BEGRÜNDUNG

1.           KONTEXT DES VORSCHLAGS

Allgemeiner Kontext

Die Förderung einer ressourcenschonenderen, umweltverträglicheren und wettbewerbs­fähigeren Wirtschaft steht im Mittelpunkt der Strategie Europa 2020[1]. In diesem Zusammen­hang ist die Verringerung der Luftverunreinigung für die Verbesserung der menschlichen Gesundheit und der Umwelt von Bedeutung und trägt zu mehr Nachhaltigkeit in Europa bei. Die Maßnahmen der EU in den vergangenen Jahrzehnten haben bei den meisten Luftschad­stoffen, einschließlich Schwefeldioxid (SO2), Stickoxide (NOx), flüchtige organische Verbindungen, Ammoniak und Partikel (PM), zu einer erheblichen Verringerung der Emissionen geführt. Der größte Anteil dieser Verringerungen wurde bei landgestützten Emissionsquellen (z. B. Industrieanlagen oder Straßenverkehr) erzielt. Es gibt klare Belege dafür, dass eine weitere Verringerung dieser Schadstoffe erhebliche Vorteile für die Gesundheit der Bevölkerung in der EU, die Umwelt und die Wirtschaft insgesamt bringen wird.

Traditionell wurde den vom Seeverkehr ausgehenden Emissionen weniger Aufmerksamkeit gewidmet als den landgestützten Quellen. Luftschadstoffemissionen aus dem Seeverkehr können sich aber über große Entfernungen ausbreiten und Auswirkungen zu Lande haben. Im Jahr 2005 vorgenommene Projektionen haben ergeben, dass die SO2- und NOx-Emissionen aus dem Seeverkehr ohne zusätzliche regulierende Maßnahmen weiter ansteigen und im Jahr 2020 über den Gesamtemissionen dieser Schadstoffe aus allen landgestützten Quellen liegen werden.[2]

Gründe und Ziele des Vorschlags

Der Schwefelgehalt eines flüssigen Brenn- oder Kraftstoffs ist ausschlaggebend für die bei der Verbrennung dieses Stoffs entstehenden SO2-Emissionen sowie die Bildung von Sekundärpartikeln. Mit der Richtlinie 1999/32/EG in der geänderten Fassung wurde der Schwefelgehalt von im Seeverkehr verwendeten Kraftstoffen geregelt, und es wurden bestimmte im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vereinbarte Regeln in das EU-Recht aufgenommen. Insbesondere enthält die Richtlinie striktere Vorschriften für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen, die in Gebieten mit besonderen Umweltschutzerfordernissen – den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (Sulphur Emission Control Areas - SECA)[3] ‑ verwendet werden.

Seit der Änderung der Richtlinie im Jahr 2005 wurden die IMO-Regeln (u. a. diejenigen in Bezug auf SO2) im Oktober 2008 mit tatkräftiger Unterstützung der EU überarbeitet. Diese Regeln sind in Anlage VI zum Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung 73/78 (revidierte Anlange VI zum MARPOL-Übereinkommen) enthalten[4]. Bereits beim Erlass der Richtlinienänderung von 2005 forderten die EU-Mitgesetzgeber, die mit der Notwendigkeit einer weiteren Verringerung der Emissionen aus dem Seeverkehr rechneten, die Kommission auf, die rechtlichen Anforderungen an den Schwefelgehalt von flüssigen Brenn- und Kraftstoffen zu überprüfen.

Vereinbarkeit mit anderen Politikbereichen und Zielen der Union

Dieser Vorschlag ist mit Artikel 191 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) vereinbar und zielt darauf ab, ein hohes Schutzniveau für die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu gewährleisten. Außerdem steht er mit der Strategie Europa 2020 und den mit dieser Strategie verbundenen Leitinitiativen, insbesondere mit denjenigen, die die Fahrpläne für eine CO2-arme Gesellschaft und die Innovationsunion betreffen, sowie mit den bestehenden Maßnahmen der EU zur Förderung eines nachhaltigen Verkehrs in Einklang.

2.           ERGEBNISSE DER ANHÖRUNGEN VON INTERESSIERTEN KREISEN UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN

Öffentliche Anhörung

Zur Vorbereitung dieser Änderung führte die Kommission vom 29. Oktober 2010 bis 5. Januar 2011 eine Online-Konsultation aller interessierten Kreise (einschließlich Organisationen, Mitgliedstaaten, Nichtregierungsorganisationen, breite Öffentlichkeit) durch. Die Interessenträger waren aufgefordert, ihre Standpunkte zur etwaigen Aufnahme der jüngsten relevanten IMO-Regeln in das EU-Recht kund zu tun. Ergänzend zu der öffentlichen Anhörung konsultierte die Kommission zudem regelmäßig Vertreter der Mitgliedstaaten und andere Interessenträger.

Bei der öffentlichen Anhörung gingen 244 Antworten verschiedener Organisationen ein. Alle Interessenträger erkannten den wichtigen Beitrag an, den die revidierte Anlange VI zum MARPOL-Übereinkommen zur Verbesserung der Luftqualität in der EU leistet. Nach Auffassung der meisten Befragten sollten die EU-Vorschriften für die emissionsmindernden Technologien an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Die breite Palette von emissionsmindernden Technologien sollte zulässig sein, wobei zugleich ein angemessener Schutz der Umwelt gewährleistet werden müsse. Die Befragten waren sich zudem weitgehend darüber einig, dass eine verschärfte und harmonisierte Überwachung und Durchsetzung der Normwerte für den Schwefelhöchstgehalt ein wichtiges Instrument ist, mit dem die gewünschten Umweltverbesserungen herbeigeführt werden könnten. Einige Interessenträger äußerten Bedenken hinsichtlich der mit den neuen Anforderungen verbundenen Kosten und des potenziellen Risikos von Verkehrsverlagerungen (vom Kurzstreckenseeverkehr auf Lkw) insbesondere in Gebieten, in denen striktere Normwerte für den Schwefelhöchstgehalt gelten (SECA). Andere betonten, die EU müsse unverzüglich tätig werden, um die Industrie zum Handeln zu veranlassen und die Umweltvorteile der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen zu sichern.

Nähere Informationen zu den Ergebnissen der öffentlichen Anhörung sind der diesem Vorschlag beigefügten Folgenabschätzung zu entnehmen[5].

Externes Expertenwissen und Information der Öffentlichkeit

Zur Unterstützung der Arbeiten, die im vorliegenden Vorschlag resultierten, wurden mehrere Studien durchgeführt. Diese Studien wurden nach Fertigstellung auf der Kommissionswebsite veröffentlicht, die der EU-Politik im Bereich der Emissionen aus dem Seeverkehr gewidmet ist: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm.

Ergebnisse der Folgenabschätzung

Die neuen internationalen Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen dürften die Schwefeldioxidemissionen aus dem Seeverkehr erheblich verringern. Damit wird ein wesentlicher Beitrag zu den allgemeinen Umweltzielen der Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung von 2005 sowie zu den spezifischen Zielen der Richtlinie geleistet. Außerdem ergeben sich bedeutende positive Nebeneffekte in Form einer Verringerung der Emissionen von Partikeln und NOX (einem wichtigen Vorläufer von bodennahem Ozon). Es gilt, dafür zu sorgen, dass diese projizierten Vorteile tatsächlich zustande kommen, nicht zuletzt, um die Einhaltung der bestehenden Grenzwerte für die Luftqualität zu fördern.

Die Folgenabschätzung bestätigt die Kosteneffizienz einer vollständigen Angleichung der Richtlinie an die strikteren IMO-Kraftstoffnormwerte und die Regeln für die emissions­mindernden Verfahren. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass die 2008 erfolgte Revision der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen der EU Vorteile in Form von verbesserter Gesundheit und niedrigerer Mortalität bietet, die sich mit 15 bis 34 Mrd. EUR beziffern lassen. Die Kosten der Durchführung der Revision liegen bei 2,6 bis 11 Mrd. EUR. Somit betragen die Vorteile der Revision das Drei- bis Dreizehnfache der Kosten.

Ergänzend zur Angleichung der Richtlinie an die IMO-Regeln wird in der Folgenabschätzung auch empfohlen, die Verknüpfung zwischen den strikteren Kraftstoffnormwerten in den SECA und den Normwerten für Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr außerhalb der SECA eingesetzt werden, aufrecht zu erhalten. Allerdings würde die Einführung eines neuen SECA-Normwerts für Fahrgastschiffe fünf Jahre später erfolgen, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden. Die Kosten-Nutzen-Verhältnisse bei dieser Option liegen zwischen 1,5 und 6 (Einführung des Normwerts von 0,1 % im Jahr 2020) und zwischen 0,8 und 10 (Einführung des Normwerts von 0,1 % im Jahr 2025).

Darüber hinaus wurden in der Folgenabschätzung die Themen untersucht, die sich bei der Überprüfung der Richtlinie herauskristallisiert hatten. Dabei wurde insbesondere deutlich, dass die Richtlinienbestimmungen zur Durchsetzung (insbesondere zu Probenahmen und Berichterstattung) Mängel aufweisen. In der Folgenabschätzung wird vorgeschlagen, zunächst Leitfäden für die Überwachung und für die Durchführung der Richtlinie auszuarbeiten und ‑ sollte dieser Ansatz nicht zum Erfolg führen – den Erlass von verbindlichen Vorschriften ins Auge zu fassen.

Abschließend wird in der Folgenabschätzung empfohlen, dass die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten die vorhandenen Instrumente einsetzen und erforderlichenfalls anpassen, um die Industrie beim Übergang zu den neuen besten verfügbaren Technologie­standards, einschließlich derjenigen, die im Rahmen der IMO oder mit anderen einschlägigen Organisationen vereinbart wurden (insbesondere für NOx, Partikel und Treibhausgase), zu unterstützen.

3.           RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS

Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme

Zweck dieses Vorschlags ist eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/32/EG über den Schwefelgehalt bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe mit folgenden Zielen:

(1) Angleichung der Richtlinie an die IMO-Regeln für Kraftstoffnormwerte, einschließlich der außerhalb der SECA geltenden Normwerte;

(2) Angleichung der Richtlinie an die IMO-Regeln für die emissionsmindernden Verfahren;

(3) Aufrechterhaltung der Verknüpfung zwischen den strikteren Kraftstoffnormwerten in den SECA (die zurzeit für Schiffskraftstoffe einen Schwefelhöchstgehalt von 1,5 % und ab 2015 von 0,1 % vorschreiben) und den Normwerten für Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr außerhalb der SECA eingesetzt werden (derzeit 1,5 %);

(4) Verschärfung der EU-Regelung für die Überwachung und Durchsetzung.

Die Übernahme der internationalen Kraftstoffnormwerte in EU-Recht würde deren Wirksamkeit erhöhen, da sie im Rahmen der EU-Regelung überwacht und durchgesetzt würden, die wirkungsvoller ist als das internationale Durchsetzungssystem. Der Vorschlag, als äquivalente Einhaltungsoption den Zugang zu innovativen emissionsmindernden Verfahren zu erweitern und den Einsatz dieser Verfahren zu fördern, trägt Bedenken hinsichtlich der Kosten Rechnung, die sich für bestimmte Branchen aus den neuen IMO-Regeln ergeben. Die Kosten der Einhaltung der IMO-Regeln würden erheblich gesenkt (um 50 % bis 88 %) und im Einklang mit den Prioritäten der Strategie Europa 2020 und Artikel 3 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) würden innovative industrielle Lösungen gefördert. Striktere Kraftstoffnormwerte für Fahrgastschiffe, die im Linienverkehr überwiegend in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt werden, würden außerdem zur Verbesserung der Luftqualität in den Küstengebieten beitragen. Die Einführung des strikteren Kraftstoffnormwerts für Fahrgastschiffe würde fünf Jahre später erfolgen als in den SECA, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden. Eine Verschärfung der Überwachungs- und Durchsetzungsregelung der EU ist schließlich insofern besonders wichtig, als die erheblich strikteren Kraftstoffnormwerte und die damit verbundenen Befolgungskosten verstärkt Anlass zu einer Umgehung der Bestimmungen geben könnten.

Diese Maßnahmen werden die Durchführung und Durchsetzung der Richtlinie durch die nationalen Behörden verbessern und die Einhaltung durch die Industrie erleichtern und dürften zu einem hohen Umweltschutzniveau führen.

Rechtsgrundlage

Hauptziel der Richtlinie ist der Schutz der Umwelt. Der Vorschlag stützt sich daher auf Artikel 192 des AEUV.

Subsidiaritätsprinzip

Das Recht der EU zur Regulierung des Schwefelgehalts von flüssigen Brenn- und Kraftstoffen, die erhebliche Auswirkungen auf den Binnenmarkt und die Umwelt haben, ist im AEUV begründet. Artikel 3 EUV lautet: „Die Union errichtet einen Binnenmarkt. Sie wirkt auf die nachhaltige Entwicklung Europas auf der Grundlage eines ausgewogenen Wirtschaftswachstums und von Preisstabilität, eine in hohem Maße wettbewerbsfähige soziale Marktwirtschaft, die auf Vollbeschäftigung und sozialen Fortschritt abzielt, sowie ein hohes Maß an Umweltschutz und Verbesserung der Umweltqualität hin.“ Darüber hinaus trägt die Umweltpolitik der Union gemäß Artikel 191 AEUV „zur Verfolgung der nachstehenden Ziele bei: Erhaltung und Schutz der Umwelt sowie Verbesserung ihrer Qualität; Schutz der menschlichen Gesundheit; umsichtige und rationelle Verwendung der natürlichen Ressourcen; Förderung von Maßnahmen auf internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler oder globaler Umweltprobleme […]“.

Die globale Dimension der Schifffahrt und die grenzüberschreitenden Auswirkungen der Luftverunreinigung aufgrund der Verbrennung von schwefelhaltigen Kraftstoffen machen die Festlegung gemeinsamer Regeln für alle Mitgliedstaaten erforderlich. Ohne solche Regeln würden für in den EU-Gewässern operierende Schiffe unterschiedliche einzelstaatliche Normwerte gelten. Ein solches Flickwerk von Rechtsvorschriften würde den Betrieb einer Schifffahrtindustrie in der EU sehr kompliziert und kostspielig machen und damit zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt führen.

Nur ein harmonisiertes Vorgehen auf EU-Ebene mit einer verschärften Überwachungs- und Durchsetzungsregelung würde eine wirksame Durchführung und Anwendung der internationalen Kraftstoffnormwerte in allen Mitgliedstaaten gewährleisten.[6]

Ausführliche Erläuterung des Vorschlags

Artikel 1

Dieser Artikel enthält die vorgeschlagenen Änderungen der Richtlinie 1999/32/EG.

(1) Artikel 2 der Richtlinie 1999/32/EG wird geändert, um die Begriffsbestimmungen von „Schiffsdiesel“ und „Gasöl für den Seeverkehr“ an die neueste ISO-Norm anzupassen und um die Begriffsbestimmung von „emissionsmindernde Technologie“ zu erweitern und an die Begriffsbestimmung von „gleichwertiger Ersatz“ in Regel 4 der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen anzugleichen.

(2) Artikel 3 wird geändert, um die Bestimmungen zum maximalen Schwefelgehalt von Schwerölen aufgrund der Verabschiedung der Richtlinie 2010/75/EU des Europä­ischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung)[7], mit der die europäischen Rechtsvorschriften über Industrieemissionen neu gefasst wurden, zu überarbeiten.

(3) Artikel 3a wird hinzugefügt, um sicherzustellen, dass in den Mitgliedstaaten keine Schiffskraftstoffe verwendet oder in Verkehr gebracht werden, deren Schwefelgehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen überschreitet. Insbesondere wird mit dieser Bestimmung dem Risiko begegnet, dass die Möglichkeit, statt schwefelarmer destillierter Kraftstoffe Schweröl in Kombination mit emissions­mindernden Verfahren zu verwenden, zur Verwendung und zum Inverkehrbringen von minderwertigen Kraftstoffen führen könnte. Emissionsmindernde Verfahren würden die Entschwefelung von Kraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt und die Verringerung von Schwefeldioxidemissionen in die Luft ermöglichen. Wird die Emissions­minderung jedoch an minderwertigen Kraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt vorgenommen, so könnte dies zur Ableitung von hochkonzentrierten Abwässern führen und sich nachteilig auf die Meeresumwelt auswirken. Durch die Gewährleistung einer Kraftstoffmindestqualität soll auch das Risiko eines Versagens des Schiffsmotors verhindert werden.

(4) Artikel 4 (maximaler Schwefelgehalt von Gasöl) wird geändert, um die Verweise auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens von mittlerweile überholten Schwefelgrenzwerten zu streichen.

(5) Artikel 4a wird geändert, um

– eine neue Vorschrift einzuführen, die den außerhalb der SECA geltenden Norm­wert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen betrifft („allgemeiner Normwert“);

– die in den SECA geltenden Normwerte für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen anzugleichen;

– im Jahr 2020 einen Schwefelgrenzwert von 0,1 % für außerhalb der SECA eingesetzte Fahrgastschiffe einzuführen, wodurch die Verknüpfung zwischen den Anforderungen für außerhalb der SECA eingesetzte Fahrgastschiffe und den in den SECA geltenden Anforderungen wiederhergestellt wird;

– zu präzisieren, dass das von den Mitgliedstaaten zu führende Register der lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen der Öffentlichkeit zugänglich sein muss;

– überholte Verweise zu streichen;

– die Kommission zu ermächtigen, auf der Grundlage des IMO-Beschlusses neue SECA auszuweisen.

(6) Artikel 4b wird geändert, um die Freistellung von der Verpflichtung nach Artikel 4b Absatz 1 für bestimmte in der Hellenischen Republik betriebene Schiffe zu streichen, da der Zeitraum, für den die Freistellung gewährt wurde, abgelaufen ist, und um den Verweis auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens von mittlerweile überholten Schwefelgrenzwerten zu streichen.

(7) Artikel 4c wird geändert, und die Artikel 4d und 4e werden hinzugefügt, um die Richtlinie an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen anzugleichen und sie an den technischen Fortschritt anzupassen. Insbesondere müssen die Mitgliedstaaten gemäß der vorgeschlagenen Richtlinie zulassen, dass Schiffe als Alter­native zur Verwendung von schwefelarmen Schiffskraftstoffen emissionsmindernde Verfahren anwenden, sofern damit kontinuierlich Verringerungen der Schwefel­dioxidemissionen erreicht werden, die denen entsprechen, die bei Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen erzielt worden wären. Die Anwendung von emissions­mindernden Verfahren unterliegt zudem bestimmten Kriterien, damit sichergestellt ist, dass diese Verfahren keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt haben und diese nicht gefährden. Die Kriterien werden entweder von der IMO – vorbehaltlich ihrer Ergänzung oder Änderung durch einen Beschluss der Kommission – oder in Ermangelung von IMO-Instrumenten von der Europäischen Kommission festgelegt. Die emissionsmindernden Verfahren, die von Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaats anzuwenden sind, werden entweder auf der Grundlage der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung[8] oder auf der Grundlage der vorliegenden Richtlinie von dem mit der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe festgelegt. Das Verfahren und die Bedingungen für die Erprobung neuer emissionsmindernder Verfahren bleiben unverändert.

(8) Artikel 6 wird geändert, um die Kommission zu ermächtigen, die Häufigkeit der Probenahmen, die Probenahmeverfahren und die Definition einer für den geprüften Kraftstoff repräsentativen Probe zu spezifizieren und die Methode für die Bestimmung des Schwefelgehalts sowie das Brennstoffüberprüfungsverfahren an die neuesten internationalen Normen anzupassen.

(9) Artikel 7 wird geändert, um den Umfang des Berichts über den Schwefelgehalt von unter die Richtlinie fallenden Kraftstoffen, der der Kommission von den Mitglied­staaten vorzulegen ist, zu präzisieren und um die Kommission zu ermächtigen, Format und Inhalt des Berichts zu spezifizieren. Mit der Änderung wird zudem Artikel 7 Absatz 4, der Änderungen der einschlägigen Richtlinien­bestimmungen an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt betrifft, an die neuen Komitologie­regeln gemäß dem Vertrag von Lissabon angeglichen.

(10) Artikel 8 wird gestrichen, da er auf eine mittlerweile aufgehobene Richtlinie verweist.

(11) Artikel 9 wird gestrichen, da die Richtlinie keine Durchführungsrechtsakte vorsieht.

(12) Artikel 9a wird hinzugefügt, um Bedingungen für die Ausübung der Befugnis zum Erlass von delegierten Rechtsakten durch die Europäische Kommission vorzusehen.

Artikel 2

Dieser Artikel verpflichtet die Mitgliedstaaten zur Umsetzung der vorgeschlagenen Richtlinie.

Artikel 3

Dieser Artikel betrifft das Inkrafttreten der vorgeschlagenen Richtlinie.

Artikel 4

Gemäß diesem Artikel ist die vorgeschlagene Richtlinie an die Mitgliedstaaten gerichtet.

4.           AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den EU-Haushalt.

5.           WEITERE BEMERKUNGEN

Dem Vorschlag der Kommission liegt eine Mitteilung bei, in der unter Abschnitt 4 Vorschläge für Strategien zur Einhaltung der Bestimmungen gemacht und vorhandene Instrumente sowie etwaige künftige Maßnahmen dargestellt werden, die der Industrie bei der Bewältigung der Umweltherausforderungen helfen könnten, mit denen sie konfrontiert ist.

Darüber hinaus plant die Kommission eine Kodifizierung der Richtlinie 1999/32/EG mit den nachfolgenden Änderungen einschließlich des vorliegenden Änderungsvorschlags, sobald dieser vom Europäischen Parlament und dem Rat erlassen wurde. Dies wird die Lesbarkeit und rechtliche Klarheit der Richtlinie 1999/32/EG verbessern und zur Verwirklichung der Ziele der EU-Strategie für bessere Rechtsetzung beitragen.

2011/0190 (COD)

Vorschlag für eine

RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission[9],

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses[10],

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen[11],

nach dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Eines der Ziele der Umweltpolitik der Union, die in den Umweltaktionsprogrammen und insbesondere dem mit Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates[12] angenommenen sechsten Umweltaktionsprogramm beschrieben sind, besteht in der Erreichung einer Luftqualität, die keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt hat und keine entsprechenden Gefahren verursacht.

(2) In der Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG[13] ist der höchstzulässige Schwefelgehalt von in der Union verwendetem Schweröl, Gasöl und Gasöl für den Seeverkehr festgesetzt.

(3) Die durch die Verbrennung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt verursachten Emissionen der Schifffahrt tragen zur Luftverunreinigung durch Schwefeldioxid und Partikel bei, die der menschlichen Gesundheit schaden und zur Versauerung beitragen.

(4) Gemäß der Richtlinie 1999/32/EG legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie und gegebenenfalls Änderungsvorschläge vor, insbesondere im Hinblick auf die Absenkung der Schwefel­grenzwerte für Schiffskraftstoffe, die in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verwendet werden, wobei die Arbeiten im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu berücksichtigen sind.

(5) Im Jahr 2008 wurde eine Entschließung zur Änderung von Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe) zum Protokoll von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (nachstehend „MARPOL-Übereinkommen“) angenommen. Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen ist am 1. Juli 2010 in Kraft getreten.

(6) Die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sieht u. a. striktere Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten (1,00 % ab 1. Juli 2010 und 0,10 % ab 1. Januar 2015) sowie in Seegebieten außerhalb der SOx-Emissions-Überwachungsgebiete (3,5 % ab 1. Januar 2012 und – im Prinzip – 0,50 % ab 1. Januar 2020) vor. Die meisten Mitgliedstaaten müssen aufgrund ihrer internationalen Verpflichtungen Schiffen in SOx-Emissions-Überwachungsgebieten ab 1. Juli 2010 die Verwendung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 1,00 % vorschreiben. Um die Übereinstimmung mit internationalem Recht zu gewährleisten und in der Union eine ordnungsgemäße Durchsetzung der neuen global festgesetzten Normwerte für den Schwefelgehalt sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG an die revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen angeglichen werden. Um eine Mindestqualität von Kraftstoffen zu gewährleisten, die von den Schiffen zur Einhaltung der Kraftstoff- oder der Technologieauflagen verwendet werden, sollten Schiffskraftstoffe, deren Schwefel­gehalt den allgemeinen Normwert von 3,5 Massenhundertteilen überschreitet, in der Union nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden dürfen.

(7) Fahrgastschiffe werden größtenteils in Häfen oder nahe der Küste eingesetzt und haben erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt. Diese Schiffe müssen Schiffskraftstoffe mit demselben maximalen Schwefelgehalt verwenden, wie er in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten vorgeschrieben ist (1,5 %). Da die Normwerte für den Schwefelgehalt in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten verschärft werden, sollten zur Verbesserung der Luftqualität in Hafen- und Küstennähe in den Gebieten, die keine SOx-Emissions-Überwachungs­gebiete sind, für Fahrgastschiffe dieselben Normwerte gelten. Die Einführung eines neuen, dem Normwert für SOx-Emissions-Überwachungsgebiete entsprechenden Normwerts für Fahrgastschiffe würde jedoch fünf Jahre später erfolgen, um etwaige Probleme bei der Kraftstoffverfügbarkeit zu vermeiden.

(8) Damit die Ziele der Richtlinie 1999/32/EG erreicht werden, müssen die Verpflichtungen bezüglich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen korrekt durchgesetzt werden. Die Erfahrungen bei der Durchführung der Richtlinie zeigen, dass eine striktere Überwachungs- und Durchsetzungsregelung erforderlich ist, um eine ordnungsgemäße Durchführung der Richtlinie zu gewährleisten. Zu diesem Zweck müssen die Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass mit ausreichender Häufigkeit und Genauigkeit Proben von in Verkehr gebrachten oder an Bord von Schiffen verwendeten Schiffskraftstoffen genommen und die Logbücher und Tanklieferscheine der Schiffe regelmäßig überprüft werden. Außerdem müssen sie eine Regelung für wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen bei Verstößen gegen die Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG einführen. Um die Transparenz der Informationen zu verbessern, sollte außerdem vorgesehen werden, dass das Register der lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird.

(9) Es hat sich gezeigt, dass die Berichterstattung der Mitgliedstaaten im Rahmen der Richtlinie 1999/32/EG aufgrund des Fehlens von harmonisierten und hinreichend genauen Bestimmungen zu Inhalt und Format der Berichte der Mitgliedstaaten nicht ausreicht, um die Einhaltung der Richtlinienbestimmungen überprüfen zu können. Es müssen daher detailliertere Vorgaben für den Inhalt und das Format des Berichts festgelegt werden, um eine stärker harmonisierte Berichterstattung sicherzustellen.

(10) Aufgrund der Verabschiedung der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung)[14], mit der die europäischen Rechts­vorschriften über Industrieemissionen neu gefasst wurden, müssen die den maximalen Schwefelgehalt von Schwerölen betreffenden Bestimmungen der Richtlinie 1999/32/EG entsprechend angepasst werden.

(11) Die Einhaltung der niedrigen Schwefelgrenzwerte insbesondere in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten kann zumindest kurzfristig zu einem erheblichen Anstieg der Preise für Schiffskraftstoffe führen und sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs gegenüber anderen Verkehrs­trägern sowie auf die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den an SOx-Emissions-Überwachungsgebiete angrenzenden Ländern auswirken. Es müssen geeignete Lösungen gefunden werden, um die Befolgungskosten für die betroffenen Branchen zu senken, indem beispielsweise alternative Verfahren zur Einhaltung der Bedingungen gestattet werden, die kostenwirksamer sind als die Einhaltung der Kraftstoffauflagen, und erforderlichenfalls Unterstützung bereitgestellt wird. Die Kommission wird – u. a. anhand der Berichte der Mitgliedstaaten – genau beobachten, wie sich die Einhaltung der neuen Kraftstoffqualitätsnormen durch die Schifffahrt auf diesen Sektor auswirkt, insbesondere in Bezug auf eine etwaige Rückverlagerung vom Seeverkehr auf landgestützte Verkehrsträger.

(12) Der Zugang zu emissionsmindernden Verfahren sollte erleichtert werden. Diese Verfahren können Emissionsminderungen bewirken, die zumindest gleich groß oder sogar größer sind als diejenigen, die sich durch den Einsatz von schwefelarmen Kraftstoffen erzielen lassen, sofern diese Verfahren keine signifikanten negativen Auswirkungen auf die Umwelt wie z. B. die Meeresökosysteme haben und ihre Ausarbeitung geeigneten Genehmigungs- und Kontrollmechanismen unterliegt. Die Kriterien für die Anwendung von emissionsmindernden Verfahren sollten entweder von der IMO – vorbehaltlich ihrer Ergänzung oder Änderung durch einen Beschluss der Kommission – oder in Ermangelung von IMO-Instrumenten von der Europäischen Kommission festgelegt werden. Die bereits bekannten alternativen Verfahren wie beispielsweise der Einsatz von Abgaswäschern an Bord oder die Mischung von Kraftstoff und verflüssigtem Erdgas (LNG) sollten in der EU anerkannt werden. Außerdem müssen die Erprobung und Entwicklung neuer emissionsmindernder Verfahren gefördert werden.

(13) Zur Festsetzung des Geltungsbeginns des Schwefelgrenzwerts von 0,50 %, zur Ausweisung neuer SOx-Emissions-Überwachungsgebiete, zur Genehmigung neuer alternativer emissionsmindernder Verfahren und zur Festlegung von geeigneten Bedingungen für deren Anwendung, zur Gewährleistung einer angemessenen Überwachung des Schwefelgehalts von Kraftstoffen, zur Harmonisierung von Inhalt und Format der Berichte der Mitgliedstaaten sowie zur Anpassung der Bestimmungen der Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte zu erlassen, mit denen der Zeitpunkt festgesetzt wird, ab dem der für Kraftstoffe geltende maximale Schwefel­gehalt von 0,50 Massenhundertteilen in der Union Anwendung findet, neue SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des IMO-Beschlusses ausgewiesen werden, neue, nicht von der Richtlinie 96/98/EG des Rates[15] erfasste emissionsmindernde Verfahren genehmigt und die Bedingungen für ihre Anwendung festgelegt, ergänzt oder geändert werden, die Art und Weise der Probenahmen und der Emissionsüberwachung sowie Inhalt und Format des Berichts spezifiziert werden und Artikel 2 Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 bzw. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a und Absatz 2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt sowie gegebenenfalls die Instrumente der IMO angeglichen werden. Besonders wichtig dabei ist, dass die Kommission im Vorfeld angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte sollte die Kommission eine gleichzeitige, zügige und angemessene Weiterleitung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.

(14) Der bestehende Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe, der mit der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) sowie zur Änderung der Verordnungen über die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe[16] eingesetzt wurde, sollte die Kommission bei der Genehmigung von emissionsmindernden Technologien unterstützen, die nicht von der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung[17] erfasst sind. Die Richtlinie 1999/32/EG ist daher entsprechend zu ändern ‑

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/32/EG wird wie folgt geändert:

1.           Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe h erhält folgende Fassung:

„h) Kraft- oder Brennstoffe zur Verwendung an Bord von Schiffen, auf denen genehmigte emissionsmindernde Verfahren nach den Artikeln 4c und 4e eingesetzt werden.“

2.           Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)      Die Nummern 3a und 3b erhalten folgende Fassung:

„3a. „Schiffsdiesel“ jeden Schiffskraftstoff gemäß der Definition für die Güteklasse DMB nach Tabelle I der ISO-Norm 8217, ausgenommen die Bezugnahme auf den Schwefelgehalt;

3b. „Gasöl für den Seeverkehr“ jeden Schiffskraftstoff gemäß der Definition für die Güteklassen DMX, DMA und DMZ nach Tabelle I der ISO-Norm 8217, ausgenommen die Bezugnahme auf den Schwefelgehalt;“

b)      Nummer 3m erhält folgende Fassung:

„3m. „emissionsminderndes Verfahren“ alle zum Einbau in ein Schiff bestimmten Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder anderen Verfahren, alternativen Kraftstoffe oder Einhaltungsverfahren, die alternativ zu die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllenden schwefelarmen Schiffskraftstoffen eingesetzt werden, verifizierbar und quantifizierbar sind und durchgesetzt werden können;“

3.           Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a)      Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

„(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schweröle, deren Schwefelgehalt 1 Massenhundertteil überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet werden.

(2) Bis 31. Dezember 2015 gilt die Anforderung gemäß Absatz 1 vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen durch die zuständigen Behörden nicht für Schweröle, die

a)       in den von der Richtlinie 2001/80/EG des Europäischen Parlaments und des Rates* erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die unter Artikel 4 Absatz 1 oder 2 oder Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe a jener Richtlinie fallen und die in jener Richtlinie genannten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen einhalten;

b)      in den von der Richtlinie 2001/80/EG erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, die unter Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe b und Artikel 4 Absatz 6 jener Richtlinie fallen, wenn die gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

c)       in nicht unter Buchstabe a oder b fallenden Feuerungsanlagen verwendet werden, wenn die gemittelten monatlichen Schwefel­dioxidemissionen aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

d)      für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie – ausgenommen Feuerungs­anlagen gemäß den Buchstaben a und b sowie Gasturbinen und Gasmotoren ‑ gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination 1700 Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten.

Ab 1. Januar 2016 gilt die Anforderung gemäß Absatz 1 vorbehaltlich einer geeigneten Überwachung der Emissionen durch die zuständigen Behörden nicht für Schweröle, die

a)       in den von Kapitel III der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates** erfassten Feuerungsanlagen verwendet werden, wenn diese Anlagen die in Anhang V jener Richtlinie genannten Schwefeldioxidemissionsgrenzwerte für derartige Anlagen einhalten oder – falls diese Emissionsgrenzwerte im Einklang mit jener Richtlinie keine Anwendung finden ‑ wenn die gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

b)      in nicht unter Buchstabe a fallenden Feuerungsanlagen verwendet werden, wenn die gemittelten monatlichen Schwefeldioxid­emissionen aus der Anlage 1700 mg/Nm3 bei einem Sauerstoff­gehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundertteilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten;

c)       für die Verfeuerung in Raffinerien bestimmt sind, wenn die über alle Feuerungsanlagen der Raffinerie – ausgenommen Feuerungs­anlagen gemäß Buchstabe a sowie Gasturbinen und Gasmotoren ‑ gemittelten monatlichen Schwefeldioxidemissionen unabhängig vom Brennstoff oder von der Brennstoffkombination 1700 Nm3 bei einem Sauerstoffgehalt des Rauchgases von 3 Volumenhundert­teilen im trockenen Bezugszustand nicht überschreiten.

Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicher­zustellen, dass Feuerungsanlagen, in denen Schweröle mit einem höheren als dem in Absatz 1 genannten Schwefelgehalt verwendet werden, nicht ohne eine von einer zuständigen Behörde ausgestellte Genehmigung betrieben werden, in der die Emissionsgrenzwerte festgelegt sind.“

b)      Absatz 3 wird gestrichen.

4.           Folgender Artikel 3a wird eingefügt:

„Artikel 3a

Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schiffskraftstoffe, deren Schwefel­gehalt 3,5 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet oder in Verkehr gebracht werden.“

5.           Artikel 4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Gasöl, dessen Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht verwendet wird.“

6.           Artikel 4a wird wie folgt geändert:

a)      Der Titel erhält folgende Fassung:

„Maximaler Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen zur Verwendung in den Hoheitsgewässern, in ausschließlichen Wirtschaftszonen und in Schadstoff­kontrollgebieten der Mitgliedstaaten, einschließlich SOx-Emissions-Über­wachungsgebieten, sowie in Fahrgastschiffen im Linienverkehr von oder nach einem Hafen der Union“

b)      Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in den Teilen ihrer Hoheitsgewässer, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebiete, die in einem SOx-Emissions-Überwachungsgebiet liegen, keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:

(a) 1,00 Massenhundertteile bis 31. Dezember 2014;

(b) 0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2015.

Dieser Absatz gilt für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.“

c)      Folgender Absatz 1a wird eingefügt:

„(1a) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschafts­zonen und Schadstoffkontrollgebieten keine Schiffskraftstoffe verwendet werden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:

(a) 3,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2012;

(b) 0,50 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020.

Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die den Zeitpunkt betreffen, ab dem der unter Buchstabe b dieses Absatzes festgesetzte Normwert für den Schwefelgehalt Anwendung findet. Auf der Grundlage der in Regel 14 Nummer 8 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen vorgesehenen Überprüfung durch die IMO, mit der festgestellt werden soll, ob genügend Schiffskraftstoffe verfügbar sind, damit der maximale Schwefelgehalt von 0,50 Massenhundertteilen eingehalten werden kann, wird dieser Zeitpunkt auf den 1. Januar 2020 oder auf den 1. Januar 2025 festgesetzt.

Dieser Absatz gilt unbeschadet der Absätze 1 und 4 sowie des Artikels 4b für Schiffe aller Flaggen einschließlich Schiffe, die ihre Fahrt außerhalb der Union angetreten haben.“

d)      Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die die Ausweisung von Seegebieten als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete auf der Grundlage des Beschlusses der IMO gemäß Regel 14 Nummer 3 Absatz 2 der Anlage VI zum MARPOL-Überein­kommen betreffen.“

e)      Die Absätze 4, 5 und 6 erhalten folgende Fassung:

„(4) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass im Linienverkehr von oder nach einem Hafen der Union betriebene Fahrgastschiffe in ihren Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten außerhalb von SOx-Emissions-Überwachungsgebieten keine Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt folgende Werte überschreitet:

(c) 1,5 Massenhundertteile;

(d) 0,10 Massenhundertteile ab 1. Januar 2020.

(5)     Die Mitgliedstaaten machen das ordnungsgemäße Führen von Logbüchern mit Angaben zur Brennstoffumstellung zur Auflage dafür, dass Schiffe in Häfen der Union einlaufen dürfen.

(6) Die Mitgliedstaaten ergreifen in Übereinstimmung mit der Regel 18 der Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen folgende Maßnahmen:

(a) sie führen ein öffentlich zugängliches Register der lokalen Lieferanten von Schiffskraftstoffen;

(b) sie stellen sicher, dass der Schwefelgehalt aller in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Schiffskraftstoffe vom Lieferanten auf einem Tankliefer­schein vermerkt wird, der von einer versiegelten, vom Vertreter des empfangenden Schiffs gezeichneten Probe begleitet wird;

(c) sie leiten geeignete Schritte gegen Lieferanten von Schiffskraftstoffen ein, die Kraftstoff geliefert haben, der nicht den Angaben auf dem Tanklieferschein entspricht;

(d) sie stellen sicher, dass geeignete Abhilfemaßnahmen ergriffen werden, damit etwaige den Vorschriften nicht entsprechende Schiffskraftstoffe den Vorschriften angepasst werden.“

(e) Absatz 8 wird gestrichen.

7.           Die Artikel 4b und 4c erhalten folgende Fassung:

„Artikel 4b

Schwefelhöchstgehalt von Schiffskraftstoffen für Schiffe an Liegeplätzen in Häfen der Union

(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass folgende Schiffe keine Schiffskraftstoffe verwenden, deren Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile überschreitet:

b)      Schiffe am Liegeplatz in Häfen der Union, wobei der Besatzung ausreichend Zeit eingeräumt wird, so bald wie möglich nach der Ankunft am Liegeplatz und so spät wie möglich vor der Abfahrt die notwendige Kraftstoffumstellung vorzunehmen.

Die Mitgliedstaaten verlangen, dass der Zeitpunkt der Kraftstoffumstellung in den Logbüchern festgehalten wird.

(2) Absatz 1 gilt nicht

a)       für Schiffe, die sich nach den veröffentlichten Fahrplänen voraussichtlich weniger als zwei Stunden am Liegeplatz befinden;

d)      für Schiffe, die am Liegeplatz in den Häfen alle Motoren abschalten und landseitige Elektrizität nutzen.

(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Gasöl für den Seeverkehr, dessen Schwefelgehalt 0,10 Massenhundertteile überschreitet, in ihrem Hoheitsgebiet nicht in Verkehr gebracht wird.

Artikel 4c

Emissionsmindernde Verfahren

(1) Die Mitgliedstaaten gestatten vorbehaltlich der Absätze 2 und 3 die Anwendung von emissionsmindernden Verfahren durch Schiffe aller Flaggen in ihren Häfen, Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Schadstoffkontrollgebieten als Alternative zum Einsatz von Schiffskraftstoffen, die die Anforderungen der Artikel 4a und 4b erfüllen.

(2) Schiffe, die emissionsmindernde Verfahren gemäß Absatz 1 anwenden, erreichen kontinuierlich Verringerungen der Schwefeldioxidemissionen, die mindestens denjenigen entsprechen, die durch den Einsatz von Schiffskraft­stoffen erzielt worden wären, die die Anforderungen der Artikel 4a und 4b erfüllen. Die aus der Anwendung emissionsmindernder Verfahren resultierenden Schwefeldioxidemissionen überschreiten nicht die Grenzwerte gemäß Anhang 1.

(3) Die emissionsmindernden Verfahren gemäß Absatz 1 erfüllen die Kriterien, die in den Instrumenten gemäß Anhang 2 Nummer 1 festgelegt wurden, es sei denn diese Kriterien wurden durch die Kriterien gemäß Anhang 2 Nummer 2 überholt oder ergänzt.

(4) Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:

– Änderung oder Ergänzung der Werte gemäß Anhang 1;

– Änderung oder Ergänzung des Verzeichnisses von Instrumenten gemäß Anhang 2 Nummer 1;

– Aufstellung, Änderung oder Ergänzung der Kriterien gemäß Anhang 2 Nummer 2 und

– gegebenenfalls detaillierte Anforderungen an die Emissions­überwachung.

Die Kommission berücksichtigt unter anderem den wissenschaftlichen und technologischen Fortschritt sowie die von der Internationalen Seeschiff­fahrtsorganisation angenommenen einschlägigen Instrumente und Normen.“

8.           Die folgenden Artikel 4d und 4e werden eingefügt:

„Artikel 4d

Genehmigung von emissionsmindernden Verfahren zur Anwendung an Bord von Schiffen unter der Flagge eines Mitgliedstaats

(1) Emissionsmindernde Verfahren, die in den Geltungsbereich der Richtlinie 96/98/EG des Rates* fallen, werden gemäß den Bestimmungen der genannten Richtlinie genehmigt.

(2) Nicht unter Absatz 1 fallende emissionsmindernde Verfahren werden nach dem Verfahren gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) ** genehmigt, wobei Folgendes berücksichtigt wird:

(a) von der IMO ausgearbeitete Leitlinien;

(b) die Ergebnisse etwaiger gemäß Artikel 4e durchgeführter Versuche;

(c) die Auswirkungen auf die Umwelt, einschließlich erreichbarer Emissionsminderungen, und die Auswirkungen auf die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Flussmündungen;

(d) Durchführbarkeit der Überwachung und Überprüfung.

Artikel 4e

Erprobung neuer emissionsmindernder Verfahren

Die Mitgliedstaaten können — gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten — Versuche mit emissionsmindernden Verfahren für Schiffe unter ihrer Flagge oder in Seegebieten ihres Hoheitsbereichs genehmigen. Bei diesen Versuchen ist die Verwendung von Schiffskraftstoffen, die die Anforderungen der Artikel 4a und 4b erfüllen, nicht obligatorisch, sofern

1) die Kommission und jeder betroffene Hafenstaat mindestens sechs Monate vor Beginn der Versuche schriftlich unterrichtet wird;

2) die Versuchsgenehmigungen nicht länger als 18 Monate gelten;

3) auf allen beteiligten Schiffen manipulationssichere Geräte zur ununterbrochenen Überwachung der Schornsteinemissionen angebracht und während des gesamten Versuchszeitraums verwendet werden;

4) auf allen beteiligten Schiffen Emissionsminderungen erzielt werden, die den Emissionsminderungen, die durch die in dieser Richtlinie festgelegten Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff erzielt würden, zumindest gleichwertig sind;

5) geeignete Abfallentsorgungssysteme für die Abfälle vorhanden sind, die aufgrund der emissionsmindernden Verfahren während des Versuchszeit­raums anfallen;

6) während des Versuchszeitraums die Auswirkungen auf die Meeresumwelt, insbesondere die Ökosysteme in geschlossenen Häfen und Fluss­mündungen, untersucht werden;

7) innerhalb von sechs Monaten nach Beendigung der Versuche die vollständigen Ergebnisse der Kommission übermittelt und öffentlich zugänglich gemacht werden.“

9.           Artikel 6 wird wie folgt geändert:

a)      Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um durch Probenahmen zu kontrollieren, ob der Schwefelgehalt der verwendeten Kraft- und Brennstoffe den Artikeln 3, 3a, 4, 4a und 4b entspricht. Die Probenahmen beginnen zu dem Zeitpunkt, zu dem der Grenzwert für den maximalen Schwefelgehalt des Kraft- oder Brennstoffs in Kraft tritt. Die Probenahmen müssen mit ausreichender Häufigkeit vorgenommen werden und für den geprüften Kraft- oder Brennstoff sowie – im Fall von Schiffskraftstoffen – für den von Schiffen während ihres Aufenthalts in den betreffenden Seegebieten und Häfen verwendeten Kraftstoff repräsentativ sein.

Es werden alle der nachstehenden Mittel zur Probenahme, Analyse und Überprüfung von Schiffskraftstoffen eingesetzt:

a)       Probenahme während der Lieferung von Schiffskraftstoff zur Verfeuerung an Bord von Schiffen gemäß den Leitlinien für die Entnahme von Kraftstoffproben zur Überprüfung der Einhaltung der revidierten Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen* und Analyse des Schwefelgehalts;

b) Probenahme und Analyse des Schwefelgehalts von zur Verfeuerung an Bord bestimmtem Schiffskraftstoff in Tanks und in verschlossenen Behältern an Bord von Schiffen;

c) Überprüfung von Logbüchern und Tanklieferscheinen.

Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 9a dieser Richtlinie delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:

i) die Häufigkeit der Probenahmen;

ii) die Probenahmeverfahren;

iii) die Definition einer für den geprüften Brenn- oder Kraftstoff repräsentativen Probenahme;

iv) die Informationen, die in den Logbüchern und Tanklieferscheinen der Schiffe enthalten sein müssen.“

b)      Absatz 1a wird gestrichen.

c)      Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2) Die Referenzmethode für die Bestimmung des Schwefelgehalts ist die ISO-Methode 8754 (2003).

Zur Feststellung, ob ein an Schiffe gelieferter und an Bord von Schiffen verwendeter Schiffskraftstoff die in den Artikeln 3, 3a, 4, 4a und 4b vorgeschriebenen Schwefelgrenzwerte einhält, wird das Verfahren zur Kraftstoffüberprüfung für das MARPOL-Übereinkommen, Anlage VI Entnahme von Kraftstoffproben** angewendet.“

10.         Artikel 7 wird wie folgt geändert:

a)      Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1) Die Mitgliedstaaten legen der Kommission auf der Grundlage der Ergebnisse der Probenahmen, Analysen und Überprüfungen gemäß Artikel 6 jährlich bis zum 30. Juni einen Bericht über die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Normwerte für den Schwefelgehalt für das vorangegangene Jahr vor.“

b)      Folgender Absatz 1a wird eingefügt:

„(1a) Die Kommission wird ermächtigt, im Einklang mit Artikel 9a delegierte Rechtsakte über die in den Bericht aufzunehmenden Angaben und das Berichtsformat zu erlassen.“

c)      Die Abätze 2 und 3 werden gestrichen.

d)      Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)       Die Kommission wird ermächtigt, im Einklang mit Artikel 9a delegierte Rechtsakte zur Anpassung von Artikel 2 Nummern 1, 2, 3, 3a, 3b und 4 sowie von Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 6 Absatz 2 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen.“

11.         Artikel 8 wird gestrichen.

12.         Artikel 9 wird gestrichen.

13.         Folgender Artikel 9a wird eingefügt:

„Artikel 9a

Ausübung der Delegation

(1)     Der Kommission wird die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte zu den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)     Die in Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte Befugnisübertragung wird der Kommission ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie] für einen unbefristeten Zeitraum gewährt.

(3)     Die in Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 festgelegte Befugnisübertragung kann zu jedem Zeitpunkt vom Europäischen Parlament oder dem Rat widerrufen werden. Die Befugnisübertragung wird per Beschluss widerrufen, in dem die Befugnis näher bezeichnet wird. Der Beschluss tritt am Tag nach Veröffentlichung des Beschlusses im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem späteren, in dem Beschluss festgelegten Zeitpunkt in Kraft. Er berührt nicht die Gültigkeit etwaiger bereits in Kraft getretener delegierter Rechtsakte.

(4)     Sobald sie einen delegierten Rechtsakt erlassen hat, unterrichtet die Kommission gleichzeitig das Europäische Parlament und den Rat hierüber.

(5)     Ein gemäß Artikel 4a Absätze 1a und 2, Artikel 4c Absatz 4, Artikel 6 Absatz 1 und Artikel 7 Absätze 1a und 4 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur dann in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von zwei Monaten, nachdem das Europäische Parlament und der Rat hiervon unterricht wurden, Einwände erheben oder wenn das Europäische Parlament und der Rat vor Ablauf dieser Frist beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben. Dieser Zeitraum wird auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rats um zwei Monate verlängert.“

14.         Der Anhang der Richtlinie 1999/32/EG erhält die Fassung des Anhangs der vorliegenden Richtlinie.

Artikel 2

Umsetzung

1.           Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie] nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen innerstaatlichen Rechtsvorschriften bei.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2.           Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

[…], den

Im Namen des Europäischen Parlaments     Im Namen des Rates

Der Präsident                                                Der Präsident

ANHANG

„ANHANG 1

Für emissionsmindernde Verfahren geltende Emissionshöchstwerte gemäß Artikel 4c Absatz 2

              Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe gemäß den Artikeln 4a und 4b sowie Regel 14 Nummern 1 und 4 von Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen sowie entsprechende Emissionsgrenzwerte gemäß Artikel 4c Absatz 2

Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen (% m/m) || Verhältnis SO2-Emissionen (ppm)/CO2-Emissionen (% v/v)

4,50 || 195,0

3,50 || 151,7

1,50 || 65,0

1,00 || 43,3

0,50 || 21,7

0,10 || 4,3

Anmerkung:          - Die Grenzwerte für das Verhältnis der Emissionen können nur bei Verwendung von Destillat- oder Rückstandskraftstoffen auf Erdölbasis angewendet werden.

- Bei Abgaswäschern, die während der Abgaswäsche CO2 absorbieren, muss das CO2 vor dem Reinigungs­prozess gemessen und die CO2-Konzentration vor der Reinigung mit der SO2-Konzentration nach der Reinigung verwendet werden.“

„ANHANG 2

Für die Anwendung emissionsmindernder Verfahren geltende Kriterien gemäß Artikel 4c Absatz 3

1. Die emissionsmindernden Verfahren gemäß Artikel 4c müssen mindestens den in den nachstehenden Instrumenten gegebenenfalls spezifizierten Kriterien entsprechen:

Emissionsminderndes Verfahren || Relevanter Beschluss der Kommission

Mischung von Schiffskraftstoff und Abdampf || Beschluss 2010/769/EU der Kommission vom 13. Dezember 2010 über die Festlegung von Kriterien für den Einsatz von Technologien, die bei Flüssiggastankern eine Alternative zur Verwendung schwefelarmer Schiffskraftstoffe darstellen, die den Anforderungen des Artikels 4b der Richtlinie 1999/32/EG des Rates über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe in der durch die Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen geänderten Fassung entsprechen (ABl. L 328 vom 12.2010, S. 15).

Abgasreinigungssysteme || IMO-ENTSCHLIESSUNG MEPC.184(59) vom 17. Juli 2009

2. Schiffe, auf denen emissionsmindernde Verfahren gemäß Artikel 4c angewendet werden, müssen

– die Schwefeldioxidemissionen kontinuierlich überwachen und aufzeichnen sowie

– ausführlich dokumentieren, dass etwaige in das Meer, einschließlich in geschlossene Häfen und in Flussmündungen, abgeleitete Abfallströme keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt haben und keine entsprechenden Gefahren verursachen.“

[1]               Mitteilung der Kommission „Europa 2020 - Eine Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“, KOM(2010) 2020 endgültig.

[2]               SEK(2005) 1133: Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen zur Mitteilung über die Thematische Strategische zur Luftreinhaltung (KOM(2005) 446 endgültig) und zum Vorschlag für eine Richtlinie über die Luftqualität und saubere Luft für Europa (KOM(2005)447 endgültig) sowie die Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen über die Durchführung der EU-Politik für Luftqualität und die Vorbereitung von deren umfassenden Überprüfung - SEK(2011) 342 endgültig.

[3]               In der EU umfassen die SECA die Ost- und die Nordsee sowie den Ärmelkanal.

[4]               Entschließung MEPC.176(58) vom 10. Oktober 2008 (revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen).

[5]               SEK [Verweis]

[6]               Detailliertere Erläuterungen zum Subsidiaritätsprinzip sind der diesem Vorschlag beigefügten Folgenabschätzung zu entnehmen.

[7]               ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17.

[8]               ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25.

[9]               ABl. C vom , S. .

[10]             ABl. C vom , S. .

[11]             ABl. C vom , S. .

[12]             ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.

[13]             ABl. L 121 vom 11.5.1999, S. 13.

[14]             ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17.

[15]             ABl. L 241 vom 29.8.1998, S. 27.

[16]             ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.

[17]             ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25.

*               ABl. L 309 vom 27.11.2001, S.1.

**             ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17.

*               ABl. L.241 vom 29.8.1998, S. 27.

**             ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.

*               Entschließung MEPC.182(59) vom 17.7.2009.

**             Anhang VI zur Entschließung MEPC.176(58) vom 10. Oktober 2008 (revidierte Anlage VI zum MARPOL-Übereinkommen).