission wird die Verbindung zwischen Fahrzeug
und Netz untersuchen und außerdem möglicherweise entstehende neue
Geschäftsmodelle überwachen, die die Synergien zwischen den
Speichervorrichtungen von Elektrofahrzeugen und der Flexibilität, die das
Elektrizitätssystem benötigt, fördern; dies umfasst auch gemeinsame Standards
und Protokolle für die Verbindung zwischen Elektrofahrzeugen und Netzen sowie die Interoperabilität für
Kommunikations- und Bezahlungssysteme. Die Bereitstellung von für die Verbraucher
bestimmten, verständlichen Informationen über Kraftstoffe und ihre
Kompatibilität mit den Fahrzeugen, etwa durch Kennzeichnung, bedarf weiterer
Aufmerksamkeit. Die Kommission wird die Problematik mithilfe einer
Verbrauchermarktstudie, die derzeit über die Funktionsweise des Marktes für
Fahrzeugkraftstoffe aus Verbrauchersicht durchgeführt wird[23] , eng überwachen. Die Kommission wird: –
in den kommenden Monaten als Teil des Pakets
„Saubere Energie im Verkehr“ eine Strategie für alternative Kraftstoffe
vorschlagen, und damit die Notwendigkeit alternativer Kraftstoffe für die
Verwirklichung der EU-Klima- und Umweltschutzziele und die Sicherheit der
Energieversorgung der EU unterstützen; –
als Teil des Pakets „Saubere Energie im Verkehr“
einen Vorschlag für einen Rechtsakt über eine Infrastruktur für alternative
Kraftstoffe annehmen, der sich auf die Schaffung einer Mindestinfrastruktur
für Lade-/Betankungsstationen und gemeinsame Normen für bestimmte Kraftstoffe
einschließlich Elektrofahrzeuge bezieht; –
bis spätestens 2013 eine Rechtsvorschrift
vorschlagen, um sicherzustellen, dass praktische und zufriedenstellende
Lösungen für die Infrastruktur der Ladeschnittstelle von Elektrofahrzeugen in
der gesamten EU umgesetzt werden, falls im Normungsverfahren keine Einigung der
Interessenträger über ein freiwilliges Konzept erzielt werden kann. Sie wird
die Synergien zwischen dem Elektrizitätssystem und den Elektrofahrzeugen
berücksichtigen; –
den Dialog mit betroffenen Interessenträgern über
ein Kennzeichnungssystem für Kraftstoffe fortsetzen, das mit den
einschlägigen europäischen Normen übereinstimmen soll, um zu gewährleisten,
dass mit dem System den Verbrauchern leicht verständliche Informationen über
die Kompatibilität ihrer Fahrzeuge mit den an Betankungsstationen erhältlichen
unterschiedlichen Kraftstoffen zur Verfügung stehen; –
die Umsetzung der nationalen Aktionspläne für
erneuerbare Energien überwachen, insbesondere die tatsächlichen
Beimischquoten von Biokraftstoffen in den einzelnen Mitgliedstaaten und die
Kompatibilität von Kraftstoffen und Fahrzeugtechnologien; 4.2. Verbesserung
der Marktbedingungen Eine
Produktionsbasis der Automobilindustrie in der EU kann nur gesichert werden,
wenn günstige Rahmenbedingungen für Unternehmen gegeben sind. Mehrere dieser
Bedingungen, etwa das Arbeitsrecht, sind in hohem Maße von nationalen Politiken
abhängig. Die EU-Politik hat jedoch auch einen erheblichen Einfluss auf die
Rahmenbedingungen, insbesondere durch Regulierungsmaßnahmen. Die Verbesserung
der Geschäftsbedingungen für das verarbeitende Gewerbe in Europa durch
Schaffung eines zuverlässigen, vorhersehbaren und günstigen Rahmens und die
Umsetzung der Grundsätze der intelligenten Regulierung wie Kosteneffizienz,
Übergangsfristen, langfristige Ziele und Konsultation der Interessenträger,
bleibt eine Priorität der Kommission. Ein stärkerer Binnenmarkt Ein reibungslos funktionierender Binnenmarkt
mit gleichen Wettbewerbsbedingungen leistet einen wesentlichen Beitrag zur
Entwicklung einer langfristig leistungsfähigen und wirtschaftsstarken
europäischen Automobilindustrie. Dies ist gerade angesichts der derzeit
schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Fall, in denen sich
Hersteller gezwungen sehen, Kapazitäten anzupassen. Die europäische Automobilindustrie vertritt
eine Vielzahl von kleinen und großen Unternehmen, die in unterschiedlichen
Bereichen der Vertriebs-, Liefer- und Wartungskette tätig sind. Die enorme
Unterschiedlichkeit gilt als Stärke und Vorteil für die Zukunft, da
Unternehmen, die heute noch klein sind, morgen bereits strategische
Innovationen schaffen und zu wichtigen Akteuren werden können. Es ist daher
wichtig, konstruktive, transparente und respektvolle Beziehungen zwischen den
einzelnen Akteuren des Automobilsektors zu fördern, einschließlich des
Reparatur-, Wartungs- und Kundendienstsektors. Die Änderungen des wettbewerbsrechtlichen
Rahmens für Kraftfahrzeuge in Europa (nach dem Ablauf der
Gruppenfreistellungsverordnung für Kraftfahrzeuge 1400/2002) wirken sich
möglicherweise auf die Organisation der vertikalen Beziehungen zwischen
Automobilherstellern und Händlern aus. Um diesen Übergang ausgewogen zu
meistern, spricht sich die Kommission für eine selbstregulatorische Maßnahme
aus. Darüber hinaus wird die Kommission die Einhaltung der EU-Wettbewerbsregeln
auf den Märkten für den Handel mit Kraftfahrzeugen und die Erbringung von
Reparatur- und Wartungsdienstleistungen sowie den Handel mit Ersatzteilen
weiter sicherstellen. Ein weiteres wichtiges Ziel der
Kraftfahrzeugregulierung ist die Stärkung des EU-Binnenmarktes für
Kraftfahrzeuge. Zu beachten ist, dass heute zwar die regulatorischen Anforderungen
EU-weit identisch, die Marktbedingungen in den einzelnen Mitgliedstaaten aber
sehr unterschiedlich sind. Den Maßnahmen zur Beeinflussung der Nachfrage, etwa
finanzielle Anreize, die eingeführt werden, um saubere und energieeffiziente
Fahrzeuge zu fördern, liegt nicht überall dasselbe Konzept zugrunde. Es ist
damit zu rechnen, dass diese Uneinheitlichkeit das Potenzial für die
Entwicklung und das Inverkehrbringen solcher Fahrzeuge verringert. Daher wird
eine stärkere Koordination solcher Maßnahmen für erforderlich gehalten. Für die Verbraucher ist auch der
Gebrauchtwagenmarkt wichtig. Eine Verbrauchermarktstudie über die
Funktionsweise des Gebrauchtwagenmarktes wird durchgeführt werden. Die Kommission wird: –
bis 2013 einen Dialog der Interessenträger
einrichten und sie ermutigen, auf gemeinsame Grundsätze für vertikale
Vereinbarungen über den Handel mit Neufahrzeugen hinzuarbeiten. Die
Interessenträger werden aufgefordert, konstruktiv an diesem Dialog teilzunehmen
und ein ausgewogenes Ergebnis anzustreben; –
2012 Leitlinien für finanzielle Anreize der
Mitgliedstaaten für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge vorlegen, um eine
stärkere Koordination zu fördern, ihre Umwelteffizienz zu maximieren und die
Zersplitterung des Marktes zu begrenzen[24].
Derartige Anreize sollten möglichst nicht technologiespezifisch sein, sondern
auf objektiven und allgemein verfügbaren Leistungsdaten beruhen, etwa den CO2-Emissionen
des Fahrzeugs. Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, diese Leitlinien bei
der Erarbeitung ihrer Anreizsysteme gebührend zu berücksichtigen. Intelligente Regulierung Ein gesunder und dynamischer Binnenmarkt
braucht auch eine angemessene Regulierung, die unnötige Belastungen für die
Interessenträger verhindert und ein investitionsfreundliches Klima schafft.
Automobilprodukte werden im Wesentlichen durch den EU-Rechtsrahmen für die
Typgenehmigung reguliert. Obwohl dieses System im Allgemeinen zufriedenstellend
zu funktionieren scheint, bleibt eine permanente Evaluierung wichtig, damit
Verbesserungsmöglichkeiten ermittelt werden können. Insbesondere ist eine
Überarbeitung der Verfahren zur Überwachung von Automobilprodukten, die in der
EU in den Verkehr gebracht werden, erforderlich, um zu gewährleisten, dass die
Fahrzeuge sicher sind und die Bürgerinnen und Bürger dem geltenden Rechtsrahmen
voll vertrauen können. Dies wird dazu beitragen, dass gleiche Bedingungen für
alle Akteure geschaffen werden, die Verbraucher mehr Vertrauen in die wirksame
Produktregulierung haben und gleichzeitig der Verwaltungsaufwand beschränkt
wird. Die Grundsätze der
intelligenten Regulierung waren das wichtigste Ergebnis des ersten
CARS 21-Prozesses und sie wurden im neu eingeleiteten Prozess bestätigt.
Im CARS 21-Abschlussbericht wurde ferner darauf hingewiesen, dass der
derzeitige Wettbewerbsdruck auf die Kosten, die kumulative Wirkung der
Gesetzgebung und die Lage der KMU unbedingt berücksichtigt werden müssen. Eine
umfassende und konsistente Anwendung der Grundsätze der intelligenten
Regulierung, die auch eine eingehende Bewertung der Auswirkungen auf
Industrie, Gesellschaft und andere Interessenträger, insbesondere die damit
verbundenen Kosten und Vorteile, umfasst, wird sichergestellt werden;
dabei wird auch berücksichtigt, dass die Erschwinglichkeit eines Autos,
d. h. Erwerb und Unterhalt, eine grundlegende Voraussetzung für die
Aufrechterhaltung eines starken Marktes ist. Auf dieser Grundlage sollten die
Folgenabschätzungen für politische Vorschläge, die für die Automobilindustrie
relevant sind, etwa diejenigen, die an anderer Stelle in dieser Mitteilung
genannt werden, systematisch auch eine Prüfung der Verträglichkeit mit der
Wettbewerbsfähigkeit enthalten, um die Auswirkungen neuer Maßnahmen auf die
Automobilindustrie festzustellen. Die Anwendung dieser Grundsätze gewährleistet,
dass die Vorschläge der Kommission zielgerichtet und kosteneffizient
sind. Die Kommission
wird: –
eine ausführliche und
eingehende Bewertung (Eignungstest) des Typgenehmigungsrahmens für Fahrzeuge
durchführen. 2013 wird
sie einen Vorschlag zur Verbesserung des Typgenehmigungsrahmens
annehmen, der Vorschriften über die Marktaufsicht in Bereichen enthalten
soll, für die eine Notwendigkeit festgestellt wurde; damit soll gewährleistet
werden, dass Fahrzeuge und ihre Bauteile sicher sind und die entsprechenden
rechtlichen Anforderungen einhalten und dass dieser Rahmen die einschlägigen
politischen Ziele wirksam erreicht; –
im Rahmen ihres Folgenabschätzungssystems eine
strenge Prüfung der Verträglichkeit mit der Wettbewerbsfähigkeit für wichtige
zukünftige Maßnahmen durchführen, einschließlich derer, die deutliche
Auswirkungen auf die Automobilindustrie haben. Bei der Prüfung auf
Verträglichkeit mit der Wettbewerbsfähigkeit werden die wirtschaftliche Lage
und die wahrscheinlichen Folgen einer neuen Maßnahme für die
Wettbewerbsstellung der Branche, insbesondere auf globalen Märkten, untersucht
werden. Die zukünftigen Freihandelsabkommen, Maßnahmen im Bereich der
Sicherheit und der Emissionen sowie sonstigen Maßnahmen, die bedeutende
Auswirkungen auf Fahrzeuge haben, werden entsprechend den operativen Leitlinien
für die Bewertung der Folgen für die sektorbezogene Wettbewerbsfähigkeit im
Folgenabschätzungssystem der Kommission[25],
das auch die weiterreichenden gesamtgesellschaftlichen und –wirtschaftlichen
Folgen berücksichtigt, der Prüfung auf Verträglichkeit mit der
Wettbewerbsfähigkeit unterzogen. Diese Grundsätze wurden vor Kurzem in die
aktualisierte Mitteilung über Industriepolitik aufgenommen; –
prüfen, ob eine proportionale wirtschaftliche
Analyse einiger Durchführungsrechtsakte auf der Grundlage der geltenden
Rechtsvorschriften für Fahrzeuge möglich wäre und welchen Mehrwert sie
hätte; betroffen wären beispielsweise die Vorschläge zur Überarbeitung der
Anforderungen für Verdunstungsemissionen für Euro 6 und Maßnahmen gegen
unbefugte Eingriffe für Fahrzeuge der Klasse L (zweirädrige, dreirädrige
und vierrädrige Kraftfahrzeuge). Wenn jedoch damit gerechnet wird, dass diese
Rechtsakte erhebliche Auswirkungen haben werden, dann werden für sie
Folgenabschätzungen entsprechend den Leitlinien der Kommission für die
Folgenabschätzung durchgeführt. 4.3. Verbesserung
der Wettbewerbsfähigkeit auf globalen Märkten Die Automobilindustrie ist ohne Zweifel ein
globaler Wirtschaftzweig. Der Handel mit Automobilprodukten wächst ständig, und
Drittmärkte werden immer wichtiger für die EU. Die europäische
Automobilindustrie hat eine sehr starke Stellung im internationalen Handel und
profitiert eindeutig von den Marktchancen sowohl auf hochentwickelten wie auf
neuen Märkten, wodurch die schwierige Lage auf den europäischen Märkten zum
Teil ausgeglichen wird. Die derzeitige Lage kann jedoch nicht als
selbstverständlich angesehen werden. Der internationale Wettbewerb beschleunigt
sich und wird stärker, es gibt neue Konkurrenten und die Technologie entwickelt
sich ständig weiter. Gleichzeitig ist die Sicherstellung eines offenen globalen
Marktplatzes nach wie vor eine Herausforderung - vor allem wegen der
vorhandenen und neuen nichttarifären Handelshemmnisse. Während die Industrie
versucht, wettbewerbsfähig zu bleiben, besteht die Aufgabe der Politik darin,
gleiche Voraussetzungen für den Marktzugang zu schaffen. In Anbetracht dieser
Zielsetzung werden im CARS 21-Bericht Maßnahmen – etwa zum Marktzugang und
zur Harmonisierung der Regulierung – empfohlen, die im Rahmen der
Handelspolitik im weitesten Sinne durchgeführt werden sollen. Handelspolitik Handels- und Industriepolitik müssen eng
aufeinander abgestimmt werden. Was die einzelnen Handelsinstrumente angeht,
so werden Freihandelsabkommen als wichtiges Mittel zur Verbesserung des
Marktzugangs in Drittländern angesehen. Die Annahme internationaler Regelungen
nach dem UN/ECE-Übereinkommen[26]
von 1958 ist die beste Möglichkeit, nichttarifäre Handelshemmnisse
abzuschaffen. Außerdem muss die bilaterale regulatorische Zusammenarbeit mit
Drittländern, etwa denen, die keine Vertragspartei dieses Übereinkommens sind,
verbessert werden, um nichttarifäre Handelshemmnisse in der Automobilbranche zu
beseitigen. Die Kommission wird: –
der Bedeutung der Sicherung einer starken und
wettbewerbsfähigen Produktionsbasis der Automobilindustrie in Europa bei der
Durchführung ihrer Handelspolitik voll Rechnung tragen und sich dabei
multilateraler und bilateraler Werkzeuge bedienen. Beide Werkzeuge sollten
eingesetzt werden, um zentrale Fragen des Abbaus tarifärer und
nichttarifärer Handelshemmnisse zu behandeln. Freihandelsabkommen
sollten auf den vollständigen Abbau von Zöllen und die Beseitigung
nichttarifärer Handelshemmnisse abzielen. Die Gesamtauswirkungen jeder Handelsverhandlung
werden eingehend und umfassend bewertet; –
die Auswirkungen von Handelsverhandlungen und ihrer
kumulativen Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit dieser Branche bewerten, indem
sie eine Studie von bereits abgeschlossenen Freihandelsabkommen und solchen,
die in naher Zukunft abgeschlossen werden sollen, durchführt. Die Studie wird
in Kürze von der Kommission eingeleitet und soll Ende 2013 fertig gestellt
werden. Die Ergebnisse werden mit den einschlägigen Interessenträgern erörtert
werden; –
die multilaterale Zusammenarbeit bei der Regulierung
im Rahmen der UN/ECE-Übereinkommen ergänzen durch eine entsprechende bilaterale
Zusammenarbeit, insbesondere mit wichtigen neuen Akteuren, aber z. B.
auch mit den Vereinigten Staaten – im Rahmen des Transatlantischen
Wirtschaftsrats – und mit Japan. Internationale Harmonisierung Die internationale Harmonisierung der
Fahrzeugregelungen ist seit vielen Jahren eine Priorität der Kommission. Die
Vereinbarung gemeinsamer Regelungen mit anderen wichtigen Märkten auf der
ganzen Welt bietet den Vorteil niedrigerer Befolgungskosten, führt zu
Größenvorteilen und verringert technische Handelshemmnisse. Das oberste Ziel
muss dabei sein, den Grundsatz „einmal geprüft, überall zugelassen“ einzuführen
und gleichzeitig höchste Sicherheits- und Umweltstandards zu fördern und zu
gewährleisten. Der CARS 21-Abschlussbericht kommt zu dem Schluss, dass das
wirksamste Instrument für die internationale Harmonisierung der Regelungen das
UN/ECE-Übereinkommen von 1958 ist, sofern es aktualisiert und den Bedürfnissen
der Schwellenländer so weit angepasst wird, dass es die gegenseitige
Anerkennung internationaler Typgenehmigungen für das vollständige Fahrzeug
(IWVTA), beginnend mit der Klasse der Personenkraftwagen, ermöglicht. Die
Kommission verpflichtet sich, in den kommenden Jahren mehrere Maßnahmen
durchzuführen. Die Kommission wird: –
die weitere internationale Harmonisierung von
Regelungen für Fahrzeuge entsprechend den nachstehenden Vorgaben fördern und
aktiv unterstützen. Die Reform des UN/ECE-Übereinkommens von 1958 ist
ein Schlüsselelement dieser Strategie und wird darauf abzielen, die Annahme und
Umsetzung internationaler Regelungen für Drittländer attraktiver zu machen. Die
Mitgliedstaaten und Interessenträger werden aufgefordert, diese Bemühungen zu
unterstützen. Die Kommission wird die Entwicklung eines ersten Vorschlags für
das überarbeitete Übereinkommen von 1958 im März 2013 steuern; –
zur Entwicklung eines ersten Vorschlags für eine
neue Regelung[27]
über IWVTA bis November 2013 beitragen. Die IWVTA-Regelung wird den
Verwaltungsaufwand im Zusammenhang mit der Einführung desselben Fahrzeugmodells
in Ländern, die Vertragspartei des Übereinkommens von 1958 sind, deutlich
verringern. Parallel zur Arbeit am Übereinkommen von 1958
wird die Kommission sich auch bemühen, konkrete Ergebnisse im Rahmen des
Übereinkommens von 1998[28]
zu erzielen. Durch die jüngste politische Dynamik, hervorgerufen von der
hochrangigen EU-US-Arbeitsgruppe für Wachstum und Beschäftigung und der
Erklärung von Los Cabos[29],
in der die potenziellen Vorteile eines umfassenden Freihandelsabkommens
zwischen der EU und den USA anerkannt werden, gibt es mehr Potenzial für ein
stärkeres Engagement der USA und eine erfolgreichere Arbeit im Rahmen des
UN/ECE-Übereinkommens von 1998. Die vielversprechendsten Arbeitsbereiche sind
bahnbrechende Technologien, insbesondere Wasserstoff- und Elektroantriebe. Die
Kommission hat 2011 zusammen mit den US-Agenturen im Rahmen des
Transatlantischen Wirtschaftsrats die Federführung bei der Aufnahme der
Arbeiten über Elektrofahrzeuge übernommen. Folglich wurden zwei informelle
Arbeitsgruppen eingesetzt, die erste zu regulatorischen
Sicherheitsanforderungen und die zweite zur Umweltleistung von
Elektrofahrzeugen. Die Gruppen stießen schnell auf Interesse bei vielen anderen
Vertragsparteien und haben sich gemäß dem Übereinkommen von 1998 zu
multilateralen Foren entwickelt. Konkrete Ergebnisse dürften in den nächsten
Jahren vorgelegt werden. Die Kommission wird: –
die Arbeit der beiden informellen Arbeitsgruppen
über 1) Sicherheit und 2) die Umweltverträglichkeit von Elektrofahrzeugen
steuern, um 2014 eine Einigung über eine globale
technische Regelung (GTR) über die Sicherheit von Elektrofahrzeugen und ein
gemeinsames Konzept im Bereich Umweltverträglichkeit von Elektrofahrzeugen zu
erzielen. Die beiden informellen Arbeitsgruppen wurden auf Initiative der EU
und der USA eingerichtet, weisen aber bereits eine breite Mitgliedschaft auf
(u. a. Japan, China und Kanada). Die Einigung über eine GTR über die Sicherheit
von Elektrofahrzeugen wird von entscheidender Bedeutung sein, um Größenvorteile
für Hersteller zu gewährleisten und den Verbrauchern Vertrauen in Bezug auf das
angemessene Sicherheitsniveau von Elektrofahrzeugen zu vermitteln; –
eine stärkere internationale Zusammenarbeit
zwischen Normungsgremien auf der Grundlage der Beiträge der Interessenträger
fördern, um gemeinsame oder kompatible Normen für die Sicherheit von
Elektrofahrzeugen, Infrastruktur und Interoperabilität zu entwickeln. 4.4. Vorwegnahme
der Anpassung und Bewältigung von Umstrukturierungen Wirtschaftliche und soziale Parameter
entwickeln sich im Laufe der Zeit weiter und verändern die Wettbewerbsstellung
von Produktionsstandorten. Unternehmen, Arbeitnehmer und Volkswirtschaften, die
sich am schnellsten an die neue Situation anpassen, verschaffen sich einen
Vorteil auf dem globalen Marktplatz. Die Stärken der europäischen Wirtschaft
beruhen auf Wissen und wissenschaftlichen Spitzenleistungen. Das bedeutet, dass
Europa in sein Humankapital investieren und seine Produktionskapazitäten an die
neuen Gegebenheiten anpassen muss, zu denen auch neue Technologien und sich
verändernde Märkte gehören. Ein staatliches Eingreifen sollte darauf
ausgerichtet sein, Arbeitnehmer und Unternehmen bei dieser Anpassung zu
unterstützen, den Binnenmarkt und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schützen
sowie sicherzustellen, dass die negativen sozialen Folgen jeglicher Art von
Umstrukturierung auf ein Minimum beschränkt bleiben. Humankapital und Qualifikationen Investitionen in Humankapital im Rahmen der
Entwicklung von Qualifikationen und durch Ausbildung sind absolut erforderlich,
damit eine Produktionsbasis in Europa erhalten bleibt. Die Verfügbarkeit
qualifizierter Arbeitskräfte ist ein Schlüsselfaktor für das Wachstum und die
Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie und wird unerlässlich sein, um eine
Führungsposition in bahnbrechenden Technologien zu erarbeiten. Auf der anderen
Seite sieht sich die Industrie bereits mit dem Mangel an qualifizierten
Arbeitskräften und der Notwendigkeit, die in Zukunft benötigten Qualifikationen
zu ermitteln, konfrontiert. Die angemessene Qualifikation der Arbeitnehmer
sowie berufliche Bildung und lebenslanges Lernen müssen sichergestellt werden. Das Qualifikationsdefizit ist ein zentrales
Problem. Schnelle Maßnahmen mit langfristigen Zielen sind auf nationaler Ebene
erforderlich, um Bildungs- und Ausbildungssysteme grundlegend zu modernisieren
und so die Verfügbarkeit von Qualifikationen mit Hilfe u. a. neuer
Lehrpläne, der Öffnung von Bildung und Ausbildung durch IKT und neuer Formen
der Partnerschaft mit Arbeitgebern zu verbessern. Auf europäischer Ebene
betrifft dieses Problem nicht nur die Automobilbranche, sondern auch andere
Branchen. In ihrer Mitteilung „Rethinking Education: Investing in skills for
better socio-economic outcomes“ („Bildung neu gedacht: Investitionen in
berufliche Qualifizierung für bessere sozioökonomische Ergebnisse“) wird die
Kommission einen kurzen Überblick über eine Reihe strategischer Prioritäten zur
Behandlung dieser Fragen geben. Es ist ein horizontales Problem, das auch im
Rahmen der europäischen Sozialpolitik, insbesondere des jüngsten
Beschäftigungspakets[30],
behandelt wird. Darüber hinaus werden die nachfolgend aufgeführten
sektorbezogenen Maßnahmen von größter Bedeutung sein. In Anbetracht des
festzustellenden Qualifikationsbedarfs auf dem EU-Arbeitsmarkt könnte eine
ergänzende Lösung zur Behebung des Defizits auch darin bestehen, die
erforderlichen Qualifikationen von außerhalb der Europäischen Union zu
beziehen.
Die Kommission wird: –
den vor kurzem abgeschlossenen Bewertungen der
Machbarkeit und des Mehrwerts folgen und 2013 die Einrichtung eines Europäischen
Qualifikationsrates für die Automobilindustrie[31]
unterstützen, in dessen Rahmen bestehende nationale Organisationen, die über
den Ausbau von Qualifikationen und Beschäftigung in der Automobilindustrie
forschen, zusammengeführt werden sollen. Der Qualifikationsrat wird außerdem
Vertreter von Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbänden auf europäischer und
nationaler Ebene sowie Organisationen von Anbietern von Bildungs- und
Berufsbildungsmaßnahmen einbeziehen. Der Qualifikationsrat wird
Peer-Learning-Maßnahmen auf der Grundlage des Austauschs von Informationen und
bewährten Verfahren unterstützen und eine Plattform für den Dialog zur
Verfügung stellen. Er wird zunächst die Entwicklungen der
Beschäftigung und der Qualifikationen in der Automobilindustrie untersuchen
und auf dieser Grundlage Empfehlungen an Politikgestalter, Anbieter von
Bildungs- und Ausbildungsmaßnahmen und andere Interessenträger aussprechen; –
die Nutzung des Europäischen Sozialfonds (ESF)
für die Schulung und Umschulung der Arbeitnehmer unterstützen. Unbeschadet
der Entscheidungen, die im mehrjährigen Finanzrahmen über den ESF getroffen
werden, werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, die einschlägigen Projekte zum
Qualifikationsbedarf, zu bedarfsgerechten Qualifikationen und der Vorwegnahme
der Anpassung stärker zu nutzen und Möglichkeiten für lebenslanges Lernen
vorzuschlagen. Anpassung der Industrie Während die
Automobilindustrie einerseits mit dem Problem der Verfügbarkeit qualifizierter
Arbeitskräfte konfrontiert ist, muss sie andererseits mit den sozialen Folgen
der Umstrukturierung, bei der Arbeitsplatzverluste unvermeidlich sind, umgehen.
Einige Umstrukturierungsentscheidungen wurden bereits getroffen und spiegeln
rückläufige Verkaufszahlen auf dem europäischen Markt wider; weitere
Anpassungen können erforderlich sein. Es muss unbedingt vermieden werden, dass
die Schließung oder Verkleinerung von Fabriken wegen der damit
zusammenhängenden Entlassungen zu Auswirkungen auf die gesamte regionale
Wirtschaft führt. Die Unternehmen müssen die EU-Richtlinien über
Massenentlassungen und über die Unterrichtung und Anhörung der Arbeitnehmer
sowie das bewährte Verfahren der Vorwegnahme von Anpassungen[32] einhalten. In diesem
Zusammenhang stellt ein guter sozialer Dialog auf allen Ebenen (Unternehmen,
lokale, nationale und EU-Ebene) ein Schlüsselelement der Vorwegnahme und guten
Bewältigung des Umstrukturierungsprozesses dar. Für den
Umstrukturierungsprozess ist hauptsächlich die Industrie zuständig, jedoch
spielen die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden eine
ergänzende Rolle. Im
Frühjahr 2012 hat die Kommission ein Grünbuch zur Umstrukturierung
angenommen; damit wird das Ziel verfolgt, erfolgreiche Verfahren und politische
Maßnahmen im Bereich der Umstrukturierung und der Anpassung an den Wandel zu
ermitteln[33].
Die Kommission hat
ferner vorgeschlagen, den Europäischen Fonds für die Anpassung an die
Globalisierung (EGF) im Zeitraum 2014-2020 fortzusetzen, seine Funktionsweise
zu verbessern und seinen Geltungsbereich zu erweitern, insbesondere auf neue
Arbeitnehmerkategorien (z. B. Zeitarbeiter). Bis jetzt hat der EGF den Automobilsektor
in 16 Fällen unterstützt und für fast 21 000 Arbeitnehmer der
Automobilindustrie wurden EGF-Mittel in Höhe von 113 Mio. EUR
bereitgestellt. Die Kommission
wird: –
die Überwachung/Überprüfung von
Restrukturierungsaktivitäten im Hinblick auf ihre strenge Einhaltung der
EU-Rechtsvorschriften fortsetzen, insbesondere in Bezug auf staatliche
Beihilfen und Binnenmarktvorschriften; –
in Konsultation mit Vertretern von Regionen, in
denen die Automobilindustrie stark vertreten ist, Arbeitsverwaltungen und den
Interessenträgern der Branche bewährte Verfahren ermitteln und ein
vorausschauendes Konzept für die Umstrukturierung fördern; –
die dienststellenübergreifende Taskforce zur
Untersuchung und Weiterverfolgung der wichtigsten Schließungen oder deutlichen
Verkleinerungen von Automobilfabriken wieder einsetzen. Die Taskforce war
in der Vergangenheit in der Automobilindustrie[34]
aktiv und höchst effizient. Die Taskforce würde die Nutzung der einschlägigen
EU-Fonds rationalisieren (indem sie technische Unterstützung bietet, die
Wartezeit verkürzt, über die effizienteste Nutzung der Ressourcen berät,
überwacht und Bericht erstattet); –
in Fällen von Schließungen und deutlichen
Verkleinerungen von Fabriken die Mitgliedstaaten aufrufen, die Inanspruchnahme
des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung (EGF) in
Erwägung zu ziehen; –
die Mitgliedstaaten auffordern, Systeme für die
Flexibilität der Arbeitskräfte und ihre Kofinanzierung durch den ESF zu
nutzen, um die Lieferanten zu unterstützen, die möglicherweise mehr Zeit
benötigen, um nach der Schließung/Verkleinerung einer Automobilfabrik neue
Kunden zu finden. 5. Überwachung und
Governance Aus den konstruktiven Diskussionen im Rahmen
der hochrangigen Gruppe CARS 21 gingen die Nützlichkeit und Notwendigkeit
eines fortgesetzten Dialogs der wichtigsten Interessenträger (des öffentlichen
und des privaten Sektors sowie der Zivilgesellschaft) in diesem wichtigen
Industriezweig hervor. Darüber hinaus wurde in der aktualisierten Mitteilung
über Industriepolitik die Einrichtung einer Taskforce „Saubere Fahrzeuge“
gefordert. Die Kommission schlägt vor, den
CARS 2020-Prozess einzuleiten, um die Umsetzung der
CARS 21-Empfehlungen und des Aktionsplans zu überwachen und eine
regelmäßige Bestandsaufnahme vorzunehmen. Teil dieses Prozesses wäre eine von
einer Sherpa-Gruppe vorbereitete informelle jährliche Sitzung auf hoher Ebene.
Um Kohärenz und Kontinuität zu gewährleisten, würde die Zusammensetzung dieser
Gruppe, unbeschadet möglicher Anpassungen, der von CARS 21 entsprechen. Darüber hinaus könnten auf Ad-hoc-Basis
spezielle Sachverständigentreffen stattfinden, um die Wissensbasis der
Kommission zu verbessern und die Konsultation der Interessenträger auszuweiten.
Die Kommission wird: –
2013 einen CARS 2020 genannten Prozess auf
hoher Ebene einleiten, um die Umsetzung der CARS 21-Empfehlungen sowie
der im Aktionsplan aufgeführten Maßnahmen zu überwachen; –
Ad-hoc-Sitzungen von Sachverständigen über
wirtschafts- und wettbewerbsbezogene Fragen für den
Automobilsektor durchführen. Das neue Kollegium wird zu entscheiden haben,
ob dieser Prozess in der vorgeschlagenen Form aufrechterhalten werden sollte
oder ob Änderungen oder Anpassungen erforderlich sind. [1] Der Begriff Automobilindustrie umfasst die gesamte
Lieferkette: Fahrzeughersteller, Lieferanten, Verteilungs- und
Nachsorge-Dienstleistungen. Die Produktpalette umfasst Personenkraftwagen,
leichte und schwere Nutzfahrzeuge sowie motorbetriebene Zweirad-, Dreirad- und
Vierradfahrzeuge. [2] KOM(2012) 582 endg. vom 10. Oktober 2012. [3] KOM(2010) 186
endg. vom 28.4.2010. [4] Verfügbar unter: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [5] Darunter
fallen batteriebetriebene und erweiterte Elektrofahrzeuge sowie
Plug-In-Hybridfahrzeuge. [6] Präzise Angabe zur Überkapazität sind
diskussionsbedürftig, da sie unter anderem von der Anzahl der in einer
bestimmten Produktionsstätte geltenden Schichten abhängen. Die Analytiker sind
sich darüber einig, dass eine gewisse Überkapazität für die Flexibilität des
Geschäfts notwendig ist, übergroße Kapazitäten jedoch problematisch sind. [7] KOM (2011) 808 endg., vom 30.11.2011, KOM (2011) 809
endg., vom 30.11.2011. [8] KOM(2011) 834 endg. vom 30.11.2011. [9] COM(2012) 501. [10] KOM(2011) 144 endg. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] European Institute of Innovation and Technology – EIT. [13] Knowledge and Innovation Communities – KIC. [14] KOM(2010) 614. [15] ELENA (European Local ENergy Assistance - Europäische
Energiehilfe auf lokaler Ebene): Fazilität für technische Hilfe für Projekte im
Zusammenhang mit nachhaltiger Energie in Städten und Regionen. [16] KOM(2007) 19 endg. [17] COM(2012) 393 und COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 final. [19] KOM/2011/856 endg. [20] KOM(2010) 389 endg. [21] Idem. [22] Umfasst Emissionen, die während des Lebenszyklus des
Kraftstoffs (einschließlich Gewinnung, Herstellung und tatsächlicher Verbrauch)
entstehen. [23] Die Studie wird eine Vorstellung davon ermöglichen, ob die
Verbraucher überlegte Kaufentscheidungen treffen können; dabei werden auch die
Verständlichkeit und die Transparenz der Informationen, etwa die
Verständlichkeit von Angaben auf dem Etikett, das Verständnis für die
Unterschiede zwischen Kraftstoffen und für die Eignung von Kraftstoffen für
Fahrzeuge berücksichtigt. Die Ergebnisse sollen Ende 2013 veröffentlicht
werden. [24] Maßnahmen, die staatliche Beihilfen darstellen, werden
auch weiterhin gemäß den Vorschriften über staatliche Beihilfen bewertet. [25] Arbeitspapier der Dienststellen SEC(2012) 91 final vom
27.1.2012. [26] Übereinkommen der UN-Wirtschaftskommission für Europa
(UN/ECE) von 1958 zur internationalen Harmonisierung der Regelungen für
Kraftfahrzeuge. [27] Nach den geltenden Grundsätzen des Übereinkommens von 1958
müssen Vertragsparteien, die die strengste Fassung der IWVTA-Regelung anwenden,
keine Typgenehmigungen akzeptieren, denen eine weniger strenge Version zugrunde
liegt. [28] Im Rahmen des Übereinkommens von 1998 werden einheitliche
technische Vorschriften erarbeitet. [29] MEMO/12/462 vom 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final vom 18.4.2012. [31] Projekt der Sozialpartner mit Unterstützung der
Europäischen Kommission, GD Beschäftigung, Soziales und Integration. [32] Zu diesen bewährten Verfahren gehört insbesondere der Text
aus dem Jahr 2003 mit dem Titel „Orientierungsleitfaden für die Bewältigung des
Wandels und dessen soziale Konsequenzen“, der jedoch vom Europäischen
Gewerkschaftsbund (EGB) offiziell nicht angenommen wurde. [33] COM(2012) 7 final. [34] Etwa die Fälle VW Forest und MG Rover in der Region West
Midlands.