28.12.2010   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 354/50

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Fortführung des Erweiterungsprozesses und Beschleunigung der Verhandlungen über die Visumfreiheit mit Albanien und Bosnien und Herzegowina, damit deren Bürger visumfrei in die Schengen-Länder einreisen können, sowie Aufnahme von einschlägigen Verhandlungen mit Kosovo (1);

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Mobilisierung aller verfügbaren Finanzquellen zur Maximierung der Investitionen in Infrastrukturvorhaben und diesbezügliche Nutzung des neuen Investitionsrahmens für die Länder des Westbalkans;

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Bekräftigung der sozialen Dimension als Priorität bei der Umsetzung des Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft. Das Sozialforum sollte unterstützt werden, um zu einem effizienten Instrument für einen verbesserten sektoriellen sozialen Dialog auf regionaler Ebene zu werden;

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Förderung der Verlagerung auf umweltgerechtere Verkehrsträger in den Westbalkanländern wie die Binnenschifffahrt und den Schienenverkehr;

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Berücksichtigung der Abschätzung der sozioökonomischen Folgen der Verkehrsnetze bei der Konzipierung einer gemeinsamen Verkehrspolitik;

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Förderung der bedarfsgerechten Anpassung des regionalen Kernverkehrsnetzes;

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Berücksichtigung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes als künftiger Teil des TEN-V im Rahmen der Überarbeitung der TEN-V-Politik, um die weitere Integration der Westbalkanländer in die EU zu fördern;

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Durchführung einer Studie über die Beschäftigungslage in den Westbalkanländern, die Vertragspartner der Verkehrsgemeinschaft sind. Außerdem sollte der Konzipierung von Bildungsprogrammen für Arbeitgeber und Arbeitnehmer angemessenes Augenmerk gewidmet werden, damit diese besser auf die veränderten Arbeitsmarktbedingungen reagieren können;

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Bereitstellung ausreichender Humanressourcen für soziale Angelegenheiten und den sozialen Dialog im Sekretariat der Verkehrsgemeinschaft.

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Förderung der Beteiligung der Sozialpartner in den Westbalkanländern am sozialen Dialog auf nationaler und regionaler Ebene im Rahmen der Gemeinsamen Beratenden Ausschüsse;

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Veranstaltung einer Konferenz zur Verkehrspolitik in den Westbalkanländern unter Teilnahme von Vertretern der zivilgesellschaftlichen Organisationen der Westbalkanländer, der Europäischen Kommission und des EWSA;

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Ermittlung von Mechanismen zur Entwicklung und Institutionalisierung der künftigen Zusammenarbeit mit dem regionalen Sozialforum, das gemäß dem Vertrag zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft einzurichten ist.

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Intensivierung der regionalen Zusammenarbeit in den Bereichen Verkehrspolitik und Verkehrsinfrastruktur;

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Gewährleistung einer effizienten öffentlichen Investitionsplanung von regionalem Interesse für den Verkehrssektor und Stärkung des Aufbaus von Kapazitäten im Verkehrssektor;

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Durchführung der erforderlichen Reformen und Beschleunigung der Übernahme des Acquis communautaire;

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Nutzung von Möglichkeiten zur privaten Finanzierung bzw. Ko-Finanzierung vorrangiger Vorhaben sowie ergänzender Vorhaben (öffentlich-private Partnerschaften) und Schaffung des entsprechenden Umfelds für derartige Vorhaben;

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Erhöhung der Transparenz im öffentlichen Beschaffungswesen;

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Verbesserung des Grenzschutzes und Steigerung der Kapazitäten an Grenzübergangsstellen zur Beschleunigung des Verkehrs und Erhöhung seiner Qualität auf regionaler Ebene;

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Ausarbeitung kohärenter Maßnahmen auf regionaler Ebene zur Förderung des intermodalen Verkehrs und des Einsatzes intelligenter Verkehrssysteme (IVS);

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weitere Verbesserung der Beziehungen zu den Nachbarländern und Lösung offener Fragen in den bilateralen Beziehungen;

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aktive Mitwirkung bei der Entwicklung der Donau-Strategie, die derzeit vorbereitet wird, um die gemeinsamen Infrastrukturvorhaben mit den EU-Mitgliedstaaten und Nachbarländern zu nutzen;

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Einbindung der Sozialpartner und Vertreter weiterer einschlägiger Organisationen der Zivilgesellschaft in die Entwicklung einer regionalen Verkehrspolitik und Sicherstellung der Kohärenz zwischen Beschäftigungsmaßnahmen und Reformen.

2.2.1

Die EU hat ein unmittelbares Interesse an dieser Region, da sie inmitten Europas liegt. Alle Westbalkanländer sind entweder bereits Kandidatenländer oder potenzielle Kandidatenländer. Hierfür müssen sie sämtliche Kriterien und Bedingungen für die EU-Mitgliedschaft erfüllen. Die regionale Zusammenarbeit ist eine der Voraussetzungen für ihre erfolgreiche Integration in die EU und somit ein grundlegender Bestandteil des Stabilisierungs- und Assoziierungsprozesses (SAP). Aus diesem Grund möchte die EU die Entwicklung regionaler Vorhaben, einschl. des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes fördern, das von entscheidender Bedeutung ist.

2.2.2

Nach Auffassung der EU ist der Verkehr ein Politikbereich, der sich für eine wirksame regionale Zusammenarbeit geradezu anbietet. Die Verkehrspolitik in den Westbalkanländern kann ihrer Meinung nach somit weitreichende Auswirkungen haben und der Region bei der Angleichung an den Acquis communautaire einen wichtigen Impuls geben. Der Verkehrssektor ist umso wichtiger, da vier der zehn paneuropäischen Korridore durch diese Region verlaufen. Die EU verfolgt mit ihrer Verkehrspolitik für den Westbalkan drei Ziele: Erstens die Verbesserung und Modernisierung des südosteuropäischen Verkehrsnetzes zur Förderung der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung. Zweitens die Verbesserung des Verkehrsgeschehens in diesem Netz durch sogenannte „soft law“- oder bereichsübergreifende Maßnahmen. Und drittens die Unterstützung der Westbalkanländer bei der Angleichung an die gemeinschaftlichen Verkehrsbestimmungen. Zur Förderung dieser drei Prioritäten verhandelt die EU derzeit mit den Regierungen aller Westbalkanländer über einen Vertrag zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft (siehe Ziffer 4.3).

3.2.1

Das Kernschienenverkehrsnetz verfügt über eine Gesamtlänge von 4 615 km, die Korridore machen 3 083 km und die Strecken 1 532 km aus. Lediglich 15 % der Eisenbahnverbindungen weisen eine gute Qualität auf; 19 % wurden hingegen als schlecht bis sehr schlecht eingestuft (5).

3.2.2

Der Schienenverkehr ist das schwächste Glied unter allen Verkehrsträgern. Aus Zugänglichkeitsanalysen geht hervor, dass die Beförderung auf der Schiene für ein- und dieselbe Verkehrsrelation mehr als doppelt so lange dauert wie der Transport auf der Straße. Die Eisenbahninfrastruktur ist in sämtlichen Westbalkanländern unterentwickelt. Daher sind in allen Ländern der Region umfassende Investitionen in den Schienenverkehr erforderlich. Ein weiteres anstehendes Problem ist die Umstrukturierung der Eisenbahnunternehmen, die oftmals einen Personalüberhang aufweisen.

3.3.1

Die Donau (Korridor VII) (6) verläuft auf einer Gesamtlänge von 588 km durch Kroatien und Serbien, die Save ist auf einer Länge von 593 km schiffbar. Das Kernnetz umfasst auch sieben See- und zwei Binnenhäfen (7). Mit Ausnahme von rund 30 km ist die Donau zumeist sehr gut befahrbar, die Save ist hingegen in weitaus schlechterem Zustand (8).

3.3.2

Die Binnenschifffahrt ist der umweltfreundlichste und kostengünstigste Verkehrsträger, ihr großer Nachteil ist jedoch die Beförderungsdauer.

3.3.3

Intermodalverkehr findet nur begrenzt statt und erfolgt derzeit zumeist in Form der Beförderung von Schiffscontainern zu Land von und zu Häfen. Außerdem werden die bestehenden Umschlagterminals nicht ausreichend genutzt. Es ist allerdings ein Potenzial von ca. 10 % für den intermodalen Verkehr vorhanden, das bis 2015 im Kernnetz um 15 % steigen kann.

3.3.4

Die Westbalkanländer erzielen im Wege ihrer nationalen Verkehrsstrategien und der Einführung neuer Rechtsvorschriften, die im Einklang mit den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und der EU-Politik zum Verkehrsbereich stehen, kontinuierlich Fortschritte bei der Reform des Verkehrssektors. Sie erkennen im Allgemeinen an, dass Reformen unter Berücksichtigung der regionalen Interessen erfolgen, d.h. kein Gefälle verursachen sollten, das die Entwicklung und ein wirksames Management des Kernnetzes untergräbt. Wie beim Integrationsprozess sind einige Länder weiter fortgeschritten als andere.

4.1

Die Idee einer gemeinsamen Verkehrspolitik für die Westbalkanländer geht auf den Stabilitätspakt für Südosteuropa aus dem Jahre 1999 zurück. Wie bereits erwähnt erachtet die EU die regionale Zusammenarbeit als Voraussetzung für eine künftige EU-Mitgliedschaft der Westbalkanländer und die Konzipierung einer regionalen Verkehrspolitik. Sie hat diese Länder daher ermuntert, eine Zusammenarbeit innerhalb der Region zu entwickeln und die Koordinierung in der gemeinsamen Verkehrspolitik zu stärken. Zur Förderung des Auf- und Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur in Südosteuropa wurde 2004 zwischen der Europäischen Kommission und den Teilnehmern aus der Region eine Vereinbarung zur Entwicklung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes unterzeichnet. In der Folge wurden die zahlreichen Foren, die an der regionalen Verkehrsinfrastruktur beteiligt waren, durch drei Hauptkoordinierungsgremien ersetzt. Die strategischen Entscheidungen werden in einem jährlichen Ministertreffen gefällt, die Durchführung der Vereinbarung wird von einem Lenkungsausschuss koordiniert, und die Beobachtungsstelle für den Verkehr in Südosteuropa (SEETO) übernimmt die Aufgabe eines ständigen Sekretariats (9). Die Vertragsparteien dieser Vereinbarung haben sich dazu verpflichtet, einen Mehrjahresaktionsplan für einen Zeitraum von 5 Jahren auszuarbeiten und umzusetzen. Mit dieser Vereinbarung wurde außerdem ein Rahmen für ein koordiniertes Verfahren zur Ausarbeitung eines Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft mit den westlichen Balkanstaaten geschaffen.

4.2

Dieser Vertrag zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft mit den westlichen Balkanstaaten, der derzeit Gegenstand von Verhandlungen ist, wird die geltende Vereinbarung ersetzen. Ziel ist die Verwirklichung eines integrierten Marktes für Infrastrukturen sowie Land-, Binnenschifffahrts- und Seeverkehrssysteme und -dienste, der eng an den Verkehrsbinnenmarkt der EU angebunden ist. Mit der Errichtung einer Verkehrsgemeinschaft würde die Integration der Verkehrssysteme innerhalb der Region selbst sowie auch ihre Anbindung an die EU beschleunigt werden. Neben der zügigeren Anpassung der einschlägigen Rechtsvorschriften, einschl. der damit verbundenen sozialrechtlichen Regelungen, würde diese Verkehrsgemeinschaft den Verkehrsnutzern und Bürgern außerdem die Möglichkeit eröffnen, schneller in den Genuss der Vorteile des Beitrittsprozesses zu kommen. Mit der Verkehrsgemeinschaft würde den Unternehmen und Investoren im Verkehrssektor auch Rechtssicherheit geboten, was wiederum die erforderlichen Investitionen und die Wirtschaftsentwicklung stärken und voranbringen würde (10).

4.3

Weitere Ziele sind die Schaffung eines stabilen Regulierungs- und Marktrahmens, der als Anreiz für Investitionen in alle Verkehrsträger und in Verkehrsmanagementsysteme dienen kann, die Verbesserung der Effizienz der Verkehrsträger, die Förderung eines nachhaltigeren Modalsplits sowie die Sicherstellung einer sozial verträglichen und umweltfreundlichen Verkehrsentwicklung. Der Vertrag wird in einigen Westbalkanländern erst in Kraft treten, wenn diese sämtliche erforderlichen Kapitel des Acquis communautaire umgesetzt haben.

5.1.1

Die wichtigste Triebfeder für die Integration im Verkehrssektor ist die Harmonisierung der Rechtsvorschriften und die Koordinierung zwischen den Behörden. Angesichts der Zahl an Akteuren, die in die Konzipierung einer regionalen Verkehrspolitik eingebunden sind, müssen die Maßnahmen angemessen geplant und koordiniert werden.

5.1.2

Auf nationaler Ebene sind die Regierungen der Westbalkanländer bei der Umsetzung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Planung und Durchführung grundlegender Reformen im Verkehrssektor sowie in damit verbundenen Sektoren verpflichtet. Ergänzend sollte eine genaue Folgenanalyse vorgenommen werden.

5.1.3

Die wirksame Planung der öffentlichen Ausgaben und der Zusammenarbeit mit den übrigen Interessenträgern, einschl. den Sozialpartnern und internationalen Finanzinstitutionen, sollte einer der wichtigen Aspekte für die effiziente Entwicklung einer Verkehrspolitik sein.

5.1.4

Damit verbunden ist die Notwendigkeit, die nationalen Verkehrsstrategien mit regionalen Interessen abzustimmen und die Einrichtung des Kernnetzes zu koordinieren, um ein effizientes Management und eine gute Entwicklung des Kernnetzes zu fördern.

5.1.5

Die Aufstellung eines Mehrjahres-Aktionsplans seitens der SEETO für die Entwicklung des regionalen Kernverkehrsnetzes erfordert eine zweckdienliche Planung und Koordinierung der Tätigkeiten auf regionaler Ebene. Eine derartige Koordinierung ist auch im Rahmen des Sozialforums erforderlich, an dem die Vertreter der Sozialpartner und anderer betroffener Interessenträger einschl. NGO aus den Westbalkanländern teilnehmen werden.

5.2.1

Die Anpassung der nationalen Gesetzgebung an die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften und Normen im Verkehrsbereich ist von vorrangiger Bedeutung. Die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sind insbesondere im Verkehr besonders umfassend und reichen vom Marktzugang bis zu sozialen, technischen, steuerlichen, sicherheitstechnischen und ökologischen Vorschriften. Die Westbalkanländer stehen daher vor der Herausforderung, ein umfassendes Paket an gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in diesem Bereich in Form zahlreicher Verordnungen, Richtlinien und Entscheidungen umsetzen und vollziehen zu müssen. Eine weitere Herausforderung ist die Umsetzung und Anwendung ausgewählter Kapitel des Acquis communautaire.

5.2.2

Da Südosteuropa geografisch stark zerstückelt ist, ist die Frage der Grenzübergänge hier von großer Bedeutung. Derzeit beeinträchtigen Wartezeiten an den Grenzübergängen die Effizienz und die Wettbewerbsfähigkeit des Kernnetzes erheblich. Die beteiligten Westbalkanländer sollten zusätzliche Anstrengungen unternehmen, die Grenzverwaltung und -verfahren zu optimieren und die Wartezeiten zu verkürzen.

5.2.3

Das Thema Umwelt sollte ebenfalls herausgestellt werden. Die Anwendung von Umweltnormen wird bei der Entwicklung von Infrastrukturvorhaben immer wichtiger. Da die Umweltvorschriften ein wichtiger Bestandteil der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften sind, erübrigt sich die Frage, ob sie angewendet werden müssen oder nicht. Es kann jedoch ins Treffen geführt werden, dass die Westbalkanländer ernste Schwierigkeiten bei der Durchsetzung von Umweltvorschriften haben.

5.3.1

Die Entwicklung und Instandhaltung der Verkehrsnetze erfordert Finanzmittel, die der öffentliche Sektor nicht bestreiten kann. Die Koordinierung der Geldgeber ist daher von grundlegender Bedeutung. Neben der EU sollten auch die internationalen Finanzinstitutionen (iFi) wie die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE), die Weltbank, die Europäische Investitionsbank (EIB), die Entwicklungsbank des Europarates (CEB) und bilaterale Geber ihre Tätigkeiten abstimmen und die erforderlichen Mittel bereitstellen. Die Regierungen der Westbalkanländer können zur Finanzierung der Verkehrsnetze auch öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) eingehen.

5.3.2

Die Bedeutung von ÖPP wurde auf der Ministerkonferenz im September 2009 in Sarajewo hervorgehoben. In der Erklärung zum Abschluss dieser Konferenz erkannten die Teilnehmer nicht nur die wichtige Rolle des Privatsektors für die Entwicklung der Infrastruktur an und befürworteten diese, sondern sie nahmen auch die Notwendigkeit zur Kenntnis, ein institutionelles und rechtliches Umfeld zu schaffen, das die Beteiligung des Privatsektors an Infrastrukturvorhaben durch das Instrument der ÖPP gestattet. Sie bekundeten außerdem ihr Engagement, regionale Infrastrukturvorhaben zu konzipieren und die Einrichtung eines südosteuropäischen Netzes für öffentlich-private Partnerschaften zu fördern (11). Die Ministererklärung bietet einen guten Rahmen zur Förderung der Entwicklung von ÖPP-Infrastrukturvorhaben in der Region. Für ihre Umsetzung sind jedoch Reformen, einschl. des rechtlichen und regulatorischen Rahmens, sowie die Unterstützung seitens internationaler Partner (Europäische Kommission, internationale Finanzinstitutionen, bilaterale Geldgeber) in Form von technischer oder finanzieller Hilfe erforderlich.

5.3.3

Eine weitere wichtige Maßnahme, um die enge Zusammenarbeit zwischen den internationalen Finanzinstitutionen (iFi), den bilateralen Gebern und der Europäischen Union sicherzustellen, ist der Investitionsrahmen für die westlichen Balkanstaaten (WBIF), der im Dezember 2009 geschaffen wurde und eine gemeinsame Zuschussfazilität sowie eine gemeinsame Darlehensfazilität umfasst, um vorrangige Vorhaben in den Westbalkanländern zu finanzieren, bei denen insbesondere die Infrastrukturvorhaben von großer Bedeutung sind (12).

6.1.1

Das Verkehrswesen ist einer der größten Beschäftigungssektoren in der Region. Die Arbeitgeber sollten daher bei der Politikgestaltung und Durchführung von Reformen, die sowohl für ihre Unternehmen als auch die Arbeitnehmer und Bürger ihrer Länder von Vorteil sind, mitwirken. Sektorielle Verbände und individuelle Arbeitgeber im Verkehrsbereich spielen auch bei den Verhandlungen der Prioritäten für die nationalen und regionalen Verkehrsnetze und die Untersuchung ihrer Auswirkungen in den Bereichen Mobilitätsförderung, Schaffung neuer und Erhaltung bestehender Arbeitsplätze und allgemeiner Nutzen für die Volkswirtschaft eine Rolle.

6.1.2

Präsenz und Einfluss der Arbeitgeberverbände sind je nach Land unterschiedlich. Ganz allgemein ist ihre Position aufgrund mangelnder interner Mobilisierung sowie Schwierigkeiten bei der effizienten Repräsentation und Vertretung ihrer Interessen in den Beziehungen mit der Regierung und anderen Interessenträgern eher schwach.

6.1.3

Die Mitglieder der Arbeitgeberverbände müssen ihre Fähigkeiten im Bereich Repräsentation und Analyse stärken. Dies käme nicht nur den einzelnen Ländern, sondern auch der EU zu Gute.

6.2.1

Das Verkehrswesen ist einer der größten Arbeitgeber in der Region. In den meisten Ländern sind die Sozial- und Arbeitsmarktbedingungen prekär, die Arbeitslosen- und die Armutsquote sind hoch, die aktive Bevölkerung wandert stark ab. Die Sozialversicherungssysteme sind überlastet. In den letzten zehn Jahren haben 50 % der Arbeitnehmer im Schienenverkehr ihren Arbeitsplatz aufgegeben (13). Ziel der Bahnreform in allen Ländern sind Personalabbau, Privatisierung der Frachtunternehmen und Stilllegung unrentabler Lokalstrecken (14). Die Pläne zur Liberalisierung des Schienenverkehrs werden sich daher sowohl auf die Beschäftigungslage als auch auf die Arbeitsbedingungen auswirken.

6.2.2

Der Verlust an Arbeitsplätzen betrifft auch die Hafenindustrie, die hafenabhängigen Kommunen und die Volkswirtschaften. In der Binnenschifffahrt ist ein ähnlich hoher Verlust an Arbeitsplätzen zu verzeichnen.

6.2.3

Die Gewerkschaften übernehmen gemeinsam mit den übrigen Sozialpartnern eine wichtige Rolle bei der Abschätzung der Auswirkungen der Einrichtung des regionalen Kernverkehrsnetzes auf den Arbeitsmarkt. Unter Koordinierung der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) haben sich die Gewerkschaften sowohl auf EU- als auch auf nationaler Ebene für die allgemeine Durchführung sozialer Folgenabschätzungen bei der strategischen Planung und Umsetzung des Vertrags zur Gründung einer Verkehrsgemeinschaft eingesetzt (15). Im Blickwinkel der Gewerkschaften steht außerdem die Konvergenz zwischen den Beschäftigungsmaßnahmen und der Reform dieses Sektors.