Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu folgenden Vorlagen: „Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums“

KOM(2010) 475 endg. — 2010/0253 (COD)

und „Mitteilung der Kommission über die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums“

KOM(2010) 474 endg.

2011/C 132/20

Berichterstatter: Raymond HENCKS

Der Rat beschloss am 4. Oktober 2010, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 91 und Artikel 304 AEUV um Stellungnahme zu folgenden Vorlagen zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums“

KOM(2010) 475 endg. — 2010/0253 (COD)

„Mitteilung der Kommission über die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums“

KOM (2010) 474 endg.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 1. März 2011 an.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 470. Plenartagung am 15./16. März (Sitzung vom 16. März) mit 168 gegen 21 Stimmen bei 13 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1.   Empfehlungen

1.1   Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt, dass mit dem Vorschlag für eine Neufassung der Richtlinie des ersten Eisenbahnpakets unterschiedlichen Auslegungen abgeholfen und die Schwachstellen einiger Bestimmungen des einschlägigen Regelwerks beseitigt werden sollen. Die Neufassung der Richtlinie beschränkt sich jedoch nicht nur auf eine Änderung der geltenden Bestimmungen, sondern enthält daneben auch zahlreiche neue Rechtsvorschriften.

1.2   Der EWSA verweist darauf, dass mit den Rechtsvorschriften zum Europäischen Eisenbahnraum die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums angestrebt wird, der dauerhaft mit den anderen Verkehrsträgern konkurrieren kann. Der EWSA kann daher alle neuen Bestimmungen unterstützen, die dem angestrebten Ziel entsprechen, hegt jedoch gewisse Vorbehalte gegen Bestimmungen, die über dieses Ziel hinausgehen bzw. weit hinter ihm zurückbleiben.

1.3   Der EWSA bedauert, dass in dem Vorschlag für eine Richtlinie weder eingegangen wird auf die Interoperabilität, obwohl die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zu einem großen Teil von Fortschritten bei der technischen Interoperabilität abhängt, noch auf die Unausgewogenheit beim Management des Schienenverkehrs, bei dem häufig zum Nachteil des Güterverkehrs den Personenzügen Vorrang eingeräumt wird.

1.4   Angesichts starker Haushaltszwänge wird es darum gehen, neue Finanzierungsquellen für die Eisenbahninfrastruktur zu erschließen. Da die Mehrheit der EU-Mittel aus den Strukturfonds und dem Fonds zur Förderung des sozialen Zusammenhalts hauptsächlich in die Straßeninfrastruktur fließen, während die Mittel des TEN-V vor allem auf die Schiene ausgerichtet sind, kann der EWSA der möglichen Schaffung eines einzigen „Verkehrsfonds“ nur dann zustimmen, wenn dieser hinsichtlich sämtlicher Verkehrsträger neutral und ausgewogen ist. Der EWSA spricht sich dafür aus, diese Finanzierung ausdrücklich in der überarbeiteten Kohäsionspolitik ab 2014 vorzusehen.

1.5   Hinsichtlich weiterer Finanzierungsquellen verweist der EWSA auf die Vorschläge 15 und 16 der Mitteilung „Auf dem Weg zu einer Binnenmarktakte“ und schlägt ferner vor, die Schaffung eines Ausgleichsfonds nach dem Vorbild der für verschiedene netzgebundene Wirtschaftszweige bestehenden Fonds zu prüfen.

1.6   Der EWSA bedauert, dass die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb zwischen der Schiene und den anderen Verkehrsträgern bei weitem noch nicht geschaffen wurden und dass die vorgesehenen Maßnahmen für die Internalisierung der externen Kosten und Effekte durch die Entgelterhebung für externe Kosten im Verkehrsbereich, die der gesamten Gesellschaft aufgebürdet werden, alles andere als ausreichend sind.

1.7   In Bezug auf den Zugang zu Serviceeinrichtungen kann der EWSA die Verpflichtung zu rechtlicher, organisatorischer und entscheidungstechnischer Unabhängigkeit nicht unterstützen, da das Risiko einer Gefährdung der unersetzlichen vorhandenen Strukturen besteht.

1.8   Auch nicht unterstützen könnte der EWSA, dass die in den Anhängen zur Neufassung der Richtlinie enthaltenen Bestimmungen von eindeutig grundlegender Art von der Kommission durch den Erlass delegierter Rechtsakte geändert werden könnten.

1.9   Schließlich muss nach Auffassung des EWSA der allgemeinen Umsetzung des Europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystems (ERTMS) und des Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems (ETCS) absolute Priorität eingeräumt werden.

2.   Entwicklung der Rechtsvorschriften zum Europäischen Eisenbahnraum

2.1   Die Herausforderung der Schaffung eines gemeinschaftlichen Eisenbahnraums, der dauerhaft konkurrenzfähig mit den anderen Verkehrsträgern ist, beschäftigt die Europäische Union seit der ersten Richtlinie vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG), 1996 gefolgt vom „Weißbuch: Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft“.

2.2   In der (im weiteren Verlauf geänderten und vervollständigten) Richtlinie 91/440/EWG werden der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und das Erbringen aller internationalen Schienengüter- und Personenverkehrsleistungen durch Eisenbahnunternehmen, die ihren Sitz in einem Mitgliedstaat haben oder haben werden, geregelt; ausgenommen sind Eisenbahnunternehmen, deren Tätigkeit auf den Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist.

2.3   Für die Union ist die gemeinsame Verkehrspolitik ein grundlegendes Element des europäischen Binnenmarkts, daher bemüht sie sich um eine Förderung des Schienenverkehrs, dessen Wettbewerbsvorteile im Vergleich zu den anderen Land- und Luftverkehrsträgern sie hervorhebt, die sich insbesondere auf den Energieverbrauch, die Umweltverschmutzung und -belastung sowie auf die Sicherheit beziehen. Hierbei stützt sie sich auf zwei Grundsätze:

Auf das erste Eisenbahnpaket folgten zwei weitere Pakete sowie zahlreiche Richtlinien und Empfehlungen.

3.   Umsetzung der europäischen Rechtsvorschriften in nationales Recht

3.1   Bei der Umsetzung der Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets in nationales Recht ergaben sich erhebliche Schwierigkeiten durch Verzögerungen in zahlreichen Mitgliedstaaten, bzw. geschah diese Umsetzung der Kommission zufolge überhaupt nicht oder nur unvollständig oder nicht auf die richtige Art und Weise, so dass die Kommission im Juni 2008 Vertragsverletzungsverfahren gegen 24 der betroffenen 25 Mitgliedstaaten einleitete (Malta und Zypern haben kein Schienennetz).

3.2   Nachdem drei Mitgliedstaaten Änderungen an ihren nationalen Rechtsvorschriften vorgenommen hatten, schickte die Kommission im Oktober 2009 begründete Stellungnahmen bezüglich der verbleibenden Verstöße an 21 Mitgliedstaaten. Am 24. Juni 2010 beschloss die Kommission, ein Verfahren gegen 13 Mitgliedstaaten vor dem Gerichtshof der Europäischen Union anzustrengen und an acht weitere Mitgliedstaaten eine begründete Stellungnahme zu senden; einiges konnte inzwischen geklärt werden.

3.3   Die Kommission prangert vor allem die ungleichen Wettbewerbsbedingungen in Bezug auf die Festlegung von als zu hoch erachteten Wegeentgelten, die diskriminierende Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, eine beherrschende Marktstellung etablierter Netzbetreiber, die selbst schienenverkehrsbezogene Leistungen erbringen, sowie das Fehlen unabhängiger Regulierungsstellen an.

3.4   Die Kommission erkennt jedoch an, dass die Entwicklung des freien Wettbewerbs im Schienenverkehr teilweise auch unter Unklarheiten des einschlägigen rechtlichen Rahmens und der Schwäche einiger Bestimmungen leidet, die der Klärung und Anpassung bedürfen, um unterschiedlichen Auslegungen der Mitgliedstaaten abzuhelfen.

4.   Inhalt der Neufassung der Richtlinie

4.1   Mit dem Vorschlag für eine Neufassung des ersten Eisenbahnpakets sollen die bestehenden Rechtstexte vereinfacht und konsolidiert werden, Querverweise sollen wegfallen, die Terminologie vereinheitlicht und die Probleme im grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr (einschließlich des Kabotageverkehrs) beseitigt werden.

4.2   Ferner enthält der Vorschlag für eine Neufassung neue Bestimmungen, im Folgenden werden die wesentlichen unter ihnen aufgeführt:

5.   Allgemeine Bemerkungen zur Neufassung der Richtlinie

5.1   Wie es im Titel „Auf dem Weg zu einer Binnenmarktakte“ der Mitteilung (KOM(2010) 608) zutreffenderweise heißt, ist der Verkehr das Nervensystem und einer der Hauptpfeiler einer modernen Wirtschaft, aufgrund der Fähigkeit des Verkehrssystems, Güter und Personen so zügig wie möglich an ihren Zielort zu befördern.

5.2   In dem hier erörterten Vorschlag für eine Richtlinie kommt jedoch das Ungleichgewicht im Management des Schienenverkehrs, bei dem häufig den Personenzügen Vorrang eingeräumt wird, nicht zur Sprache. Der EWSA verweist in diesem Zusammenhang auf seine Vorschläge bezüglich der Einführung einer größeren Flexibilität bei der Zuweisung von Zugtrassen für den Güterverkehr (1).

5.3   Der EWSA hat die EU in seinen Stellungnahmen schon immer in ihrem Bemühen unterstützt, die Grundbedingungen für einen europäischen Schienengüter- und -personenverkehr zu schaffen, der den Reisenden, Nutzern und Betreibern leistungsfähige, sichere, nachhaltige und zugängliche Dienste zu transparenten, wettbewerbsfähigen und erschwinglichen Preisen bietet.

5.4   Der EWSA bleibt davon überzeugt, dass Entwicklungsmöglichkeiten für den Schienenverkehr in der aktuellen Wirtschaftslage vorhanden sind, die von einer Zunahme des Handelsverkehrs, überlasteten Straßen und einem immer größeren Umweltbewusstsein sowie einem zunehmenden Bewusstsein für die Notwendigkeit der Verringerung des verkehrsbedingten Treibhausgasausstoßes gekennzeichnet ist.

5.5   Die hier erörterte Richtlinie kann trotz eines beeindruckenden Arsenals rechtlicher Hilfsmittel nicht kaschieren, dass das Ziel der Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums, der in der Lage ist, seine Stellung im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern zu stärken, noch lange nicht erreicht ist.

5.6   Nach einer langen Phase des Niedergangs hat sich der Marktanteil des Schienenverkehrs im Vergleich zu den anderen Landverkehrsträgern im Verlauf der vergangenen zehn Jahre ein wenig stabilisiert, wobei die Entwicklung in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich voranschreitet. Nur die Dienste auf den Hochgeschwindigkeitsnetzen können sich mit der Schaffung - bzw. der geplanten Schaffung - zusätzlicher Strecken und einer Zunahme der Akteure vor Ort auf eine bedeutende Entwicklung stützen.

5.7   In Bezug auf den Güterverkehr verlassen sich die Netzbetreiber angesichts des Fehlens eines wirklich integrierten Netzes auf die 15 in Betrieb befindlichen oder geplanten „internationalen Güterverkehrskorridore“ (2), die die großen Industrieregionen der EU miteinander verbinden und tatsächlich ein leistungsfähiges Instrument sind, das jedoch auf diese internationalen Korridore beschränkt ist.

6.   Schwierigkeiten und Hindernisse für die Entwicklung des Netzes und der Schienenverkehrsleistungen

6.1   Das Eisenbahnnetz vermochte bislang nicht den Ansprüchen der Kunden und den qualitativen Anforderungen in dem Maße zu genügen, dass die Schiene wirksam in Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern hätte treten können, vor allem in puncto Preis, Flexibilität, Reisedauer und Pünktlichkeit. Bestehende Strukturen zum Zwecke der Erfüllung künftiger Anforderungen umzugestalten, ist jedoch nicht einfach und hat sich als langwieriger denn gedacht erwiesen. Erforderlich sind deshalb weitere Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung einer effektiven Eisenbahninfrastruktur in der EU, zur Schaffung eines attraktiven Eisenbahnmarkts, zum Abbau administrativer und technischer Hemmnisse und zur Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs mit anderen Verkehrsträgern.

6.2   Der EWSA stellt fest, dass 24 der 25 Mitgliedstaaten Schwierigkeiten hatten bzw. haben, die von ihnen zuvor angenommenen europäischen Rechtsvorschriften in nationales Recht umzusetzen. Es versteht sich von selbst, dass der EuGH über die Begründetheit der Kritikpunkte der Kommission zu entscheiden hat. Die Entwicklungsschwierigkeiten des Schienennetzes und der Schienenverkehrsleistungen nur dem – unterstellten – protektionistischen Denken der Mitgliedstaaten zuzuschreiben, wäre zu einfach. Nach Ansicht des EWSA liegen hier sicherlich noch weitere Ursachen zugrunde.

6.3   Die Schieneninfrastruktur weist die Wesensmerkmale eines natürlichen Monopols auf. Es ist wichtig, dass diese Infrastruktur einer echten öffentlichen Aufsicht unterliegt, die erforderliche Kapazität besitzt und ferner für eine grenzüberschreitende Koordinierung Sorge getragen wird, die nahtlose Verkehrsdienstleistungen in ganz Europa und mit den Nachbarländern ermöglicht. Schienenverkehrsdienstleistungen erfordern außerdem ein harmonisches Gleichgewicht zwischen den wirtschaftlichen, sozialen, Arbeits-, Sicherheits- und Umweltbedingungen auf der einen Seite und den wirtschaftlichen und Wettbewerbsbedingungen auf der anderen Seite.

6.4   Die nationalen Politiken der Mitgliedstaaten sind darüber hinaus empfänglicher für die Besorgnisse und Anliegen der Bürger, insbesondere da sich dem Bericht Mario MONTIs zufolge die mitunter festzustellende Binnenmarktmüdigkeit unter anderem dadurch erklären lässt, dass die sukzessiven Liberalisierungen in der Wahrnehmung vieler Bürger auf Kosten der von verschiedenen Wirtschaftsakteuren erworbenen sozialen Rechte eingeführt wurden.

6.5   Die Bestimmungen der Verträge (vgl. Artikel 14 AEUV und das Protokoll 26) und das Sekundärrecht zu den Dienstleistungen von allgemeinem Interesse sowie Artikel 93 AEUV gelten für den Verkehr im Allgemeinen, während die Verordnung 1370/2007 speziell die Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße zum Gegenstand hat. Der EWSA bedauert, dass die Kommission hierauf nicht ausdrücklich Bezug nimmt und die sektorspezifischen Herausforderungen des Schienenverkehrs nicht in diese allgemeine Dimension verortet.

7.   Besondere Bemerkungen

7.1   Finanzierung der Infrastruktur

7.1.1   Die Schaffung eines einheitlichen Eisenbahnraums hängt nicht nur vom politischen Willen und der wirtschaftlichen Dynamik der Eisenbahnunternehmen ab - die Ausweitung und Modernisierung des Netzes, der Ersatz veralteten Materials, die Beseitigung von Engpässen, die technische Interoperabilität, die Verbreitung und Harmonisierung der Sicherheitssysteme usw. erfordern massive Investitionen in das Netz, die sich vermutlich nur auf sehr lange Sicht amortisieren werden.

7.1.2   Im gegenwärtigen Wirtschaftsklima mit dem EU-weiten Zwang zum Sparen, um Haushaltsdefizite abzubauen und einen ausgeglichenen Haushalt vorzulegen, bleibt den Mitgliedstaaten wenig Handlungsspielraum für öffentliche Investitionen, was zweifellos auch bei privaten Investoren Zögern hervorrufen wird.

7.1.3   Folglich bezieht sich das Interesse der Investoren im Wesentlichen auf die rentablen Infrastrukturen der Hochgeschwindigkeitsnetze und der transeuropäischen Güterverkehrsnetze, während der konventionelle Schienenverkehr vernachlässigt wird.

7.1.4   Mit dem Vorschlag für eine Richtlinie sollen die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, eine Strategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur vorzulegen, um auf der Grundlage einer soliden und dauerhaften Finanzierung des Eisenbahnsystems mit einem Zeithorizont von mindestens fünf Jahren dem künftigen Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Die Infrastrukturbetreiber müssen wiederum anhand dieser Strategie ihre Geschäftsplanung, einschließlich der Investitions- und Finanzierungspläne, festlegen. Die Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor soll hierzu eine unverbindliche Stellungnahme abgeben.

7.1.5   Die betroffenen Mitgliedstaaten sind ferner aufgerufen, gemeinsam mit den bestehenden öffentlichen Eisenbahnunternehmen geeignete Mechanismen zu schaffen, um dazu beizutragen, dass die Verschuldung der öffentlichen Unternehmen so weit verringert wird, dass eine Geschäftsführung auf gesunder finanzieller Basis möglich ist, und um diese Unternehmen finanziell zu sanieren.

7.1.6   Der EWSA befürwortet die für die Mitgliedstaaten eingeführte Verpflichtung, ein mehrjähriges Programm für mittel- und langfristige Investitionen in das Eisenbahnsystem aufzustellen, das den Betreibern die erforderliche Planungssicherheit und -flexibilität geben soll. Dennoch sollte diese Verpflichtung nach Auffassung des EWSA mit neuen Finanzierungsquellen einhergehen, da sie ansonsten wirkungslos bleiben könnte. Der EWSA spricht sich dafür aus, diese Finanzierung ausdrücklich in der überarbeiteten Kohäsionspolitik ab 2014 vorzusehen. Da die Mehrheit der EU-Mittel aus den Strukturfonds und dem Fonds zur Förderung des sozialen Zusammenhalts in die Straßeninfrastruktur fließen, während die Mittel des TEN-V vor allem auf die Schiene ausgerichtet sind, kann der EWSA der möglichen Schaffung eines einheitlichen „Verkehrsfonds“ nur dann zustimmen, wenn dieser hinsichtlich sämtlicher Verkehrsträger neutral und ausgewogen ist.

7.1.7   In Bezug auf die durch den Vorschlag für eine Richtlinie auferlegten mehrjährigen vertraglichen Vereinbarungen (Verbindung zwischen Finanzierung und Ergebnis, Geschäftspläne) billigt der EWSA das grundsätzliche Vorgehen, vertritt jedoch die Ansicht, dass ihr Inhalt dem Subsidiaritätsprinzip unterliegen muss. Diese Vereinbarungen sollten im Übrigen Bestimmungen enthalten, mit denen sichergestellt wird, dass die Kostensenkungen über eine Senkung der Tarife an die Nutzer weitergegeben werden.

7.1.8   Ferner könnte die EU den Mitgliedstaaten weder die Wahl ihres Ansprechpartners - in diesem Falle die Regulierungsstelle für den Eisenbahnsektor - für eine Stellungnahme bezüglich ihrer Investitionsprogramme noch die Verpflichtung vorgeben, von dieser Stelle prüfen zu lassen, ob der geplante mittel- bis langfristige Finanzierungsrahmen den Leistungsvorgaben, die in Bezug auf die Infrastruktur für den entsprechenden Zeitraum festgelegt wurden, angemessen ist - auch könnte sie schwerlich einen Nachweis verlangen, falls ein Mitgliedstaat den Empfehlungen dieser Regulierungsstelle nicht nachkäme.

7.1.9   Öffentlich-private Partnerschaften können dazu beitragen, zumindest einen Teil der langfristigen Investitionen zu mobilisieren, sofern ein für diese Partnerschaften günstiger europäischer Rechtsrahmen vorhanden ist, ein Ausgleich zwischen unterschiedlichen Interessen des öffentlichen und des privaten Investors gefunden wird, und unter der Voraussetzung, dass das Vermögen der Schieneninfrastruktur unter Achtung des Gemeinwohls und der Sicherheit öffentliches Eigentum bleibt.

7.1.10   Für die Erschließung entsprechender Finanzierungsquellen hält der EWSA es für zweckmäßig, über Investitionsanreize im Sinne von Vorschlag Nr. 15 „die Ausgabe privater Obligationsanleihen zur Finanzierung europäischer Projekte (‚projektbezogene Anleihen‘) zu unterstützen“ und Vorschlag Nr. 16 „prüfen, mit welchen Maßnahmen Anreize geschaffen werden können, um private – insbesondere langfristige – Investitionen im Sinne eines aktiveren Beitrags zur Verwirklichung der Ziele der Strategie ‚Europa 2020‘ zu mobilisieren“ der Mitteilung „Auf dem Weg zu einer Binnenmarktakte“ nachzudenken.

Eine weitere Finanzierungsquelle für die Eisenbahninfrastruktur könnte die Schaffung eines Ausgleichsfonds nach dem Vorbild des in der Postrichtlinie vorgesehenen Fonds sein, zu dessen Finanzierung alle Schienennetznutzer nach festzulegenden Modalitäten beitragen sollten.

7.2   Internalisierung externer Kosten/Effekte

7.2.1   Der Schienenverkehr erfordert koordinierte Initiativen der EU, der Mitgliedstaaten und der innerstaatlichen Behörden, um den Schienenverkehr in allen Fällen zu fördern, in denen eine Verwirklichung seiner Wettbewerbsvorteile möglich ist.

7.2.2   So gesehen betont die Kommission zu Recht die Notwendigkeit, „gleiche Bedingungen für den Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zu gewährleisten“, und zwar insbesondere durch „Maßnahmen, um die externen Verkehrskosten auf koordinierte und ausgewogene Weise verkehrsträgerübergreifend zu internalisieren, so dass die erhobenen Entgelte die externen Kosten widerspiegeln, die der gesamten Gesellschaft aufgebürdet werden“. Die Kommission bleibt mit ihren Vorschlägen jedoch weitgehend hinter den vom EWSA diesbezüglich vorgebrachten Vorschlägen zurück (3).

7.2.3   Die Herausforderungen des Binnenmarkts und des Wettbewerbs müssen vor allem unter der Perspektive des Wettbewerbs der Verkehrsträger und nicht nur im Rahmen des Eisenbahnsektors an sich betrachtet werden.

Solange bei der Entgelterhebung für die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur die externen, ökologischen und sozialen Kosten nicht berücksichtigt werden, bleiben Wettbewerbsverzerrungen zu Ungunsten des Schienenverkehrs bestehen.

7.2.4   Der EWSA bedauert, dass diese Entscheidung immer noch aussteht, obwohl die Internalisierung der Umweltkosten im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ vorgesehen war.

7.2.5   Um den Eisenbahnunternehmen Anreize für Investitionen in umweltfreundlichere Schienentechnologien zu geben, ist in dem hier erörterten Vorschlag für eine Richtlinie die Einführung einer Differenzierung der Wegeentgelte nach den Lärmemissionen der Fahrzeuge vorgesehen.

Der Kommission zufolge (was in dem Vorschlag für eine Richtlinie nicht erwähnt wird) erfolgt diese Differenzierung über eine Senkung der Zugangsentgelte für die Unternehmen, die die Lärmemissionen der Fahrzeuge verringern. Nach Auffassung des EWSA sollte diese sehr lobenswerte Maßnahme jedoch nur dann angewandt werden, wenn sie gleichfalls verpflichtend und nicht nur fakultativ für die sonstigen Verkehrsträger zur Anwendung kommt.

7.2.6   Zwar kann der EWSA diesen ersten Schritt in die richtige Richtung nur begrüßen, doch befürchtet er gleichwohl, dass dessen Einfluss auf die Wettbewerbsverzerrungen so lange begrenzt sein wird, wie die Mitgliedstaaten im Rahmen des Vorschlags für eine „Eurovignette“-Richtlinie nicht verpflichtet sind, nicht nur ein Wegeentgelt, sondern auch eine Abgabe für alle externen Kosten zu erheben.

7.3   Führung der Eisenbahnunternehmen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen

7.3.1   Dem Vorschlag für eine Richtlinie zufolge sind im Falle von Eisenbahnunternehmen, die direkt oder indirekt Eigentum eines Mitgliedstaats sind oder von ihm kontrolliert werden, dessen Kontrollbefugnisse nur allgemeiner Art und berühren die spezifischen Unternehmensentscheidungen der Geschäftsführung nicht.

7.3.2   Nach Auffassung des EWSA darf die Richtlinie die Kontrollbefugnisse eines Verwaltungsrates nicht vorwegnehmen, wobei der Mitgliedstaat als Anteilseigner an einem Eisenbahnunternehmen nicht mehr und auch nicht weniger Kontrollbefugnisse haben darf als ein Anteilseigner an einer Privatgesellschaft.

7.4   Bedingungen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen

7.4.1   Um einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Serviceeinrichtungen zu gewährleisten, d.h. zu den Bahnhöfen (Personenbahnhöfe, Rangierbahnhöfe, Zugbildungseinrichtungen, Abstellgleise, Güterterminals, Wartungseinrichtungen, Hilfseinrichtungen auch für Schleppdienste usw.), die von Unternehmen mit einer beherrschenden Stellung betrieben werden, muss der Betreiber von dem betreffenden Unternehmen bzw. der Einrichtung rechtlich, organisatorisch und in den Entscheidungen unabhängig sein.

7.4.2   Der EWSA erachtet eine solche Verpflichtung zu rechtlicher, organisatorischer und entscheidungstechnischer Unabhängigkeit angesichts des Ziels der Diskriminierungsfreiheit als unverhältnismäßig, zudem gefährdet sie die unersetzlichen vorhandenen Strukturen und Tätigkeiten.

7.4.3   Nach Auffassung des EWSA würde es ausreichen, eine Einhaltung der derzeitigen Regelung aufzuerlegen, die den Betreibern derartiger Serviceeinrichtungen einen diskriminierungsfreien und transparenten Zugang vorschreibt. Diese Regelung ist insofern ausreichend, als die Kontrollbehörde nur dann zum Einschreiten aufgefordert ist, wenn einschlägige Rechtsvorschriften nicht eingehalten werden.

7.4.4   Der EWSA weist erneut darauf hin, dass bei der öffentlichen Finanzierung dieser Serviceeinrichtungen das Ziel verfolgt wurde, Bedürfnissen der Allgemeinheit nachzukommen. Ein Zugang zu diesen Diensten sollte daher nur dann gewährleistet werden, wenn dies im Interesse der Allgemeinheit ist und diese Serviceeinrichtungen über öffentliche Mittel finanziert wurden.

7.5   Marktaufsicht

7.5.1   Gemäß Artikel 14 des Vorschlags für eine Neufassung der Richtlinie müssen länderübergreifende Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten der Kommission mitgeteilt werden, ohne dass allerdings präzisiert wird, um welche Vereinbarungen es dabei geht. Der EWSA bittet um eine Klärung, ob es sich hierbei um öffentliche Dienstleistungsaufträge handeln kann.

7.5.2   Ferner wird der Kommission durch den Richtlinienvorschlag auf unbegrenzte Dauer die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte übertragen, was Änderungen an den in den Anhängen zu der Richtlinie enthaltenen Bestimmungen ermöglicht.

7.5.3   Da einige der Anhänge einige wesentliche Elemente enthalten - obwohl der Vertrag einen Rückgriff auf delegierte Rechtsakte nur erlaubt, um nicht wesentliche Bestimmungen des Rechtsakts zu vervollständigen oder zu ändern -, hält der EWSA es für erforderlich, in diesem Fall das durch die Unionsverträge eingeführte ordentliche Gesetzgebungsverfahren zu nutzen.

7.5.4   In Anhang VII zu dem Vorschlag für eine Richtlinie wird unter den Grundsätzen für die Verträge zwischen zuständigen Behörden und Infrastrukturbetreibern aufgeführt, dass in diesem Vertrag u.a. die Regeln für den Umgang mit größeren Betriebsstörungen, einschließlich Mindestdienstleistungen bei Streiks festgelegt werden.

7.5.5   Um jegliche gewagte Auslegung zu vermeiden bzw. jeglichen Verdacht der Einmischung in das Arbeitsrecht der Mitgliedstaaten zu zerstreuen (und somit eine Verletzung des Subsidiaritätsprinzips zu vermeiden), schlägt der EWSA vor, darauf hinzuweisen, dass es sich hierbei um Mindestdienstleistungen in denjenigen Mitgliedstaaten handelt, in denen ein solcher Dienst im nationalen Recht vorgesehen ist.

8.   Inhalt der Mitteilung zur Eisenbahnstrategie der Kommission 2011-2015

8.1   In der Mitteilung werden die Eisenbahnstrategie der Kommission sowie die ergänzenden Initiativen dargelegt, die in den nächsten fünf Jahren ergriffen werden könnten, wie etwa

9.   Bemerkungen bezüglich der Mitteilung zur Eisenbahnstrategie 2011-2015

9.1   Nach Auffassung des EWSA muss der allgemeinen Umsetzung des ERTMS und des Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems (ETCS) absolute Priorität eingeräumt werden. Da eine solche Umsetzung umfangreiche Investitionen erfordert, ist eine Finanzierung über die EU-Fonds angebracht.

9.2   In der Mitteilung heißt es: „Da solche Verkehrsdienste zu einem sehr großen Teil im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbracht werden, wird die Kommission auch die Voraussetzungen für die Vergabe solcher Dienstleistungsaufträge für Schienenverkehrsdienste in den einzelnen Mitgliedstaaten prüfen. Eine Bewertung der einschlägigen Praxis aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die im Dezember 2009 in Kraft getreten ist, findet bereits statt.“

9.3   Der EWSA nimmt mit Erstaunen zur Kenntnis, dass die Kommission die Überprüfung einer Verordnung in Angriff nimmt, die erst am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist und, da sie zahlreiche Übergangsbestimmungen enthält, nur teilweise anwendbar ist. Diese Eile der Kommission ist beunruhigend, da sie einigen Bestimmungen der Verordnung 1370/2007 erst nach langen und schwierigen Debatten mit dem Europäischen Parlament und dem Rat zugestimmt hat.

9.4   Dementsprechend fordert der EWSA die Einhaltung der in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung 1370/2007/EG vorgesehenen Bestimmungen sowie die Vorlage eines Berichts über die Umsetzung dieser Verordnung durch die Kommission binnen sechs Monaten nach dem 3. Dezember 2014. Anschließend könnten mögliche Korrekturmaßnahmen eingebaut werden.

9.5   Der EWSA erinnert daran, dass Wettbewerb kein Selbstzweck, sondern ein Instrument zum Erreichen der Ziele der EU ist. In den Verträgen wird die Notwendigkeit einer Verbindung der Wettbewerbsregeln und der Ziele von allgemeinem Interesse hervorgehoben. Eine genaue Analyse nicht nur des „Schienenverkehrsmarkts“, sondern aller hiervon umfassten Märkte mit unterschiedlichen Merkmalen, für die je nach ihren Besonderheiten - lokal, regional, überregional, transeuropäisch, Personen, Güter usw. (vgl. Protokoll 26) - differenzierte Regeln erforderlich sein können, ist daher angebracht. Daneben kann die Besonderheit des Schienenverkehrs Initiativen erforderlich machen, die nicht auf Wettbewerb, sondern auf Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahnunternehmen ausgerichtet sind.

(1)  ABl. C 27 vom 3.2.2009, S. 41.

(2)  ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22.

(3)  ABl. C 317 vom 23.12.2009, S. 80.